Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Серийные самолеты >> Отечественные серийные самолеты >> Re: Самолёты КБ Е. Грунина
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1228396393

Сообщение написано browser1 в 04.12.08 :: 13:13:11

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.12.08 :: 13:13:11
А вот чем мы занимаемся (это один из проектов)

T-471_1_.jpg (133 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 04.12.08 :: 13:32:52
browser1, уже интересно, а что ещё? ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.12.08 :: 13:56:00
Вот парочка
T-130_1_.jpg (77 KB | )
T-451_1_.jpg (65 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.12.08 :: 13:58:46
И еще небезызвестный аппарат
T-101_1_.jpg (82 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 04.12.08 :: 14:27:16
browser1 ! Проект  Т-471 и Т-130 очень интересны, это как раз то,
что надо, но сами понимаете финансовый кризис! :( >:(
А вот с мелкими это интересней! :)


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.12.08 :: 14:45:03
471-это 4-х местная машина, поэтому сравнительно маленький. Кстати я проектировал поверхности этого аппарпта. Интересная особенность, взяли готовый поплавок АН-2 (желтая поверхность) спилили верхушку и надстроили кабину (синяя поверхность) и хвост. Получился довольно ладный самолет, правда немного тяжеловатый, но готовый поплавок весил 220 кг, что многовато.
А Т-130-9-11 мест, большая штука.
T-471.jpg (47 KB | )
T-471_2_.jpg (15 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 04.12.08 :: 15:32:11
browser1
Так вот он какой, таинственный Лаплан!  :D
А просветите пожалуйста насчёт этого самолёта, а то как-то снял издалека и не спросил даже как называется. Да и люди были очень заняты строительством, неудобно было отвлекать.
Крыло на нём от Шерпы?


IMG_7470.JPG (148 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.12.08 :: 15:54:03
Нет, это не Лаплан, но наша работа. Называется он АТ-3. Нет крыло там свое, правда согласен, напоминает Шерпу. Но эта своя конструкция. Базовое крыло шерпы не очень удачно (профиль (от В-52)  больше подходящий для скоростей от 500 км/ч), поэтому для машин серии АТ было спроектировано и построено свое крыло.
А вот такой будет 2-ая машина.
Проектировался для парашютистов, поэтому вместо двери, жалюзи и довольно безобразная ступенька. Кстати на крыле есть интерцептор (рядом с элероном и выше закрылка) (для быстрого снижения, действует как обычный воздушный тормоз), вот наверное почему оно похоже на Шерповское крыло. На Шерпе были короткие элероны, поэтому для улучшения управления по крену (еще один большой недостаток) сгородили огород с дополнительными щитками.
AT-3__1_.jpg (77 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 04.12.08 :: 16:03:59
Спасибо большое за информацию, очень интересный аппарат! Интересно, полетел уже?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.12.08 :: 16:50:35

Pkk записан в 04.12.08 :: 16:03:59:
Спасибо большое за информацию, очень интересный аппарат! Интересно, полетел уже?


В конце ноября состоялись первые подлеты. Выявили ошибку в сборке тормозов. Сейчас исправляем.
Кстати 7 декабря утром будет передача ПроАвиа (по каналу столица), обещали показать наш многообещающий проект Т-411.
Там уже показывали 411, но на земле, а сейчас обещали в полете с борта другого самолета. И показывали наш сельхоз машину Т-419. На самом деле это многоцелевой аппарат, просто желтый цвет навевает. Там он в 2-х местном варианте, на самом деле он 4-х местный, просто задний "кокон отстегивается" и устанавливается модуль с пассажирскими креслами. 30 минут возни и грузовой вариант, или для перевозки больного, короче все как у Ка26

_-419.jpg (119 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 05.12.08 :: 08:28:48
browser1 добрый день!
Какова судьба проекта Т-130 он будет продвигаться?. Судя по реализации ранних разработок (идей) которым , 10-20 лет это:
Т-101 "Грач",Т-411 модификация всеми уважаемогоЯК-12го,
Т-419 сельско-хозяйственного самолёта, лёгкого гидро-самолёта (по мативам Ш-2) Т-471  и новых разработок типа АТ-3. Стоит
думать, что  и проект Т-130 "Фрегат" будет реализован или нет?.
Даже вроде , где то и рекламный буклет видел, ведь проект то
очень перспетивный почти все агрегаты от АН-2го !!!.Ведь и это
Грунин Е.П может сделать в легкую или уже время не то???
Хотелось бы знать Ваше мнение! :)

                С уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 05.12.08 :: 11:13:44
Сделать можно все, что угодно. Т-130 это очень серьезный проект и очень дорогой. Найдутся ли заказчики готовые выложить минимум 1 млн долл за самолет, значит продолжим заниматься этим проектом вплотную. В свое время были люди готовые вложить в тему Т-101 ну очень серьезные деньги отчасти поэтому самолет состоялся. Правда сейчас финансирование прекратилось и самолет "повис в воздухе". То есть, есть пара готовых самолетов, а новые не строятся. Так, что сегодня, а тем более сейчас , найти таких людей маловероятно.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 05.12.08 :: 17:50:24
browser1 добрый вечер!
Люди то есть, просто нужно их убедить в полезности этого проекта. Нужно грамотно  доказать  технико-экономическое обоснование проекта, что в конечном итоге они будут иметь, когда на каком  году начнётся окупаемость проекта, какая будет прибыль от вложенных им денег. Иначе говоря нужен реальный бизнес-план. В котором будут указаны реальные затраты без левых накруток и будет указано реальное время реализации проекта.
Богатые люди есть и они богаты всегда в любые времена.
Интересно было бы увидеть Т-130 в проекциях и ознакомиться с его ТТД и ТТХ. Если Вы, так хорошо обо всём осведомлены, то могли бы на вскидку в первом приближении оценить затраты, на
проектирование и изготовление одного экземпляра.
C уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 05.12.08 :: 18:33:39
Я честно говоря темой Т-130 не занимался, но кое какой информацией владею. Картинки и ТТХ выложу тозже.
Уверяю Вас, все у нас есть и бизнес план. Люди не хотят вкладывать деньги в долгоиграющие проекты, тем более такой дорогой как Т-130. В таких программах прибыль получается через 2-3 года, не раньше. А если говорить о точном времени реализации проекта, то это из области фантастики. Вы представляете, что происходит на заводах сейчас? Если Вы сейчас имели бы дело с заводом, то ничего гарантировать невозможно. Мы не можем склепать крыло в течении 2 месячев, хотя изначально планировали 10-12 дней. Клепальщиков нет, а те что есть, считай, что их нет.
Ценообразование вообще не пойми что откуда. Обтягивали 1 месяц назад крыло стицем за 30 тыс реблей. Вчера привезли еще комплект крыльев, счет выставляют 55 тысяч. Тем кто реально знаком с ситуацией на заводах может рассказать и не такое.
Вот такая грустная история.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 05.12.08 :: 22:50:46
browser1 доброй ночи!
Слышал, что Якутия выделила какие то деньги на сертификацию самолёта Т-411. Такое было и как идут дела сертификационные?

              С уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано БП в 06.12.08 :: 19:03:51
Дорогой Yakut -AZ ,а не взятся ли Вам за продвижение проекта коль он нужен, а самолет действительно нужен особенно , где "только самолетом можно долететь" Вы же ближе к Якутскому хозяину,как я думаю. Вам и карты в руки. А с разработчиками, я думаю общий язык всегда найти можно. И будет счастье всем.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 06.12.08 :: 22:41:14
Вот картинки по Т-130. Характиристики его найдете в Jane 1994-1996 годов. Он числится под компаниеей аэропрогресс.
Схема таких аппаратов , по-моему, называется штуммель
На память, Взл. вес  5700-5800 кг, максимальная скорость порядка 360 км/ч, грузоподъемность 14-16 человек. Салон высотой 185 см.(можно ходить в полный рост). Два двигателя  по 700 л.с , схема "тяни-толкай", однако наиболее разумным мне представляется схема "толкай" саллой (два двигателя работают на один винт через общий редуктор. когда не нужна взлетная мощъность, глушат один двигатель).  Фюжеляж-дюраль, брюхо- сотовый композит.
T-130__2__.jpg (60 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 06.12.08 :: 22:53:43

Yakut-AZ записан в 05.12.08 :: 22:50:46:
browser1 доброй ночи!
Слышал, что Якутия выделила какие то деньги на сертификацию самолёта Т-411. Такое было и как идут дела сертификационные?

              С уважением.


Насчет Т-411, я узнаю и сообщу. Но то, что купили Т-101- это
точно, только поламали его там. Упреждая все вопросы, виноват экипаж (включили реверс винта на высоте 10 метров). Кстати при реверсе винта, Т-101 катается хвостом вперед.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 06.12.08 :: 23:13:22
browser1 доброй ночи!
Вы могли бы примерно, исходя из сегодняшних цен оценить
уровень денежных затрат на проектирование со всеми ис-следованиями имею в виду ЦАГИ и изготовления одного
образца. Чтобы знать хоть приближённый расчёт.

                 С уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Kolb70 в 07.12.08 :: 00:49:59
2 Browser1
Очень красивая птица.! Я начинающий авиатор и прошу меня простить за мои возможно глупые  вопросы.! Правильно ли я понял из многих сообщений на этом сайте, что уже существуют аппараты, которые могут лететь в режиме экрана и простым увеличеним ручки газа он наберает высоту и переходит, таким образом, в режим самолета и в обратном порядке, вновь переходит в режим экрана.? Ваша птица может такое.?
С уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Kolb70 в 07.12.08 :: 01:49:15
To Browser1
Непонятно почему, мое обращение к Вам  попало в начало стр.1 этой ветки.!? Я говорил Вам. чтоя я чайник и не только в авиации.! Под Вашем сообщением №13 есть фото, где на борте есть №3668К
Снова мой вопрос - Если я не ошибаюсь. это не экранолет, а 2х местная летающая лодка, верно.? Очень красивая машина.! Можете ли выложить ее теххарактеристику и что она стоит.?
С уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.12.08 :: 11:57:35
Для Prop 70
В моем сообщении #20 показаны несколько интересных картинок. Почитайте и посмотрите картинки. Прикрепил файл, там есть все кроме цены. Цену пока не могу сказать. Но в любом случае есть бизнес-план.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=________T-471.doc (158 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.12.08 :: 12:30:44

Yakut-AZ записан в 06.12.08 :: 23:13:22:
browser1 доброй ночи!
Вы могли бы примерно, исходя из сегодняшних цен оценить
уровень денежных затрат на проектирование со всеми ис-следованиями имею в виду ЦАГИ и изготовления одного
образца. Чтобы знать хоть приближённый расчёт.

                 С уважением.


Дело в том, что проектирование, практически выполнено (правда все чертежи ручные, но это без разницы, просто я не смогу выложить красивую картинку) и имеются предварительные продувки и заключения ЦАГИ!!!  В заключении сказано, что мы даже получили небольшой экранный эффект, от нижней "юбки", что может положительно сказаться при грубой посадке.
Мы откровенно говоря не рассматривали переспективу постройки одной машины. Думаю нам надо время и посоветоваться.
Все дело в том, что по сути Т-130 глубокая модификация Т-101. Мы вели переговоры с некоторыми людьми, они в принципе не против вложить в другой проект (Т-207 или Т-208, картинку прикрепил. Это разные машины, но суть одна (два двигателя на крыле или в носу (схема саллой, два движка работают на один винт), просто заказчики сами не знают, что им больше по вкусу.). Обе эти машины это еще одна модификация Т-101, и стоит эта программа 15-16 млн долл. За эти деньги, мы изготовим остнастку, подготовим полный комплект документов, и сделаем 1-2 предсерийных образца.
_-207.jpg (53 KB | )
T-208.jpg (81 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.12.08 :: 13:07:47

Yakut-AZ записан в 05.12.08 :: 22:50:46:
browser1 доброй ночи!
Слышал, что Якутия выделила какие то деньги на сертификацию самолёта Т-411. Такое было и как идут дела сертификационные?

              С уважением.

Действительно несколько лет назад велись переговоры с Кабашовым, но ни одной копейки нам не дали. Поэтому я и был смущен, что вроде как Вы говорили, что деньги выделили, а сертефикация не завершена, но как я и предпологал, все разговоры о финансировании оказалось слухами. Сертефикационные испытания были завершены на 90 %.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 07.12.08 :: 14:04:30
browser1
В историческом разрезе, мучительно пытаюсь разобраться, как-же называлась ваша фирма в периоды строительства самолётов, о которых идёт в речь в топике. Вот что я насобирал, роясь в интернете. Ведь кроме названия типа и имени собственного, должно-же быть в названии самолёта и гордое имя фирмы-производителя!  :D

Просветите пожалуйста, лишнее вычёркивайте!
Т-21  Аэропрогресс?
Т-101 МАПО МиГ?
Т-130 Аэропрогресс?
Т-207 ??
Т-208 Рокс-Аэро, РСК МиГ?
Т-415 Аэропрогресс?
Т-417 Хруничев-Авиатехника?
Т-419 ??
Т-420 Хруничев-Авиатехника?
Т-421 Хруничев-Авиатехника?
Т-440 Хруничев-Авиатехника?
Т-451 Лаплан?
Т-471 Лаплан?
Т-507 Аэропрогресс?
Т-511 Хруничев-Авиатехника?
АТ-3  ???

Пользовался, в-основном этим:
http://www.airwar.ru/lanow.html
некоторое - улыбнуло. Надо спросить Лодочника, кто такой Анненков.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 07.12.08 :: 17:02:16
drowser1 добрый вечер!
Скажите пожалуйста, а по модели Т-130 заключение гидроканала ЦАГИ есть?. (Юбкой) Вы называете развитые жабры на нижней части лодки для боковой остойчивости?. Я, правильно Вас понял, что проектная часть работ по самолёту Т-130 уже есть и были проведены предворительные продувки в АДТ. Скажите в эти 15-16 млн долл. оценивается программа именно только по Т-130. А проекты Т-207 и Т-208 это производные от Т-101, также как и Т-130. И те люди с котрыми велись переговоры не определились с выбором проекта. Мне кажется, что эти люди не из Якутии. Наши бы якутские люди выбрали именно проект Т-130 он более отвечает нашим нуждам на сегодняшний, да и на звтрашние дни. А по деньгам на сертификацию Т-411 слышал от якутских авиаторов года 1,5 назад.
С уважением.

             


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.12.08 :: 13:18:23
Конкретно Т-130 мы не "таскали" в гидроканале, но мы испытывали очень похожие модели и  (можно сказать прообразы Т-130), по их результатам мы то и сделали Т-130. Под "юбкой" я действительно подразумевал штуммель (мощъные боковые наплывы, для боковой остойчивости).
Проектные работы по Т-130 мы сделали, но на сегодня необходимо перевести документацию в электронный вид (требование завода). На это потребуется 4-5 месяцев. Да Т-130 является глубокой модификацией Т-101 как и Т-207,Т-208.
Конкретно о постройке единственного самолета Т-130. На РСК Миг есть 18 комплектов Т-101, 10 из них практически готовые самолеты. Мы можем выкупить один из таких планеров, это 300-350 тысяч долларов. Еще приплюсуем новый двигатель (ТВД 10Б) или подобный ему в 1000 сил, это еще 500 тысяч (теоретически двигатель можно взять Б/У). Двигатель мы думаем поставить один толкающий, но это мы обсудим с заказчиком. Винт 50-60 тысяч, авионика, шасси и т.д. около 100 тысяч. Итого 1 млн долларов. Работы будут длится не менее 1,5 года (вместе с переводом документации). Все работы будут стоить
не менее 800 тыс-1 млн долларов. Все равно остнастку для нижней части лодки (штуммель) прийдется делать. Итого стоимость машины минимум 1.8-2 млн долларов. Серийный самолет будет дешевле. Вот поэтому мы и не планировали строить один самолет, это довольно дорогое удовольствие.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 08.12.08 :: 14:16:03
browser1
Огромное спасибо за объяснения, за инфрмацию! Похоже, действительно надо разделить ветку на две. Предлагаю названия веток:
Экраноплан ЭСКА-1
и
Самолёты КБ Е. Грунина
Появится Дмитрий, попросим его без потерь разделить ветки (у меня, к сожалению, такого инструментария нет)
Будет очень здрово, если вы выложите в новую ветку архивные материалы.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.12.08 :: 14:21:07
Отлично, то что нужно.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 08.12.08 :: 19:21:20
browser1
Как видите, ветки разделены, - эта будет про самолёты КБ Е. Грунина. Чуть позже выложу свои фотографии.



Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kurch в 08.12.08 :: 19:26:18
Бож-же ж ты мой.Этими самолётами интересуюсь лет так пятнадцать.Неужто, хоть что-то  найдёт своего потребителя?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kurch в 08.12.08 :: 19:30:58

browser1 записан в 04.12.08 :: 15:54:03:
Базовое крыло шерпы не очень удачно (профиль (от В-52)
Если не сложно,то конкретнее,наименование профиля.Если это серия натурал ламинар флоу???

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 08.12.08 :: 19:43:02
И, если нетрудно, можете просветить по поводу связи самолётов Шерпа и самолётов вашего КБ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Kolb70 в 08.12.08 :: 22:10:34
To Browser1
Простите, еще раз, Т-471 это летающая лодка.? Имеет лт она отношение к полетам на экране.?
С Уважением.

Заголовок: Re: Модификация экранолета ЭСКА-1
Создано browser1 в 08.12.08 :: 21:57:44

Yakut-AZ записан в 08.12.08 :: 16:32:43:
Скажите чтобы довести до лётного состояния самолёт Т-471 , а потом до стадии сертификаци сколько потребуется денег и времени? И кто сейчас хозяин самолёта Т-471?


Если есть настоящий интерес к этой технике , я имею в виду финансирование и приобретение, то пишите мне на почту. Мы очень заинтересованы сделать этот проект (Т-471) серийным .

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.12.08 :: 08:20:01

записан в 08.12.08 :: 22:10:34:
To Browser1
Простите, еще раз, Т-471 это летающая лодка.? Имеет лт она отношение к полетам на экране.?
С Уважением.


Нет это просто лодка. Планировалось установить шасси, что бы была анфибия, но сделать этого пока не удалось. Для нас в первую очередь нужно было проверить идею самой лодки. К экрану она отношения не имеет

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.12.08 :: 09:00:34

Pkk записан в 08.12.08 :: 19:43:02:
И, если нетрудно, можете просветить по поводу связи самолётов Шерпа и самолётов вашего КБ?


В свое время с нами связался американец . Шерпа была его самолетом (ну если честно то не только его, он совладелец фирмы Шерпа). Он предложил наладить выпуск частей и агрегатов самолета (так называемых китов) в Москве. Фирма Хруничев-Авиатехника согласилась. Было налажено производство и сделано несколько комплетов крыльев, ферм фюзеляжа и оперения, но  потом все зачахло.  Американец неожиданно перестал покупать киты. Почему так произошло, не знаю. Работа нашего КБ сводилась к подготовке документации к производству (перевод дюймов и с английского), некоторой модернизации, например, американцы жаловались на "тяжелую" ручку управления, пришлось пересмотреть всю систему управления. А так-же мы занимались подготовкой происзводства.  Вот и все отношение к фирме Шерпа.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано eXmajor-KPS в 09.12.08 :: 15:39:31
T-101"GRACH"

*
T-101_GRACH-01_001.JPG (95 KB | )
T-101_GRACH-02_001.JPG (133 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ в 09.12.08 :: 18:42:44
browser 1 добрый вечер!
Подскажите, какая Авиакомпания купила Т-101 и куда в Якутию в
каком году перегоняли? С предложением отпишусь на почту. :)
         С уважением.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.12.08 :: 19:04:24

Yakut-AZ записан в 09.12.08 :: 18:42:44:
browser 1 добрый вечер!
Подскажите, какая Авиакомпания купила Т-101 и куда в Якутию в
каком году перегоняли? С предложением отпишусь на почту. :)
         С уважением.


Прошу прощения, самолеты были отправлены на Чукотку. Еще раз прошу прощения за дезинформацию. Вот фотография одого из самолетов отправленного на Чукотку
T-101_2_.jpg (93 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.12.08 :: 21:56:13

kurch записан в 08.12.08 :: 19:30:58:

browser1 записан в 04.12.08 :: 15:54:03:
Базовое крыло шерпы не очень удачно (профиль (от В-52)
Если не сложно,то конкретнее,наименование профиля.Если это серия натурал ламинар флоу???


По рекомендации господ из ЦАГИ был применен ламинарный профиль П-301

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.12.08 :: 22:37:03
Вот один из рабочих моментов создания Т-471. Заслуженный летчик-испытатель, Заболотский В.В. Дает замечания по кабине одному из  ведущих инженеров, Медникову В.П.
______________T-471.jpg (112 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kurch в 10.12.08 :: 07:14:23

browser1 записан в 09.12.08 :: 21:56:13:

kurch записан в 08.12.08 :: 19:30:58:

browser1 записан в 04.12.08 :: 15:54:03:
Базовое крыло шерпы не очень удачно (профиль (от В-52)
Если не сложно,то конкретнее,наименование профиля.Если это серия натурал ламинар флоу???


По рекомендации господ из ЦАГИ был применен ламинарный профиль П-301
Ну П-301, а точнее,П-301М был применен Кронштадтцами на "Дельфин-4", замечательный результат.А ещё Антоновцами на Ан-140.А ещё,если не  ошибаюсь,тогда поправьте меня,на "Финисте".Так что всё очень неоднозначно ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.12.08 :: 08:42:18

kurch записан в 10.12.08 :: 07:14:23:
Ну П-301, а точнее,П-301М был применен Кронштадтцами на "Дельфин-4", замечательный результат.А ещё Антоновцами на Ан-140.А ещё,если неошибаюсь,тогда поправьте меня,на "Финисте".Так что всё очень неоднозначно  


Все верно. И на Турбо финесте так-же стоит он. В свое время мы дули модификацию Т-411, а именно Т-511 (турбо Т-411) и Т-440 (большой двухмоторный самолет), Цаговцы порекомендовали использовать именно П-301 М, есть официальное заключение. Так, что при проектировании турбосамолета подкосного высокоплана, короче очень похожего на Т-511, мы столкнулись с необходимостью спроектировать новое крыло. Зачем нам было изобретать велосипед? Так, что в чем неоднозначность, я не пойму?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kurch в 10.12.08 :: 08:57:31

browser1 записан в 09.12.08 :: 21:56:13:
Базовое крыло шерпы не очень удачно (профиль (от В-52)  
Я спрашивал про это.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Atas в 10.12.08 :: 09:40:23
Извините,что немного не в тему !
Cкажите,а  фото с Заболотским и Медниковым давнишнее ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.12.08 :: 11:23:21

Atas записан в 10.12.08 :: 09:40:23:
Cкажите,афото с Заболотским и Медниковым давнишнее ?


Года 2-2.5 назад

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 10.12.08 :: 12:57:10
Журнал в свое время пытался осветить все хитросплетения этих проектов. В результате начали не понимать сами, потому как названия и обозначения почему-то менялись. Тут без разработчика-первоисточника не разобраться. Общение с Лапланами почему-то не задалось. Как рассказать теперь людям?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.12.08 :: 13:49:09
А, что именно Вы хотели рассказать? Все самолеты были спроектированны в нашем КБ практически одними и теми же людьми. Костяк КБ сложился в начале 90-х годов. Если говорить о правах собственности, то все машины финансировались разными фирмами и являются их собственностью. Авторские права наша собственность.

Вот небольшая часть наших проектов о которых здесь велась речь.
Фотографии всех этих машин я выложу позднее.

Просветите пожалуйста, лишнее вычёркивайте!
Т-21  ГКНПЦ Хруничева
Т-101 Аэропрогресс
Т-130 Аэропрогресс
Т-207 Хруничев-Авиатехника
Т-208 Аэропрогресс
Т-415 Аэропрогресс
Т-417 Аэропрогресс
Т-419 Хруничев-Авиатехника
Т-420 ГКНПЦ Хруничева
Т-421 Под этим кодом у нас было 2 машины. Если есть фотография я подскажу
Т-440 ГКНПЦ Хруничева
Т-451 Аэропрогресс и Лаплан
Т-471 Аэропрогресс и Лаплан
Т-507 ГКНПЦ Хруничева
Т-511 ГКНПЦ Хруничева
АТ-3  Хруничев-Авиатехника

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:17:13
Немного фотографий от меня. Всё снято в основном на МАКСах.
Т-101 на МАКС-2001
T-101_01466_FLA_RF.JPG (147 KB | )
T-101_01466_FLA_RF_01.JPG (149 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:18:05
Т-208 на МАКС-2001
T-208_RA-99208.JPG (142 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:19:16
Т-411 на МАКС-2001
T-411_RA-01585_01.JPG (138 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:20:42
Он же, 2004й год в Мячково:
T-411_RA-01585.JPG (146 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:21:47
Пара Т-411 на МАКСе-2007:
T-411_001.JPG (143 KB | )
T-411_003.JPG (136 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:22:27
2008й год, Борки:
T-411_003_01.JPG (146 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:23:28
Т-411 с турбиной и поплавками на МАКС-2001:
T-411T.JPG (144 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:24:52
Сельскохозяйственный Т-411, - МАКС-2001 и Борки-2008:
T-411SH.JPG (143 KB | )
T-411SH_RA-41901_01.JPG (139 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:26:01
Пара Т-507 на МАКСе-2001:
T-507_RA-01507.JPG (142 KB | )
T-507_RA-01507_01.JPG (143 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:27:30
Теперь Лапланы, Ла-471 на МАКС-2005:
Laplan_La-471_3368K.JPG (137 KB | )
Laplan_La-471_3368K_02.JPG (127 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:28:11
2008й год, Борки:
Laplan_La-471_3368K_03_002.JPG (144 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:28:58
Ла-451 на МАКС-2005:
Laplan_L-451_RA-3367K.JPG (146 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:30:01
2008й год, Борки:
Laplan_L-451_001_001.JPG (145 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.12.08 :: 14:32:29
Такие вот фотографии есть у меня по этим самолётам. Действительно, нелегко разобраться, что, где, когда :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 10.12.08 :: 14:42:36
Ну, о Т-411 я разместил большое интервью с хруничевцами.
А вот лаплан, едва мы начали переговоры о публикации, вдруг куда-то бесследно исчез, несмотря на большие амбиции.
Т-411 пришлось разместить в Каталоге 2007-2008 без чьего либо согласия - позор! Приличного снимка нигде найти не мог! Но как я мог оставить читателей без самолета?
Сейчас надо готовить переиздание - к кому обращаться?
Чьи машины?
Кто их представит достойно?
Почему о Вас годами ничего не известно, неужто такая секретность, разве вы работаете не в сфере АОН, т.е. авиации ДЛЯ ЛЮДЕЙ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.12.08 :: 14:48:49
Я уже не раз говорил, что если есть вопросы личного характера, не можете найти фотографий, пишите мне на почту. Здесь я единственный официальный представитель нашего КБ.
Мой адресс
www.randombox@mail.ru

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 11.12.08 :: 17:36:04
Получил ЛС по поводу этого самолёта, почему-то автор не решился спросить об этом в форуме:

Цитировать:
здравствујте,
ја заметил фотографии етого самолета ....можна 10 лета назад  
скољка такових построено??? как они показалис в експлоатации..??
привет,
митко

T-411SHddf.jpg (143 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.12.08 :: 08:03:01
10 лет назад мы только начинали эксперементировать с подобной аэродинамической компоновкой. И то, что Вы видели это были макеты. То, что Вы видете, это нелетный экземпляр. Называется этот аппарат Т-419. Пока построен 1 образец. Нам важно было понять, как ведет подобная схема. Во время первых полетов в 2007 было выявлено несколько проблем, самая главная это излишняя "прыгучесть" торсионной схемы шасси, но сейчас все они решены и в 2008 году было выполнено много полетов. Пока продолжаются испытательные полеты. Недавно в передаче Про Авиа был показан репортаж об этом самолете.
Фотографии которые Вы видите ниже, это проект Т-425.

_-425_2_.jpg (89 KB | )
_-425_3_.jpg (195 KB | )
_-425_7_.jpg (63 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.12.08 :: 13:44:59
Вот фотографии о Т-101
T-101____________.jpg (85 KB | )
T-101_____________.jpg (182 KB | )
_-101___________.jpg (159 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.12.08 :: 14:01:51
Вот еще один интерестный проект. Приблизительно в 92 году в наше КБ обратился господин Маули владелец фирмы MAULE. Он хотел наладить выпуск самолетов MAULE в России. Правда потом владелец фирмы умер, а родственники посчитали Россию, слишком хлопотной переспективой. Но в рамках сотрудничества с фирмой Маули мы сделали 2 проекта, это Т-311 Колибри  (немного модифицированный  базовый маули) и Т-415 немного больше Маули.
Самому владельцу фирмы MAULE очень нравился проект Т-415. Он планировал развернуть большое дело в США, но не успел.
На первой фотографии базовый маули. На двух остальных портотип Т-311. Если интерестно, я вышлю основные ЛТХ по Т-311
Maule.jpg (153 KB | )
_-311.jpg (136 KB | )
_-311_2_.jpg (162 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.12.08 :: 14:04:38
А вот проект Т-415, что так сильно понравился владельцу фирмы MAULE.
Самолет облетывался заслуженным летчиком -испытателем Заболотским В.В в мае 1999 года в ЛИИ. Было выполнено более 20 полетов
_-415__1_.jpg (160 KB | )
_-415__2_.jpg (172 KB | )
_-415__3_.jpg (188 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 12.12.08 :: 16:49:35

browser1 записан в 12.12.08 :: 14:04:38:
А вот проект Т-415, что так сильно понравился владельцу фирмы MAULE.
Самолет облетывался заслуженным летчиком -испытателем Заболотским В.В в мае 1999 года в ЛИИ. Было выполнено более 20 полетов


Чем так сильно  понравился господину Маули проект Т-415? Лётно-техническими характеристиками? Кстати, а какие ЛТХ были у Т-415?
Какой двигатель стоял на этом самолёте? Какова дальнейшая судьба этого проекта?

Спасибо!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 13.12.08 :: 12:51:10
Он нравился ему размерами. Если сравнить базовую модель Маули, то ширина кабины пилотов была 1160мм, у Т-311 1240мм, а у Т-415 1300мм. Дверной проем у Т-311 шире базового маули на 300 мм, а у Т-415 на 400 мм. Бызовый Маули имел профиль USA -35B 1929 года и потому в режиме максимальных скоростей (около 240 -250 км/ч), закрылок надо было отклонять вверх на 7 грд. Т-311 и Т-415 имеют совсем другое крыло, профиль Р II 14. Т-415 планировался 4-6 местный. Для российского рынка планировалось ставить двигатель М-14П (360 л.с) и он был 4-х местный (два ряда кресел по 2 штуки в ряд) и большим багажником.  Для американского рынка планировалась версия с турбиной Allison 250B17 мощъностью 420 л.с. Это версия была 6 местной (3 ряда по 2 кресла в ряду). На фотографиях версия для росийского рынка с нашим двигателем М-14. В дальнейшем Т-415 трансформировался в другой проект Т-507. О Т-507 я напишу позднее.
Сравнительные основные характеристики
Характеристики                  Т-311                                 Т-415
Взлетный вес                   1100                                  1650
Макс. Скорость                    245                                225-230
Крейс скорость              210-220                            195
Взл. Скорость                     80                                   75
Пос. скорость                     90                                   85
Дальность полета      1500                                  1600
Двигатель   Continental IO-360 ES (210 л.с)      М-14П (360 л.с.)
           
Сейчас мы заинтересованы во возобновлении производства Т-311. Дело в том, что вся остнастка у нас есть, и грубо говоря мы готовы начать производить самолеты, в ближайшее время. Стоимость готового самолета пока не определена (сертификация не проводилась), но стоимость кита на сегодня составляет 45-50 тыс долларов. Мы считаем, что при небольших размерах и весьма привлекательной ценой кита, он обязательно должен найти покупателей. Если кто заинтересован (и ценой готового самолета), то пишите на мой адрес.
Вот еще одна фотография портотипа Т-311 и модели Т-311
_-311_3_.jpg (182 KB | )
_-311_______.jpg (79 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 13.12.08 :: 16:45:19
В своё время, я тоже заснял этот Maule, интересно, что значат буквы СМН у него на носу, и где он сейчас:
Maule_M-5_02470_FLA_RF.JPG (137 KB | )
Maule_M-5_02470_FLA_RF_01.JPG (148 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 13.12.08 :: 22:28:31

Pkk записан в 13.12.08 :: 16:45:19:
В своё время, я тоже заснял этот Maule, интересно, что значат буквы СМН у него на носу, и где он сейчас:


К сожалению я не знаю, что сним происходит сейчас, но в свое время он был продан, для мониторинга нефтеных или газовых труб куда то на север. СМН это логотип компании которая его купила. Потом я знаю, что двигатель пришел в негодность, а новый мотор ему не купили и он просто стоял. Сейчас я не знаю, может купили ему новое "сердце", а может нет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 14.12.08 :: 08:16:50

browser1 записан в 13.12.08 :: 22:28:31:

Pkk записан в 13.12.08 :: 16:45:19:
В своё время, я тоже заснял этот Maule, интересно, что значат буквы СМН у него на носу, и где он сейчас:


К сожалению я не знаю, что сним происходит сейчас, но в свое время он был продан, для мониторинга нефтеных или газовых труб куда то на север. СМН это логотип компании которая его купила. Потом я знаю, что двигатель пришел в негодность, а новый мотор ему не купили и он просто стоял. Сейчас я не знаю, может купили ему новое "сердце", а может нет.


А что случилось с мотором?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.12.08 :: 09:22:04
Так мотор был старый. Мало ли что с ним могло случится. Ведь американские моторы требуют авиационного бензина, "родного" масла и нормальных запчастей. Где все это найти в сибири? Да и в центральных цастях России владельцы американских моторов как правило не озабачиваются ничем подобным. Льют в бак и в мотор всякую гадость. Вот и ломается американская техника, а потом появляются слухи, что движочки американские плохого качества.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 14.12.08 :: 11:52:53

browser1 записан в 13.12.08 :: 12:51:10:
...Сейчас мы заинтересованы во возобновлении производства Т-311. Дело в том, что вся остнастка у нас есть, и грубо говоря мы готовы начать производить самолеты, в ближайшее время. Стоимость готового самолета пока не определена (сертификация не проводилась), но стоимость кита на сегодня составляет 45-50 тыс долларов. Мы считаем, что при небольших размерах и весьма привлекательной ценой кита, он обязательно должен найти покупателей...



browser1 записан в 14.12.08 :: 09:22:04:
Так мотор был старый. Мало ли что с ним могло случится. Ведь американские моторы требуют авиационного бензина, "родного" масла и нормальных запчастей. Где все это найти в сибири? Да и в центральных цастях России владельцы американских моторов как правило не озабачиваются ничем подобным. Льют в бак и в мотор всякую гадость. Вот и ломается американская техника, а потом появляются слухи, что движочки американские плохого качества.  


То browser1:

Вот как раз по двигателю и хотел Вам задать пару вопросов.
Какой двигатель и под какой бензин Вы планируете ставить на Т-311?
А льют в бак и в мотор всякую гадость, я думаю, не из-за жадности или желания сэкономить, а из-за отсутствия элементарного сервиса по авиационным маслам, бензинам и авиазапчастям. Где, например, в северных районах Сибири (да, и не только в северных районах) эксплуатанты найдут масло "Аэрошэлл", AVGAS 100LL, и зап.части на Лайкоминг или Континентал???

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.12.08 :: 12:16:46
Самолет расчитывался под мотор 210-250 л.с . Ничего кроме Лайкоминг или Континентал не подходит. Если у Вас есть свои предложения, я бы с удовольствием их с Вами обсудил. А насчет обслуживания движков в России, то да ситуация тяжелая.
Вот кстати нашел 3 проекции Т-311
_-311________001.jpg (104 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 14.12.08 :: 14:08:44
Мне кажется, что для реалий России на ближайшие 10-15 лет, модель Т-415 с российским движком М-14П, кушающим более-менее сносно Аи-92, всё-таки более перспективная модель. Мне кажется, что и с зап. частями и с ремонтом движка М-14П, всё-таки попроще, чем с Лайкомингами и Континенталами: http://sharz.ru/
Ну а для Т-311 "Колибри" единственным выходом, на мой взгляд, остаётся движок Lycoming O-540 B4B5: разрешена эксплуатация на автобензине, 235 л.с.. Ну или несертифицированные Маттитук или Супириор со степнью сжатия 7:1, эксплуатация которых разрешена на автобензинах...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.12.08 :: 14:46:52
Мы и не против. Есть остнастка для Т-415, и есть серийное производство Т-411 самолета. Оба с М-14П. Вот кстати сравнительная фотография, правда она не ахти, но тоже подойдет для сравнения. Две остальные это 411 на МАПО
_-411__415.jpg (120 KB | )
_-411_________1_.jpg (190 KB | )
_-411_________2_.jpg (146 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.12.08 :: 14:50:21
А вот Т-411 в США
_-411__________.jpg (172 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 14.12.08 :: 15:12:16
То browser1:

Что-то на первой фотке Т-411 (бело-синий, на переднем плане) выглядит чуть ли не в два раза больше, чем Т-415 (бело-красный, на заднем плане)...

Какие ЛТХ у Т-411? Какова цена? В КИТах не продаётся?

А Т-415 не планируется продавать в КИТах? Не считали, сколько будет стОить КИТ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.12.08 :: 22:04:22
На самом деле они одинаковые. Т-415 (красный)  где то даже больше. Насчет ЛТХ Т-411, то вот

Двигатель      
М-14Х (TIO-540)
Мощность, л.с.      
360 (350)
Взлетный вес, кг      
1720
Полезная нагрузка, кг .      
500
Экипаж/пассажиры      
1 / 4
Топливо, кг      280
Крейсерская скорость, км/ч      
185
Скорость сваливания, км/ч      
80
Дальность, км      
1200
Длина разбега, м      
85
Длина пробега, м      
136
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      
240
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      
250
Длина самолета, м      
9,45
Размах крыла, м      
13,2
Насчет цены, если кто заинтересован в покупке , то пишите мне в личку, или на мой адресс. Цены ниже 100 тысяч долларов. Т-415 много ниже тех же самых 100 тысяч.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 15.12.08 :: 02:51:32
Дайте более подробные данные, пожалуйста!
Ещё лучше РЛЭ с летными ограничениями.

Я ещё пониаю кагда цену засекрезивают частный продавцы, продающие что попало с душком.
Какой смысл "цену в личку", дайте на всеобщее обсуждение у поситителей данного форума много друзей, будет бесплатная реклама.
Особенно если цены "ниже 100 тысяч долларов".

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 15.12.08 :: 04:24:17
Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый? Он тяжелее Як-12. который в свою очередь не идеал и сильно перетяжелен. Вес пустого самолета таких размеров и конструкции должен быть менее 1000кг. Для рабочей лошадки это важно. Я вижу, что на Т-415 нет фиксированного предкрылка, что правильно. Однако, крейсерская скорость с мотором в 250л.с. должна быть существенно больше 200км/ч иначе это обжора.  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.12.08 :: 13:23:25

serge-ata записан в 15.12.08 :: 02:51:32:
Я ещё пониаю кагда цену засекрезивают частный продавцы, продающие что попало с душком.
Какой смысл "цену в личку", дайте на всеобщее обсуждение у поситителей данного форума много друзей, будет бесплатная реклама.
Особенно если цены "ниже 100 тысяч долларов".  

Пара слов.
Мы не являемся продавцами, мы просто разработчики. Если Вас интересует конкретная цена, если Вы собираетесь купить этот аппарат, то надо всего навсего зайти в любой поисковик и набрать Т-411. После этого жмите практически на любую ссылку. и получите адресс

ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева»
121087, Москва, ул. Новозаводская, 18
телефон: +(499) 749 – 95 69 (Пресс-служба)
факс: +(495) 142–59 00.

Самый лучший вариант - это позвонить по тел. (499) 749-8219. Это телефон секретаря Кореньковой Татьяны Богдановны. Она Вас свяжет непосредственно либо с инженерами, если есть какие-то вопросы инженерного характера или с директором.
Все, что Вам надо сделать это набрать этот телефон, только порядок сумм я объяснил.

Или ссылка

http://www.khrunichev.ru/main.php?id=62

Моя же задача ознакомить Вас наиболее полно с характеристиками.

Насчет цен по Т-415 кит глубокой сборки будет стоить 50-55 тыс долларов. Кит "россыпью" 25-30 тысяч долларов

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.12.08 :: 14:13:02

Denis записан в 15.12.08 :: 04:24:17:
Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый? Он тяжелее Як-12. который в свою очередь не идеал и сильно перетяжелен. Вес пустого самолета таких размеров и конструкции должен быть менее 1000кг. Для рабочей лошадки это важно. Я вижу, что на Т-415 нет фиксированного предкрылка, что правильно. Однако, крейсерская скорость с мотором в 250л.с. должна быть существенно больше 200км/ч иначе это обжора.  


Ответ на это сообщение я разобью на две части.
Давайте я кое что объясню. И Т-415 и Т-411 имеют одинаковый двигатель М-14П это 360 л.с, а не 250, что Вы писали. Насчет фиксированного предкрылка, то на Т 415 его нет, так как было использовано модифицированое крыло АН-2. Вот поэтому практически готовый самолет (кит глубокой сборки) будет стоить 50 или около того тысяч долларов, а не около 100, как у Т-411. Поэтому Т-415 не имеет предкрылка, однако если бы мы хотели получить такие-же срывные характеристики, как и Т-411, невзирая на стоимость переделки, то мы скорее всего снова сделали  фиксированный предкрылок. Т-411 имеет свое крыло с фиксированным предкрылком и это решение с нашей точки зрения абсолютно правильное. Во время сертификационных испытаний мы получили угол атаки 62 град. При этом самолет устойчиво парашютировал, а не заваливался на крыло, рискуя свалится в штопор. Поэтому немцы при проектировании физилера шторха применили именно фиксированный предкрылок, а не автоматический или какой еще.
Я много читал сообщений, что Т-411 - это модифицированный и перетяжеленный Як-12, но это не так.  Вы  не найдете на Т-411, ни одной детали от Як-12. Як -12 4-х местный Т-411 на 5 человек. Он значительно шире Як 12. Поэтому отцом Т-411 мы считаем Физилер Шторх Fi-156

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 15.12.08 :: 14:53:08

browser1 записан в 15.12.08 :: 14:13:02:
Т-411 имеет свое крыло с фиксированным предкрылком и это решение с нашей точки зрения абсолютно правильное
 Все...хана...и кирдык ветке!   :o  Вы даже не понимаете что Вы наделали..... :-?  Ща придет Денис и Вы глаза сломаете читать его "контру"..в смысле доводы...страницы на две... Теперь "полундра!", т.е. "берегись  сверху падает!" ;D  А если  совсем серьезно:  Чем принципиально отличается 415-й от 451-го кроме остекления кабины?  И еще: Крыло от Ан-2 нижнее с модернизацией задней кромки? (закрылок и элерон врезали?).

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.12.08 :: 15:23:17

Denis записан в 15.12.08 :: 04:24:17:
Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый?

Заранее прошу прощения за немного резкий тон сообщения, но оно для людей, кто считает, что сделать нормальный массовый самолет в современной России это пара пустяков.
Начнем с веса Т-411. Мы проектировали самолет для серии и для постройки на нормальном серийном заводе. Т-411 проектировался под сертификационные правила АП-23. Если его открыть и внимательно с ним ознакомиться, то поймете, что в самолет чей ресурс 12-15 лет, надо вкачивать материал, а это вес. Иначе все это сгниет намного раньше или не будет соответствовать стандартам. Если  Вы реально работали в КБ и на настоящем авиационном заводе типа МАПО, а не с гаражной мастерской, то знаете, что помимо конструкторов есть технологи, прочнисты и много других нужных людей. И каждый день пребывания самолета в КБ добавляют 2-10 кг веса,  и это практически закон. Технологи "придумывают" новые технологии, каторые упрощают изготовление, но как правило прибавляют вес, применяют дешевые, ходовые материалы и которые в данный момент есть на заводе. Эти материалы , как правило тяжелее, прочнисты увеличивают прочность, и это все вес.
Ну а после испытаний в стац. зале ЦАГИ, Вы обязательно добавите еще много много килограммов. Вес 5-ти местного, СЕРТИФИЦИРОВАННОГО пустого самолета менее 1000 кг,  в это мне верится с трудом. Мы можем спроектировать самолет из угля и кевлара. Пустой вес этого самолета, теоретически будет меньше 1000 кг. Теперь вопрос, как это сертефицировать, сколько он будет стоить, как эксплуатировать и самое главное, кто все это будет делать?
Поэтому если оставить все пустые разговоры, о пластиковых конструкциях, и говорить о действительно жизнеспособной и массовой машине, то Вы должны сделать, нижеследующее. Вы должны изготовить полный комплект документации для авиационного завода. Вы представляете себе, что такое конструкторская документация для серийного завода? И если Вы изготовите грамотную документацию для завода, сделаете остнастку, и постройте первую "сигнальную" партию машин. Гарантированно одну, а то и две Вы безвозвратно потеряете во время статических испытаний, а если не повезет, то и во время летных испытаний, и наконец получите сертификат. Ну а самое главное найдите заказчика который Все это оплатит.  И если в итоге Вы сделаете самолет лучше нашего, мы за Вас порадуемся и встанем в очередь, чтобы чему нибудь поучится у Вас.
Если Вы мне покажите хоть одну фотографию Ваших конструкций, в цеху завода (как в моем ответе #79) и такую же, как нижеследующие мы открыты для разговора и критики.
В свое время на совещании по Су-27 один очень большой военный чин спросил у М.П.Симонова, почему он (самолет) такой тяжелый. М.П. Симонов ответил, Вы выдавали т.з? Вы, мы его выполнили, выполнили, а насчет веса Вы его на себе чтол и носить будете?

Кстати рядом в зале статических испытаний ЦАГИ, буквально в 50 метрах от того места где испытывался Т-411 "висят" RRJ и крыльевые панели В-787.
01___________-___26_02_03_.jpg (170 KB | )
03________________-____26_02_03_.jpg (198 KB | )
05_______________26_02_03_.jpg (187 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 15.12.08 :: 15:51:16
То browser1:

Если можно, то ещё пара вопросов к Вам...

У Т-415 крыло "чистое", без фиксированного предкрылка. Крейсерская скорость 195 км/час.
У Т-411 крыло с фиксированным предкрылком. Крейсерская скорость - 200 км/час.... Что-то, мне кажется, это не совсем "стыкуется"... Объясните, пожалуйста!

И ещё повторю заданные ранее вопросы:
- какова цена Т-411?
- возможна ли продажа "КИТом-глубокой сборки" или "КИТом-россыпью"?

Спасибо!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.12.08 :: 17:24:38

Александр Ветер записан в 15.12.08 :: 13:36:52:
просите, а за кем занимать? кроме шуток.. цена вкусная. вот токо честно говоря.. что-то запутался чем т-411 отличается от т-415  

и еще  557 писал
А если  совсем серьезно:  Чем принципиально отличается 415-й от 451-го кроме остекления кабины?  И еще: Крыло от Ан-2 нижнее с модернизацией задней кромки? (закрылок и элерон врезали?).

Попробую объяснить
Итак имеем три на первый взгляд самолета. В чем между ними разница.
Т-411, проектировался специально для массового производства на авиационном заводе и последующей сертефикации и продажи на Российском рынке, правда и американцам он пришелся по вкусу. Отсюда достаточно большая трудоемкость, много штампованых и фрезейрованых деталей. Поэтому цена кита глубокой сборки порядка 100 тысяч долларов. Зато в итоге получите промышленное изделие с гарантией завода изготовителя. У него свой профиль крыла и с фиксированным предкрылком, шасси с ресорной схемой.  
Т-415 и Т-451 - это проекты задумывавшихся для изготовления по так называемой "гаражной сборкой" Минимум штампованых и фрейзерованных деталей. Если внимательно приглядется (дополнительные фото я выложу завтра), то увидите, что Т-415 и Т-451 имеют интегрированный в ферму фюзеляжа киль. То есть максимальное использование сварки
Т-415 и Т-451 разрабатывались под разных заказчиков. Поэтому эти самолеты имеют разные фермы фюзеляжа, разные крылья и оперение и шасси.
На Т-415 планировалось поставить турбовинтовой Аллисон в 420 л.с и он имеет 6 мест. Для летных испытаний ставили М-14П и он 4-х местный. Посадка в самолет обеспечивается по автомобильному. Слева 2 двери которые открываются вперед. (фото выложу позднее).
Крыло, доработанное нижнее крыло от Ан-2. Штатное крыло имеет только закрылок. Мы установили элерон. Стабилизатор ферменной конструкции , не профилированный. Фюзеляж и оперение обтягивался термоусадочной тканью типа Стиц. Ориентировочная стоимость кита порядка 50 тысяч долларов.
Т-451 в базе тоже имеет 6 мест и разрабатывался под турбодизельный мотор Центурион в 350 л.с., но для летных испытаний, мы поставили так-же М-14П. Самолет слева имеет большой люк шириной порядка 1.5 метров для посадки и высадки пассажиров. Люк открывался вверх, для парашютистов, был вариант с жалюзи. Крыло, глубоко модернизированное крыло от Ан-2 (хорда элеронов и закрылков увеличина до 32 % САХ)Стабилизатор профилированный NACA 0008, планировалось вместо ткани обшивать легкими пластиковыми корками. В дальнейшем Т-451 при минимальных для нас переделках мы планировали использовать для установки двигателя М-601 и он был бы 8 местным. Поэтому шасси и вся конструкция немного тяжелее Т-415. (для нагрузок под 3 тонны) Цена Т-451 будет  дороже Т-415.
По автомобильным меркам Т-415 недорогая рабочая лошадка, Т-451 дорогой Джип. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.12.08 :: 17:47:20
Насчет характеристик Т-411 я ничего по моему не писал. Но если писал, то прошу простить меня, крейсерская скорость у Т-411 180-185 км.ч.
Сейчас на МАПО есть 12 комплектов в разной степени готовности, от почти готового, до сваренной фермы, но не склепанного крыла.
Насчет цен, Вот Вам телефон
499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас соединит, либо с инженерным составом, если есть вопросы по конструкции, или с руководством. Цена кита глубокой сборки порядка 100 тысяч.  Это не будет 130 тысяч, но может быть 70. Я еще раз повторюсь, цену назначает завод изготовитель но никак не КБ.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.12.08 :: 08:58:32

Александр Ветер записан в 15.12.08 :: 20:12:03:
а что реально 1300 в кабине?! и 411 и 415?


Да ширина кабины у обоих машин 1300 мм. Можете взять рулетку. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 16.12.08 :: 08:59:51

browser1 записан в 15.12.08 :: 15:23:17:

Denis записан в 15.12.08 :: 04:24:17:
Почему Т-415 ка ки Т-411 такой тяжелый?

Заранее прошу прощения за немного резкий тон сообщения, но оно для людей, кто считает, что сделать нормальный массовый самолет в современной России это пара пустяков.
Начнем с веса Т-411. Мы проектировали самолет для серии и для постройки на нормальном серийном заводе. Т-411 проектировался под сертификационные правила АП-23. Если его открыть и внимательно с ним ознакомиться, то поймете, что в самолет чей ресурс 12-15 лет, надо вкачивать материал, а это вес. Иначе все это сгниет намного раньше или не будет соответствовать стандартам.

...
Ну а после испытаний в стац. зале ЦАГИ, Вы обязательно добавите еще много много килограммов. Вес 5-ти местного, СЕРТИФИЦИРОВАННОГО пустого самолета менее 1000 кг,  в это мне верится с трудом. Мы можем спроектировать самолет из угля и кевлара. Пустой вес этого самолета, теоретически будет меньше 1000 кг. Теперь вопрос, как это сертефицировать, сколько он будет стоить, как эксплуатировать и самое главное, кто все это будет делать?


Серийный жизнеспособный самолет нигде в мире не есть пара пустяков.

Нормы АП-23 я открываю также как и FAR-23.

Самолет с ресурсом только 12-15лет это не самолет. Ферменно- тряпочная конструкция на настоящий момент времени единственная, которая доказала  неограниченный срок службы самолета с низкими удельными нагрузками при сохранении на минимуме расходов на ремонты и обслуживание. Поэтому в прогнозировнаии будущей жизни такого самолета нужно ориентироваться, например, на Пайпер. Такие самолеты - вечно молодые девушки. Нет у них ни угля ни кевлара и не нужно. Напомню, что Пайпер РА-22 появился в 1952 году, везет 410 кг полезной нагрузки, а сам весит только 499кг. У него мотор О-320 в 150-160л.с. и крейсер 217км/ч за 32-35 литра в час. Это к вопросу почему Т-411 такой тяжелый?
На мой взгляд совершенно реален самолет классиченской смешанной клнструкциии  с кабиной шириной 1300-1400мм на 5-6мест, с 6-цилиндровым Лайкомингом мощностью 235л.с. , который будет весить в пределах 700кг и везти столько же сколько весит сам. Это будет настоящая рабочая лошадка и хорошее вложение денег, как Пайпер.  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано БП в 16.12.08 :: 14:35:24
На мой взгляд совершенно реален самолет классиченской смешанной клнструкциии  с кабиной шириной 1300-1400мм на 5-6мест, с 6-цилиндровым Лайкомингом мощностью 235л.с. , который будет весить в пределах 700кг и везти столько же сколько весит сам. Это будет настоящая рабочая лошадка и хорошее вложение денег, как Пайпер.   [/quote]
Давно с уважением слежу за твоими выступлениями на форуме,но сейчас право не выдержал: ну возьми построй 5 местную машину весом 700кг. Чисто теоретический посыл, На нашем Российском производстве из наших имеющихся материалов, в наше время.Ну очень ты далек,на мой взгляд от нынешних реальностей, дорогой Denis.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.12.08 :: 14:38:34
Хорошо мы подумаем о том, что  Вы написали. В свое время купил книгу Piper a Legend aloft автора Адварда Филипса. Книга о самолетах Пайпера. Пара моментов по поводу PA -22 это 1950 год, но не суть важно. И начинал он с мотора 125 л.с и только в последствии поставили 160 сильный мотор. Я повторюсь РА-22 ну никак нельзя сертифицировать по правилам АП-23. То, что было хорошо для 30 годов в Америке, то невозможно в современной России. Насчет веса полезной нагрузки,  то она дай бог 320 кг, а не 410 кг как указано в справочнике. Почему прочтете дальше.

В 1989 году на фирму Сухого приехал тогдашний владелец фирмы Piper, Стюард Миллард. Он хотел наладить в России производство  Пайпера Супер Каба (PA-18), Шайена (PA-31T-II), Малибу Мираж (PA -46-350P) и Навахо (PA-31). Он побывал вместе с нашими инженерами в том числе и с Груниным Е.П. на Смоленском авиационный заводе. То что он увидел, сильно впечатлило его. Он сказал, что такого количества работников ОТК он в жизни своей не видел, и что готов прямо сейчас и на месте сертифицировать производство вышеуказанных самолетов.
В силу ряда  независящих от нас причин, этот проект, так и не воплатился в жизнь.  Например Пайпер суперкаб имел деревянное крыло, что нонсенс для наших стандартов, с одним пилотом летает, если пилот сидит сзади, абсурд с точки зрения АП-23 и много много всяких если. То есть если детально разобрать каждый самолет, испытать в ЦАГИ на прочность, то везде есть несоответствия стандартам. И прийдется где то усиливать, где то подпирать и добавлять материал и значит вес.  Ну и самое главное в то время главными заказчиками являлись МВД и Армия. Американский самолет и двигатель не может быть в армии и МВД. Это очевидно. Но польза от поездки была.
Уже позже в 1991-92 годах побывав в США на заводе Пайпера, Цесны, Бич крафта и многих других (всего 8 фирм), полетав на многих самолетах этих фирм Грунин понял, как они делают самолеты, и как (в частности Piper) считает полезную нагрузку. У нас полезная нагрузка, это топливо масло и  пилот плюс груз
Под полезной нагрузгой в Америке понимают немного не то, что входит у нас.  Кресла, обивка, полы, панели потолка, всевозможные карманы и т.п. (все без чего самолет может летать) все это включено в полезную нагрузку.  У нас принято это включать всю эту массу в вес конструкции. Кресла в Т-411 и Т-415, расчитанные и проверенные на перегрузку 17 G, кстати зрелище когда испытывают кресла, это посильнее краш теста машины) весят 15 кг. Поэтому по американским стандартам полезная нагрузка Т-411 или Т-415 порядка 520 кг вместо заявленных 400 кг.
Я долго не мог понять американскую поговорку. Самый лучший двухместный самолет - это четырехместный с двумя пассажирами.  И только потом понял. К примеру если поставить PA-22 на поплавки, он сразу превратится в максимум 2-х местный самолет. Если поставить Т-411 или Т-415 на поплавки, Вы получите полноценный 3-4 х местный.
Поэтому насчет веса Т-411 я повторюсь, но больше на эту тему я говорить не буду. Каждый килограмм веса в конструкции нашего самолета продиктован необходимостью. Летные и прочностные эскпирепенты в ЛИИ и ЦАГИ подтверждают это.. Надо еще учитывать, что Т-411 не является конечным самолетом в этой линейке. Поэтому проектируя и испытывая основные агрегаты (крыло, оперение) Т-411 мы знали, что будет дальнейшая модификация Т-411, это Т-511 , 8 местный самолет с турбовинтовым 700 сильным двигателем, взлетным весом под 3000 кг. Можно было бы спроектировать для Т-511 все заново, а можно было взять 70% железа с сертифицированного и серийностроящегося самолета и получить новую машину. И если учитывая все изложенное выше, Вы построете и сертифицируете по всем правилам самолет и он у Вас будет легче, нашего, мы прислушаемся к Вашему мнемию, и без сомнения будем учится у Вас. Пока же Вы только рассуждаете о том как и что должно быть. Вы покажите, как должно быть а не расскажите.
Рассуждения по поводу того, что  5-6 местный самолет будет весить 700 кг и столько же везти, то я воздержусь от коментариев. Класическое авиационное образование  мне говорит, что коэффициент весовой отдачи 50% недостижим, без применения специальных материалов для самолетов классической схемы. Такой коэффициент я видел только в проектах Бартини, а это был экранолет весом 2500 тонн и ходой крыла больше 150 метров. Самолет классической компановки имеет этот коэффициент около 35-40% или Вы считаете, что Егер Сергей Михайлович, Торенбик и сотни других конструкторов, написавших множество учебников в течении последних 50 лет водили всех за нос?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 16.12.08 :: 15:06:09
Ответ замечательный, браво!
Но тремиться к пределам - нужно!
А есть эта книжица в эл. виде?
Кстати, разве Суперкаб имеет не дюралевое крыло?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 16.12.08 :: 15:11:40

browser1 записан в 14.12.08 :: 12:16:46:
Самолет расчитывался под мотор 210-250 л.с . Ничего кроме Лайкоминг или Континентал не подходит. Если у Вас есть свои предложения, я бы с удовольствием их с Вами обсудил. А насчет обслуживания движков в России, то да ситуация тяжелая.
Вот кстати нашел 3 проекции Т-311


французский турбодизель SMA SR305-230 не рассматривали?


browser1 записан в 15.12.08 :: 17:24:38:
Т-451 в базе тоже имеет 6 мест и разрабатывался под турбодизельный мотор Центурион в 350 л.с.,  


Есть опыт эксплуатации этого мотора?
Спасибо!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 16.12.08 :: 15:29:14
Тема получается очень интересная, прошу не забивать её бессодержательными сообщениями состоящими только из смайликов, а также, по возможности задавать несколько вопросов в одном сообщении.
Спасибо за понимание,
Модератор

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.12.08 :: 16:11:15

SV записан в 14.12.08 :: 15:12:16:
Что-то на первой фотке Т-411 (бело-синий, на переднем плане) выглядит чуть ли не в два раза больше, чем Т-415 (бело-красный, на заднем плане)...


Вот обещал выложить фотографии. На самом деле Т-415 (красный) даже больше Т-411. Я уже писал,что Т-415 слева имеет 2 двери, как в машине.
_-411__415__2_.jpg (129 KB | )
_-415__4_.jpg (133 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.12.08 :: 16:12:34
Вот фотография проекта Т-511. Фотография сделана в Мае-Июне 2007 года. Особенностью самолета является использование 70% планера, с серийностроящегося самолета Т-411. Экипаж располагается  по схеме 2-3-3.  Обратите внимание, что самолет имеет по 2 двери с КАЖДОЙ стороны. Поверьте, не многие самолеты могут этим похвастаться. Пассажиры сидят в районе центра тяжести самолета (6 человек по 3 друг напротив друга, передний ряд спиной к летчикам). Это должны оценить парашютисты. Покидание самолета практически идеальное.
Крыло, базовое крыло Т-411 (немного модифицированное для 8 баков по 100 литров) и полностью обшитое дюралью, оперение тоже от Т-411 и так же обшитое дюралью. В дальнейшем мы планируем установить на крыло автоматический предкрылок как на Ан-2 или Т-101.
Полностью мы сделали новое шасси. Заслуга в этом Гаврилова В.А. одного из самого опытного инженера КБ Микояна. Особенность амортизатора, это работа на растяжение и регулировка под вес от 1600 до 3000 кг.
Двигатель М-601, топливо керосин. Если интересно ЛТХ выложу позже.

_-511.jpg (148 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 16.12.08 :: 16:29:24
browser1:

Выше Вы приводили ЛТХ Т-411: масса полезной нагрузки - 420 кг, масса топлива - 255 кг... Т.е. при максимальной заправке топливом самолёт становится 2-х местным (420кг - 255кг = 165кг)?
Тогда для сравнения приведите, пожалуйста, данные по полезной нагруке и по максимальной заправке топливом для самолёта Т-415.

И ещё вопрос про "КИТ-россыпью" Т-415: отверстия под клёпку или сборку уже просверлены в деталях, как например в КИТах самолётов RV? Или всё размечать, сверлить необходимо самостоятельно?

Спасибо!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 16.12.08 :: 16:33:34

browser1 записан в 15.12.08 :: 14:13:02:
Я много читал сообщений, что Т-411 - это модифицированный и перетяжеленный Як-12, но это не так.Выне найдете на Т-411, ни одной детали от Як-12. Як -12 4-х местный Т-411 на 5 человек. Он значительно шире Як 12. Поэтому отцом Т-411 мы считаем Физилер Шторх Fi-156


Доброго времени суток!
Разрешите не согласиться с Вашим высказыванием. Однозначно с ракурсов фотосъёмки , что Вы показали на фото самолёта без обшивки в цеху (фото :_-411_________1_.jpg , из Ответ #79 ) явно наблюдается конструкция и концепция ЯК-12. А особенно это наблюдается на фото (_-415__4_.jpg) из сегодняшнего Ответа #101.  Правда уже в несколько современных формах . Та же конструкция шасси , тот же принцип ( но модернизированы) бортовые  люки фюзеляжа со ступеньками...

Цитировать:
В дальнейшем мы планируем установить на крыло автоматический предкрылок как на Ан-2 или Т-101.

А может такие же как и на ЯК-12А? ;)

Что до 5 местности , то я на своём ЯК-12А сажал и пятерых на небольшие дистанции до 2 часов , но вот  расширение кабины на 100мм решило бы однозначно вопрос по 5ти местности моего самолёта.
Не примите за дерзость или оскорбления , это мои мысли в слух . :)
В подтверждение своих слов в нашей беседе , в ближайшее время сфотографирую ЯК-12А с похожих ракурсов.
Что лично мне бы интересно было узнать от  Вас как первоисточника , это реальные цифры о влиянии на скорость применение обтекателей колёс основных стоек шасси.

Что касается проблем с эксплуатацией американских авиадвигателей в глубинке России , то по моему мнению достаточно серьёзной заменой им можно считать чешские М-337 крайних модификаций , с мощностью до 250 л.с. И бензин 92 для них не проблема . В самом худшем случае можно применить для смазки и МС-20 ( правда со снижением ресурса).


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 16.12.08 :: 16:54:52
Во первых , проблема в производстве самих М-14П , все скребут по "сусекам" . Во вторых не забывай ресурс М-14П это 500-600 часов. Что при  стоимости собственно двигателя является просто кошмарным показателем. В третьих , парни применяют винтв трёхлопасные которые тоже стоят "весёлую копейку" так что не обольщайся по поводу якобы "дешевизны" М-14П. За новый М-14П , слышал уже у Вас просили под 60т долларов :(
А теперь немного экономики:
У М-337 на час работы потребляется от 100 до 200 ГРАММ масла , а на  М-14П от 1 литра ( ну 800 грамм у нового) и выше... И так далее.
Топливо от 30 до 40 литров в час , у М-14П , свои 60литров он "скушает"

Это так ........, я коротко высказался и скромно. ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.12.08 :: 16:55:39

serge-ata записан в 16.12.08 :: 15:11:40:
французский турбодизель SMA SR305-230 не рассматривали?


В 1999 году в Ошкоше мы встречались с представителями этой фирмы. Мы даже подписали соглашение о том, что мы постараемся найти место для отверточной сборки этих моторов в России. Правда ни одно место, которое мы нашли их не устроило. Поэтому когда я говорил о моторах я упустил из виду французский турбодизель. Если будет желание заказчика, мы можем поставить любой из моторов мощъностью 210-230 сил.

Опыта эксплуатации Центуриона нет. По моему в 2005 году наши сотрудники встречались на выставке в Берлине с производителями Центуриона, даже ездили на завод изготовитель. В те времена этот мотор не имел Немецкого сертефиката, и имел неудобные нашему заказчику условия лизинга. Поэтому заказчик изменил ТЗ и нам пришлось опять вернуться к М-14П.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.12.08 :: 18:42:36

meglin1 записан в 16.12.08 :: 15:06:09:
Кстати, разве Суперкаб имеет не дюралевое крыло?


До войны у всех Суперкаба было деревянное крыло. После войны его заменили на дюралевое. Именно деревянное крыло нам очень усиленно предлагал Стюард Миллард. Он когда, то учился летать на таком самолете. Ну естественно и предложил. Хотя откровенно говоря наличие американского мотора фактически свели ТОГДА все усилия на нет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 16.12.08 :: 22:48:09
Почистил эту ветку от дискуссии уводящей в сторону от основной темы.
На форум пришёл человек, который реально участвует в разработке ЛА и довольно подробно знакомит нас с историей одной из самых непростых, и не побоюсь этого слова закрытых контор, занимающихся лёгкой авиацией уже в течение почти пятнадцати лет. Прошу внимательно и бережно относиться к его опыту, познаниям, времени в конце-концов, и не втягивать здесь в жесткие дискуссии не совсем близкие к теме данной ветки.
Желание подискутировать с интересом и благодарностью будет встречено на новых, открытых вами ветках.
Благодарю за понимание.
Модератор.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 17.12.08 :: 06:38:43

Gennadij Khazan записан в 16.12.08 :: 16:54:52:
у М-14П , свои 60литров он "скушает"

Это так ........, я коротко высказался и скромно. ;)


Но зато как звучит! Это ж музыка!
Не то что рядно-ОП-ПА-зитные швейные машинки.


Я так понял эти Т-411-15 это то что рекламировалось как "Шерпа"?

НЕпойдет. В смысле массово и в смысле в штатах. Для бизнеса его ,готовый,изпользовать нельзя, для самодела он чуток большой для большенства ангаров. Массовость RV определилась в том числе и тем что его можно собирать в стандартном домашнем гараже на две машины. А Шерпу?
Это ж надо ангар снимать. А  это деньги. Причем ангар такого размера( 13+ метров) самый неудобный. Где $300, а где и все $1000 в месяц. И это в течении нескольких лет пока не построишь? Не, проше купить подержаную Цессну и летать сразу.ТАкие ангары конечно есть, но это уже размер двухмоторного самолета, коих не так много вообще, а ещо меньше у тех кто решается на сборку из набора. Дорого это, делать двухмоторный.
Честно говоря не представляю самодельщика который возмется делать шестиместный самолет вообще или четырехместный такого размера.

С принципами разного подхода к определению полезной нагрузки я согласен, это действительно так. Если Цесна четырехместная- то это предполагается с учетом многих условий. Помню как-то в течении одного дня удалось слетать на Цесне 172 и Як18Т. Ну это ж как Запорожец и Лексус( кстати по колличесту мест тоже одинаковые). :IMHO


Gennadij Khazan записан в 16.12.08 :: 16:54:52:
500-600 часов.  

Ген, это советские нормативы. Чтоб безработицы небыло. После 500 часов там  ничего особенного делать не надо.Ну может клапана притереть,да цилиндры прохонинговать и то если после пилотажа( т.е пользованый по полной). А при щедящих полетах блинчиком- железно 1500 часов до , опятьже, клапанов, прокладок и прочих мелочей.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kostiajiv в 17.12.08 :: 13:43:04
Румыны (М-14) , поляки (АИ- 14) .чехи (М-462  впрысковой аналог М-14) , американцы - М-14 Российского и Румынского производства -   все увеличили ресурс двигателей минимум в полтора раза при использовании нормальных масел , в частности Aeroshell  W100. У нас же только совсем недавно официально разрешили использовать М-14 на аэрошеле. А о продлении ресурса и думать боятся. Кстати для разрешения эксплуатации М-14 на аэрошеле  двигатель гоняли положенные часы на стенде , жгли авгаз . Испытания проводили за счет фирмы Shell Aviation , происходило это на Шарзе.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 17.12.08 :: 14:44:33
То Pkk:

Мне кажется, что мои вопросы к Gennadij & browser1, касающиеся стоимости и ресурса двигателя М-14П на правильных авиамаслах, Вы зря "почистили"... :( Эта ветка про самолёты, на которых установлены как раз эти самые двигатели...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 17.12.08 :: 14:56:01

SV записан в 16.12.08 :: 16:29:24:
Выше Вы приводили ЛТХ Т-411: масса полезной нагрузки - 420 кг, масса топлива - 255 кг... Т.е. при максимальной заправке топливом самолёт становится 2-х местным (420кг - 255кг = 165кг)?
Тогда для сравнения приведите, пожалуйста, данные по полезной нагруке и по максимальной заправке топливом для самолёта Т-415.

И ещё вопрос про "КИТ-россыпью" Т-415: отверстия под клёпку или сборку уже просверлены в деталях, как например в КИТах самолётов RV? Или всё размечать, сверлить необходимо самостоятельно?


По пунктам
Вообще все мои выкладки есть в любой книжке по проектированию самолетов и это все одинаково справедливо для любого самолета.
Точно массы полезной нагрузки я не помню. Завтра я возьму на работе точную весовую сводку по  Т-311, Т-411, Т-415 и Т-511. Но будем считать, что масса полезной нагрузки у Т-411 равна 420 кг. Сама масса полезной нагрузки не меняется, меняется соотношение массы топлива к массе груза. При загрузке 4 человек, вы имеете 75х4=300 кг. осталось  120 кг на топливо, это около 160-165 литров. Примем что за час полета М-14П расходует порядка 40 литров в час. Дальность полета составит около 700-750 км. И так всегда, либо лететь далеко, но без груза либо близко но недалеко.
Самолет не автомобиль, нельзя и топлива полный бак и полный салон.
Мы всегда можем обсудить, что вам надо. Разметку под крепеж, мы сделаем. Если Вам будет тяжело просверлить, мы это сделаем это сами на ЧПУ. Может быть это будет бесплатно. Мы всегда готовы сделать все за Вас. Сколько это будет стоить, сказать не могу, т.к  важен сам подход. Может быть и рассверловку мы сделаем бесплатно.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 17.12.08 :: 15:47:13

browser1 записан в 17.12.08 :: 14:56:01:
При загрузке 4 человек, вы имеете 75х4=300 кг. осталось120 кг на топливо, это около 160-165 литров


Во всех оригинальных РЛЭ 60ых годов на ЯК-12 , или на МОРАВу Л-200Д/А , вес пилота / массажира принимался за 80 кг. У Вас же 75кг. Похоже на манипуляции.
Далее по Вашему тексту:
Вы принимаете что топлива в баках будет 160литров. Принимаем расход за минимум 50л на втором крейсерском режиме ( не забывайте , что у М-14П нет высотного корректора)при 61-64% оборотов ( данные из практики реального расхода а негтпотетического). Напоминаю Вам про навигационный остаток равный 40 минутам полёта , а это 34литра в данном случае.
Теперь арифметика :
С учётом что люди весят не 75 кг , а 80 кг, то 80кг х 4 = 320 кг
А 20 кг топлива это 28 литров бензина МИНУС,

Значит не 120 кг на топливо , а только 100кг -это 138 литров
138 литров - 34 литра = 104 литра
т.е. 2 лётных часа на 2 крейсерском режиме
Я тут не считаю расход для набора высоты и время выхода с аэродрома после взлёта  / заход на аэродром для посадки.

То это извините меня в лучшем случае это получается 400 км пути( по штилю при принятой нами скорости 200км/час , что у меня вызывает сомнение прои наличии постоянного предкрылка и двойного подкоса) при принятых нами 50 литрах часового расхода.
А в случае если кто то захочет взять с собой барсетку по тяжелее , то ещё брать меньше топлива ? Или летать с "перегрузом" ?

Про похожесть с ЯК-12 моделей М и А Вы промолчали , здесь тоже Вы промолчите?


Цитировать:
У нас же только совсем недавно официально разрешили использовать М-14 на аэрошеле. А о продлении ресурса и думать боятся.

Так и я о этих , извините за прямоту Российских реалиях. Кто разрешит использовать сей двигатель после выработки его ресурса в 500 часов ? Значит пока изменится законодательство разрешающее эксплуатацию по тех состоянию , вы будете каждые 500 часов движок ремонтировать. Денег заводы при этом с Вас слупят "мама не горюй". Замкнутый круг. Самолёт "новый" ВРОДЕ есть , двигателя своего уже НЕТ, а американский не поставим.
Вот и происходит , извините за моё персональное мнение. Инженеры взяли за основу извесную хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию (как я смело могу утверждать ЯК-12, )и за  деньги заказчика ;) , провели его глубокую модернизацию.

Если Вы признаёте , то что всётаки глубоко модернизировали ЯК-12 , и вдохнули в него вторую вторую жизнь , то я перед Вами сниму шляпу. Исходя из того , что это самолёт не потерявший своей актуальности и спустя 50 лет .

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 17.12.08 :: 18:34:49
Никаких манипуляций. Завтра я подниму полную весовую сводку по нескольким машинам. И дам Вам полную раскладку.
Но в двух словах по поводу весов
Передо мной 2 замечательные книги. Одна называется Самолет ЯК-12М "техническое описание" 1959года и вторая Самолет 12М"Инструкция по эксплуатации и техниническому обслуживанию" того же 1959 года. Вот в них , читаю, что самолет (ЯК-12М) позволяет перевозить на короткие расстояния груз до 300 кг и при этом заправка топлива не более 50 кг. С самолета должны быть сняты АРК-5 и переднее правое сиденье. Это не мы придумали, так написано в инструкциях. То есть даже если в салоне 4 человека, груз , то о каком навигационном остатке мы говорим. и вообще где сядет 4 пассажир? Но я слышал о случае когда на нем взлетело 8 человек. Это говорит о том, что конструктора заложили в самолет большой запас.
Наш Т-411, тоже имеет некоторый запас прочности,  и мы увеличим полезный груз до 500-520 кг, соответственно увеличим взлетный вес до 1750 кг. Вернее не увеличим, потому что все это есть и летает с 520 кг веса, а просто напишем. Я уже указывал Вам, что в дальнейшем Т-411 использовался, как АГРЕГАТОНОСИТЕЛЬ, для целой линейки самолетов в том числе и для Т-511 а это почти 3 тонны. Сейчас  с ЦАГИ ведем переговоры о том чтобы оффициально указать 500-520 кг нагрузки.  Конечно можно поступить, как американцы и включить кресла и т.п. предметы в придачу и радиокомпас, в полезную нагрузку и написать 700 кг. После этого получим весовые коэффициенты 45% и быть абсолютно спокойным.
Насчет похожести, непохожести. В США Вы можете сделать полную копию, чего нибудь, главное, чтобы ни одна запчасть не подходила. И никто не сможет предъявить обвинения.
Теперь поговорим, как конструктор с конструкторм. Есть вполне удачный и необходимый стране самолет Як-12.
В 1990-91 году ГОС НииГА разработал задание для легких самолетов. Кратко 600х600х600. 600 кг груза, 600 км дальность, площадка 600м. (Кстати говоря, если уж быть буквоедом мы не уложились в первые 600, где под груз. Я расскажу потом почему)
Итак у Вас два пути развития данного проекта
Если будучи авантюристом Вы сможете построить летающее крыло с ПГО с 3 килями и двигателями работающими на сжиженом водороде.  Тут к Вам претензий никто не предъявит, что похоже мол на того-то, и Вы можете быть спокойны. После этого надо найти большого оригинала, который за все заплатит. А затем еще целую толпу не меньших оригиналов, что бы они купили все это. Только боюсь столько не найти. И потом со всем этим вылететь в трубу.  Если Вы здравомыслящий человек, то Вы внимательно изучите все что есть на внутреннем рынке, а на тот момент  единственным заслуживающим внимания самолетам был самолет ЯК-12М. Цесны, Пайперы, все это интересно только, это самое начало 90-х и единственным двигателем, который можно было себе позволить, это М-14.  Вы умный конструктор, вы безусловно знаете, что 10-20% новшеств нормально, 50% уже большой риск и Вы можете легко пойти по первому пути. Поэтому отбросив в сторону летайщие крылья утки и прочую экзотику вы скорее всего остановитесь на подкосном высокоплане, приставите М-14 (другого мотора в России нет до сих пор), и хвостовую опору. В итоге вы получите тот самый ЯК-12, Т-411, даже Т-101 (другой вес, но концепция и подход был одинаков) и много других выриантов. Теперь конкретно о сравнении с ЯК-12. Ферму проектировал Тарасевич Леонард Александрович.  Наш самолет шире на 100мм (по наружней теории ширина 1380 мм), значит ферма уже другая. Теперь пойдем от носа к хвосту. Двигатель новый М-14П который значительно мощъней, значит нос надо усилить, а это изменение фермы. Фонарь другой, обзор для пилота другой, значит надо корректировать установку труб в зоне остекления. Дверной проем шире, значит опять менять, шасси совсем другое, ресора вместо пирамиды, следовательно ферма совсем вся другая, люк больше и квадратной формы, опять переделывать, хвостовое оперение  другое и естественно с другими точками крепления опять меняяем ферму. Сзади ресора вместо аммортизатора, и здесь ферму надо менять. Управление все переделали полностью, кпыло переделали полностью. По рекомендации ЦАГИ изменили профиль, изменили  предкрылок, изменили закрылок и элерон, поставили 2 бака в консоль, установили посадочную фару, управление пустили по передней кромке. Кстати управление закрылком электрическое а не пневматическое, ткань клепается, а не шьется и еще 1000 всяких если. Вот, так или приблизительно, так рассуждали Грунин, Тарасевич, Андрианов, Гаврилов и еще много других инженеров.
А теперь подумайте, что осталось от ЯК-12М. Ответ ничего. Поэтому если Вы наложите чертежи фермы, крыла или оперения, самолетов Т-411 и ЯК-12 Вы не найдете НИ ОДНОЙ совпадающей линии.
Если у Вас хватило терпения и Вы дочитали это до конца, Вы поймете, что создавая практически новый самолет и ограничив его взлетный вес 1650 кг, нагрузки в стац зале должны были соответствоватьо этому весу.  После получения данных из зала статических испытаний, мы поняли, что наш  взлетный вес может спокойно приблизится к 3000 кг.  Значит фактически Вы можете "набить" Т-411 под завязку, пока стойки не "разъедутся" или пока двигатель будет в состоянии сдвинуть с места самолет.
Никаких хитростей, все просто

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 18.12.08 :: 08:36:28

browser1 записан в 17.12.08 :: 18:34:49:
Передо мной 2 замечательные книги. Одна называется Самолет ЯК-12М "техническое описание" 1959года и вторая Самолет 12М"Инструкция по эксплуатации и техниническому обслуживанию" того же 1959 года. Вот в них , читаю, что самолет (ЯК-12М) позволяет перевозить на короткие расстояния груз до 300 кг и при этом заправка топлива не более 50 кг. С самолета должны быть сняты АРК-5 и переднее правое сиденье. Это не мы придумали, так написано в инструкциях. То есть даже если в салоне 4 человека, груз , то о каком навигационном остатке мы говорим. и вообще где сядет 4 пассажир?
 (с)
выделено мной

Начну "потрошить" Вашу статью по порядку! :)
Если Вам извесно , то обычно любой документ , а в данном случае ИНСТРУКЦИЯ на которую Вы ссылаетесь несколько "устарела" .
Ошибка Вашего коллектива ( или Ваша лично, проведя анализ Вашей реплики) заключается в том , что Вы не проследили наличие других по датам документов регламентирующих выполнение полётов и эксплуатацию ВС типа ЯК-12М/А.
Вы не проследили есть ли иные РЛЭ или документы связанные с эксплуатацией самолёта ЯК-12М/А. А они имеются в наличии. На приведённых ниже фото оригинал РЛЭ самолётов ЯК-12М/А/Р
( Экземпляр вообще раритетный , потому как раньше он принадлежал одной из одиозных фигур в гражданской авиации Украины , господину Чикову) :)
Следущее фото , это приказ начальника ГУ ГВФ СССР о том о введении нового РЛЭ на данный самолёт , и ОТМЕНЕЕ действия временного РЛЭ от 1955года :D


DSC00208_001.JPG (108 KB | )
DSC00218_002.JPG (137 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 18.12.08 :: 08:54:35
и далее по Вашему тексту:

Цитировать:
Вернее не увеличим, потому что все это есть и летает с 520 кг веса, а просто напишем

теперь позволю себе процитировать вышеуказанный мной документ РЛЭ ЯК-12М/А от 60 года издания
Где написано о ТРЁХ пассажирах + 165 КГ топлива и при этом 1590 кг взлётного веса. В РЛЭ моего самолёта ЯК-12А от 74года написан взлётный вес 1680 кг ( и это с АРК-9 на борту!) И это напоминаю Вам с двигателем АИ-14РА 260л.с. и винтом В530-Д11. и с 40 кг "навигационно - лампового металлолома" в районе  III шпангоута багажника
DSC00210.JPG (152 KB | )
DSC00216_002.JPG (189 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.12.08 :: 09:00:46
То есть Вы всерьез считаете, что в период с 1959 по1961 год, ЯК -12 с прежним мотором, стал более грузоподъемным? Ну о чем с Вами разговаривать? И потом какая разница какой инструкцией мы пользовались для старого и ДРУГОГО, понимаете, ДРУГОГО, самолета. Мы делали самолет заново.
Я Вам уже устал объяснять, что Т-411 не является копией ЯК-12, но несмотря на мое подробное описание всех переделок, я Вас не убедил . Ну, что-же специально для Gennadij , я говорю, да мы "слизали" ЯК-12. Все можете успокоится.
Я начинал эту ветку для того, что бы здравомыслящие люди посмотрели, поняли, задали грамотные вапросы. А вовсе не для того, что бы спорить по поводу и без. Вообщем я не хочу больше продолжать идеологические споры, скопировали мы или нет. Для тех кто считает, что Т-411 это "немного" подкорректированный ЯК-12. Хорошо пусть так. Но как говорится в пословице: говорильщиков много, а делальщиков мало. Так, что сделайте, а мы поучимся.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.12.08 :: 09:05:03
Вот Т-511 который мы сейчас делаем. Фотографии его Вы уже видели. А вот чертежи на него. Еще раз напомню, здесь 8 человек двигатель М-601, 8 баков. 70% планера мы взяли с серийно строящегося самолета Т-411.  ЛТХ вышлю позже
__________013.jpg (126 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 18.12.08 :: 09:13:42
Оправдал ли себя новый профиль крыла?
Оправдал ли себя выбор концепции для нашего рынка?
Зачем обшивку клепать, ослабляя конструкцию, если в авиапроме есть прекрасные эластичные клеи типа ВК-11?
Почему выбор остановился только на хвостовой опоре?
Яковлев применял для фермы хромансиль, который в войну шел на истребители, из чего варите ферму вы?
Оправдало ли себя рессорное шасси, не слишком ли велики весовые издержки?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 18.12.08 :: 09:48:07
и далее по Вашему тексту:

Цитировать:
шасси совсем другое, ресора вместо пирамиды, следовательно ферма совсем вся другая, люк больше и квадратной формы, опять переделывать, хвостовое оперение  другое и естественно с другими точками крепления опять меняяем ферму. Сзади рессора вместо амортизатора, и здесь ферму надо менять.


Разберём по порядку.
Т-415 имеет классическую пирамиду шасси аналогичную или вернее идентичную той что применялась на самолёте ЯК-12.
Узлы фермы естественно могут быть иными , т.к. я сомневаюсь , что у Вас были в наличии чертежи ЯК-12, в лучшем случае готовый самолёт для копирования.
Люк большой ? Конечно большой и иной . Поставив вторую пару дверей там где раньше их не было у ЯК-12 и тем самым  исключили большой люк багажника ЯК-12...
Что касается применение рессоры хвостового колеса вместо амортизатора , то это извините меня за слоган , уже "жлобство" конструкторов.
Вы потом естественно на бумаге введёте ограничение на количество посадок , и владелец ВС будет ходить к вам на поклон с толстой пачкой недевальвированных денег . Применение амортизатора хвостового колеса в своё время просто сняло ограничение на количество посадок  самолёта ЯК-12. Даже с амортизатором вышедшим из строя , можно произвести взлёт и аккуратную посадку , а с треснувшей рессорой? :(


Цитировать:
Кстати управление закрылком электрическое а не пневматическое, ткань клепается, а не шьется и еще 1000 всяких если

Ну просто эпохальное новшество ввести вместо пневмоцилиндра выпуска закрылка , эл.механический актуатор 8-). Ткань клепаете ? А может её просто клеить как придумали новую технологию на фирме АЭРОПРАКТ г. Киев ? И ещё 1000 новшеств , по улучшению  технологичности самолёта ,праобразу которого более 50 лет ? :-/


Цитировать:
А теперь подумайте, что осталось от ЯК-12М. Ответ ничего. Поэтому если Вы наложите чертежи фермы, крыла или оперения, самолетов Т-411 и ЯК-12 Вы не найдете НИ ОДНОЙ совпадающей линии.

А если я включу у ксерокса функцию масштабирования и "немного" увеличу масштаб чертежа  415 ки ? Совпадёт ? Думаю что на 70-80% таки да! Конечно , новые веяния в аэродинамике дадут и коррективы о внесении изменения в конструкцию самолёта . Это я и назвал в своём раннем посту как " ГЛУБОКАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ!"


Цитировать:
Если у Вас хватило терпения и Вы дочитали это до конца, Вы поймете, что создавая практически новый самолет и ограничив его взлетный вес 1650 кг, нагрузки в стац зале должны были соответствоватьо этому весу.


Цитировать:
Значит фактически Вы можете "набить" Т-411 под завязку, пока стойки не "разъедутся" или пока двигатель будет в состоянии сдвинуть с места самолет.
Никаких хитростей, все просто

А Вы предлагаете летать пилоту в перегрузе от заявленных цифр максимального взлётного веса Вами в РЛЭ? А вам знакомы реалии жизни в случае БОЖЕ УПАСИ , катастрофы ВС? Если взлётный вес , будет превышен при принятии решения на вылет , то пенсии родным пилота не видать как собственных ушей. По этому "бросаться цифрами" я Вас попросил бы удержаться.

Да я дочитал всё до конца , проверил приводимую  Вами информацию по имеющийся у меня литературе и личному опыту эксплуатации данного ВС  и разрешите не согласиться с Вашими аргументами.!

Ещё меня удивил , уж извините за сленг чисто "советский подход" к проектированию ВС.  Экономику данного ВС ПРАВИЛЬНО никто не считал . Может на начало 90ых это было и верно и актуально  , но сейчас иные реалии жизни , и смею Вам сообщить уже давно! Мы уже 17 лет живём иной жизнью, по иным более прагматичными критериями.
Если Вы "прикрутите" в бумагах на ВАш самолёт двигатель М-14П , то его и будут эксплуатировать согласно всех принятых заводом - изготовителем ограничений. Если Вы напишите в РЛЭ взлётный вес , то ВСЕ и будут  эксплуатировать ВС ( кроме часных пилотов) согласно тем цифирям , что будут нарисованы в том же РЛЭ.
Это сермяжная правда. А теперь посчитайте экономику применения сего девайса. Только удешевив его , Вы можете предложить его к покупке и сборке приватным пилотам как не сертифицированное ВС. Вот тут виден свет в конце тунеля. Но тогда Вам необходимо будет и поплавки на него делать , и многое другое)
Ниже на фото я привожу Вам как пример самолёт ЦЕСНА -172 на которой в перелёте у нас было в экипаже 4 мужика и их багаж .
На втором фото применение двигателя М-337 на планере самолёта ЦЕСНА 172.Результаты применения и опыт эксплуатации  превосходные!

Если резковато читается мой текст , то это наверно из за стиля моего повествования ))) :) Ничего личного ) :)
DSC00138_002.JPG (126 KB | )
DSC00130_002.JPG (123 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 18.12.08 :: 10:00:55
В своё время я нашел в интернете PDf описание Т-411, но за 2000 год, если есть выложите свежее пожалуйста! И Т-415 очень было бы кстати!!!
T-411.jpg (76 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 18.12.08 :: 10:22:04
browser1
А дабы в будущих дебатах со мной  :) вы имели информацию о необходимом топливе на борту , для расчёта взлётного веса ВС, позволю себе разместить две фотографии из старого РЛЭ. Я думаю они будут Вам полезны. ;) :)


DSC00213_002.JPG (143 KB | )
DSC00214_002.JPG (161 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kostiajiv в 18.12.08 :: 12:31:55
К сказанному Геннадием можно добавить, что практически на все версии ЯК-12 существует опыт установки М-14 , причем без изменения моторамы и узлов их крепления к фюзеляжу. Оказалось , что присутствие М-14 оправдано только в поплавковом варианте ЯК-12М. Во всех остальных случаях применение М-14 вместо АИ-14 приводит только к заметному перерасходу топлива. А с М-14 и Финист летал и совсем неплохо.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.12.08 :: 15:28:25
Перед тем как пиcать о Т-415 почитайте предысторию создания Т-415. Это во первых, во вторых не надо передергивать факты. В своем сообщении я говорил исключительно о Т-411
Т-411 и Т-415 -это принципиально разные машины. Давайте поговорим о Т-415, о Т-411 я расскажу позднее. Т-415 разрабатывался при сотрудничестве с фирмой Maule. Т-415 имеет принципиально другую ферму, там вообще нет ничего похожего на ЯК-12 (Фото самолета в цеху попозже). И сколько бы Вы не масштабировали на ксероксе, даю гарантию, ни чего не выйдет. Т-415 разрабатывался с  оглядкой на ферму Т-311, а Т-311 так же далек от Як-12, что даже не стоит говорить. (Фотографии кита Т-311 выложу позже). Чертежи Т-311 вы найдете в этой ветке. Схема шасси похожа, но принцип работы другой. На Як-12 резиновый амортизатор, у нас масляный работающий на растяжение (увеличенный от самолета МАУЛИ). Крыло вообще другое, с хордой 2000 мм. Оперение, интегрировано в ферму фюзеляжа, если Вы считаете, что такое возможно на Як-12, вперед, сделайте (только прочность рассчитайте правильно), а не теоретизируйте. Затем, там слева дверь (слева 2 двери). Вашей цитатой "Поставив вторую пару дверей там где раньше их не было у ЯК-12 и тем самым  исключили большой люк багажника ЯК-12" просто ставите в тупик. Как можно вставить дверь, вместо люка не изменив всю ферму в этой зоне? По поводу того, что мы неправильно подходим к проектированию, пусть так. Я давно сказал, что бы Вы сделали, что нибудь, а не занимались словоблудием.  Как сказал бы Евгений Грунин, вбей гвоздь в стену и не попади молотком по пальцам, а там поговорим.
Я откровенно говоря устал от бесполезного спора. Самым разумным будет Ваш визит к нам, посмотрите, как делают и как проектируют самолеты, поговорите с Тарасевичем, Лавретьевым и Андриановым со мной, в конце концов. Мы Вам покажем, что и как, а потом посмотрим, что Вы скажете и поучите нас проектировать самолеты. И еще, на будущее, никаких дебатов не будет.
Наше руководство планирует продать самолет Т-411 (заводской номер 63104). Машина стоит в Барках.  Если есть желающие купить то свяжитесь по тел 499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас проконсультирует. Если будет желание купить, то с Вами полетают (бесплатно), обучат и все расскажут наши летчики Заболотский В.В. и Келазев Б.П.
Теперь по поводу весов для Т-411, Т-415, Т-311 и Т-511.  Можно считать официальными цифрами. Единственно, что по Т-511 они еще будут уточнятся.
                       Т-411          Т-415           Т-311        Т- 511        
G взл.              1720             1700           1100          2700            
G полез нагр      520              500             415           1540
G топл               280              300              170            640

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.12.08 :: 15:30:26
Я уже писал, но для тех кто не хочет читать длинных сообщений
Наше руководство планирует продать самолет Т-411 (заводской номер 63104). Машина стоит в Барках.  Если есть желающие купить то свяжитесь по тел 499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас проконсультирует. Если будет желание купить, то с Вами полетают (бесплатно), обучат и все расскажут наши летчики Заболотский В.В. и Келазев Б.П.
На фотографии именно этот самолет.

_-411_1_.jpg (44 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 18.12.08 :: 16:02:35
Красавец!  Татьяне Богдановне поздновато звонить уже... :-? Может быть Вы озвучите ценник и наработку? Ну не поверю что Вы не в курсе... ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 08:33:21
  Насчет цены ничего не скажу. Даже если бы я знал, то все равно не сказал. Я конструктор, а не продавец. Если я бы говорил, что это стоит столько то, то это было бы неэтично. Я Вам скажу одну цену, а выяснится, что она другая. Вы скажите, что в интернете Вы видели такую. Руководство конечно весьма заинтересует такой факт. Оно мне надо?
  А насчет  наработки, то насколько я знаю, это абсолютно новый самолет, налет 3-4 часа.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 08:56:28
Фот фотографии фермы Т-511 из цеха. Я уже говорил, но повторюсь еще раз, здесь 8 мест, 4 двери. Вся хвостовая часть, это модифицированная ферма от Т-411. Обратите внимание, на то, что слева есть еще большой прямоугольный люк, как и Т-411. Чертеж самолета выкладывал, веса тоже были.
_______-511_1_.JPG (162 KB | )
_______-511_2_.JPG (166 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 19.12.08 :: 10:05:17
После четвертого сброса звонка Татьяна Богдановна сказала что..." я не могу сказать...." и олять сброс....несолидно.... :-?  Прям как в том анекдоте:".....ну-у батенька....с таким настроением вы слона никогда не продадите..." ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 19.12.08 :: 11:35:57
Геннадий, ну что Вы удивляетесь...
Революции по сравнению с Як-12 - да, не произошло.
А что Вы хотите?
Преимуществ реально немного - только выкидывание АРК дикого веса и замена перкаля на синтетику. Даже по двигателям ничего не произошло за это время у нас, кроме угасания их выпуска. Ну и вместо желтеющего оргстекла можно поставить пластичное на гермете, аккуратно привинтив или приклепав его, без архаичной шнуровки.
 А самолеты - интересные.
Я задал несколько вопросов, меня интересующих, в конце предыдущей страницы, но видимо, их не заметили.
Что касается ферм, то действительно, применяющихся их разновидностей немного, в этой связи всегда можно сказать, кто у кого папа.
Александр Сергеевич Яковлев в свое время имел возможность неплохо поездить по заграницам, и говорят, там времени не терял, ладошками вымеряя наиболее интересные габариты конструкций:).
Когда я уже в зрелом возрасте прочел старую статью в МК про сосздание АИР-6, то чуть со стула не упал, вновь увидя, как они вдвоем-втроем спроетировали чуть не за пару месяцев шестиместный самолет... Ну там понятно, очень помогала то ли комсомольская, то ли партийная ячейка.
А вот при работе над Як-12 он уже имел опытные поднаторевшие кадры, незагруженное производство, хорошие заделы самой прочной на тот момент стали - ну и непрерывно маячивший впереди пример Шторха - вот и выдали неплохую машину.
Мы немного пишем об этом в новом журнале "Крылья НЛА". Ясное дело, если бы эту машине не задавили, о развивали бы дальше, за столько лет она бы вероятно достигла еще более высокого совершенства. Но - фигачили тысячами Ан-2, закупали Вильгу... А теперь вот приходится мучительно осваивать эту нишу заново.  Поэтому мне эти самолеты импонируют, как и усилия их создателей.
Если они взяли за прототип Як-12 - это вполне достойный и удачный прототип. Если удачного американца - тоже хорошо. А если бы попытались изобретать велосипед - вот это был бы самый сомнительный и рисковый случай.  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 12:20:36
Прошу прощения. Татьяна Богдановна, заболела и отпросилась с работы в 14-30. Перезвоните в Понедельник, но если она брала Ваши координаты, то в Понедельник мы обязательно с Вами свяжемся.
Еще раз прошу прощения.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yura24 в 19.12.08 :: 14:34:07
А можно еще фото с производства ? ;D ;D ;D конструкцию посмотреть(или подсмотреть) очень хотца :)
Если конечно вы не относитесь к своей интеллектуальной собственности так же трепетно как , производители А-27(если не ошибаюсь)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.12.08 :: 15:18:05
meglin1
Меня удивила фраза "И еще, на будущее, никаких дебатов не будет." (с)
Я собственно не дебатировал , а на материалах доказал , что эта конструкция произрастает из самолёта ЯК-12. А что собственно в этом плохого ? А вот высказывания , что это уникальная техническая мысль , а то что похожа на машинку "ЗИНГЕРА" это случайность ...ОНА ЕЁ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ ... ;)

И далее по тексту:

Цитировать:
Схема шасси похожа, но принцип работы другой. На Як-12 резиновый амортизатор, у нас масляный работающий на растяжение (увеличенный от самолета МАУЛИ).


А у ЯК-12 резиновые шнуры работающие на растяжения ... и если их заменить на односторонний амортизатор , то измениться ПРИНЦИП РАБОТЫ? :o


Цитировать:
По поводу того, что мы не правильно подходим к проектированию


А я разве писал ТАКОЕ ? :o
Или Вы обиделись на меня за хвостовую рессору ? Так это святая правда. Я могу попросить прокоментировать для примера людей , которые раскажут сколько стоит продление рессор шасси в Москве например на самолёт ЯК-55.
А вот мне интиересно , а какие ограничения по посадкам ( количество ) по шасси Ваших самолётов. Любопытно было бы узнать. У ВАС есть эти данные ?


Цитировать:
Я откровенно говоря устал от бесполезного спора.


А я разве с Вами спорю ? Я с Вами - ДИСКУТИРУЮ ! Я надеюсь Вы понимаете разницу ;)
Вот что мне интересно узнать , то это реальные показатели от применения обтекателя колес основных стоек шасси. ;)
Ниже фото фермы ГАВРОНА ( который назвали в Польше " испорченный ЯК )...где- ;) :) то я похожее сегодня видел


PICT0245-1.jpg (160 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.12.08 :: 16:25:12
Yura24
ГАВРОН самолёт - химик. Делали его с ЯК-12М .Горб появился на фюзеляже , вставили клинья у основания крыла для "стреловидности", т.е. Ц,Т, сместили немного назад . Он стал на вид очень "кургузым"

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 17:34:22
Обещал рассказать историю создания Т-411. Постараюсь снять все вопросы, копия или нет ЯК-12М, решайте сами.  Если я не отвечаю на какое-то сообщение, не обижайтесь, просто бывает, что вопросов очень много и я не успеваю ответить. Хотя доходит до смешного, и я вынужден по 2, а то и по 3 раза повторять одно и тоже.
История создания Т -411 началась в 1990 году. В то время, группа наших инженеров побывала в США на фирме Тайлор Крафт. У американцев было предложение по производству 4 –х местного самолета в России. Однако после полетов и детального ознакомления с конструкцией, мы решили увеличить базовый самолет. Частенько во время осмотра самолета наши инженеры бились головой о крыло, поэтому мысль поднять крыло, а значит, увеличить самолет пришла многим. Приехав в Москву, буквально на следующий день мы встретили на Тушинском аэродроме Николая Иванова со своим ЯК-12М. Он прилетел в Москву из Казани с многочисленными посадками, везя на борту 8 человек! Во время посадок он заправлялся от комбайнов, автомобильным бензином.  К тому моменту ЯК-12 не производили уже лет 20, а может и больше. Мы поняли, именно такой самолет необходим, поэтому в качестве прототипа мы выбрали именно ЯК-12М.
Как мы искали заказчиков и как вырабатывали ТЗ вместе с Гос НииГА – это отдельный разговор и сейчас, наверное, нет нужды это рассказывать. В результате работы получилось ТЗ 600х600х600 (полезная нагрузка, дальность, необходимая площадка). Я уже сказал, что изобретать велосипед мы не стали и поэтому, взяв готовый самолет ЯК-12М, мы сделали первый прототип самолета Т-411 (рабочее название Т-411-01). На нем мы установили новый двигатель, сделали новое оперение, такую форму мы согласовали с потенциальными заказчиками, фирмой  Тайлор Крафт , изменили остекление, и частично поставили новое навигационное оборудование. Совершив ряд испытательных полетов, мы показали самолет нашим основным заказчикам фирме Тайлор Крафт.  К сожалению, в тот момент у наших американских компаньонов начались финансовые трудности. К счастью мы тогда нашли новых заказчиков, которые высказали пожелание обшить самолет дюралью Д-16Т. Мы приступили к дальнейшей модификации самолета и сделали второй прототип Т-411-02. От первого он отличался тем, что весь фюзеляж, крылья и оперение было обшито Д16Т толщиной 0.5 мм. Кроме того, в каждую консоль мы установили по 2 бака на 93 литра каждый. Это было в 1994-1995 годах. На тот момент у нас сложилось довольно четкое понимание в то, что надо для американского рынка, а именно чем больше фюзеляж, тем лучше, ЯК-12М им был тесноват, большой багажник, возможность установки любого двигателя вплоть до турбовинтового мотора, большая дальность полета, и возможность посадки на ограниченное пространство.
После согласования “лица самолета” с заказчиками из США и Гос НииГА, задание 600х600х600, трансформировалось в 450х1000х320 (полезная нагрузка, дальность, площадка) ЯК -12М на наш взгляд уже не мог подходить на 100% американцам. В первую очередь из-за габаритов и невозможности без серьезных переделок установить мощный мотор. При этом мы были уверены, что вскоре нам предстоит прорабатывать самолет на 7-8 человек с мотором  600-700 сил. На такие машины в США был очень большой спрос. Поэтому переделывать ЯК -12 был для нас бесперспективным путем. Предстояло создавать новый самолет.
Рессорное шасси было одним из требований, заказчик хотел иметь “необслуживаемое шасси”, ничего про амортизаторы он слушать не хотел. Как я говорил, посадка на малые неподготовленные площадки и, принимая во внимание наличие впереди двигателя с 2.5 м винтом,  не позволяли нам применить самолет с передней опорой.
Можно было проектировать самолет с чистого листа, но я уже говорил, что грамотный конструктор знает, что можно очень просто оказаться ни с чем.  Мы купили в  Астрахани несколько фрагментов фермы Як-12 и внимательно её изучили. Леонард Александрович Тарасевич собственноручно делал срезы фермы. Распилил он её вдоль и поперек, сделав не менее 300 распилов. Каждый фрагмент фермы был тщательно изучен.
Учитывая следующее, мы проектировали свою ферму  
1.Самолет должен строится серийно в России, значит он должен     соответствовать АП-23 и FAR-23
2. Материалы должны быть ходовыми и освоенными нашими серийными заводами
2. Размеры фермы, геометрия дверей и багажника должны соответствовать ожиданиям заказчика.
3. Будущий самолет, должен быть агрегатоносителем для следующих модификаций
     Там было еще много различных  факторов.  Ферму для первой партии серийных самолетов мы сварили на заводе Хруничева из американской стали 4130, аналог нашей 30 ХМА. В дальнейшем все производство было передано на МАПО
После исследований модели самолета на штопорение в аэродинамической трубе ЦАГИ, нам порекомендовали модифицировать исходный профиль CLARK –YH. Также был изменен зазор между крылом,  предкрылком и элеронами с закрылком.
     Шасси изначально, планировали делать из титана, но технологи из МАПО не смогли обеспечить необходимую оснастку (керамический штамп), поэтому пришлось заменить титан  на сталь 30ХГСНА. Конечно, шасси получилось тяжелее, но это сыграло на руку при установке на самолет весом 2700 кг (Т-511). Кстати титан у нас в конструкции есть – это противопожарная перегородка.
     Собрав первый самолет из предустановочной партии, была собрана макетная комиссия. Были сделаны замечания и одно из первых это наличие обтекателей на колесах. Грязь зимой могла заклинить колесо в обтекателе, именно это и не понравилось макетной комиссии.  Но, помня пожелания американских заказчиков, то для них мы обтекатели оставили. Потом были частотные, копровые, испытания на шимми и испытания в статическом зале ЦАГИ и много еще каких. Именно во время копровых и испытаний на шимми я понял, что рессора, где-то даже предпочтительней ферменной схемы.
     Так, как самолет такого класса (мо моему по нашим законам, то любой) считается самолетом двойного назначения, то при постройке самолетов и на заводе Хруничева и на МАПО нас проверяла независимая инспекция. Раньше эту инспекцию называли ПЗ-153(представитель заказчика) или военная приемка. Каждую деталь самолета, тщательно инспектируется и если чего-то не нравится (материал не тот, нарушена технология и т.п.), естественно целая партия деталей бракуется. Конечно с американской сталью 4130 нас “завернули”. После испытаний в ВИАМ-е, нам выдали разрешение на использование и разработали технологию, для сварки этой стали.
     Самолет обшивается частично дюралью, а частично термоусадочной  тканью российского производства типа стиц. Ткань по американской технологии к крылу приклепывается заклепками 2.6 мм. По этой технологии мы обтягиваем крыло за 1 рабочий день. Сейчас ведутся переговоры с ЦАГИ на разрешение использование этой технологии в серийном производстве.
     Несколько готовых самолетов, а также китов было отправлено  в США, в том числе 3 штуки было передано компании Шерпа.
Нами разработаны несколько проектов дальнейшей модернизации Т-411. Это Т-411 на лыжном шасси, на поплавках, укороченная версия, версия с носовой опорой, версия сельхоз машины, даже 2-х моторная версия. Совершенно случайно, у меня дома есть компоновка сельхозмашины. Если интересно обязательно выложу и постараюсь найти чертежи на другие машины. Только Вы говорите, да нам интересно или нет нам это не надо.
Ниже фотографии по истории Т-411
Первая- первый прототип самолета  Т-411 (Т411-01) Москва, Тушино, 1991-1992 гг.
Вторая – второй прототип самолета Т-411 (Т-411-02) Сиэтл 1996г. Поле Боинга.
Третья- прототип Т-411-02 1996г. Поле Боинга. Рядом кит серийного Т-411 и модель в масштабе 1:10

_-411-01.jpg (127 KB | )
_-411-02.jpg (113 KB | )
_-411-02___KIT__-411.jpg (165 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 17:51:07
Вот еще фотографий кита Т-411. Первые 2 в Сиэтле 1996г поле Боинга. Последняя это уже Арлингтон 1998 года. Здесь показаны кит Т-311 (слева) и Т-411 (справа). Кит Т-411 принадлежит Имре Зубке. Он установил на него двигатель Шевролет в 350 л.с. Двигатель авиационный, Имре купил его с Цесны, правда, картер у него, чугунный. Я так понимаю, что корни у двигателя все же автомобильные
Kit_T-411_1_.jpg (182 KB | )
Kit_T-411_2_.jpg (171 KB | )
Kit_T-411_1__KIT_T-311.jpg (100 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 17:56:57
А вот еще несколько фотографий Т-411-го Имре Зубке с двигателем Шевролет в 350 л.с. Фотографии сделаны там же, это Арлингтон 1996 год. Забыл сказать, колеса у него "Тундра". Размерность сейчас не помню, но обязательно узнаю.
T-411___chevrolet__1_.jpg (97 KB | )
T-411___chevrolet__2_.jpg (92 KB | )
Chevrole.jpg (147 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Владимир Раппана  vvr в 19.12.08 :: 18:44:38
2 browser1:
Не спрашивайте, интересно или нет.
Интересно! Важно! Пишите подробно, не жалейте клаву.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 19.12.08 :: 19:02:57

browser1 записан в 19.12.08 :: 17:34:22:
Если интересно обязательно выложу и постараюсь найти чертежи на другие машины. Только Вы говорите, да нам интересно  
 Спасибо.  Нам очень интересно.  Выкладывайте уже пожалуйста теперь все... Бо дюже любопытно.  Вот вопрос такой возник по вашей ферме, точнее по жесткости на кручение в районе лобового стекла (трапеция без диагоналей?) и квадрат крыши между лонжеронами? или там предусмотрены ленты-расчалки? Проясните пожалуйста.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yura24 в 19.12.08 :: 19:04:12
Конечно интересно!!!

особенно это-

Цитировать:
даже 2-х моторная версия

нет ли у вас хотябы эскизов 2-х моторной версии Т-411. интересно посмотреть . А под какие двигатели(какая мощьность?) расчитан 2х моторный вариант?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 19.12.08 :: 19:23:48
Этот Шевроле- это конверсия автомобильного двигателя. Оттого и свечей на цилиндр у него только по одной.( видно на фото по проводам).

А что известно о судьбе заоокеанских Т-411?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yura24 в 19.12.08 :: 20:52:50
ЕЩЕ пару вопросов.

-Т-208-это модель или летающий самолет?
-сколько весит нижняя плоскость Ан-2 (используемая на Т-415)
-как Вы считаете возможно ли установить на нижние крылья Ан-2  два двигателя весом по  150кг каждый и вмантировать топливные баки, обшить металом.?
Как вообще показал себя профиль (нижней плоскости Ан-2 ) на Т-415.

Уже две недели ломаю голову над 2-х двигательным самолетом с плоскостями от Ан-2 и ферменным фюзеляжем  :) Параноя какая-то у меня на этой почве  :o

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.12.08 :: 21:04:54
Велекодушно благодарю за Ваш рассказ.Я удовлетворён услышанным.  Всеже хотелось бы узнать о рельной картине от приминения обтекателей колёс шасси . Спасибо.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.12.08 :: 22:32:32
Совсем забыл, есть Т-411 с толкающим винтом. Я думаю эта схема будет совсем не без интересна.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 19.12.08 :: 22:56:12
Конечно небезынтересна.

КАк это вообще можно? Винт как у Кобры крутится через вал между ног?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 20.12.08 :: 08:48:57
Пиарит - ну и славно!
С удовольствие опубликуем их пиар, если будет их желание. Все разработчики и производители работают для людей, разве их не нужно поэтому держать в курсе? Подобная открытая информация вызывает большее доверие, чем рекламные проспектики с фантастическми характеристиками и массовые десанты неизвестно откуда взявшихся полусамолетов-полумакетов.  
Как бы к этому не относился сам Грунин - имидж конторы без сомнения улучшается.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 10:11:36
  Конечно на фирме Грунина - это все знают. Все материалы публикуются с разрешения Главного конструктора, правда и без особого энтузиазма с его стороны. А иначе, откуда у меня все эти фотографии и схемы? А насчет перлов, все может быть, только не ошибается только тот, кто ничего не делает. Сюда периодически заглядывают наши сотрудники и просят меня внести кое, какие изменения, поэтому перлы маловероятны, но не исключены. Да и сам я за собой не замечал.
   Появление этой ветки обусловлено только одним, нас очень "радовали" нападки на Т-411 и другие машины нашего КБ, со стороны полуграмотных, а то и вовсе безграмотных людей. Наше КБ работает более 15 лет, а в Интернете материалов о нашей работе мало. Вот я и пытаюсь по мере своих сил хотя бы немного показать лишь малую часть наших проектов. К сожалению, на сегодняшний день у Главного, негативное впечатление от моей затеи.
  Насчет засекреченности может быть, хотя каждый МАКС мы присутствуем, и каждый желающий всегда может найти наши координаты.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.12.08 :: 10:45:38
browser1
Можно на Ваш взгляд цитаты " нападки..со стороны полу грамотных, а то и вовсе без грамотных людей" (с) в студию?
Так как я с вами вёл бОльшую часть дискуссии , то я это принимаю на свой счёт тоже.
У Вас идёт изначально полное отрицание темы ЯК-12 как прародитель линейки самолётов , что Вы описываете , а потом Вас как прорвало , описав и подтвердив то ,что и так всем понятно.
Давайте без злости в Ваших постах.
На МАКСЕ 98% обывателей тусят, поэтому не все знали о Ваших самолётах.

Вот я ЛИЧНО У ВАС  спросил два раза по теме обтекателей колес шасси , но и так и не получил ответа. :-/


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 11:04:55
   Насчет обтекателей, то в КБ никакой информации нет. Никаких замеров, и испытаний не проводилось. На мой взгляд, пользы от них практически нет, а возни много. Если очень интересно, то свяжитесь с В.В. Заболотским, может быть, он скажет, что ни будь.
   По поводу ЯК-12, как прародителя Т-411, то я никогда этого не отрицал, да и не мог. Меня возмущали восклицания, что Т-411 это модифицированный ЯК-12. Вот здесь я не согласен.
   А насчет нападок полуграмотных людей, то за примером далеко ходить не надо ;),никого не хотел обидеть

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 11:22:36
Вот давно обещал выложить фотографии Т-415 в цеху К сожалению не все хорошего качества, но в принципе понятно, что и как сделано. Позже переправлю еще, кое-что.
Самолет на 6 мест. Правда летал как 4-х местный. Крыло модернизированное нижнее крыло Ан-2 под 4 бака.
_-415________1.jpg (118 KB | )
_-415________2.jpg (116 KB | )
_-415________3.jpg (86 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 11:43:03
Вот еще серия снимков Т-415 в цеху. Ферма видна более подробно
_-415________4.jpg (79 KB | )
_-415________5.jpg (160 KB | )
_-415________6.jpg (185 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 11:57:00
И вот еще по Т-411. Если кому интересно
________________-411.jpg (181 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 11:59:53
    Вот проект сельскохозяйственного самолета Т-443.  
    Самолет Т-443 на 65% это Т-411. Использовали крыло, только теперь не подкосной, а раскосной схемы, оперение, хвостовую часть фермы (до кабины), и двигатель с шасси. Рессора для подобных самолетов, на наш взгляд, самое оно. Бак для химикатов был  элементом жесткости фюжеляжа.
     Самолет берет 400 кг химикатов. Самолет на наш взгляд должен быть максимально автономным, поэтому экипаж состоит из двух человек, летчик и техник который сидит спиной по полету. На земле техник заправляет самолет и размечает зону обработки. На одной из компоновок у техника под креслом был нарисован складной велосипед или мопед. :)
      Слышал историю, что в свое время в, одной из бывших Прибалтийских республик переделали Як-12 в сельскохозяйственный самолет. Также сделали низкоплан и много и удачно летали.      


___________-443.jpg (195 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.12.08 :: 12:29:49
За фото спасибо , познавательные.

А вот " А насчет нападок полуграмотных людей, то за примером далеко ходить не надо ,никого не хотел обидеть"
Позволю себе Вам напомнить несколько Ваших "ляпов"


Цитировать:
При загрузке 4 человек, вы имеете 75х4=300 кг. осталось  120 кг на топливо, это около 160-165 литров. Примем , что за час полета М-14П расходует порядка 40 литров в час. Дальность полета составит около 700-750 км. И так всегда, либо лететь далеко, но без груза либо близко , но недалеко


Смею утверждать Вы абсолютно не знакомы с штурманским расчётом при подготовке на вылет.


Цитировать:
Двигатель новый М-14П который значительно мощъней, значит нос надо усилить, а это изменение фермы. Фонарь другой, обзор для пилота другой, значит надо корректировать установку труб в зоне остекления.


Усиливать "нос" ? А знаете ли Вы что строительные габариты что М-14П , что АИ-14РА идентичны ? Как впрочем, и их вес - 199 кг +- 1%.
Обзор из вашей кабины такой же как и из ЯК-12 ( внизу позаимствовал фото у симуляторщиков , сравните.)http://harrierpanels.avsim.ru/rus/Yak-12.html
У Вас применено цельное лобовое стекло , а на ЯК-12 было из 4 кусков с прошивкой... О ,"революционное решение" :)


Цитировать:
установили посадочную фару
.
У Як-12А она была в крыле, у ЯК-12М в выносном обтекателе ...опять "революция" ?


Цитировать:
Схема шасси похожа, но принцип работы другой. На Як-12 резиновый амортизатор, у нас масляный работающий на растяжение (увеличенный от самолета МАУЛИ)


Да снимаю шляпу , вы меня положили на лопатки ;D
Ваши ответы надеюсь, никто не читает из КБ? Ну просто так спрашиваю , чтобы Вам не опозориться.. ;)
Или кто то читает , и назвал меня "полуграмотным"?

А теперь о серьйозном.  Нам интересны мысли конструкторов по теме новой разработки. Как видится её будущее на рынке и прочая информация. А вы же пытаетесь меряться пиписками.) :)
Я на своём ЯК-12А налетал уже по белу свету около 600 часов . Он у меня один из уже 18 летающих ЯК-12А. И я как дотошный хозяин , стараюсь максимально собрать всю доступную информацию , как по эксплуатации , так и по конструкции сего семейства самолётов. Интересно как ваши конструктора считали экономику вашей линейки самолётов. Наблюдаю серьёзные ошибки или просто не знание нюансов эксплуатации сего типа самолёта.
Не стесняйтесь, спрашивайте в свою очередь) ;)
И пусть будет у нас с Вами ДИАЛОГ , а не монолог. :)


ПыСы. Вы не дали ответа на вопрос есть ли ресурс ( и какой) по посадкам на самолёт в целом и на элементы шасси отдельно ?
Спросите у брата ) ;)
Сп!
post-39-1129954429.jpg (29 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 20.12.08 :: 13:05:50

557 записан в 19.12.08 :: 19:02:57:
Вот вопрос такой возник по вашей ферме, точнее по жесткости на кручение в районе лобового стекла (трапеция без диагоналей?)
 Прокомментируйте по возможности. :-?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.12.08 :: 13:07:13

browser1 записан в 20.12.08 :: 10:11:36:
 Появление этой ветки обусловлено только одним, нас очень "радовали" нападки на Т-411 и другие машины нашего КБ, со стороны полуграмотных, а то и вовсе безграмотных людей. Наше КБ работает более 15 лет, а в Интернете материалов о нашей работе мало. Вот я и пытаюсь по мере своих сил хотя бы немного показать лишь малую часть наших проектов. К сожалению, на сегодняшний день у Главного, негативное впечатление от моей затеи.


Я всегда думал что самолёты делают не для "грамотных" конструкторов а обычных пользователей летчиков и эксплуатантов, которых в общем то можно в некоторой степени считать "полуграмотными, а то и вовсе безграмотными".

Но это Ваши потенциальные потребители, и если у них нет официальной информации от Вас, то вакуум заполнят без Вас. ;)

Ваша данная инициатива ОЧЕНЬ ПРАВИЛЬНАЯ И НУЖНАЯ, главное что бы терпения хватило, чего искренне желаю и что бы Ваш Главный не запретил. А то опять уйдёте в "подполье" и останется только на госзаказы надеяться.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.12.08 :: 13:26:18
557
Как то я облазил весь самолёт семества СМ ( номер за памятовал) купленный ЦАК в Киеве. "Немного " был удивлён ...И хреновой вентиляцией салона ( после запуска двигателя летом не открыв двери можно пилоту париться с веничком на своём месте ) и закрылки запретили убирать полностью , так и летает с 3 градусами на выпуск, и текущими постоянно интегральными баками ...и ещё сотней " не выловленных блох" . Вот и задаю я вопросы по этому , что и КАК в новом самолёте , а меня называют как и тебя ...наверно  ;) ;D "полу грамотным" .
Дело в том , что утеряна информация о опыте эксплуатации ЯК-12ых которую могли бы почерпнуть конструктора этого ряда машин. И не наступать второй раз на те же "грабли" ))) А наличие старых "граблей" я наблюдаю по фото )))
А что касается негативного отношения ГЛАВНОГО , то проще сидеть в тиши кабинета ...и осваивать средства инвестора ) ;)

Хboct


Цитировать:
160 литровым бачком

а это сколько в кг ?

@ Саня
если есть , чем меня попрекнуть - уличить в непраде , готов выслушать , а нет. ТО готов по достоинству оценить твоё молчание! ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.12.08 :: 13:41:18
К нам не часто разработчики наглядывают, поэтому боюсь спугнуть, ветка интерестная и содержательная таких последнее время не много. :~)

Поэтому призываю колег шутить по тактичнее. ;)

а browser1 быть потерпимее, мы здесь из разных регионов и  у себя дома имеем некоторый авторитет и реально можем создать как хорошее так и не очень мнение о самолётах Вашего КБ

лично я очень рад что на исторической родине есть КБ проектирующее самолёты АОН, но хвалить на голом патриотизме не готов, в начале хочу разобраться

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.12.08 :: 14:03:19
Вопрос по Т-411
в техническом описании от 2000г. приведены масса пустого ВС 1200 кг. и масса снаряженного ВС 1212 кг. и расписано что в данные массы входи, там видимо ошибка, приведите правильные цифры
1_091.jpg (78 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.12.08 :: 14:04:45
serge-ata


serge-ata записан в 20.12.08 :: 13:41:18:
browser1 быть потерпимее, мы здесь из разных регионов иу себя дома имеем некоторый авторитет и реально можем создать как хорошее так и не очень мнение о самолётах Вашего КБ


О самое ТО! Думаю сие будет очень интересно прочитать и ГЛАВНОМУ!

А я обдумав даже готов предложить  чтобы провести сравнительные испытания их "изделия" и моего ЯК-12А ( за бензин и еду) ;) :)
Опять же опыт , и могу много чего из 50 летнего опыта эксплуатации ЯКов рассказать ))) Я собираю "были")))


1200 кг - пустой? :o :o :o Перетяжелён ОДНОЗНАЧНО!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано samodelkin_33rus в 20.12.08 :: 15:54:00
А ферму из какого материала варили ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.12.08 :: 16:33:37
samodelkin_33rus

Изначально из 4130 он писал ...а дальше боюсь даже предполагать , т.к. проследовала фраза " использовали материал что был в наличии в МАПО"(с)  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.12.08 :: 21:41:20
Господа и Вы Генадий, я честно говоря не ожидал такой реакции. Почему Вы приняли все на Ваш счет, я не понял. Я говорил о том, что за примером далеко ходить  не надо. Если Вы обиделись, то абсолютно напрасно. Просто на этом сайте была ветка, о Т-411 и там я много чего прочитал. Откровенно говоря большего бреда я никогда не встречал. После этого я и попросил у Грунина  Е.П. сделать ветку о том, какие проекты нашего КБ были выполнены или задуманы. Если Вы посчитали себя оскорбленным, то зря, я не хотел Вас задеть.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 21.12.08 :: 07:53:58
  Ферма варится из стали 4130 или 30ХМА. Поставить все что угодно, или то, что есть под рукой на МАПО, нельзя, читайте внимательней. Независимая инспекция не позволит поставить все, что угодно.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 21.12.08 :: 19:06:20
Спасибо за пояснеие, и раставление акцентов. Поясню свою мысль, если Вашему КБ нужно будет снять/получить какие либо параметры на самолёте ЯК-12А то можно это сделать. Я сам летаю в "зелёном" секторе, но при получении ЛГ с инспектором пришлось полетать в начале белого сектора и очень близко к красному. Самолёт имеет изумительные характеристики. Моё предложение открыто.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 21.12.08 :: 20:25:39
Уважаемый PKK , здесь собираются не политики которые как правило не отвечают на неудобные вопросы, а авиаторы !  Конструктора по профессии , или призванию, и пилоты -это основной состав учасников этой ветки. Детей здесь нет !Возникла дискуссия, я задал вопрос, на который не получил ответ...Ну может несколько эмоционально  удивился этому.. Если это  выглядит со стороны   не совсем толерантно , то приношу свои извинения!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано AC в 21.12.08 :: 20:47:04
С интересом жду ЛТХ концептуального химика и как часто протирали за летный день фонарь от МС-20?  С каких стремянок обслуживали движок?  С антоновских вряд ли доберешься (рядом не поставишь, запутаешься в раме шасси и противокапотажных лыжах) :-?... Или про это спрашивать Заболотского?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SU31 в 22.12.08 :: 12:17:03
Для сведения разница весов аи-14 и м-14 почти 100кг

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Observant в 22.12.08 :: 12:55:11

SU31 записан в 22.12.08 :: 12:17:03:
Для сведения разница весов аи-14 и м-14 почти 100кг


Не весов,а мощностей?!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 22.12.08 :: 15:13:08
SU31

вес АИ-14РА - 199кг +1%
вес М-14П    -  214кг +2%
диаметр по клапанным коробкам : 985мм+- 3мм
длинна : 924мм+-3мм
источник:ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ спортивного самолёта ЯК-52 1985 года издания, экземпляр № 767

Это так ...данные Вам для справки ;) :)

@ AC

И это не "утечка" информации , а наоборот легальная информация. Если у Вас есть в этом сомнения , то задайте автору вопрос.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 15:52:18

557 записан в 19.12.08 :: 19:02:57:

browser1 записан в 19.12.08 :: 17:34:22:
Если интересно обязательно выложу и постараюсь найти чертежи на другие машины. Только Вы говорите, да нам интересно  
 Спасибо.  Нам очень интересно.  Выкладывайте уже пожалуйста теперь все... Бо дюже любопытно.  Вот вопрос такой возник по вашей ферме, точнее по жесткости на кручение в районе лобового стекла (трапеция без диагоналей?) и квадрат крыши между лонжеронами? или там предусмотрены ленты-расчалки? Проясните пожалуйста.


Я позже, если смогу, оцифровать чертеж, то обязательно покажу чертеж фермы. Когда то, мы делали ферму в SolidWorks, если найду, то выложу картинки в 3D. Для меня предпочтительней найти ферму в солиде, т.к. сканировать ферму на чертеже А0 сканером А4, я утомлюсь :-?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 15:58:59

Yura24 записан в 19.12.08 :: 19:04:12:
нет ли у вас хотябы эскизов 2-х моторной версии Т-411. интересно посмотреть . А под какие двигатели(какая мощьность?) расчитан 2х моторный вариант?


Чертеж пока не нашел, но обязательно выложу. Но вы можете визуально убрать двигатель из носа, а туда пластиковый обтекатель. Уменьшите высоту стоек, и прикрепите два чешских 180 сильных мотора сверху на крыло. Получите, что-то похожее.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 16:10:29

Leonid записан в 19.12.08 :: 19:23:48:
Этот Шевроле- это конверсия автомобильного двигателя. Оттого и свечей на цилиндр у него только по одной.( видно на фото по проводам).

А что известно о судьбе заоокеанских Т-411?


    Может быть, хотя Имре, уверял, что это двигатель с двухмоторной (тяни-толкай), двухбалочной Цесны. Я название забыл, но она стояла на вооружение в армии США в качестве артиллерийского корректировщика огня. Вот этот V8 с водяным охлаждением стоял в хвостовой части  такой Цесны.
    Насколько я знаю, он так и не приспособил этот мотор. Позже поставил ТВД аллисон в 420 л.с. Много летал, потом продал. Что случилось с остальными Т-411, я не знаю, увы, наши покупатели не сообщают, что они сделали со своими самолетами.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 16:14:13

Leonid записан в 19.12.08 :: 22:56:12:
Конечно небезынтересна.

КАк это вообще можно? Винт как у Кобры крутится через вал между ног?



   Нет не как у Кобры. Все намного прозаичней. Я обязательно выложу чертежи. Вы и не узнаете Т-411, хотя много агрегатов именно с него.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 22.12.08 :: 16:50:46
А может посмотреть в эту сторону ?
Ресурс 2000 часов
мощность 360л.с.
И понятных денег стоит . Вот только родом из Америки ) :)
Moose_20FWF_2001.jpg (93 KB | )
LS2_20Left.jpg (77 KB | )
LS2_20Front_2001.jpg (51 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 22.12.08 :: 16:56:55
капоты
Moose_20FWF_20Cowl.jpg (48 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 17:15:50

Yura24 записан в 19.12.08 :: 20:52:50:
ЕЩЕ пару вопросов.

-Т-208-это модель или летающий самолет?
-сколько весит нижняя плоскость Ан-2 (используемая на Т-415)
-как Вы считаете возможно ли установить на нижние крылья Ан-2два двигателя весом по150кг каждый и вмантировать топливные баки, обшить металом.?
Как вообще показал себя профиль (нижней плоскости Ан-2 ) на Т-415.


  Т-208 - это макет, только на Т-208 использовано верхнее крыло от Ан-2
  Да возможно, у нас было несколько проектов, где 2 двигателя установлены на нижнее крыло. Единственно, что требуется очень аккуратно просчитать прочность. Крыло от Ан-2 не было рассчитано на установку двигателя.
Вес нижнего крыла Ан-2 без обшивки чуть больше 60 кг. После переделки для Т-415 мы добавили 10кг.
По результатам полетов на Т-415 профиль Р-II-14 подошел идеально. Достигали углов атаки 25 30 градусов и скорости 235 км.ч. Т.к. машина была экспериментальной, то выводить самолет на большие углы мы побоялись

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 17:26:57
  По поводу весов для Т-411. Я уже писал в своем сообщении 124
Взлетный вес 1720, вес полезной нагрузки 520 кг, вес топлива 280 кг. Масса пустого 1200 кг. При загрузке 388 кг (это пилот и 4 пассажира) дальность полета будет более 500 км.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 17:38:53

Gennadij Khazan записан в 20.12.08 :: 12:29:49:
Смею утверждать Вы абсолютно не знакомы с штурманским расчётом при подготовке на вылет.

Вы абсолютно правы не знаком. У нас вообще опыта эксплуатации самолетов очень мало.
Gennadij Khazan записан в 20.12.08 :: 12:29:49:
Усиливать "нос" ? А знаете ли Вы что строительные габариты что М-14П , что АИ-14РА идентичны ? Как впрочем, и их вес - 199 кг +- 1%.
Обзор из вашей кабины такой же как и из ЯК-12 ( внизу позаимствовал фото у симуляторщиков , сравните.)http://harrierpanels.avsim.ru/rus/Yak-12.html
У Вас применено цельное лобовое стекло , а на ЯК-12 было из 4 кусков с прошивкой... О ,"революционное решение"


Про вес я ничего не писал, я только сказал, что мощности в М-14 больше, чем  Аи-14. Разве это не повод усиливать "нос"?
Обзор по картинке сравнить нельзя. Необходимо иметь сравнительные диаграммы обзоров Як-12 и Т-411. На Як-12 у нас такой диаграммы нет. Я говорил, что при проектировании фермы мы размещали трубы в районе пилота, исходя в том числе и из диограммы обзора.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.12.08 :: 17:44:48
  По поводу ресурса рессорного шасси.
  Чтобы ответить, надо иметь результаты ресурсных испытаний. Мы его пока не проводили. Проверяли ресору вместе с колесом на шимми, провели копровые испытания и испытания в стац. зале. Говоря о ресурсе и опираться только на эти испытания мы не можем, поэтому ресурс пока не определен.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 22.12.08 :: 17:56:28
С ресоррным шасси есть такой не приятный момент на посадке как "козёл шасси". Если не приноровиться долго можно лететь и "козлить" , казалось бы при нормальной глиссаде и скорости на ней...
Завтра выложу одну схемку крепления рессоры к ферме фюзеляжа. Она должна улучшить работу самой рессоры и избежать деформации фермы фюзеляжа при "жесткой" посадке.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.12.08 :: 08:57:13
      Откровенно говоря, мы бы давно сделали, что ни будь другое вместо рессоры. Но в то время когда мы проектировали Т-411, наши американские заказчики требовали именно рессору. Никаких амортизаторов они видеть не желали. Мы представляли, какие проблемы будут с рессорой. Наши ведущие конструктора вели тему Су-26, и четко представляли, что такое рессора, сколько она весит, и как она может «козлить». Сегодня у нас есть несколько проектов шасси с амортизаторам. Сегодня мы решаем  проблему, как «вставить» в готовую ферму, новое шасси.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 23.12.08 :: 12:30:56
а чего думать ? Взять то что было у ЯК-12 орегинальное "повторить" , и нет проблем! А рессора на СУ-29 зделана через ЗАДНИЦУ :IMHO . При несколько твёрдых посадках и "качестве" наших грунтовых аэродромах  трубы фермы фюзеляжа рвёт в куски.


Решение по рессоре , что и обещал
http://www.groveaircraft.com/April2008Catalog.pdf
файл : RADIUS PLATES

Не знаю , может офф топ , но парни из за кордонья мне сказали что это решение помогло ликвидировать деформацию фермы фюзеляжа в месте крепления рессоры и фермы.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 23.12.08 :: 13:10:42
Дозвонился до тети Тани : 7 500 000 рублевых еквивалентов...или 280 000 бакинских эквивалентов....я спецом два раза переспросил...вдруг ослышался...нет именно 411-й тот что на фото и именно за такие баблоны.... ::) :-? ::)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kostiajiv в 23.12.08 :: 13:31:47
Пять лет назад , тот что стоял в Мячково продавали за 120 000 usd , а недостроенные киты по 80 000.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано AC в 23.12.08 :: 13:48:17
А как иначе?  15-18 лет пили-кушали за чьи-то денюжки и "спустить" за пятак ::)  Вот, бразер и мялся с ценой...
Наивные , однако, пилоты у Байкала живут ;D  Так что будем латать что есть и ждать следующий народный проЭкт >:(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 23.12.08 :: 14:43:10

557 записан в 23.12.08 :: 13:10:42:
Дозвонился до тети Тани : 7 500 000 рублевых еквивалентов...или 280 000 бакинских эквивалентов....я спецом два раза переспросил...вдруг ослышался...нет именно 411-й тот что на фото и именно за такие баблоны.... ::) :-? ::)


Писец!!! Цена как на НОВУЮ ("в полиэтилене") Cessna-172SP: http://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/CESSNA-172SP/2008-CESSNA-172SP/1129757.htm?guid=2D1F86C9509649E58C2A5C2E143B85CF

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 23.12.08 :: 16:14:08
SV
С двумя GARMIN 1000.

Как всегда ...начали за здравие ,а закончили ... :-[
Потому и нет в России нормального самолёта. Всё должно стоить "МУЛЬОН бабак" :-/


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.12.08 :: 19:13:19
А что Вы ожидали увидеть?  
  Цену посчитать несложно. Мы получили от поставщиков комплектующих следующие цены (это 2007-08 год). Цены в тысяч долларах
Двигатель 70 , Винт MTV -12 планер 85, авионика 40, электрика,  аккумулятор, механизм выпуска закрылков, тормоза, колеса, инструмент 21, Ткань, краска и работа 5 тыс, наземное оборудование 4-5 тыс.  В оставшуюся сумму входит выплата кредита, страховки и само вознаграждение.  
  Я думаю, что после законного привоза Цесны в Россию, её цена взлетит под 400 тысяч. Но это мое мнение.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.12.08 :: 19:21:48
Вот кое какие материалы по Т-411.


На первой картинке компоновка Т-411, на второй  Общий вид Т-411, а то мы говорим о Т-411 и не видим, как он на самом деле выглядит

T-411_Layout.jpg (181 KB | )
_-411___________001.jpg (199 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.12.08 :: 19:22:25
Очень интересное кино. Я сжимал, как мог, но меньше 7.5 Мб не получилось. Это полеты Т-411 в США. Очень интересно, советую посмотреть всем, даже тем кто «разочаровался» в наших проектах

http://ru.youtube.com/watch?v=ZC4hafEPgsw

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано AC в 23.12.08 :: 21:25:55
Кин-то мы насмотрелись и позажигательнее, да цена остудила весь инерес... Кто покупатель Тэх хруничевского приготовления :-? Те кто его легко преодолеет ;D

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 23.12.08 :: 21:27:30

browser1 записан в 23.12.08 :: 19:22:25:
Очень интересно, советую посмотреть всем, даже тем кто «разочаровался» в наших проектах
 Да все нормально....ценник канеш трудный....не всякого милионэра убедит....но машина интересная...рассказывайте уже еще чо обещщали... ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.12.08 :: 22:29:33
    Специально для АС, я не вполне уверен, что вы адекватно воспринимаете реальность. Хотите попить- покушать, за чьи-то денюжки, милости просим. Наш инженер получает 6 тыс руб, и не бежит, лишь только потому, что ему глубоко за 60. Ведущий темы получает 9 тысяч тех же рублей. Рабочий в цеху, а у нас их аж 4 человека, получают тяже 9 тыс рублей. И вот с таким «баблом», мы ещё пытаемся, что то сделать. Если не верите специально для Вас сделаю копию НДФЛ.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.12.08 :: 22:36:20
    Вот одна из модификаций самолета Т-411 - это самолет Т-403 «Синица» Проект разрабатывался в 1998-1999 годах. Это укороченная (~ на 400 мм) в хвостовой части ферма от самолета Т-411. Все основные агрегаты, а именно, двигатель, крыло, оперение от самолета Т-411. Были прорисованы варианты с носовой опорой шасси и с другими основными стойками.
     Для Американских заказчиков, мы оставим рессорное шасси, но значительно облегченное. Рессора будет пустотелой титановой рессорой (типа Су-26). Как вариант была проработана версия  с Lycoming в 300 л.с. Возможна установка на поплавки и лыжное шасси. Самолет частично обшивается тканью и дюралью.            Прорабатывался вариант заменить тканевую обшивку, на тонкие пластиковые «корки».  Взлетный вес «укороченного» Т-411 около 1600 кг. Масса полезной нагрузки 500-520 кг. Крейсерская скорость 185-190 км .ч Данные цифры справедливы для М-14П. Заказчики настаивали  на установке автоматических предкрылков по типу HELIO Courier. Документацию разработали, но крыло не сделали.
___________-403.jpg (188 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 24.12.08 :: 06:53:38

browser1 записан в 23.12.08 :: 19:22:25:
Очень интересное кино...Это полеты Т-411 в США. Очень интересно, советую посмотреть всем, даже тем кто «разочаровался» в наших проектах

http://ru.youtube.com/watch?v=ZC4hafEPgsw


То browser1:

Доброго времени суток!
Скажите, пожалуйста, а что в этом видео необычного или интересного? Пробег и разбег в 130 метров пустого самолёта с одним пилотом и, скорей всего, с заправкой на одну четверть? Гораздо интереснее и правдивее было увидеть взлётную дистанцию, посадочную дистанцию, скороподъёмность самолёта летом (при температуре + 25 градусов по Цельсию), при максимальном взлётном весе!
На видео обозначена круизная скорость в 200 км/час. Эта скорость на каком режиме двигателя? При каком часовом расходе топлива?
Неужели увиденная в видеоролике на самолёте Т-411 авионика стОит $40,000 ??? :o :o :o


browser1 записан в 23.12.08 :: 22:29:33:
    Специально для АС, я не вполне уверен, что вы адекватно воспринимаете реальность. Хотите попить- покушать, за чьи-то денюжки, милости просим. Наш инженер получает 6 тыс руб, и не бежит, лишь только потому, что ему глубоко за 60. Ведущий темы получает 9 тысяч тех же рублей. Рабочий в цеху, а у нас их аж 4 человека, получают тяже 9 тыс рублей. И вот с таким «баблом», мы ещё пытаемся, что то сделать. Если не верите специально для Вас сделаю копию НДФЛ.


Да уж... Так и хочется сказать: "Умом Россию не понять, аршином общим не измерить..."(с)
Мне всегда было интересно, как же так получается, что самолёт произведённый в России, стоит или столько же или ещё дороже, чем, например, произведённый в Штатах? Объясните, пожалуйста, тупому...
Новая Cessna-172SP стОит ТАМ $280,000. Новый Т-411 стОит здесь тоже $280,000. Неужели материалы для производства самолёта (алюминий, стальной сортамент и прочее) в США и в России стОят одинаково? Неужели зарплаты инженеров и рабочих в России (6-9 тыс. рублей) и зарплаты таких же инженеров и таких же рабочих, на пример на заводе Cessna, в США тоже равнЫ??? :) ;)
Что-то я очень сомневаюсь в равенстве выше сказанного..... Так как тогда получаются одинаковыми ценники???

P.S. Ценник на новый М-14П - $70,000.... Это тоже конечно сильно...Этот двигатель производится из импортных материалов, на импортной оборудовании? Инженера и рабочии получают зарплату по $2500 ???

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.12.08 :: 08:36:43
browser1
Вопросы по по ценам по порядку!

Цитировать:
авионика 40

Можно посмотреть перечень?

Цитировать:
аккумулятор, механизм выпуска закрылков, тормоза, колеса, инструмент 21

Вы у меня тот же набор ;) купите со скидкой 30%
если можно то тоже выложить подробный перечень

Цитировать:
наземное оборудование 4-5 тыс.

Что сюда входит?

SV

А 5000% накладных расходов забыл включить? А гос приёмку? Там ценники - БУДЬ ЗДОРОВ!
Строительство самолётов АОН в условиях реалий государственного подхода в России и Украине - БЕСПЕРСПЕКТИВЕН! :IMHO
Видеоролик не впечатлил. Не извесно какой ветер был. При встречном 10м/с я в одну руку до высоты 50-70м могу выкрутить вертикальной до 8м/с. Поэтому увиденное мной - не показатель ...


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 08:43:41
  Разбег, пробег пустого самолета много меньше 130 метров. В.В. Заболотский взлетает с 60-70 метров. Крейсерская скорость 185 км.ч. никаких 200. Да авионика стоит 37 тысячи + 3 тысячи установка, отладка.
   Насчет цен, я ничего прокоментировать не могу. Да планер Т-411 стоит  85 тысяч, да двигатель почти 70. Почему в Америке дешевле не скажу. Я сильно сомневаюсь, что цена за Цесну на сайте действительно 280 тыс. Я знаю, что в США кит турбовинтовой Шерпы стоит 800 тысяч долларов. В журнале видел, что 182 Цесну 2006 года, практически новая, стоит 550 тысяч долларов.
  Но даже если и так, то когда Вы эту цесну привезете сюда, то цена этого самолета, будет без малого 400 тыс $. И потом, зарегистрировать её здесь скорее всего не получится.

Вот еще кино про Т-411. Там Грунин Е.П. и летчик В.В. Заболотский кое, что Вам расскажет.

http://ru.youtube.com/watch?v=Ir475IVnwW8

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.12.08 :: 11:36:23

Цитировать:
Крейсерская скорость 185 км.ч.

:-/ что я раньше и предполагал... при постоянном предкрылке и двух подкосной схеме. 40км/час как минимум потеряли на этой схеме крыла ... Ну проиграли бы 50 метров разбега..
browser1

А таблицу режимов полёта и расхода топлива можно в "студию" ?
И вообще не "словеса" пилотов , а реальные данные
А можно у Вас "расжиться" сечениями и чертежами оптекателя на основные шасси  ? ::)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 24.12.08 :: 14:15:17
Не дождался РЛЭ и комментариев к весовым данным, пост - 159
поэтому на основе данных технического описания, пост - 121 попробую сделать сравнительный расчет.
Наиболее типичное расстояние 800 км., 400 км. на рыбалку и 400 км. назад.
Сравнивать буду с популярными Cessna-182 и Cessna-185, со STOL китом такие самолёты будут иметь очень похожие ВПХ.

                                           Т-411      С-182      С-185
               
Макс. взлетный вес ВС, кг      1600      1327      1507
               
Сухой вес                               1200       770       760
Экипаж                                    80          80         80
Масло и снаряжение                 10           8          9
               
Расход ГСМ,кг/час                    45          30         36
Крейс. скорость, км/час           185         230       240

Расстояние, км.                        800        800       800
Время, час.                              4,32       3,48       3,33
Расход топлива, кг.                  194,6     104,3     120,0
АНЗ и руление, кг.                     45          46         47
               
Полезная нагрузка, кг.              80,4      326,7     500,0
минус 100кг. поправка                           100       100
               
                                                          226,7      400,0

Поправка 100 кг. На американский метод взвешивания.
Выходит что действительно 4-х местным самолётом является С-185, несколько не дотягивает С-182, а Т-411 никак 4-х местным самолётом назвать нельзя.

Поправьте меня если я неправ.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Сашкаа в 24.12.08 :: 15:46:08
И что мешало поднять из архива чертежи Як-12 и наладить производство проверенной временем техники.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 16:13:27

serge-ata записан в 24.12.08 :: 14:15:17:
Не дождался РЛЭ и комментариев к весовым данным, пост - 159


Я много раз писал, это как минимум в 3 раз. Читайте внимательней

По поводу весов для Т-411. Я уже писал в своем сообщении 124
Взлетный вес 1720, вес полезной нагрузки 520 кг, вес топлива 280 кг. Масса пустого 1200 кг. При загрузке 388 кг (это пилот и 4 пассажира) дальность полета будет более 500 км.
Масса масла, кислорода и т.п. у Вас есть

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 16:19:58

Свешников записан в 24.12.08 :: 15:46:08:
И что мешало поднять из архива чертежи Як-12 и наладить производство проверенной временем техники.


Во первых
Специально для Сашкаа, читайте историю создания Т-411. Познавательно.
Второе
Идите и найдите архив с чертежами ЯК-12 ;D ;D ;D
Третье
Сделайте, хоть, что нибудь, а не мучайтесь по вечерам, в надежде дать кому нибудь ООООчень умный совет.
Я не грубиян, но право, слово такие советчики просто доканывают.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.12.08 :: 16:47:59
полезной нагрузки  520кг - 388кг (4 тела  + пилот + багаж ) = 132 кг на топливо

132кг: 0.720 ( плотность бензина) = 183.3 литра
расход М-14П не менее 50 литров/час
500км ( заявленная дистанция) : 185км/час = 2часа 42 минуты лётного времени по штилю ( после преобразования 2.7 часа в часы и минуты)
расход : 2часа 42 минуты - 135 литров
183л - 135л =  48л. аэронавигационного остатка.
А если посчитаем вес масла ...то топлива остаётся 30 литров на всё про всё. Вроде вписывается, но на стыке весов.

Но 50литров в час на скорости 185 км/час ...это экономические показатели 60-ых годов прошлого века.


Так, для сравнения:

Данные по самолёту ROBIN 135cdi EcoFlyer :

Масса пустого               - 640 кг
макс взлётный вес        - 990 кг
вертикальная скорость - 3.45м/с
Разбег                          - 240м
взлётная дистанция
(препятствие 15м)         - 440м
Посадочная дистанция
( из -запрепятствия 15м) - 507м
пробег                            - 282м
Скорость TAS (при 72%)  - 204км/час
Расход доплива(при 72%)- 20 литров
максимальная продолжительность
полёта (при 72%)            - 5 часов
Дальность (при 72%)        -  1020 - 1110км.
цена самолёта - 180000ЕВРО
планер самолёта БЕЗРЕСУРСНЫЙ.
двигатель 2000часов
Стоимость лётного часа такаяже как у самолёта ЦЕССНА 150-152 :o
Если топливо будет стоить 10 центов /литр , то будут массово летать ЯК-52 и ЯК-18Т, при стоимости топлива 1usd/литр и выше ...Эти "мостодонты" канут в лету.
Сейчас время считать деньги.
Экономика Т-411 никакая. Тем более Воронежский завод НЕ ПОЗВОЛИТ эксплуатацию двигателя М-14П по тех состоянию ....

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 24.12.08 :: 16:55:55
Поэтому я привёл вес из описания там написано 1600 кг. и попрасил поправить.

Далее в Вашем посте №82 приведена цифра 1720, в посте №114 Вы написали

browser1 записан в 17.12.08 :: 18:34:49:
Наш Т-411, тоже имеет некоторый запас прочности,  и мы увеличим полезный груз до 500-520 кг, соответственно увеличим взлетный вес до 1750 кг. Вернее не увеличим, потому что все это есть и летает с 520 кг веса, а просто напишем.


обращаю внимание 1750 причем написано в будующем времени

В справочниках типа
http://www.airwar.ru/enc/craft/t411.html
указан взлетный вес 1600 кг.

путаница получается или разночтения, поэтому я и просил актуальный документ

совершенно конкретный случай!
Я не конструктор, не технолог, не прочнист и т.д., а пилот и мне нужен самолёт который может взять трех пассажиров и перевезти их на 700-800 км. без дозаправки, полоса белее менее грунт 500 м.

Сейчас летаем на Cessna-172 1963 года, но это по факту 2-х местный самолёт.

Какие у меня есть варианты:

Ан-2 супер но очень уж дорого экипаж 3 человека и топливо 200л да и масло тоже

Cessna 185 тоже супер, но бензин 100LL - цена да и доставать надо

Як-12 раритет, да и три пакса на такое расстояние как минимум нарушение и потенциальная проблема с властями

Как Вы уважаемый browser1 думаете подойдет мне Т-411?
И чем он выгодно отличается от однокласников?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 24.12.08 :: 16:57:49
А мне самолет нравится и видео тоже. Чуствуется просторная кабина,солидность, большой запас по прочности. Короткий взлет на видео тоже впечатлил. Даже если это с миниумом нагрузки.
Ну а цена- она ведь всегда выше чем хотелось бы. Российское производство может быть конкурентноспособно в мировом масштабе только при социализме. Когда от каждого по способностям, а каждому- по труду. А при капитализме никак не согласуется уровень желаемой прибыли с существующей производительностью труда. Очевидно из-за климата. Вот выше прозвучала цифра-$3000 за установку и наладку приборов. Это что, рабочий получающий 9000 руб в месяц( опять же выше прозвучало) ходит на работу каждый день пять раз в неделю и в течении 8 часов в день на протяжении 10-ти месяцев(!) устанавливает и отлаживает одну приборную доску? Пытаюсь визуально представить...и не могу.
Я б управился быстрее, ну эдак месяцев за 8... ::)

Сравнение Т411 с Сессной по цене- не очень-то актуально. Во-первых Сессна- это серийный самолет. Правда процентов 40 его цены это всякие страховки, кои у Т411 отсутствуют, но серийность это все равно коллосальное удешевление производства. Тем более что клепают все китайцы.

Интересно, а задумывалась ли продажа чертежей и если да, то за сколько?

( опять же хочется сравнить уровень запросов ,за свой творческий талант, у инженеров  России и США)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано SV в 24.12.08 :: 17:11:48
То Leonid:

Читайте ветку внимательно. Т-411 тоже позиционируется как серийный самолёт!
И ещё. Вы пишете, что Cessna клепают китайцы. А чем наши рабочие, работающие за $300 в месяц отличаются от китайцев??????

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 17:20:52

Gennadij Khazan записан в 24.12.08 :: 11:36:23:
что я раньше и предполагал... при постоянном предкрылке и двух подкосной схеме. 40км/час как минимум потеряли на этой схеме крыла ... Ну проиграли бы 50 метров разбега..


   По поводу скорости и разбегов
Задачи получить высокие крейсерские скорости у нас не было.
Не хотелось бы пускаться в долгие объяснения, но, грубо говоря, есть редукторный вариант двигателя и безредукторный. Редукторный вариант это для самолетов КВП, безредукторный для «скоростных» машин. М-14 – типичный представитель редукторного мотора. На старте с винтом MTV-9 у него тяга порядка 800 кг, на большой скорости  его характеристики падают в разы. Поэтому исходя из требований к нам, крейсерскую скорость в 220-230 км.ч получить невозможно.
Для справки на Як-12 фиксированный предкрылок «украл» 7 км.ч. , а не 40. (по результатам после продувки в трубе Т-101).
Подкосное крыло, наиболее оптимальный вариант крыла для самолетов нашего круга задач. Если Вы не технолог и не прочнист, то просто поверьте, на слово, безподкосное крыло было бы в разы дороже и не факт, что намного легче.

Gennadij Khazan записан в 24.12.08 :: 11:36:23:
А таблицу режимов полёта и расхода топлива можно в "студию" ?


РЛЭ найду позже и выложу.
Gennadij Khazan записан в 24.12.08 :: 11:36:23:
А можно у Вас "расжиться" сечениями и чертежами оптекателя на основные шасси?


Боюсь, что уже нет. Когда то у нас были плазы в МАПО, но макетная комиссия запретила использовать обтекатель, поэтому плазы порезали, за ненадобностью.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 17:28:37

serge-ata записан в 24.12.08 :: 16:55:55:
Как Вы уважаемый browser1 думаете подойдет мне Т-411?
И чем он выгодно отличается от однокласников?


Каких однокласников? Вы же сами пишите, что это Вам не подходит, другой тип старый и т.д. Нет в России другого заводского самолета и этой цены. Для справки по поводу стоимостей и т.п. есть ЯК-18Т серии 36, так вот цена на него почти 800 тысяч долларов.
Есть другой вариант привезти из за  рубежа сильно подержанное г. которому место на свалке.  :IMHO
Или Вы верите в вечные планера? ;)

РЛЭ если я найду я обязательно выложу.
  По поводу весов. Машина испытывалась в ЦАГИ с ограничением по взлетному весу 1600-1650 кг. От этого ограничения, зависит какие нагрузки будут "прикладывать" к конструкции. Когда выяснилось, что конструкция "держит" нагрузку с запасом, мы решили поднять полезную нагрузку до 520 кг, таким образлм увеличив взлетный вес до 1720 кг.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 24.12.08 :: 17:36:40

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:20:52:
безподкосное крыло было бы в разы дороже и не факт, что намного легче.
 Свободнонесущее крыло наоборот всегда тяжелее... ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 17:51:42

Leonid записан в 24.12.08 :: 16:57:49:
Вот выше прозвучала цифра-$3000 за установку и наладку приборов. Это что, рабочий получающий 9000 руб в месяц( опять же выше прозвучало) ходит на работу каждый день пять раз в неделю и в течении 8 часов в день на протяжении 10-ти месяцев(!) устанавливает и отлаживает одну приборную доску? Пытаюсь визуально представить...и не могу.


Возможно Вы не поняли, но самолет практически серийный. Сейчас готова установочная партия из 15 машин. 3 из них проданы.
Поэтому 3 тыс$ получит завод, а не рабочий.
Чертежи мы не планировали продавать, но обязательно подумаем.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 17:52:40

557 записан в 24.12.08 :: 17:36:40:
Свободнонесущее крыло наоборот всегда тяжелее.

Это смотря из чего, и самое главное где делать и какими руками;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 24.12.08 :: 18:00:12

SV записан в 24.12.08 :: 17:11:48:
А чем наши рабочие, работающие за $300 в месяц отличаются от китайцев??????


Практически только разрезом глаз.
Вот и Браузер выше подтвердил что это не рабочий получает $3000, а завод.
Т.е я так прикидываю рабочий за $300 целый месяц тянет резину с установкой приборов, а завод наваривает 1000%.

В мировой практике таких производств больше нет.И в Китае тоже.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 18:07:34
Давно хотел выложить чертежи проекта Т-491.
Этот проект разрабатывался под конкретного заказчика РАО ЕЭС России. Этот самолет, планировали использовать для мониторинга ЛЭП. В последствии планировали и для Газпрома. Поэтому во главу угла мы ставили обзорность и  возможность унифицировать с Т-411. Поэтому крыло и оперение было использовано с Т-411. Двигатель и капоты мы использовали с «Молнии». Дело в том, что на нашем заводе планировалось серийно делать «Молнии», поэтому оснастка была под рукой. Наслышав о плохом охлаждении М-14 в толкающей схеме, мы постарались максимально «ужать» пилон, тем самым максимально улучшив охлаждение.
Основная стойка шасси сделана по торсионной схеме, по примеру самолета Т-419 (желтый самолет, сообщение 65, 3 страница). Есть маленький видеоролик с Т-419. Схемы и ролик выложу потом.

_-491__________.jpg (179 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Владимир Раппана  vvr в 24.12.08 :: 19:11:18

Александр Ветер записан в 24.12.08 :: 18:34:49:
... цена в 100 000 была бы бомбой... :IMHO


...бомбой, которая подорвала бы производителя. Вам же сказали: мотор + винт = 88000 у.е., и это похоже так.
Поверьте, никто не сидит и не накручивает ни 150 ни 50%, и просто так цены не назначаются.
Снижать цену - это тоже дорогостоящее удовольствие,  не всем это по зубам и уж точно не конструкторам и технологам. Это задача менеджмента, с которым в России вообще-то тоже проблема. А если вам кажется, что проще, лучше и дешевле сделать Як-12, так какие проблемы? Купите самолет (найти можно, 30-40 евро), обмерьте, скопируйте, продавайте за 100000, к вам очередь будет стоять из якутов, карелов и свердловчан, серьезно!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Сашкаа в 24.12.08 :: 19:11:25

browser1 записан в 24.12.08 :: 16:19:58:
Во первых
Специально для Сашкаа, читайте историю создания Т-411. Познавательно.
Второе
Идите и найдите архив с чертежами ЯК-12
Третье
Сделайте, хоть, что нибудь, а не мучайтесь по вечерам, в надежде дать кому нибудь ООООчень умный совет.
Я не грубиян, но право, слово такие советчики просто доканывают.  


По пунктам:

Во-первых, изучать историю самолета который мне не нравится - не хочу.

Во-вторых, вы наверное очень удивитесь, но в наших архивах, при желании, и необходимом уровне допуска - найти можно что угодно, вплоть до чертежей B-2 :)

В-третьих, я тоже не грубиян. И в советчики Вам наверное совершенно не гожусь. Обязательно воспользуюсь Вашим советом, и что-нибудь сделаю, но пока не хватает необходимых знаний, я занимаюсь изучением информации из различных источников. Вечерами я не мучаюсь, не переживайте за меня. Я просто высказал свое мнение.

К сожалению, как показывает практика, отечественный производитель не может обеспечить уровень качества и сервиса, не говоря уже о конкурентноспособных ценах. Сравните нашу "Тэшку" и "ихний" "Пайпер" - http://www.piper-germany.de/en_index.htm

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано pilot29 в 24.12.08 :: 22:10:47

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:28:37:
Для справки по поводу стоимостей и т.п. есть ЯК-18Т серии 36, так вот цена на него почти 800 тысяч долларов.  

:IMHO цена 36-ой серии обусловлена распилом государственных денег и отсутсвием нормального производства комплектующих для самолёта (собирают "с миру по нитке").

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 22:39:15
   Для Владимир Раппана , вот спасибо, бесконечно благодарен Вам. Владимир Раппана, все расписал Вам грамотно, почитайте пожалуйста.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 22:41:00

Свешников записан в 24.12.08 :: 19:11:25:
Во-первых, изучать историю самолета который мне не нравится - не хочу.


Ну значит нам пока не по пути. А поизучать стоило бы, поверьте.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.12.08 :: 22:48:53

Александр Ветер записан в 24.12.08 :: 18:34:49:
я могу ошибаться, но цену здесь как-то озвучивали на як-18...и она была...как бы сказать... нескольно ниже 800 000..видел информацию от 300 до 500..
и кстати Maule начинается со 162.. и даже после доставки и таможни, это будет дешевле


Вы реально попробуйте купить ЯК-18Т, а потом поговорим. Но даже 500 тысяч Вам мало?
По поводу Мола за 162 тысячи, то давайте, купите себе головную боль.  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Айрат в 24.12.08 :: 23:24:53
Характеристики Т-411 увы впечатлили, особенно цена ::)
Вспомнилось как несколько лет назад мы на ЯК-12М поставили М-14п с винтом от АИ-14(не помню модификацию, диаметр у него больше).
Пустой с-т (один пилот 50л топлива и 40кг-мешок песка в багажнике для приведения центровки в норму) разбегался 30м(ну максимум 40).
Да ещё нюансик- отрывался с трёх точек и в набор шел ну оч круто.

@browser1
Большое спасибо за изложенное в ветке,очень интересно.
Что касаемо одноклассника ЯК-12 с весом пустого 700кг притом сертифицированного и серийного тут я с Вами полностью согласен, добавлю - "бред сивой...". Даже имея рядом выдающегося прочниста, опытного и толкового технолога, можно поставить задачу 950-1000кг, только чего это будет стоить(если получится).

    С уважением.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 25.12.08 :: 02:40:51

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:28:37:

Есть другой вариант привезти из за  рубежа сильно подержанное г. которому место на свалке.  :IMHO
Или Вы верите в вечные планера? ;)


Подобная риторика была очень популярна в 90-е применительно к автомобилям. И кто сейчас будет спортиь на тему что лучше новые жигули чем подержанная тоёта??????? ;D

Имею опыт эксплуатации Cessna 172D 1963 года с двигателем O-300D под автомобильный бензин. По сравнению с Як-ами это лимузин!!! А ему 45 лет!!! В ноябре осматривали планер проблем - 0. :~)
И этот ВС ест 25-30 л. автобензина в час, крейсер 180-190, разбег 250-300, берет троих с пилотом и полными баками и летит без дозаправки на те самые 800 км. Куплен за 40 тыс. у.е. в Алматы.  :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 25.12.08 :: 04:27:18
КАтегорически не согласен.

По этим критериям Запорожец лучше Уазика

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 25.12.08 :: 05:21:47
С чем не согласен???
что на "подержанном г. которому место на свалке" летать нельзя???

или что цельнометалический планер не может летать 50 лет???

тут можно спорить про надёжность, коррозии, ремонтопригодность и т.д.,
но есть несопоримый аргумент во всем мире это "подержанное г. которому место на свалке" летает сотнями тысяч экземпляров и стоит реальных денег и люди покупают!!! :IMHO

а запор с уазиком это уже софистические крайности

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 25.12.08 :: 07:06:26

Айрат записан в 24.12.08 :: 23:24:53:
@browser1
Большое спасибо за изложенное в ветке,очень интересно.
Что касаемо одноклассника ЯК-12 с весом пустого 700кг притом сертифицированного и серийного тут я с Вами полностью согласен, добавлю - "бред сивой...". Даже имея рядом выдающегося прочниста, опытного и толкового технолога, можно поставить задачу 950-1000кг, только чего это будет стоить(если получится).

    С уважением.



Давно получилось и летает.

http://www.mauleflight.com/faq/M5.html

Одна поправка - это не одноклассники Як-12. Яку до них дальше, чем до Луны.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 25.12.08 :: 07:51:36
browser1

Цитировать:
Есть другой вариант привезти из за  рубежа сильно подержанное г. которому место на свалке.  
Или Вы верите в вечные планера?


Я любитель "свалочных" самолётов по Вашей терминологии. Я видел и летал на самолёт ДС-3 39года выпуска имеющий ЕВРОПЕЙСКОЕ СЛГ.  И что из этого ? Что плохого - опасного в этих самолётах?
А рубать топорами самолёты Як-52 и ЯК-18т вылетавшие КАЛЕНДАРЬ , это нормально было?
Или пачками уничтожать ЯК-12М и ЯК-12А по приказу начальника ГВФ СССР , и самого результативного пилота уничтожевшего (по своему приказу как главы ДОСААФ СССР ) больше своих самолётов на земле чем чужих в воздухе А.Покрышкина?
Выше в своём посте я Вам привёл пример самолёта с БЕЗРЕСУРСНЫМ планером. У ЦЕССНы планер по тех состоянию. И много самолётов летает по тех состоянию. У моего знакомого в Швеции у двигателя ЛАЙКОМИНГ наработка превысила 4000часов. Да инспекция проводится теперь каждые 50 часов. Но все параметры работы двигателя находятся в допусках.
Я уже говорил , что ресурс М-14П в 500 часов , это использование монопольного положения производителя двигателей, а именно Воронежского завода .
Такой небольшой пример: Во всех советских нормативных документах техникам запрещалось производить работы с авиадвигателем с одновременным снятием всех цилиндров. Т.е. эти работы ТОЛЬКО в условиях АРЗ. А вот польским механикам разрешалось проводить такие работы , например на двигателе АИ-14 РА если нужно было.  Календарь придумали "советологи" которым нужно было загрузить производство.

Вот для сравнения былобы интересно взглянуть на
экономический расчёт себестоимости лётного часа Вашего самолёта. Такие цифры должны быть в Вашем КБ.

И хочу обратить внимание всех! Данному типу самолёта необходим ТЕХНИК !  :IMHO
Что не обязательно для например МАУЛЯ и ЦЕССНЫ

Что касается чертежей на ЯК-12 , то могу сказать с 98% уверенностью , что они есть ...просто Вы не там искали ;)

И по поводу оптекателей шасси , даже чертежи не сохранились ? ;)

@ Владимир Раппана  vvr

Цитировать:
Снижать цену - это тоже дорогостоящее удовольствие,  не всем это по зубам и уж точно не конструкторам и технологам.


Вы наверно не производственник! Потому как снижение затрат серийного изделия это как раз прямая задача для технологов и конструкторов. :IMHO

Мы не можем говорить о нормальном бизнесе и производстве государственной "конторы" у которых основная задача " освоение денег заказчика" :-/. Их мало интересует что и по чём будет на "выходе".  Здравый смысл , и законы рынка отсутствуют напрочь


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.12.08 :: 09:03:38

Gennadij Khazan записан в 25.12.08 :: 07:51:36:
Я любитель "свалочных" самолётов по Вашей терминологии. Я видел и летал на самолёт ДС-3 39года выпуска имеющий ЕВРОПЕЙСКОЕ СЛГ.И что из этого ? Что плохого - опасного в этих самолётах?


Вы отважный человек, только разговор не о том, на чем Вы летали.
Gennadij Khazan записан в 25.12.08 :: 07:51:36:
Что касается чертежей на ЯК-12 , то могу сказать с 98% уверенностью , что они есть ...просто Вы не там искали  


Научите где?


Gennadij Khazan записан в 25.12.08 :: 07:51:36:
И по поводу оптекателей шасси , даже чертежи не сохранились ?


Не знаю, я посмотрю, но ничего не обещаю.


Я не буду писать производственник я или нет. Я конструктор, но с технологией серийных заводов знаком не по наслышке, на МАПО бываю, и знаю, что и как делается. Поэтому не надо с выводами.
По поводу государственных контор, где все только сидят и пилят Ваши деньги, можете быть довольным, вы меня добили. Поэтому общение с Вами в подобном тоне считаю невозможным.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.12.08 :: 09:24:08
 Подводя небольшой неутешительный итог пришел к выводу
 Мы пошли не в ту сторону. Я просто показываю наработки нашего КБ. Если Вам это не надо, то я потихоньку сваливаю в сторону. Ни на одну картинку, которую я поместил, нет ни одной положительной реакции. Реакции нет вообще. Если Вы хотите поспорить, я прошу, организуйте для себя отдельную ветку и ругайтесь и критикуйте нас сколько угодно. Там вы можете утверждать что Т-411 тяжел -однозначно. Только идите и сделайте копию горячо любимого Як-12 за 100 рублей, и из наших материалов, и весом 100 кг и полезной нагрузкой 1000 кг. Мы же не возражаем. Вы идите и сделайте.  Вопросы по делу я принимаю, вопросы, почему такой дорогой не принимаю. Можно подумать это КБ назначил цену планера, двигателя и винта и авионики. Чего Вы хотите от меня? Чтобы я Вам объяснил, почему столько стоит двигатель, я не знаю.
А приводить для меня пример Маули (Мол) не надо, мы знаем заявленные цифры, и я знаю, какие они на самом деле, и поверьте на слово мы облазили и изучили, Мол вдоль и поперек. Смотрите  историю Т-311. Мы сделали проект Т-311, который значительно больше Маули. Это мое сообщение 68 и далее, 3- я страница этого сайта. Там позже Вы увидите фотографии кита Т-311, который американцам очень понравился.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 25.12.08 :: 09:27:25

browser1 записан в 25.12.08 :: 09:24:08:
 Подводя небольшой неутешительный итог пришел к выводу
 Мы пошли не в ту сторону. Я просто показываю наработки нашего КБ. Если Вам это не надо, то я потихоньку сваливаю в сторону. Ни на одну картинку, которую я поместил, нет ни одной положительной реакции. Реакции нет вообще. Если Вы хотите поспорить, я прошу, организуйте для себя отдельную ветку и ругайтесь и критикуйте нас сколько угодно. Там вы можете утверждать что Т-411 тяжел -однозначно. Только идите и сделайте копию горячо любимого Як-12 за 100 рублей, и из наших материалов, и весом 100 кг и полезной нагрузкой 1000 кг. Мы же не возражаем. Вы идите и сделайте.  Вопросы по делу я принимаю, вопросы, почему такой дорогой не принимаю. Можно подумать это КБ назначил цену планера, двигателя и винта и авионики. Чего Вы хотите от меня? Чтобы я Вам объяснил, почему столько стоит двигатель, я не знаю.
А приводить для меня пример Маули (Мол) не надо, мы знаем заявленные цифры, и я знаю, какие они на самом деле, и поверьте на слово мы облазили и изучили, Мол вдоль и поперек. Смотрите  историю Т-311. Мы сделали проект Т-311, который значительно больше Маули. Это мое сообщение 68 и далее, 3- я страница этого сайта. Там позже Вы увидите фотографии кита Т-311, который американцам очень понравился.


Я увидел и он мне понравился. К сожалению, этого я не могу сказать про Т-411.

Вот еще в тему. Называется КодьЯк:

http://www.de-aircraft.com/kodiak.html

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 25.12.08 :: 11:31:05
Нет слов!
Просто выдавили с форума интереснейшего автора...  >:(
С другой стороны, правил форума никто не нарушал, и рубить больше половины сообщений только за то, что тема постоянно заворачивается в сторону любимого Як-12 и не менее любимого ценообразования тоже не вижу смысла...
Может быть остынем немного и вернёмся к основной теме ветки?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 25.12.08 :: 11:31:45
browser1

Почитайте внимательно моё сегодняшнее сообщение.

Цитировать:
Ответ #224


Цитировать:
Я не буду писать производственник я или нет. Я конструктор, но с технологией серийных заводов знаком не по наслышке,

Я про технологов и снижение цены писал для Владимир Раппана  vvr а не ВАм.
Теперь далее по Вашему тексту.
Никто Вас не ругает ,  есть живое обсуждение и высказывание критики.
А Вы хотите чтобы при обсуждении Вашего самолёта только Вы в были в белых перчатках ?  ;) Отстаивайте свою правоту и точку зрения с цифрами в руках ! ;)

Меня интересуют многие аспекты Вашего самолёта , в том числе и экономические.
Если говорить о техническом аспекте , то Вам наверно не безизвесного о такой процедуре как "пред полётный осмотр".
Подскажите мне как ваше КБ планировало предложить выполнять эту процедуру пилоту с таким капотом как есть у Т-411? Что у М-14П , что у АИ-14РА есть "слабое место" это сочленения у выхлопного коллектора. При его  ослаблении выхлопные газы чаще всего "дуют" в сторону капотов и в лучшем случае оставляют копоть на капотах , в худшем случае сжигают краску капота и оказывают достаточно серьёзное термическое воздействие на материал капота двигателя. Для выполнения пред полётного осмотра хватает заглянуть в левый - правый карман капота( для самолётов ЯК-52 , 18Т, 12) , для внешнего осмотра двигателя и его агрегатов , и в том числе выхлопного коллектора. В Вашем же исполнении с "зажатыми" капотами смотреть некуда. Нужно снимать капоты ... :~~)
Пилот перед вылетом должен будет "дёргать капоты" ? :o

Это так , всего лишь одна из "тем" в нашей с Вами  полемики. :)

Что касается цен на М-14 П , даже я живущий в Украине от летающей Российской братии слышал о том , что цены для Вашей конторы были подняты максимум вверх , т.к. Воронежцы думали что Вы получите Гос заказ ... Может это и сплетни ...но думаю рациональное зерно "вздутия цен" они в общих чертах объясняют...
Как альтернатива для Вас :
Заказав же в Польше двигатели например АИ-14РА , думаю они бы Вам обошлись дешевле не менее чем в ДВА РАЗА. А ресурс Поляки на АИ-14РА при работе на масле АЭРОШЕЛЛ W-100 дают 1200 часов. ;)
Экономика самолёта сразу начнёт "играть".

Если же Вас оскорбила моя фраза "" освоение денег заказчика" (с) то докажите мне пожалуйста обратное.  :)

Как только в своём бизнесе , например я встречаюсь с фразой " дайте нам денег , а мы для вас разработаем всё что вы хотите" (с) Меня лично настораживает, и я понимаю что говорю с государственной конторой. Обычно я смотрю , КАКОЙ ПРОДУКТ фирма уже выпускает , и ориентируюсь на серийное производство. Не маловажный фактор при выборе самолёта , является информация , сколько бортов уже летает , и какие бюлетни уже есть, и есть ли вообще. Это тоже грамотному человеку о многом может рассказать о предмете его заинтерисованности.

Ну посудите сами, мы не говорим , плохой или хороший Ваш самолёт. Вероятный покупатель смотрит прежде всего на внешний вид , потом параметры самолёта , и наконец - спрашивает ЦЕНУ!
На пример : вроде симпотишный самолет , и ВРОДЕ параметры ничего ...но как только узнаёт ЦЕНУ у Вас , то сразу находится в ступоре. Эта цена подходила бы для самолёта который бы покупался для МО какой нибудь страны. Военные "изделия" априори стоят дорого.

Теперь смотрите , я просил Вас публиковать расчёты "экономики" по стоимости лётного часа. Это многое бы прояснило. Да чуть не забыл. Не маловажные данные вообще при расчётах экономики лётного часа - это ресурс планера. Переодичность и приблизительный объём ремонта . Тогда вообще начинается быть виден  "свет в конце туннеля". Тогда каждый для себя может сделать вывод о том , что этот самолёт " дорогой" или "дешевый".

По поводу " старых" самолётов. Вы профессионал , вы не тупой журналист. Вы должны понимать суть слова " старый" самолёт.
Я летаю на самолётах родом с 60ых годов прошлого века. Прежде всего перед своим выбором я собрал всю статистику по проишествиям проанализировал , потом проштудировал все изданные бюлетени по своим типам , изучил ресурсы , их изменения , и процедуры и объёмы необходимых и требющихся в будущем ..и ТОЛЬКО ПОСЛЕ этого купил свои самолёты. Я на АРЗ в Польше провёл почти неделю изучая что и КАК они делают при капремонте ЯК-12А (например) какие существуют ограничения на конструкцию по возрасту.
Я имею уникальный документ в двух томах о выполнении "ревизий" планера самолёта МОРАВА Л-200А/Д вместо капитальных ремонтов каждые 1000 часов. И мне без разницы , что моя МОРАВА с 1962 года рождения , и старше меня на один год )
Так же я поступил и с ЗЛИНОМ 526 АФС. Теже разговоры с АРЗ , перечень бюлетней ....
Сразу понимаешь , что за самолёт и что от него ожидать. Есть опыт эксплуатации.

Может несколько длинно написал свои мысли , зато без злобы и от чистого сердца! :)




Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 25.12.08 :: 11:49:30

Pkk


Pkk записан в 25.12.08 :: 11:31:05:
Может быть остынем немного и вернёмся к основной теме ветки?  


Какой ? Победные реляции , и "уникальные " характеристики с полётов самолёта , основанные на коротком рекламном фильме с Ю ТУБА ?
Может быть ты ответишь вместо автора , при каком ветре и с каким взлётным весом  выполнялись эти рекламные полёты ? ;)
Или попробуешь ответить на вопрос из моего поста #230 , как провести пред полётный осмотр Т-411 при  его конструкции капотов ?  :)

Никто никого не "выдавливает" . Просто есть желание получить ответы , и желательно в цифрах на достаточно не популярные вопросы. :)
Если бы я отстаивал своё детище и агитировал за него в этой ветке, то меня мало бы смутили колкие вопросы или те же "не популярные" вопросы. У нас не хирургическая палата , может здесь не совсем всё с"терильно" в вопросах , зато максимально насыщенно!
Я всё КБ бы подключил , БЫ отстаивать своё детище. И уж поверь мне , сделал бы ВСЁ для того , что бы люди в него поверили.

А в конце концов не кисейные барышни здесь собрались. Обижаться - не обижаться...

Что же касается моего ЯК-12А то на основании , опыта его эксплуатации ( как прародителя Т-411 и всего семейства) я и задаю вопросы. У парней же в свою очередь как я понимаю опыта длительной эксплуатации своей техники не накоплено.
Вот и льётся масло из выхлопного коллектора ) ;) :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Сашкаа в 25.12.08 :: 12:05:36

Pkk записан в 25.12.08 :: 11:31:05:
Нет слов!
Просто выдавили с форума интереснейшего автора...Злой
С другой стороны, правил форума никто не нарушал, и рубить больше половины сообщений только за то, что тема постоянно заворачивается в сторону любимого Як-12 и не менее любимого ценообразования тоже не вижу смысла...
Может быть остынем немного и вернёмся к основной теме ветки?  


Да кто кого "выдавливал"? Тема интересная действительно, но когда другие участники форума, начинают задавать вопросы, интереснейший автор начинает срываться. Складывается ощущение, что автор пришел с этой темой искать тут потенциальных покупателей, но не учел целевой аудитории. Если бы автор, в довесок к проектам выложил пару-тройку проектов для самостоятельной постройки, и озвучил цены в 500 баксов за проект - никто бы не уходил в сторону Як-12, а обсуждали бы с интересом эти проекты :)

Ну сложно что-то придумать нового, в поршневой авиации, все придумано наверное в 50-х годах, а дальше началась другая эпоха, другой авиации :) Ну Рутан добавил немного разнообразия.
Я не говорю, что не надо профессионалам строить маленькие самолеты, просто подход другой нужен. Зодиак, Зенит, RV - на мой взгляд пример успеха с точки зрения коммерции. Если говорить о первых двух - так вообще: хочешь чертежи - пожалуйста, хочешь набор железок - запросто, хочешь готовый - бери и радуйся.

Уважаемый @ browser1, вы же со своими самолетами ориентируетесь не на собственника-частника, а на госструктуры. Ну продайте в клубы РОСТО по самолету, хотя бы по одному. Народ полетает на них, порадуется за вас, напишет положительные отзывы на этом форуме. Если человек будет проходить обучение на вашем самолете, то почти наверняка будет рассматривать его кандидатуру в качестве самолета, который он бы хотел купить. Но для того, чтоб он был востребован в учебных целях, стоимость летного часа должна быть конкурентоспособной, а для того чтоб его купил частник - он должен быть красивым (мне очень нравится внешне 411), экономичным и не очень дорогим - не дороже сбитого Боинга.

Конструкторы у вас замечательные, и самолеты неплохие наверное, а вот маркетологов то уволить надо :)

С уважением,
Александр

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Владимир Раппана  vvr в 25.12.08 :: 12:25:05
ОФФ по ценообразованию.
Может быть я и ошибусь в цифрах, не важно.
Грубо прикинул, очень.
Расходы на т-411 включают:
закупки материалов и комплектующих (мотор, винт, приборы и материалы) - в среднем 4400 т.руб
Ндс с дохода (7500-4400)х18% = 558 т.руб
итого: 4400 + 558 = 4958, округляем – 5000 т.руб
Остается 2500т.руб. (при конечной цене продукта 7500)
Не знаю норм времени на постройку самолета, предположу, что она составит не менее 3500 часов
(Кстати, было бы интересно узнать, равно как и весовые сводки и сравнить с ЯК-12)
Приму довольно низкую ставку 500 руб/час, которая включит: ЗП, налоги на ЗП, аренду помещений, ниокр, испытания, сервис, прибыли предприятия и проч...
3500х500 = 1750 тыс. руб

Остается 2500-1750 = 750тыс руб.

Полагаю что это максимум, на который можно подвинуть в цене производителя, не меняя основную статью расходов (комплектующие)
Ни о каких "в два раза дороже" речи нет.
Почему м-14п стоит сколько он стоит?
Почему авионика у нас вдвое дороже, чем в штатах?
Это вопросы общие а не данной ветки


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано KAA в 25.12.08 :: 12:52:14

Свешников записан в 25.12.08 :: 12:05:36:
Тема интересная действительно, но когда другие участники форума, начинают задавать вопросы, интереснейший автор начинает срываться.

Это точно.Хотя многие вопросы должны быть адресованы вовсе не этому конструктору.Диалог с Геннадием вошел в "цивилизованное" русло и стал содержательным и очень познавательным.Вообще беда наших авиационных КБ,что конструкторы не имеют опыта летной и технической эксплуатации самолетов.По понятным причинам нет возможности,а у большинства и желания...
Здорово,что Грунин продолжает свои разработки,и есть все же самолеты готовые к серийному пр-ву.Результат явно лучше.чем с "Лешим".Оно имеет смысл разумеется не в системе нашего авиапрома.Лично у меня данное ценнобразование удивления не вызвало.
Многие пытаются это осмыслитьсо здравых позиций частного малого бизнеса.Это-другая система.
browser1,спасибо за информацию. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 25.12.08 :: 16:37:29
думаю , что офф топ , но всёже . Лазил в СЕТИ ,нашел производителя алюминевых крыльев за :
prices start at $5,500 and go up to $11,000( разная степень готовности крыла . И это при том что алюминий в Штатах стоит 12 долларов за кг. ( данные начала этого года)
Работа американская , с их зарплатами ... И зароботком фирмы их производящей...
Не могу понять всё равно. Может имеет смысл разместить заказ на производство там где это будет дешевле стоить ? Для американцев клепают чехи например ответственные конструкции ...Или ещё по рынку пошарить .. Мысли в слух ...
wing.gif (28 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Владимир Раппана  vvr в 25.12.08 :: 18:03:51
2browser1
Наверное стоит подробнее раскрыть тему ваших производственных заделов, которые могут быть проданы (готовые фермы, собранные/не собранные крылья и так далее)

Для тех, кто желал бы иметь стол с м14 и не желает трахаться перепиской с Мёрфи, как serge-ata - это вариант, я считаю, лучший, а точнее единственный.
Напишите, все что есть, цены, контакты, пусть все лежит на форуме.
Кому дорого платить 7500000 но не дорого строить самолет - это вариант.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 26.12.08 :: 08:20:56
@ browser1
Вы просили дать оценку Вашим проэктам ? Извольте:
Внимательно просмотрел схему проекта Т-491. Есть несколько моментов из числа эксплуатационных.
А именно , при представленном на чертеже выхлопном коллекторе , всегда будут забрызганы маслом люки  багажного отсека , хвостовое оперение.
Кроме того , двигательную установку всегда нужно будет чехлить , так как в случае осадков , они (осадки) однозначно будут попадать в верхние выхлопные патрубки двигателя.
Ещё не могу определить где стоит маслобак. Там тоже пару вопросов могут быть.



по Т-411

Вот что меня интересует в этом новом самолёте это работа механизма выпуска закрылков. КАк они его настраивали ? Знают ли конструктора , что у старой системы (пневмо) есть 2 возможности выпусков закрылков. Практически мгновенная , и нормальная , медленная. Так же и на уборку. И это можно делать как для положения 20 , а так же 40 градусов.
А вот про то что эл. механический привод может мгновенно выпустить закрылки ...я имею сомнения

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 26.12.08 :: 11:48:34
Постараюсь ответить, на все вопросы максимально сжато и коротко.
К критике мы готовы, главное, что бы она была по делу, а не рассуждениями, почему скорость, цена и т.п. такая или другая. Что есть, то и есть. Вы поймите главную вещь, заказчик говорит, что ему надо, а что нет. Мы, например, не в восторге от рессорной стойки, но таковы были требования.
Вы не забывайте это пока не серийный самолет, а только машины из установочной партии. Заказчик, получив машины из установочной партии, должен будет сказать, что ему нравится, что нет. Естественно пожелания заказчика, будут учтены и по возможности реализованы в конструкции. Масса самолета, от всех этик улучшений и пожеланий, скорее всего, будет расти, таков закон. После этого и проведения заключительных  испытаний, самолет становится серийным. И вот только после этого я  Вам скажу абсолютно точно, каков ресурс планера и какова цена летного часа. Пока я могу сказать, что мы назначили ресурс планера 10000-12000 летных часов. Стоимость летного часа будет конкурентоспособна с другими самолетами, оснащенными двигателями М-14П и М-14Х
Для осмотра патрубков перед полетом нижняя часть капота откидывается вниз на петлях и вообще то это не очень утомительно. Фотографии под рукой нет. Вы не забывайте, что ширина самолета 1380 мм, и «раздувать» капот ещё больше, нам кажется не самым разумным решением.   Заказчику показался такой вариант жизнеспособным и приемлемым.
Сборка самолета составляет около 3500 чел. часов.
На сегодня есть 12 планеров в разной степени готовности (было 15). Стоимость практически собранного планера (смотрите фото) в прошлом месяце  80-85 тысяч долларов. Сколько стоит, полноценный кит, не знаю.
У нас электрический привод уборки-выпуска закрылков. 2 положения 20 и 40 град. Выпуск на 40 градусов  4-4.5 секунды. Какая бы не была пневматическая система, она подходила нам в принципе.
По поводу освоения денег и т. п бреду. Бюджет нашего КБ – это 80-85 % банковские кредиты. Бюджетного финансирования мы не видели 9 лет. Все хотят видеть готовую продукцию, нет людей, которые готовы финансировать бумажные проекты. Вы знаете, сколько сил и денег надо, чтобы сделать то, что сделали мы? Поэтому, о каком распиле или освоении денег Вы говорите, Вы или государство, нам хоть копейку дали? Поэтому давайте финансовый вопрос оставим в стороне, потому, что рассуждать можно сколько угодно, а под лежачий камень вода не течет.

_-411_________4_.jpg (119 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 26.12.08 :: 12:15:15
2browser1

Я тут поразмыслил малость, распечатал всю ветку и прочитал ещё раз.

В ветке "самолет Т-411 Аист Хруничева"
я позволил себе несколько обидных для Вашего КБ высказываний
полсне нашего общения считаю данные высказывания не справедливыми и приношу свои извенения (и удаляю)
я был не прав!!! :(

только хочу добавить что более подробная и качественная информация непосредственно от Вас значительно сократила бы не справедиливые суждения, критику и т.д. :)

по цене T-411 не согласен с коллегами, это достаточно обоснованная и не большая цена для такого класса самолета и сравнивать новый Т-411 с б/у самолётами (хотя они более чем достойно летают) не корректно

кроме маули Т-411 и сравнить то несчем, а маули совсем не хвалят, я как то в Исландии покупал Cessna-337 и увидел в соседнем ангаре маули, поинтересовался мнением в ответ сплошной негатив, да и рынок подтверждает что то несмотря на цену бесселерами ВС маули не являются :IMHO

но вопросы по грузоподъёмности и сухому весу Т-411 у меня так и остались, сумлеваюсь в общем! :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 26.12.08 :: 13:25:35
  По поводу Маули, я бы хотел поговорить более подробно, но чуть позже. У нас был такой проект Т-311 и еще несколько. Хотелось бы в ближайшие дни закончить обсуждение Т-411. Я хотел бы поговорить именно о Т-311, сейчас я немного подсоберу материалов по Т-311 и чуть позже выложу.
Что я обещал по Т-411.
1. Найти РЛЭ. Точно есть у Заболотского
2. Посмотреть чертежи на обтекатель
3. Картинки фермы в 3-D.
4. Найти чертежи 2-х моторного самолета.
5. Чертежи самолета с носовой опорой
По моему все, если, что забыл, напомните.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 26.12.08 :: 13:40:17

browser1 записан в 26.12.08 :: 13:25:35:
1. Найти РЛЭ. Точно есть у Заболотского
2. Посмотреть чертежи на обтекатель
3. Картинки фермы в 3-D.
4. Найти чертежи 2-х моторного самолета.
5. Чертежи самолета с носовой опорой  
 Очень интересно...Ждемс... :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 26.12.08 :: 17:30:04

browser1 записан в 26.12.08 :: 11:48:34:
Для осмотра патрубков перед полетом нижняя часть капота откидывается вниз на петлях и вообще то это не очень утомительно.

По поряддку , согласно традиции :)))
Вы себе представляете пилота в предполётном осмотре с отвёрткой в руках , чтобы открыть - закрыть замки капота ? ;) :)
Потом ему маслянные руки вытирать ветошью ?))

Может быть есть смысл установить на капоте лючок смотровой на быстрооткрываемых замках . По одному на сторону , для предполётного осмотра с лева - права двигателя  ?



browser1 записан в 26.12.08 :: 11:48:34:
Заказчику показался такой вариант жизнеспособным и приемлемым.  



Потому как он не знает пока о сюрпризах М-14П ))))


Цитировать:
У нас электрический привод уборки-выпуска закрылков. 2 положения 20 и 40 град. Выпуск на 40 градусов  4-4.5 секунды. Какая бы не была пневматическая система, она подходила нам в принципе.


Ну подходит - неподходит пневматика это дело такое , но с пневматикой можно убрать выпустить закрылки из положения НЕЙТРАЛЬ , мгновенно. При сложных посадках -  иногда очень помогает , а если при выпущенных закрылках поставить кран  в нейтраль , то они убираются замедленно. Для перегруженной машины самое ТО! :IMHO

То что уже НАМ начинает КБ отвечать , это уже ПРИВЕТСТВУЕТСЯ! :)

Желательно по больше фоток узлов самолёта.

Я на одной из предедущих фото наблюдал на левой стороне фюзеляжа поднимающуюся крышку смотрового люка. Там я наблюдал ступеньку. Она хоть и усилена , но это было слабым местом при эксплуатации ЯК-12. Техники становясь на эту ступеньку в люке , обрывали завесы онных и раздалбывали "дзусы"

Для удобства обслуживания самолёта , и для его  заправки имеет смысл закрепить  резиновый коврик или соорудить систему "анти грипп систем" прямо перед остеклением фонаря кабины пилотов в месте между остеклением и началом капота. Очень удобно там "топтаться" без риска "съехать" с скользкого металла.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 26.12.08 :: 17:40:03
Идеальный случай почитать РЛЭ и регламенты Т-311, Т-411, Т-415, Т-507 и Т-511

Было бы хорошо если не РЛЭ то хотя бы нижеприведенные характеристики по данным самолётам.

Показаель
Макс. взлетный вес ВС, кг
Макс. вес пустого ВС, кг
Сухой вес
Экипаж
Масло и снаряжение
Макс. вес ГСМ, кг
Макс. вес ком.загрузки, кг
Пассажировместимость, чел.
Расход ГСМ,кг/час
Дальность при макс заправке, км
Скорость максимальная, км/час
Крейсерская скорость, км/час
Экипаж, чел.
Скорость сваливания, км/час
Длинна пробега при посадке, м
Длинна разбега при взлете, м
Модель двигателя
Максимальная мощность, л.с.
Длинна самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыльев, кв.м.

Размеры кабины
Высота, м
Ширина, м
Длинна, м

Колея шасси, м.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 26.12.08 :: 18:48:23

Gennadij Khazan записан в 26.12.08 :: 17:30:04:
Ну подходит - неподходит пневматика это дело такое  


   Дело в том, что Т-411 может оснащаться, как и М-14, так и Лайкомингом, так и турбиной и многими другими вариантами. Запуск Лайкоминга и многих других– электрический, М-14 – воздушный. Поэтому, механизм уборки-выпуска закрылков - электрический


Gennadij Khazan записан в 26.12.08 :: 17:30:04:
Для удобства обслуживания самолёта , и для егозаправки имеет смысл закрепитьрезиновый коврик или соорудить систему "анти грипп систем" прямо перед остеклением фонаря кабины пилотов в месте между остеклением и началом капота. Очень удобно там "топтаться" без риска "съехать" с скользкого металла.


  Замечание ценное, тем более, что на Т-415 или Т-411, уже один раз разбили остекление пилота. Механик поскользнулся и уронил что-то тяжелое. Я уверен, что у нас чего-то думали по этому поводу, но что сделали, пока не скажу.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 26.12.08 :: 18:51:07

serge-ata записан в 26.12.08 :: 17:40:03:
Идеальный случай почитать РЛЭ и регламенты Т-311, Т-411, Т-415, Т-507 и Т-511

Было бы хорошо если не РЛЭ то хотя бы нижеприведенные характеристики по данным самолётам.


РЛЭ на все самолеты не обещаю, но большинство перечисленных характеристик выложу в скором времени.

Правда не могу сказать когда точно, сильно простудился и не знаю, когда попаду в КБ.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 27.12.08 :: 10:42:03
А полетать на Ваших самолётах можно?
Естественно все оплатим.

Т-507 сколько есть летающих? и в принципе можно купить его планер без двигателя и электрики? Сильно дороже Т-411?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.01.09 :: 13:18:27

serge-ata записан в 27.12.08 :: 10:42:03:
А полетать на Ваших самолётах можно?Естественно все оплатим.Т-507 сколько есть летающих?


     Полетать можно, если будет желание купить, то полеты и консультации, бесплатно.
   Т-507 существует пока в 1 экземпляре. Естественно речи о продаже этого самолета мы пока не ведем. Т-507, Т-511 и пр. ,то есть турбовинтовые машины на 6-7 человек, это очень интересная для нас тема и мы готовы к сотрудничеству. Поэтому если у Вас есть желание приобрести не менее 10-12 машин, то мы готовы детально оговорить какой именно самолет Вас устроит, (у нас множество проектов таких машин) оговорим условия производства и стоимости, как готового самолета, так и кита.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 10.01.09 :: 14:43:29

browser1 записан в 10.01.09 :: 13:18:27:
Поэтому если у Вас есть желание приобрести не менее 10-12 машин

Не знаю , то ли улыбаться ...толи грустить ... :-/

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано pavlin в 10.01.09 :: 15:28:12

Gennadij Khazan записан в 10.01.09 :: 14:43:29:

browser1 записан в 10.01.09 :: 13:18:27:
Поэтому если у Вас есть желание приобрести не менее 10-12 машин

Не знаю , то ли улыбаться ...толи грустить ... :-/


Такое впечатление , что люди вчера с луны прилетели ))))))


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано RA-TAM в 10.01.09 :: 15:46:36
Браузер.
Да, Вы действительно больны. С финансовым положением конторы Грунина и так вести переговоры с потенциальным покупателем ::)
Вы делаете медвежью услугу Евгению Петровичу. Попрошу его остановить Вас "молиться", а то ведь разобьете...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 10.01.09 :: 16:43:17
крупным, да в принципе любым конторам оптовые продажи не просто интересны, а часто безвариантны :IMHO

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.01.09 :: 18:34:49
Кто здесь
RA-TAM записан в 10.01.09 :: 15:46:36:
Браузер.
Да, Вы действительно больны. С финансовым положением конторы Грунина и так вести переговоры с потенциальным покупателем ::)
Вы делаете медвежью услугу Евгению Петровичу. Попрошу его остановить Вас "молиться", а то ведь разобьете...


      Попрошу сбавить обороты.
    У меня к Вам  вопрос. Как это, так я веду переговоры с «потенциальными покупателями»? Человек спросил, я ответил, как оно бывает, и сколько заказов необходимо, как минимум, что бы сдвинуть программу с этапа проектов, до этапа летающий самолет. Я полагаю, что Вы не думаете, что мы рискнем строить самолет за свои деньги, не будучи уверенным, что его потом купят? Если есть твердые заказы, а не болтовня, то производитель, может сам, за свои средства, построить машины.
     Если все серьезные люди, то никто не обидится, на то, что я напишу далее. По поводу потенциальных покупателей, я никогда не строил никаких иллюзий. Мы себе достаточно четко представляем публику, с которой я общаюсь. Меня мало позабавила-озадачила  реакция на стоимость Т-411. Откровенно говоря, я и ожидал именно такой реакции. Я Вам расписал, что и сколько стоит. То, что для многих из Вас это откровения, то искренне жаль, что я Вас разочаровал, но именно так на сегодняшний день обстоят дела. «Потенциальный покупатель», знает порядок цен, и не станет возмущаться, что серьезная техника стоит именно столько, а не в два раза меньше, разве нет?
     Круг моих задач оговорен лично с Груниным и если Вам угодно, выскажите претензии ему, а мы потом с ним это обсудим. Ну а проще всего давайте переговорим на работе.
      Моя задача состоит только в том, что бы ознакомить интересующихся авиацией людей,  с нашими наработками и ничего более. Показать, что есть еще люди, которые, хоть, что-то делают, а не чешут языками и не рассуждают о том, как надо делать, вместо того, что бы, что-то делать. Также я стараюсь ответить на кое, какие вопросы, но на все я ответить не смогу, да и не думаю, что это нужно. Так что можете воспринимать все происходящее здесь как саморекламу. Дело Ваше.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано pavlin в 10.01.09 :: 19:06:00

browser1 записан в 10.01.09 :: 18:34:49:
Я Вам расписал, что и сколько стоит. То, что для многих из Вас это откровения, то искренне жаль, что я Вас разочаровал, но именно так на сегодняшний день обстоят дела


Не люблю ругаться и оскорблять людей, но данной цитатой, как и озвучивании стоимости ваших предметов - вы расписываетесь в собственной неполноценности. Единственное вопрос к вам - какие цели вы и ваше кб вообще перед собой ставит?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 10.01.09 :: 19:36:27
pavlin
Слово неполноценность в данном контексте мне не нравится.
Прошу уберать или отредактировать ваше сообщение.
Ещё раз заявляю, что я неравнодушен к этой ветке и с огромным интересом отношусь к тому, что рассказывает Броузер.
Флуда и оскорблений, а также отхода в сторону от темы ветки не потерплю.
Модератор.



Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 10.01.09 :: 20:30:38
@ browser1
У Вас как представителя КБ представилась уникальная возможность пообщаться с людьми которые могли бы рассмотреть на будущее вариант покупки машины , что проектирует опять же Ваше КБ. при предложении " Поэтому если у Вас есть желание приобрести не менее 10-12 машин" (с) и далее по Вашему тексту:
"Если есть твердые заказы, а не болтовня, то производитель, может сам, за свои средства, построить машины.
" (с)   По сути Вы ищите инвестора под которого и разработаете машину , и передадите ему все права на неё.

А теперь давайте представим некую картину когда на выставке Вы подходите на стенд БМВ и спрашиваете можно ли сделать тест-драйв. А Вам отвечают , что вот если Вы закажете 10-12 машин , то только тогда будем о чём либо серьёзном говорить. Извините , вот это выглядит не серьёзно. Я думаю , что имело бы смысл Вашему КБ пригласить к себе на презентацию несколько Уважаемых людей с этого ФОРУМА , которые в последующем при правильной позиции Вашего КБ стали бы Вашими союзниками.
Никто не виноват что вашему КБ предлагают купить двигатели М-14П по 70 тыс долларов за изделие.
Второе что напрягает людей , это то , что "изделие" у которого нет "истории" эксплуатации, стоит с "прайсом" с верхней полки.
Вспоминается мне разговор с директором Луганского завода аккумуляторов в начале 90 годов, когда он в Германии увидел в супермаркете аккумуляторчика "АА" ПАНАСОНИК по 2 ДМ. Его фраза меня тогда потрясла " Да мы завалим их своими аккумуляторами по ДВЕ МАРКИ  " (с) Пришлось ему объяснять сколько они стоят на оптовом складе , у производителя... Пыл его тогда погас. Не зря дилеры зарабатывают на продажах от 20% до 40 % от стоимости у производителя. Они умеют продавать товар.
Я понимаю , что КБ это конструктора , а менеджеры по продажам это другое! Вот Вам и нужно ПРОДВИГАТЬ Ваш ТОВАР , коим и являются эти самолёты!

ПыСы.

Всё ещё в надежде увидать чертежи оптекателей шасси )))

@ pavlin
Не любишь - вот и не оскорбляй парней. Ну все мы разные , а ОНИ ещё РАЗНЕЕ от нас )))) ;) :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kostiajiv в 10.01.09 :: 21:23:27
Лично общался с представителями КБ четыре года назад, тогда они сетовали , что отпускная цена М-14П  15000 usd. Цены с тех пор на самолеты КБ возросли примерно в той-же пропорции что и на двигатели. Хотя продаются все те-же два Аиста представленные на фотографиях. Видимо они как коньяк - с возрастом становятся лучше.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 10.01.09 :: 21:34:09
@ kostiajiv
В Штатах двигатели подготовленные для американского рынка идут от 20т и до 25т долларов. у Вас в России по 70 т. Что то я не понимаю где бизнес ? Или парни с Воронежского завода скоро поставят цену в 100т. долларов чтобы их только никто не беспокоил ?)))) А ведь сейчас когда практически закончились "халявские" ДОСААФОВСКие запчасти на М-14П , они по 20 - 25 тысяч за штуку продавали бы свои движки как тёплые булочки
. Ну если бы довели ресурс ну хоть как минимум до 1200 часов официально , что при эксплуатации на масле АЭРОШЕЛЛ W100  не есть проблема. Думаю , что за 120 - 130 т долларов эти АИСТЫ тоже бы покупались на "ура". Но мало кто захочет не накрутить 200% со старта ...... :-/ Или предложить не кондицию

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.01.09 :: 22:10:45

Pavlin_ записан в 10.01.09 :: 19:06:00:

browser1 записан в 10.01.09 :: 18:34:49:
Я Вам расписал, что и сколько стоит. То, что для многих из Вас это откровения, то искренне жаль, что я Вас разочаровал, но именно так на сегодняшний день обстоят дела


Не люблю ругаться и оскорблять людей, но данной цитатой, как и озвучивании стоимости ваших предметов - вы расписываетесь в собственной неполноценности. Единственное вопрос к вам - какие цели вы и ваше кб вообще перед собой ставит?


     Хочу верить, что вы сказали это в запале непонятной ВРЕМЕННОЙ злости.
     Я не хочу и не могу повторять одно и тоже. Цена – это цена, я не могу Вам сделать дешевле. Я не коммерсант. Вам не нравится цена, мечтайте найти дешевле.  Вы купите НОВУЮ Цесну 172 или 182 за 300 тыс долларов в Москве.
    О целях нашего КБ я поговорю позднее, хотя по моему и так все видно.



Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано andy762 в 10.01.09 :: 22:13:20

Gennadij Khazan записан в 10.01.09 :: 21:34:09:
@ kostiajiv
В Штатах двигатели подготовленные для американского рынка идут от 20т и до 25т долларов. у Вас в России по 70 т. Что то я не понимаю где бизнес ? Или парни с Воронежского завода скоро поставят цену в 100т. долларов чтобы их только никто не беспокоил ?)))) А ведь сейчас когда практически закончились "халявские" ДОСААФОВСКие запчасти на М-14П , они по 20 - 25 тысяч за штуку продавали бы свои движки как тёплые булочки
. Ну если бы довели ресурс ну хоть как минимум до 1200 часов официально , что при эксплуатации на масле АЭРОШЕЛЛ W100  не есть проблема. Думаю , что за 120 - 130 т долларов эти АИСТЫ тоже бы покупались на "ура". Но мало кто захочет не накрутить 200% со старта ...... :-/ Или предложить не кондицию


В России властям авиация по барабану.
Отсюда и запретительное законодательство и отсутствие госзаказа и разбазаривание предприятий отрасли.
Законодательство не даёт развиться рынку, инвесторы не заинтересованы, а государство для себя почти ничего не заказывает.
Самолёты и двигатели являются штучным товаром. Цена на такой товар формируется индивидуально, по фактическим затратам (часто не рациональным) и как правило выше рыночной. При этом  точно подсчитать всё не удаётся и даже при высокой цене продавец оказывается в проигрыше. Следующий самоль или двигло, он будет вынужден пытаться продать ещё дороже.
Я уверен, что КБ Грунина предлагает Т-411 по цене ниже себестоимости.
Вот такой пока в России замкнутый круг получается.
Видимо пока только можно строить самолёты под конкретного заказчика, который не может найти американский аналог того, что он хочет и готов раскошелиться. Очень узкая "ниша рынка однако"
А ресурс М-14П даже с МС-20 очень близок к пилотажному варианту Лайкоминга.
Лайкоминг в пилотажном варианте 1200 часов по индикатору наработки, т.е. с момента запуска и до выключения
М-14п 750 часов до 1го ремонта по записям длительности полёта.
Т.е. в расчёт не берётся время на опробование, прогрев, рулёжки. А это очень много, особенно при пилотаже, где полёты в зону в среднем по полчаса.
да плюс ещё механики как правило "химичат " с записями.
   С ценами на моторы беда
Пока не начнут выпускать серийно, они будут расти дико.
А выпускать серийно не могут. Завода производившего карбюраторы больше нету. С выпуском картеров тоже вроде проблемы.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано andy762 в 10.01.09 :: 22:22:42
28 декабря Заболоцкий на АТ-3 летал в Борках. Со стороны смотрелось очень эффектно. От души поздравляю коллектив КБ и испытателей.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 10.01.09 :: 22:28:25

andy762 записан в 10.01.09 :: 22:13:20:
Т.е. в расчёт не берётся время на опробование, прогрев, рулёжки.


Это записывается в графу " работа на земле". Ресурс был у М-14П изначально 500 , потом сделали 600. Про 750 не слышал , но допускаю , что "заводские " снизошли ... 1200 часов на пилотажу ЛАЙКОМИНГА  и даже 750часов у М-14П , это всётаки  450 часов разницы, а это примерно 2/3 ресурса М-14П.

andy762 записан в 10.01.09 :: 22:13:20:
полёты в зону в среднем по полчаса.

Если пилотаж "над точкой" то весь комплекс + набор и снижение умещается в 20 - 25 минут .
Я не критикую парней из КБ , лучше бы уж рассказывали про "изюминки" своего изделия :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kostiajiv в 10.01.09 :: 23:32:10
Американцы всегда с уважением относились к своей авиационной технике. В эксплуатации находятся самолеты с 30-х годов выпуска. Самолеты 50-х капитально ремонтируют практически в новые. Примером тому Beaver DHC-2. Этот самолет востребован до сих пор . Капремонт его стоит 700 000 usd. Самолет после капиталки стоит за миллион. По сути это большой ЯК-12. http://www.dhc-2.com/ Если бы мы не порезали весь свой парк ЯК-12 распоряжением бездарных чиновников то ремонтировали бы и летали на них до сих пор. Та-же судьба постигла ЛИ-2 и ИЛ-14 .Сейчас изводим остатки АН-2 рых. А потом опять начнем изобретать велосипеды. Кстати известно , что поршневая авиация более экономична чем газотурбинная. И бензин , пока он был нужен, производился в любых количествах. Видимо причина в чем-то еще. Именно поэтому  самолеты КБ остаются невостребованными , а вовсе не потому , что они какие-то неправильные или дороговаты для бедноты.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 11.01.09 :: 05:38:26
Ну вот опять температура на форуме поднимется.  :(
Мы смотрим на данный вопрос с принципиально разных точек зрения. :'(
С одной стороны, любители малой авиации, накопив (зачастую оторвав от семьи) некоторую сумму денег пытаются на неё собрать или купить самолёт. Сколько на нашем форуме обсуждалась тема народного самолёта, основной подход – у меня есть 20 000$ значит «народный» самолёт должен стоить 20 000$, и все дискуссии строятся вокруг темы как из г-на сделать конфету. Итог – самолёт должен стоить столько сколько у меня есть, иначе спекуляция и обман, это крайность первая.
С другой стороны, российские производители (наследники советского авиапрома) привыкли работать с одним супер заказчиком – государством, по принципу «дайте тех. задание мы сделаем самолёт для очень крупной серии и выпустим для начала несколько тысяч ВС». К примеру, Воронежский механический завод, основная деятельность:
•      Производство жидкостных реактивных двигателей;
•      Оборудование для нефтегазодобычи;
•      Многоцелевая авиация;
ну и как Вы думаете? после военных двигателей и нефтяного оборудования будет у руководства завода желание заниматься темой М-14? Сколько долей % даже при хорошем развитии темы М-14 она займет в структуре продаж завода?
И это даже не самая главная проблема. С государством и нефтяниками привычно работать объехал 5-10 компаний, встретился с несколькими чиновниками и всё более менее понятно. А тема М-14 - чистый рынок, причем не сформированный (кто знает сколько нужно двигателей в СНГ? Пару сотен? Это для такого завода с его масштабом практически нечего, слону дробина), плюс конкуренция причем жесткая ценовая, по качеству, по сервису, двигатель нужно постоянно развивать модернизировать и т.д. А рядом «монстры» из США с 50-ти летным опытом работы на рынке и ещё с развитым собственным рынком в придачу.
Большинство бывших советских предприятий (а авиапром особенно) никак не могут приспособиться к современным условиям хозяйствования, а с политикой государственного капитализма и создания отраслевых супер холдингов данная проблема только усугубится.
Возьмите те же ГОСТы, советские (Российские) намного жестче западных и у нас часто этим гордятся, я не профессиональный конструктор и не готов спорить хорошие стандарты на западе или нет и избыточные наши или нет. Но как пользователь не могу игнорировать факт, что западные самолёты легче и летают десятилетиями без особых проблем.
В рыночно ориентированной компании главные маркетологи и экономисты, у нас как правило, главные инженеры. :IMHO
Итог – наши производители не ориентированы на рынок и не готовы работать с небольшими частными покупателями, это крайность вторая.
У меня нет возможности и необходимости в 10-12 самолётах, но и проблемы КБ мне в принципе понятны, один самолёт будет или очень дорог или очень убыточен.
Твердого желания купить пока нет (хотя необходимость в такого класса ВС есть) а желание полетать есть (поэтому и готов заплатить за полёт) вот полетаю, глядишь и желание купить именно Ваш самолёт появится.
Надеюсь дождаться подробных характеристик и РЛЭ Ваших ВС, видимо после праздников.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.01.09 :: 08:31:01

Gennadij Khazan записан в 10.01.09 :: 20:30:38:
А теперь давайте представим некую картину когда на выставке Вы подходите на стенд БМВ и спрашиваете можно ли сделать тест-драйв. А Вам отвечают , что вот если Вы закажете 10-12 машин , то только тогда будем о чём либо серьёзном говорить. Извините , вот это выглядит не серьёзно


serge-ata записан в 11.01.09 :: 05:38:26:
У меня нет возможности и необходимости в 10-12 самолётах, но и проблемы КБ мне в принципе понятны, один самолёт будет или очень дорог или очень убыточен.


   Кто Вам сказал, что Вы должны заказать 10 самолетов. Я говорю, что Вы должны быть одним из тех 10.    
   Несерьезно нас сравнивать с БМВ. Мы не БМВ. Если бы мы были известны как БМВ, я бы Вам ничего не рассказывал.
   Надеюсь, Вы знаете, чем рискует БМВ или Боинг если сделали продукцию, которая не имеет спроса. Ни для кого не секрет, что ни Боинг, ни Аэрбас (про БМВ не знаю) не сделали, ни одного самолета  (военные проекты начало-середина 20 века не в счет) просто так, только ради того, чтобы поразвлечься и сделать самолет для удовлетворения своих собственных амбиций. Какой бы ни была богатой компания, построить самолет – дорого, а ненужный самолет - прямой путь к банкротству. Поэтому сначала собираются твердые заказы (и опционы), и только потом запускают производство. Мы не Боинг, но вынуждены работать, точно по таким же принципам.
   Господа, я очень прошу не сильно "педалировать" тему М-14. Сделайте отдельную ветку про М-14, пригласите конструкторов с Воронежского завода, и вперед, критикуйте, хвалите. Я же повторюсь, что когда мы проектировали и говорили о серии  самолета в России, то М-14 это тогда, да и сегодня, единственный вариант. Причем М-14 не Польский, Румынский, а именно Российский.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 11.01.09 :: 10:53:36
Я хочу отметить, что никакое масло не поможет сделать М-14П конкурентоспособным по ресурсу при его режимах. Есть смысл ограничить его режимы до 2400-2500об/мин и 250-270л.с., при этом выбросить редуктор и использовать соотвествующий винт. В таком варианте этот мотор может хорошо подойти для самолетов расссматриваемой размерности, а так же для Як-12 и Вильги.

browser1; Какова дальнейшая судьба проекта Т-311?      

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.01.09 :: 11:06:51

Denis записан в 11.01.09 :: 10:53:36:
Какова дальнейшая судьба проекта Т-311?    


  Такая же, что и Т-507. Есть 40% оснастки, готовы начать производство, хоть завтра, но пока нет заказчиков. Хотя машина очень интересная и недорогая. Планируем, что кит глубокой сборки будет стоить 50 тыс долларов. Как набор деталей, но с частично сваренной фермой (ферма на прихватках) 15-18 тыс.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.01.09 :: 14:42:41
Вот давно обещал выложить проект 2-х моторного Т-411. Честно говоря, там было много проектов. Проект, который я Вам выкладываю, называется Т-412 «Стерх». Двигатели по 210 л.с каждый. Ферма, удлиненная в передней части, базовая ферма от Т-411 (заимствованная от Т-511 по 2 двери с каждой стороны), Самолет стал на 8 мест по схеме 2-3-3 при расположении второго ряда спиной к полету. Я все это описывал про Т-511. Крыло, оперение от Т-411, только обшито дюралью. Основная стойка-торсион.
  Разрабатывался проект Т-414 с двумя 180 сильными моторами- он был 5 мест. Фактически это был Т-411, только с двумя моторами и удлиненной в  передней части ферма Т-411 (пилоты сидят впереди крыла).
Были проекты с французскими турбодизельными 250 сильными моторами. Был даже проект с двумя турбовинтовыми моторами по 200 л.с каждый. Такие моторы «нашел для нас» В.В. Заболотский. Чертежи искать с Вашего позволения не буду, т.к основная идея таких самолетов понятна. Для всех описанных проектов, агрегатоносителем, является Т-411 »Аист».

_-412__________.jpg (196 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 11.01.09 :: 17:26:27

browser1 записан в 11.01.09 :: 11:06:51:

Denis записан в 11.01.09 :: 10:53:36:
Какова дальнейшая судьба проекта Т-311?    


  Такая же, что и Т-507. Есть 40% оснастки, готовы начать производство, хоть завтра, но пока нет заказчиков. Хотя машина очень интересная и недорогая. Планируем, что кит глубокой сборки будет стоить 50 тыс долларов. Как набор деталей, но с частично сваренной фермой (ферма на прихватках) 15-18 тыс.

хм...кажется мы это уже выше читали :(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.01.09 :: 18:11:26

Александр Ветер записан в 11.01.09 :: 17:26:27:
хм...кажется мы это уже выше читали


Увы, таковы реалии, на сегодняшний день.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 11.01.09 :: 20:02:58
да нет я к тому, что потом оказалось дороже (((

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.01.09 :: 11:42:06

Александр Ветер записан в 11.01.09 :: 20:02:58:
да нет я к тому, что потом оказалось дороже (((


Я не очень понял, о чем Вы? Если про Т-411 и 120 тыс, то это смешно. Никогда он столько не стоил. Да и речь идет о 8-10 летней истории.
Т-311 не думаю, что будет дороже, цифр которые я озвучил. Мы постараеся ограничить связи с серийными заводами.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.01.09 :: 12:36:50
    Вот один из проектов модификации Т-411 «Аист». Проект называется Т-481. В 1991-92 годах, мы  встречались с руководством канадской компании Де Хавиленд» (De Havilland) и показывали нашего «Аиста». Их очень заинтересовал наш проект Т-411, правда, они считали, что для обеспечения стабильного спроса в Канаде,  необходимо изменить форму хвостового оперения на а-ля  DHC-2 Beaver (бивер- бобер). Считается, что такая форма оперения оптимальна, для вывода самолета из штопора. ВО и ГО не затеняют друг- друга. Мы приняли доводы канадской стороны, и получился такой проект. Был проект с турбовинтовым мотором Аллисон в 420-450 л.с. Самолет имел полностью дюралевую обшивку, автоматический предкрылок (на чертеже выпущенное положение), и многолистовую рессору сделанную из дюраля по канадской технологии.
    К сожалению, в 1992 году компанию De Havilland купила фирма Бомбардье. Интереса к самолетам  такой размерности фирма Бомбардье не проявила.. Сейчас эта компания делает самолеты на 50 и более мест.

______014.jpg (192 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.01.09 :: 13:28:43
Вот сделал маленькую таблицу для Т-411. Я не стал в нее включать расходы по ГСМ, т.к не хочу пустых споров, почему мотор "кушает" именно столько, а не столько.
     Т-411
Макс. взлетный вес ВС, кг                      1720
Макс. вес пустого ВС, кг                1200
Пилот и его багаж                            80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг                         4
Невырабатываемое топливо, кг                  2,5
Кислород                               1
Масло                                    8,5
Масса снаряженного, кг                       1300
Макс. масса топлива, кг                        280
Макс. вес полезной нагр, кг                  420
Дальность при макс заправке, км           1250
Скорость максимальная, км/час                  230
Крейсерская скорость, км/час               185-187
Экипаж, чел.                                 1
Кол-во пассажиров, чел                     4
Скорость сваливания, км/час                          73
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                   215
Посадочная дистанция (Н=15 м), м             240
Модель двигателя                       М-14П
Максимальная мощность, л.с.                         360
Длинна самолета, м                         9,45
Размах крыла, м                              13,02
Площадь крыльев, кв.м.                   24,3
Колея необж. шасси, м.                          2,5
Ширина кабины, мм                         1300
Высота кабины, мм                         1180

   Масса топлива входит в полезную нагрузку, масса пилота, масла и кислорода нет, это включено в массу снаряженного. Поэтому если считать по американским стандартам (пилота, масло и кислород включить в полезную нагрузку), то полезная нагрузка ровно 520 кг. При таком подходе коэффициент весовой эффективности на самолет можно получить под 50%.
   Если же оперировать более привычными для российского инженера понятиями, то мы принимаем, что полезная нагрузка - это топливо и груз. По этому, уже имея на борту пилота и имея максимальный запас топлива в 280 кг, получим 420-280=140, то есть это еще 2 человека по 70 кг (на борту пилот и 2 пассажира) или один в 100 и 40 кг груза, короче вариантов множество. Дальность полета при этом составит 1250 км. Если взять на борт 4-х пассажиров (пилот уже «сидит в самолете»), то получим 420-(4 х 77)=112 кг на топливо и груз.
РЛЭ на Т-411, выложу в скором времени.
Подведя небольшой итог по Т-411, за мной 3-D модель фермы, чертеж на обтекатель, РЛЭ и по моему все. Если, что обещал, но не выложил и забыл упомянуть по Т-411 скажите.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 12.01.09 :: 13:44:37

browser1 записан в 12.01.09 :: 13:28:43:
Я не стал в нее включать расходы по ГСМ, т.к не хочу пустых споров, почему мотор "кушает" именно столько, а не столько.


КАк раз не согласен. Одни и теже двигатели установленные на разных самолётах при сравнении расхода топлива на крейсерском режиме могут иметь разные данные. Могут и скорости различаться соответственно

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 12.01.09 :: 13:54:49

browser1 записан в 12.01.09 :: 13:28:43:
Подведя небольшой итог по Т-411, за мной 3-D модель фермы, чертеж на обтекатель, РЛЭ и по моему все. Если, что обещал, но не выложил и забыл упомянуть по Т-411 скажите.  


Спасибо!
Ждём РЛЭ и такие же данные по остальным самолётам.
И ещё если можно по подробнее по Т-507?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано koztig в 12.01.09 :: 16:03:26
to Browser1

у меня вопросы про Т-471:
есть ли у Вас фото и/или модель салона?
какие личные ощущения ?
как там люди сидят, сколько места в плечах/для багажа и т.д. и т.п.

мне понравилась идея использования поплавка от большого самоля для лодки к маленькому  ;D

и почему не сделали лодку новую и лёгкую (по мотивам поплавка) если поплавок был сильно тяжёлый ?



Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Observant в 12.01.09 :: 16:31:07

koztig записан в 12.01.09 :: 16:03:26:
если поплавок был сильно тяжёлый  


Поплавок был 220 кг до препарации...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано koztig в 12.01.09 :: 16:41:14

Цитировать:
471-это 4-х местная машина, поэтому сравнительно маленький. Кстати я проектировал поверхности этого аппарпта. Интересная особенность, взяли готовый поплавок АН-2 (желтая поверхность) спилили верхушку и надстроили кабину (синяя поверхность) и хвост. Получился довольно ладный самолет, правда немного тяжеловатый, но готовый поплавок весил 220 кг, что многовато.


если б сделали свой, я думаю, было бы легче (в плане веса), но конечно же тяжелее (в плане работы, денег, гемороя и т.д.)

:STUPID ну вот, наверно, ответил сам на свой вопрос  :craZy


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.01.09 :: 18:40:26
Господа, я естественно более подробно остановлюсь на Т-507 и Т-471 и не только. Мне надо просто систематизировать материалы, которые у меня сейчас есть. У меня сейчас на руках материалы приблизительно по 20 машинам, а вообще, сколько было проектов трудно посчитать. По моим подсчетам около 400-500. Но это очень приблизительно.
   Вот один из проектов. Это Т-411 с носовой опорой и двигателем Continental TSIO-550  в 350 л.с.
   Это к вопросу, когда я говорил, о том, что проектируя самолет, надо сразу иметь в "голове" несколько модификаций. Хотите сельхоз вариант- есть несколько (я показал один из самых интересных), хотите двухмоторную схему- можно, хотите толкающую схему -есть, хотите носовую стойку, другой мотор вплоть до турбовинтового, хотите при небольших переделках усадить 8 человек, все это было учтено.
    Вообще проекты серии Т-4… – это не только Т-411, там очень, очень много машин не имеющих связи с Т-411 , например Т-415 (о нем я уже писал и выкладывал фотографии).  В этой линейке есть много гидросамолетов.  Поэтому проекты серии Т-4.., охватывают любой спектр задач, которые только может решать самолет взлетным весом от1600 до 2200 кг.

T-411________________________________.jpg (178 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.01.09 :: 18:49:51
  Вдогонку предыдущему моему посту.
  Вот приблизительно такую схему  представляли себе наши конструктора, когда проектировали самолет. Эта схема относится к Т-101, но и у Т-411 подобная схема была. О Т-101 я расскажу позже, но думаю подробно останавливаться нет смысла, т.к. самолет очень большой и вряд ли Вас заинтересует. Но если будет интерес, я, конечно, остановлюсь более подробно. Там есть много занимательных проектов.
____________________-101________.jpg (165 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано koztig в 12.01.09 :: 18:52:22
спасибо

буду ждать про Т-471 и другие Т-4...
особенно гидроварианты  :(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 12.01.09 :: 18:57:14
а Т-104 подробнее услышать и увидеть?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано koztig в 12.01.09 :: 19:13:51
ну всё !!!
browser1 попал - разорвут на части  :~~)

ей богу не справится  :'(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано avionce2 в 12.01.09 :: 19:46:56
T-505??? это проект или только изображение [smiley=wink.gif]

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 13.01.09 :: 07:43:39
@ koztig


koztig записан в 12.01.09 :: 19:13:51:
разорвут на части

?????? >:(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.01.09 :: 17:53:14
   Я нашел РЛЭ на Т-411. Вот его оглавление, какой раздел Вам наиболее интересен. Весь РЛЭ выложить не могу.
ОБЩЕЕ  СОДЕРЖАНИЕ:

РАЗДЕЛ 0     СЛУЖЕБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

РАЗДЕЛ 1     ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЕТЕ

РАЗДЕЛ 2     ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

РАЗДЕЛ 3     ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

РАЗДЕЛ 4     ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

РАЗДЕЛ 5     ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ

РАЗДЕЛ 6     УСЛОЖНЕННЫЕ УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

РАЗДЕЛ 7     ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

РАЗДЕЛ 8     ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ

РАЗДЕЛ 9     ПРИЛОЖЕНИЯ


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 14.01.09 :: 20:23:03

browser1 записан в 14.01.09 :: 17:53:14:
УСЛОЖНЕННЫЕ УСЛОВИЯ ПОЛЕТА  


А это что за тема?)))

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 15.01.09 :: 01:08:13
Жаль, Важно видеть всё РЛЭ!  :-/:-[

Но если так, я бы предпочел главу 7 и далее по степени важности 2, 4, 5, 6

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 10:22:20
Вот 6 раздел
    СОДЕРЖАНИЕ                                Стр.

6.1.    Отказы в системах двигателя                           6.3
6.1.1. Неисправности в маслосистеме.                           6.3
6.1.2  Рост температуры масла выше допустимых
         пределов                                                                                     6.3
6.1.3. Рост температуры головок цилиндров выше
        допустимых  пределов                                6.4
6.1.4. Вибрация двигателя выше нормы                    6.4
6.1.5. Невозможность управления температурой
масла от рукоятки                                6.5
6.1.6. Запуск двигателя в полете.                                  6.5
6.2.    Отказы топливной системы                            6.6
6.2.1. Засорение топливного фильтра или отказ
топливного насоса двигателя.                          6.6
6.2.2.Неравномерная выработка топлива из
правого или левого бака.                          6.6
6.2.3.Преждевременная выработка топлива                            6.7
6.3.   Не уборка закрылков после взлета                    6.7
6.4.   Отказ в полете системы управления
        рулем направления                                                        6.7
6.5.   Отказ в полете системы управления
        одним элероном                                                                       6.7
6.6.   Полет с неработающим генератором                    6.8
6.7    Отказы анероидно-мембранных приборов.              6.8
6.7.1 Отказ барометрического высотомера
         и вариометра                                                                       6.9
6.7.2. Неправильные показания вариометра                    6.9
6.7.3. Неправильные показания указателя высоты              6.10
6.7.4 Отсутствие или неправильные показания
указателя скорости                                6.10
6.8.   Отказы авиагоризонта                                6.10
6.8.1 Потеря информации о крене и тангаже.                          6.10
6.9.   Неправильные показания магнитного компаса              6.10
6.10. Аварийное покидание самолета                          
(на этапе летных испытаний)                                       6.11    
6.10.1. Общие указания.                                6.11
6.10.2. Покидание самолета на земле.                          6.12

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 10:32:47
Зачем Вам весь РЛЭ? Я не могу понять.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 15.01.09 :: 11:33:49

browser1 записан в 14.01.09 :: 17:53:14:
   Я нашел РЛЭ на Т-411. Вот его оглавление, какой раздел Вам наиболее интересен. Весь РЛЭ выложить не могу.
ОБЩЕЕ  СОДЕРЖАНИЕ:

РАЗДЕЛ 0     СЛУЖЕБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

РАЗДЕЛ 1     ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЕТЕ

РАЗДЕЛ 2     ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

РАЗДЕЛ 3     ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

РАЗДЕЛ 4     ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

РАЗДЕЛ 5     ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ

РАЗДЕЛ 6     УСЛОЖНЕННЫЕ УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

РАЗДЕЛ 7     ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

РАЗДЕЛ 8     ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ

РАЗДЕЛ 9     ПРИЛОЖЕНИЯ



Раздел 7 в первую очередь. Буду очень признателен.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 15.01.09 :: 11:34:06
Странный вопрос! :-/

Что бы купить самолёт неплохо для начала детально разобраться а что собственно покупаешь, деньги не малые.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 12:04:47
   Чтобы детально разобраться, надо видеть самолет вживую. Общение через Интернет, дело хорошее, но, к сожалению неполноценное. Я говорил, что будет желание, приезжайте, все покажем и расскажем. Даже полетаем или научим летать.
Здесь 2, 4 и 5 разделы. 7 раздел не влез, поэтому вот ссылка
http://slil.ru/26544804
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=_______02.doc (42 KB | )
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=_______04.doc (131 KB | )
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=_______05.doc (137 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 15.01.09 :: 16:22:42

browser1 записан в 15.01.09 :: 12:04:47:
Чтобы детально разобраться, надо видеть самолет вживую. Общение через Интернет, дело хорошее, но, к сожалению неполноценное. Я говорил, что будет желание, приезжайте, все покажем и расскажем. Даже полетаем или научим летать.


Полностью согласен!!! :)
Поэтому и спрашивал про полёты. С ближайшей командировкой в Москву буду напрашиваться в гости.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 15.01.09 :: 17:04:22
Сорри за небольшой оффтоп, но хотя.. :"Источник: «АвиаПорт.Ru»Автор:      Дмитрий Козлов

Опубликовано: 15.01.2009, 16:15



Повышению ресурса двигателя М9Ф препятствует его штучное производство


Москва. 15 января. АвиаПорт - Повышению ресурса поршневого авиационного двигателя М9Ф производства Воронежского механического завода (ВМЗ) препятствует его единичный выпуск, заявил "АвиаПорту" информированный источник в области спортивного авиастроения.

В настоящее время ресурс двигателя М9Ф небольшой. Конечно, он постепенно увеличивается, но медленно. Для увеличения ресурса двигателя необходим значительно больший объем выпуска и эксплуатации для наработки статистики и реализации мероприятий по повышению ресурса. Однако именно такой статистики нет из-за чрезвычайно малого спроса на этот двигатель. "Этот спрос обусловлен не характеристиками самого двигателя, а отсутствием новых самолетов и вертолетов авиации общего назначения", - уточнил собеседник.

Для совершенствования авиадвигателя необходимы существенные финансовые ресурсы, как правило, поступающие от продаж двигателей, а продажи сейчас единичные. "Единичное производства любого изделия, в том числе такого сложного, как поршневой двигатель, приводит не только к отсутствию возможностей его совершенствования, но и к резкому росту себестоимости двигателя", - дополнил собеседник.

Звездообразный поршневой четырехтактный девятицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением М-9Ф работает на авиационных и автомобильных бензинах и маслах. Его мощность по сравнению с М-14 повышена на треть и доведена до 420 л.с. Этого удалось достичь благодаря установке новой системы турбонаддува, оригинальной системы впрыска топлива, а также усовершенствованной системы запуска. Ресурс до первого ремонта для не пилотажных полетов - 500 часов. Двигатель сертифицирован. По неофициальным данным отпускная цена двигателя М9Ф составляет примерно один млн рублей.

Впервые опытные образцы двигателей М9Ф были установлены на самолетах, которые принимали участие в чемпионате мира по высшему пилотажу, который проходил в американском штате Флорида в 2003 г. Тогда российская команда завоевала большинство из 18 комплектов медалей."
http://www.aviaport.ru/news/2009/01/15/164834.html

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 15.01.09 :: 17:42:38

Александр Ветер записан в 15.01.09 :: 17:04:22:
Этого удалось достичь благодаря установке новой системы турбонаддува


Прочитав про "турбонаддув" , хочется написать " ржунемогу".
От тупицы , нагнетатель путать с турбонаддувом это пипец... :STUPID@ browser1

А мне интересно почитать всё же 6 раздел, ПЛИЗ!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 17:43:33

serge-ata записан в 15.01.09 :: 16:22:42:
Полностью согласен!!! Поэтому и спрашивал про полёты. С ближайшей командировкой в Москву буду напрашиваться в гости.


  Милости просим. У нас есть небольшая новость для Вас. Мы сейчас проводим испытания Т-507-3. Если все будет нормально, покажем и эту машину. Я помню именно Вы интересовались Т-507. О Т-507 я расскажу буквально на днях.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 17:45:52
Специально для Gennadij и всем кому надо вот 6 раздел
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=_______06.doc (80 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 18:35:08
Вот совершенно случайно нашел фотографии обтекателя на Т-411. Это второй вариант обтекателя, откровенно говоря, мне он не нравится. Ну, это дело вкуса. Поиски чертежей все еще ведутся. Говорят, что их точно не выбросили.
_____________009.jpg (151 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.01.09 :: 18:35:52
Вот последний чертеж к теме Т-411, хотя это далеко не все проекты, связанные с модификацией Т-411. Этот проект изначально назывался Т-502, а потом переименовали в Т-414. Это 2-х моторные версии Т-411, как уже показанный мною Т-412, только значительно удлиненный. Носовая и хвостовая часть это ферма от Т-411, в средней части дополнительная 2.5 м вставка. Самолет рассчитывался на 7-9 человек,  хотя основное назначение мы планировали как грузопассажирский самолет, т.е. 4-5 человек и 300-350 кг груза. Крыло, фактически базовое крыло от Т-411, только планировали автоматический предкрылок. Оперение полностью от Т-411,только высота киля увеличена на 250 мм.
    Шасси- торсионы для основных стоек и газово-жидкостный амортизатор для передней опоры.
   Двигатели или М-14 или Lycoming в 300 л.с. Устанавливался М-14В, по моему, так называется модель двигателя, он устанавливался на Ан-14 «Пчелка». В случае отказа мотора, можно было зафлюгировать винт, на отказавшем моторе. Также есть автомат управления креном АУК, по сути, тормозной щиток, нужен для уменьшения разворачивающего момента при отказе одного из моторов. Кстати в Америке 2-х моторные самолеты называют «доктор смерть», т.к. 2-х моторными самолетами, как правило, владеют состоятельные люди, среди которых очень много докторов, той или иной специальности. Т.к. опыта пилотирования им частенько не хватает, то отказ двигателя на взлете, часто приводил к катастрофе.
   Также на базе Т-411 был разработан гидросамолет. К ферме снизу приклепывались шпангоуты (мембраны) и весь фюзеляж обшивался дюралью. Шасси полностью убиралось. На стабилизаторе устанавливались аэродинамические шайбы.
_-414.jpg (198 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Сашкаа в 15.01.09 :: 18:45:15

browser1 записан в 15.01.09 :: 18:35:52:
Этот проект изначально назывался Т-502

Красавчик. Под выброску парашютистов самое то.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 15.01.09 :: 19:13:46

browser1 записан в 15.01.09 :: 18:35:52:
К ферме снизу приклепывались шпангоуты (мембраны) и весь фюзеляж обшивался дюралью. Шасси полностью убиралось
 Ниччо не понятно....в смысле там незамкнутые отсеки непотопляемости?... :-? А на соседних двухмоторных вариантах обшивка полотняная?... И интересно кто рисовал гидру? Три вопроса к художнику: жаберные поплавки ниже ватерлинии?... Винты стальные?...Большое водоизмещение носовой части лодки это хорошо....но тогда либо хвост надо длиннее делать либо из чугуния отливать.... ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 16.01.09 :: 00:59:45

browser1 записан в 15.01.09 :: 17:43:33:
Милости просим. У нас есть небольшая новость для Вас. Мы сейчас проводим испытания Т-507-3. Если все будет нормально, покажем и эту машину. Я помню именно Вы интересовались Т-507. О Т-507 я расскажу буквально на днях.  


Большое спасибо за приглашение!
Ждем продолжение!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 14:00:32

557 записан в 15.01.09 :: 19:13:46:
Ниччо не понятно....в смысле там незамкнутые отсеки непотопляемости?...А на соседних двухмоторных вариантах обшивка полотняная?... И интересно кто рисовал гидру? Три вопроса к художнику: жаберные поплавки ниже ватерлинии?... Винты стальные?...Большое водоизмещение носовой части лодки это хорошо....но тогда либо хвост надо длиннее делать либо из чугуния отливать..


    Откровенно говоря, проект не очень нравился Грунину Е.П. И в последствии после консультаций с ЦАГИ он уверился в том, что проект небесспорный. Ни для кого не секрет, что сделать универсальный самолет невозможно, нельзя превратить изначально спроектированную «сухопутную» машину в «грозу» рек и морей. Поэтому относитесь к проекту, как просто к идее, но не более.
    Теперь по вопросам.
    Где незамкнутые отсеки непотопляемости? Теорию плавучести корабля академика Крылова и адмирала Макарова мы стараемся соблюдать неукоснительно. :)
    Обшивка везде металлическая.
   «Рисовал» проект Шитов Александр Сергеевич. Он не художник, он конструктор, но когда "рисует", можно залюбоваться на результат. Очень красиво, ему всегда поручались "тяжелые проекты". Я не знаю, как этот умение назвать, может быть даже дар, но когда у других получаются неказистые чертежи, у него все «играет».
     Почему поплавок ниже ватерлинии. Идея была Александра, "заставить" их принимать участие в глиссировании. Эта идея, наверное, не так плоха, как кажется на первый взгляд. Но именно эта идея и вызвала негативную реакцию специалистов из ЦАГИ. Не надо забывать, что любой конструктор, тоже может ошибаться.
     Я не уверен, но стальных винтов, наверное, не бывает. Я, во всяком случае, о таких не слышал. Мы используем дюралевые винты.
    По поводу водоизмещения, может быть Вы правы, но не забывайте, мы пытались сделать гидросамолет из готового «сухопутного» самолета. Поэтому самолет небесспорный.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 16.01.09 :: 14:34:27
@ browser1
замечания по РАЗДЕЛ 6.0 УСЛОЖНЕННЫЕ УСЛОВИЯ  ПОЛЕТА    

Название раздела :
"6.1.5   Невозможность управления температурой масла  
                 от рукоятки
" - вызвал у меня улыбку)
От "рукоятки чего "? :) Жалюзи маслорадиатора или ( и) двигателя ?

Раздел п. 6.6  написан не корректоно и с ошибками в принятии решения .
Скорее всего там следовало написать следущее:

6.6      ПОЛЕТ С НЕРАБОТАЮЩИМ ГЕНЕРАТОРОМ

При отказе генератора:
а) высвечивается табло "ГЕН";
б) показания   вольтметра В1 будут в пределах 24-25вольт
При отказе генератора электропитанием от аккумуляторной  батареи обеспечиваются все потребители электроэнергии. ( не указано сколько минут и при каком потреблении)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
1. ВРЕМЯ РАБОТЫ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ В АВАРИЙНОМ  РЕЖИМЕ НЕ БОЛЕЕ 60 МИНУТ. ( не указано при каком потреблении тока)
2. ПРИ СНИЖЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ НИЖЕ 20 В ВОЗМОЖНО ОТКЛЮЧЕНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ.

Действия летчика:
-контролировать показания амперметра А-1 и вольтметра В-1
- если амперметра А-1 показывает разряд то попробовать выключить , а потом включить автомат защиты сети " ГЕНЕРАТОР"
- если показания в норме, погасло табло "ГЕН" ,потребители  электроэнергии работают нормально - усилить контроль за параметрами работы СЭС, следовать до пункта назначения;
- при снижении напряжения в бортовой сети и показании на вольтметре напряжения  24-25в - при возможности , отключить все потребители электроэнергии кроме радиостанции, и  принять решение о посадке на ближайший аэродром  или  подобранную  площадку;
- доложить службе УВД о возникшей неисправности и месте предполагаемой посадки; выполнить снижение; произвести посадку.

Это из опыта эксплуатации специфического  электрооборудования
двигателя М-14П.

Отсутствует п.п. РАСКРУТКА ВИНТА






Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 14:58:44
Спасибо Gennadij, обязательно передам эту информацию, учтем. Если есть еще ляпы, Вы пишите.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 16.01.09 :: 15:13:32
@ browser1

В РЛЭ Як-12, 52, 18Т , то что Вы назвали
6.1.4. Вибрация двигателя выше нормы

Называют "тряской" двигателя. Потому как вибрации двигателя выше нормы ,это уже - ТРЯСКА.

в пункте : 6.2.1.   Засорение топливного фильтра или отказ
               топливного насоса двигателя.

написано у Вас :
Действия летчика:
- с помощью заливочного шприца подкачать бензин в топливную систему;

дополнить словами: " Если подкачкой заливочным шприцем в положении " В МАГИСТРАЛЬ" удаётся добиться устойчивой работы двигателя , то продолжить полёт до ...или произвести вынужденную посадку...
Иногда грязный саржевый фильтр который применяют на ЯК-52 и 18Т "продавить" можно только шприцем которым качают топливо "в магистраль"" Если топливо с водой , то вода в таком саржевом фильтре "забивает" все капиляры хуже грязи .... :(

В пункте : 6.2.2.    Неравномерная выработка топлива из правого или  левого бака.  
Это может быть вызванно и полётом со скольжением ! Причина-  не правильно отрегулировано отклонение РН при нейтральном положении педалей , или пилот "передавливает" одну из педалей

В пункте :
6.2.3.    Преждевременная выработка топлива.
 
у Вас написано :
Действия  летчика:
- при появлении насыщенного запаха топлива в кабине выполнить посадку на ближайшем аэродроме или пригодной площадке;

Нужно дополнить словами : " Предпринять действия к максимальной вентиляции кабины"   Ну не лететь же пилоту в бензиновом дурмане ) ;)                    

и далее в этом же пункте:
- при  резкой потере топлива учесть возможность посадки с неработающим двигателем в соответствии с рекомендациями п.5.3.3."

Дополнить " Запрещается резко убирать РУД , т.к. это может вызвать факелы из выхлопного коллектора и пожар от воспламенения вытекающего топлива в полёте"

Ну тут можно изменить слова в предложении, но суть надеюсь понятна.

и самый весёлый пункт это :

6.14    ОТСУТСТВИЕ ИЛИ НЕПРАВИЛЬНЫЕ ПОКАЗАНИЯ
ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ИЛИ ОДНОГО  ИЗ ТОПЛИВОМЕРОВ

Сорри , что напоминаю , но топливомеры показывают уровень , а не давление. Или я чего то не понимаю ))) :)

С Вас за правку - 15 гр каньяка ))) :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 15:41:27
Учтем, и про коньяк не забудем :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 16:19:15
   Обещал написать о Т-507. Извините если длинно и малоинформативно.  
   В августе 1992 года в Сиэтле на поле Боинга пришлось наблюдать за работой службы FedEx. Прилетел рейсовый грузовой, довольно старый и потрепанный В-707 этой самой компании FedEx. Из него прямо на поле выгрузили гору посылок, коробок и мешков с почтой. Гора была внушительной в 3 человеческих роста. Рядом стояли 3 Piper PA-31 Navajo, которые загружались четырьмя парнями. Они были все в «мыле» метались от кучи мешков до самолетов и обратно, как тараканы во время пожара. Набив фюзеляж до отказа коробками и мешками, трое из них, как циркачи «рыбками» нырнули в заранее открытые форточки, прямо в командирское место каждого самолета.
     Наблюдая за этой картиной, мы поняли, что работа для пилотов привычная, а отсутствие двери в носовой части фюзеляжа, заставляет их и летом и зимой держать форточки открытыми.
     После этого эти самолеты порулили на взлет. Как мы узнали позже, эти самолеты летели по маршрутам на дальность 150-300 миль. Такая система доставки груза в США называется «фидерная система воздушного транспорта». В одну точку (сейчас эту точку называют словом хаб) большой самолет доставляет большой груз или много пассажиров, а потом все это развозится более «мелкими» самолетами по «точкам».
      Четвертый «грузчик и пилот» из этой компании, который не улетел, оказался директором маленькой фирмы, с которой FedEx подписал контракт, по доставке грузов из хаба до места назначения. Эти 3 Piper Navajo (Навахо) оказались его самолетами. Узнав, что мы авиационные инженеры из России, он очень обрадовался и в неподражаемой американской манере  прямо на поле сформулировал ТЗ на самолет для своей маленькой транспортной компании. Далее, практически дословно
1.      В за-цу два поршневых  двигателя – один ТВД на керосине.
2.      Крыло снизу убрать – во время погрузки- разгрузки, постоянно гнем, а иногда и отрываем механизацию (закрылки, элероны). То есть только высокоплан.
3.       Только с носовой стойкой – это там у себя в Сибири летайте на самолетах с хвостовой опорой
4.      Большая  квадратная грузовая дверь
5.      Большое квадратное сечение фюзеляжа
6.      Отдельная дверь для пилотов
7.      Никакого пластика, только дюраль и сталь. Необходима высокая ремонтопригодность, вплоть до возможности отремонтироваться в обычном автосервисе.
      На вопрос, почему они не используют Cessna 208 Caravan, Джей – так звали того парня, сказал, что он не миллионер, и он (Caravan) очень большой для него. Для них оптимальна цена 400-500 тыс $, а Caravan, это минимум 1,2 млн $ (сейчас цена 1.5 млн.$).
     В это время мы разрабатывали проект Т-407 (о нем позже). По своей основной идеологии (кроме двигателя) он соответствовал этому импровизированному Т.З. Таким образом взяв за основу Т-407 мы увеличили сечение фюзеляжа до ширины 1.5 м и высоты 1.4 м (это внутри салона. Для справки салон  Caravan 1.57м на 1.3м). Пропорционально увеличили крыло, оперение, установили ТВД М-601(B, D, E, F).
   Особенности конструкции
    Фюзеляж - не герметичный, т.к. малая протяженность трасс, где его предполагалось использовать. Не успел взлететь, набрать высоту, пора снижаться. Ферменная конструкция. Сталь 4130, 30ХМА. В свое время мы изготовили самолет Т-551 (или Л-551), аналог Т-507, но сделанный под других заказчиков, ферма была сварена из ВНС-2.
    Крыло- 25.9 кв. м. Профиль РII-14. Механизация состоит из однощелевых закрылков и зависающих элеронов. На Т-507-3 (третья версия) есть еще интерцептор, для увеличения вертикальной скорости на этапе снижения. Требования под парашютистов. Быстро взлетел, быстро сел, загрузил людей и можно опять взлетать. Опять таки для парашютистов в последствии проектируется сдвижная, прозрачная вверх дверь (как на компьютерной фотографии), и большая, съемная подножка.
    Вертикальное оперение увеличенной площади, рассчитанное на посадку с боковым ветром.
    Горизонтальное оперение увеличенной площади, рассчитанное на полет с предельно задней центровкой.
    Никакой гидравлики
    Пилот один, но управление двойное
    Никаких лишних приборов.


    Было спроектировано 3 основных проекта. На первом проекте оперение было взято с Т-511, модернизированное оперение от Т-411. Во втором проекте ферма фюзеляжа и киль представляют собой единую ферменную конструкцию, как на Т-311 и Т-415. Именно эту машину многие видели на МАКС-е. и фотографии в этой ветке есть. Уважаемый Pkk здесь их выкладывал.
    И третий проект, это немного модернизированный Т-507-1. Там свое крыло. Именно на Т-507-3 сейчас мы выполняем пробные подлеты в Борках. Многообразие проектов обуславливается пожеланиями потенциальных заказчиков.
    Есть так же проект Т-527, это Т-507 с носовой опорой, как раз учитывая пожелание амриканских заказчиков.
   На первой картинке компоновка Т-507-1 (оперение от Т-511 (Т-411)). На второй картинке модель Т-507-1. На третьей картинке самолет Т-507-2 с МАКС-а. Спасибо Pkk

____________-507-1.jpg (185 KB | )
_-507-1.jpg (142 KB | )
T-507-2.jpg (61 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 16:24:06
Вот дополнительные картинки о Т-507-2. Здесь компоновка и общий вид Т-507-2
____________-507-2.jpg (188 KB | )
___________-507-2.jpg (169 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 16:33:26
   И еще но уже по Т-507-3 (тот который сейчас в Борках).
   Здесь общий вид и компьютерная картинка.
   Вот ЛТХ по Т-507. Я не знаю массу невырабатываемого топлива, масла и т. п. Мы принимали массу пилота, масла, воздуха и все, что входит в массу снаряженного за 110 кг. Конечно, кое какие цифры после испытательных полетов будут подкорректированы.

Макс. взлетный вес ВС, кг          2850
Макс. вес пустого ВС, кг        1480
Пилот и его багаж                        80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг           ?
Невырабатываемое топливо, кг           ?
Кислород                                           ?
Масло                                           ?
Масса снаряженного, кг        1590
Макс. масса топлива, кг         623
Макс. вес полезной нагр, кг        1260
Дальность при макс заправке, км 1550
Скорость максимальная, км/час         330
Крейсерская скорость, км/час         315
Экипаж, чел.                           1
Кол-во пассажиров, чел           7
Скорость сваливания, км/час          95
Взлетная дистанция (Н=15 м), м           320
Посадочная дистанция (Н=15 м), м 350
Модель двигателя                      М-601B
Максимальная мощность, л.с.      720
Длинна самолета, м                      9,8
Размах крыла, м                      12,94
Площадь крыльев, кв.м.      25,88
Колея необж. шасси, м.      2,96
Ширина кабины, мм                      1500
Высота кабины, мм                      1400

___________-507-3.jpg (195 KB | )
T-507-3_.jpg (46 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 16.01.09 :: 16:37:28
@ Сашкаа

Нормальные люди из ИСПРАВНОГО самолёта с парашютом - НЕ ПРЫГАЮТ!)) ;) ;D

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 16.01.09 :: 16:55:47
Я правильно понял, крыло Т-507 нижнее от Ан-2 модернизированное?

Т-507-2, который мы видели на МАКСе, сейчас летает?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.01.09 :: 17:12:45

serge-ata записан в 16.01.09 :: 16:55:47:
Я правильно понял, крыло Т-507 нижнее от Ан-2 модернизированное?

Т-507-2, который мы видели на МАКСе, сейчас летает?


Нет на Т-507-3 свое крыло, оно новое, спроектированное и сделанное заново.
Т-507-2 пока не летает. Так получилось, что заказчику больше приглянулся Т-507-3. Вот на Т-507-2 и Т-507-1 там было не совсем нижнее крыло от Ан-2, хотя сделанное по схожей технологии и соответственно очень похожее. Хотя мы можем установить или доработанное нижнее крыло от Ан-2 или глубоко модернизированное крыло от Ан-2 или наше новое крыло от Т-507-3. Такая возможность есть.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 17.01.09 :: 16:35:43
Вот проект Т-527- это Т-507, только с носовой стойкой. Разрабатывался специально под американские пожелания. Называется проект "Челнок".  ЛТХ почти такие же, как и у Т-507.
___________-527_.jpg (196 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 17.01.09 :: 17:56:05

browser1 записан в 16.01.09 :: 16:24:06:
Вот дополнительные картинки о Т-507-2. Здесь компоновка и общий вид Т-507-2  


Нравится!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 18.01.09 :: 07:27:04
to browser1

как у Т-507 управляется заднее колесо?
жестко на педали?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 18.01.09 :: 10:45:02
avionce2
Прежде чем давать безымянные ссылки на загрузку, хотя-бы не поленитесь написать комментарий, что там в ссылке лежит!
Сообщение ваше удалено.
Модератор.



Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано avionce2 в 18.01.09 :: 12:32:38

Pkk записан в 18.01.09 :: 10:45:02:
avionce2
Прежде чем давать безымянные ссылки на загрузку, хотя-бы не поленитесь написать комментарий, что там в ссылке лежит!
Сообщение ваше удалено.
Модератор.



null problemo  ;)

Самолет КОДЬЯК очень подобен с Т-527, здес видео его первого полета:
http://www.questaircraft.com/uploads/videos/02.wmv



Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 18.01.09 :: 16:19:32
Давайте про КОДЬЯК в другой ветке поговорим! >:(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.01.09 :: 22:35:50

serge-ata записан в 18.01.09 :: 07:27:04:
to browser1

как у Т-507 управляется заднее колесо?
жестко на педали?


    Пока нет, там управления нет. Дело в том, что там задняя стойка подобная задней стойке АН-2. У Ан-2 , насколько мне известно, было 2 схемы. Первая-это самоорентируещася , с «шариком», автоматически стопорящимся в нейтральном положении. Вторая – это ручное стопорение с помощью штыря в «нулевом» положении. У нас пока первый вариант. Во время пробных полетов, замечаний мы не получили, хотя полеты проводились при достаточно сильном боковым ветром.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.01.09 :: 01:15:29

browser1 записан в 19.01.09 :: 22:35:50:
Пока нет, там управления нет.  


Пока нет, значит планируете внести изменения?
Какая схема работы задней стойки по Вашему наиболее предпочтительна?

Какой ход амортизатора у основной стойки шасси?
Тормоза гидравлические?
Размер колёс основных стоек?
Можно выложить фотографии кабины и панели приборов?

Это я всё про Т-507.




Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.01.09 :: 14:13:55
По порядку.
Честно говоря, я не знаю, будем ли мы менять хвостовую опору. Пока нас эта устраивает. Но все опять таки упирается в пожелание заказчика и его финансовые возможности. Есть реальный заказчик, он говорит, что ему нужно, мы это делаем.
По поводу схемы работы задней опоры могу сказать следующее. На Т-101 была установлена стойка с «шариком». При сильном боковом ветре, хвостовая вилка соскакивала из нейтрального положения. Впоследствии, она была заменена на стойку с принудительным стопорением.   Но у Т-101 площадь киля в 1.5 раза больше чем на Т-507-3. Во время пробных подлетов, а они проводились и с сильным боковым ветром, проблем с самоорентирующейся стойкой не возникало.
Тормоза гидравлические
Колеса 740мм х 260мм
Главные стойки трапецевидные с гидрогазовыми амортизаторами. Ход амортизатора порядка 150 мм. Как меняет свое положение стойка, см. картинку. (колеса условно не показаны. Показаны ступицы в крайних положениях).
Фотографии кабины пока выложить не могу. Дома есть фотография кабины, когда её только собирали. Там кроме компьютера, который отслеживает параметры  работы двигателя, ничего нет. Если хотите потом выложу.

___________016.jpg (51 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.01.09 :: 14:28:46

browser1 записан в 20.01.09 :: 14:13:55:
хотите потом выложу.


Эээ слушай... конешно хочу! ;)

А если серьезно,
спасибо за содержательный ответ! :)

Выложите пожалуйста подробные характеристики Т-511!
И РЛЭ бы, хоть частично!
И мордочку вареньецем! ;D Шутка!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.01.09 :: 16:01:15
Фотографии выложу
Характеристики Т-511 выложу. РЛЭ на Т-511 и Т-507 насколько мне известно, нет. На Т-507-3 мы только только начали летать. Т-511 пока недоделан. Поэтому пока не до РЛЭ.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.01.09 :: 16:04:43
Т. е. летающих Т-511 нет?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.01.09 :: 17:27:05
Нет, летающих Т-511 нет. Пока мы его только делаем.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.01.09 :: 17:31:27
   Продолжу рассказывать о наших проектах.
   Проект, о котором пойдет речь – это первый серьезный проект нашего КБ. Назвали мы его Т-401 «Сокол».
Cessna Caravan произвела революцию не только на местных воздушных перевозках, но и в головах многих конструкторов. «Переболели» этой идеей и в нашем КБ. В 1990 г. Caravan стоил 1.2 млн. долларов. Возникла идея сделать мини Caravan еще в ОКБ П.О. Сухого, в 1985 году. Дело в том, что Caravan, как правило, использовался на линиях протяженностью 300-500 км и с неполной загрузкой. И вся наша идея заключалась в создании небольших самолетов стоимостью 300 тысяч долларов. Т.е. по стоимости один Cessna Caravan, равнялся четырем Т-401.
В 1990 году, уже уйдя из ОКБ, решили спроектировать самолет в весе около 2000 кг, площадью крыла 20 м, и двигателем 350-400 л.с., с носовой стойкой и «чистой аэродинамикой». Разработали Т.З (я рассказывал о нем в истории создания Т-411), совместно с ГосНИИГА -600х600х600.
   Главным конструктором была поставлена задача создать простой, неприхотливый в эксплуатации самолет. Следует учитывать, что в России, к сожалению, утерян опыт создания легких винтовых самолетов и поэтому, проектируя Т-401 и Т-411 и все другие наши проекты, опыт создания «маленьких» самолетов приходилось добывать по крупицам, заново учится, искать и привлекать к работе тех специалистов, которые когда-то занимались аналогичными конструкциями.
    Изготовили модель для продувок, произвели продувки в СибНИА. Результаты были очень неплохие, качество получилось 14.
Конструкцию разрабатывали, так чтобы самолет можно было модернизировать и модифицировать в
1.      Двухмоторный самолет
2.      Самолет с ТВД
3.      Лодка
    Носовая часть ф-жа – это отсек для размещения двигателя (М-14ПР). Также в носовой части ф-жа, а именно на передней стенки кабины установлена неубирающаяся в полете стойка передней опоры, моторама и агрегаты, обслуживающие двигатель.
   Средняя часть ф-жа – это отсек для размещения экипажа и пассажиров, в передней части которого имеются две двери (по одной с каждого борта) для экипажа, а в задней части, входная дверь для пассажиров (слева по борту), являющимся трапом, по правому борту установлен аварийный выход.
       Хвостовая часть ф-жа – это отсек для размещения оборудования.
     Кстати во время изготовления оснастки технологи Саратовского завода настойчиво предлагали нам собирать фюзеляж по примеру Як-42, то есть разделить фюзеляж Т-401 на 3 секции Ф-1 (носовая часть), Ф-2 (средняя часть)  и Ф-3 (хвостовая часть). Это упрощало сборку, но утяжеляло конструкцию на 40-50 кг. Нас это не устраивало, и в конце концов мы сошлись на компромиссе. Фюзеляж состоял из 2-х частей, первая это «нос» и средняя части, вторая – хвостовая секция.
    Крыло Т-401 высокорасположенное, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, двухлонжеронной схемы, с отъемными консолями. В передней кромке установлена противооблединительная система. В каждой консоли, кессон по 200 литров.  Каждая консоль имеет по  двухсекционному закрылку Фаулера и элероном. Правый элерон имеет триммер. Изначально планировался профиль MS-(1)-3M-15 в корне и MS-(1)-3M-12, на конце крыла. Такой профиль использовался на БПЛА «Пчелка». Но после продувок в СибНИА, профиль заменили на П-301М с переменной относительной толщиной от корня к концу.  
    Шасси - выполнено по трехопорной схеме, с передней опорой, неубирающиеся. Передняя опора с жидкостно-газовой амортизацией. Основные опоры с амортизацией на рессорах и с обтекателями колес.
         За 5-6 месяцев мы разработали полный комплект рабочей документации, взяли кредиты в банках (еще советских), приехали в Саратов на авиационный завод в конце 1990 года. Через 2 года уехали, бросив всю документацию, макет, 40% готовой оснастки (её потом распилили), без денег, с долгами и с устойчивой прививкой не иметь больше дел с серийными заводами. В свое время, когда наши конструктора приезжали на Саратовский авиационный завод, они представляли ОКБ им П.О. Сухого поэтому к ним был один подход. И совсем другой, когда они приехали в качестве «кооператоров» от авиации. Наше место на заводе занял известный и небесспорный проект «ЭКИП». Заводу как-то нужно было выживать.
   Проект Т-401 так и не получил дальнейшего развития.

Чуть не забыл ЛТХ.
Макс. взлетный вес ВС, кг                2030
Макс. вес пустого ВС, кг             1328
Пилот и его багаж                            80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг              5
Невырабатываемое топливо, кг              3,5
Кислород                                               1
Масло                                             8,5
Масса снаряженного, кг           1430
Макс. масса топлива, кг             292
Макс. вес полезной нагр, кг             600
Дальность при макс заправке, кг    1330
Скорость максимальная, км/час             270
Крейсерская скорость, км/час             215
Экипаж, чел.                              1
Кол-во пассажиров, чел              5
Скорость сваливания, км/час             92
Взлетная дистанция (Н=15 м), м            400
Посадочная дистанция (Н=15 м), м  480
Модель двигателя                        М-14 ПР
Максимальная мощность, л.с.           360
Длинна самолета, м                           8,96
Размах крыла, м                          13,66
Площадь крыльев, кв.м.            20
Колея необж. шасси, м.          2,67
Ширина кабины, м                          1,34
Высота кабины, м                          1,25


___________-401__Ver_2_.jpg (193 KB | )
____________-401.jpg (189 KB | )
_-401.jpg (195 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.01.09 :: 16:53:18
Вот обещал фотографии приборной доски Т-507-3. Я говорил, что фотографии из цеха годичной давности. Доска пока голая, ничего кроме дисплея считай что нет. Ничего более "свежего" у меня пока нет.
__________-507-3__1_.jpg (72 KB | )
__________-507-3__2_.jpg (82 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 22.01.09 :: 17:49:55

browser1 записан в 12.01.09 :: 13:28:43:
Подведя небольшой итог по Т-411, за мной 3-D модель фермы, чертеж на обтекатель
Вот извините конечно, но про ферму: интересно было-бы посмотреть перекрёстные связи в районе кабины ....если это возможно... ;)  А ручка (РУС) на предыдущей фотке железная видать и очень правильная....ногами перед приборами махать не надо...да и заслуженный радикулит можно не напрягать при выходе до ветру... респект однозначно... ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 23.01.09 :: 01:20:40
Я правильно понял из фотографий на 507-2 установлен штурвал, а на 507-3 РУС?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.01.09 :: 10:37:36
Ферма Т-411 за мной. Я помню. На Т-507-2 были штурвалы, на Т507-3 РУС

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 23.01.09 :: 14:16:15
А почему на РУС перешли?
Требования заказчика?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.01.09 :: 14:36:20
   Вот нашел у себя несколько фотографий оснастки Т-411. Может быть, для кого-то это будет полезно если и не в полном объеме знать, то хотя бы  иметь представление и понимание, что такое серийный завод, и что такое стапель. И может быть немного начнет понимать, что стоило нам сделать такую оснастку и почему именно столько стоит Т-411. Кстати по поводу стоимости, на этой неделе получили извещение с завода «Электропривод» из города Киров. Опущу вступительную часть письма, она малосодержательна, а вот дальше по тексту: «Извещаем Вас, что с первого квартала  2009 года стоимость изделия МП25С составит 215 тысяч 680 рублей». Это электропривод закрылков, и если раньше он стоил 4 тыс. долларов, то теперь почти 7. А отказаться от электропривода мы не хотим. Дело в том, что наш планер планировалось поставлять и на западные рынки, а значит, на них ставили бы не только М-14, но и другие двигатели, вплоть до автомобильных, на которых воздушной системы нет.  
     На первой фотографии стапель окончательной сборки фермы Т-411, на второй фотографии, стапель окончательной сборки крыла (рубильники подняты). И на последней фотографии кондуктор сборки противопожарной перегородки. Она, кстати, сделана из титана. Если внимательно присмотреться, то заметно, что она довольно сильно отличается от перегородки Як-12.

_________1_002.jpg (121 KB | )
_________2_002.jpg (109 KB | )
_________3_002.jpg (104 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.01.09 :: 17:04:21
Вот еще кое что по Т-411. Думаю по Т-411 на этом надо остановиться. Единственно, что за мной ферма Т-411 в 3-D. Забыл, чертеж на обтекатели. По моему все.
На этой ссылке полеты Т-411 в США, но этого Вы не видели. Вы видели В.В. Заболотского за штурвалом, а здесь летают американцы. Я не знаю, при каком ветре и  весе топлива, проводились полеты, но в кабине от 2 до 3 человек.
Файл небольшой, около 3.5 мб.
http://ru.youtube.com/watch?v=A3IdOut7Yo8
Единственно, что я не знаю, но у фильма нет звука. Хотя в исходном файле звук есть, но после размещения в ютьюбе, звук исчез. :(. Хотя там и звук, только незатейливая музычка.
На фотографиях 4-х баковое крыло от Т-411(по 2 бака в консоли).
4______2.jpg (94 KB | )
4______3.jpg (106 KB | )
4______6.jpg (80 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 23.01.09 :: 18:21:24

browser1 записан в 23.01.09 :: 17:04:21:
Думаю по Т-411 на этом надо остановитьс

Ни в коем случае ! Продолжайте , интересно многие вещи увидеть в вашей конструкции воочию

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.01.09 :: 22:14:41
А что именно Вы хотели бы увидеть?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 23.01.09 :: 22:40:19
Глупо наверно , но всё ! иНФОРМАЦИИ мнго НЕ БЫВАЕТ!

ПыСы. Что касается сварочных стапелей , то такие именно есть смысл делать при запуске изделия в серию. Существуют иные способы менее затратно изготовить стапель на мелкую серию. Это я Вам как технолог говорю )

Что касается фразы что Вы ранее упомянули о подорожании электропривода закрылков практически на 70% , отмечу следующее , отказывайтесь от таких поставщиков изделий бесцеремонно. Есть СЛАВА БОГУ чем их заменить. :IMHO

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 24.01.09 :: 02:15:51

browser1 записан в 23.01.09 :: 14:36:20:
Это электропривод закрылков, и если раньше он стоил 4 тыс. долларов, то теперь почти 7.


Если на американский рынок, то у них дешевле купить.
Я ради интереса посмотрел цены на мотор и привод от Cassna-337
двигатель - 350$
привод 1300$
и это я как обычный розничный покупатель в обычном сервисцентре.

Для ВАС должно быть дешевле как минимум на 30%.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Leonid в 24.01.09 :: 07:19:01
От модели к модели наблюдаю рост мощности двигателя. Когда она дойдет до 1000 л.с самым верным будет восстановление производства АН2- непревзойденного образца эффективности и универсальности.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.01.09 :: 08:02:33
@ serge-ata

Да на любой рынок Сергей . Цена в 7т долларов может иметь смысл когда поставляется изделие с возможностью  микронного хода ходового винта. А так это просто ... "Ну очень нужны деньги " (с) Я понимал бы если бы цену поднялм в рублях для компенсации девальвации ...но в долларах

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 09:06:19

Leonid записан в 24.01.09 :: 07:19:01:
От модели к модели наблюдаю рост мощности двигателя. Когда она дойдет до 1000 л.с самым верным будет восстановление производства АН2- непревзойденного образца эффективности и универсальности.


Есть у нас проект Т-101. Здесь он уже мелькал. Вот он и есть самолет класса Ан-2. Конкретно об Т-101 я расскажу познее. Кстати если уж необходим Ан-2, то есть в конце концов Ан-3.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 09:12:18
   Заменить Кировского поставщика электропривода закрылка, не просто.  :(Дело в том, что изделие именно этого поставщика разрешено для установки на серийном заводе. Не важно, что самолет пока не серийный, если Вы изволили строить самолет на серийном заводе, будьте добры следовать общим правилам.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 24.01.09 :: 09:15:44

Gennadij Khazan записан в 24.01.09 :: 08:02:33:
Да на любой рынок Сергей . Цена в 7т долларов может иметь смысл когда поставляется изделие с возможностьюмикронного хода ходового винта. А так это просто ... "Ну очень нужны деньги " (с) Я понимал бы если бы цену поднялм в рублях для компенсации девальвации ...но в долларах  


На нашем рынке можно и с ручным управлением закрылками летать, мне лично так даже больше нравиться. Особенно за 7000$.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 24.01.09 :: 09:23:51
Вопрос!

Есть серьезное желание (даже необходимость), преобрести самолёт класса Т-511, Т-507 с турбовинтовым двигателем.

Лучший вариант - КИТ включающий планер и мотораму, винтомоторную группу и авионику преобретём и установим сами.
Зарегестрируем как эксперементал.

Может что посоветуете?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 09:25:14

serge-ata записан в 23.01.09 :: 14:16:15:
А почему на РУС перешли?Требования заказчика?


 Нет, так было быстрее.  Конкретного заказчика на Т-507-3 сейчас нет. Для нас было важно как можно быстрее сделать самолет и полетать на нем. Сейчас строится вторая машина Т-507-3, вот она имеет штурвал.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.01.09 :: 09:25:51
@ browser1
Согласно каких таких нормативных актов ? То что вы написали меня повергло просто в шок! Если это соответствует действительности ( а у меня нет оснований не верить Вашим словам ) тогда я начал понимать причинно - следственную связь из за чего авиационная отрасль вашей страны сидит глубоко , сорри .... :(


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 09:35:13

serge-ata записан в 24.01.09 :: 09:23:51:
Может что посоветуете?


   Прямо сейчас ничего сказать не могу. Но мы подумаем и в самое ближайшее время ответим Вам.
  Сегодня выложу интересные материалы по Т-507, но немного позже, часа через 2. Есть полеты в Борках, впечатляет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 24.01.09 :: 09:48:38

Gennadij Khazan записан в 24.01.09 :: 09:25:51:
авиационная отрасль вашей страны сидит глубоко  


Я бы расширил всех стран СНГ и не только авиационная, например, энергоэффективность наших стран одна из худших в мире. Менеджеров нет, инженеры и ученые есть, а профессиональных менеджеров нет. Ну ладно, что то меня в сторону потянуло.


browser1 записан в 24.01.09 :: 09:35:13:
Прямо сейчас ничего сказать не могу. Но мы подумаем и в самое ближайшее время ответим Вам.  


Буду ждать!

Ещё бы фоток Т-411,511, Т-507 и Т-101 качественных, во всех видах и в салоне, буду благодарен!!!
Можно через файлообменник или по почте.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.01.09 :: 11:04:13
@ serge-ata

не хочу про политику , но та фраза про

Цитировать:
изделие именно этого поставщика разрешено для установки на серийном заводе
Это чистейшей воды коррупция! А уже во вторую очередь вмешивание в хозяйственную деятельность иного субъекта предпринимательства.
Что касается энергопотребления , то это целевые темы многих правительств стран ,экономики которых в основном своём расчитаны на поставку энергоресурсовю Сорри за офф топ

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 12:56:28

Gennadij Khazan записан в 24.01.09 :: 11:04:13:
Это чистейшей воды коррупция!  


   Почему? Ведь нельзя же на Жигули на серийном заводе поставить двигатель от Порше и наоборот, кстати, тоже. Есть завод, который разрешает использовать только те детали, на которые у них есть сертификат соответствия и качества. Взять изделие со стороны нельзя, пусть оно  и дешевле в 10 раз. Вот если я потрачу кучу времени и денег на сертификацию дешевого изделия, вот тогда, серийный завод согласиться включить это изделие в перечень допустимого оборудования, но не раньше. Я не думаю, что в США, Англии и на любом авиационном заводе другие принципы. Во всяком случае, и на Цесне и на Пайпере именно так, а не иначе.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 12:59:17
Здесь модификация Т-507 это Т-510. Двухмоторный вариант Т-507. Рассчитан на 10 мест. На самолет планировалось ставить 2 мотора по 300 -400 сил от Lycoming до турбовинтового Allison. Все основные агрегаты (ферма крыло и оперение), берутся с Т-507. Основные стойки – торсионы, есть небольшой опыт проектирования и эксплуатации (от Т-419) стоек подобного типа. Весь самолет, как и Т-507 обшивается дюралью.
_-510.jpg (160 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 13:05:21
    Сейчас мы делаем второй самолет Т-507, фотографии из цеха смотрите ниже. Он будет отличаться от первого варианта, который сейчас в Борках, формой окон, сечением фюзеляжа и штурвальным управлением вместо «ручки». Все остальное такое же, как и у первой машины. Общий вид и компьютерная фотография уже публиковалась. Но на всякий случай компьютерная фотография еще раз, но  с другого ракурса
    Сейчас так получилось, что в связи с финансовыми затруднениями, заказчик Т-507-3 если и не отказался от самолета, то, во всяком случае, первая машина принадлежит пока фирме «Авиатехника».  На сегодняшний день  «Авиатехника» скажем так, принимает заказы на постройку последующих самолетов серии Т 507-3 и продает первый самолет, находящийся в Борках. Если кому интересно, то телефоны Вам известны, но напомню ещё раз, 499 749-8219. Если есть вопросы по Т-507-3, попросите связаться с Девяткиным Владимиром Анатольевичем. Он ведущий темы Т-507-3. Или можете все так же общаться со мной.

_-507-3.jpg (39 KB | )
_-507-3________2.jpg (71 KB | )
_-507-3________3.jpg (85 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 13:06:37
   Вот еще фотография Т-507-3 вторая машина из цеха. Я её специально разместил, что бы видели разницу между окнами которые сейчас есть (увидите в фильме) и теми которые будут.
   Здесь первый полет Т-507-3. Пилоты В.В. Заболотский и Б.П. Келазев. Файл достаточно большой 6,5 Мб, но мне кажется, стоит того чтобы посмотреть.
http://ru.youtube.com/watch?v=6pZYKbISshs

_-507-3_______.jpg (99 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.01.09 :: 13:18:08
  Вот еще фотография Т-511. Не путайте с Т-507. У Т-511, 4 двери (по 2 с каждой стороны), строится на базе Т-411 (пока не готов). Т-507 имеет 2 двери у пилотов и одну большую дверь слева.
_-511-1.jpg (80 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 24.01.09 :: 14:15:30

browser1 записан в 24.01.09 :: 12:56:28:
Вот если я потрачу кучу времени и денег на сертификацию дешевого изделия, вот тогда, серийный завод согласиться включить это изделие в перечень допустимого оборудования, но не раньше
 Это тоже коррупция...только латентная, т.е. скрытая или непрямая... ;)  Наверняка этот электромеханизм в штатах сертифицирован, и прекрасно работает годами.... ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.01.09 :: 14:15:47
@ browser1


browser1 записан в 24.01.09 :: 12:56:28:
на серийном заводе

А у Вас серийное производство или опытное ? Почему завод диктует что и куда ставить ?
А ещё есть термин , " сертификация в составе изделия" . Я надеюсь Вы меня понимаете?
Такими требованиями завода вас загоняет в глухой угол , у Вас идёт затягивание сроков реализации проекта и резкое удорожание изделия ... На что не однократно и указывалось в этой ветке.



В связи с первым полётом новой машины , мои искрение ПОЗДРАВЛЕНИЯ! :~)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Atas в 24.01.09 :: 16:14:25
Посмотрел видео-отличный самолет ! Молодцы ! Борис Палычу привет !

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.01.09 :: 16:08:50

serge-ata записан в 24.01.09 :: 09:23:51:
Вопрос!

Есть серьезное желание (даже необходимость), преобрести самолёт класса Т-511, Т-507 с турбовинтовым двигателем.

Лучший вариант - КИТ включающий планер и мотораму, винтомоторную группу и авионику преобретём и установим сами.
Зарегестрируем как эксперементал.

Может что посоветуете?


Нас такой вариант в принципе мог бы устроить. Цену планера мы сейчас назвать не можем. Вопрос, в каком виде  Вы хотите видеть планер. Если в виде кучи деталей, то это одно, если в виде полностью собранного самолета, только без двигателя, то это другой вариант.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.01.09 :: 16:54:45
     Давно говорил о наших проектах самолетов амфибий. Вот один из наших проектов. Называется он Т-433 "Фламинго".
      В мае 1992 года по приглашению фирмы  LAKE сотрудники нашего КБ вели переговоры по возможному производству La -4 и La-250 и La-270 в России. Удалось полетать на La-250 с взлетом с суши и посадкой на воду в одном из заливов Флориды. В целом самолет произвел довольно хорошее впечатление. Одно смущало -  довольно тесная кабина и постоянный звонок в салоне наподобие школьного. Таким образом, о себе давал знать сигнал предельных углов атаки, хотя все крены пилот выполнял «блинчиком». В ходе подробных консультаций возникли и другие вопросы:
1. Недостаточный объем погруженной в воду части лодки, глубокая осадка.
2. Повышенное брызгообразование на взлете. Именно поэтому демонстрационный полет проводится со взлета с суши.
3. Зарываемость носового колеса в мягкий грунт.
4. Недостаточная коррозионная защита
5. Размещение бензина в поплавках боковой остойчивости.
    Приняли решение произвести дополнительные испытания в гидроканале ЦАГИ. Изготовили модель La-250  , провели комплекс исследований в гидроканале и в аэродинамической трубе. В ходе работ стало ясно, что доработать находящийся в производстве самолет практически невозможно.
    По своей инициативе разработали свой проект с учетом недостатков LAKE. При проектировании учитывали свои наработки по проекту Т-401 «Сокол». Параллельно прорабатывался вариант с толкающей схемой, схема с креплением двигателя на киль и т.д.  
    Со временем у фирмы LAKE возникли значительные финансовые затруднения, и она фактически оказалась на грани банкротства.      
    Наш проект Т-433 «Фламинго», к сожалению развития не получил.
    Пара слов о нашем проекте.
    Основной вариант самолета должен иметь привлекательные формы, обеспечить приемлемый комфорт пассажирам, хорошие аэродинамические и гидродинамические характеристики. Именно такая концепция была заложена в программу разработки самолета-амфибии «Фламинго».
     Самолет выполнен по схеме свободнонесущего моноплана со среднерасположенным крылом. Лодка – однореданная, на крыле установлены поддерживающие поплавки. Основной конструкционный материал, используемый для самолета – алюминиевые сплавы.
       Крыло самолета Т-433 взято от самолета Т-401. О нем я писал выше. Напомню, профиль П-301М.
       Горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане установлено в средней части киля, в воздушной струе от винта. Профиль NACA 23012 (перевернутый)
       Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. На руле направления установлен триммер. Профиль ВО NACA -0012.
Фюзеляж – лодка –однореданная лодка. Угол поперечной килеватости у редана 23 грд. В носовой части на скулах сформированы брызгоотбойники.
       Лодка полумонококковой  конструкции, с салоном, в котором размещается пилот и 4 пассажира. Салон имеет две откидывающиеся вверх двери. В задней части салона, находится небольшой багажный отсек. Салон оборудован системой вентиляции и отопления.
       Шасси самолета-амфибии Т-433 трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка – полурычажная, самоориентирующаяся. Основные стойки - телескопические. Рередняя стойка убирается в нишу в носовой части лодки, основные стойки убираются в крыло.
Силовая установка –М-14П. На схемах представлена тянущая схема.

    На первой картинке LAKE La-270
   
     На второй картинке – общий вид Т-433 «Фламинго»

    На третьей картинке, фрагмент отчета о Т-433 из ЦАГИ. Были проведены испытания модели Т-433 на открытой воде (взлет-посадка) и в аэродинамической трубе (полет, снижение, набор высоты, штопорение).



LAKE_250.jpg (156 KB | )
_-433__________.jpg (174 KB | )
__________1_001.jpg (179 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.01.09 :: 16:57:56
Вот еще картинки о Т-433 "Фламинго". Здесь фотография модели Т-433 (толкающая схема) и две картинки с компоновкой.

Вот ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг             2050
Макс. вес пустого ВС, кг           1410
Пилот и его багаж                       80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг             13
Невырабатываемое топливо, кг        3,5
Кислород                                      1
Масло                                                8,5
Масса снаряженного, кг                       1520
Макс. масса топлива, кг                        220
Макс. вес полезной нагр, кг            530
Дальность при макс заправке, км    1150
Скорость максимальная, км/час            230
Крейсерская скорость, км/час            205
Экипаж, чел.                                      1
Кол-во пассажиров, чел              4
Скорость сваливания, км/час            103
Взлетная дистанция (Н=15 м), м            500
Посадочная дистанция (Н=15 м), м  475
Модель двигателя                      М-14П
Максимальная мощность, л.с.            360
Длинна самолета, м                      10,62
Размах крыла, м                      14,2
Площадь крыльев, кв.м.            20
Колея необж. шасси, м.                         ?
Ширина кабины, м                       1,5
Высота кабины, м                       1,2

_-433______1.jpg (165 KB | )
____________-433.jpg (193 KB | )
____________-433______2_.jpg (176 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.01.09 :: 17:02:27
И еще кое что о программе Т-433. На фотографиях проект Т-431.
____________________-433.jpg (113 KB | )
_-431__1_.jpg (74 KB | )
_-431__2_.jpg (104 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 27.01.09 :: 20:01:30
@ browser1

У 433 машины был бы всегда фюзеляж в масле при использовании двигателя М-14П, а в целом симпатичный самолёт с чертами расового жеребца. Мне симпатизирует.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано vixtar в 28.01.09 :: 11:05:33
browser1

При описании проектов вашего КБ вы неоднократно отмечали, что рессорные стойки шасси были, как правило, требованием заказчика. Вы же предпочитали ферменную и торсионную схемы. Остановитесь на этом поподробнее, если можно.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 28.01.09 :: 11:34:54
@ browser1


Цитировать:
Макс. взлетный вес ВС, кг             2050

Покажу Вам вашу ошибку.
взлётный вес должен быть или 1995 кг , или чуток меньше. Аэропортовские сборы считаются от полной тоны. Так будет ДО 2 тонн

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.01.09 :: 12:33:39

Gennadij Khazan записан в 28.01.09 :: 11:34:54:
@ browser1


Цитировать:
Макс. взлетный вес ВС, кг             2050

Покажу Вам вашу ошибку.
взлётный вес должен быть или 1995 кг , или чуток меньше. Аэропортовские сборы считаются от полной тоны. Так будет ДО 2 тонн


  Я если честно про аэропортовские сборы мало, что знаю. Но
у нас много проектов взлетным весом чуть более 2-х тонн, например Т-401.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.01.09 :: 12:56:49
  По поводу шасси, скажу следующее:  
  При проектировании наших самолетов и стоек шасси мы в первую очередь слушали мнение заказчика. Если заказчик, что называется «не в теме», мы проектировали шасси исходя из некоторых факторов. Основным их них является, простота изготовления. Изготовить рессору для самолета весом под 2 тонны вне завода, нереально. Тем более рессора тяжелее, по сравнению с амортизатором. Поэтому часто мы предпочитаем стойки с амортизатором. Мы вряд ли бы связывались с рессорой, для машин ограниченной серии 10-15 самолетов и расчитанные на "гаражные технологии".
Но есть и другие факторы
1. Некоторые наши конструктора проектировали рессору для Су-26, поэтому рессора для них если и не открытая книга, то очень ясная и понятная конструкция.
2. Изготовить на заводе рессору вполне возможно
3. Если речь идет о серийном самолете, то рессора не самый плохой вариант
4. Сейчас, после проектирования Т-411 ,  ресурс рессоры, её конструкция для нас, более менее, понятна.
        Исходя из этого, многие наши самолеты проектировались с рессорой.
     Давно мы начали работать с торсионной схемой. Пока она до конца нами не исследована, но скажу сразу, торсионная схема не так проста и безоблачна, как рисуется сначала. Но мы продолжаем с ней работать.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 28.01.09 :: 13:39:49

browser1 записан в 28.01.09 :: 12:56:49:
но скажу сразу, торсионная схема не так проста и безоблачна, как рисуется сначала. Но мы продолжаем с ней работать.

На такой схеме "козёл шасси" как два пальца об асфальт можно поймать .


Цитировать:
Я если честно про аэропортовские сборы мало, что знаю


Я догадываюсь и поэтому обращаю Ваше внимание на это обстоятельство

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.01.09 :: 14:57:24

Gennadij Khazan записан в 28.01.09 :: 13:39:49:
На такой схеме "козёл шасси" как два пальца об асфальт можно поймать .


  Поэтому я и написал, что все не так просто, как кажется на первый взгляд. Изначально на Т-419 мы ставили только торсион, но уже при пробежках поняли, что без демпферов (амортизаторов) не обойтись.

Насчет, аэропортовских сборов, то как насчет Феникса? У него вес 2.2 тонны.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 28.01.09 :: 15:38:36

browser1 записан в 28.01.09 :: 14:57:24:
У него вес 2.2 тонны

Когда 2.2 тонны то это понятно , ВС уже в графе "до 3 тонн " а сделав самолёт 1995 кг вы в графе "до 2 тонн" .
Мелочь - но приятно ! Да и лишний аргумент перед понимающим клиентом в полшьзу вашего ВС

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.01.09 :: 18:52:18
   Вот, давно обещал 3-D модель фермы Т-411. Меня спрашивали о кручении, то там наверху (в "коробке" между лонжеронами )ленты-расчалки. Больше их на ферме нет.
1_095.jpg (80 KB | )
2_058.jpg (84 KB | )
3_047.jpg (72 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 28.01.09 :: 19:48:34

browser1 записан в 28.01.09 :: 18:52:18:
Вот, давно обещал 3-D модель фермы Т-411. Меня спрашивали о кручении, то там наверху (в "коробке" между лонжеронами )ленты-расчалки. Больше их на ферме нет
 Спасибо.  Я так и предполагал....обвязка носовой части в районе лобового стекла не бесспорна, но весьма оригинальна. Мне лично такое решение нравится.   ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.01.09 :: 22:14:44

557 записан в 28.01.09 :: 19:48:34:
Спасибо.  Я так и предполагал....обвязка носовой части в районе лобового стекла не бесспорна, но весьма оригинальна. Мне лично такое решение нравится.  


  Спорна или бесспорна, это Вам решать, но я  честно говоря ничего спорного не вижу. По моему довольно грамотно сделанная конструкция.  :)
  Во всяком случае в ЦАГИ не оспаривают наше решение.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 29.01.09 :: 16:17:23

browser1 записан в 16.01.09 :: 17:12:45:
Нет на Т-507-3 свое крыло, оно новое, спроектированное и сделанное заново.
Т-507-2 пока не летает. Так получилось, что заказчику больше приглянулся Т-507-3. Вот на Т-507-2 и Т-507-1 там было не совсем нижнее крыло от Ан-2, хотя сделанное по схожей технологии и соответственно очень похожее. Хотя мы можем установить или доработанное нижнее крыло от Ан-2 или глубоко модернизированное крыло от Ан-2 или наше новое крыло от Т-507-3. Такая возможность есть.  


Можно поподробнее чем крылья отличаются на всех трех вариантах Т-507 и как это сказывается на летных характеристиках?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 29.01.09 :: 16:46:47
     На первых 2-х машинах, модифицированное нижнее крыло Ан-2. Только модифицированное в разных масштабах. На одном крыле мы только сделали элерон, добавили топливные баки и обшили дюралем. На другом, кроме того, что сделали на первом крыле, увеличили хорду элеронов до 300 мм, переделали управление элеронами.
    На третьей машине абсолютно другое крыло. Крыло Ан-2 было расчитанно на обтяжку тканью и поэтому его конструкция неоптимальная для обтяжки дюралью. Поэтому мы спроектировали свое крыло, учитывая характер и схему нагружения цельнометаллического крыла. Но ферма в принципе рассчитана для установки любого крыла, что нового, что модифицированного антоновского.
     Какое из этих крыльев лучше с точки зрения аэродинамики, думаю что они практически эквивалентны. Но уверен, все выяснится в прцессе испытаний.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 29.01.09 :: 16:55:24
А профиль на третьей машине аналогичен первым двум?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 29.01.09 :: 17:03:43
Я писал, профиль модернизированный П-301М

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 02.02.09 :: 01:13:29
Как то поутихла ветка! :'(

Интерестно почитать про испытания Т-507-3:

Сколько полётов?
На каких режимах?
Особенности поведения на разных режимах полёта?
И т.д.

И про Т-311 и Т-101 собирались поговорить! ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 02.02.09 :: 16:26:44
Пока испытания не проводим. В.В. заболотский в отпуске, да и погода неподходящая.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 02.02.09 :: 16:32:13
@ serge-ata
Просто перемещались на ветку про ФАВОРИТ. ;)

@ browser1

А как там моя просьба ? Есть надежда ? Или она умирает последней?)))


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 02.02.09 :: 16:51:15
    Сейчас я хочу рассказать о проекте Т-311 "Колибри". Многим из Вас не нравится общий вид Т-411, ну это конечно дело вкуса, но не надо забывать, что 30-40 % облик самолета формирует двигатель. У Т-311 установлен не М-14, а Continental, возможно поэтому он многим понажется более "грамотным" самолетом.
     Об этом самолете я уже писал в этой ветке, но может быть не очень подробно, но попробую рассказать подробней.
За время работы над проектами Т-401, Т-407, Т-411, Т-415 и другими, нам пришлось довольно подробно ознакомиться с техническими, эксплуатационными и экономическими характеристиками двигателя М-14П и многими его модификациями. Частенько нам приходилось слышать, «М-14- это плохой двигатель». Мы понимаем тех, кто говорит, что это «плохой» двигатель, а какой же на их взгляд «хороший»?
Разумеется, чаще всего назывались,  Continental-ы и Lycoming-и. Правда, оказалось, что эксплуатация этих моторов требует «родного» бензина «100LL» и масла «Aero-Shell», а также строгого следования инструкции по эксплуатации.  Если же проигнорировать вышеуказанные требования, то фирма изготовитель снимает двигатель с гарантии. В общем, ничего удивительного и необычного, но даже на сегодняшний день проблема с бензином,  маслом и обслуживанием в России полностью не решена.
    В период с 1990 по 1999 года мы предпринимали ряд попыток по организации лицензионного производства двигателей Lycoming, Franklin, PZL-F*, французского турбодизеля SMA SAFRAN Group в Москве, в Воронеже… К сожалению, все наши усилия не имели положительного результата.
*PZL-F польская версия американского двигателя Franklin
Т-311 был задуман, как головной проект серии одномоторных и двухмоторных самолетов под двигатели совместного производства мощностью 180-300 л.с и взлетным весом до 1.5 тонн. (Выше 1.5 тонн самолеты серии Т-четыреста)
     Приблизительно в 92 году в наше КБ обратился господин Маули владелец фирмы MAULE. Он хотел наладить выпуск самолетов MAULE в России. В рамках сотрудничества с фирмой Маули мы сделали 2 проекта, это Т-311 Колибри и Т-415, который,  немного больше Маули.
        В качестве аналога для Т-311 мы взяли самолет MAULE-5, который в свою очередь является развитием четырехместного Piper Cub. От первоначальных планов производства сбор- комплектов (так называемых Китов) MAULE-5 в России для последующей их доработки в полноценный самолет в США, пришлось отказаться по разным причинам. Одна из них малая размерность самолета, очень он оказался маленьким внутри.
      Проект реализовывался самостоятельно с особыми требованиями – ни одна деталь каркаса, систем, не должна соответствовать конструкции Maule. Самолет должен удовлетворять требованиям АП-23. Технологически самолет должен производится без необходимости использования производственной базы серийных авиационных заводов, т.е соответствовать американскому термину «самолет низкой технологии», или «самолет гаражной сборки».
      Надо сказать, что сами по себе переговоры с владельцем фирмы MAULE и выбор Мaule-5 в качестве аналога для Т-311 «Колибри» не являются звеньями одной цепи. Дело в том, что при выборе аналога для Т-311 мы довольно подробно ознакомились самолетами фирм США и Канады, а так же их не совсем законными копиями в Польше. Что бы не быть голословным приведу несколько фирм, на которых мы побывали и вели переговоры с руководством и самолеты, с конструкцией которых мы ознакомились и на некоторых полетали. Список далеко не полный. Здесь нет в частности самой фирмы MAULE.
США
1.      Piper
PA-18 Piper Cub
PA-28 Cherokee
PA-32 Saratoga
PA -46 Malibu Mirage
2.      Aircraft Designs, Inc.
Super Stallion
3.      Lancair Int, Inc
Lancair IV и IV-P
4.      Leza Aircraft Corp
Air Cam 912S
5.      Light Miniature Aircraft
LM -2X-W Taylorcraft
LM-3X-W Aeronca Champ
LM-5X Super Cub
6.      Murphy Aircraft Mfg. Ltd
Elite
Rebel
Maverick
7.      New Glastar
Glastar
Glasair Super IIS
8.      R and B Aircraft Co.
Bearhawk
9.      Sky Star Aircraft Corp.
KitFox Classic 4
KitFox Lite
KitFox Series 6 Convert.
10.      Helio Aircraft
Helio Courier
И совсем не подходящий в выбранную весовую категорию Helio Stallion.

И Канада
       1.   St-Just Aviation, Int. Inc.
Super Cyclone
(Cessna C-180 и C-185 –kit)
       2.   De Havilland
Не совсем по профилю Т-311 Beaver  DHC-2
И ещё несколькими фирмами.
      Мы побывали на производстве большинства из этих фирм, познакомились со строителями kitplane-ов, и как я уже писал, смогли полетать на многих, из перечисленных самолетов и составили о них какое то мнение.
      Ознокомившись со всеми вышеперечисленными самолетами с  Maule 4,5,7 и выбрав М-5, мы как бы, его «проецировали» на дальнейшую эксплуатацию не только в США, но и России. Maule-5 показался вполне приемлемым для более глубокого изучения, с перспективой сложной эксплуатации в России, в разных климатических зонах, на поплавках, на лыжно-колесном шасси и с носовой стойкой.
      На Т-311 мы изготовили полный комплект конструкторской документации, изготовили 60% оснастки и провели продувки в ЦАГИ. Было сделано несколько комплектов Kitplane-ов, но массовым самолет пока не стал. Хотя цена более чем демократическая, кит глубокой сборки стоил 65-70 тысяч долларов.
      Несколько слов о конструкции Т-311
      Крыло самолета – подкосное, двухлонжеронное с «мягкой» обшивкой типа Stits. Профиль крыла Р-II-14 М с достаточно высоким Cy 2.6. Для упрощения изготовления и повышения противоштопорных характеристик, крыло прямое в плане и с отогнутыми вниз законцовками типа «коготь», повышающими эффективное удлинение крыла и эффективность элеронов. Предкрылков на крыле не было.
      Горизонтальное оперение. Размеры Г.О. выбраны с учетом обеспечения продольной устойчивости самолета в диапазоне центровок 19-32% САХ. Профиль Г.О. – плоская пластина толщиной 4%. Механизация- руль высоты, роговая компенсация, триммеры.
      Вертикальное оперение. Размеры В.О. выбраны с учетом обеспечения боковой устойчивости самолета в диапазоне центровок 19-32% САХ. Профиль В.О. – ромбовидная пластина толщиной 2.5%. Механизация В.О. – руль направления, роговая компенсация, триммер.
      Фюзеляж. Основные размеры фюзеляжа выбраны с учетом удовлетворительной вместимости (пилот+3 пассажира) и аэродинамической обтекаемости при минимальных размерах. Пилот и пассажиры располагаются по схеме 2+2. За пассажирским диваном есть небольшой грузовой отсек. Задний диван – быстросъемный, что позволяет увеличить размеры грузового отсека.
Ферма фюзеляжа и киля представляют собой единое целое. Ферма сваривалась из труб разного сечения. Материал- сталь 4130, или аналог 30ХМА.
       Шасси- неубирающееся с 3-х опорной схемой. Основная опора –пирамидального типа с масляно- пружинной амортизацией. Хвостовая опора – рессорного типа. Основные колеса тормозные с размерами 508х216 мм, хвостовое колесо нетормозное, размером 203х102 мм
       ВМГ- двигатель Continental IO-360-ES (N макс 210 л.с.) с тянущим винтом «Mc Cauley D2A34C67N/S76C», диаметром 1,93 м.

Вот ЛТХ самолета Т-311
     
Макс. взлетный вес ВС, кг                  1100
Макс. вес пустого ВС, кг                 670
Пилот и его багаж                      80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг                    4
Невырабатываемое топливо, кг                  2,5
Кислород                                0
Масло                              6,5
Масса снаряженного, кг                  767
Макс. масса топлива, кг                  178
Макс. вес полезной нагр, кг                  333
Дальность при макс заправке, км          1500
Скорость максимальная, км/час                   260
Крейсерская скорость, км/час                235-240
Экипаж, чел.                  1
Кол-во пассажиров, чел            3
Скорость сваливания, км/час            76
Взлетная дистанция (Н=15 м), м            225
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      240
Модель двигателя                  IO-360ES
Максимальная мощность, л.с.            210
Длинна самолета, м                  6,82
Размах крыла, м                  9,64
Площадь крыльев, кв.м.            15,3
Колея необж. шасси, м.            1,9
Ширина кабины, мм                  1130
Высота кабины, мм                  1050

Чертежи здесь я уже выкладывал, ну вот нашел другие, более подробные. На первой картинке подробный, со всеми размерами общий вид. На второй фрагмент чертежа фермы Т-311.

_-311___________2.jpg (196 KB | )
_______-311.jpg (197 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 02.02.09 :: 18:40:18
симпотичный самолётик

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 04.02.09 :: 15:04:15

browser1 записан в 02.02.09 :: 16:51:15:
Модель двигателяIO-360ES
Максимальная мощность, л.с.210


почему выбрали Континенталь а не Лайкоминг у него все таки 4 цилиндра обслуживание проще, весить должен чуть меньше

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 05.02.09 :: 13:18:20
Проект Т-450 разрабатывался в нашем КБ в 1992 году в рамках совместной работы с польской фирмой PZL Mielec (Мелец). Совместная фирма называлась МЕРО (Мелец - Россия). За основу взяли планер самолета Як-18Т. Системы, шасси, гондолы, оборудование от самолета Mewa M-20.  Mewa M-20 -  это лицензионный Piper PA-34-200T Seneca II. Фирма в последствии прекратила свое существование.
     Двигатели рассматривались нескольких типов, а именно: Teledyne Continental TSIO/LTSIO - 360 – KB, Textron Lycoming IO-540 –C, PZL-F (польский вариант американского Franklin), и турбодизель SMA. Двигатели мощностью около 210-250 л.с.
Были разработаны два варианта, на 5 человек – это базовый вариант фюзеляжа Як-18Т, а также был вариант на 6-7 человек, это удлиненный фюзеляж того же Як-18Т. Назначение самолета – грузопассажирские перевозки на местных воздушных линиях, санитарный, и самолет мониторинга. Основная же идея создание самолета  - это учебно-тренировочный для училищ ГА и ВВС. Мы считали и считаем, что если пилот в училище обучался на 2-х моторном самолете, то потом ему будет гораздо проще переучиваться на 2-4 моторные «большие» самолеты. К сожалению, из-за сложностей налаживания кооперации с СмАЗ (Смоленский авиационный завод) и появления сложностей у Польской  стороны, и неопределенности с финансированием не позволили осуществить проект.  
ЛТХ схожие с Piper Seneca II
Obshhij_vid_T-450_.jpg (194 KB | )
T-450__1_.JPG (86 KB | )
T-450__2_.JPG (92 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 05.02.09 :: 22:02:05
@ browser1
Хорошо знаю Мелецкий завод , но вот понять не могу смысл выпускать Т-450 когда у них были проблемы со збытом своих уже налаженных в производстве М-20 ? :-?


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Frog в 05.02.09 :: 22:20:46

Цитировать:
когда у них были проблемы со збытом своих уже налаженных в производстве М-20


А какие вообще легкие двухмоторные самолеты с моторами Лайкоминг/Континенталь сейчас в серийном выпуске ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.02.09 :: 14:53:04
   Давно хотел сказать пару слов о самолете -амфибииТ-471. Фотографии его вы здесь уже видели.
   В 1990 году в городе Виннице на ремонтном заводе были приобретены полтора поплавка от самолета Ан-2В. Поплавки нам потребовались для постройки макета самолета Т-101 в поплавковом варианте. Этот макет был продемонстрирован в 1991 году на МАКС-е и фотографии этого макета на этой ветке есть.
   Один из поплавков был почти целый, а от второго осталась половина, что позволило изучить конструкцию поплавка изнутри.
    В то же время велись работы над проектом лодки- амфибии Т-433 «Фламинго» (с этим проектом я Вас знакомил). Наличие у Т-433 громоздкого двигателя на пилоне сзади над головами летчиков и пассажиров была темой постоянных дискуссий и сомнений среди проектантов, и именно это заставляло искать альтернативные компоновочные решения. Компромиссом казалась аэрогидродинамическая схема по типу Ш-2.
    В 1991 году были спроектированы и изготовлены модели для испытаний в гидроканале ЦАГИ обоих вариантов (Т-433 и Т-471) и проведены испытания. Фрагменты из отчета испытаний Т-433 я выкладывал.
Попытка реализовать гидросамолет- амфибию Т-471 была предпринята только в 2005-2006 годах. Для удешевления работ в конструкции были использованы поплавок от Ан-2В (купленный в 1990 году), доработанное нижнее крыло от Ан-2, винтомоторная группа аналогичная Як-52, хвостовое оперение по типу Т-415, управление от Як-18Т и другое. Такой подход к постройке опытных самолетов, не является нашим «фирменным стилем», как язвительно замечают некоторые, и часто практикуется куда более крупными и именитыми коллективами, нежели мы. В частых беседах  с ведущими специалистами фирмы Piper, в частности с Роем Ло- Прести делились своими секретами, как быстро, дешево, технологично построить новый самолет, используя освоенные фирмой и находящиеся в производстве детали и целые агрегаты в конструкции новой машины, сводя к минимуму «пир конструкторской мысли», давая возможность летчику- испытателю на ранних стадиях жизни самолета, стать полноправным её соавтором.
Т-471 прошел испытания на плавучесть в двух вариантах
- с поплавками боковой остойчивости по типу Ш-2 (жаберного типа)
- с поплавками на консолях крыла.
    К сожалению, до летных испытаний дело не дошло. Работы были остановлены из –за прекращения финансирования. Сейчас практически готовая машина и документация продается. Справки по проекту и ценам можно получить у Полавского Юрия Ивановича. Тел 8-916-609-96-86.

   На первой фотографии модель Т-471 вариант №3 для испытаний в гидроканале в ЦАГИ 1992 год. Новое крыло , профиль П-301М.

    На вророй фотографии, ещё один вариант Т-471. Модель 1992-93 года.

    На третьей картинке чертеж общего вида Т-471. Именно в таком виде он был представлен на МАКС-е 2005 года
Model__T-471__3.jpg (82 KB | )
T-471_M.jpg (71 KB | )
T-471__chertezh_obrab_.jpg (102 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.02.09 :: 09:41:42

Gennadij Khazan записан в 05.02.09 :: 22:02:05:
Хорошо знаю Мелецкий завод , но вот понять не могу смысл выпускать Т-450 когда у них были проблемы со збытом своих уже налаженных в производстве М-20 ?


    Читайте внимательней. Я ни слова не сказал, что мы планировали строить самолеты в Мелеце.  Мы собирались строить самолеты в Смоленске (СмАЗ) и для России. Мы собирались использовать от Mewa капоты, узлы шасси, системы. У нас было 3 выхода, нам надо было проектировать все это с нуля, в России в то время, да и сейчас, я думаю тоже, ничего похожего нет. Второй вариант, то, что нам нужно было в США, но везти технологию из-за океана, долго и неоправданно дорого. Есть третий вариант, в Польше было тоже самое, но намного ближе и дешевле. Вот именно поэтому мы организовали совместное предприятие с Польшей. Сама фирма просуществовала 1 год и развалилась благодаря польской стороне. Они продали все обратно в США и гордо вступили в Евросоюз. Теперь у них нет ни технологий, ни завода, ни авиации.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.02.09 :: 14:25:46
    Еще кое какие чертежи и схемы по Т-471.


    На первой картинке один из вариантов  компоновки Т-471. Здесь мы прорабатывали прект на 6 человек. Первая наша лодка, которая учавствовала в МАКС-е, как экспериментальная, была на 4 человека. В дальнейшем мы планировали делать амфибии на 6 мест

    На второй картинке, проект Т-471 (Т-472) с двумя моторами М-337 по 180 л.с. Крыло трапецивидное в плане. Профиль М-301П. Поплавок боковой остойчивости - под крылом

    На третьей картинке, Т-471 с двигателем М-601 и крыльевыми поплавками боковой остойчивости. Была идея складывать их во время полета по типу Каталины PBY-5 Catalina/
Komponovka_T-471.jpg (166 KB | )
Obshhij_vid_T-571__M337_.jpg (134 KB | )
Obshhij_vid_T-571__M601_.jpg (151 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.02.09 :: 14:35:30
    Вот один необычный для нас проект. Назывался он GM-17
     В 1996 году к нам в КБ обратился Н. Шмидт с идеей доработки самолета Piper PA- 31 Navajo (США). Смысл доработки сводился к замене поршневых двигателей на ТВД М-601Е. В КБ произвели расчеты и имея опыт работы по проекту «Феникс»* в ОКБ им. П.О. Сухого, предложили проект GM-17 с одним М-601Е. Справедливости ради стоит сказать, что изначально заказчик хотел установить два турбовинтовых мотора, но мы сумели убедить, что это чрезмерная мера, одного двигателя было вполне достаточно, но модель двухмоторного GM-17 с ТВД мы сделали.
     * - О проекте «Феникс» я подробно рассказывал, но напомню, в 1989 году руководитель Piper предложил строить несколько самолетов в России и в том числе доработать Piper PA -46 Malibu Mirage в самолет с ТВД.
     Сделали по GM -17 эскизную документацию, продувочную модель в масштабе 1:6 для ЦАГИ, выполнили продувки, подтвердив основные характеристики. Изготовили на 75-80 % первый экземпляр. К сожалению, ход работ не удовлетворил Н. Шмидта. Работы были перенесены на СмАЗ (Смоленск) в К.Б. Кондратьева. Проект был полностью переработан, пластиковые капоты заменили на дюралевые, шайбы «уиткомба», заменены подвесными топливными баками и др. Самолет получился вполне удачным и хорошо летал.

На первой картинке исходный экземпляр. т.е. родной PA-31

На второй картинке модель с двумя ТВД. От этого проекта мы отказались.

На третьей картинке модель GM-17. Именно в таком виде он был воплощен в металле.
PA-31.jpg (16 KB | )
GM-17_s_dvumja_TVD_.jpg (65 KB | )
GM-17_2_.jpg (160 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.02.09 :: 14:38:30
  Вот еще фотографии проекта GM-17. Несложно понять, что это рабочие моменты строительства GM-17.
GM-17_1_.jpg (180 KB | )
GM-17_3_.jpg (171 KB | )
GM-17_4_.jpg (170 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.02.09 :: 14:57:12
 Вот крайние картинки по проекту GM-17

  На первой фотографии, базовый РА-31 Navajo, принадлежащий Н. Шмидту. Этот самолет мы покрасили прямо на поле в Жуковском за 1-2 дня до начала  МАКС-а 1997 год. Шмидт планировал выставить всю свою "коллекцию" (РА-31 Navajo, и переделанный нами Piper в GM-17). Но из-за финансовых разногласий с устроителями МАКС-а Вы этой "коллекции" не видели. Жаль, конечно, очень любопытные машины.

  На второй картинке модель GM-17. Именно в таком виде он был воплощен в металле. Фото в Жуковском. Сделана в то же время , что и первая фотография, т.е. за день до выставки.

 На третьей картинке общий вид GM-17

Вот кое какие ЛТХ.

Макс. взлетный вес ВС, кг                     2900
Макс. вес пустого ВС, кг                  1700
Дальность при макс заправке, км      1600
Скорость максимальная, км/час                   380
Крейсерская скорость, км/час                   340
Экипаж, чел.                                             1
Кол-во пассажиров, чел                    5+1
Скорость сваливания, км/час                    120
Модель двигателя                            M-601E
Максимальная мощность, л.с.                   750
Длинна самолета, м                             10,939
Размах крыла, м                             12,721
Площадь крыльев, кв.м.                    21,3
Колея необж. шасси, м.                              4,191


PA-31__1_.jpg (101 KB | )
GM-17_5_.jpg (71 KB | )
Obshhij_vid_GM-17.jpg (171 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 10.02.09 :: 20:19:23

browser1 записан в 08.02.09 :: 09:41:42:
Теперь у них нет ни технологий, ни завода, ни авиации.  


Смею заверить Вас , что производство и задел в разной степени готовности планеров  самолётов М-20 МЕВА они долго пробовали продать , даже мне предлагали.
Что касается технологий , то сейчас в Мельце завод СИКОРСКОГО , думаю что технологии там сейчас не последние )))  А вот можето пояснить ваше высказывание , " нет ни авиации" ?
В Польше субботу воскресенье слово сложно вставить в эфир , так загружен эфир от частных самолётов )))) :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 12:05:30
   В Польше нет СВОЕЙ авиации. Правда справедливости ради, надо сказать, что её никогда и не было. А купить кучу хлама или новых самолетов (это не меняет положения)  и привести к себе в страну, и после этого говорить, ну вот, теперь и у нас есть своя авиация, большого ума не надо.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 12:09:43

Александр Ветер записан в 10.02.09 :: 21:07:13:
а смысл переделки? скорость ведь стала гораздо ниже... и даже Меридиан и Мираж с меньшей мощностью быстрее...

 Перед тем как задавать вопросы подумайте,  а в чем лучше турбовинтовой мотор,  бензинового? Чем один мотор выгоднее двух и в каком случае?
 Скорость мы не мерили, думаю крейсерская скорость была бы около 350 км/ч.
 

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 11.02.09 :: 12:36:48

browser1 записан в 11.02.09 :: 12:05:30:
В Польше нет СВОЕЙ авиации. Правда справедливости ради, надо сказать, что её никогда и не было

В Польше СВОИ самолёты правда уже только долётывают.  А Ваше высказывание про то что что " там никогда небыло" мягко скажем некомпетентны. Я Вас не буду учить истории авиации. Но польша была одна из немногих стран с полным циклом. Т.е. и двигатели они делали сами . К сожалению большому многие ИХ разработки канули в лету из за " дружественной помощи " и  СЭВ.  Только одно посещение Краковского музея Вам откроет глаза на Ваши заблуждения

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 14:24:05
 Взлет, посадка на одном моторе проще. Всегда есть вероятность отказа одного из моторов со всеми вытекающими. И потом, был заказ, да не совсем по нашему профилю, но работа есть работа. Вы бы может быть отказались, мы нет. Мы его не доделали, доделывали его в Смоленске. А какой он получился плохим или хорошим, на наш любительский взгляд неплохим, если на Ваш профессиональный взгляд результат был плохим, то может быть Вы правы.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 14:41:21

Gennadij Khazan записан в 11.02.09 :: 12:36:48:
В Польше СВОИ самолёты правда уже только долётывают.  А Ваше высказывание про то что что " там никогда небыло" мягко скажем некомпетентны. Я Вас не буду учить истории авиации. Но польша была одна из немногих стран с полным циклом. Т.е. и двигатели они делали сами . К сожалению большому многие ИХ разработки канули в лету из за " дружественной помощи " и  СЭВ.  Только одно посещение Краковского музея Вам откроет глаза на Ваши заблуждения


 Генадий, я здесь не для того, чтобы обсуждать Польскую авиацию. Тем более там нечего обсуждать.  На мой взгляд, последние 70 лет там ничего нет, и конечно во всем виноваты СЭВ, СССР и прочие враги. У них нет своей авиационной школы, да что там говорить у Германии её тоже уже нет, а что там было в 30 годы прошлого века, так  это дела давно минувших дней. Меня Вы все равно по подобным вопросам ни в чем не убедите. Так зачем попусту портить клавиатуру?
    Поэтому если Вам нечего сказать по проектам, лучше ничего не пишите.
 

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 14:56:59

Александр Ветер записан в 11.02.09 :: 14:34:52:
это была попытка модернизации ПА-31, имеющихся или это должен был быть новый самолет производимый с нуля?


  Нет, в 1996 году собирать Piper РА-31 в России, мы не планировали. Я же писал, был такой Николай Шмидт, у него было несколько РА-31, из них он планировал, сделать однодвигательный самолет. Затем он планировал их перепродать на запад. Почему у нас не случилось совместного бизнеса сейчас не важно, точно не по нашей вине. Правда и в Смоленске у него тоже ничего не вышло и случилась очень некрасивая ситуация.
   Был в свое время проект "Феникс", а именно в 1989 году. Тогда фирма Piper приехала в КБ П.О. Сухого, и вели переговоры о том, чтобы наладить серийное производство нескольких самолетов Piper (в том числе и Navajo)  в России. Почему этот проект не пошел в то время, я бы распространятся не стал, ну думаю, кто работал на военной фирме, тот поймет, как там относятся к инициативе зарубежной, да еще и гражданской фирме. Хотя лично Грунин Е.П. до последнего отстаивал проект «Феникс», фактически из за него он и ушел из КБ Сухого.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 11.02.09 :: 15:01:42
Договаривались поговорить про Т-101.
Сколько сейчас летающих, ну и вообще состояние программы?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 11.02.09 :: 15:01:58
@ browser1
я пока читаю , то что вы пишите. Про Ваши проэкты.  Проэкты действительно не плохие , особенно впечатляет их количество и реализуемость. Ну а как пример  покараска в ночь перед МАКСОМ изделия тоже подтверждает о "о серьёзной динамике его развития" .

В Германии нет авиационных фирм которые бы занимались строительством авиации по понятным для всех причинам. До начала 60 ых годов они были там запрещены. Ну а потом нагнать дело непростое ...
В Польше аналогичная ситуация сложилась исторически из за оккупации страны сначало германией , потом СССР. В отличии от немцев поляки пытались строить свои конструции но максимум чего добились , это принятых на вооружение УТ самолётов. Потом и это запретили делать . Судьба "ИРЫДЫ" достаточно красноречива.  Максимум что им разрешили , это выпуск на своих довоенных ещё заводах лицензионных Советских изделий.
Чехи например всегда упирались экспансии СССР , и поэтому у них был 68 год , ну и своя авиациия в том же числе.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 11.02.09 :: 15:17:11
Gennadij
Я думаю, надо открыть отдельную ветку (может не одну), где нужно будет рассказать об истории авиационной промышленности Польши, Чехословакии, Румынии и других стран бывшего соц. блока. История авиации этих стран действительно тёмный лес для многих участников и если даже ув.browser1 говорит что авиации в Польше не было, - это действительно знак того что подобную ветку открывать надо. Но только новую.




Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 11.02.09 :: 15:30:34
Уважаемый @ Pkk
я только дал информацию по реплике Уважаемого @ browser1 :)




Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 11.02.09 :: 16:20:17

serge-ata записан в 11.02.09 :: 15:01:42:
Договаривались поговорить про Т-101.
Сколько сейчас летающих, ну и вообще состояние программы?


Давайте про Т-101 поговорим! :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 17:52:42
    Про Т-101 я пока не готов говорить. У меня недостаточно материалов. Но в ближайшие дни обязательно "вывалю".
   По поводу реализуемости, и динамике развития, будучи аспирантом МАИ, читал книгу О.К. Антонова, по моему она называлась "10 раз все сначала". Если написать книгу о нашем КБ, то её можно смело назвать 50 раз все сначала.  Мы почти 20 лет пытаемся, что-то сделать, и очень многое из того, что мы задумали, так никогда и не было реализовано, и очень может быть так никогда и не будет. Потом появляются, какие то специалисты и говорят, все это ерунда, и ни кому это не надо, а я знаю, как надо было сделать. Лично я очень остро и болезненно воспринимаю, такую писанину, и если быть честным, мне просто противно читать. Я бы это спокойно выслушал из уст грамотного специалиста. Поэтому перед тем как вываливать очередную умную мысль, подумайте о том, что лично сделали Вы? Если кому все что я рассказываю не интересно, не заходите и не читайте, зачем? Если же Вы ищите повода «сцепится» с кем ни будь, то Вам тоже явно не сюда.
 Без обид, никого лично не имел в виду.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.02.09 :: 19:12:50
  Вот еще проект, называется он Т-407. Я о нем уже упоминал, когда рассказывал о Т-507. К радости отдельных посетителей этой ветки, развития он пока, мы очень надеемся, что пока, не получил. На внешний вид он неказист, но максимально функционален.
   В апреле 1990 года владелец фирмы из Колумбии Эрик Ливер, которая вела работу по проекту самолета Gavilan 358, обратился к Джеффи Барри – нашему знакомому по ОКБ им П.О. Сухого, он продавал Су 26 в США – с просьбой помочь решить некоторые вопросы по проекту.
   Все работы по Gavilan 358 выполняла фирма Piper. На реальном самолете получилась задняя центровка. После консультаций вопрос был решен кардинально: носовую часть фюзеляжа, вместе с кабиной пилотов, «отпилили» и удлинили на 250 мм.
Наш проект казался перспективным. После неудачи с запуском в производство самолета Т-401 Сокол на заводе в Саратове, хотелось в этой размерности реализовать имеющиеся наработки. Родился проект Т-407 – с минимальным количеством работы на авиазаводах, «гаражной технологии», 50 % сварной.
   Изготовили модель, провели продувки в Сиб НИА, подготовили документацию, построили на ТМЗ в Тушино полностью металлический макет. Отсутствие финансирования не позволило реализовать эту упрощенную «мини» Cessna Caravan. Позднее макет Т-407 был переделан в самолет Т-507-2.
Была дальнейшая модификация проекта Т-407 – это Т-417. Основным отличием Т-417 это двигатель Continental TSIO – 550, мощностью 350 л.с.
   Фюзеляж имеет две пилотские двери и большой грузовой люк (около1,5х1,5 м) с левого борта. Ферма –  прямоугольного сечения 1.4 х 1.4 метра, была сварена из 30 ХМА, прорабатывался вариант из сталь 20. Полностью обшивался дюралью.
   Крыло и хвостовое оперение имеют традиционную конструкцию из алюминиевого сплава. На задней кромке крыла однощелевые, поворотные закрылки, и элероны. Профиль Р-II-14.
   Шасси неубирающиеся трехопорное со свободноориентирующимся носовым колесом. Амортизация основных стоек – жидкостно– газовая. Колеса основных стоек тормозные, размером 500 х 150 мм.
   Силовая установка для Т-407 – М-14П и двухлопастной винт В530ТА- Д35.
   Для Т-417- Continental TSIO – 550, мощностью 350 л.с.
Вот некоторые данные по Т-407

Макс. взлетный вес ВС, кг                   1980
Макс. вес пустого ВС, кг                1278
Масса снаряженного, кг                1380
Макс. масса топлива, кг                 300
Макс. вес полезной нагр, кг                 600
Дальность при макс заправке, км         1500
Скорость максимальная, км/час                 245
Крейсерская скорость, км/час                 205
Экипаж, чел.                                   1
Кол-во пассажиров, чел                   5
Скорость сваливания, км/час                  80
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                 400
Посадочная дистанция (Н=15 м), м       550
Модель двигателя                              М-14П
Максимальная мощность, л.с.                 360
Длинна самолета, м                                  9
Размах крыла, м                               13,1
Площадь крыльев, кв.м.              25,14
Колея необж. шасси, м.                3,2
Ширина кабины, мм                               1400
Высота кабины, мм                               1400


На первой каптинке общий вид Колумбийского Gavilan 358. Это удлиненная версия, если обратить внимание то под крылом можно увидеть узкое окно "бойницу".

На второй картинке, общий вид Т-407

На третьей фотографии, макет Т-407.

Завтра я выложу картинки по Т-417, а затем возмусь за один из самых тяжелых наших проектов это Т-101.


Gavilan_358.jpg (157 KB | )
Obshhij_vid_T-407.jpg (184 KB | )
T-417_1_.jpg (152 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.02.09 :: 08:20:22
  Серийных самолетов нет.
Есть только машины из установочной партии, это Т-411 и Т-101. Пока это все.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.02.09 :: 12:41:05

Александр Ветер записан в 12.02.09 :: 08:23:12:
а на что тогда "живет" КБ? сколько уже ему лет?


  Если внимательно перечитать ветку, то увидете, что наше КБ начало свою историю с 1990 года. Основной костяк КБ составляли инженеры из КБ П.О. Сухого.
   С 1994-95 года мы находимся в подразделении РКЗ им Хруничева. Отсюда у нас и "финансиравание". Ведущий темы у нас получает 6-7 тысяч рублей, рабочий в цеху чуть больше. На эти деньги мы и живем. Иногда бывают разовые работы типа проекта GM-17.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.02.09 :: 16:44:58
Вот обещал данные по проекту Т-417. Этот проект является продолжением Т-407.

Макс. взлетный вес ВС, кг                   1990
Макс. вес пустого ВС, кг                1288
Масса снаряженного, кг                1390
Макс. масса топлива, кг                 300
Макс. вес полезной нагр, кг                 600
Дальность при макс заправке, км        1990
Скорость максимальная, км/час                 290
Крейсерская скорость, км/час                 240
Экипаж, чел.                                  1
Кол-во пассажиров, чел                  5
Скорость сваливания, км/час                 80
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                 480
Посадочная дистанция (Н=15 м), м       580
Модель двигателя                             TSIO 550
Максимальная мощность, л.с.                 350
Длинна самолета, м                                 8,95
Размах крыла, м                                 13,1
Площадь крыльев, кв.м.                25,14
Колея необж. шасси, м.                  3,2
Ширина кабины, мм                                1400
Высота кабины, мм                                1400

Прикрепил компоновку и чертеж общего вида.

Komponovka_T-417.jpg (143 KB | )
Obshhij_vid_T-417.jpg (167 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 12.02.09 :: 16:58:59
  Вот один занимательный проект. Наэывается он Т-420 "Стриж", английская версия "Martin"
    К 1995 году на двух серийных заводах в Москве и в Самаре скопилось 2 комплекта серийной оснастки на самолет «Молния -1». Оснастка была собственностью заводов. Решений было два:
утилизировать всю оснастку в лучших традициях МАПа;
попытаться эту оснастку на что-либо употребить.
    В нашем КБ возникла идея сделать «мини С-80», благо Грунин Е.П. в свое время, был ведущим темы С-80, только тогда он был совсем не таким каким он является сейчас.  
Решено было использовать в конструкции узлы, системы, агрегаты самолета «Молния -1».
    Двухмоторный самолет Т-420 был выполнен по двухбалочной  схеме. Около 80% оснастки удалось применить для изготовления планера и систем самолета Т-420.
    Был построен металлический макет, и разработана полная техническая документация. Макет позже был показан потенциальным заказчиком, и демонстрировался на МАКС-е. Кстати говоря, одним из потенциальных заказчиков была известная винодельческая французская компания. Оказывается транспортировка бочек с вином целая проблема, во время перевозки переворачивать бочку нельзя. У Т-420 задний обтекатель (стекатель) , поднимается вверх, обеспечивая хороший грузовой проем.
    Глеб Евгеньевич Лозино – Лозинский положительно оценил нашу работу.
    Было разработано несколько вариантов самолета:
с двигателями М-14 и Continental IO -360  в 210 л.с;
с рессорной схемой шассиp;
с убирающимися стойками (по типу АН-24). Проект шасси разработал Гаврилов.
Проект развития не получил. Всю оснастку благополучно уничтожили, заработав на металлоломе.

Вот данные по Т-420

Макс. взлетный вес ВС, кг                   2100
Макс. вес пустого ВС, кг                 1310
Масса снаряженного, кг                 1415
Макс. масса топлива, кг                  430
Макс. вес полезной нагр, кг                   685
Дальность при макс заправке, км          2020
Скорость максимальная, км/час                   370
Крейсерская скорость, км/час                   325
Экипаж, чел.                                    1
Кол-во пассажиров, чел                    6
Скорость сваливания, км/час                   110
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                   450
Посадочная дистанция (Н=15 м), м         600
Модель двигателя                                IO-360
Максимальная мощность, л.с.                2 x 210
Длинна самолета, м                                  10,47
Размах крыла, м                                   13,3
Площадь крыльев, кв.м.                  20,78
Колея необж. шасси, м.                    2,8
Ширина кабины, мм                                   1,25
Высота кабины, мм                                   1,25

Прикрепил картинки, надеюсь все понятно.
На первой картинке варианты компононовок и вид сбоку варианта самолета с убирающимся шасси

На второй картинке общий вид. Шасси -ресорного типа

третья картинка - макет Т-420 в цеху. Картинка не ахти, но что есть то есть.
Vid_sboku_i_komponovka.jpg (178 KB | )
Obshhij_vid_T-420.jpg (170 KB | )
T-420__1_.jpg (81 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано vixtar в 13.02.09 :: 09:16:59
Очень интересно читать о ваших проектах. Их много и, что хочу отметить, размерность относится к той нужной авиации, которую загубили за последние 18 лет! И если "там наверху" (это из песни)  ничего не изменят, все проекты окажутся в столе. И тем не мене - продолжайте!
Вопрос. Анализируя ваши разработки я заметил, что многие проекты заказывали американцы. Что их двигало при развитой авиационной промышленности и особенно в области АОН? И какая причина заставила разработчиков (Piper, в частности) заказывать проекты вам?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 13.02.09 :: 11:41:37

vixtar записан в 13.02.09 :: 09:16:59:
Что их двигало при развитой авиационной промышленности и особенно в области АОН? И какая причина заставила разработчиков (Piper, в частности) заказывать проекты вам?


          Как ни странно размеры. Если посмотреть Piper, то все, что они делают, это переделка, того, что уже было. Практически любой двухмоторный самолет, это бывший одномоторный. Этот метод хорош, когда необходимо быстро сделать новый самолет и когда есть своя производственная база. Поэтому все двухместные Piper не мешало сделать больше. Классический пример Piper PA-31 Navajo. Сзади там находится невозможно, высота салона чуть больше 900 мм, поэтому во время полета можно в «потолке» головой выдавить блистер.
       Я уже немного рассказал о принципе работы Piper, перечитайте историю создания Т-471. Но более подробно могу рассказать сейчас. Когда мы были в США в первый раз (1990 год) , то в то время у фирмы Piper было 4-5 инженеров и +1 – это шеф пилот и было порядка 150 человек в отделе продаж. Грубо говоря,  эти люди собирали информацию, о рынке малой авиации в США, изучали «пожелания» потенциальных покупателей. Когда информации накапливается достаточно, руководство, инженеры и пилот собираются вместе и буквально на салфетке писали ТЗ. Сразу после этого инженеры берут самолет «донор» (конечно серийный Piper) и отпиливают от него все лишнее, или наоборот добавляют нужное.      Сразу после этого пилот поднимал машину в воздух. После этого он говорил, что хорошо, что плохо. После этого руководство Piper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию. Все, после этого самолет попадает в серию. Никаких испытаний и сертификации. Этот способ, безусловно, хорош, практически никаких временных и финансовых затрат. Но ничего принципиально нового Вы таким методом не сделаете.
У нас «серийной» оснастки нет, поэтому проектируя новый самолет, мы, конечно пытаемся по максимуму использовать то что есть, но все равно многое приходится делать заново. Поэтому многие проекты у нас довольно симпатичные и ни на что не похожи. Кстати говоря, в свое время в американском журнале Грунина Е.П., назвали русским Бертом Рутаном. Но естественно, все это очень прилично стоит.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано vixtar в 13.02.09 :: 12:12:19

browser1 записан в 13.02.09 :: 11:41:37:
Рiper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию


Получается, что им было просто дешевле заказывать проект за океаном. Кстати сколько в вашем коллективе работало в 90-е г.г. и сейчас?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано CINN в 13.02.09 :: 12:25:33

browser1 записан в 12.02.09 :: 16:58:59:
  Вот один занимательный проект. Наэывается он Т-420 "Стриж", английская версия "Martin"


Спасибо за ветку!
Лукавить не буду- "Стриж" из всего, что тут было приведено- лучший. Это, разумеется, ИМХО.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано KAA в 13.02.09 :: 14:16:53

browser1 записан в 13.02.09 :: 11:41:37:
После этого руководство Piper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию. Все, после этого самолет попадает в серию. Никаких испытаний и сертификации. Этот способ, безусловно, хорош, практически никаких временных и финансовых затрат. Но ничего принципиально нового Вы таким методом не сделаете.

Неужто все было так плохо?Хорошую документацию так не разработаешь,и рациональную конструкцию не создашь! Я сам был таким "варягом",и понимаю сколько проблем несет этот подход.До сих пор звонят,разбираются-что и почему я сделал так,а не иначе.Просто не верится... :o

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 13.02.09 :: 19:11:19

KAA записан в 13.02.09 :: 14:16:53:

browser1 записан в 13.02.09 :: 11:41:37:
После этого руководство Piper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию. Все, после этого самолет попадает в серию. Никаких испытаний и сертификации. Этот способ, безусловно, хорош, практически никаких временных и финансовых затрат. Но ничего принципиально нового Вы таким методом не сделаете.

Неужто все было так плохо?Хорошую документацию так не разработаешь,и рациональную конструкцию не создашь! Я сам был таким "варягом",и понимаю сколько проблем несет этот подход.До сих пор звонят,разбираются-что и почему я сделал так,а не иначе.Просто не верится... :o


  Все очень рационально. Берется проверенный временем и опытом эксплуатации 2- х местный Piper Cub. Его недостатки известны. Надо сделать 4-х местную машину. Оснастку на ферму кардинально переделывать не надо. На крыло повесим закрылок, чего не было на J-3, оперение , шасси оставим старое. Документация конечно нужна, но намного меньше, чем при создании нового самолета.  Но еще раз повторю в этом случае Вы становитесь заложником существующей конструкции, со всеми её недостатками, хотя их можно попытаться изжить, но и получите кучу плюсов, если не растеряете все преимущества.
  Я очень долго (года 2) общался с вот таким авральным инженером, это когда фирма нанимает тебя на 2 месяца, ты делаешь работу, получаешь деньги и свободен. Он много где поработал, и на Piper и на Cessne тоже.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.02.09 :: 13:01:44
  Вот еще один проект двухдвигательного самолета. Проект назывался Т-430 "Спринтер" английская версия названия "Sprinter".
  В 1994 году по согласованию с компанией Саха-Авиа было разработано техническое задание на двухмоторный самолет на шесть мест со скоростью полета  Vкр ~ 350 км/ч, дальностью полета не менее 1700 км, без применения композитов в силовом каркасе планера. За год были выполнены необходимые расчеты, изготовили модель для продувок, собственно сами продувки, полный комплект рабочей документации, построен полномасштабный макет для отработки конструктивных и компоновочных решений. Абсолютно все работы были выполнены за свой счет.
  По рекомендации специалистов ЦАГИ, вместо профиля NASA GA(W)-1 который был выбран первоначально, для крыла был применен П- 301 М.
  За основу конструкции самолета были взяты наработки по ранее спроектированным самолетам, а именно Т-401, Т-602, и наработки  по самолету MEWA (MERO).
  Крыло было несколько меньшей площади по сравнению с Т-401, доработанное под установку убирающихся шасси и двух двигателей.. Удлинение -10,2
  Фюзеляж с размерами 1300 х 1300 мм и общим объемом 6,2 м3. У каждого пилота была своя дверь и слева по борту была отдельная грузовая дверь.
  Горизонтальное оперение имело довольно большое поперечное «V», чтобы уменьшить влияние затенения от мотогондол и механизации на взлете и посадке, и негативного влияния от воздушных винтов.
  Двигатели – 2 Teledyne Continental TSIO- 360 KB  по 220 л.с каждый.
  Финансирования проект не получил, работы были приостановлены.
  Макет Т-430 был продемонстрирован на МАКС-е в 1995 году, вместе с макетом Т-420 (двухбалочный самолет), и Т-311.
  Между тем, за прошедшие 15 лет актуальность в России самолета типа Т-430 не уменьшилась.

Вот некоторые данные по Т-430 "Спринтер"

Макс. взлетный вес ВС, кг                     2100
Макс. вес пустого ВС, кг                   1280
Масса снаряженного, кг                     1385
Макс. масса топлива, кг                                395
Макс. вес полезной нагр, кг                    715
Дальность при макс заправке, км       1970
Скорость максимальная, км/час                    400
Крейсерская скорость, км/час                    360
Экипаж, чел.                                              1
Кол-во пассажиров, чел                      6
Скорость сваливания, км/час                     110
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                     450
Посадочная дистанция (Н=15 м), м         600
Модель двигателя                          TSIO-360KB
Максимальная мощность, л.с.                  2 x 220
Длинна самолета, м                                 9,01
Размах крыла, м                                13,54
Площадь крыльев, кв.м.                      19
Колея необж. шасси, м.                                 3,8
Ширина кабины, м                                 1,3
Высота кабины, м                                 1,3

На первой картинке общий вид Т-430.

На второй картике модель Т-430

На третьей картинке фотография макета с МАКС-а 1995 г. На заднем плане можно увидеть Т-311, а справа видны хвостовые балки макета Т-420 "Стриж"

Obshhij_vid_T-430.jpg (97 KB | )
T-430_4_.jpg (121 KB | )
T-430_7_.jpg (171 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.02.09 :: 22:28:21
 
Александр Ветер записан в 14.02.09 :: 20:21:23:
а почему нет (по крайней мере Вы не рассказывали) о разработках с ТРД?


   Есть несколько проектов с ТРД, но я думаю это пока не надо выкладывать. Это все из области близкого будущего, там очень много военных проектов, а здесь я не думаю, это кого то заинтересует. Даже если и заинтересует, есть некоторая этика, нарушать которую я пока не могу.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 14.02.09 :: 23:00:21
а гражданские?
И Вы начали на ветке про Су-26 рассказывать о прошлых работах.
И там был штурмовик (кстати ,если Вы не против, то модераторы, наверное,не откажутся и перенесут этот кусок сюда), вот о них можно подробнее?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.02.09 :: 09:24:09
   Да в свое время я рассказывал о небычном проекте штурмовика, триплана Т-520. Но все дело в том, что многие проекты засекречены до сих пор. Там были такие необычные и интересные проекты, что на мой взгляд, американский В-2 не интереснеё бумажного самолета.  :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 15.02.09 :: 10:46:49
ну может хоть чуть-чуть?  :'( интересно же.. аж жуть.. а штурмовик.. очень похож на "Итрудер" (надеюсь Дима бить не будет  ;D, как говаривал мой шеф - "мысли великих сходятся")

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Frog в 15.02.09 :: 11:10:55

Цитировать:
такие необычные и интересные проекты, что на мой взгляд американский В-2 не интереснеё бумажного самолета


...может выпустите его (B-2) в виде кита ? Че Вам стоит ? a я-б три штуки прикупил... ::)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.02.09 :: 11:24:21
  Не понял иронии уважаемого Frog-а. Такие проекты разрабатывались в КБ П.О. Сухого. Грунин Е.П. в то время был руководителем по нескольким темам штурмовиков. Некоторое из них по аэродинамическим и компоновочным решениям были очень интересными. При этом это были 80 годы, когда никакого В-2 еще не было.
  Давайте отложим до лучших времен военные разработки, тем более все это собственность КБ П.О. Сухого. Может быть потом я кое что расскажу.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.02.09 :: 11:34:22
   Этот проект разрабатывался по указанию Генерального директора ГКНПЦ Киселева А.И. для корпоративных полетов в Плесецк, Байконур. В то время директор летал на космодром на Як – 40. Он и попросил спроектировать свой (заводской) самолет, вместо «чужого» ему Як-40. Основные данные ТЗ:
Дальность не менее 3500 км;
Скорость V кр не менее 500 км/ч;
Вместительность не менее 6 человек.
   В 1998-99 годах была изготовлена модель в М 1:6 и выполнены продувки в ЦАГИ. Модель была изготовлена на модельном участке ОКБ им А.Н. Туполева. Результаты получились обнадеживающими, К max = 19 при профиле П-301 М. Изначально планировался профиль GA(W)-1.
   Был  выпущен полный комплект рабочей документации, изготовили полномасштабный макет.
   Предполагалось построить три опытных экземпляра: 1-й статический и два летных. Планировалось самолет построить на МАПО-МиГ (РСК «МиГ»).
   Основной (базовый) вариант самолета предполагал установку двух ТВД PT-6A-135A (M- 601F). Параллельно с основной моделью с двумя ТВД в гондолах на крыльях, рассматривались варианты:
   Одномоторный Т-441 с ТВД PT-6A-67 мощностью 1500 л.с. – в классе Pilatus PC-12;
Двухмоторный с комбинированной силовой установкой SOLOY в носовой части (два мотора работают через редуктор, на один винт).
    С двумя малогабаритными газотурбинными двухконтурными двигателями в хвостовой части, по типу Як-40. Высота стоек шасси при этом значительно бы уменьшилась.
    Фюзеляж выполнен по типу Eclips -500, но из металла, с небольшим применением композиционных материалов.
Из –за неопределенности с финансированием интерес к проекту исчез, работы были приостановлены. Новому руководству не было никакого дела до Т-440, да и до авиационного отдела в целом.
Пара слов о конструкции
   Проверенная аэродинамическая схема "Меркурия" в сочетании с высокоэкономичными двигателями позволяет реализовать высокие летно-технические характеристики и обеспечить комфортные условия для пассажиров.
Т-440 представляет собой классичес¬кий низкоплан с трехопорным убирающимся шасси.
Фюзеляж - типа полумонокок технологически делится на носовую, среднюю и хвостовую части. В носовой части находится метеорадиолокатор и пилотажно-навигационное кислородное оборудование. Салон имеет 1,5 м в высоту и 1,4 м в ширину.
Крыло - трапециевидной формы с удлинением 11 со щелевыми закрылками набрано из высоконесущих профилей П-301М с относительной толщиной у центроплана -16% и концевого -12%. Конструкция - двухлонжеронная, состоит из центроплана и консолей.
Крейсерский полет, по расчетам, выгоднее всего проводить на высоте 9000 м, где километровый расход топлива будет минимальный. Поэтому пассажирский салон, рассчитан на 6-10 человек, включая двух пилотов, герметизирован. В салоне делового варианта размещаются три ряда кресел. Первый ряд - из двух кресел, установленных так, чтобы пассажиры сидели лицом друг к другу, а между ними предусмотрен откидной столик.
Кресла второго и третьего рядов устанавливаются "лицом" по полету. За последним рядом - туалетное помещение, отделенное от салона раздвижной дверью. Кабину экипажа и салон разделяет бар-холодильник. По левому борту расположена входная дверь-трап.
Салон оборудован четырьмя иллюминаторами с каждого борта. Первый иллюминатор находится на аварийном люке
Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей "Пратт-Уитни" РТ6А-135А канадского производства взлетной мощностью по 750 э.л.с. с четырехлопастными винтами "Hartzell".
Отсек мотогондолы между лонжеронами предназначается для дополнительного багажа. В хвостовой части мотогондолы имеются ниши для уборки главных опор шасси.
Питание двигателей топливом обеспечивается двумя автономными, аналогичными по конструкции топливными системами, соединенными между собой трубопроводом кольцевания с электроприводным краном. Эксплуатационный запас топлива - 2000 л. Централизованная заправка самолета топливом осуществляется через один заправочный штуцер

На прикрепленных картинках общий вид и фотографии с МАКС-а в 1999 году
O_shhij_vid_T-440.jpg (115 KB | )
T-440__1_.jpg (109 KB | )
T-440__2_.jpg (73 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.02.09 :: 11:38:35
 Вот некоторые данные Т-440

Макс. взлетный вес ВС, кг                     4640
Макс. вес пустого ВС, кг                   2180
Масса снаряженного, кг                               2400
Макс. масса топлива, кг                               1600
Макс. вес полезной нагр, кг                   2240
Дальность при макс заправке, км       3840
Скорость максимальная, км/час                     600
Крейсерская скорость, км/час                     557
Экипаж, чел.                                              2
Кол-во пассажиров, чел                      8
Скорость сваливания, км/час                     135
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                     580
Посадочная дистанция (Н=15 м), м         530
Модель двигателя                             М-601 F
Максимальная мощность, л.с.                     750
Длинна самолета, м                               11,66
Размах крыла, м                                 17
Ширина кабины, м                                1,4
Высота кабины, м                                 1,5

Прикрепил цветной общий вид (из рекламки) и еще одна фотография с МАКС-а в 1999 году.
O_shhij_vid__cvetnoj__T-440.jpg (101 KB | )
T-440__3_.jpg (71 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Frog в 15.02.09 :: 11:44:12

Цитировать:
Может быть потом я кое что расскажу.


Будем с нетерпением ждать. А ирония моя вполне объяснима - В-2 самолет интересный в любом случае. И по технологии* он далеко обгоняет все доселе построенное любым отечественным КБ. Сравнивать его с бумажным самолетиком - явно неуместно.

*(я говорю не о пресловутой технологии "Стелс", а именно о методах строительства планера)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 15.02.09 :: 11:49:08
Браузер1, а почему в конкурсе победил Рысачок? там же и Ваш проект был..

ЗЫ..Слушайте Фрог.идите Вы в .... ветку про Стелсы.. :IMHO
ЗЫЫ стоимость Б-2 порядка 2 млрд....  ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.02.09 :: 15:11:36

Александр Ветер записан в 15.02.09 :: 11:49:08:
Браузер1, а почему в конкурсе победил Рысачок? там же и Ваш проект был..


   Вас не затруднит объяснить какой конкурс? А то по видимому все всё знают, только странная ситуация, в нашем КБ о нем никто ничего не слышал. Главный конструктор (кроме как на выставке в 1999 году) не передавал ни одного чертежа, схемы или картинок с характеристиками, кому-то бы ни было.  Это не потому, что мы жадные или против конкурсов, так никто, я подчеркиваю, ничего не знал и не слышал. Поэтому, как можно победить или проиграть в конкурсе, на котором тебя не было?  :-?
   По видимому, это один из конкурсов устроенных Министерством транспорта, где просто все всё заранее поделили и разбежались в разные стороны. Но стоит ли доверять результатам таких конкурсов?


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.02.09 :: 15:25:22
   Еще немного о двухмоторных самолетах нашего КБ, если Вы не против. Этот проект казывается Т-602 "Орел"
   Двухмоторная версия Т-401, «маленький» Ил-14. Были версии с двигателями М-14В. Эти двигатели применяли на Ан-14 «Пчелка» с возможностью флюгировать винт. Также была версия с двигателем Lycoming TIO/LTIO -540-U в 350 л.с.  Главному конструктору особенно нравилась вторая версия, с американскими моторами.  Проект казался удачным нашим потенциальным заказчикам. Разработали всю рабочую документацию, произвели продувки в СибНИА. Проект, даже победил в конкурсе на МАПО, но финансирование так и не нашли. Банки кредит выдать отказались, тогда у нас ещё «висели» долги по Т-401.
    В завершение всего- сгорел полномасштабный макет самолета, подготовленный для макетной комиссии АР МАК. Пришлось все работы прекратить.
    Вообще Тушино для нашего КБ было очень несчастливым местом – через год после того как сгорел Т-602, кто то поджег ангар и полностью сгорел здоровенный,  макет Т-130 «Фрегат». Осталось только несколько стальных деталей. Тушили 5 пожарных машин и предъявленный счет был весьма ощутимым для наших пустых карманов.

Вот краткое ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг              3200
Макс. вес пустого ВС, кг            1770
Масса снаряженного, кг            1980
Макс. масса топлива, кг             720
Макс. вес полезной нагр, кг            1220
Дальность при макс заправке, кг     1850
Скорость максимальная, км/час             320
Крейсерская скорость, км/час             240
Экипаж, чел.                              2
Кол-во пассажиров, чел              8
Скорость сваливания, км/час             122
Взлетная дистанция (Н=15 м), м             420
Посадочная дистанция (Н=15 м), м   470
Модель двигателя                             М-14В
Максимальная мощность, л.с.              360
Длинна самолета, м                           12,12
Размах крыла, м                           13,66
Площадь крыльев, кв.м.              29
Колея необж. шасси, м.            3,64
Ширина кабины, м                             1,4
Высота кабины, м                             1,4

На первой картинке Т-602 с двумя М-14

На второй картинке Т-602 с двумя Laycoming-ми

На третьей - фотография модели Т-602
Obshhij_vid___M-14_.jpg (149 KB | )
Obshhij_vid_T-602.jpg (62 KB | )
T-602__1_.jpg (175 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 16.02.09 :: 17:01:48

browser1 записан в 16.02.09 :: 15:11:36:

Александр Ветер записан в 15.02.09 :: 11:49:08:
Браузер1, а почему в конкурсе победил Рысачок? там же и Ваш проект был..


   Вас не затруднит объяснить какой конкурс? А то по видимому все всё знают, только странная ситуация, в нашем КБ о нем никто ничего не слышал. Главный конструктор (кроме как на выставке в 1999 году) не передавал ни одного чертежа, схемы или картинок с характеристиками, кому-то бы ни было.  Это не потому, что мы жадные или против конкурсов, так никто, я подчеркиваю, ничего не знал и не слышал. Поэтому, как можно победить или проиграть в конкурсе, на котором тебя не было?  :-?
   По видимому, это один из конкурсов устроенных Министерством транспорта, где просто все всё заранее поделили и разбежались в разные стороны. Но стоит ли доверять результатам таких конкурсов?


Сейчас некогда искать ссылку, но просто видел информацию.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано samodelkin_33rus в 16.02.09 :: 17:18:45
Простите а вы не думали о том что бы продавать готовые чертежи на базе лицензии на производство одного экземпляра. Как делают американцы. Составляете договор, в котором обязываете того кто купит , строго следовать чертежам , либо согласовывать с вами все вносимые изменения , и обязательно называть самолет вашей маркой и названием.  Скажете зачем это нам . Ну во первых годы трудов вашего коллектива не будут пылиться на полках архивов и в конце концов попадут в печку. Во вторых пойдет какой никакой доход для фирмы. И в третьих самое главное чем больше самолетов летающих будет с именем вашей фирмы, тем больше будет престиж вашего КБ и тем легче будет получать в последующем реальные заказы за реальные деньги.  Я постоянно слежу за событиями в этой ветке , и мне очень приглянулись некоторые разработки. Которые не прочь воплотить со временем в летающих экземплярах. Но конечно лучше что бы это было строительство по готовым чертежам , а не просто клоны внешне похожие , на тот или другой аппарат.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 17.02.09 :: 08:37:05
  Обещал выложить кое что о военных проектах нашего КБ. Вот один проект для ВМФ. Эта информация была здесь в разделе экранолетов, но думаю, моло кто его видел. Проект называется Т-2072. Вообще то это считается экранолетом, но по своим ЛТХ он ближе к самолетам.
   Проект делался уже после работы в КБ Бартини по заказу ВМФ, а именно для морской пехоты. И это разработка Грунина Е.П. Это уже экранолет класса С, то есть самолет который может использовать экранный эффект и летать так же, как и самолет. Грузоподъемность 15-20 десантников или морских пехотинцев, взлетный вес 6800-7000 кг, 2 двигателя ТВД-20 по 1400 л.с. Десантирование через боковые откидные створки или через задний люк. Также были предусмотрены люки внизу фюжеляжа, для высадки пловцов. Для хранения экранолета на корабле, крылья складывались. Было два варианта создания статической воздушной подушки для выкатки экранолета на берег. Один вариант в помощью подъемного двигателя, другой за счет отбора воздуха у маршевых моторов. Но принцип создания  подушки один, поддув через сопла установленные на переднем крыле. Также в поплавках предусматривалась установка 2-х 30мм пушек ГШ-30. На одной из фотографий видно, как и куда убираются шасси. К сожалению проект так и остался проектом.
T-2072__1_.jpg (115 KB | )
T-2072__4_.jpg (161 KB | )
T-2072__6_.jpg (171 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 17.02.09 :: 08:53:30
а где оружие для поддержки?
а про Б-2? ну так чуть-чуть

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 17.02.09 :: 16:42:28
   Вот, немного не в эту тему проект, но это просто для того, чтобы показать чем мы занимаемся сейчас. Не могу сказать, что это мой проект, я экранолетами до недавнего времени никогда не занимался, но мы посчитали, что возобновить проектирование экранолетов, сейчас самое время. Это проект 6 местного экранолета с двигателем 210-250 л.с. Какой именно двигатель или Laycoming или Continental в общем не важно.
  Мы рассчитываем, что этот проект вызовет интерес со стороны МЧС и армии.

Макс. взлетный вес ВС, кг                     1500
Макс. вес пустого ВС, кг                    793
Масса снаряженного, кг                        890
Макс. масса топлива, кг                                100
Макс. вес полезной нагр, кг                    610
Дальность на зкране , км                   1100
Дальность вне зкрана , км                    825
Крейсерская скорость на экране, км/час 150-175
Крейсерская скорость вне экр, км/час      185-210
Экипаж, чел.                                             1
Кол-во пассажиров, чел                     5
Дистанция разбега, м                               250
Дистанция пробега, м                               175
Модель двигателя      
Максимальная мощность, л.с.                 210-250
Длинна самолета, м                               12,2
Размах крыла, м                               9,5
Площадь крыльев, кв.м.                  31,5
Мореходность (высота волны), м      0,6
Ширина кабины, м                              1,25
Высота кабины, м                              1,25

Obshhij_vid_T-1001.jpg (100 KB | )
JESKA-6__1_.jpg (47 KB | )
JESKA-6__3_.jpg (47 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано KAA в 18.02.09 :: 09:49:48

browser1 записан в 17.02.09 :: 16:42:28:
Мы рассчитываем, что этот проект вызовет интерес со стороны МЧС и армии.

Да забейте вы на них! Ничего кроме геморроя,вы от них не поимеете.
Расчитывайте на ЛЮДЕЙ!Продумайте как сделать аппарат в виде кит-набора,с возможностью использования конвертированных автодвигателей,движка М337.И глядишь дело сдвинется с мертвой точки.Я вам этого желаю!
Ложка дехтя:на мой взгляд,контур киля уродливый!Оно понятно,так технологичней(одинаковые нервюры и т.п.),но внешний облик аппарата страдает. Неужто Грунину это понравилось?
Чтой-то дальность на экране и вне экрана отличается не сильно?!Во скоко раз меняется К?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.02.09 :: 11:50:27
  Да Грунину Е.П. вид может и не очень нравится, но во всяком случае неудовольствия не высказал и внешний вид утвердил.
  Дальность на экране и вне его по нашим оценкам отличается на 25-30%. Вполне вероятно, что дальность на экрате будет чуть больше.
  На экране качество порядка 20, вне экрана 8.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.02.09 :: 12:00:11
   Вот еще небольшой "военный" проект нашего КБ. О Т-101 я напишу на этой неделе, максимум в следующий понедельник. Просто сам я этой темой не занимался, а надо собрать максимум достоверной информации, надо переговорить с непосредственными участниками проекта, систематизировать, поэтому все так долго.
   Проект о котором я расскажу называется Т-501
Учебно – тренировочный самолет с ТВД разрабатывался в инициативном порядке в 1991-1992 годах. Практически весь проект был выполнен силами специалистов ОКБ Микояна. Руководителем темы был Лапшин В.П. Был выполнен весь объем рабочей документации. Изготовили модель для продувки в ЦАГИ, и выполнен не полный объем работ по продувкам.
Работа с ОКБ Микояна была договорная. Из-за отсутствия достаточного финансирования, работы были прекращены.
Проект и на сегодняшний день день не потерявший актуальности, был остановлен и не возобновлялся.

Вот некоторые ЛТХ. В цифрах могу немного ошибаться, информацию по ЛТХ взял из Jane`s.

Макс. взлетный вес ВС, кг                     2670
Масса снаряженного, кг                    1520
Макс. масса топлива, кг                               500
Макс. вес полезной нагр, кг                  1150
Дальность при макс заправке, км      1800
Скорость максимальная, км/час                   570
Крейсерская скорость, км/час                   360
Экипаж, чел.                                             2
Скорость сваливания, км/час                   115
Разбег, м                                           160
Пробег, м                                           190
Модель двигателя                           ТВД 10В
Максимальная мощность, л.с.                   1000
Длинна самолета, м                               9,66
Размах крыла, м                                11
Площадь крыльев, кв.м.                   16,5

На третьей фотографии модель с подвесным вооружением. На подвеске может нести до 550 кг. нагрузки.
Obshhij_vid_T-501_001.jpg (59 KB | )
T-501_3_.jpg (74 KB | )
T-501_4_.jpg (81 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 18.02.09 :: 13:48:18
На модели и на схеме разное положение ГО по высоте. И ВО не очень похоже... Видимо, еще ползало все.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.02.09 :: 16:24:52

meglin1 записан в 18.02.09 :: 13:48:18:
На модели и на схеме разное положение ГО по высоте. И ВО не очень похоже... Видимо, еще ползало все.


 Вы очень наблюдательны. Открою небольшой секрет. Модель делали по Груниновским чертежам. А схему общего вида я взял нарисованную Лапшином В.П. Он был руководителем темы Т-501. По этому чертежу была сделана модель для ЦАГИ. Такое положение ГО очень сильно не нравилось Грунину Е.П., для учебного самолета, нижнее расположение ГО не самое лучшее (можно легко повредить об землю). В общем, некоторые рабочие чертежи, модель пришлось переделывать. Сейчас вся документация подведена к единому знаменателю. Весь проект соответствует фотографиям модели.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 18.02.09 :: 18:13:55

browser1 записан в 18.02.09 :: 12:00:11:
   
Вот некоторые ЛТХ. В цифрах могу немного ошибаться, информацию по ЛТХ взял из Jane`s.

Макс. взлетный вес ВС, кг                     2670
Масса снаряженного, кг                    1520
Макс. масса топлива, кг                               500
Макс. вес полезной нагр, кг                  1150
Дальность при макс заправке, км      1800
Скорость максимальная, км/час                   570
Крейсерская скорость, км/час                   360
Экипаж, чел.                                             2
Скорость сваливания, км/час                   115
Разбег, м                                           160
Пробег, м                                           190
Модель двигателя                           ТВД 10В
Максимальная мощность, л.с.                   1000
Длинна самолета, м                               9,66
Размах крыла, м                                11
Площадь крыльев, кв.м.                   16,5

На третьей фотографии модель с подвесным вооружением. На подвеске может нести до 550 кг. нагрузки.

простите, а вы не ошиблись со скоростью ? или это в узлах?
иначе странно..поскольку в 4 раза более слабый SF.260 не намного медленее...а тут 780 сил номинальной мощности...
а Орлику он тогда просто не конкурент, ни по нагрузке, ни по скорости..

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.02.09 :: 22:17:47
       Во первых мы не изобретаем велосипед, во вторых Орлик с турбовинтовым мотором был сделан в 1992 году. Мы начали проектировать свой Т-501 в 1991 и 1992 году. Я Вам даю честное слово, мы не принимали Орлика во внимание, т.к не было  никакой информации. Я бы считал "родственником" Т-501 – это  Pilatus -9 или Tucano,  но  если есть какие - то претензии, обращайтесь к ведущему темы.
  Насчет данных я сказал, что могу ошибаться, просто загляните в Jane`s за 1997-98 года.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.02.09 :: 07:06:53

browser1 записан в 18.02.09 :: 22:17:47:
во вторых Орлик с турбовинтовым мотором был сделан в 1992 году.  

цитата;

Цитировать:
The Orlik was designed by PZL Warszawa-Okecie as a trainer for the Polish Air Force. It was also designed to meet the American FAR 23 standard. The project was under the supervision of Andrzej Frydrychewicz, head engineer of PZL Warszawa-Okecie. The aircraft was originally designed with the Russian Vedeneyev M-14Pm piston engine but, since PZL-130 was thought to have some attributes of a jet plane, it was replaced by a turboprop engine. The first prototype Orlik flew on the 24 October 1984. In 1986 the Turbo Orlik, with a Pratt & Whitney PT6A-25P turboprop engine was flown for the first time. It was later equipped with the Czech-built Walter M-601E turboprop engine.

первоисточник: http://en.wikipedia.org/wiki/PZL-130_Orlik


browser1 записан в 18.02.09 :: 22:17:47:
если есть какие - то претензии, обращайтесь к ведущему темы


Притензий небыло , я сравнил концепции.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.02.09 :: 07:31:34
    Я говорил о первом серийном Орлике. Он был сделан в 1992 году.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.02.09 :: 08:47:40

browser1 записан в 19.02.09 :: 07:31:34:
Я говорил о первом серийном Орлике. Он был сделан в 1992 году.  


Цитировать:
Мы начали проектировать свой Т-501 в 1991 и 1992 году

Вот это я и имел в виду. В 92 полетел серийный самолёт , когда Вы начали проэкт своего. Просто я на даты посмотрел.

А вот список всех похожих самолётов :
Aérospatiale/Socata TB-30 Epsilon
Socata TB-31 Omega
Pilatus PC-7
Pilatus PC-9
T-6 Texan II
KAI KT-1
Fuji T-3
Fuji T-7
Embraer EMB 312 Tucano
T-34 Mentor
T-35 Pillán
Utva Lasta

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 20.02.09 :: 09:07:20
Ветка почищена, некоторые сообщения отредактированы.
Модератор.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 13:19:34
  Вот давно говорил о Т-101.
  Т-101 «Грач»
  В 1974 году Р.Л. Бартини попросил О.К. Антонова оказать помощь молодому сотруднику УФМЗ – Ухтомский филиал машиностроительного завода – так называлось ОКБ Р.Л. Бартини, в разработке экранолета с использованием планера самолета Ан-2. Несмотря на большую загрузку О.К. Антонов принял участие в обсуждении проекта и положительно оценил его перспективы. Неоценимую помощь оказал О.К. Антонов, помог с рабочими чертежами, некоторыми расчетами и предложил к доработке планер самолета Ан-2. К сожалению, в связи со смертью Р.Л. Бартини в декабре 1974 года, проект не был реализован.
   Позднее, в 1989-90 годах Евгений Грунин вернулся к идее модернизации самолета Ан-2, откликнувшись на просьбу специалистов УГАЦ – Управление гражданской авиации центральных районов России. На этот период в СССР находилось около 4000 самолетов Ан-2, многие из которых простаивали из– за проблем с бензином и запасными частями. В инициативном порядке, по согласованию с МГА,  УГАЦ и ГосНИИГА, были выработаны основные требования к новому самолету:
- керосин вместо бензина – т.е. применение ТВД вместо поршневого двигателя АШ-62;
- отказаться от применения хлопчатобумажной ткани, перкаль и АСТ-100, тем самым увеличив межремонтный ресурс. В транспортном варианте Ан-2, необходимо было ремонтировать каждые 4 года, и каждые 2 года, при сельхоз применении;
- сделать самолет теплым в зимнее время;
- сохранить взлетно – посадочные характеристики Ан-2;
- отказаться от схемы «биплан» в пользу схемы «моноплан»;
- сохранить максимальную преемственность с агрегатами, системами и комплектующими самолета Ан-2;
- сохранить инфраструктуру ремонтных заводов, систем контроля и управления, обслуживания, подготовки технических и летных кадров;
- самолет должен легко конструктивно подвергаться модернизации и модификациям;
- оснастить самолет более эффективной противообледенительной  системой;
- оснастить автопилотом и метеолокатором;
- изготовить самолет в кооперации с PZL Melec (Мелец), где серийно строился самолет Ан-2.
   Была разработана программа многоцелевых самолетов, где за базу был принят самолет Т-101 с единственным сертифицированным в России двигателем  ТВД-10Б и винтом АВ-24, применяемых на самолете Ан-28.
   В 1990-1991 годах была изготовлена модель для продувки в М 1:6, проведен большой комплекс продувок в СибНИА, подготовлен полный комплект рабочей документации. Всеми проектными работами по Т-101 руководил талантливый, высококвалифицированный специалист Флоров Н.И. В УФМЗ он был «правой рукой» Р.Л. Бартини, все основные проекты экранолетов, включая ВВА-14, были нарисованы его рукой. Коллектив опытных ведущих специалистов Колокольников Г.А., Васюк М.М., Гришечкин А.Я., Цыганков, А.С., Медников В.П., Парфеньтьев В.П.,Черножуков В.Н., Корецкий Ф.А. и многие другие приложили много сил и энергии для реализации проекта в металле на производственной базе МАПО.
   Планировалось около 60% планера, систем самолета Ан-2 по кооперации приобретать на PZL. На МАПО планировалось изготавливать носовую часть, хвостовое оперение, обшивку крыльев, подкосы крыльев, окончательную сборку и облет.
Первоначальные контакты с руководством PZL подтвердили заинтересованность польской стороны в реализации проекта Т-101 в рамках совместной фирмы MERO (Мелец – Россия, я об этом совместном предприятии я писал в истории создания Т-450). Но в 1992 году власть на заводе в Мелеце перешла в руки «коммисарных директоров» от Солидарности, вдруг все забыли русский язык, хотя за год до этого те же люди вполне сносно на нем говорили, 2 комплекта серийной оснастки Ан-2 зачем то распилили автогенами, поэтому нам пришлось отказаться от планов совместной работы.
Для реализации проекта Т-101 решили использовать планера Ан-2 с «половинным» ресурсом.
7 декабря 1994 года на аэродроме в Луховицах Т-101 № 01 под пилотированием заслуженного летчика-испытателя СССР В.В. Заболотского, совершил свой первый полет.
На сегодняшний день три опытных самолета Т-101 налетали около 400 часов. Работы по сертификации выполнены примерно на 65-70% по требованию АП-23.
На производственной площадке РСК –«МИГ» находятся 22 комплекта планера Т-101 в разной степени готовности. Изготовили комплект производственной оснастки, позволяющей при необходимости производить в год до 60 самолетов Т-101. В рамках программы Т-101 было разработано несколько проектов самолетов. Эти проекты можно увидеть во вложенной картинке.

На первой картинке, проект экранолета с которого все начиналось. На дату 1975 год не обращайте внимание. Это картинка из свидетельства о изобретении. Проект экранолета на базе Ан-2, разрабатывался в 1974 году.

На второй картинке общий вид Т-101 "Грач"

На третьей картинке программа развития Т-101. Есть ещё одна программа, но её я уже выкладывал. (Смотрите 279 сообщение, 10 страница в этой ветке)
An-2.jpg (177 KB | )
T-101_Obshhij_vid__1_.jpg (71 KB | )
Programma_razvitija_T-101__2_.jpg (198 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 13:24:25
Вот еще фотографии

На первой картинке, первый взлет Т-101 (7 декабря 1994 года)

На второй картинке один из испытательных полетов Т-101

На третьей картинке, испытательный полет, по выброске парашютистов.
T-101_pervyj_vzlet.jpg (91 KB | )
T-101_3_.jpg (180 KB | )
T-101_vybros_parashjutistov.jpg (108 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 13:33:38
   Один из вариантов самолета Т-101- это Т-101 В или П. Проект В- это просто поплавковый, П- противопожарный на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в поплавки до 1500-2000 кг. Внешний вид обоих вариантов отличается незначительно. Был построен макет в натуральную величину. Этот макет был показан га МАКС-е в 1991 году В последствии один из поплавков был использован для постройки прототипа Т-471(см историю создания
 
На первой картинке общий вид поплавкового самолета.

На второй картике  макет Т-101В(П), на Максе 1991 год

На третьей картинке фотография приборной доски Т-101

На второй картинке
T-101_Obshhij_vid_na_poplavkah.jpg (179 KB | )
T-101_na_poplavkah.jpg (182 KB | )
Pribornaja_doska.jpg (84 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 13:46:28
   На первой картинке  небольшая подборка фотографий Т-101 с Чукотки.

   На второй картинке модель проекта Т-101С- военного назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном; вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы 7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и пулеметные контейнеры.
T-101_na_CHukotke.jpg (159 KB | )
T-101_v_kamufljazhe.jpg (85 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.02.09 :: 14:18:38
на Т-101 , что за бульба на пилоне правого полукрыла ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 14:19:32

Gennadij Khazan записан в 20.02.09 :: 14:18:38:
на Т-101 , что за бульба на пилоне правого полукрыла ?

Метеолокатор

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 14:32:18
Вот статья о Т-101 из Крыльев Родины за 1995 год №7. Приводится не полностью.
Т-101 может с успехом применяться в качестве санитарного самолета, аварийно-спасательного, патрульного, для десантирования людей и спецгрузов, учебно-тренировочного для училищ гражданской авиации". Т-101 "Грач" представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам. Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания. За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.

Кабина пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами, регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах имеются индивидуальные двери для членов экипажа, в которых предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший круговой обзор. За кабиной расположен просторный грузопассажирский отсек.

Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа. Подкосы закрыты обтекателями. Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.

Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая.

Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.

Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывается возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.

Противопожарное оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами с хладоном, срабатывающих от пиропатронов. Есть система кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.

На "Граче" установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью. Основу пилотажно-навигационного оборудования составляют канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета. Летчик-испытатель Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: "Из кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!" В результате двух десятков полетов Заболотского на "Граче" подтвердились все заложенные конструкторами характеристики. .

- Т-101, - рассказал летчик-испытатель, - является преемником всем известного самолета-труженика Ан-2. Но на базе несравненно более совершенных технологий и оборудования. Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя. На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч. Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101. На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения. Двигатель и агрегаты ВМГ работали безупречно.

Прикрепленные картинки были сделаны на МАПО.

На первой фотографии, средние части фюзеляжа, те которые планировалось брать у поляков. Пришлось все делать заново самим.

На второй фотографии носовые части самолета Т-101

На третьей фотографии, "собранные вместе фото 1 и 2", т.е. склепаные носовые средние и хвостовые секции. Кстати говоря на заднем плане, справа, можно увидить собранную ферму Т-411

T-101_sborka.jpg (150 KB | )
T-101_sborka_4.jpg (97 KB | )
T-101_sborka_2.jpg (177 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 20.02.09 :: 14:38:26
Жаль не пошёл в серию - хороший самолёт! :-[
А в нынешних экономических условиях шансов почти нет!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.02.09 :: 15:18:36
А что с таким заделом произошло? :-/

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 18:46:51
  Ничего не произошло. Пока лежит на заводе. Пока ситуация на заводе откровенно говоря тяжелая, но мы не опускаем руки, ведь никто не знает, что будет завтра.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.02.09 :: 19:12:44
   Вот ЛТХ на Т-101. Эти цифры даны на установочную партию, в дальнейшем мы увеличим взлетные вес до 5.7 тонн, подойдя к границе разрешенных АП-23, двигатель и результаты испытаний на прочность, это нам позволяют. Масса снаряженного самолета не изменится, а вес полезной нагрузки увеличится до 2.3 тонн.

Размах крыла, м        18.20
Длина самолета,м        15.06
Высота самолета,м        4.86
Площадь крыла,м2        43.63
Масса, кг        
снаряженного                              3400
 максимальная взлетная      5250
 топлива                          960-1280
Тип двигателя                         ТВД-10Б
Мощность, л.с.                        1 х 960            
Максимальная скорость, км/ч      320            
Крейсерская скорость, км/ч      265            
Скорость сваливания, км/ч      90            
Дальность при макс заправке, км      1400-2200            
С макс. коммерческой нагрузкой, км      700            
Разбег, м      350            
Пробег, м      200            
Практический потолок, м      4000            
Экипаж, чел        1 - 2            
Полезная нагрузка:        до 9 пассажиров или 1850 кг груза            
Размеры салона (грузовой кабины), м                      
Ширина                          1,6            
Высота                          1,85            
Длина                              4,5            
Размеры грузовой двери, м                  
Ширина, м      1,6

  Масса топлива и дальность "плавают" в зависимости от модификации. Есть самолеты с 1200 литрами (6 баков) керосина, есть самолеты с 1600 литрами топлива (8 баков).
   Есть проект нового крыла с профилем П-301М. Это крыло кессонной конструкции, с 1650 литрами топлива. Летные характеристики подрастут, Cу на взлете 2.8, качество 14.

На первой фотографии -  просто немного похвалиться. Это список отчетов только из зала статических испытаний ЦАГИ. Несложно насчитать 21 томов (кстати по Т-411 есть похожий список отчетов) . Все это делалось в течении 4 лет. Несложно представить, сколько сил мы потратили на остальные испытания частотные, копровые и т.п.

На второй картинке, комплект крыльев для Т-101

На третьей картинке, финальная сборка самолета.

Otchet_iz_CAGI.jpg (199 KB | )
T-101_sborka_5.jpg (91 KB | )
T-101_sborka_6.jpg (103 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 21.02.09 :: 08:39:19

Александр Ветер записан в 20.02.09 :: 19:22:41:
Почему их за столько лет не сертифицировали? Т-101....
а т-311 производится?
где производится т-411? почему вы решили сделать его трубко-тряпчитым, а не алюминиевым...ведь так в Луховицах привычнее..


   Сертификационная программа закончена на 70%. Незакончена -  причина банальна, нет денег. Я бы не хотел озвучивать стоимость сертификации самолета подобного Т-101, только количество цифр сопоставим с номером телефона, и это в долларах. Поэтому перед тем как задавать подобные вопросы встанте с дивана и поинтересуйтесь, а лучше, сертифицируйте хотя бы 1-местный самолет.

Я разочарован Вашей невнимательностью, читайте историю создания Т-411, Т-311 и там все подробно изложено. И узнаете, почему так, а не по другому, что сделано, что нет и т.п. На одной из фотографий Т-101, на заднем плане, можно увидеть фюзеляж Т-411.
Причем здесь Луховицы? Я писал, где сделана оснастка и где все это стоит.
Поэтому что бы меня не считали невежливым, я буду отвечать на "свежие" вопросы, если я уже отвечал на вопрос, я его просто проигнорирую. Думаю это будет по честному.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 21.02.09 :: 10:32:36
@ Александр Ш.


Александр Ветер записан в 21.02.09 :: 10:07:38:
Вас никто не будет считать невежливым.. только хамом


Ногу с газа сними . Есть что сказать челу , скажи , нету - молчи.

@ browser1

Не рассматривали возможность из этого огромного задела может быть как КИТы попробовать продать ваши изделия?
Насчитал до 10 комплектов.
Такого типа самолёта я в предложениях  на рынке не встречал.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 21.02.09 :: 14:08:09

Александр Ветер записан в 21.02.09 :: 10:07:38:
Да нет, конечно, Вас никто не будет считать невежливым.. только хамом..  


Не хорошо так писать!!! >:(


Александр Ветер записан в 20.02.09 :: 19:22:41:
а т-311 производится?
где производится т-411? почему вы решили сделать его трубко-тряпчитым, а не алюминиевым...ведь так в Луховицах привычнее..  


Если бы Вы УВАЖАЕМЫЙ читали ветку то и вопросов подорбных не задавали бы, надо уважать авторов!!! >:(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 21.02.09 :: 18:39:05

Gennadij Khazan записан в 21.02.09 :: 10:32:36:
Не рассматривали возможность из этого огромного задела может быть как КИТы попробовать продать ваши изделия? Насчитал до 10 комплектов.Такого типа самолёта я в предложениях  на рынке не встречал


 Сейчас на заводе  22 комплекта самолетов, в разной степени готовности. Какие из них продаются я не знаю, но то что готовые планера продавались, знаю. Постараюсь узнать. Цену честное слово, тоже не знаю.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 23.02.09 :: 11:29:25
@ browser1


browser1 записан в 21.02.09 :: 18:39:05:
Сейчас на заводе22 комплекта самолетов


Т.е. было принято решение на серию не дожидаясь окончания испытаний , я правильно Вас понял ?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.02.09 :: 13:22:50

Gennadij Khazan записан в 23.02.09 :: 11:29:25:
Т.е. было принято решение на серию не дожидаясь окончания испытаний , я правильно Вас понял ?


   Да, только это было решение дирекции завода (МАПО).

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.02.09 :: 15:00:41
Ну стойки шасси он АН-2 , и неужели есть такой большой задел по их наличию? Хотя и у меня самого на складе комплект лежит 1 категории.. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 26.02.09 :: 14:28:04
  Вот еще один оригинальный проект. Называется он Т-419.
  Первые эскизы были сделаны в 1972 году, под впечатлением фильма «Воздушные приключения» где француз летал на реплике «Демуазели», Сантос- Дюмона (схема).
   В 1972 году группой энтузиастов в Москве был построен мотопланер на базе популярного планера Бр. Ошкиниса – БРО -11 с двигателем  ИЖ- Планета в 18 л.с.
   Позднее, работая над проектом самолета упрощенной схемы, для сельхозработ, решили взять за основу эти проработки.
В предварительном ТЗ были оговорены следующие требования к конструкции и компоновке самолета:
- двигатель М-14 П (М-14Х);
- вес полезной нагрузки около 400 кг;
- летчик и оператор (пассажир) размещаются рядом (возможно двойное управления для обучения);
- схема с хвостовым колесом;
- основные колеса большого диаметра и устройство против капотирования – эксплуатация с плохо подготовленных грунтовых площадок;
- «высокоплан»;
- летчик и оператор размещаются перед баком для химикатов (чтобы исключить попадания химикатов в кабину);
- силовые элементы каркаса должны защищать летчика и пассажира от проводов;
- возможность летать на больших углах атаки без сваливания – крыло с фиксированными предкрылками типа ЯК-12;
- хвостовая часть фюзеляжа – без закрытых объемов и пазух, где могли бы скапливаться остатки химикатов;
- возможность складывания крыльев вдоль фюзеляжа, как на Ш-2, Шторхе для удобств хранения;
- возможность легкой разборки самолета с последующей транспортировки в еврофуре, контейнере;
- хороший обзор из кабины;
- простота и легкость ремонта;
- возможность модернизации без изменения конструкции для установки ТВД и увеличения веса полезной нагрузки;
- возможность трансформации самолета для других целей - туризм, грузовые перевозки, мониторинг, учебный.
Для удешевления работ в конструкции самолета №01 применили ВМГ от самолета ЯК-50. Выхлопной коллектор вывели наверх – уменьшился шум и выхлопные газы не мешают летчику.
Крыло – доработанные нижние консоли от АН-2. На серийном самолете предусматривалось применение консолей от Т-411 с металлической обшивкой.
Основные шасси торсионной схемы с облегченными колесами от АН-2 (800 х 260 мм). Конструкцию торсионов разрабатывал ведущий конструктор Гаврилов В.А. Хвостовая опора от самолета Т-411.
С перерывами самолет строился почти 10 лет. На первом этапе ведущим темы был А.С. Шитов.
Первые полеты выполнил В.В. Заболотский летом 2008 года на аэродроме Борки.
Нами было разработано несколько проектов подобной схемы.

На первой картинке схема которую рисовал Е.П. Грунин для мотопланера на базе БРО -11, и полет этого мотопланера.

На второй картинке, эскизы нарисованные Е.П. Груниным в 1973 году.

На третьей картинке, общий вид "современного" проекта Т-419
Demoiselle-2.jpg (180 KB | )
Demoiselle.jpg (188 KB | )
Obshhij_vid_T-419_.jpg (198 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 26.02.09 :: 14:39:41
  Вот ЛТХ самолета Т-419 "Пчела"

Макс. взлетный вес ВС, кг                     1750
Макс. вес пустого ВС, кг                  1230
Масса снаряженного, кг                              1330
Макс. масса топлива, кг                               280
Макс. вес полезной нагр, кг                   420
Дальность при макс заправке, км      1200
Скорость максимальная, км/час                   210
Крейсерская скорость, км/час                   180
Экипаж, чел.                                             1
Кол-во пассажиров, чел                     4
Скорость сваливания, км/час                    92
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                   270
Посадочная дистанция (Н=15 м), м       320
Модель двигателя                             М-14П
Максимальная мощность, л.с.                   360
Длинна самолета, м                                8,2
Размах крыла, м                             11,74
Площадь крыльев, кв.м.                  23,5
Колея необж. шасси, м.                              3,24

На фотографиях Т -419 во время испытаний в Борках.
Вот по этой ссылке Вы найдете неплохой фильм о Т-419. Это фрагмент передачи "Про Авиа".
http://www.youtube.com/watch?v=PFyai0jlSp4&feature=channel_page
T-419__1_.JPG (126 KB | )
T-419__2_.JPG (140 KB | )
T-419__3_.JPG (67 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 27.02.09 :: 04:48:22
Позволю себе покритиковать Т-419.
Схема Демуазель обладает многими недостатками, с которыми еще можно (но тоже не нужно) кое-как мириться при легком и маломощном моторе. но не в размерности Т-419. Если нет серьезных компоновочных соображений, имеющих место, например, у одномоторной летающей лодки, то помещать в такое место жирный мотор совсем не нужно. Кроме большого вредного сопротивления, невыгодных условий работы винта и большого момента от верхней децентрации тяги, эта схема очень опасна при аварийной посадке, особенно в условиях АХР, что полностью противоречит требованиям ТЗ на этот самолет. К этому добавляется еще и плохой обзор в сторону на виражах. В данном случае, на мой взгляд, допущена серьезная конструкторская ошибка.

В случае предпосылки к капотированию большой разнос сосредоточенных масс по вертикали усугубляет ситуацию, а установленные на Т-419 противокапотажные лыжи ее не спасут. При принятой компоновке должная защита экипажа от травм при аварийной посадке потребует больших весовых издержек. Вспомним от отм, какие запасы прочности надлежит закладывать в узлы крепелния тяжелых агрегатов, находящихся над и позади кабины экипажа и в связанные с ними элементы конструкции.
Для того, чтобы повысить защищенность пилота на АХР по сравнению с ставшей уже традиционной схемой химического низкоплана по типу Пайпера РА-25 (который сам по себе неплох), можно перейти к схеме нормального подкосного высокоплана с химбаком, размещенным между силовой установкой и кабиной, или же биплана по типу Ag Cat. Биплан комментариев не требует. а специализированный высокоплан я обсуждал в ветке про химик, в том числе касаемо вопросов обзора из кабины. При этом схема фюзеляжа должна быть однозначно со сварной фермой. В рассссматриваемом высокоплане кабина пилота будет полностью заключена в жесткую и прочную клетку безопасности которая по своему основному назначению будет структурой, связывающей основные агрегаты самолета воедино и потому не будет весить лишнего, а впереди него будет химбак. крыло и СУ. И при этом у самолета будет хорошая аэродинамика.   Таким образом, выбор нетрадиционной схемы для Т-419 непонятен.    

И еще вопрос. В самом ли деле получили такие взлетную и посадочную дистанции при полной заявленной полетной массе?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.02.09 :: 18:29:14
 Уважаемый Denis.
Я думаю, Вы четко понимаете, что все, что Вы написали, мы,  как конструктора, по крайней мере, не хуже Вас знаем, и понимаем все недостатки этой схемы. Никто не спорит, что специально спроектированный сельхозсамолет, считай тот же Дромадер (одногорбый верблюд) будет лучше Т-419 как сельхозмашины. У нас проектов сельскохозяйственных самолетов было во множестве (мой пост 151 проект Т-443).Только учтите, что одним из условий ТЗ была – легкость трансформации самолета. Думаю ни дромадер, ни аэротрактор ни другая подобная техника, может при необходимости быть учебным, грузовым, пассажирским, и много еще каким.
   И самое главное, много ли Вы видели самолетов подобной размерности, где стоимость ВМГ – это 40- 45% стоимости готового самолета.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано pilot29 в 27.02.09 :: 21:15:57

browser1 записан в 26.02.09 :: 14:28:04:
Для удешевления работ в конструкции самолета №01 применили ВМГ от самолета ЯК-50. Выхлопной коллектор вывели наверх – уменьшился шум и выхлопные газы не мешают летчику.

А как сливали масло из выхлопного коллектора для предотвращения гидроудара в цилиндрах?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 27.02.09 :: 22:40:46

записан в 27.02.09 :: 21:15:57:
А как сливали масло из выхлопного коллектора для предотвращения гидроудара  

прокручиванием винта ))) А масло из коллекторов на фюзеляж и остекление. И вообще М-14 П в таком положение ...это ЖОПА с обзором для пилота. Ему нужно применить как было на ФВ-190 форсунки обмыва остекления кабины бензином для смыва масла ))))

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 28.02.09 :: 07:01:44
если самолет предполагался многоцелевой, то тем более непонятная такая нетрадиционная схема. Наиболее рациональным путем было бы, например развивать модификации Т-311. На мой взгляд. это наиболее продуманная и перспективная разработка из представленных в этой ветке. Что касается доли стоимости СУ в 40-45% готового самолета, то это может быть только в двух случаях. 1. силовая установка страшно дорогоя и не соотвествуут остальному самолету. 2. Планер сделан ударниками коммунистического труда и потому летать на нем опасно.

Нормальная стоимость силовой установки у серийного сертифицированного самолета 10-20% полной стоимости базовой модификации.  У самолетов, которые давно находятся в производстве или явдяются развитием старой разрабоки, эт адоля может быть и больше, но явно не 40-45%
Новый шестицилиндровый карбюраторный Лайкоминг стоит для владельца серийного самолета $60000. Для серийного производителя он стоит существенно меньше. новый Maule M7-235  стоит от $183000. Дешевле сделать самолет с таким мотором невозможно.  


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.02.09 :: 09:20:26
  Denis. Ну не нравится Вам самолет, ничего не поделаешь. Правда есть совершенно другие люди, которым данная схема очень нравится, особенно посмотрев, как этот аппарат летает и какие «технологии» нужны для его постройки. Мало этого, мы уверены, что идем абсолютно правильным путем и строим другой аппарат под названием Т-425.
   Перед тем как рассуждать о недостатках или достоинствах, для начала надо построить, что либо подобное, поэксплуатировать это,  а потом рассуждать о конструкторских ошибках. На данном этапе, критику  считаю необоснованной и преждевременной. Во всяком случае, во время первых полетов В.В. Заболотский, отметил, что управляется он значительно лучше и проще чем Як 12 и Т-411. Спасибо такой аэродинамической компоновке, которая Вам так не нравится.
Насчет стоимости считайте сами, крылья Ан-2, (в последствии от Т-411), несколько метров разных труб, двигатель М-14 или любой другой в 250-400 л.с., колеса от Ан-2 и немного стеклоткани. Никакой сложной оснастки, все примитивно и просто. Для того, что бы сварить ферму типа Т-311, надо иметь как минимум стапель, для Т-419 ничего подобного не надо. Киль и стабилизатор, плоские и сварены из труб. Все просто и не дорого.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Rafis в 28.02.09 :: 10:26:51
to browser1: take it easy!
Позиция Дениса уже давно понятна.
Отнситесь к этому как к дождю июльским днем и пытайтесь извлечь для себя выгоду.
Вот не покритиковал бы вас Денис, как бы мы узнали то что Вы написали в ответ. ;)
Успехов в продвижении ваших проектов!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 28.02.09 :: 12:28:04
@ Rafis

Здоровая критика єто полезно ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.02.09 :: 14:13:10
  Вот немного не в тему гражданских проектов. Это военный проект Т-710 "Анаконда". Проект создавался по типу американского OV-10 Bronco, только почти в 2 больше.
Взлетный вес 7500 кг, вес пустого снаряженного 4600 кг, вес «полезной» нагрузки 2900 кг, и масса топлива 1500 кг.
При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 1400 кг, включая 7 десантников. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем.
Носовая часть фюзеляжа, взята от Су 25 УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников (пехотинцев).
Два двигателя ТВД 20 или ТВД 1500 или другие варианты, мощностью около 1400 л.с., естественно закрыты броней с 6 лопастными винтами. Скорость при этих двигателях составляет 480-490 км/ч. Для повышения скоростных характеристик был проработан вариант с двумя Климовскими двигателями ТВ7-117М по 2500 л.с. Экономические характеристики, конечно значительно ниже, но скорость поднимается до 620-650 км/ч.
Может использоваться в качестве самолета огневой поддержки пехоты, десантным, разведчиком, самолетом РЭБ, корректировщиком огня, санитарным, командным пунктом, учебным и т.п.

T-710__5_.jpg (144 KB | )
T-710__6_.jpg (153 KB | )
T-710__3_.jpg (140 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 28.02.09 :: 16:56:09
модель изрядно покрыта пылью ... :-/

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.03.09 :: 14:22:31
   Пыль протерли, вот еще фотографии Т-710. Обратите внимание, на сдвижную дверь для десанта. Такая дверь есть с двух сторон.
T-710__1_.jpg (176 KB | )
T-710__7_.jpg (111 KB | )
T-710__13_.jpg (119 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Denis в 04.03.09 :: 15:10:36
Может не нужно о стрелялках-убивалках-убийц-высыпалках? :STUPID
Мировая Авиация выросла как самый сложный продукт Ума Человеческого именно как Гражданская Авиация и не случайно в США  в первой половине 30-х годов 20-го столетия. С тех пор она свою позицию не уступила даже Цыфирной Электронике. :craZy  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано CINN в 04.03.09 :: 15:27:24

Denis записан в 04.03.09 :: 15:10:36:
Может не нужно о стрелялках-убивалках-убийц-высыпалках

Раз уж КБ этим занималось/занимается, то "из песни слов не выкинешь", тем более, что до "железа" не дошло...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 04.03.09 :: 18:21:50
       Жаль, что до железа не дошло, такой самолет очень бы не помешал в ВВС.
      Я просто показываю, что мы наработали. Я просто не понимаю, одни говорят, что покажите военные проекты, Вам не надо. Не надо, так не надо, больше не буду тратить время, на это.
       Я будучи авиационным инженером,  любой самолет или проект рассматриваю, как плод работы целого коллектива и оцениваю проект не с точки зрения военный, не военный. Любую аэродинамическую схему  вполне можно спроецировать под гражданские цели. Как пример рассмотрите Т-420 и Т-710. Может быть я не прав, но полагаю, что именно так надо относится к результатам труда коллектива инженеров.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.03.09 :: 14:36:00
    Вот один из наших проектов. Называется он Т-517 "Фермер".
    Работая над проектом Т-419, параллельно прорабатывали увеличенные версии многоцелевых самолетов в размерности взлетного веса 3.0  и 5.5 тонн с ТВД, мощностью 700 л.с. и 1000 л.с. соответственно. В основу аэродинамической и конструктивной компоновки были положены разработки по проектам Т-425 и Т-419. Были проработаны 2 варианта самолета:
1)      Т-517 – с хвостовой опорой
2)      Т-525 – с носовой стойкой.
     В обоих проектах использовался ТВД М-601 Е, в стандартной мотогондоле от самолета L-410. Крыло новое, кессонной конструкции с профилем П-301 М15.
     В проектах большей размерности, использовали ГО, ВО, система управления и другие узлы от самолета Т-101. Двигатель ТВД 10Б, 960 л.с. в стандартной мотогондоле от самолета Ан-28, носовая стойка, основные колеса, также от Ан-28.
Т-117 – с хвостовой балкой и хвостовым шасси от Ан-2;
Т-125 – с носовой стойкой.
    Проекты разрабатывались как многоцелевые. Предполагалось их использовать как сельскохозяйственных, так и для других задач, для решения которых создавался самолет Ayres Turbo Thrush Т-65. Самолет мог использоваться для решения довольно нестандартных задач, как-то уничтожение плантация наркосодержащих растений с помощью распыления гербицидов через специальные форсунки. Специфика такой работы предполагает вероятность огневого контакта с легковооруженными пехотными подразделениями.
     Проект самолета Т -517 представляет собой, по сути,  бронированный и вооруженный штурмовик, который может распылять химикаты. В самолете предусматривалась система подавления шумов работающего двигателя, рассеивание горячего выхлопа, вывод газов на верхнюю поверхность крыла. Два летчика размещались в бронированной кабине, отсюда плоские грани кабины, все баки протектированы мелкоячеистым наполнителем («мочалкой»), основной расходный бак – пуленепробиваемый. На крыльях и по обоим сторонам фюзеляжа, устанавливались стандартные узлы подвески, где могло устанавливаться различное вооружение (пулеметы, пушка, ПТУР-ы). В передней части кабины устанавливались специальные ножи («крокодил») для резки проводов.
      В 1999 году был построен макет самолета Т-517 и в том же году он был продемонстрирован на МАКС-е.

      Сельскохозяйственный самолет Т-517 «Фермер» предназначен для химической обработки посевов сельскохозяйственных культур.    
      Применение ферменной конструкции позволяет поднять коэффициент весовой отдачи до 50% и реализовать ряд конструктивных мер, увеличивающих безопасность при полетах на сверхмалых высотах. Благодаря модульной конструкции самолет в период отсутствия сельскохозяйственных работ может быть использован для других хозяйственных нужд.
     ОСОБЕННОСТИ   КОНСТРУКЦИИ
     Крыло самолета — прямое в плане, состоящее из двух отъемных консолей. Силовой набор состоит из двух лонжеронов, нервюр, стрингеров и обшивки. Поперечное V крыла — +5.       Топливные баки расположены в консолях крыла.
     Фюзеляж — ферменной конструкции. Хвостовая балка выполнена в виде толстостенной трубы из нержавеющей стали Х18Н9Т и двух трубчатых подкосов из того же материала. Кабина экипажа размещена внутри пространственной фермы, что повышает безопасность пилота. Баки для химикатов размещены за кабиной. Обшивка выполнена из гладких пластиковых или металлических панелей, что позволяет легко удалять попавшие на них химикаты.
     Шасси самолета трехопорное, неубираемое, с хвостовым колесом. Основные опоры торсиионного типа с тормозным колесом.      
      Хвостовая опора самоориентирующаяся, оборудована газово-жидкостным амортизатором.
      СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
     Состоит из турбовинтового двигателя М-601E фирмы «Walter» (Чехия) мощностью 750 л.с, трехлопастного воздушного винта изменяемого шага, системы управления двигателем, топливной и масляной систем, системы пожаротушения, понижающего редуктора. Запуск двигателя осуществляется от электрического стартера.
       САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ
       Система управления самолетом состоит из системы управления рулем высоты (РВ), рулем направления (РН), элеронами и триммером руля высоты. Управление РВ, РН и элеронами механическое ручное, триммером РВ и закрылками — электрическое.
       Система электроснабжения в качестве основного источника энергии использует генератор с приводом от двигателя, в качестве резервного — аккумуляторную батарею.
       Система вентиляции обеспечивает очистку воздуха от механических примесей и ядохимикатов и подачу его в кабину экипажа.
       Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полеты на сверхмалых высотах при высокой точности обработки полей. На самолете используется комплекс бортового оборудования фирм «Эллайд Сигнал» и «Хонейвелл».
      СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
      Баки для химикатов размещены за кабиной пилота. На самолете установлены под углом два бака, которые при лобовом ударе разъединяются и разлетаются в стороны. В каждый бак встроена мешалка для перемешивания химпрепарата в полете. Суммарный объем баков — 1600 л.
Распылительное оборудование размещено на штангах под крылом. Привод — от набегающего потока воздуха посредством крыльчаток.
Для повышения безопасности пилота на самолете установлена передняя дуга безопасности для защиты от капотирования и нож для резки проводов ЛЭП.


Вот некоторые ЛТХ Т-517

Макс. взлетный вес ВС, кг                    3450
Макс. вес пустого ВС, кг                  1550
Масса снаряженного, кг                              1800
Макс. масса топлива, кг                               620
Макс. вес полезной нагр, кг                   1650
Скорость максимальная, км/час                   350
Крейсерская скорость, км/час                   290
Экипаж, чел.                                            2
Скорость сваливания, км/час                    87
Взлетная дистанция, м                               210
Посадочная дистанция, м                   190
Модель двигателя                            М-601 Е
Максимальная мощность, л.с.                   750
Длинна самолета, м                               9,2
Размах крыла, м                             13,46
Площадь крыльев, кв.м.                    26
Колея необж. шасси, м.                               3,3


На первой картинке общий вид самолета Т-517. Картинка взята с рекламного проспекта, поэтому самолет выглядит довольно неказисто. На самом деле самолет выглядел намного симпатичнее.

На второй и третьей картинке, фотографии макета Т-517 с МАКСА 1999. По моему разница между общим видом и "живым" макетом очевидна.
Obshhij_vid_T-517.jpg (136 KB | )
T-517__1_.jpg (100 KB | )
T-517__2_.jpg (97 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано samodelkin_33rus в 11.03.09 :: 16:40:42
Самолет на видео неплохо летает , но размещать бак с таким весом позади пилота, это подписать ему приговор в случае чего. Никакого запаса прочности не хватит удержать этот вес. Либо расплющит, либо в химии утонет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.03.09 :: 17:02:26
   Насколько я понял, речь идет о Т-419. Не стоит обижаться, но о проекте Т-419 я уже все сказал. Вы рассказываете прописные истины о проектировании сельскохозяйственного самолета. Не думаю, что следует приводить цитаты из учебников, но поверьте, бак для химикатов спереди не всегда хорошо. Не существует уникальных конструкций, не обладающими, какими либо недостатками.  Я не говорю, что мы сделали уникальный сельскохозяйственный самолет. Это была попытка, сделать универсальный самолет.
   Проект Т-517 довольно специфический, но как сельскохозяйственный самолет, он вполне интересен, хотя бы с точки зрения технологии и цены.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано samodelkin_33rus в 12.03.09 :: 05:20:16
Ни в коем случае не критикую самолет, тем более что такую схему рассматривал и для себя лично. Схема действительно интересна с точки зрения простоты и технологичности изготовления, откуда и вырисовывается цена.  Просто сейчас в какой то степени над размещением химбака приходится и самому размышлять , вот и высказал свои мысли. Создание универсальной машины отвечающей всем требованиям, действительно архисложная задача. И то что ваше КБ продолжает работы в этом направлении делает вам большую честь.  Если бы хоть часть самолетов которые  были спроектированы в вашем КБ были запущены в производство , в нашем небе  небыло так пусто.  Удачи в работе.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.03.09 :: 14:31:35
   Вот еще один проект, в стиле Т-419 или Т-517, называется он Т-425.
   В 1995-1996 годах по инициативе командующего пограничных войск Николаева разрабатывалась новая концепция охраны границ с применением легких самолетов. В качестве базового был выбран самолет «Финист» и несколько десятков самолетов было заказаны на Смоленском авиационном заводе..
В 1996 году, Николаев совершил ознакомительный полет на Т-101 в Тушино и после полета высказал несколько соображений по самолету для погранвойск;
- поскольку все летчики пограничники по своей основной профессии  - вертолетчики, нужно, что бы самолет  обладал плюсами вертолета – хороший обзор, удобство посадки;
- двигатель только отечественного производства, считай что М-14П, М-14Х;
- размещение стрельбовых точек ближе к бортам, вне зоны вращения винта;
- возможность перевозки 2-х раненых на носилках;
- шасси трехопорное, с носовой стойкой – как на вертолете (Ми-2, Ми-8);
- высокоплан – для хорошего обзора нижней полусферы;
- наличие грузовых дверей по обоим сторонам фюзеляжа;
- наличие свободных объемов в носовой части фюзеляжа для размещения локаторов, прицелов и т.д;
- обшивка крыла, хвостового оперения, фюзеляжа – металлическая, без использования ткани;
- возможность модернизации под установку ТВД и двух ПД;
- возможность установки поплавков и лыж;
- возможность применения планера самолета в качестве БПЛА;
- безопасно повреждаемая конструкция при аварийной посадке.
Для упрощения и удешевления постройки первого летного образца, в качестве шасси, использовали стойки от вертолета Ми-2, ВМГ (винто-моторная группа) от самолета Як-50, консоли, доработанные нижние консоли от самолета Ан-2. Прототип пока не летал, так как находится в стадии постройки. (см. прикрепленные фотографии)

   Так как самолет еще находится в стадии постройки, я по просьбе руководства был вынужден вырезать видеоизображения самолета, и удалил ненужные фрагменты (людей, другую технику). Поэтому прошу прощения за такие картинки, но это пока все, что я могу пока показать.
Obshhij_vid_T-425.jpg (109 KB | )
T-425__1_.jpg (123 KB | )
_-425__2_.jpg (150 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 14.03.09 :: 14:43:18
  Вот ЛТХ на самолет Т-425

Макс. взлетный вес ВС, кг                     1810
Макс. вес пустого ВС, кг                  1250
Масса снаряженного, кг                              1350
Макс. масса топлива, кг                               310
Макс. вес полезной нагр, кг                   460
Дальность при макс заправке, км      2000
Скорость максимальная, км/час                   235
Крейсерская скорость, км/час                   190
Экипаж, чел.                                            1
Кол-во пассажиров, чел                    4
Скорость сваливания, км/час                   85
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      280
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      320
Модель двигателя                           М-14 П
Максимальная мощность, л.с.                  360
Длинна самолета, м                              8,45
Размах крыла, м                              12,3
Площадь крыльев, кв.м.                    25
Колея необж. шасси, м.                              2,66

   Вот прикрепил компьютерные картинки. Весь проект был сделан в Солидворксе. Основную часть работ выполнил Тарасевич Л.А.  
   Практически такую схему самолета, можно сравнительно легко переделать для хвостовой опоры.  Приблизительно по такой схеме был сделан Т-419, только он с хвостовой опорой.
 
T-425__5_.jpg (34 KB | )
T-425__6_.jpg (44 KB | )
T-425__7_.jpg (85 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 15.03.09 :: 12:48:21
"воткнуть" в это изделие пару носилок ...что то я имею сомнение ........ ежели конечно рампа будет постоянно открыта , и раненые согласятся лететь " с ветерком " тогда ОЙ!
Если бак топливный только тот что на рисунке , то его ёмкость около 100 литров , значит на 2 часа :-/ хотя вы пишите и про 310 кг ...
А воздушный баллон куда ставить планируете ? Возле бака ? Если нет , то в районе рампы . Тогда носилки не войдут.
Проблемы с эксплуатацией будут те же. Масло на лобовом стекле , и сложность и неудобство в обслуживании ВМУ.
Посмотрел как винт провернуть , перед запуском ...так целая история.
Самолёты которые ранее применялись в сан авиации такие как ЯК-12 и МОРАВА Л-200Д были рассчитаны на одни носилки + 1 врач +1 пилот. А тут 2ое носилок ...фантастика однако

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 16.03.09 :: 17:00:47

Gennadij Khazan записан в 15.03.09 :: 12:48:21:
"воткнуть" в это изделие пару носилок ...что то я имею сомнение ........ ежели конечно рампа будет постоянно открыта , и раненые согласятся лететь " с ветерком " тогда ОЙ!
Если бак топливный только тот что на рисунке , то его ёмкость около 100 литров , значит на 2 часа :-/ хотя вы пишите и про 310 кг ...
А воздушный баллон куда ставить планируете ? Возле бака ? Если нет , то в районе рампы . Тогда носилки не войдут.
Проблемы с эксплуатацией будут те же. Масло на лобовом стекле , и сложность и неудобство в обслуживании ВМУ.
Посмотрел как винт провернуть , перед запуском ...так целая история.
Самолёты которые ранее применялись в сан авиации такие как ЯК-12 и МОРАВА Л-200Д были рассчитаны на одни носилки + 1 врач +1 пилот. А тут 2ое носилок ...фантастика однако


     Я эти картинки сделал на «скорую руку», но раненые будут размещаться, где-то так. Манекены каждый по 174 см. и весом 81 кг. Поверьте, места там достаточно. Врач будет сидеть за пилотом.
     Я видел в немецких хрониках, на Fi-156 перевозили раненых именно так, как я показал на картинке, я не говорю про размещение раненых под крылом на По-2. При такой схеме мы спокойно увезем 4 раненых.
      Баков на самолете 5. Тот который Вы видите, это расходный бак на 110 литров. В каждой консоли имеется по 2 бака на 80 литров каждый, итого 320 литров в консолях и 110 в расходном, в сумме 430 литров ~ 310 кг.
Кислородный баллон будет приблизительно, как на 3- картинке (черный шар наверху). Там вполне влезет 1.5 таких баллона.
       Что касается недостатков данной схемы, увы придется терпеть.

T-425__15_.jpg (100 KB | )
T-425__16_.jpg (103 KB | )
T-425__17_.jpg (132 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 16.03.09 :: 19:41:40
А разве по условиям безопасности допускается установка сосуда высокого давления возле бака ?
Что же касается "терпения" , то пилоту летать с замасленным стеклом постоянно будет так же приятно как и его собратьям в начале 40 годов прошлого столетия , когда терпели теже проблемы с забрызгиванием масла лобового стекла.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Санек74ru в 19.03.09 :: 11:54:40
gfhljy

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 19.03.09 :: 13:46:34
Ваш коллектив имеет отношение к этому проекту?
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236869370/10#10

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.03.09 :: 22:28:59

Gennadij Khazan записан в 16.03.09 :: 19:41:40:
А разве по условиям безопасности допускается установка сосуда высокого давления возле бака ?
Что же касается "терпения" , то пилоту летать с замасленным стеклом постоянно будет так же приятно как и его собратьям в начале 40 годов прошлого столетия , когда терпели теже проблемы с забрызгиванием масла лобового стекла.


    Что мешает поставить перегородку? Тем боле, что она там есть. Почему соседство маслобака и кислородного бака, Вас не смущает?
    Ваши предложения. по поводу не набрызгивания стекла? Пока мы таких проблем не видим. Может быть потом и столкнемся, но пока все «чисто». :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 19.03.09 :: 22:29:38

meglin1 записан в 19.03.09 :: 13:46:34:
Ваш коллектив имеет отношение к этому проекту?
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236869370/10#10


Насколько мне известно, то нет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.03.09 :: 07:32:37

browser1 записан в 19.03.09 :: 22:28:59:
Ваши предложения. по поводу не набрызгивания стекла? Пока мы таких проблем не видим. Может быть потом и столкнемся, но пока все «чисто».  


Не видете , потому как пока не летали.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.03.09 :: 17:01:25

Gennadij Khazan записан в 20.03.09 :: 07:32:37:

browser1 записан в 19.03.09 :: 22:28:59:
Ваши предложения. по поводу не набрызгивания стекла? Пока мы таких проблем не видим. Может быть потом и столкнемся, но пока все «чисто».  


Не видете , потому как пока не летали.


    Я еще раз повторю, какие Ваши предложения? Не заниматься самолетами такого типа совсем?
Критиковать легко, что нибудь сделать совсем непросто. Даже такую несложную на первый взгляд конструкцию.
Тем более Вашу критику по поводу расположения двигателя я видел уже давно, начиная с проекта Т-433 "Фламинго". Стоит ли повторяться из поста в пост об одном и том же?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.03.09 :: 17:30:06
Моя критика , состоит в том , что во всех моделях с подобным расположением двигателя , будут одни и те же проблемы у пилота связанные с плохой видимостью через замасленное стекло. Это раз , а два , это то что М-14П в Вашем случае это анахронизм. Для примера ЛАЙКОМИНГ вообще практически масла не берёт , и естественно им не "кидает" .
Может быть пере смотреть Вам концепцию ВМГ ?
А самолётами заниматься нужно.
И пусть больше будет из металлических , чем бумажных ! ;) :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.03.09 :: 17:40:13
Вот проект Т-451
Одновременно с проектом Т-415 разрабатывался многоцелевой самолет Т-451-1 «Жаворонок». В 1998 году рабочий проект был практически готов.
В соответствии с классификацией Норм летной годности гражданских самолетов АП-23 и FAR-23 самолет относится к нормальной категории.
Самолет предназначен для перевозки пассажиров с багажом или груза общей массой 400-450 кг, а  также для применения в качестве связного, санитарного,  патрульного и учебного. В кабине самолета размещается 5 пассажиров – один рядом с летчиком, четверо на задних креслах. Багаж пассажиров размещается в багажном отсеке. Задние кресла могут быть демонтированы или складываться, увеличивая объем грузового отсека.
Самолет может эксплуатироваться на слабо подготовленных площадках длиной до 500 м. Допускается подбор посадочных площадок с воздуха.
Экипаж самолета состоит из одного летчика. На самолете установлено два поста управления, для обеспечения выполнения полетов с большой протяженностью (до 6 часов полета) и обучения. При необходимости правый пост управления может быть снят.
На самолет предполагалось устанавливать двигатели М-14Х, Lycoming или Continental мощностью 300-350 л.с. Рассматривался вариант установки двигателя Allison мощностью 420 л.с. и увеличенный по габаритам и взлетному весу вариант с двигателем ТВД М-601 Е -720 л.с. (проект Т-551)
Профиль крыла  рассматривался NACA 23015 и Р-II-14М. Рабочие чертежи выполнили на второй вариант.
Реализовать проект удалось намного позже, только в  2004 году при финансировании фирмы «ЛАПЛАН». Документацию передали безвозмездно,  проекты получили наименование «Л»: Л-451 (Т-451), Л-471 (Т-471) и Л-551 (Т-551).
Ферма фюзеляжа самолетов Т-451 и Т-551 сварены из стали ВНС-2. Для удешевления постройки первого летного экземпляра самолета, (№01-Т-451) применено доработанное нижнее крыло от самолета Ан-2 под 4 бака по 100 литров каждый. Позднее в Смоленске был изготовлен комплект производственной оснастки под новое крыло с профилем Р-II-14М.
В мае 2006 года в ЛИИ под управлением В.В. Заболотского самолет совершил несколько подлетов.
Из-за финансовых проблем работы по авиационному направлению на фирме «ЛАПЛАН» были приостановлены. Т-451 (Л-451) стоит на аэродроме  Борки.
Сейчас готовая машина и документация продается. Справки по проекту и ценам можно получить у Полавского Юрия Ивановича. Тел 8-916-609-96-86.
Чуть позже дам ссылку на видеофильм про Т-451. Он был смонтирован на русском и английском языке.
Конструкция самолета:
Самолет Т-451 представляет собой подкосный высокоплан с прямоугольным крылом, трапециевидным оперени¬ем, трехопорным шасси с хвостовой опорой.
Фюзеляж самолета сварной трубчатой конструкции, имеет двухместную пилотскую кабину с откидывающимися вверх дверями с форточками, грузопассажирский салон в средней части с индивидуальной дверью по левому бор¬ту больших размеров. В носовой части размещается поршневой двигатель М-14Х с трехлопастным винтом MTV-9, с быстросъемными капотами.
Крыло двухлонжеронной конструкции с подкосами. Между лонжеронами установлены по два топливных бака в каждой консоли. Каркас крыла сострит из лонжеронов, нервюр, растяжек, силовых крышек для топливных отсеков. Обшивка - комбинированная: металлическая из Д16Т и ткани типа Stits. Крыло снабжено щелевыми закрылками, элеронами с весовыми балансирами. На концах крыла устанавливаются аэродинамические законцовки из стекло¬пластика.
Оперение профилированное клепаной конструкции. Руль высоты снабжен триммером с дистанционным электрическим управлением. По оси симметрии на рычаге устанавливается весовой балансир, спрятанный в киле. Киль двухлонжеронной схемы с металлическими нервюрами и тканевой обшивкой. Руль направления снабжен триммером. Рули высоты и руль направления выполнены с аэродинамической компенсацией.
Взлетно-посадочное устройство состоит из основных опор, ферменной сварной конструкции пирамидального типа с тормозными колесами повышенной проходимости 800x260мм. Хвостовая опора с трубчатой рессорой. Управление хвостовой опорой осуществляется кинематически через управление рулем направления.

Вот ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг                          1850
Макс. вес пустого ВС, кг      1320
Масса снаряженного, кг      1420
Макс. масса топлива, кг      330
Макс. вес полезной нагр, кг      430
Дальность при макс заправке, км      1450
Скорость максимальная, км/час      235
Крейсерская скорость, км/час      205
Экипаж, чел.      1
Кол-во пассажиров, чел      5
Скорость сваливания, км/час      87,5
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      375
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      420
Модель двигателя      М-14Х
Максимальная мощность, л.с.      360
Длинна самолета, м      9,6
Размах крыла, м      13,5
Площадь крыльев, кв.м.      26,5
Колея необж. шасси, м.      2,8
Ширина кабины, м      1,3
Высота кабины, м      1,25

T-451_1__001.jpg (55 KB | )
T-451_2_.jpg (49 KB | )
Obshhij_vid_T-451.jpg (163 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.03.09 :: 13:51:15
   Вот нашел общий вид самолета Т-710 "Анаконда". Я в принципе все это писал, но еще раз
К сожалению, в Российской армии нет многоцелевого бронированного самолета, который бы совмещал функции:
- разведчика
- самолета непосредственной авиационной поддержки,
- корректировщика артиллерийского огня,
- постановщика помех,
- командного пункта,
- санитарного,
- легкого транспортного,
- десантного,
- учебно- тренировочного.
Поскольку основной состав нашего КБ – это сотрудники ОКБ им П.О. Сухого (отработавшие 20-30 лет в ОКБ), тема была нам знакома. А.И. Андрианов, Ю.И. Палавкий, В.В. Сахаров, Л.А. Тарасевич, В.Е. Васильев и Ф.А. Корецкий возглавили работу над проектом.
В основу положили аэродинамическую и компоновочную схему известного американского самолета фирмы «Rockwell Int.» OV-10 «Bronco», но базировался на «старых дрожжах» - элементной базе самолета Су-25 УБ и оснастки завода в Улан-Удэ.
Самолет Т-710 имел бронированную кабину самолета Су-25 УБ, часть его систем, шасси. Хвостовые балки, оперение (Г.О.) – применялись от самолета М-55 (Смоленский авиационный завод). Самолет мог брать различное вооружение, перевозить в грузовом отсеке отделение пехоты с оружием.
С военными контакта не имели, работа проводилась в инициативном порядке.
Привязывали проект к существующей оснастке на заводах вполне осознано – для удешевления постройки серийных самолетов.
Рассматривали два варианта:
- с двигателями мощностью 1400 л.с. (ТВД-20, ТВД-1500, ТВД ВК-1500)
- с двигателем ТВ – 7-117 мощностью 2500 л.с.

ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг                          7500
Макс. вес пустого ВС, кг      4320
Масса снаряженного, кг      4600
Макс. масса топлива, кг      1500
Макс. вес боевой нагрузки, кг      2500
Нормал. Вес боевой нагрузки, кг      1400
Макс. вес полезной нагр, кг      2900
Дальность при макс заправке, км      2800
Скорость максимальная, км/час      485
Крейсерская скорость, км/час      380-400
Радиус действия, км      480
Экипаж, чел.      2
Кол-во пассажиров, чел      7
Потолок практический, м      7400
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      690
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      360
Макс. экспл. перегрузка      5/-2,5
Максимальная мощность, л.с.      2 Х 1400-2500
Площадь крыльев, кв.м.      45,1

T-710__5__001.jpg (119 KB | )
T-710__10_.jpg (103 KB | )
T-710_obshhij_vid.jpg (181 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 24.03.09 :: 13:53:04
    Вот ссылки на рекламный фильм про Т-451. Объем фильма 12 Мб. Снималось профессионалами из ЛИИ. Это рекламный фильм с компьютерными вставкам. Есть озвучивание на русском и очень хорошем английском. Советую посмотреть
Первая ссылка на русский вариант фильма
http://www.youtube.com/watch?v=FaJmMUUIoS8&feature=channel_page
Вторая ссылка на английскую версию фильма.
http://www.youtube.com/watch?v=gGpV3G0MrSQ&feature=channel_page


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 24.03.09 :: 16:20:34
Интересный самолет. Вторичен, конечно, но это иногда не хуже оригинальности. Только зачем штурмовику таскать кузов для отделения солдат? Или разведчику... Неужели опыт Ми-24 с его сомнительной универсальностью ничему не научил?
Долбежник должен долбить, а спасатель - спасать...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 24.03.09 :: 19:39:40

meglin1 записан в 24.03.09 :: 16:20:34:
Долбежник должен долбить, а спасатель - спасать...  

а химик - химичить. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.03.09 :: 13:45:33
    Немного о необычных проектах нашего КБ.
    В процессе проектирования различных самолетов, мы довольно часто рассматривали схему «триплан». Основные преимущества схемы «триплан» известны, это повышенный уровень безопасности полета (практически исключен срыв в штопор), меньший вес конструкции, небольшие нагрузки на органы управления, хорошее аэродинамическое качество, неплохие взлетно-посадочные характеристики.
     Это один из наших проектов выполненный по схеме «триплан».  Проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502 & Т-503.
Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель (или два двигателя объединенных в один пакет типа SOLOY- проект Т-502) размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем с тандемном расположением катапультных кресел. На всех точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000 кг. Возможно применения самолета как легкого штурмовика.
     Имеет ряд компоновочных преимуществ в сравнении с традиционной аэродинамической схемой классических учебно-тренировочных самолетов по типу Embraer EMB -312/312H Tucano, или нашей же разработкой Т-501.
     По подобной схеме было разработано целое семейство тяжелых штурмовиков взлетным весом от 7 до 18 тонн с использованием фрагментов фюзеляжа, различных систем и оперения самолетов семейства Су-27 (проект назывался Т-520 и др).


T-502__1_.JPG (155 KB | )
T-502__2_.JPG (160 KB | )
T-502__4_.JPG (148 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.03.09 :: 14:04:44
   Вот еще 2 необычных проекта это Т-423 и Т-455. Оба проекта разрабатывались приблизительно в 1989, 1990 года.
   Оба проекта выполнены по схеме "триплан", а проект Т-423 имеет легкую обратную стреловидность.
   Проектом Т-423 мы собирались заниматься "вплотную" и параллельно Т-411. Но к сожалению, по ряду независящих от нас причин, проект развития не получил.
   Так, как многие наши конструктора принимали участие в проектировании Су-26, то многие решения "перенесли" на проект Т-455. Конструкция планера самолета Т-455 напоминает конструкцию Су-26 и на 60% состоит из пластиковых элементов.

Вот ЛТХ самолета Т-455

Макс. взлетный вес ВС, кг                          1330
Макс. вес пустого ВС, кг      810
Масса снаряженного, кг      910
Макс. масса топлива, кг      180
Макс. вес полезной нагр, кг      420
Дальность при макс заправке, км      1150
Скорость максимальная, км/час      350
Крейсерская скорость, км/час      260
Экипаж, чел.      1-2
Кол-во пассажиров, чел      2-3
Скорость сваливания, км/час      90
Взлетная дистанция, м                 190
Посадочная дистанция, м         150
Модель двигателя      М-14 П
Максимальная мощность, л.с.      360
Длинна самолета, м      8,7
Размах крыла, м      9,2
Площадь крыльев, кв.м.      19,5      
Ширина кабины, м      1,4
Высота кабины, м      1,35

На первой фотографии проект Т-423, на второй и третьей проект Т-455.
T-423.jpg (108 KB | )
T-455__1_.jpg (81 KB | )
T-455__2_.jpg (79 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 25.03.09 :: 14:30:47
Пообещал не писать в данной ветке, но ... смотреть молча на такое не могу...
1. значить "Анаконда" с кабиной от Су-25, которая имеет ширину около 70 см и не видно, чтобы десантный отсек был шире....сравните с шириной "бэтэра", при том что там тесно.
2. по легкому штурмовику,  который позиционаровался как самолет после ядерной войны.)) и что будет с винтом после взлета с неподготовленной площадки?
ЗЫ это риторические....даже не вопросы-реплики

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.03.09 :: 14:39:46

Александр Ветер записан в 25.03.09 :: 14:30:47:
по легкому штурмовику,  который позиционаровался как самолет после ядерной войны.)) и что будет с винтом после взлета с неподготовленной площадки?


  Нормально все будет. Там гарантированный зазор при сорванном пневматике 750 мм.
Дали обещание, держите его. ;D

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 25.03.09 :: 16:37:57
я про тот который вы назвали т-502.. из макета такой зазор не виден. скорее наоборот

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.03.09 :: 16:56:23
    Так и я про него. Я ошибся, :( 750 для необжатого пневматика. Во всяком случае, зазор между винтом и землей ~ 410 мм при полностью обжатом амортизаторе и сорванной покрышке. Такие цифры проставлены на эскизе. Как получилось на модели не знаю, но и там мне кажется все неплохо.
T-502__6_.JPG (148 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 25.03.09 :: 17:10:45
ну-ну..

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Байкал в 25.03.09 :: 20:53:43
502-й - красавчик конечно. ;)  но...  утопия.  Штурмовик должен работать не только с бетонки.  ;)  ( отдельно поулыбали сайдуиндеры на створках шасси и два тормозных парашюта... :))

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано pilot29 в 25.03.09 :: 21:22:16

Байкал записан в 25.03.09 :: 20:53:43:
502-й - красавчик конечно. ;)  но...  утопия.  Штурмовик должен работать не только с бетонки.  ;)  ( отдельно поулыбали сайдуиндеры на створках шасси и два тормозных парашюта... :))

Это не тормозные парашюты, а РЛС обзора задней полусферы  :)
Тормозит он реверсом тяги  ;)

ХУДОжники

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.03.09 :: 22:57:03
    Почему Вы считаете, что этот самолет, может взлетать только с бетонки? Вероятно, Вы не очень понимаете, как работает схема «триплан». И я если честно не очень понимаю, почему зазор между винтом и землей здесь принципиален. Вероятность «зацепить винтом» землю, конечно, существует, но значительно меньше, чем на самолете классической схемы.
    Просто подумайте, как и главное где создается подъемная сила на «триплане» и почему для летающих госпиталей был выбран С-80 (первоначальной компоновки).
    Специально для pilot 29. Вы несомненно, самый наблюдательный читатель. Ничего не могу сказать, БРАВО.
   Во время войны в Афганистане, в ОКБ «Сухого» пришли к решению, что атаковать колонну «против шерсти» выгоднее, чем «по ходу». Поэтому если Вы посмотрите на хроники той войны, то увидите, что встречаются варианты Су-25 с «неправильным» вариантом навески вооружения.

Для Александра Ш. если будет время, я покажу как 7 человек разместятся  в Т-710. Однако Вы и сами можете прикинуть как если учесть, что ширина десантного отсека 900 мм.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано pilot29 в 26.03.09 :: 00:02:57

browser1 записан в 25.03.09 :: 22:57:03:
Специально для pilot 29. Вы несомненно, самый наблюдательный читатель. Ничего не могу сказать, БРАВО.

"Чукча не читатель, чукча писатель" (С)  ;D
Я видел фотографии наземных испытаний пуска ракет с  Су-25 в заднюю полусферу  ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 26.03.09 :: 05:00:07

browser1 записан в 25.03.09 :: 22:57:03:
    Почему Вы считаете, что этот самолет, может взлетать только с бетонки? Вероятно, Вы не очень понимаете, как работает схема «триплан». И я если честно не очень понимаю, почему зазор между винтом и землей здесь принципиален. Вероятность «зацепить винтом» землю, конечно, существует, но значительно меньше, чем на самолете классической схемы.
    Просто подумайте, как и главное где создается подъемная сила на «триплане» и почему для летающих госпиталей был выбран С-80 (первоначальной компоновки).
    Специально для pilot 29. Вы несомненно, самый наблюдательный читатель. Ничего не могу сказать, БРАВО.
   Во время войны в Афганистане, в ОКБ «Сухого» пришли к решению, что атаковать колонну «против шерсти» выгоднее, чем «по ходу». Поэтому если Вы посмотрите на хроники той войны, то увидите, что встречаются варианты Су-25 с «неправильным» вариантом навески вооружения.

Для Александра Ш. если будет время, я покажу как 7 человек разместятся  в Т-710. Однако Вы и сами можете прикинуть как если учесть, что ширина десантного отсека 900 мм.

СТОЯ?  :) Я ЗНАЮ КАК В БТР ПОМЕЩАЕТСЯ 7 ЧЕЛОВЕК ПРИ ШИРИНЕ ОКОЛО 2 МЕТРОВ
НЕ ЗНАЮ СКОЛЬКО ВНУТРИ...НО ГАБАРИТ 2,8
А ПРО ГРУНТ, НЕ В ВЫСОТЕ ДО ВИНТА ДЕЛО, А В КАМНЯХ ПОДНЯТЫХ СТОЙКАМИ...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.03.09 :: 16:45:56

Александр Ветер записан в 26.03.09 :: 05:00:07:
СТОЯ? Я ЗНАЮ КАК В БТР ПОМЕЩАЕТСЯ 7 ЧЕЛОВЕК ПРИ ШИРИНЕ ОКОЛО 2 МЕТРОВ
НЕ ЗНАЮ СКОЛЬКО ВНУТРИ...НО ГАБАРИТ 2,8


    А если кроме шуток? Я писал, цитата:
«В основу положили аэродинамическую и компоновочную схему известного американского самолета фирмы «Rockwell Int.» OV-10 «Bronco»…»
Теперь вопрос, как, будучи намного меньше нашего Т-710, Bronco «умудрялся» перевозить до 6 десантников с полным снаряжением?
    Мы, при больших размерах салона всего лишь хотим при необходимости перевозить 7 человек.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 27.03.09 :: 18:33:26

browser1 записан в 27.03.09 :: 16:45:56:

Александр Ветер записан в 26.03.09 :: 05:00:07:
СТОЯ? Я ЗНАЮ КАК В БТР ПОМЕЩАЕТСЯ 7 ЧЕЛОВЕК ПРИ ШИРИНЕ ОКОЛО 2 МЕТРОВ
НЕ ЗНАЮ СКОЛЬКО ВНУТРИ...НО ГАБАРИТ 2,8


    А если кроме шуток? Я писал, цитата:
«В основу положили аэродинамическую и компоновочную схему известного американского самолета фирмы «Rockwell Int.» OV-10 «Bronco»…»
Теперь вопрос, как, будучи намного меньше нашего Т-710, Bronco «умудрялся» перевозить до 6 десантников с полным снаряжением?
    Мы, при больших размерах салона всего лишь хотим при необходимости перевозить 7 человек.

не знаю..не видел как их перевозил Бронко, но что есть то и говорю. в бэтере тесно. а десанты на себе барахла еще кило на 20-30 больше тащят...так что при 90 см..токо стоя

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 27.03.09 :: 20:04:25
Александр Ш.
В БТРе совсем не тесно и, количество народу, которое он везёт штатно, определено исключительно организацией пехотного отделения. В учебке ездили на полигон в БТРе почти взводом, без оружия, но с лопатами, - и это был 60П, доже не 70 или 80, - не хочешь пешком топать и не так потеснишься, да и комплекция в ту пору была совсем другая. Для Бронко, наверняка, та же ситуация - хочешь свалить из под огня и в 90см ширины влезешь и мешки с бронежилетами побросаешь, дай Бог оружие бы с собой захватить. Вообще-то Бронко странный какой-то самолёт, очень мало описаний его боевого применения и уж тем более упоминаний того, что он возил кого нибудь в своём отсеке.


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 27.03.09 :: 21:04:55
@ Pkk

Есть описание участия БРОНКО в войне за Фолкленды. Они стояли на вооружении у Аргентины

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 28.03.09 :: 09:03:16

Pkk записан в 27.03.09 :: 20:04:25:
Александр Ш.
В БТРе совсем не тесно и, количество народу, которое он везёт штатно, определено исключительно организацией пехотного отделения. В учебке ездили на полигон в БТРе почти взводом, без оружия, но с лопатами, - и это был 60П, доже не 70 или 80, - не хочешь пешком топать и не так потеснишься, да и комплекция в ту пору была совсем другая. Для Бронко, наверняка, та же ситуация - хочешь свалить из под огня и в 90см ширины влезешь и мешки с бронежилетами побросаешь, дай Бог оружие бы с собой захватить. Вообще-то Бронко странный какой-то самолёт, очень мало описаний его боевого применения и уж тем более упоминаний того, что он возил кого нибудь в своём отсеке.


если не ошибаюсь 60-ка выше.. как внутри не знаю...
опять же возможно это я  про себя говорю, токо я тогда поменьше кило на 25-30 был.))
есть какие-то схемы как там должны бойцы располагаться? это я про самолет

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 28.03.09 :: 10:29:23
Вот, нашёл пару фотографий по десантному отделению Бронко, хотя нигде не нашёл упоминаний что они кого нибудь действительно возили, тем более вооружённый и укомплектованный десант в количестве указанном в ТТХ. Скорее всего была задача сделать самолёт с десантным отделением, ну его и сделали, - чтоб было. Ну а использовать, - дело десятое.
Интересно, что КБ Е. Грунина разрабатывало подобный самолёт тогда, когда он уже был снят с вооружения в США, а его использование в войне в Заливе в 1991 году в качестве целеуказателя было признано неудачным. Вероятнее всего предусматривалось использование самолёта в качестве антипартизанского.
ov10a.jpg (14 KB | )
ov10a1.jpg (157 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 28.03.09 :: 11:48:28
   На самом деле подобные проекты (типа Т-710, Т-502, Т-503), разрабатывались много раньше, чем я сказал, но это все до сих пор засекреченная информация. И то, что я показываю, это наши наработки, но они подобны наработкам сделанным ранее.     Подобные проекты делались в рамках программы ЛВШ. Я расшифровывать не буду, если кто и расскажет, что это такое, то его дело, но я не стану.  Единственно, это я уже говорил, что многие узлы и агрегаты берутся с серийно строящихся самолетов, а это было главное условие программы ЛВШ.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 30.03.09 :: 16:45:28
  Обещал показать вариант компоновки салона Т-710. Сначала о размерах, внешняя ширина грузового отсека ~ 1.1 метра. Внутри отсека ширина ~ 960 мм я и разместил 7 манекенов. Каждый манекен 178 см и 85 кг. Самолет не рассчитывался как десантный, поэтому особенно там не разгуляешься, но десантники люди привычные.  Теоретически можно, разместить до 8 человек десанта, но наша цель была разместить до 7 –ми человек.
На первой картинке, приблизительный вид фюзеляжа Т-710
На второй картинке, совмещенная 3-D модель фюзеляжа и чертеж, Т-710 (чтобы не было претензий  :))
На третьей картинке вид в плане грузового отсека. Стоящего (8-го)  манекена я показал, чтобы продемонстрировать высоту салона.
И чтобы окончательно закончить споры, в свое время был построен макет фюзеляжа Т-710, и  Вам доложу, что размеры грузового отсека просто поражали.

1_123.jpg (43 KB | )
2_079.jpg (61 KB | )
3_066.jpg (73 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 30.03.09 :: 19:07:25
садисты!!! вас бы так заставить летать!  :)
когда на спине будет "сидорок" или РД, они все будут как восьмой манекен
p.s. неужели на Граче такая кабина огромная? что-то не то

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 30.03.09 :: 20:48:36
   Давайте закончим ненужные споры, Вы возьмите настоящие (знаю где, но, думаю Вам там их не дадут :)) чертежи Су-25 УБ. Хотя я выкладывал чертежи Т-710, там кабина довольно точная.
   Я Вам говорил о том, что надо самому «прикинуть», как располагаются десантники.  А вообще я повторю для тех кто не понял, был сделан полноразмерный макет фюзеляжа Т-710 и там помещались 7 бойцов (кабина от Су-25 УБ была натуральная с титановой "ванной", толщиной 23 мм). Надеюсь больше вопросов по поводу размещения не будет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 31.03.09 :: 08:38:52

meglin1 записан в 19.03.09 :: 13:46:34:
Ваш коллектив имеет отношение к этому проекту? http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236869370/10#10

Я внимательно просмотрел ссылку. Самолет мне незнаком, поэтому, я и написал, что к проекту не имеем никагого отношения. Но сегодня более внимательно, посмотрел на сайт и бааа, знакомые все люди.
С Н. Флоровым, я лично не знаком, но он в свое время работал, с нами. Он был ведущим конструктором по Т-101 "Грач". О нем все отзываются, как об исключительно высококлассном специалисте. Поэтому я думаю, такой специолист, сделает честь для любого КБ.
А с А Андреевым, А. Горбуновым, А. Агафоновым, я отлично знаком. В свое время мы все работали вместе, но где то в 2000-2002, они организовали свое КБ. Честно говоря меня немного смутило, то что на сайте у них фотографии Т-101, Т-411, и Т-415. Да когда то они имели отношения к этим проектам, но сейчас, то нет. Ну это и не  важно.
Я рад, что у них есть свой проект Е-7, правда сам проект лично у меня вызывает несколько вопросов, но главное, что то движется и не стоит на месте. Я за них рад. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 31.03.09 :: 13:44:47

browser1 записан в 30.03.09 :: 20:48:36:
   Давайте закончим ненужные споры, Вы возьмите настоящие (знаю где, но, думаю Вам там их не дадут :)) чертежи Су-25 УБ. Хотя я выкладывал чертежи Т-710, там кабина довольно точная.
   Я Вам говорил о том, что надо самому «прикинуть», как располагаются десантники.  А вообще я повторю для тех кто не понял, был сделан полноразмерный макет фюзеляжа Т-710 и там помещались 7 бойцов (кабина от Су-25 УБ была натуральная с титановой "ванной", толщиной 23 мм). Надеюсь больше вопросов по поводу размещения не будет.

страно.. но не похоже на ваш эскиз.. что-то не то у вас с масштабом
800px-Russian_Air_Force_Su-25.jpg (67 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 31.03.09 :: 17:15:52
   Я Вам выложил картинки варианта размещения 7 человек, чего Вам  еще надо? Чертежи Т-710 достаточно подробные и точные. Я Вам предложил вариант, найдите точные чертежи Су-25УБ и сравните их с Т-710, вы ограничились фотографией. Если Вам недостаточно моих схем и слов, свяжитесь с Груниным Е.П. и Андриановым А.И. и пусть они подтвердят мои слова.
   Но я специально и только для Вас в 3 раз повторюсь. Давным давно в КБ им П.О. Сухого, Грунин Е.П. был ведущим темы, по нескольким штурмовикам, если точнее, то он был начальником отдела штурмовиков. Было прорисовано множество вариантов штурмовиков, типа Т-710 лишь один из них. Теперь читайте внимательно. Решено было смакетировать кабину Т-710. Специально, для макета Т-710 из Улан- Уде, привезли кабину Су 25УБ. Макет кабины был сделан, и много военных специалистов с удивлением, залезали внутрь самолета и сидели в нем. Если макет не сломали, то он до сих пор стоит в цеху.
Больше я на эту тему повторятся не буду.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 31.03.09 :: 18:24:17
а фото макета можно? с людьми в нем

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 02.04.09 :: 21:06:46
    Насчет фотографий, конечно же нет. У нас нет таких фотографий, да и быть не может. Макет был сделан в КБ им П.О. Сухого, и было сделано сотни фотографий, но это собственность КБ Сухого. Эта, да и многие другие темы закрыты.
 Модель самолета Т-710 была сделана позже работы в КБ им. П.О. Сухого, но основывалась она на том самом макете.
   Специально для Вас я повторюсь в четвертый раз, возьмите чертежи Су-25УБ и Т-710 и сравните. Не хотите, поработать  ;), есть ещё вариант. Свяжитесь с Груниным Е.П., Андрановым А.И., Тарасевичем Л.А., или лучше всего с Симоновым М.П. (надеюсь знаете кто это), они Вам все расскажут.
Я честно говоря, не понимаю, зачем Вам это надо? Я Вам дал схему размещения 7 человек в отсеке шириной 960 мм, чего Вам еще надо? Я уверен, что  надо удовлетворится этим и не продолжать.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 03.04.09 :: 19:08:52

browser1 записан в 02.04.09 :: 21:06:46:
   
   Специально для Вас я повторюсь в четвертый раз, возьмите чертежи Су-25УБ и Т-710 и сравните.  

"возьми и купи слона....." Где?!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано CINN в 03.04.09 :: 19:41:33
Ну, вот такие есть...
Su25ub.gif (115 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.04.09 :: 17:32:50
    Вот еще один наш проект. Называется он Т-21 "Сапсан". Он сделан по схеме парасоль по типу Т-419, Т-425, Т-517 и т.п. Пожалуй это один из самых "маленьких" наших проектов. Он расчитан на перевозку 3 человек (включая пилота) и небольшого груза.
    В 1997 году по просьбе президента частного аэроклуба из Малайзии (г. Куала- Лумпур), мы приступили к проектированию самолета Т-21. Требования к самолету были такие:
- посадка курсант и инструктор рядом,
- кабина – открытая. Самолет должен был применятся для мониторинга, подсчета и фотографирования животных в джунглях,
- для улучшения обзора, схема предполагалась –высокоплан.
- двигатель 140-150 л.с
- компоновка винтомоторной группы – с тянущим винтом, нужен хороший режим охлаждения двигателя при обучении курсантов,
- шасси с носовой стойкой,
- безопасный при капотировании,
- при фотографировании в задней полусфере элементы конструкции не должны мешать,
- возможность эксплуатировать с грунта.
За основу был взят проект Т-425, разработанный ранее. Выпустили необходимый объем документации. Изготовили полномасштабный металлический макет. К этому времени на МАПО приобрели комплект оснастки с новым крылом от самолета «Пони». Комплект крыла был использован в макете. Ведущим по проекту был Сафонов В.П.
Были разработаны варианты самолета на поплавках и с закрытой кабиной.
Из-за отсутствия финансирования работы были прекращены, хотя заказчик был доволен предварительными результатами. Потребность оценивалась в тридцать самолетов.

Вот ЛТХ.

Макс. взлетный вес ВС, кг                          750
Макс. вес пустого ВС, кг      420
Масса снаряженного, кг      520
Макс. масса топлива, кг                   80
Макс. вес полезной нагр, кг         230
Дальность при макс заправке, км      800
Скорость максимальная, км/час          200
Крейсерская скорость, км/час      155
Экипаж, чел.      1-2
Кол-во пассажиров, чел      1
Скорость сваливания, км/час      78
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      150
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      290
Модель двигателя      Walter M-332
Максимальная мощность, л.с.      140
Длинна самолета, м      6,7
Размах крыла, м      11,2
Площадь крыльев, кв.м.      15,5
Колея необж. шасси, м.      3,15
Ширина кабины, м      1,2
Высота кабины, м      1,25

На фотографиях макет Т-21 на МАКС-е и схемы самолета с закрытой и открытой кабиной.
T-21.jpg (127 KB | )
Obshhij_vid_T-21__s_zakrytoj_kabinoj_.jpg (123 KB | )
Obshhij_vid_T-21__s_otkrytoj_kabinoj_.jpg (61 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано KAA в 09.04.09 :: 06:02:29
Какая-то нестыковка по шасси между картинками и макетом.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.04.09 :: 08:14:55

KAA записан в 09.04.09 :: 06:02:29:
Какая-то нестыковка по шасси между картинками и макетом.


Да нет. С шасси все в порядке. База и колея там такая же как на картинке с самолетом с закрытой кабиной, просто на макете обтекатель кабины короче. Откровенно говоря картинка самолета с открытой кабиной, не совсем соответствеует проекту Т-21. Это первая версия проекта Т-21. Изначально, перый вариант Т-21 был 2-х местным и с "Ротаксом". Если найду, то опубликую фотографию модели первого проекта Т-21.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 09.04.09 :: 17:47:33
    Вот нашел фотографии модели 2-х местной машины с которой "начинался" проект Т-21 "Сапсан". ЛТХ схожие, но он 2-х местный и соответственно легче и двигатель "всего" 100 сильный Ротакс.
T-21__4_.JPG (154 KB | )
T-21__5_.JPG (151 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 18.04.09 :: 11:37:55
   Я уже ранее выкладывал материалы (фотографии модели и предварительный общий вид)по Т-501 - это учебно-тренировочный самолет.  С сожалением заметил некоторые неточности, которые я допустил. Если продолжить разговор про наш проект Т-501, то для любопытствующих выкладываю интересные и более точные материалы  по Т-501.
    Самолет Т-501 предназначен для первоначальной и основной подготовки курсантов авиационных училищ ВВС, ПВО и ВМФ с целью облегчить переход их на реактивные учебно-боевые и боевые самолеты. Это позволяет укрепить оптимальную концепцию поэтапного обучения курсантов: на первом этапе при меньших затратах определяется способность курсантов к летному обучению и приобретению основных навыков в пилотировании высокоманевренного самолета, на втором - курсанты получают основные навыки пилотирования реактивного УБС, необходимые к переходу на боевой самолет. Правильный выбор взаимодополняющих типов самолетов обеспечивает по единому плану с высокой эффективностью и экономичностью решать задачу оптимизации летной подготовки, а также отработать критерии определения стоимости подготовки летчиков с учетом эксплуатации каждого типа самолета.
       Такое сочетание учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов в обучении летчиков, несомненно, позволит сократить расходы на подготовку лётчиков и избежать больших трудностей при переходе с одного самолета на другой на протяжении всей подготовки, начиная с первоначального обучения и кончая переходом курсантов на боевой самолет.
Целесообразность подобной системы обучения подтверждается данными зарубежной печати, подобранными ЦАГИ в издании «Техническая информация". Специалистами-аналитиками было проведено сравнение различных вариантов построения лётной подготовки и создания основанной на последовательном математическом подходе системы оценки эффективности лётной подготовки. По результатам этой работы стоимость одного лётного часа обучения летчика составила: на самолете РС-7 (9) с ТВД, близкому по характеристикам кТ-501 - 300 долларов, а на «Хоук« и «Альфа Джет», близкими к Л-39 - 2000-2200 долларов.
Изложенная в вышеназванном издании методика определения стоимости обучения суммарно включает элементы конкретной стоимостной оценки многих параметров эксплуатации, а также элементы субъективной оценки. В то же время, она позволяет приближенно, сравнительно оценить стоимость одного часа налета на самолетах, которые эксплуатируются и будут эксплуатироваться в авиационных вузах.
Таким образом, с учетом стоимости эксплуатации УТС, УБС и эффективности обучения можно предположить, что оптимальным будет такое сочетание самолетов, когда налет курсантов на более дешевых самолетах Т-501 может составить 65-70% общего налета, а на самолетах типа Л-39 - 30-35%.
В отдельных конкретных случаях не исключается возможность другого распределения налета по типам самолетов, в том числе вариант перехода курсантов с Т-501 на боевой самолет.
Самолет Т-501 предназначен для интенсивных полетов со среднегодовым налетом 600-800 часов.
  КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА.
Конструкция самолета Т-501 -цельнометаллическая. При разработке большое внимание было уделено простоте, технологичности и надежности конструкции, а также удобству эксплуатации. Для этого предельно уменьшено количество конструктивных сочленений планера. Так крыло и стабилизатор выполняются неразъемными, что одновременно со снижением веса и увеличением ресурса и надежности дает возможность снижения трудоемкости при монтаже-демонтаже этих агрегатов. С этой же целью киль изготавливается заодно целое с хвостовой частью фюзеляжа. В конструкции самолета применяются широко распространенные недефицитные и недорогие материалы.
    ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ САМОЛЕТА.
Основная разработка учебно-тренировочного самолета Т-501 по своим конструктивным и летно-техническим характеристикам, а также по запасу прочности позволяет провести дальнейшее развитие различных модификаций этого самолета:
-      боевой (учебно-боевой) самолет с одним-двумя летчиками и нагрузкой вооружения до 600 кг на 2-4 точках подвески. Предназначается для действий по вертолетам,
малоскоростным воздушным целям и малоразмерным наземным целям с применением
средств поражения повышенной точности и нашлемной системой целеуказания, а также для
сопровождения вертолетов и малоскоростных транспортных самолетов;
-      учебно-тренировочный (боевой) самолет, выполняющий полеты с авианесущих
кораблей;
самолет с усиленным шасси и пневматиками колес для полетов с грунта (дорого) при максимальном взлетном весе;
самолет с повышенным запасом топлива и с 1-2 подвесными топливными баками для большей дальности и длительного полета (патрулирования);
самолет с более мощным экономичным турбовинтовым двигателем РТ-6А-67D фирмы Ргatt & Whitney Canada Inc.

К сожалению не смог выложить таблицу сравненительных характеристик Т-501 с прототипами, поэтому выкладываю ЛТХ только для Т-501.

                                            ТВД-10Б      РТ6А-67D
Год разработки                           1992-1993      1992-1993
Двигатель Взлетная мощность, л.с.      ТВД-10Б 960      РТ6А-67D 1280
Максимальный взлетный вес, кг            
аэробатический/ с подвесками      2800      2800
Максимальный посадочный вес, кг            
аэробатический/ с подвесками      2800      2800
Снаряженный без топлива, кг      2300      2300
Площадь крыла, м2      16,5      16,5
Размах крыла, м      11      11
Удлинение крыла      7,33      7,33
Макс, эксплуатационные перегрузки      +7 -3      +7 -3
аэробатический/ с подвесками            
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2            
аэробатический/ с подвесками      170      170
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.            
аэробатический/ с подвесками      2,91      2,19
Взлетно-посадочные характеристики (МСА, Н=0, аэробатическая категория)            
           
Эволютивная скорость (посад, конф.), км/ч      130      130
Взлетная скорость, км/ч      160      160
Длина разбега, м      360      280
Взлетная дистанция (до Н=15 м), м      512      440
Посадочная скорость, км/ч      149      149
Длина пробега, м      350      350
Посадочная дистанция (с Н=15 м), м      685      685
Летно-технические характеристики (МСА, аэробат. категория)            
           
Максимальная скорость полета, км/ч            
Н=0      459      500
Н=6000, м      500      570
Максимальная скороподъемность, м/с:            
Н=0      16,8      17,5
Н=6000, м      9,2      11,5
Максимальн. дальность полета, км (резерв 10%)            
Н=0      870      1000
Н=6000, м      1400      1650
Перегрузка установившегося виража ( Н=1500 м, 50% топлива), g      2,65      3,4


 На вложенной картинке можно увидеть предложенную нами схему обучения пилотов ВВС.
_____________________________002.jpg (149 KB | )
___________-501_____________.jpg (163 KB | )
_-501___________.jpg (180 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.04.09 :: 05:11:18
Читаю и диву даюсь, идей - на загрузку всего авиапрома страны :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 19.04.09 :: 10:33:10
да нет Гена, в основном как-то мелко..ни тебе аналогов Мрии или Руслана ни Ил-96..или они еще в закромах

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 19.04.09 :: 11:22:26

Александр Ветер записан в 19.04.09 :: 10:33:10:
в основном как-то мелко..

Зря вы так...  90-е годы выкосили наш авиапром и науку на 80% как минимум... а тут мужики боролись и выживали. И выжили, и за бугор не уехали, и сейчас работают за гроши, практически на голом энтузиазме... чиновникам вся наша авиация пофиг,  а нам дома в России, легче будет завтра жить, если сегодня эта свора добьёт остатки авиационной науки?..... :(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 19.04.09 :: 13:24:38
@ 557

А я без сарказма вообще то. Искренне парней жаль.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 19.04.09 :: 18:16:25
я кстати не хотел обидеть...просто предположил. что есть что-то и крупное в закромах

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 19.04.09 :: 18:32:58
Вчера друган лишился командировки, индусы отказались от двух готовых к отправке 30-ток... если узкоглазые не возьмут... нашим ВС повезёт может, наконец-то  получат пару современных бортов...такой вот расклад. :-?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Gennadij в 20.04.09 :: 06:17:24
@ 557

Получить новое железо в национальное ВВС , существует только в случае отказа от него узкоплёночных? :o

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 20.04.09 :: 10:13:22
Даже старики сейчас не вспомнят сходу, когда крайний раз для своих делали.... сплошной "жёлтый" экспорт... >:(  

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.04.09 :: 16:44:04
Вот ещё один наш военный проект. Без сомнения, это один из самых оригинальных с точки зрения аэродинамической компоновки, наших проектов. Не обращайте внимание на надпись RU ARMY :), считайте это самолет в камуфляже неких международных сил ;D.
Многоцелевой самолет Т-712 разрабатывался для решения следующих задач.
- оперативно – тактическая, радио и техническая разведка,
- легкий штурмовик для нанесения ударов по объектам противника,
- корректировка огня артиллерийских и ракетных частей,
- обнаружение и разведка минных полей,
- загоризонтное целеуказание для кораблей и ПЛ,
- радиационная и химическая разведка,
- средство РЭБ,
- обеспечение данными контртеррористических операций,
- имитация угроз при подготовке расчетов ПВО,
- решение вопросов ПРО,
- учебно- тренировочный,
- сбор метеоинформации.
На базе самолета Т-712 можно было создать БПЛА, большой дальности, с продолжительностью полета 8-14 часов.
В конструкции широко применены композиционные материалы.
Аэродинамическая схема типа «триплан» позволяет летать на больших углах атаки без сваливания в штопор.
Как вариант рассматривалась кабина от самолета МиГ-АТ в качестве основы для размещения летчиков.
Возможна установка двигателей ТВД -20, ТВД 1500, или ТВД ВК-117, мощностью ~ 1400 л.с. Использован комплекс мер для снижения ИК- заметности.
Возможна установка дополнительных топливных баков объемом в 700 литров.
Проект дальнейшего развития не получил.

Вот краткие ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг                          5000
Макс. вес пустого ВС, кг      2620
Масса снаряженного, кг      2900
Макс. масса топлива, кг      920+(700)
Макс. вес боевой нагрузки, кг      2100
Нормал. Вес боевой нагрузки, кг      1600
Макс. вес полезной нагр, кг      2100
Дальность при макс заправке, км      3500
Скорость максимальная, км/час      520
Крейсерская скорость, км/час      360-380
Радиус действия, км      510
Экипаж, чел.      2
Кол-во пассажиров, чел      
Потолок практический, м      7500
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      620
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      380
Скороподъемность на ур. моря м/мин      870
Макс. экспл. перегрузка      7/-3
Максимальная мощность, л.с.      2Х1400
Площадь крыльев, кв.м.      24,6

T-712__1_.jpg (136 KB | )
T-712__2_.jpg (113 KB | )
T-712__3_.jpg (113 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 22.04.09 :: 13:10:01
А что это за "поплавки"? Какая у них роль, кроме ухудшения бокового обзора?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.04.09 :: 13:56:27
  Это не поплавки, а контейнеры для кассетных бомб, мин, оборудования РЭБ, РЛС и т.п. В общем вариантов использования контейнеров много.
   На фотографии модели спереди моделисты попробовали сымитировать "стекла РЛС" .  На второй картинке вид сверху, довольно интересно.

_-712__4_.jpg (140 KB | )
_-712__5_.jpg (121 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Skytool в 23.04.09 :: 16:59:42
Уважаемый browser1! А нельзя ли немного рассказать о самом КБ. Люди о которых Вы упоминали в ОКБ Сухого работали в основном в отделе проектов, а кто у Вас выпускает рабочую документацию? Людей-то надо немало. Тут Вас ругают, хотя мало кто понимает, что такое довести самолёт до лётного состояния.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 23.04.09 :: 20:56:56
    Про КБ я писал довольно много, но если Вас интересует, я напишу подробнее.
    А кто нас ругает?
    Критика есть но не более того.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Skytool в 26.04.09 :: 12:01:42
Очень интересует.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 29.04.09 :: 10:08:51
    Я, честно говоря, не очень представляю, что конкретно Вас интересует. Скажу, что не считая рабочих, начальника участка, бухгалтерии и летчиков испытателей,  в КБ у нас немногим менее 30 человек. Главный конструктор – это Грунин Евгений Петрович и 3-4 его заместителя. 13-14 инженеров конструкторов разных категорий, 4-5 ведущих конструкторов, секретарь, и несколько начальников бюро.
    Разработкой новых проектов занимается Главный конструктор, его заместитель Андрианов А.И. и несколько  ведущих конструкторов. Остальные инженеры занимаются выпуском рабочей документации и текущими работами. Когда текущей работы очень много, привлекаем к работе конструкторов из ВТК (временный трудовой (творческий) коллектив).
    Почти все ведущие конструктора из КБ им П.О. Сухого. Есть конструктора из КБ Микояна и Мясищева.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 29.04.09 :: 19:10:38
Как к вам попасть? На интервью можно рассчитывать?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 02.05.09 :: 11:08:56

meglin1 записан в 29.04.09 :: 19:10:38:
Как к вам попасть? На интервью можно рассчитывать?


Конечно можно. Как попасть, я отвечу позже в Личное сообщение.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.05.09 :: 18:22:25
     Вот еще один наш "оригинальный" проект. Называется он С-80 и разрабатывался в ОКБ им П.О. Сухого
     Самолет С-80 разрабатывался в инициативном порядке, как многоцелевой самолет короткого взлета и посадки, по схеме «триплан». Первый эскизный проект был готов в 1988-1989 годах. Вариант реанимационного самолета был одним из основных, поэтому высота салона выбиралась не менее 185-190 см, чтобы врач мог стоять в полный рост. ТЗ согласовывалось с министерством здравоохранения СССР, непосредственное участие принимал академик Е. И. Чазов.
     Полный цикл продувок, проведенных в СибНИА, показал необычайно высокий Су при минимальных потерях на балансировку, что позволяло полностью загруженному самолету  (взлетный вес ~ 6300 кг) взлетать с коротких площадок – около 200 метров разбег и 160 метров пробег.
     Первоначально самолет рассматривался в классе Ан-28, L-410 с ТВД мощностью около 700 л.с.
     Рассматривался вариант с двигателями М-14П под названием С-986 (схема «триплан» и обычной двухбалочной схеме) с взлетным весом ~ 4000 кг.
     Проект разрабатывался в отделе 100 в бригаде 100-2. Непосредственное участие приняли
Е. Грунин -  руководитель темы,
А. Андрианов – начальник бригады,
В. Сахаров – ведущий конструктор,
Ю. Полавский – заместитель начальника отдела,
Л. Тарасевич – ведущий конструктор
     Все работы на этом этапе непосредственно контролировал Генеральный конструктор М.П. Симонов.
     После 1990 года – когда участники проекта ушли из ОКБ им П.О. Сухого, проект был доработан, модернизирован, взлетный вес увеличился до 12. 5тонн, установили двигатель GE СТ-79В мощностью 1870л.с. и убрали «изюминку» проекта, одно крыло.
   Было разработанно несколько вариантов использования С-80 (военное и гразданское). Были варианты гидросамолетов на базе С-80.

ОСНОВНЫЕ     ОСОБЕННОСТИ    САМОЛЕТА С-80
ВЫСОКАЯ БЕЗОПАСБОСТЪ полета, обеспечиваемая дублированием бор¬товых систем и оборудования, системой автоматического управления креном при отказе одного из двигателей, аварийным покиданием са¬молета и дополнительными выходами при аварийной посадке.
КОМФОРТАБЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ полета в турбулентной атмосфере и ма¬лого уровня шума за счет высокой удельной нагрузки на крыло и применения пятилопастного воздушного винта специальной конструк¬ции.
БОЛЬМАЯ ДАЛЬНОСТЬ полета за счет эффективной аэродинамической схемы самолета и применения ТВД с низкими расходными характеристиками.
БАЗИРОВАНИЕ самолета на короткие неподготовленные грунтовые площадки с удельной прочностью грунта 4 кг/см за счет малых взлетно - посадочных скоростей, а также на снег, лед с применением колесно -лыжного  шасси и на воду с помощью поплавков.
АВТОНОМНОСТЬ самолета за счет установки вспомогательной сило¬вой установки (ВСУ), необходимой для запуска двигателей и как энергоузел при длительной работе на земле.
ПРОСТОТА ЭКСПЛУАТАЦИИ самолета включает в себя применение разных типов топлив ( керосин, бензин, дизельное топливо, газ) и размещение точек обслуживания на уровне человеческого роста.
ЛЕГКИЙ ПЕРЕХОД на различные варианты самолетов за счет мо¬дульного исполнения фюзеляжа.

СОСТАВ    СПЕЦИАЛЬНОГО    ОБОРУДОВАНИЯ
На самолете С-80 устанавливается основное оборудование:
автоматический курсопрокладчик;
комплекс ИК- радиометрии;
метеорологический комплекс;
комплекс АФС;
видеокомплекс;
радиосвязной комплекс;
навигационная РЛС;
прожекторы освещения судов с дистанционным разворотом по двум осям.

В зависимости от варианта применения на борту самолета может быть установлено дополнительно:
оптико-локационный комплекс различных типов (флуоресцентный, ба¬тиметрический лидар);
актинометрический комплекс;
комплекс обработки изображений;
комплекс приема и обработки спутниковой информации;
комплекс радиолокатора с синтезированной антенной;
автомат сброса буев с дистанционным управлением;
комплекс СВЧ- аппаратуры (для пассивного зондирования).
 

Вот "осредненные" ЛТХ самолетов семейства С-80.

Макс. взлетный вес ВС, кг                          6300
Макс. вес полезной нагр, кг      2100
Дальность полета (техническая), км      4600
Скорость максимальная, км/час      500
Крейсерская скорость, км/час      420
Экипаж, чел.      2
Кол-во пассажиров, чел      10
Скорость сваливания, км/час      78
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      260
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      210
Модель двигателя      М-601Е
Максимальная мощность, л.с.      750
Ширина кабины, м      1,85
Высота кабины, м      1,85

S-80__1_.jpg (56 KB | )
S-80__2_.jpg (73 KB | )
S-80__3_.jpg (64 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.05.09 :: 07:37:36
Bronco, бесспорно хороший самолет, но не без недостатков. Один из недостатков, недостаточное бронирование. Т-710, бронирован намного лучше, да и побольше он раза в 2.
А по поводу 2-х ненужного хвостового оперения в Т-502, то мне жаль, но Вы абсолютно неправы, или просто ничего не поняли. Весь смысл этого проекта в такой аэродинамической компоновке. Я не собираюсь здесь расписывать преимущества "триплана" , перед "уткой". Но на будущее Су (коэффициент подъемной силы) у Т-502 ~ 3,6-3,8.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.05.09 :: 10:45:38
    Во время войны во Вьетнаме  Bronco  был очень неплохим самолетом. Я согласен. Только этим событиям почти 40 лет. Во время в персидском заливе, результат OV-10 Bronco, был мягко говоря жидким. ;)
   Т-710 больше Bronco в силу множества причин. Читайте внимательней. Если бы проект типа Т-710 получил бы продолжение, он был бы "выше" OV-10.
    Я  не очень понял причем здесь Cessna  Skymaster если речь о Т-710 или Т-502? Если Вы хотите выложить свои фотографии, то я думаю эта ветка не самый лучший вариант.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано N38MK в 08.05.09 :: 14:38:42
 Я совсем согласен что ты говориш УВАЖАЕМЫЙ!
Жаль что у меня такой плохой русский язык и пишу я так невязано!!  ::)
Найду фото где делигацыя Хруничего в Ошкаш, мож тогда связней будет. ;)

PS
а мож всётаки повнимательней читать!


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.05.09 :: 18:01:47
   Вот фотографии моделей самолетов – амфибий, сделанных на базе проекта самолета С-80. Конечно оба проекта не экранолеты, но они имеют широкие «штуммели» вследствие чего, может наблюдаться некоторый  экранный эффект.
S-80_1_.jpg (94 KB | )
S-80_2_.jpg (125 KB | )
S-80_3_.jpg (74 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.06.09 :: 12:39:52
     Забросил эту ветку, был занят текущей работой.
     Хотелось бы показать некоторые наши наработки по самолетам -амфибиям. Насколько проектов, о которых я хочу рассказать, были разработаны по собственной инициативе и они не совсем обычные. Эти проекты являются модификацией небезызвестного Бе-103. Достоинства и недостатки Бе-103 я обсуждать не буду, они давно известны. Мы просто создавали свои проекты с попыткой сохранить достоинства Бе-103 и убрать некоторые недостатки схемы Бе-103.

    Проекты больших гидросамолетов, таких как ЛЛ-600 (разработанный в ТАНТК Г.М. Бериева), гидросамолетов – экранолетов Бе-2500П и др. основывались в применении аэрогидродинамической компоновки «трехточечной схемы», которая исследовалась в ЦАГИ, СибНИА по инициативе ТАНТК Г.М. Бериева (г. Таганрог).
     Бе-103, изначально задуманный, как масштабная летающая модель по «трехточечной схеме», постепенно стал полноценным легким самолетом – амфибией в весовой размерности 1600 -2270 кг.
     В нашем КБ были рассмотрены несколько проектов гидросамолетов- амфибий с использованием готовой технологической оснастки для самолета Бе-103 на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре).
Первый из этих проектов Т-452 «Каталина»
Главная особенность проекта, новое крыло, размещенное на обтекаемом пилоне на верхней поверхности фюзеляжа – лодки. Профиль крыла П-301М.
Двигатели – 2 ТСМ IO 360 мощностью 210 л.с. или два турбодизеля аналогичной мощности размещены на крыле с минимальным межосевым расстоянием, для уменьшения разворачивающего момента при возможном отказе одного из двигателей.
Для обеспечения центровки , а так же для большей безопасности, пилоты и пассажиры смещены назад ~ на 550 мм.
Горизонтальное оперение – увеличенной площади, не переставное, состоит из стабилизатора и рулей высоты.
На лодке присутствуют «штуммели», куда убираются стойки шасси после взлета.

Вот ЛТХ нашего проекта

Макс. взлетный вес ВС, кг                           2270
Макс. вес пустого ВС, кг      1750
Масса снаряженного, кг      1850
Макс. масса топлива, кг      250
Макс. вес полезной нагр, кг      420
Дальность при макс заправке, км      1200
Скорость максимальная, км/час      275
Крейсерская скорость, км/час      235
Экипаж, чел.      1
Кол-во пассажиров, чел      5
Скорость сваливания, км/час      92
Длина разбега (суша/вода), м      330/400
Длина пробега (суша/вода), м      360/320
Модель двигателя      IO-360ES
Максимальная мощность, л.с.      210
Длинна самолета, м      10,65
Размах крыла, м      14,5
Площадь крыльев, кв.м.      24,5
Колея необж. шасси, м.      2,27
Ширина кабины, м      1,25
Высота кабины, м      1,23

На второй картинке изометрия Т-452 "Каталина", нарисованная Груниным Е.П.

Третья фотография - это базовый вариант Бе-103.
_-452__IO-360_.jpg (107 KB | )
_-452_________.gif (35 KB | )
be103-9.jpg (56 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 15.06.09 :: 16:13:20
Еще один проект на базе Бе-103.

Т-453 «Амур»
Создается на базе технологической оснастки для самолета СА-20П «Оса». СА-20П- дальнейшее развитие самолета Бе-103 с двигателями М-14Х, М-9Ф. Эта модернизация Бе-103 была выполнена инженерами из КнААПО.
Проект Т-453, выполнен по аналогичной схеме с проектом Т-471 (этот интересный проект уже публиковался 386 ответ в этой ветке, 13 страница ).
Фюзеляж с незначительными изменениями используется от Бе-103. Экипаж и пассажиры смещены назад, так же как и на предыдущем проекте Т-452.
Крыло используется от Т-471 (прямое в плане, профиль П-301М).
Двигатель М-14Х или М-9Ф (420 л.с.) устанавливается на крыле.

Вот ЛТХ:

Макс. взлетный вес ВС, кг                           2200
Макс. вес пустого ВС, кг      1600
Масса снаряженного, кг      1700
Макс. масса топлива, кг      230
Макс. вес полезной нагр, кг      500
Дальность при макс заправке, км      1100
Скорость максимальная, км/час      230 (М-14Х)
Крейсерская скорость, км/час      200 (М-14Х)
Экипаж, чел.      1
Кол-во пассажиров, чел      5
Скорость сваливания, км/час      92
Длина разбега (суша/вода), м      340/ 420
Длина пробега (суша/вода), м      320/300
Модель двигателя      М-14Х/М-9Ф
Максимальная мощность, л.с.      360-420
Длинна самолета, м      10,65
Размах крыла, м      13,65
Площадь крыльев, кв.м.      26,5
Колея необж. шасси, м.      2,27
Ширина кабины, м      1,25
Высота кабины, м      1,23

За качество второй картинки прошу прощения, но так отсканировал. Эту картинку рисовал Грунин Е.П.

На третьей картинке, базовый вариант СА-20П "Оса"
T-452__M-14_.jpg (85 KB | )
T-453_Amur.bmp (171 KB | )
sa20p.jpg (37 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 22.06.09 :: 15:28:44
Еще проект (3 который я публикую) на базе Бе-103.

Т-521 «Бригантина-1»
Турбовинтовой самолет- амфибия Т-521 рассматривался в программе модернизации Бе-103.
Лодка- фюзеляж удлинялась на 850 мм в районе редана, увеличив объем лодки на 1м3, число мест выросло с 6 до 8 человек.
Крыло новое, двух вариантов:
1.      Консоли от самолета Ан-28 – используется для опытных самолетов;
2.      Прямоугольные консоли, постоянного профиля П-301М, от самолета Т-527. В обе консоли устанавливаются 10 баков (по 5 на консоль) по 100 литров каждый.


На прикрепленных картинках вариант с прямым крылом

ЛТХ:

Макс. взлетный вес ВС, кг                           2950
Макс. вес пустого ВС, кг      1800
Масса снаряженного, кг      1900
Макс. масса топлива, кг      800
Макс. вес полезной нагр, кг      1050
Дальность при макс заправке, км      1870
Скорость максимальная, км/час      340
Крейсерская скорость, км/час      305
Экипаж, чел.      1-2
Кол-во пассажиров, чел      6-7
Скорость сваливания, км/час      102
Длина разбега (суша/вода), м      410/ 490
Длина пробега (суша/вода), м      460/340
Модель двигателя      М-601 Е
Максимальная мощность, л.с.      750
Длинна самолета, м      11,5
Размах крыла, м      14,854
Площадь крыльев, кв.м.      29,7
Колея необж. шасси, м.      2,27
Ширина кабины, м      1,25
Высота кабины, м      1,23


T-521__M-601_.jpg (112 KB | )
T-521_Brigantina-1.bmp (136 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pavel в 04.07.09 :: 00:47:25
имхо, если "Гриффоны" напрягуться и 200 сделают не на базе 100м а именно 4х местный...
411 как и все остальные "по непонятным причинам, независящим от вас, окажеться не востребованным"...
фразу "вы что его на себе возить будете?" - выжигайте каленым железом.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано sergio в 05.07.09 :: 16:50:29
До какой стадии был проработан проект Т-21"Сапсан"? Аванпроект, ПКД для серийного производства? Если да, то достаточен ли объем документации для передачи в производство? ::)
Сохранилось ли что-то из оснастки?
Прочитал в прессе о ликвидации Вашего авиационного отделения на Хруничева. Что сказать...Не ту страну Гондурасом назвали... >:(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FT в 05.07.09 :: 19:08:05
sergio

Если можно, дайте ссылку на "Гондурас"
(о ликвидации Вашего авиационного отделения на Хруничева)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано sergio в 06.07.09 :: 18:56:11
   FT

http://www.avia.ru/news/?id=1243517995
Любуйтесь,если доставит радости... >:(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Yakut-AZ1 в 06.07.09 :: 21:07:21
FT & sergio добрый вечер ! Вот уже и до маленьких добрались. Им  лишь бы закрыть :STUPID............., а остальное до лампочки. Вот такое может быть, только у нас!!!!!!!!! :( :o

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 07.07.09 :: 05:27:47
а какой самолет разработанный этим КБ серийно выпускается? зачем государству тратить деньги в пустую?! между прочим наши деньги...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FT в 07.07.09 :: 05:45:46
sergio

А чему тут радоваться ?

Ну допустим, решение по Ан-3 понятно. Нет спроса - какой смысл работать на склад. Хотя и здесь- спроса  нет сегодня. А завтра ?

А вот с ликвидацией авиационного отделения ...
Грустно.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 07.07.09 :: 07:11:13
а кто радуется?  я вовсе не радуюсь, что 200 грамотных инженеров, техников, рабочих и пр.. сидят и штаны протирают...  буквально вчера читал о сертификации какого-то самолета в штатх.. очень сильно удивила сумма потраченная на это.. вот не запомснил числа.. помню что много. наверное всё надо с этого и начинать... с денег..
взять тот же "Рысачок"..там всё началось с денег.. есть деньги, может быть будет и самолет.... обратное верно дял дного самолета, который моежт быть в одном экземпляре построят... всё остальное авнтюра чистейшей воды.. откуда она, наверное потому что руководство наших предприятий сильно привыкло расчитывать на госкормушку.. мол денег они дадут.. если что.. не важно в какой отрасли... с этим надо бороться..наверное, даже жестоко.. очень жестоко учить людей жить.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 07.07.09 :: 10:52:54
сначала пост внимательно прочтите...
и возникнет вопрос... а вы с кем спорите то? если я тоже самое сказал.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.07.09 :: 11:52:24

Александр Ветер записан в 07.07.09 :: 05:27:47:
а какой самолет разработанный этим КБ серийно выпускается? зачем государству тратить деньги в пустую?! между прочим наши деньги...


Заранее прошу прощения за резкий тон, но просто накипело. Александр Ш, ты человек, который ни одного дня не проработал с нами, который понятия не имеет об организации нашего КБ, который не знает сколько стоит и самое главное, как сертефицировать самолет в России, и я уверен человек очень далекий от авиационных КБ. Почему ты начинаешь рассуждать о финансировании и деятельности авиационных КБ (нашего например)?
Твои что ли деньги мы тратили? Ты дал нам хоть копейку, чтобы говорить здесь про то, что мы тратим «ваши» деньги?
Центр Хруничева с 2001 года не дал ни копейки на сертификацию Т-411 и продолжение работ по другим тематикам. Специально для тебя я повторюсь в десятый раз, деньги мы находили из разных источников, кредиты в коммерческих банках, частное финансирование. Ни копейки от государства мы не получали. Нашему государству глубоко неинтересна наша возня с малой авиацией.
И мой тебе совет, перед тем, чтобы писать, надо хоть немного разбираться в теме.
До недавнего времени мы проводили сертификационные испытания Т-411 и Т-101, до серии пока не дошло и не уверен, что дойдет во всяком случае здесь, в России.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 07.07.09 :: 11:52:41
    Проясню ситуацию. Примерно с 1995 года наше КБ находилось на территории завода им. Хруничева. Упразднив авиационное КБ, мы потеряли одну из производственных баз. Самое неприятное, что приказ об упразднении нашего КБ последовал через неделю, после визита В.В. Путина на завод, где он сказал, что ни одного увольнения с завода не будет. Некрасиво вышло. Но я знаю, что руководство РКЗ Хруничева, отправят в отставку, возможно новый директор проявит интерес к малой авиации. Главное, чтобы в запале не уничтожили оснастку и все наши наработки. Поэтому сертификация Т-411 откладывается на неопределенное время. Но само КБ никуда не делось, как мы работаем, так и работали, в частности над Т-507-3 (АТ-3).
И давайте закончим эту тему.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 07.07.09 :: 13:57:56
Я буду искренне рад.. без всякой иронии , если ваши работы начнут приносить прибыль.
так же без всякой иронии скажу, что мне нравятся ваши самолеты, но если это искусство ради искусства, то сами понимаете...
и я всячески желаю, чтобы ОКБ жило и работало...
P.s. т.к. центр Хруничева живет на гос.деньги, то он живет и на мои :IMHO Посему полученные средства, подделите примерно на 140 000 000, и это именно столько сколько вы получили от меня.
Вы сделали много макетов и здесь показали, но почему-то работы по сертификации велись по двум? почему? Чем т-311 хуже т-411? я например считаю что вовсе наоборот  :IMHO

если государству "не нужна Ваша возня", зачем тогда вам государство? почему вы на  территории хруничева, а не отдельная структура? как тогда Вас кто-то может закрыть, кроме милиции и прочих органов? наверное, что-то лукавите.
P.p.s. По поводу "работы велись до недавнего времени" .. один знакомый, когда-то начавший делать боропластиковые трубки... давно, и у него было шикарное слово "СиБурДе"  (симуляция бурной детятельности) - во всем важен результат, а не процесс.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FT в 07.07.09 :: 14:53:43
Александру Ш.

На сертификацию 8-местного гидросамолета надо порядка 5 миллионов долларов.

И не имея их, вы "результат"  не получите.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Александр А в 07.07.09 :: 15:11:52
Попал в эту ветку с конца. Тема очень живая и очень актуальная т.к. она отражает не только проблемы отдельного КБ, а проецируется не только на авиацию, Но и на все наше машиностроение, да и пожалуй на большую часть Российской промышленности.  Насколько позволило время просмотрел (где пробежал) ее сначала.  Прежде всего хочу снять шляпу и выразить свое искреннее уважение Браузеру. Если вы ставили задачу продемонстрировать квалификацию и работоспособность вашего КБ, то с этой задачей Вы справились достойно. Только увлеченный и высокопрофессиональный коллектив мог выполнить такой объем "намолота". Наверное не ошибусь, если предположу, что несмотря на мизерную зарплату многие из вас  еще и в выходные добровольно работают. В ощем с этой стороны только слова восхищения. С другой же, мое общее впечатление от прочитанного пожалуй больше грустное, чем восторженное.  Мне представляется огромный лоток с намытым за много лет золотом, возможно в этом лотке есть и пустая порода. Хотя в авиации любая "пустая порода" - это безценный опыт. И золото из этого лотка так и не заблестело в ювелирном изделии, дай бог пока, т.е. не стало радовать массового потребителя. Думаю, что совет уволить ваших маркетологов и менеджеров преждевременный, их сначала надо завести. Это даже не проблема, а беда многих творческих коллективов возглавляемых технарями.  У нас на предприятии аналогичные проблемы, почти один в один, маштабы только меньше. Кризис заставил задуматься, почему мы с таким количеством новых идей, красивых решений, патентов и оригиналных разработок имеем на выходе более чем скромный результат. Вывод банален, не надо количество, надо качество и доведенные до нормального уровня  продаж отработанные изделия. Не распылять усилия в ширь, а действовать узко и целенаправленно. Пытаемся поменять весь менеджмент. Кстати обратите внимание, в этой теме с технических проблем очень часто скатываются к проблемам менеджмента, в том числе и финансового. Потомо, что как ни прискорбна эта мысль, но на на оних идеях и хороших технических решениях, даже очень хороших,  далеко не уедеш. Почитайте эту ветку с вашим коллективом, и если не впадать в эмоции, то в ней есть много дельных советов достойных осмысления и обсуждения. И еще, для себя мы уже давно приняли, что блюдечка с голубой каемочкой не будет и расчитывать на него нечего. Все только в наших руках. Кстати решение по Вашему коллективу несмотря на все проекты развития авиации и заявления правительства продемонстрировалу цену этих слов. Самое большое пожелание - сохранить коллектив и найти грамотного ( а для российских условий желательно влиятельного и пробивного) менеджера. С конструкторами у вас все в порядке. Удачи!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.07.09 :: 08:19:23

Александр Ветер записан в 07.07.09 :: 13:57:56:
P.s. т.к. центр Хруничева живет на гос.деньги, то он живет и на моиПосему полученные средства, подделите примерно на 140 000 000, и это именно столько сколько вы получили от меня. Вы сделали много макетов и здесь показали, но почему-то работы по сертификации велись по двум? почему? Чем т-311 хуже т-411? я например считаю что вовсе наоборот  если государству "не нужна Ваша возня", зачем тогда вам государство? почему вы на  территории хруничева, а не отдельная структура? как тогда Вас кто-то может закрыть, кроме милиции и прочих органов? наверное, что-то лукавите.


Было такое кино, там ребенок спрашивает у взрослого дяди: "Дядя Вы дурак?" Наше общение напоминает мне этот содержательный диалог.
Ты почитай историю создания Т-411, может быть сообразишь, что и почему.
Наше КБ- это наше КБ, оно находится рядом с заводом Хруничева, но не имеет ни малейшего отношения к заводу и естественно говорить о финансировании со стороны завода глупо. Поэтому твои деньги в безопасности.
Мы предложили программу Т-411, заводу, они согласились. Никакого Т-311 там не было и в помине, им эта техника не нужна. Тогда, да и теперь обслуживание двигателя иностранного производства целая проблема, даже в Москве. Мы подготовили документацию (за свои деньги), оснастку, после этого все финансирование закончилось. Ценой невероятных усилий (финансовых в том числе) оснастку Т-411 перевели на РСК «Миг», в надежде, что на новом заводе дело сдвинется с этапа установочной серии. Но воз и ныне там.
Построить Т-311, иди и строй, я даже помогу с документацией, и ни копейки не возьму. Только для начала пошевелись и собери КБ, сертифицируй его найди финансирование, производственную базу и как минимум 10 заказчиков. Только шевелись, а не занимайся словоблудием. Дальше придет некое ЧМО и начнет говорить, что ты у него деньги тянешь из кармана. Посмотрим на твою реакцию.
    Я честно говоря не понимаю, зачем я все это пишу, никого это не касается, тем более людей для которых, все это до одного места, и которые АБСОЛЮТНО НИЧЕГО в этом не понимают. Поэтому Александр Ш, если есть, что сказать, говорите, а так ваши сообщения из раздела одна баба сказала. Все больше на эту тему я говорить не буду, советую и вам помолчать.
  Давайте лучше говорить о наших проектах, а не обсуждать, то чего не знаете.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано avm в 08.07.09 :: 09:39:08

browser1 записан в 25.03.09 :: 13:45:33:
Проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502 & Т-503.


2 browser1 : Если можно, то поподробнее про этот проект.... Почему не пошло дальше макета, есть ли какие-либо проекции с размерами, ЛТХ, слабые и сильные на ваш взгляд места проекта этого самолета. Буду весьма признателен...  С уважением, Александр М.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 040 в 08.07.09 :: 09:52:25
не был я на ВАшем КБ (между прочим я Вам не Тыкал) ... оно не находится на заводе я не знал, но как еще  мог думать, если СМИ пестрят информацией что вас закрывают и вы при заводе, на сайте Хруничева тож вы как их структурное подразделение описаны...
Я подумаю про Ваше предложение... 
если обидел, то прошу прощения
я просто хотел довести мысль, что важно не изготовить, важно продать.  :IMHO

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.07.09 :: 12:43:07

avm записан в 08.07.09 :: 09:39:08:
Если можно, то поподробнее про этот проект.... Почему не пошло дальше макета, есть ли какие-либо проекции с размерами, ЛТХ, слабые и сильные на ваш взгляд места проекта этого самолета.


Сложные вопросы по поводу дальнейшей судьбы макета. Почему не строят многие и многие самолеты? Нет ответа, или их слишком много. Спросите у Министерства обороны, может ответят.
Чертежи естественно есть, но публиковать я не буду, не обижайтесь, но нельзя.
Насчет недостатков, теоретически можно рассматривать расположенный сзади винт, отсюда, теоретически можно зацепить землю и вероятность попадания камней в винт.
Самолет был сделан по схеме триплан, а это очень важно. Взлет триплана происходит при небольшом угле атаки (три плоскости создают подъемную силу), поэтому зацепить землю маловероятно. Винт на боевой машине, рассчитан на попадание крупнокалиберных пуль, камни – это несерьезно, если это не кирпичи.
Триплан – безопаснее, на больших углах атаки срыв начинается на ПГО, что создает пикирующий момент, вес триплана может быть меньше, ну естественно потери на балансировку тоже небольшие и большой Су. Боевую живучесть мы здесь не рассматриваем, хотя при потери одной консоли, самолет имеет все шансы вернуться.

Вот ЛТХ

Макс. взлетный вес ВС, кг                           3500
Макс. вес пустого ВС, кг      2200
Масса снаряженного, кг      2450
Макс. масса топлива, кг      580
Макс. вес боевой нагрузки, кг      1050
Нормал. Вес боевой нагрузки, кг      1050
Макс. вес полезной нагр, кг      1050
Дальность при макс заправке, км      3450
Скорость максимальная, км/час      582
Крейсерская скорость, км/час      450
Радиус действия, км      1890
Экипаж, чел.      2
Потолок практический, м      7500
Взлетная дистанция (Н=15 м), м      690
Посадочная дистанция (Н=15 м), м      500
Скороподъемность на ур. моря м/мин      660
Макс. экспл. перегрузка      6/-3
Максимальная мощность, л.с.      1400
Площадь несущая (ПГО+центроплан+ОЧК), кв.м.      22


Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано avm в 08.07.09 :: 13:14:53

browser1 записан в 08.07.09 :: 12:43:07:
Чертежи естественно есть, но публиковать я не буду, не обижайтесь, но нельзя.


Это касается основных проекций ? Если нет то хотя-бы их (с основными размерами), и если можно, добавьте информацию про применяемым профилям на крыле, ПГО, горизонтальном оперении. Планировалось ли применение механизации ? (можно в личку)

Если эти данные закрыты, настаивать не буду. Заранее благодарю...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.07.09 :: 18:06:28

avm записан в 08.07.09 :: 13:14:53:
Если эти данные закрыты, настаивать не буду. Заранее благодарю...


Макет делался в КБ им П.О. Сухого, поэтому данные естественно закрыты. Я сам лично не принимал участия в проектировании этой машины. Если получится, то профиля я попробую узнать, но ничего не гарантирую.
И судя по вашему аватару, вы интересуетесь уткой с толкающим М-14. Боюсь разочаровать, утка и триплан совсем не одно и то-же и аэродинамика (картина обтекания) у них разная.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.07.09 :: 18:10:08
        Я давно начал писать о модернизации лодки Бе-103. Вот еще две модификации Бе-103, довольно неожиданные.
Т-603 «Гарпун»
     Проект разрабатывался с использованием технологической оснастки использующейся на КнААПО для гидросамолета Бе-103. Для удешевления производства предполагалось использование некоторых агрегатов и элементов систем Бе-103.
     За основу аэродинамической компоновки принята схема «составное крыло». Для получения повышенных мореходных характеристик использована «катамаранная» схема с использованием модернизированных корпусов лодок аналога.
     Центроплан, соединяющий обе лодки, представлял собой конструктивную основу самолета, оснащался предкрылками и закрылками, позволял при необходимости длительные полеты с использованием «экранного эффекта». Внутренний объем использовался для размещения грузов и специального оборудования, включая вооружение.
     Экипаж из двух человек размещался в левой лодке, пассажиры (4+6 человек) и грузы в левой и правой лодке. В пограничном варианте группа досмотра  размещалась в правой лодке.
     Основное назначение Т-603 «Гарпун» - охрана границ на морских, озерных и речных участках, контроль экономической зоны, континентального шельфа, досмотр судов – нарушителей. Возможно применение для оперативной ликвидации загрязнений моря нефтепродуктами, экологического контроля акваторий и обнаружение и борьба с лесными пожарами.
     Рассматривалось два варианта исполнения хвостового оперения (V- образного и ТТ- образного), а также вариант с двумя двигателями М-601 Е  по 750 л.с каждый (2х750=1500л.с.)

T-603_TT.jpg (130 KB | )
T-603_Garpun.bmp (155 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.07.09 :: 18:12:05
Вот второй вариант с V образным оперением и ЛТХ

T-603      
Макс. взлетный вес ВС, кг                4750
Макс. вес пустого ВС, кг      2900
Масса снаряженного, кг      3100
Макс. масса топлива, кг/литров      1400/1800
Макс. вес полезной нагр, кг      1650
Нагрузка на л.с. (кг/л.с.)      4,9
Дальность при макс заправке, км      2100
Скорость максимальная, км/час      380
Крейсерская скорость, км/час      350
Экипаж, чел.      2
Кол-во пассажиров, чел      10
Скорость сваливания, км/час      93
Взлетная дистанция, м      
на суше      400
на воде      490
Посадочная дистанция, м      
на суше      560
на воде      650
Модель двигателя      ТВД 10Б
Максимальная мощность, л.с.      960
Длина самолета, м      10,8
Размах крыла, м      17,8
Высота, м      
С "V"-образным оперением      2,55
С "ТТ"-образным оперением      3,35
Площадь центроплана, кв.м.      19
Площадь консолей, кв.м.      21,7
Площадь крыла, кв.м.      40,7
Нагрузка на крыло, кг/м2.      115,5
Колея необж. шасси, м.      3,8
Ширина кабины, мм      1,25
Высота кабины, мм      1,23
Мореходность (высота волны), м      0,8-1

T-603__V_.jpg (137 KB | )
T-603_V_Garpun.bmp (154 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано meglin1 в 08.07.09 :: 18:48:48
browser1
В прошлом выпуске Каталога легкой отечественной авиации я разместил один самолет вашего КБ, насмотревшись на него на предыдушем МАКСе и поговорив с работниками, разместив после этого интервью в своем журнале.
В этом выпуске Каталога, насколько я понял, смысла что-то размещать уже нет?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано sergio в 08.07.09 :: 21:29:06
browser 1

Напомню вопрос,заданный несколько дней назад и на который так и не получил ответа.
До какой стадии был проработан проект Т-21"Сапсан"? Аванпроект, ПКД для серийного производства? Если да, то достаточен ли объем документации для передачи в производство? Сохранилось ли что-то из оснастки?
Все резко набросились на вторую часть вопроса.
Приношу публичные извинения browser 1,за мою ссылку о закрытии Вашего КБ, т.к. не ожидал такой нервной реакции некоторых форумчан. Понимаю,что у многих возникли доппроблемы,но давайте быть аккуратнее в общении.Многие ли наши КБ пошли на такой прямой контакт?А вы все думали,что у них все на блюдечке с голубой каемочкой?Они что,в отдельном государстве живут?Проблемы наши общие.Думать надо как выкарабкиваться будем,виновные известны,но их не найдете.Проходили.Поневоле задумаешься стоит ли лишний раз озвучивать события...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Andrey_K в 09.07.09 :: 03:48:45
Уважаемый browser1! Восхищаюсь самоотверженностью деятельности вашего КБ в нашей ... стране. Желаю все проблемы - преодолеть, на шиканье завистников и злопыхателей - наплевать!
Прошу Вас, если есть возможность, дать на ветку "Профиль крыла" (в разделе "Постройка ЛА собственнойконструкции") информацию о применяемом вами профиле П-301 (геометрия, азродинамика, особенности, где опубликован). Спрашивал там, оказалось: народ не знает, но хочет знать, что это за "новое секретное оружие русских".

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано avm в 09.07.09 :: 12:22:13

browser1 записан в 08.07.09 :: 18:06:28:
И судя по вашему аватару, вы интересуетесь уткой с толкающим М-14.


Не то, чтобы интересуюсь )))) а хочу построить... на аватаре мой проект П-6М (он есть на этом форуме)...

Поэтому меня и заинтересовал проект Т-502 & Т-503 - вернее его конверсия в "гражданскую" машину... (как возможный прототип)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Magnum в 10.07.09 :: 04:29:54
Что вы к Бе-103 прицыпились, самолет не очень хороший ведь. И доказал что крыло должно быть подальше от воды.
На Самолете А-25 крыло тоже низко было(скреднеплан) и при выпуске закрылка вода летела на него и через него и на винт из за этого(хотели поднять в дальнейшем, но вы знаете как бывает).

Экранный эффект даёт только отрицательный эффект на гидросамолетах, Гидросамолет должен быть высокоплан  :IMHO

Лучше бы на поплавки поставили ваш высокопланьчик.
Ну летал бы на 20 км/ч медленнее, ну и всё, зато новый самолет разрабатывать не надо, получился бы отличный Бивер.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано 557 в 10.07.09 :: 11:45:30

Andrey_K записан в 09.07.09 :: 03:48:45:
Прошу Вас, если есть возможность, дать на ветку "Профиль крыла" (в разделе "Постройка ЛА собственнойконструкции") информацию о применяемом вами профиле П-301 (геометрия, азродинамика, особенности, где опубликован
  +1. Очень интересно. :)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.07.09 :: 12:10:37
Господа по поводу профиля П-301 и нашего проекта Т-21 я отвечу чуть позже.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.07.09 :: 12:44:42

записан в 10.07.09 :: 04:29:54:
Что вы к Бе-103 прицыпились, самолет не очень хороший ведь. И доказал что крыло должно быть подальше от воды.
На Самолете А-25 крыло тоже низко было(скреднеплан) и при выпуске закрылка вода летела на него и через него и на винт из за этого(хотели поднять в дальнейшем, но вы знаете как бывает).

Экранный эффект даёт только отрицательный эффект на гидросамолетах, Гидросамолет должен быть высокоплан  :IMHO

Лучше бы на поплавки поставили ваш высокопланьчик.
Ну летал бы на 20 км/ч медленнее, ну и всё, зато новый самолет разрабатывать не надо, получился бы отличный Бивер.


      Вы невнимательны или Вам просто неохота смотреть все, что я публиковал до этого. Есть проект Т-452 и т.п - это сообщения 556 и 557 и 558 в этой ветке (19 стр.)
Там Бе-103 выполнен по схеме высокоплана (парасоль). Да и вообще подавляющее большинство наших проектов гидросамолетов выполнено по этой схеме.
    Проект Т-603- это экранолет класса С - если Вам известен этот термин. Если нет, то в ветке про Амфибии есть рубрика про модификацию ЭСКА-1, там я в свое время грубо описывал все схемы. И потом Т-603- классический высокоплан винт наверху, брызгообразование почти идеальное, в чем проблема? То, что - экранный эффект, не нужен гидросамолету в корне с Вами не согласен. На посадке может быть, а в патрулировании для пограничников, просто необходим.
     По поводу прицепились к Бе-103, пусть так, но можно угробить всю жизнь на то, чтобы проспорить ни о чем  в Интернете и критикую всех подряд.  Можно всю жизнь ломиться в открытую дверь, пытаясь изобрести велосипед. А можно подойти с инженерной точки зрения к постройке гидросамолетов. Есть серийный Бе-103. Да он где-то не очень удачен, но у него очень неплохая гидродинамика, и самое главное есть серийная оснастка. Вы себе представляете, что такое серийная оснастка? Уверяю, вас - это дорогого стоит. Так почему при проектировании амфибии не попытаться использовать эту поистине «золотую жилу»? Тем более заводчане очень не против. И судьба оснастки может быть либо печальной (распилят) либо «счастливой». Вот именно поэтому мы «прицепились» к Бе-103. Но если Вы считаете, что мы не правы, это ваше дело, дискутировать на эту тему не собираюсь.
    В ближайшем будущем опубликую проект Т-531 – это модификация Т-471 (на первой фотографии в этой ветке есть фотография и дальше описание Т-471), с турбовинтовым мотором. Это будет очень интересной темой.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 10.07.09 :: 12:57:57

avm записан в 09.07.09 :: 12:22:13:
Не то, чтобы интересуюсь )))) а хочу построить... на аватаре мой проект П-6М (он есть на этом форуме)...


Вас уже предупреждали о проблемах  с реализацией вашего  проекта? Осмелюсь повторить, схема утка  -это не триплан, и аэродинамика там иная. Триплан чаще рассматривают на фоне класической схемы, нежели на фоне утки. Утка сама по себе оригинальная схема и проблемы с ней свои.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано avm в 10.07.09 :: 14:12:21

browser1 записан в 10.07.09 :: 12:57:57:
Вас уже предупреждали о проблемахс реализацией вашегопроекта?


Было дело...  :)

Но ведь всё познаётся в сравнении... Вот я и хочу попробовать по возможности сравнить два этих проекта...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Magnum в 13.07.09 :: 18:48:51
to browser1:
Спасибо за развернутый ответ.

Я думаю этот проект мертвый( это моё мнение, лучше не овечайте)

Профиль П-301 на Аэропракт-27М

Мне понравился самолет Т-501, мы похожий на него строим, только поменьше, подскажите с элеронами, что то все молчат, особенно с фрайзем как он кверх ногами себя ведет, извеняюсь что не по теме.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1225459847

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано sergio в 22.07.09 :: 09:22:19
Затишье...Отпуска,наверное...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано sadykhov в 23.07.09 :: 09:59:03

Александр Ветер записан в 07.07.09 :: 13:57:56:
P.s. т.к. центр Хруничева живет на гос.деньги, то он живет и на мои IMHO Посему полученные средства, подделите примерно на 140 000 000, и это именно столько сколько вы получили от меня.


Кстати, это примета времени - забота о своих деньгах. Сегодня обычно за этим следует забота о "своих правах" - делаете, мол самолеты в России - так платите мне за это одну стосорокамиллионную от каждой своей продажи.

Такое вот своеобразное понимание демократии у некоторых... К сожалению, видимо у страшно огромного большинства...

"Мои деньги - мои права - гони монету!"

Иногда в нашем обществе было иное понимание "народности" - были же" добровольные общества содействия", и содействовали, при полном отсутствии госфинансирования, на взносы.

И "Александру Ш" невдомек, что есть органы власти, которые ЕДИНСТВЕННО решают, как потратить его деньги:
ФАВТ, Минтранс, Минфин и прочие. Не нравятся? Есть депутаты, жалуйтесь - пусть меняют министров. Депутаты не работают? Пожалуйтесь Президенту, а за них больше не голосуйте.

Только не надо писать Конструкторам, которым Божий дар дан всяких гадостей - они у Вас денег не крадут. Они делают свою работу.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.08.09 :: 14:06:38
    Давно не писал, но я не в отпуске, а постоянно на "трудовом" посту :). Много работ было по Т-101 (оцифровка документации).
    Вот, давно обещал выложить координаты профиля П-301М. Здесь два профиля 12 и 15 % толщиной. Обобщенно говоря, это профиля с поджатой хвостовой частью (в районе закрылка)  не является секретным оружием русских. С профилями подобного типа работали ещё в 30 годы в Германии. Примером таких профилей, являются всем известные профиля Clark и GAW-1.
    Преимущества известны. За счет поджатия, струя расширяется в хвостовой части крыла, отсюда повышение давления в хвостовой части крыла, следовательно, повышение Су на 0,12-0,15. Теоретически можно снизить вес крыла. Крутящий момент в крыльях с таким профилем немного ниже.
Недостатки, очень сложно изготовить крыло с «мягкой»обшивкой, профиль не работает в полном объеме.

P-301_M-15_i_M-12.jpg (126 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано aleks в 11.08.09 :: 14:19:05
А кроме координат, можно ознакомиться с аэродинамическими
характеристиками и полярами профилей?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 11.08.09 :: 17:10:18
    Честно говоря у меня поляр нет. Но при разговоре с Цаговцами, те убеждая нас в необходимости использовать П-301, показывали поляры Уиткомбовского профиля GAW-1 или 2, я уже точно и не помню. Думаю, что с вероятностью 99 % поляры П-301 и GAW-1 совпадут.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Байкал в 20.08.09 :: 11:25:14

browser1 записан в 11.08.09 :: 14:06:38:
Вот, давно обещал выложить координаты профиля П-301М. Здесь два профиля 12 и 15 % толщиной. Обобщенно говоря, это профиля с поджатой хвостовой частью (в районе закрылка)не является секретным оружием русских. С профилями подобного типа работали ещё в 30 годы в Германии. Примером таких профилей, являются всем известные профиля Clark и GAW-1. 
  Спасибо за геометрию...кстати на Уиткомбовский ГА(В)-1 он похож мало...у того максимальная толщина значительно дальше 30% расположена....а поляру конечно интересно былоб глянуть...кстати, вы вроде применяли его и с мягкой обшивкой?...и как это получилось?... меня интересует именно Ваше субъективное мнение .

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.08.09 :: 12:48:58

Байкал записан в 20.08.09 :: 11:25:14:
...кстати, вы вроде применяли его и с мягкой обшивкой?...и как это получилось?... меня интересует именно Ваше субъективное мнение .


    Я честно говоря не помню, где мы применяли этот профиль с "мягким" крылом. Единственная более или менее летающая машина с этим крылом это АТ-3 (Т-507-3). Мое субъективное мнение, эти профиля очень любят аэродинамики и при общении с ними они очень "горячо" отстаивают свою точку зрения и чтобы гарантированно получить поддержку проекта со стороны ЦАГИ, лучше всего применить именно П-301М. Думаю, это просто веяние моды. По моему мнению Р II не намного хуже, а в изготовлении проще. Но еще раз повторю, это мое субъективное мнение. Пока АТ-3 проходит испытания, ничего конкретного сказать не могу.
   

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано IvanAdo в 25.08.09 :: 13:45:21

browser1 записан в 25.08.09 :: 12:48:58:
Мое субъективное мнение, эти профиля очень любят аэродинамики и при общении с ними они очень "горячо" отстаивают свою точку зрения и чтобы гарантированно получить поддержку проекта со стороны ЦАГИ, лучше всего применить именно П-301М. Думаю, это просто веяние моды. По моему мнению Р II не намного хуже, а в изготовлении проще. Но еще раз повторю, это мое субъективное мнение.


Насколько мне известно в ЦАГИ его и разработали. Поэтому и любят навертное. Каждый создатель любит свое дитя.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 25.08.09 :: 17:20:39
   Именно ЦАГИ авторы этого профиля. Но не все так просто. В ЦАГИ работает много инженеров, а профиль разрабатывали лишь некоторые из них. И естественно конкуренция среди отделов есть. Но многие советуют применять именно П-301М, почему не знаю.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Кирилл К. в 03.11.09 :: 16:15:25
а где можно глянуть поляры этого профиль и прочую инфу?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано serge-ata в 09.11.09 :: 08:15:14
Какие новости по проекту Т-101 и как идут полёты Т-507-3?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 08.12.09 :: 10:36:30
Откровенно, говоря проект Т-507 почти замер.  У народа нет интереса, кризис, я так понимаю.
Про проект Т-101, я не знаю.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано казак в 09.12.09 :: 20:15:29
Уважаемый browser1!А не могли-бы разместить схему или фото фермы Т-21.Здорово было-бы изготовить маленький с взлётным весом 500 кг трансформер подобной компоновки!Особенно интересует пилон и сопряжение с кабиной.И подскажите,можно на примере,как лучше связывать силовую конструкцию из дюраля,например, шпангоут и трубчатый каркас?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано silff в 11.11.10 :: 20:26:15
Здравствуйте. Ув., browser1 по Т-603 можете еще информации добавить. Интересуюсь им как авиамоделист, планирую сделать RC модель 1:10.   
Спасибо.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано ddenn в 28.02.11 :: 19:29:42
@ browser1

Здравствуйте! Можно ли у вас попросить схемы 3-х проекций проектов Т-502/503 и Т-712 для создания моделей под симулятор x-plane?

Или если уж так секретно, можно ли просто фотографии модели в трех проекциях?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано reiges в 13.12.11 :: 04:23:30
Здравствуйте. Я бы хотел узнать где можно найти более подробную информацию о самолете Т-440 "Меркурий"? Дело в том, что я студент на кафедре самолетостроения. Этот самолет выбрал для курсового проекта (предмет “прочность конструкции”). Поиски необходимых данных привели меня на ваш форум и более подробного описания этой машины я ни где больше не встречал. По большому счету, в расчетах на прочность у меня проблем нет. А вот что касается конструкции самолета, то тут я и хотел попросить вашей помощи. Возможно, у вас есть в наличии схема этого самолета или хотя бы похожей конструкции. Очень нужно!!!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Санек74ru в 13.12.11 :: 10:43:37
А не подскажете ВПХ  Т-451 и Т-419

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Санек74ru в 13.12.11 :: 10:47:51
Нашли самостоятельно       http://www.laplan.ru/ru/l451/performance.html

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Nedotepa в 13.04.12 :: 15:51:54
А более подробно о Т-712? Из него хорошая амфибия может получиться!

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Tverdopolov в 13.04.12 :: 17:22:25

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:51:42:

Leonid записан в 24.12.08 :: 16:57:49:
Вот выше прозвучала цифра-$3000 за установку и наладку приборов. Это что, рабочий получающий 9000 руб в месяц( опять же выше прозвучало) ходит на работу каждый день пять раз в неделю и в течении 8 часов в день на протяжении 10-ти месяцев(!) устанавливает и отлаживает одну приборную доску? Пытаюсь визуально представить...и не могу.


Возможно Вы не поняли, но самолет практически серийный. Сейчас готова установочная партия из 15 машин. 3 из них проданы.
Поэтому 3 тыс$ получит завод, а не рабочий.
Чертежи мы не планировали продавать, но обязательно подумаем.



Вы ещё не поняли самого главного: этот заводик, чья-то персональная, узаконенная машинка по КОМПЛЕКСНОМУ распилу госсредств (кто-то же содержит эту ораву, выпускающую по одному самолету, который ни один не пошел в серию).

Гвозди бы делать из этих людей....

И не надо им мешать

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FireXXI в 13.08.12 :: 17:33:31
Здравствуйте форумчане!

В силу своих служебных обязанностей часто приходится бывать в министерствах и на правительственных меропрятиях. После сильных лесных пожаров 2010-2012 годов в Правительстве серьезно задумались о восстановлении разгромленной им же в 2007 году легендарной авиапожарной службы "Авиалесоохрана". Решили дать денег на восстановлении численности парашютистов-пожарных и десантников-пожарных до нормативных 8 тысяч, дать денег на полноценное нормативное авиапатрулирование лесов как это было раньше. Да вот не задача летать то не начем!?
Ан-3 великолепный самолет - производство прекращено, легендарный Ан-2 доживает последние деньки. Особенность российской системы охраны лесов  в том, что 90-95 % привлекаемых самолетов и вертолетов (а это примерно 300-400 единиц в летний период) нанимались у гражданских авиакомпаний. Сегодня у них парк малой авиации измельчал до катастрофического уровня. У государства есть готовность рассмотреть вопрос государственного субсидирования целевых закупок самолетов малой авиации для коммерческих компаний под гарантии субъектов РФ. Беда в том что российской альтарнативы на рынке нет.
Авиакомании захотят купить такую технику, чтобы она и государственные задачи могла решать работая летом  по контрактам с лесными пожарными службами и прибыл приносить зимой на пассажирских перевозках. Ни Ан-3 и ни Ан-2 одновременно две эти задачи выполнить не могут.
Рысачек совершенно не подходит, экономически проигрывает в чистую Л410 из-за маленькой пассажирской вместимости (10 человек против 19). Турбофинист никак не может изжить детские болезни, сложен в пилотировании, да и при движке в 760 л.с. иметь только 7 пассажиров это экономически не выгодно. Как ни странно но заграничная техника опять станиться привлекательной.
Срочно нужна российская альтарнатива!

Можно ли реанимировать проект Т101?

Можно ли предложить близкий аналог Т101, который бы обеспечил экономическую привлекательность для авиакомпаний с учетом ограничения АП-23 (не 9 пассажиров для однодвигательного воздушного судна) при этом иметь возможность десантировать стадарную группу парашютистов-пожарных 5 человек при 200 кг груза в 2-х котейнерах?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Lapshin в 13.08.12 :: 21:45:03

FireXXI записан в 13.08.12 :: 17:33:31:
Можно ли реанимировать проект Т101?Можно ли предложить близкий аналог Т101, который бы обеспечил экономическую привлекательность для авиакомпаний с учетом ограничения АП-23 (не 9 пассажиров для однодвигательного воздушного судна) при этом иметь возможность десантировать стадарную группу парашютистов-пожарных 5 человек при 200 кг груза в 2-х котейнерах? 

Т-101 впрямую реанимировать не удастся,хотя бы по причине отсутствия моторов ТВД-10Б;спустя 20 лет,авионика,естественно,.должна быть иной;кроме того,согласно Вашим тех.требованиям,самолет оказывается все же гораздо ближе к тому же ТурбофинистуЮнежели к Грачу Т-101.
Кстати,если мне не изменяет здравый смысл - Грач пытаются восстановить одновременно с ремоторизацией и заменой борт.оборудованияв ОСКБЭС МАИ,руководителем которого является Демин Вадим Юрьевич - здесь он присутствует под ником Vadim.D - поинтересуйтесь у него о состоянии дел.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Lapshin в 13.08.12 :: 21:48:31
Пардон : ник Вадима Демина - Vadim_D

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано General в 13.08.12 :: 21:48:37
Интересный вариант для авиале
сохранны - Л-72 в сухопутном варианте. СК Чайка, Самара. Адрес: aviakb.ru

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано semen в 14.08.12 :: 15:45:19
Не Л-72 явно самолет не для "Лесоохраны". Единственное, где он им может пригодится, это патрулирование территорий.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FireXXI в 16.08.12 :: 19:18:40
Актуален проект самолета одновременно экономически привлекательного для авиакомпаний и способного выполнять задачи авиапатрулирования лесов, высадки  групп парашютистов-пожарных. Такой проект имеет шансы быть поддержаным государством.

Мои поверхностные субъективные мысли в слух:
неплохо вписывается в эти потребности Цесна Караван, взлетного веса и полезной нагрузки достаточно, при не мощном двигателе имеется отличная пассажирская загрузка - самолет коммерчески привлекателен, но у самолета низкий фюзеляж при хорошем объеме, парашютисты-пожарные прыгают в специальном снаряжении, более того тяжелые грузы подталкивать к проему двери при совсем низких потолках не удобно;
Твин Оттер для десантирования парашютистов-пожарных успешно используют в лесные службы Канады и США. Но, двухдвигательный газотурбинный самолет дорогое удовольствие. Таже история с Л410, для лесопожарных десантных операций в целом подходит не плохо, авиакомпаниям успешно приносит прибыль на пассажирских перевозках. Но чем дороже самолет, тем меньше их будут покупать авиакомпании;
нужет газотурбинный однодвигательный самолет с мощностью в пределах 600-800 л.с., с фюзеляжем сечением в районе 1,6х 1,6 м и с пассажировместимостью 9 человек или 5-6 парашютистов с двумя упаковками грузов общим весом 100-200 кг, с крейсерской скоростью от 250 км/ч, работающий на грунтовых аэродромах под Ан-2, предполаемая закупочная цена не выше 2 млн.долларов. Нужен самолет способный приносить прибыль коммерческой авиакомпании на маршрутах малой протяженности и загруженности, что-то вроде половинки Л410.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Lapshin в 16.08.12 :: 21:35:27
Турбо Финист близок к облику самолета Вашей мечты.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FireXXI в 16.08.12 :: 22:01:51
Пробовали, обкатывали.
Полезный внутренний объем для наших работ маловат, потолки низкие, кое как 4 парашютиста-пожарного в снаряжении входит, а два стандартных контейнера с пожарным оборудованием тогда вообще поставить негде, при том что, это все в полете должно вылететь через двер за борт . Для  авиакомпании он тоже не интересен.
Иметь мощный движек в 760 лошадей и возить только 6-7 человек это сплошное разорение. А всего нужно чтобы в его фюзеляж входило стандартных 9 пассажиров с чемоданами- это автоматически на 30-40 % лучше экономические показатели рейса, прибыльность.
Вот такая простецкая, но коварная арифметика!
Труды разработчиков насмарку :( Не подумали о клиенте.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Санек74ru в 17.08.12 :: 03:28:34
Из всего выше сказанного...вывод один -лучше Ан-2 по планеру машины нет....даеш ремонтизацию...(турбо... а лучше под тип Т-101 (верхнеплан с большей крерьсерской))

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FireXXI в 17.08.12 :: 06:32:45
Ан-2 супер для спец работ.
Нужна машина одновременно прривлекательная для авиакомпаний, прибыльная с учетом ограничений АП-23. Тут Ан-2 таковой не является, к сожалению.
Может ли ремоторизация исправить эту проблему, лично я сомневаюсь.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Санек74ru в 17.08.12 :: 09:27:38
Т-101 исправил бы... и скорость и вместимость и неприхотливость с экономичностью на лицо....ВОТ ТОЛЬКО С ТВД-10Б ПРОБЛЕМЫ....А может кто посчитает может М-601 в 720 л.с. устроит даннфй планер????
Мы сейчас в РОСТО-ДОСААФт летаем на убитых АШ-62 и на бензине АИ-95,по всему видно что больше 800 л.с. данные агрегаты не развивают,а тут и аэродинамика получше и масса винтомоторной группы на 600 кг. полегче ,может всеж получаться с этим двигателем сносные характеристик по взлетной дистанции ...Гдето слышал,что в Африке летает такой аппарат...Вот бы Омичи (хотя они не хотят вмешиваться в планер) а лучше бы Грунинцы попробывали бы...Получился бы весьма доступный и пользительный самолет...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Lapshin в 17.08.12 :: 09:48:07
2: Санек74ru

Цитировать:
а лучше бы Грунинцы попробывали бы...
Запоздалое предположение - "...иных уж нет,а те - далече..."
Однако в ОСКБЭС МАИ производится попытка возродить,в общем-то,довольно удачный Грач,на новой основе - с другим мотором,авионикой и пр.
Дай им Бог удачи.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FT в 17.08.12 :: 11:30:49
"Летные испытания модернизированного Ан-2 с новым двигателем начнутся в 2011 году"

Заводские летные испытания самолета Ан-2 с новым турбовинтовым двигателем МС-14 производства “МОТОР СИЧ” (Запорожье) начнутся до конца года, сообщил журналистам президент, председатель совета директоров АО “МОТОР СИЧ” Вячеслав Богуслаев
http://smi2.ru/boroda_iz_kharkova/c764272/

http://www.motorsich.ru/motor/2011/07/26/%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%bd%d1%8b%d0%b5-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%8b%d1%82%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%8f-%d0%bc%d0%be%d0%b4%d0%b5%d1%80%d0%bd%d0%b8%d0%b7%d0%b8%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%bd%d0%be%d0%b3%d0%be/




Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано kibas в 17.08.12 :: 13:41:40
Кажется многие это не читали  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1298015938

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано FireXXI в 17.08.12 :: 14:48:33
Следим за этим проектом.
Этот проект был озвучен руководилем Рослесхоза премьеру Медведеву пару недель назад.
Сомнений нет, что ГТД на АН-2 будет перпективно. Лично мне очень сильно нравилось работать на Ан-3. Считаю для Авиалесоохраны АН-2 и Ан-3 это лучшие варианты.
Проблема в том что бы эта техника была у авиакомпаний в достаточном для нас количестве. Они не спешат, не прибыльно.

Вопрос по указанному проекту все ровно открытый:
Готовы ли коммерческие авиакомпании покупать и эксплуатировать данный ремоторизированный АН-2?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано arkair в 11.09.12 :: 04:16:07
Любопытный фоторепортаж:
http://saoirse-2010.livejournal.com/28221.html#cutid1

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Alex_520 в 11.09.12 :: 16:07:52

Цитировать:
Готовы ли коммерческие авиакомпании покупать и эксплуатировать данный ремоторизированный АН-2?


Зависеть будет только от цены такого аппарата :IMHO

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 20.09.12 :: 15:14:29
Для FIREXXI.
Посмотрите проект Т-507. Он конечно не 9-10 местный, но 7-8 мест, может быть.
Вот ссылки.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1228396393/300
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1228396393/330
http://www.youtube.com/watch?v=6pZYKbISshs

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано TEXHOTA в 11.11.12 :: 12:05:55
Очень интересная тема.. С огромным удовольствием прочитал, многое узнал нового. Особенно о попытках сотрудничества наших с американцами и какие самолёты в результате появились.  Познавательна  информация по разработке отечественного самолёта Т-311 ... Мне он показался очень интересным. Если сочтёте возможным, буду признателен узнать о нём побольше (если не здесь, то буду благодарен информации в личку).

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано MM в 11.11.12 :: 13:04:41
Смотрю   http://saoirse-2010.livejournal.com/28221.html#cutid1  "Заброшенный цех прототипов".
Немыслимо, суметь наладить опытное серийное производство очень нужных Т-101 Т-411, и потом все это пустить по ветру. Да фиг с этим ТВД-10Б, есть же М-601 и PT6A. 

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано fan444 в 11.11.12 :: 15:53:04
Сердце  кровью  обливается  ,  глядя  на  все  это.  А  могло  бы  летать  и  приносить  пользу.  Так  ведь  пусть  сгниет,  чем  людям  хотя  бы  на  вес  продать.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Sergey2013 в 20.01.13 :: 09:29:21
УВАЖАЕМЫЕ ЖИТЕЛИ ФОРУМА !
ПРОСЬБА ПОДСКАЗАТЬ КАК МОЖНО НАЙТИ ГРУНИНА ЕПЮ
СПАИБО ЗА ЛЮБОЙ НО БЫСТРЫЙ ОТВЕТ -
СЕРГЕЙ

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Гусь Мартин в 21.01.13 :: 09:02:10

Sergey2013 записан в 20.01.13 :: 09:29:21:
УВАЖАЕМЫЕ ЖИТЕЛИ ФОРУМА !
ПРОСЬБА ПОДСКАЗАТЬ КАК МОЖНО НАЙТИ ГРУНИНА ЕПЮ
СПАИБО ЗА ЛЮБОЙ НО БЫСТРЫЙ ОТВЕТ -
СЕРГЕЙ

По слухам,Петрович в Канадщине...

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.07.13 :: 17:35:39
Никогда не думал, откуда берутся слухи.
Евгений Петрович конечно не в Канаде, он в России.
КБ по прежнему работает, правда не в таком интенсивном режиме, но работы по некоторым проектам ведем. В частности по теме Т-101. Проект немного модернизировали, в частности доработали носовую часть для установки ТВД иностранного производства, типа PW-65/67.  Так -же изменили салон, теперь он может вместить контейнер типа LD-2, соответственно увеличена грузовая дверь. В правой части салона установлена пассажирская дверь, кабина пилотов получила аварийный люк наверху кабины. Если будет возможность выложу эскизы.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.07.13 :: 18:51:43
Вот интересный факт из жизни Евгения Грунина. Думаю немногие могут похвастаться подобной работой. Не имея образования, в 20 лет будучи в армии, при отсутствии материалов, ночами, когда все спят, построить планер. Кстати говоря это не первый летательный аппарат. До армии Евгений Петрович построил "воздушного змея", который мог поднять человека в воздух.

                      Планер "Оптимист"
     Планер "Оптимист" был построен в любительском инициативном порядке Евгением Груниным и Святославом Маклаковым во время срочной службы в рядах Советской Армии в 1967-1969 годах  в Группе Советских войск в Германии (ГСВГ), в городе Ютербог, Альтес-Лагерь,  в воинской части в/ч п/п 42030А.
     Планер строился в абсолютной тайне от командования части и явился довольно неприятным сюрпризом для руководства, включая представителей контрразведки.
     Все раскрылось, когда в октябре 1969 года готовый планер выкатили из ангара и С. Маклаков совершил на нем более десятка подлетов и полетов на высотах 10-20 метров. Тайное стало явным. Краткое следствие показало на отсутствие каких либо "преступных замыслов" - бегство из части и перелёт в Западный Берлин, все успокоились и авторов "Оптимиста" ко всеобщему облегчению демобилизовали в первую очередь. Планер в назидание "потомкам" подвесили под крышей в ангаре.
     Воинская часть п/п 42030 А в ГСВГ - это военный ремонтный завод, где самолеты МиГ-21 ПФ и других серий, проходили плановый ремонт с полной разборкой и продлением ресурса на 300 летных часов. Служба была напряженная, с нарядами, постоянными ночными работами и обычной нервотрепкой, сопровождающей труд механиков, техников и мотористов. Срыв сроков, устранение отказов  и дефектов на технике.
     Основную работу выполняли солдаты срочной службы в должности мастер-рядовой, механик моторист. "Золотым фондом" являлись сверхсрочнослужащие около 200 человек. Офицерский состав отличался высокой технической культурой и человеческими качествами.
     Весь 1968 год, ушел на обдумывание конструкции планера, разработку документации, заготовку материалов, оборудование в казарме на чердаке помещения для изготовления агрегатов. Все работы выполнись после отбоя и в личное время. На сон оставалось не более 4-5 часов. Иногда не спали вовсе, из-за ночных работ.
     Большой проблемой был поиск и подбор материалов, приходилось применять все, что было  под рукой.
     Крыло двухподкосное, двухлонжеронное, полностью деревянной конструкции. Обтянуто крыло тканью из солдатских простыней.
     Отсутствие 1 мм фанеры заставило применять ферменные лонжероны крыла и элеронов. Именно из за отсутствия фанеры передняя кромка крыла выглядела ребристой, как на планерах 20-х годов прошлого века.
     Фюзеляж ферменной конструкции из дюралевых уголков 25х25 мм. Почти все уголки имели отверстия и другие повреждения, так как были сняты с верстаков в ангарах. Кабина летчика выполнена из мебельного шпона, красного дерева.
     Основой конструкции нижней части фюзеляжа является лыжа, выполненная из 2-х половин фанеры толщиной 12 мм и поперечных книц, образующих коробку.
На стоянке планер опирался на колесо размером 240х90 мм, и подрессоренную резиновыми кольцами стальную рессору. На консолях крыла были установлены дюралевые опоры.
     Две пары тросов диаметром 3,5 мм удерживали хвостовую балку и оперение от кручения.
     Управление смешанное, элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления- тросовое.
     Ткань крыла и хвостового оперения пропитана в три слоя "самодельным эмалитом" - растворенными в ацетоне целлулоидными футлярами от мыльниц и зубных щеток. Снаружи весь планер покрасили в малярном цеху краской для МиГ-21 в три слоя плюс лак. Применялся немецкий столярный клей и эпоксидная смола типа К-153.
     Все подлеты и полеты планера проводились на рулежных полосах между ангарами. Пилотировал планер Святослав Маклаков который до армии  летал на Blanik-ах во 2 Московском городском аэроклубе. В качестве буксировщика использовался автомобиль ГАЗ-69 - личный автомобиль командира в/ч п/п 42030А Полковника Гусева.
     Полный цикл постройки занял 11 месяцев силами 2 человек.
     Планировали построить мотопланер, используя двигатель 14 л.с от немецкой мотоколяски. По понятным причинам командование запретило продолжать работы. Правда несколько позже, после демобилизации Евгений Грунин, все таки построил мотопланер.

ЛТХ планера "Оптимист"

1. Размах, м -  9,5435
2. Длина, м -  5,810
3. Высота, м - 2,4
4. Площадь крыла, м2 - 12,3
5. Профиль крыла -  РII-14
6. Хорда крыла, м- 1,3
7. Угол установки крыла, грд - 1,5
8. Масса конструкции, кг - 67
9. Масса пилота (полезная нагрузка), кг - 65
10. Макс. взлетный вес, кг - 132
11. К max - 10
12. Удлинение -  7,4
13. Центровка , % САХ - 26
14. Нагрузка на крыло, кг/м2 - 10,7
15. Посадочная скорость, км/ч - 35   
16. Крейсерская скорость, км/ч - 45

На 1 фотографии Слева-навраво:
Святослав Маклаков, Евгений Грунин, Владимир Куриленко.
Optimist_-1.jpg (191 KB | )
Optimist_-2.jpg (146 KB | )
Optimist_-4.jpg (194 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.07.13 :: 18:55:00
Вот еще фотографии к теме планера. На 8 фотографии видно крыло планера.
Optimist_-5.jpg (175 KB | )
Optimist_-8.jpg (195 KB | )
Optimist_-10.jpg (127 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.07.13 :: 19:00:15
Вот имея некоторое свободное время смоделировал в Catia точную модель планера. Единственный момент, установил козырек, которого не было на оригинале.
1_983.jpg (152 KB | )
3_515.jpg (165 KB | )
5_290.jpg (140 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 27.07.13 :: 19:02:21
Если кому интересно, общий вид планера "Оптимист"
Obshhij_vid_Optimista_Ver_1.jpg (243 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Pkk в 27.07.13 :: 19:40:18
browser1
Очень здорово, что вы снова вернулись на форум, тем более с такой интереснейшей информацией. Большое спасибо.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Суханов А.Н. в 27.07.13 :: 22:00:04
Здравствуйте. И у меня вопрос, если можно. Общий вид Т419-го, размещенный на этой ветке, отличается от реально построенного. В обводах модуля кабины и его расположении в общей схеме. Не могли бы вы  разместить на этой ветке общий вид реально построенного 419-го. И еще интересует, если можно, внутренняя ширина кабины по линии сиденья пилотов. О сегодняшней судьбе данного аппарата очень интересно узнать. Хотя, приблизительно догадываюсь о том, что сегодня он никому не пришёлся по душе. Правда для меня лично, лучше и быть не может в качестве и химика и внедорожника на каждый день. С нашими дорогами и различными правилами и запретами, только такой самолет может быть настоящим партизанским. И максимально безопасным и ресурсным. 

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 29.07.13 :: 15:39:49
Дело в том, что самолет Т-419 строился с перерывами 10 лет. Думаю, что точных чертежей я не найду.  Но если честно я не пойму, зачем Вам чертежи капсулы кабины. Вся силовая схема показана довольно точно, а кабина была сделана по месту. Сама кабина (её теория) не имеет решающей роли в аэродинамике и работе конструкции. Самолет Т-419 имеет ширину внутри кабины в районе  5 точки пилота- 1280мм. Но Вы сможете увеличить ширину хоть до 1,5 метров, это все равно не будет иметь большого значения, кроме сопротивления. Но ещё раз, вся "аэродинамика" находится над кабиной.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 29.07.13 :: 16:48:05
В свое время я публиковал проект сельскохозяйственного самолета Т-443. В продолжении темы выкладываю несколько эскизов нового проекта Т-701 "Дрозд"
По согласованию с несколькими потенциальными заказчиками из России и Казахстана было выработано общее т.з. на разработку и постройку сельскохозяйственного самолета, с возможностью использования в качестве противопожарного. Т.к есть база связанная с эксплуатацией и ремонтом самолетов типа Ан-2, новый проект создавался на базе самолета Ан-2 с максимальным использованием его узлов и агрегатов.
Проект нашего самолета состоит из 60-65% узлов и агрегатов, включая двигатель от самолета Ан-2
Самолет спроектирован по классической для сельскохозяйственного самолета схемой. Над крылом, в зоне центра тяжести, впереди пилота установлен бак для химикатов или воды объемом 2,5 м3.
Фюзеляж - сварной ферменной конструкции из труб 30ХМА или 4130, рассчитанный на посадку 2 членов экипажа. Было проработано несколько вариантов компоновки самолета в том числе посадка экипажа плечом к плечу.
Обшивается фюзеляж легкосъемными пластиковыми панелями.
Крыло - это доработанное верхнее крыло с самолета Ан-2 с автоматическими предкрылками и зависающими элеронами. Использован раскос. В консоли установлены 2 топливных бака по 200 литров каждый. Обшивка заменена на дюралевую или композиционную.
Стабилизатор используется от Ан-2, киль - доработанный киль от проекта Т-101.
Шасси - шасси Ан-2


Вес, кг - 4700
Площадь крыла, м2 - 44
Двигатель - АШ-62ИР 1000 л.с.
Объем бака для химикатов, м3 - 2,5


T-701__Ver_14___1_.jpg (156 KB | )
T-701__Ver_17___1_.jpg (93 KB | )
T-701__Ver_17___Obshhij_vid_.jpg (79 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано S_Vladimir в 29.07.13 :: 17:35:50
:)

browser1 записан в 27.07.13 :: 17:35:39:
КБ по прежнему работает, правда не в таком интенсивном режиме, но работы по некоторым проектам ведем

Кстати, продолжение этой темы:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1228308627/0 будет?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 29.07.13 :: 19:30:21
Пока не планирую. :(

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано igor-mich в 29.07.13 :: 22:40:13
А как выбирается нумерация проектов?
Вроде под Т-701 уже существовал проект "Кондор"

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 30.07.13 :: 15:45:38
Прошу прощения, опечатался, проект называется АТ-701 "Дрозд".
Покажу несколько фото макета кабины.
1_987.jpg (109 KB | )
4_381.jpg (121 KB | )
5_292.jpg (102 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 30.07.13 :: 15:47:14
Вот ещё фото
8_104.jpg (107 KB | )
9_149.jpg (96 KB | )
10_149.jpg (107 KB | )

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано S_Vladimir в 30.07.13 :: 20:11:58
:)

browser1 записан в 29.07.13 :: 19:30:21:
Пока не планирую.

Т.е. тема ЭСКА-инкарнаций накрылась медным тазом?

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Кисляков Александр в 30.07.13 :: 20:26:02

browser1 записан в 27.07.13 :: 18:51:43:
будучи в армии, при отсутствии материалов, ночами, когда все спят, построить планер.

Очень интересно. Я в армии 6-8 часов за двое суток спал.Видно разные службы бывают.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано igor-mich в 30.07.13 :: 21:36:37
Уважаемый browser1 у меня к Вам вопрос (существовали проекты Т-107, Т-109, Т-111,Т-113, Т-114)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 31.07.13 :: 14:35:00
Т-107 и Т-109 есть, я принимал участие в работе над ними. Т-109-  сельхозсамолет, не показанный здесь. Т-107 - глубокая модификация Т-101, над ним работы ведутся в н.в. Про Т-113 и Т-114, я не слышал, возможно были.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 31.07.13 :: 14:42:33

S_Vladimir записан в 30.07.13 :: 20:11:58:
Т.е. тема ЭСКА-инкарнаций накрылась медным тазом? 

Нет тема не закрыта.
Наше КБ находится на самофинансировании, мы работаем только над теми темами, за которые нам платят. К сожалению ЭСКА-2 в перечень этих тем пока не входит.
Сейчас ведутся переговоры с иностранной компанией, которая очень интересуется подобной тематикой. Пока конкретных результатов нет.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано browser1 в 31.07.13 :: 14:50:15

Кисляков Александр записан в 30.07.13 :: 20:26:02:
Очень интересно. Я в армии 6-8 часов за двое суток спал.Видно разные службы бывают.
           

Думаю служить всегда нелегко.
По поводу сна, я писал, что спали по 4-5 часов, а  из-за ночных работ, не спали совсем

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано igor-mich в 10.08.13 :: 17:53:49
Уважаемый browser1, не подскажите был ли построен Т-205. Где то проскальзывала информация что была начата постройка.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Alex Fink в 13.08.13 :: 13:05:03

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:20:52:
[quote author=02202B2B24212C2F450 link=1228308628/200#200 date=1230118583]
Для справки на Як-12 фиксированный предкрылок «украл» 7 км.ч. , а не 40. (по результатам после продувки в трубе Т-101).
.


Удивительно! У нас при замене предкрылка на генераторы вихрей, максимальная скорость выросла на 20-25км./ч. . Самолет STOL-701.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Alex Fink в 13.08.13 :: 15:18:32

browser1 записан в 20.02.09 :: 19:12:44:
   Вот ЛТХ на Т-101. Эти цифры даны на установочную партию, в дальнейшем мы увеличим взлетные вес до 5.7 тонн, подойдя к границе разрешенных АП-23, двигатель и результаты испытаний на прочность, это нам позволяют. Масса снаряженного самолета не изменится, а вес полезной нагрузки увеличится до 2.3 тонн.

Размах крыла, м        18.20
Длина самолета,м        15.06
Высота самолета,м        4.86
Площадь крыла,м2        43.63
Масса, кг        
снаряженного                              3400
 максимальная взлетная      5250
 топлива                          960-1280
Тип двигателя                         ТВД-10Б
Мощность, л.с.                        1 х 960            
Максимальная скорость, км/ч      320            
Крейсерская скорость, км/ч      265            
Скорость сваливания, км/ч      90            
Дальность при макс заправке, км      1400-2200            
С макс. коммерческой нагрузкой, км      700            
Разбег, м      350            
Пробег, м      200            
Практический потолок, м      4000            
Экипаж, чел        1 - 2            
Полезная нагрузка:        до 9 пассажиров или 1850 кг груза            
Размеры салона (грузовой кабины), м                      
Ширина                          1,6            
Высота                          1,85            
Длина                              4,5            
Размеры грузовой двери, м                  
Ширина, м      1,6


Мне совершенно непонятно, как сняв нижнее крыло, обрезав законцовки верхнего, сохранив полетный вес, удалось сохранить взлетно-посадочные характеристики АН-2?

   С уважением, Александр.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Байкал в 13.08.13 :: 19:22:34

Alex Fink записан в 13.08.13 :: 13:05:03:

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:20:52:
[quote author=02202B2B24212C2F450 link=1228308628/200#200 date=1230118583]
Для справки на Як-12 фиксированный предкрылок «украл» 7 км.ч. , а не 40. (по результатам после продувки в трубе Т-101).
.


Удивительно! У нас при замене предкрылка на генераторы вихрей, максимальная скорость выросла на 20-25км./ч. . Самолет STOL-701.


   Весьма оптимистично насчёт Стола... тем более с генераторами. ;)
   На самом деле есть вариант Стола по имени Саванна... без предкрылка с генераторами... летающий на 15-20кмч быстрее... но и профиль крыла там другой... он тоньше. ;)

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано Alex Fink в 14.08.13 :: 08:20:24

Байкал записан в 13.08.13 :: 19:22:34:

Alex Fink записан в 13.08.13 :: 13:05:03:

browser1 записан в 24.12.08 :: 17:20:52:
[quote author=02202B2B24212C2F450 link=1228308628/200#200 date=1230118583]
Для справки на Як-12 фиксированный предкрылок «украл» 7 км.ч. , а не 40. (по результатам после продувки в трубе Т-101).
.


Удивительно! У нас при замене предкрылка на генераторы вихрей, максимальная скорость выросла на 20-25км./ч. . Самолет STOL-701.


   Весьма оптимистично насчёт Стола... тем более с генераторами. ;)
   На самом деле есть вариант Стола по имени Саванна... без предкрылка с генераторами... летающий на 15-20кмч быстрее... но и профиль крыла там другой... он тоньше. ;)


Однако это получилось! Кстати, генераторы вихрей снизили скорость не более чем на 2км./ч.

Заголовок: Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Создано KAA в 14.08.13 :: 14:47:31

Байкал записан в 13.08.13 :: 19:22:34:
На самом деле есть вариант Стола по имени Саванна... без предкрылка с генераторами... летающий на 15-20кмч быстрее... но и профиль крыла там другой... он тоньше.

насколько я знаю, там исходный профиль СН-701 (т.е. без отрезанного носика).Так что-действительно, отн. толщина меньше! ;)