Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры >> Альтернативные двигатели и рабочие процессы >> Роторно-лопастной двигатель. Начало.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288970208

Сообщение написано Beatle в 05.11.10 :: 15:16:47

Заголовок: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 15:16:47
Уважаемые форумчане!  ::)

Тема роторно-лопастных двигателей на просторах этого форума поднималась не раз.
Вот только некоторые примерны:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236094574
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1240045634

И все темы чем-то кончались.  :exclamation

Для тех, кто не знает и еще не понял, что такое роторно-лопастной двигатель, вот статья из википедии:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Роторно-лопастной_двигатель_Вигриянова

Если перечитать темы, что выше, все мы поймем, что было несколько проблем, которые мешают пустить данный двигатель в производство.  ;)

Одна из таких проблем: отсутствие надежного механизма синхронизации лопастей.  :STUPID

А теперь давайте на миг включим свою фантазию и представим, что такой механизм вдруг да появился, тогда возникает вопрос  :question :
Как собрать корпус и сами лопасти, каким образом решить все вопросы уплотнения и прочее, прочее, прочее.

На самом деле, форумчане, мне, наверное, заняться нечем, но! как-то раз родилась у меня идея, случайно, о том, как можно эти самые лопасти синхронизировать. Сначала идея была в голове, потом на бумаге, потом в компьютерной модели. И везде это работало. Но, не будем наивны: идея может работать везде, кроме железа.  :IMHO
Поэтому сейчас весь механизм будет изготовлен в металле.  :craZy Но одним механизмом дело не закончится, нужно же изготовить корпус и лопасти.
Пусть для вас это будет игрой и приятным общением, но я предлагаю вместе подумать над тем, каким образом это лучше сделать.  ::)
Я всегда был за коллектив и коллективное мышление. А так же за то, что нужно обладать здравым смыслом и самокритикой. И еще я уверен, что участники форума обладают этими свойствами, поэтому у нас получится решить все проблемы на пути.

Все вопросы и обсуждения стартуют сегодня.
Спасибо за внимание!

PS: я не могу раскрыть механизм синхронизации лопастей, потому что а) еще не получен патент, б) еще даже непонятно как его вообще получать, для этого я поднял отдельную тему: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288967415
:question Отвечу сразу на вопросы: механизм с легкостью воспринимает ударные нагрузки, в преобразовании полезной работы не участвует зубчатое зацепление, поэтому он не разрушится, это не кулачковый привод, не рычажный привод, это механизм уже работает в технике (не могу сказать какой) и выдерживает относительно колоссальную нагрузку, механизм полностью уравновешен, обратим, лопасти двигаются синхронно и процесс изменения угловой скорости полностью равномерный, нет никаких мертвых точек или полной остановки лопастей.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 15:27:38
Цели и задачи!

Особенности


Это сообщение будет постоянно редактироваться.
Причины заключаются в том, что в этом сообщении мы поставим перед собой цели и задачи, которые будем решать. Так же в этом сообщении постоянно будут выделяться особенности, эти особенности будут объяснены.

Для начала цели и задачи поставлю я. В случае продвижения и работы данной темы, каждый форумчанин сможет внести свою лепту в постановке целей и задач.  8-)

Цели и задачи!
Основная цель - создание опытного образца.
Из этого задачи:

1) Создать рабочий двигатель, запустить его и снять данные.
2) Понять насколько работоспособна схема и сам двигатель.
3) Решить конструкторские вопросы, связанные с:
1. подбором материалов.
2. уплотнением камер сгорания.
3. дополнительные вопросы, которые не вошли в список.
4) другие задачи.

Особенности
1) Форма камеры сгорания.
Если присмотреться к изображениям, что ниже, то станет ясно, что форма камеры сгорания похожа на тонкий кусок пирога. По законам термодинамики наиболее эффективная форма для камеры сгорания была бы сферическая. Представленная на изображениях форма камеры сгорания не является эффективной. Сферическую форму камеры сгорания можно создать при помощи формы лопастей. В этом двигателе мы подобного делать не будем, потому что это противоречит главной цели "создание опытного образца". Такая манипуляция с лопастями автоматически поднимает их стоимость в несколько раз, что не по силам тем людям, которые воплощают механизм в железо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 05.11.10 :: 15:29:52
Не сумлеваюсь, что идея интересная. Понимаю, что эйфория... Но пока что ещё нечего обсуждать... Запатентуй, выложи тогда и оближем... Денег тут ни у кого нету и своих проблем хватает... А чтобы захотеть помочь чем-нибудь, надо иметь представление о предмете.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 05.11.10 :: 15:43:17





Очередная провокация, с известным финалом.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 15:55:02
Первый вопрос:
Корпус, Лопасти и материалы.

Корпус.

Для начала, если мы посмотрим на цели и задачи, мы поймем, что двигатель необходим не для того, чтобы его поставить на самолет/мотоцикл/машину/катер (написано по мере убывания моего интереса к транспортным средствам), а для того, чтобы создать опытный образец.

Исходя из этого, корпус данного двигателя будет иметь несколько особенностей.
Особенности корпуса. :exclamation
1) Отсутствие механизма охлаждения. Она попросту не нужна, потому что двигатель можно запускать лишь на некоторое время для того, чтобы снять данные. Это упростит конструкцию корпуса.
2) Отсутствие гильзы: это так же упростит конструкцию, так же избавит меня от трудностей прессовки гильзы в сам корпус. Корпус будет изготовлен из куска металла. Это а дешево, б быстро.

Вопросы по корпусу:
1) Из какого материала его изготавливать?
Моё мнение: В качестве материала использовать сталь. Вопрос - какую именно марку стали использовать?

Лопасти.
Мы с вами помним, что двигатель имеет некоторые особенности, поэтому и лопасти будут иметь особенности.
Особенности лопастей и вопросы. :exclamation
1) Отсутствие механизма охлаждения лопастей.
Лопасти в реальном рабочем двигателе будут находится под воздействием высокой тепловой напряженности, лопасти нужно будет как-то охлаждать, но эти вопросы технически решаемые, просто в рамках данного двигателя мы их решать не будем.
2) Материал, из которых изготавливать лопасти?
Идеальным материалом был бы алюминий. В учебниках по материаловедению четко написано: "сплав алюминий АЛ4 подходит для производства поршней двигателей внутреннего сгорания".
Вопрос в том, что это за сплав АЛ4, как легко он поддаётся механической обработке и подходит ли для создания лопастей для данного двигателя?

Общие вопросы Лопасти-Корпус:
1) Какой зазор установить между корпусом и лопастями? А так же между стенками корпуса и лопастями?
Полезная информация: корпус и лопасти в диаметре - 200 мм, т.е. 20 см.

Изображения по теме:
Пара лопастей между стенками корпуса.

Лопасти внутри корпуса.

Лопасти внутри корпуса и с одной из стенок.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 16:10:32
@ Bulagen

@ RVD

Уважаемые форумчане! Спасибо, что откликнулись.
К моему удивлению, вы откликнулись даже раньше, чем я ожидал. Это и приятно, потому что вы были как раз в том списке, кому я планировал написать ЛС, так как прочта предыдущие темы понял, что Вы люди сведущие во многих вопросах двигателестроения.

С другой стороны меня удивила ваша не радужность при встрече новичков данного форума.
Хотя, мне такое отношение все же понятно: наверное, предыдущие оратора вас окончательно достали. Но, поверьте мне, в мои цели не стоит желание вас доставать.

Отвечу на ваши слова, что выше:
1) Эйфория прошла бы. Но эта идея у меня не первый год. И все эти годы я изучал форумы, читал все, что есть по данной теме не только по российским ресурсам, но так же и по западным. И эйфория мне вообще не очень то и свойственна.
2) Идею я эту продвигаю и реализую исключительно для себя. На свои личные средства, своим умом. Хотя, на счет ума я погорячился : одной головой очень тяжело вынести идею, но все же на что-то и одна голова может сгодиться.
3) По поводу провокации и денег. Во-первых, вся работа по выполнению двигателя в металл идет за мой счет, во-вторых, я не писал на просторах этого слова ни слова про инвестиции или инвесторов (в отличии от предыдущих ораторов представления об инвестировании у меня обширные). В-третьих, весьма прискорбно, что вы подумали на мой счет именно по этой теме.
4) Про "запатентуй, а мы потом оближем". Я извиняюсь, но эти слова прозвучали как наглость и грубость. Я, конечно, мог что-то не так понять, но все же.
5) Эта тема поднята не для того, чтобы что-то облизывать, а подумать.
6) Синхронизатор я действительно не могу представить до тех пор, пока его не запатентую. Но как только получу патент, я тут же представлю его.
7) На сегодня я не прошу рассматривать проблему синхронизации, я лишь прошу рассмотреть проблему самих лопастей, а эта проблема, насколько мне известна не лежит в рамках строгой секретности.
8) Про проблемы, что у всех хватает. Проблем хватает у всех людей в мире. Вопрос в том, как люди относятся к своим или чужим проблемам. А так же вопрос в том, что многие люди делают на просторах этого форума, если люди пытаются решить здесь свои проблемы, то наверное форум бы так и назывался "решение ваших проблем". Но, как я понимаю, этот форум любителей/профессионалов/единомышленников/всех, кто интересуется.
9) Если говорить о представлении о предмете, то что касается Роторно-лопастных двигателей, боюсь, что у меня представлений не сильно меньше ваших, как и у любого другого человека, пусть даже академика в области ДВС. Причина одна: мало кто держал опытные образцы у себя в руках.
Если говорить о ДВС в целом, о механике, термодинамике, то представления у меня имеются, сформированные социальной средой, интересом, а так же количеством прочитанной литературы по данной теме и опытом работы с "железом".
10) Уважаемые форумчане, прежде чем что-то еще говорить, особенно грубость, прошу перечитать внимательно 9 пунктов, что находятся выше.

Спасибо!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 05.11.10 :: 17:05:26
" Beatle"



Не вижу смысла дискутировать, так как без решения вопроса синхронизации лопастей (точнее механизма отбора мощности) обсуждать технические стороны этого двигателя бессмысленно. Да и других проблем-то у него нет, все остальное решаемо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 05.11.10 :: 17:29:45
Уважаемому Beatle.
Начните с изучения теории рабочего процесса ДВС. В данном случае опять "телега впереди лошади". Механизм наверное красивый, не спорю. Вся проблема ДВС состоит в сложности организации качественного сгорания рабочей смеси, в подводе реакционной массы в зону реакции и отвод продуктов реакции. Любой химик Вам подтвердит что невозможно обеспечить 100% конверсию реагентов, особенно если они находятся в 2-х фазном состоянии.
Постараюсь "упрощенно" объяснить, топливо-воздушную смесь необходимо сжечь в компактной камере сгорания (наиболее оптимальна полусферическая) при постоянном объеме, это требования химической кинетики.  Посмотрите какая у вас камера сгорания и при каких условиях протекает сгорание. Успехов.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 17:30:56
@ RVD

Уважаемый RVD, если Вы внимательно читали первое сообщение, то "А теперь давайте на миг включим свою фантазию и представим, что такой механизм вдруг да появился, тогда возникает вопрос".  :question

А потом: "На самом деле, форумчане, мне, наверное, заняться нечем, но! как-то раз родилась у меня идея, случайно, о том, как можно эти самые лопасти синхронизировать." :exclamation

А потом: "я не могу раскрыть механизм синхронизации лопастей, потому что а) еще не получен патент, б) еще даже непонятно как его вообще получать, для этого я поднял отдельную тему: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288967415"  :-?

А потом в вашем сообщении:
"Других проблем у него нет, все решаемо."  8-)

Так, вопрос с синхронизацией решен, не важно как, я думаю, любой человек может себе это представить.

Тогда другие проблемы, которые не решены мною указаны в сообщении "Корпус, лопасти и материалы".  ::)

С точки зрения банальной логики, она (эта самая логика) на моей стороне. Потому что постфактум "смысл в дискуссии" указан, описан, доказан и обоснован.

С точки зрения моральных аспектов, Вы почему-то не хотите говорить о данной теме. Т.е. морально настроены против данной дискуссии.

Почему такая критичность в данном случае? :question

Ответ "потому что нет механизма синхронизации," - а так бы Вы скорее всего ответили, не уместен, потому что см. текст выше: "А теперь давайте на миг включим свою фантазию и представим, что такой механизм вдруг да появился, тогда возникает вопрос".  :question

Если даже предложенная мной схема синхронизации лопастей неработоспособна, то это никак не значит, что я откажусь от идеи воплощения двигателя в железо. Вопрос работоспособности данной схемы будет ясен только как раз после того, как весь механизм появится в железе. Но мне очень не хочется делать только механизм, потому что половина стоимости это механизм, вторая половина - корпус и лопасти, - нерентабельно выходит.

Именно поэтому я хочу собрать двигатель в целом. Для себя, не для кого-то, и не желая никому что-то доказывать. Заработает - круто. Нет - ну, значит, я не зря старался, по крайней мере интересно время провел и много нового узнал. Но я не считаю, что уместно откладывать свои желания и цели куда-то, иначе можно ходить всю жизнь, а за всю жизнь сделать только кучу г-на и все.

И именно поэтому у меня возникают вопросы (надо заметить вполне логичные), которые нужно решить, а две головы лучше чем одна, тем более, если голов будет 5-6-200. Тем более, если Вы говорите, что проблем у него нет, все решаемо (в моих же сообщениях слово "проблемы" служит как цитата других людей), то почему бы не решить все это?

Это была опять логика, но куда эта логика годится в нашем мире эмоций?

PS: На этот форум я обратился не просто так, а потому что это один из самых адекватных форумов, что я встретил.
PSS: С другой стороны, общая проблема всех форумов, которые я читал в последнее время - это то, что как правило сначала ворчат, потом ругаются, потом чушь несут, потом забывают сообщения читать, потом вообще не читают, но при этом как-то умудряются делать выводы, потом решают за других людей, а потом только думают и говорят по теме. Во всем моём сообщении эта часть самая ценная.
PSSS: Я понимаю, что еще не заработал кредит доверия на данном форуме и ко мне относятся, как служащий в банке к клиенту в рваных джинсах, который хочет миллион рублей в кредит взять. Вот только служащий еще даже документы клиента не открыл, он бы увидел бы, что у клиента на счету в их банке 5 миллионов рублей лежит, а так же на счет в их банке ежемесячно падает его оклад в размере двухсот тысяч рублей.  8-)
Знаю про такое отношение, потому что сам бывал таким клиентом в банке. Цифры указаны произвольно, дабы показать пример, но пропорции сохранены.  :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 17:43:52
@ А.Г.К

Уважаемый, А.Г.К!
Приятно видеть интерес к созданной мною теме! Я благодарен Вам!
Но!
1) С чего Вы взяли, что мною не изучена теория рабочего процесса ДВС? Или термодинамика?
2) С чего Вы взяли, что я никогда не читал химию? Вы же не знаете, какое у меня образование или сфера деятельности.
3) Наиболее оптимальная - сферическая, а не полусферическая.
4) С чего Вы взяли, что для меня нужно объяснять "упрощенно"?
5) По поводу формы камеры сгорания. Согласен, и рад, что вы заметили, что она похожа на не знаю даже что. На тонкий кусок пирога! - вот классное сравнение! Для того, чтобы сделать камеру сгорания более выгодной формы нужно изменить форму лопастей. Такая форма лопастей в производстве будет стоить раза в два-три дороже самой обыкновенной формы. У меня не такой большой доход, чтобы позволить себе эту роскошь, к сожалению. И потом такая манипуляция противоречит основной цели, цитирую самого себя же, эта фраза находится во втором сообщении и выделена: Основная цель - создание опытного образца. Цель - не создать эффективный образец или довести его до промышленного производства. А создать опытный образец!
6) "телега впереди лошади". Собственно, если учесть, сколько преждевременных выводов Вы сделали при написании вашего сообщения, данное утверждение в корне неверное.

Благодарен за интерес к этой теме! Надеюсь, мы еще подискутируем вместе с Вами.

К сожалению, очередное сообщение для укрепления кредита доверия. Эх...
Может все-таки перейдем к решению задач, которые поставлены или к дополнению этих задач.

А.Г.К, я сейчас помечу в сообщении выше по поводу формы камеры сгорания, чтобы у других читателей не возникало подобного вопроса.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 18:03:15
@ А.Г.К

Так же, пока вспомнил, я пожалую добавлю:
Для данного типа двигателя реальны такие вещи как "продувка", что является аналогом "перекрытия клапанов".
В этом образце это, естественно, не реализовано, почему? Я уже неоднократно это объяснял, но еще раз напомню: главная задача - создать опытный образец.
Факт "продувки" напрямую относится к цитирую: "в подводе реакционной массы в зону реакции и отвод продуктов реакции" ©

И по поводу: "при постоянном объеме"© Данная техническая особенность играет роль и в обыкновенном поршневом ДВС. На помощь тут приходит такое свойство, что смесь сгорает довольно быстро, т.е. в течении какого-то времени, пока поршень примерно +- находится в в.м.т.
С ощутимыми проблемой изменения "при постоянном объеме" столкнулись инженеры, которые проектируют двигатели для Формулы 1. На 15 000 об/мин этот эффект даёт о себе знать. Как и каким образом я точно не знаю, то ли смесь не успевает сгореть пока поршень аж от в.м.т. к н.м.т  движется. То ли еще как-то. Я не знаю точно, честно. Так же механизмов было придумано просто куча, которые решают эти вопросы, с какими-то я даже встречался на просторах данного форума. На деле 15 000 об/мин не является стандартом для всех остальных поршневых ДВС, поэтому эта проблема не так сильно беспокоит остальных инженеров. Так же, являясь мотоциклистом скажу: на 12 000 об/мин двигатель еще "нехило тащит" вплоть до отметки в 13 500 об/мин. По графикам, что предоставили производители - максимальная мощность на 11 500 об/мин.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 18:13:29
Открыл дополнительную тему в разделе "Технологии для металлических ЛА"
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288973887

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 05.11.10 :: 19:16:02

" Beatle"



Схема, которая прорисовывается, судя по тому как Вы все обставляете, прозрачна как горный ручей - пытаетесь продать товар под названием воздух. 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 19:51:55
@ RVD

;D
У меня друг взял себе ник на одном форуме "мнительный спортсмен".
RVD, давайте по порядку: что на моральном аспекте создаёт у вас стену на эмоциональном уровне?
Заметьте, не на логическом.
Потому что следуя вашей логике: "он так красиво говорит/пишет/умело излагает мысли/может вести разговор в нужное ему русло/выделяет слова/красиво обрисовывает темы - это все говорит, что он мошенник и вор, которому нужны мои денежки! *холодно потираю ручки, как мистер Бёрнс из мультфильма "Симпсоны".
Такой ход мыслей иррационален и характеризуется эмоциональной окраской. Любая эмоция вызывается раздражителем: безусловным (наши рефлексы и характер) и условным (жизненный опыт и социальная позиция).

И это не логично.

Следовательно вопрос: откуда тогда такое отношение?

А логично было бы, если у Вас возникли определённые сомнения, задать прямой вопрос: кто ты, а кто ты? что ты сделал для хип-хопа в свои годы?


Тогда Вы бы получили ответ, который похож на фразу из замечательного рассказа "Тау ноль" Пола Андерсона: "я владею техникой дзюдо так же хорошо, как Вы знаете астрономию".
Вот тут я должен был бы раскрыть тайны своей профессии, но предоставлю это Вам.

Естественно, все мы существа социальные и эмоциональные, и все ими подвержены, вот прям сейчас у меня эмоции смущенности с легким оттенком досады и неловкости. Потому что мне неприятен тот факт, что приходится оправдываться перед Вами, Игорь Петрович.

Да-да, вы не ослышались, я знаю ваше имя, потому что как я уже писал выше:
1) Эта идея в моей голове живет уже давно.
2) Я тщательно изучил все возможные материалы из всего, что нашел.

"Жаль, что Игорь Петрович (RVD) говорит о таких двигателях с горечью. Интерес у молодежи к ним сохраняется..."

Как я опять же говорил: я изучал много информации и так уж вышло, что и форумы тоже активно читал. И так уж вышло, Игорь Петрович, что именно Вы показались мне самым опытным специалистом в данном деле, это и послужило желанием создать тему именно на этом форуме.

Между нами пока лед.  :'(
Но я готов его растопить!  ::)

Извините за моё специфическое чувство юмора. Я за мир во всем мире, но форумы - это такое место, где не передашь всех эмоций и настроения.

По поводу "пытаетесь продать товар под названием воздух."
Еще раз: нигде не было сказано на счет "купите". Во-вторых, до продажи еще расти и расти. В-третьих, я не ищу денег на изготовление опытного образца. В отличии от других ораторов, коих на просторах тырнета масса и вагон, я знаю стоимость изготовления данных деталей. Цена не маленькая, но и не такая, чтобы искать инвесторов и вешать лапшу на уши. Это вполне по карману людям с достатком среднего москвича, я уже не говорю о тех, кто зарабатывает ощутимо больше.

Поэтому ваше эмоциональное желание выставить мои сообщения как "ага, опять что-то впаривает" легко разбивается об бетонную стену здравого смысла.

Я повторюсь: цели и задачи поставлены выше, правда, пока не все. Если нужно, я могу все вопросы разом описать!
Но! Как показывает практика, куча мало в вопросах решения задач к продуктивности не приводит, приводит к массе ненужных вопросов и пустых идей.

Но коль кредит доверия у меня низкий, я могу нарушить данный принцип.

Заметьте, вопросы заданные мною адекватные, целостные и уместные.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 05.11.10 :: 20:16:26


" Beatle"


Здесь каждый второй знает как меня зовут, и что с того. И в мошейничестве Вас пока никто не обвиняет, просто тот воздух, который Вы продаете, имеет высокую загазованность.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.11.10 :: 20:26:34
@ RVD

Загазованность чего?
Воздух продать чего?

Это из серии "то пиво, что там стекает идет под гору".

Давайте тогда коротко и конкретно: откуда критичность и скептицизм в данном конкретном случае?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 06.11.10 :: 01:32:57

Beatle записан в 05.11.10 :: 20:26:34:
Давайте тогда коротко и конкретно: откуда критичность и скептицизм в данном конкретном случае? 

Какой опыт от создания опытного образца двигателя планируется получить?
Двигатель без системы охлаждения, без системы смазки, без системы уплотнений, без системы питания топливом, без систем впуска и выпуска, без системы запуска, без системы зажигания…?
Неизвестна ни размерность, ни быстроходность, неизвестно ни-че-го. :-?

Цитировать:
...двигатель необходим не для того, чтобы его поставить на ... а для того, чтобы создать опытный образец

Если очень хочется, макет подобного двигателя прекрасно собирается из деталей, вырезанных из прозрачного листового акрилового пластика, вырезанных на установке лазерной резки . Дополненный несколькими светодиодами, выключателями и батарейкой, может служить прекрасным наглядным пособием или сувениром. :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 06.11.10 :: 02:39:29
Все правильно "Манилов", обсуждаем то, чего нет, да и быть не может.

Даже если Вы г. инкогнито, скрывающийся под кличкой "Beatle" (а по мне хоть папа римский) подали заявку на патент, и не получили даже приоритетную справку, а просто оправили в ФИПС (ранее ВНИИГПЭ) печатный материал, то Вам уже нечего бояться за то, что Вас кто-то обойдет (хотя Ваш уровень виден уже сейчас) и "сворует" ваши "веды", можно уже спокойно говорить в открытую. , прилагая чертежи, эскизы и прочее, что называется носителем Вашего знания. Вместо этого читаем один словесный понос, неизвестно о чем, типа: " ... а вот если бы да кабы, да во рту росли грибы".

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 06.11.10 :: 04:58:05
Для Beatle.
Сферическая камера сгорания естественно лучше полусферической, но она существует только в калориметрической бомбе. В ДВС стремятся приблизить форму камеры к идеалу. Насчет химии, это не детектив и не любовный роман, ее надо изучать и понимать, а не читать.
При всей "не любви" к КШМ у изобретателей РПД данный механизм имеет присущие только ему достоинства, а именно
"зону выстоя" в ВМТ и НМТ которая благоприятно сказывается на протекание рабочего процесса. Вот именно из-за этого, а не каким-то другим причинам поршневой ДВС продолжает "жить и процветать". А лучший роторный двигатель все таки газовая турбина. Желаю успеха в продвижении Ваше изобретения.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 06.11.10 :: 10:08:20
Вы Beatle зря обижайтесь на прибаутки, на обиженных, как говорится, воду возят. С вашей манерой рефлексировать на всё подряд и постоянно  погружаться во психоанализ проще вас игнорировать, чем пытаться чем-то помочь, про дискуссию я вообще промолчу. Своим словоблудием, вы ничего кроме раздражения не вызовете. Если Вас что то интересует, - задавайте конкретные (и желательно короткие) вопросы.

Что касается меня, то я пока не вижу чего можно обсуждать :(...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 11:27:48
@ Bulagen

Ну так вопросы конкретно и заданы, см. выше.
4 вопроса, на которые никто так и не ответил.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 11:31:53
@ А.Г.К

Спасибо!
Вот только я его не продвигать собираюсь.
Это просто приятное хобби, скажем так: трачу с удовольствием на это свободное время.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 11:52:58
Так как у аксакалов энтузиазм пока на уровне эстонцев.
Я сразу тогда задам все вопросы, глядишь дело и пойдет.

Уплотнители.
Вопросы:
1) Из какого материала их лучше изготовить? Из чугуна? Какой марки? Или это будет напрямую зависеть от того, из какого материала сделан корпус?
2) Нужно ли уплотнять вот в этом месте?

Т.е. это то место, где лопасти сопрягаются между собой. Или же здесь просто оставить минимальный зазор и из-за того, что материал лопастей будет один, то это не повлияет на компрессию.
Вот тут явно стоял какой-то уплотнитель.

3) Как уплотнить вот это место (некоторые источники утверждают, что это один из самых ощутимых недостатков роторно-лопастных двигателей):

В общем зону уплотнения я выделил красным. Поясню: это то место, где вал лопасти входит в корпус. Нужно ли вообще уплотнять это место на опытном образце? Или все же нужно и тогда - как?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 11:58:14
А теперь еще все вопросы вкратце, для тех, кто упорно не видит, что обсуждать:


Вопросы по корпусу:
1) Из какого материала его изготавливать?
Моё мнение: В качестве материала использовать сталь. Вопрос - какую именно марку стали использовать?

Лопасти.
1) Материал, из которых изготавливать лопасти?
Идеальным материалом был бы алюминий. В учебниках по материаловедению четко написано: "сплав алюминий АЛ4 подходит для производства поршней двигателей внутреннего сгорания".
Вопрос в том, что это за сплав АЛ4, как легко он поддаётся механической обработке и подходит ли для создания лопастей для данного двигателя?

Общие вопросы Лопасти-Корпус:
1) Какой зазор установить между корпусом и лопастями? А так же между стенками корпуса и лопастями?
Полезная информация: корпус и лопасти в диаметре - 200 мм, т.е. 20 см.

Уплотнители.
Вопросы:
1) Из какого материала их лучше изготовить? Из чугуна? Какой марки? Или это будет напрямую зависеть от того, из какого материала сделан корпус?
2) Нужно ли уплотнять вот в этом месте?
Т.е. это то место, где лопасти сопрягаются между собой. Или же здесь просто оставить минимальный зазор и из-за того, что материал лопастей будет один, то это не повлияет на компрессию.
3) Как уплотнить место, где вал лопасти входит в корпус. Нужно ли вообще уплотнять это место на опытном образце? Или все же нужно и тогда - как?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 06.11.10 :: 12:01:41

Beatle записан в 06.11.10 :: 11:27:48:
Ну так вопросы конкретно и заданы, см. выше.4 вопроса, на которые никто так и не ответил.


Попытки найти эти вопросы в изложенной выше псевдоструктурированной галиматье вызывают тоску, потому как накидано там в разных местах гораздо больше чем 4 ... У меня раньше был такой знакомый-мечтатель, страдающий манией руководителя и считающий, что достаточно написать алгоритм к реализации чего-бы то нибыло и все сразу на это набросятся и развернут бурную деятельность по этих планов реализации... Такой подход в среде свободного общения увы не работает... Вы хотите адептов вашему проекту? Их нет у нас. И я для себя ничего интересного в вашей теме не нашел. Желаю успехов...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 12:08:10
@ Bulagen

Мда.
Без комментариев. Постараюсь удержать себя от желания перейти на личности.
Желаю Вам, чтобы побольше людей это желание в себе удерживали.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано kuzma в 06.11.10 :: 14:36:52

Beatle записан в 05.11.10 :: 15:27:38:
Цели и задачи!Основная цель - создание опытного образца.Из этого задачи:1) Создать рабочий двигатель, запустить его и снять данные.


;)Коль позволено вносить свою лепту в раздел цели и задачи,то попробую внести поправки в целеуказании,думаю имею на это право,поскольку двигатель сей у нас есть в качестве рабочей модели выполненый в металле.
  Итак предлагаю,оставить пункт№1 из всего списка и ....
...и собственно всё пока ;)
Как только его выполните,то многие вопросы отпадут сами,а то может и вся тема отпадет. :o
Удачи!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 14:45:22
@ kuzma

Спасибо!
Если у Вас есть данный двигатель в металле, то можете Вы все-таки поделитесь информацией, из какого металла изготовлен цилиндр двигателя?
Буду очень благодарен!

Спасибо за ответ!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 14:52:21
В общем, с горем пополам нашлась некоторая информация по стали, из которой можно изготавливать цилиндр.
Вот список: 38Х2МЮА, 38Х2ЮА, 38ХВФЮ, 20Х3МВФ, 38Х2Ю
Сегодня передам информацию тем ребятам, которые будут детали делать.
Посмотрим, что они скажут. Хотя, сейчас праздники и, наверное, они дадут ответ не раньше рабочих дней.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 06.11.10 :: 16:37:58
Beatle, я конечно зря вас "покусал". Но ваше "словоблудие" (ради Бога не обижайтесь снова :) ) и излишний энтузиазм требовалось хоть как-то остановить.

Теперь по существу...

Вот смотрю я на ваш дизайн и вижу боковые пазы для уплотнительных пластин, это означает, что эти пластины скользят по торцевым поверхностям рабочего цилиндра, а следовательно передача усилий от лопастных элементов к элементам синхронизирующего механизма осуществляется неким валом.... Я допускаю, что могу быть не прав, но считаю, что основная проблема подавляющего большинства РЛД это передача момента от лопастей к механизму синхронизации и обратно через вот эти "тонюсенькие" (специально акцентирую внимание кавычками) валы вдоль оси цилиндра. По этой причине РЛД не могут обеспечивать надежную работу и приемлемые частоты колебания лопастей. Т.е. вот каждый лопастной элемент имеет довольно существенный момент инерции, и на высоких частотах колебания при работе двигателя этот момент инерции создает высокий инерционный момент (т.е. крутящий момент от сил инерции). Но возможности вала по передаче крутящих моментов (как от сил давления газов, так и от сил инерции) весьма ограничены. Попробуйте для начала:
1) посчитать прочность вала (т.е. максимальный момент который он может передать) исходя из его диаметра и параметров предполагаемого конструкционного материала (желательно с учетом знакопеременного характера нагрузки);
2) определить момент инерции лопастного элемента;
3) Выяснить зависимось момента сил инерции лопастного элемента т частоты работы двигателя.
4) Оценить максимальные обороты двигателя.

Я думаю вы будете не очень приятно удивлены.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.11.10 :: 17:39:46
Ладно, не будем спускаться до фамильярности.
Было, проехали.

Да, Вы правы. Пазы для уплотнительных пластин. На самом деле это просто самый просто способ (на мой взгляд) для уплотнения, да и образец мне требуется не рабочий, а всего лишь для пробы.

По вопросам передачи механической работы через тонюсенькие валы Вы абсолютно правы!

Вопрос решался не мной. Я в сопромате, как балерина в политике. Но задавался как раз этими самыми вопросами.
Так что этот вопрос решал за меня этот знакомый.

Вот ответы:
Максимальные обороты данного двигателя - 4000 об./мин. (Взято из головы, но это говорит о том, что мы не будем поднимать обороты выше, это предел, о котором мы договорились).
На этих оборотах учитывая материалы (условно алюминий для лопастей, сталь для корпуса) и все нагрузки запас прочности будет равным четырём.

Я извиняюсь, могу что-то не так сказать, я не специалист в данной области и лишь говорю, что слышал своими ушами, возможно как-то перефразировав, потому что сам что-то не так понял.
В общем, по мнению моего товарища "держаться будет, ничего не отвалится, но надо собрать и попробовать, а уже потом смотреть".

Еще раз: на бумаге все может быть красиво. Важно понять, как это будет в железе.
Как только соберу в железе, расскажу, что получилось.
Может, действительно будет так, что он заведется и развалится. Или вообще не заведется.  :P

Но не попробовав, не поймешь! 8-)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.11.10 :: 20:25:27

Beatle записан в 05.11.10 :: 17:30:56:
Если даже предложенная мной схема синхронизации лопастей неработоспособна, то это никак не значит, что я откажусь от идеи воплощения двигателя в железо. Вопрос работоспособности данной схемы будет ясен только как раз после того, как весь механизм появится в железе. Но мне очень не хочется делать только механизм, потому что половина стоимости это механизм, вторая половина - корпус и лопасти,

Макс, мне известны другие изобретатели, которые изобрели (или может быть повторили давно известное, но забытое) механизм отбора мощности (механизм синхронизации лопастей и выходного вала) или механизм связи лопастей и рабочего вала. Известны и такие, которые просто повторили - изготовили двигатель Кауэртца и он заработал. Известны такие, которые убедились уже в работоспособности и оригинальности (патентноспособности) их механизма на третьем-четвертом опытном образце двигателя. Они хотят убедиться теперь в надежности преобразующего механизма на большой мощности (несколько сотен киловатт). Изготовлен корпус, лопасти, валы и их механизм преобразования. Есть управляющая электроника, насос и форсунка впрыска топлива.

Чего нет...
- Нет нагрузочного стенда и
- нет желания "дразнить гусей",
- нет желания публиковать успешно проверенный ими работоспособный механизм отбора мощности и управления лопастями.

Я не мог до сих пор убедить их выйти к общественности нашего форума. Местное патентование для них малопривлекательно, а для международного - не хватает средств. Они стоят на том, чтобы закончить очередной опытный экземпляр с полноценным охлаждением, чтобы иметь убедительность и аргументы для спонсоров международного патентования.
По этой же причине я не вправе назвать их имена.
(Уплотнения для них тоже не представляет проблемы)
Камеру сгорания можно формировать, как уже упоминалось, смежными лопастями. Идеальной полусферы можно и не добиваться, вполне приемлемой КС может быть короткий полуцилиндр.

И корпус и лопасти, насколько я знаю, они сделали из стали.
Однако, другой специалист и умелец сделал и то и другое из алюминиевого сплава. Для корпуса взял алюминиевый цилиндр от мотоцикла Хонда и "перефрезеровал" его под свои цели.

Я лично сожалею, что многие одиночки и маленькие группы видят в других конкурентов, а не сообщников в деле РЛ ДВС. В то же время они тратятся на то, что уже сделано у далеких единомышленников...
Игорь Петрович - большой авторитет в двигателестроении, но он отступился от своих патентованных механизмов отбора мощности для Роторно-Лопастных ДВС. Жизнь заставила, видимо, заняться Ванкелевскими ДВС.

А жаль... Крутящий момент у РЛ ДВС весьма высок при невысоких оборотах, идеально подходящих для самолетного винта. Плавно вращающемуся выходному валу не нужен редуктор - напрямую экономится вес СУ.


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 07.11.10 :: 04:33:28
" Bиктор"

"Жизнь отводит человеку на предмет его страсти ровно столько времени , чтобы он успел понять, на сколько глубоки его заблуждения".                                 

                              РЛД

При взгляде издалека в РЛД все прекрасно, но как только начинаешь влезать в детали этой конструкции, то начинают вырисовываться такие подробности, которые не приемлимы ни с точки зрения здравого смысла, ни с точки зрения работоспособности.

Уплонения:

Если они контактные, то их очень иного, и все они трутся об одно и тоже зеркало "цилиндров". Внутренняя проблема колец, их смазка. Первое компрессионное кольцо бежит всегда впереди, спрашивается как его смазывать, ведь оно не возвращается "назад", за новой порцией смазки, как в обычном поршневом ДВС. Значет его участь такая же как и у Ванкеля, работать всухую, или точнее с маслом на прогар. Тогда смысл остальных колец просто теряется.
  Выяснили - в этом двигатели смазкка может быть либо сухая, либо полусухая, отсюда вывод, колец много по всем граням по паре - большие потери на трение. Ожидаемый механический КПД примерно 65 - 70%.

Охлаждение:

Роторы, а точнее лопасти можно смазывать только маслом, а у него низкая теплоемкость и теплопроводность (по сумме в 10 раз меньше чем у воды), осюда раздутая до неприличия маслосистема с холодильниками. При этом надо не забывать, что лопасти, это те детали, которые в ДВС принимают на себя всю мощь теплового потока от сгоревших газов. Спрашивается, как отводить от них теплоту при столь больших тепловых потоках да еще при повышенных мощностях ДВС -   большой вопрос ?

Механизм синхронизации:

Отвод мощности от РЛД производится торсионными валами, иначе вылы отбора мощности не назовешь. В конце концов их пути "пересекаются" и на выходе "как-то" снимается разность угловых моментов, а до этого их оси испытывают огромные перегрузки, как от газовых сил, так и от сил инерции. Размещение механизма синхронизации под лопастями переводит этот механизм в зону дейстаия высоких температур, что неприемлимо ни с какой стороны.

Рабочий процесс:

Крайне затруднен, как по причине организации сгорания топлива в квадратных камерах сгорания, усугубляемых наличем большого количесва угловых уплотнений, так и трудностями работы системы питания.

Разве этого мало. Остальные недостатки добъют любителей этих схем на периоде доводок. А они еще покруче названных.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 07.11.10 :: 05:33:18
Разрешите вставить свою реплику. Я видел подобный двигатель в середине 80-х в лаборатории ДВС ВЗПИ, им занимался Виктор Петрович Демидов. На вопрос ну и как он ответил, ребята не занимайтесь ерундой. Им написана книга по двигателям данного типа. А теперь о материалах. Ну если уж очень хочется заниматься подобным двигателем то занимайтесь. Естественно корпус и лопасти можно изготовить из литейных алюминиевых сплавов и покрыть их слоем керамики методом микродугового оксидирования. Я работал с подобными покрытиями совместно с Бакировым Юлием Александровичем, получили прекрасные результаты на 2-х тактных двигателях. По крайней мере Вы получите опыт который затем примените на чем нибудь стоящем. Дерзайте.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано kuzma в 07.11.10 :: 14:07:12
Описанные выше стали как нельзя лучше подойдут для цилиндра,из 38х2мюа например изготовлен цилиндр на м14
сталь с" ю" т.е. с алюминием в составе  хорошо подвергается азотированию которое не боится высоких температур по сравнению с цементацией и обладает высокой твердостью,также список можно пополнить хромоникелевыми сталями-
40хнва,40хн2ма,40х2н2ма,40хн,ну или на худой конец 40х сгодится.,но это не цилиндр,а гильза ,сам корпус отлит из силумина с высоким содержанием кремния типа АК12 м2 или АК9м2.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано kuzma в 07.11.10 :: 14:14:37
ДА,еще, на счет ерунды никого не слушайте, это беспредметный разговор.И по материалам для первого образца заморачиваться не стоит,это в дальнейшем если всё получится и будет желание можно подобрать материалы для большего ресурса.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 07.11.10 :: 15:33:37
@ Bиктор

Спасибо за информацию!


Bиктор записан в 06.11.10 :: 20:25:27:
Я лично сожалею, что многие одиночки и маленькие группы видят в других конкурентов, а не сообщников в деле РЛ ДВС.


Я как раз и занимаюсь этой идеей потому что это даёт как раз интересные знакомства, знания опыт. Кто знает? Может и я познакомлюсь с этими людьми и мы будем думать вместе, будем дополнять опыт друг друга, знания и умения.


Bиктор записан в 06.11.10 :: 20:25:27:
В то же время они тратятся на то, что уже сделано у далеких единомышленников...

Повторение - мать учения. Это значит не только повторять вновь и вновь свой опыт, но и опыт других людей.


Bиктор записан в 06.11.10 :: 20:25:27:
Игорь Петрович - большой авторитет в двигателестроении, но он отступился от своих патентованных механизмов отбора мощности для Роторно-Лопастных ДВС. Жизнь заставила, видимо, заняться Ванкелевскими ДВС.


У каждого человека свои предубеждения, цели и мнение. Лично я очень высокого мнения о Игоре Петровиче, нашел его сайт (как мне казалась это именно его сайт) по РПД, с удовольствием прочитал информацию, что находится на его просторах. Надо отдать должное, что идея синхронизации лопастей родилась у меня именно тогда, когда давным давно я прочитал его сообщение как раз на стенах этого форума.

На сегодня, мне кажется рано спорить о преимуществах РЛДВС или о его недостатках. Лично я рабочего образца не видел ни разу.

На счет уплотнений, есть варианты решения этих самых уплотнений тем способом, что они не будут нуждаться в смазке. Это пока теория и еще одна идея. Но она будет опробована лишь после того, если заработает хоть какой-то вариант двигателя. Я не говорю о тех вариантах, которые создают, заводят и испытывают другие изобретатели, например коллектив из Харькова.

Вопросы охлаждения, синхронизации и реализации рабочего процесса. Все это важно! И я никак не утверждаю, что все это бац и решилось и резко получился двигатель лучше всех. Время, опыт покажут, что из всего этого выйдет.

@А.Г.К

Можно ли где-то найти/приобрести данную книгу?

А.Г.К записан в 07.11.10 :: 05:33:18:
По крайней мере Вы получите опыт который затем примените на чем нибудь стоящем. Дерзайте.

Вот именно это и самое ценное в данной работе!


КСВ записан в 07.11.10 :: 14:07:12:
38х2мюа

Как раз из этой марки стали и будет изготовлен корпус. Именно корпус, а не гильза: впрессовать гильзу в корпус - та еще задача, которая несколько удорожит весь проект. Только с одним литым корпусом двигатель вполне может работать.
Еще не решен вопрос, из чего изготавливать лопасти. Если изготавливать их так же из стали, то их масса будет в 3 раза выше, чем те же лопасти из алюминия - высокая цена.

КСВ записан в 07.11.10 :: 14:14:37:
ДА,еще, на счет ерунды никого не слушайте, это беспредметный разговор.

Ну, вообще, людей нужно слушать, особенно если они большие специалисты в своей области. Но при этом нужно всегда сохранять своё мнение!  :)


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 07.11.10 :: 15:44:59
По поводу книги Демидова. Название точно не помню, она была у нас в заводской библиотеке. Я ее немного почитал на том и закончил. Попробуйте найти какую нибудь книгу Демидова, а там в ссылках должно быть.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.11.10 :: 18:17:39

Beatle записан в 07.11.10 :: 15:33:37:
Повторение - мать учения


Согласен, конечно. Таков и селекционный отбор в биологическом роду: повтор, но с новыми нюансами!
Я от души желаю Вам познакомиться поближе, например, с харьковчанами.
Вам нужны корпус и лопасти, а, представьте, что они есть уже.
Простой повтор чужого успешного опыта - это параллельный ход "прогресса", а повтор с развитием чужого опыта - это последовательный ход прогресса.
Попробуйте заинтересовать Игоря Петровича, например, в уступке за умеренную цену его готовых узлов РЛ ДВС. Возможно, они ему уже не нужны?
Попробуйте скооперироваться с другими - одним не хватает немного средств или рабочей силы, другим не хватает готовых опытных узлов.
Меня можно назвать фантазером, но я предлагаю людям, увлеченным РЛ ДВС, обговорить условия использования готового нагрузочного стенда (например, у ИП -RVD).
Поездка в далекий город может быть в смысле кооперации быть выгодней, чем каждому "городить свой собственный огородик" и тратить средства на то, что другим уже доказано и проверено...
"Больная" тема - секретность вокруг своего собственного озарения (технич. решения), легко решается взаимной личной подпиской о неразглашении. Естественная предпосылка для этого - обыкновенное доверие к порядочности единомышленника.
Более того, мой изобретательский опыт показал, что "идеи витают в воздухе", и люди зачастую таят друг от друга очень похожие свои идеи :)   Ей Богу: стоит доверить другу!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 07.11.10 :: 18:58:50

А.Г.К записан в 07.11.10 :: 05:33:18:
Естественно корпус и лопасти можно изготовить из литейных алюминиевых сплавов и покрыть их слоем керамики методом микродугового оксидирования.


Что ни тема, Вы все время сворачиваете на материалы. Предлагаемые Вами покрытия РЛД не нужны, более того они там  вредны.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 07.11.10 :: 19:22:51
@ А.Г.К

Спасибо! Нашел его книги.
Но не ту, что искал. Завтра попробую связаться с издательством.

@ Bиктор

Виктор, спасибо за всю информацию. К сожалению, сегодня я очень устал, чтобы все как следует обдумать и сделать верные выводы. Но оставлю себе на заметку все вами сказанное.
Я вижу, что Вам близка тема РЛД.

Просто я скажу Вам сейчас про доверие одну вещь. Один раз я как-то доверился человеку. Теперь вот жду суда с неизвестными последствиями. Попал под раздачу. Доверие - это очень хорошо! Я с Вами полностью согласен, что две головы лучше одной, а коллектив - это еще лучше. Так же я полностью согласен с тем, что только во взаимодействии можно достичь максимального результата.
Но людей нужно знать.
А я пока ни с кем даже не знаком в этой теме. Кроме, пожалуй, какого-то знакомства на просторах этого форума. А люди разные бывают. Это из личного опыта.

Я думаю, что конструктивно продолжить беседу я смогу только завтра.
Всем спасибо за проявленный интерес!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.11.10 :: 21:07:53

А.Г.К записан в 07.11.10 :: 05:33:18:
корпус и лопасти можно изготовить из литейных алюминиевых сплавов и покрыть их слоем керамики методом микродугового оксидирования

А можно об этом поподробнее?!
Я присматривался к материалу "ситалл", (твердость поверхности и износостойкость привлекательны), но он хрупкий, как чугун, - плохо работает на изгиб и растяжение, боится концентрированных ударов.

Показали ли результаты Bашей группы интересные данные для трения при отсутствии смазки? Или на "двух-тактной" топливной смеси не дошло до такого случая?
Ситаллы и керамика ведь могут при "сухом" трении работать без задиров?
B литературе встречалось, что для "смазки" трущейся керамики достаточно влажности, имеющейся в воздухе.
Хотя и нарочитый ввод пара никто для "смазки" не запрещал?...
Пар внутри полости теплонапряженной лопасти можно поддерживать под избыточным давлением, впрыскивая внутрь лопасти (открытой в сторону торцов корпуса) малые порции воды. Такой - паровой охладитель, желательно "отвязать" от масла, - он более высокотемпературный. Это же избыточное давление пара можно естественно "стравливать" из лопасти в зону уплотняемого контакта лопасти с корпусом. Таким образом можно повлиять на уменьшение разности давлений с разных рабочих сторон одной и той же лопасти.
Похоже, такое уже применялось в других конструкциях...
Естественно, не забываем о ржавлении железосодержащих материалов при "паровой" компоненте смазки и охлаждения.

На снимке - повторный скан фото РЛД Кауэртца, с лопастями, открытыми с торцов.  Каждая лопасть прикручена коротким болтом к валу. Для торцового ключа (к головке этих крепежных болтов) сделаны отверстия во внешней цилиндрической части лопасти...
Bнешние уголки смежных лопастей попросту "стесаны", но ничто не мешает вместо "треугольника" камеры сгорания  сделать фрезой на их месте КС в виде "цилиндра" или полуцилиндра...
Об альтернативах упрощенных уплотнений для первых опытов можно поговорить отдельно.
RotLop-Stator-Fragment_001_001.jpg (89 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано kuzma в 08.11.10 :: 14:14:32
А есть еще процесс оксикарбонитрация,почитайте в нете,корозионная стойкость больше чем у хрома,износостойкость и твердость до 80HRC.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 08.11.10 :: 15:46:16
Для Виктора. Про смазку водой Юлий Александрович сообщал, проверяли и вроде как работает нормально. В самаре проводили тоже испытания, по их сообщениям тоже вроде нормально. "Ситалл" это род стекла в котором методом термообработки получена кристаллическая фаза.
При микродуговом оксидировании из основного металла (алюминий) выращивается слой корунда толщиной до 0,3..0,4 мм. Вполне достаточный слой 0,03...0,04 мм. На нашем двигателе слой корунда был толщиной 0,03 мм. Без смазки не работали, а вот "маслоемкость" поверхности трения гораздо выше чем при плосковершинном хонинговании и вызвано это пористой структурой керамики.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 08.11.10 :: 16:41:30
Сегодня пробовал через издательство найти книгу  Демидова или найти его контакты - пока безрезультатно.
Попробую что-нибудь еще придумать.
@ А.Г.К
Вы случайно не помните, как эта книга называлась?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 08.11.10 :: 20:18:47

КСВ записан в 08.11.10 :: 14:14:32:
А есть еще процесс


http://en.wikipedia.org/wiki/Diamond-like_carbon

-покрытия исскуственным алмазом\уже промышленный стандарт\...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.11.10 :: 00:00:58
Вот здесь есть книга по ДВС с соавторством ВП Демидова - для скачивания  http://depositfiles.com/ru/files/7042392

Имеется в виду издание 1980г.
А.И.Колчин, В.П.Демидов. Расчет автомобильных и тракторных двигателей (Учебник)
http://avtomaster.kz/news/2008-08-07-354

Однако, в Казахстанской библиотеке http://lib.kstu.kz/ существует материал научно-исследовательской работы другого автора, имеющий прямое отношение к разработке роторно-лопастного ДВС:

621.43
О-82/0
    Отений, Я. Н.
    Разработка технологичной конструкции, обоснование параметров и создание роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания [Текст] : промежуточный отчет о НИР: утв. 29.12.1995 г. : 90-95 ФН / Я. Н. Отений ; Рук. работы д-р техн. наук, профессор Г. Г. Пивень ; Мин-во образования РК, КарПТИ. - Караганда : КПТИ, 1995. - 26 л. - б.ц.,
    ГРНТИ      
    55.42.39
    УДК      
    621.43
    Рубрики: общее машиностроение--двигатели внутреннего сгорания

Об авторе указанной НИР: д.т.н., Отений Я.Н.
http://www.kti.ru/institute/showchair.asp?cID=6

Цитата по теме роторно-лопастного ДВС:
Целесообразность проведения этой работы обосновывается тем, чтобы на примере предложенной оригинальной конструкции роторно–лопастного двигателя привлечь наиболее способных студентов к решению относительно сложных конструкторских и проектных задач, в рамках выполнения выпускных и дипломных работ. Конечной целью является доказательство преимущества предложенной конструкции по сравнению с существующими. Получить на него патент, и разработать рабочие чертежи для изготовления модели и опытного образца двигателя.

Место действия - Камышинский технологический институт - КТИ (филиал) ВолгГТУ

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.11.10 :: 01:10:05
Макс, Вы задавали вопрос о температурных зазорах и материалах корпуса и лопастей.
Оговорюсь, я не специалист, и мое предложение можете не принимать. Исходно забываем заботу о незакоксовывании элементов от перегретого масла, ибо масла в рабочем пространстве РЛ ДВС лучше всего быть не должно .
Включаем логику:
лопасти и внутренние валы - более теплонапряженные части, по сравнению с корпусом (его легче охлаждать).
Интуитивно это означает, что лопасти лучше делать из стали, а корпус - из алюминия.
Почему?  Алюминиевый корпус может быть вдвое более холодным, но имеет вдвое больший коэффициент линейного теплового расширения. Стальные лопасти - вдвое более горячие (в установившемся режиме), но расширяются относительно алюминиевых вдвое меньше.
Резюм:
Тепловой зазор между концами лопастей и цилиндром корпуса окажется почти неизменным в некотором диапазоне рабочих температур.
Это означает многое по сравнению с поршневыми двигателями, имеющими чугунную гильзу и алюминиевый корпус:
- зазор может быть значительно меньшим, чем у поршневого.
(пример: чугунная гильза 78мм диаметром и алюминиевый поршень 77,45мм диаметром у донышка, обязаны иметь около 0,116мм диаметральный зазор).
В Вашем случае с РЛ ДВС я бы допустил диаметральный зазор 0,1мм при диаметре цилиндрической расточки внутри корпуса 200мм (если придерживаться критерия вдвое разнящейся рабочей температуры лопастей и корпуса). Это означает около 50микрон зазора у каждой лопасти по отношению к корпусу.
Резонно в таком предположении и то, что алюминиевые лопасти могут "потечь" при том перегреве, при котором стальные лопасти еще вполне работоспособны.
Аргумент о более тяжелых лопастях из стали по сравнению с алюминиевыми слабо выдерживает критику: более прочные лопасти из стали, могут иметь гораздо менее тонкие стенки после выфрезеровки полости внутри лопасти. (Сказанное следует рассматривать вместе с фото, уменьшив стенки лопастей, особенно на их внешних концах) Уменьшая геометрический объем лопасти из стали, мы уменьшаем их вес и их инерционную компоненту сил.

На рисунке попытался (еще не уменьшив толщину стеночек стальных лопастей) изобразить как "полуцилиндрическую" КС, так и упрощенный уплотняющий "элемент", представляющий собой "прорезь не с той стороны". Ожидаемый результат: очень узкий "хвостик" у краев лопасти может пружинно деформироваться под действием давления в КС, "запирая" эту самую КС. А после снятия давления "уплотнительный хвостик" может ослаблять прижим к корпусу, снижая трение...
Имеет смысл предварительный отгиб "хвостиков" по контуру всех сторон лопасти в сторону корпусных частей. Тогда можно общий технологический температурный зазор увеличить (между лопастями и корпусом).
Такой "подход" к уплотнению шокировал, однако, дедушку, работавшего когда-то лично с Ванкелем. Именно РЛ ДВС этого дедушки-пенсионера с массой пазов, апексов и пружинок, перенесенных в роторно-лопастной ДВС из Ванкелевского ДВС был мной показан первоначально. От привычек дедушкам избавляться очень трудно, особенно от профессиональных :)

RotLop-Stator-Fragment1.JPG (33 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ВВП в 09.11.10 :: 03:40:25
    А динамические уплотнения для РЛ не проходят?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 09.11.10 :: 03:48:52

"ВВП"

Лабиринтные, Вы хотите сказать ? Нет не подходят, протечки будут слишком велики. Со всех сторон сплошные "щели".

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ВВП в 09.11.10 :: 12:34:35
   Жаль, а то в свое время мы, помню, вполне достойно продолжали заезды и без колец.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.11.10 :: 14:46:58

ВВП записан в 09.11.10 :: 03:40:25:
динамические уплотнения


Пробовали и мои знакомые.
Игорь Петрович, как всегда, прав.
Такой двигатель удавалось "запустить" только при высокой угловой скорости раскрутки (точность изготовления была "кухонной"). Но восторг это тоже вызвало :)  Так как тогда это был опытный "первенец"...


Владислав, слово "динамические" вызвало ассоциацию по поводу снижения коэффициента сухого трения: 
- в одном истекшем патенте я читал в формуле изобретения расплывчатую фразу: "...отличающийся тем, что в зону трения вводится волновая энергия".
Тогда я представил, что уплотняющий элемент (лопасть) должен быть приведен в состояние ультразвуковых колебаний :)
А вчера я вспомнил музыкальный камертон (U-образно соединенные две колеблющиеся консоли, закрепленные на подставке).
Представим лопасть в виде камертона - без внешней цилиндрической поверхности, закрепленной как камертон на валу. Пока отвлечемся от удобного факта, что лопасть и своей цилиндрической частью легко выполняет функции золотника газораспределения.
Так вот...
Консольные части измененной таким образом лопасти легко самовозбудят асинфазные колебания в пределах их небольших упругих деформаций. Это кажется очевидным: нагрузки на переднюю и заднюю части лопасти (по вращению) имеют ведь импульсный характер ?
Что это может дать?  Вибрирующие концы сторон лопасти в зоне цилиндрической части корпуса - ни в коем случае не дадут "закусить" трущийся контакт, а еще и снижает потери на трение (так как механический контакт в зазоре динамический, прерывистый). 
Для облегчения работы воображения можно вспомнить тяжелую вибро-трамбовку, которую по уплотняемой поверхности на стройке легко двигает рабочий (трение снижается раз в 20, но конечно не столь эффективно, как при масляной смазке).
Возможно имеются термины, такие как "вибрационная смазка" и "акустическая смазка" ?

Таким образом, на мой взгляд, РЛ ДВС имеет уникальные особенности "ротора" - лопастей, которых нет у поршневых и Ванкелевских двигателей:  условия для возникновения "волновой смазки", как способа снизить трение в зазорах.

Вернувшись из мира грез к рисунку ниже, можно озаботиться, чтобы колеблющиеся консоли лопасти (с вовсе убранной цилиндрической частью ) сохранили и функцию газораспределения:
- предполагается, что если прикрепить "жестяной" упругий золотник на каждую из лобовых частей лопасти в зазоре у цилиндрического корпуса, то деформационные колебания передадутся и тонкому дуговому золотнику, находящемуся непосредственно "в зазоре"... (на рис. показана тенденция изменения на примере нижней лопасти)
Вот так вот мечтается, чтобы были и "волки сыты и овцы целы": микровибрации "жестяного" золотника "смазывают" трение, препятствуют заклиниванию, динамически "уплотняют зазор" и облегчают стальную лопасть :)

Полезность уменьшения жесткости (до некоторых пределов) конструкционных элементов хорошо проиллюстрирована в "волновом редукторе" - разрешим деформироваться тому, чему это "не мешает жить", а нам помогает...
RotLop-Stator-Fragment2.JPG (33 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.11.10 :: 14:52:22

ВВП записан в 09.11.10 :: 12:34:35:
вполне достойно продолжали заезды и без колец


Это же делали и мои "мальчишки-картингисты" !
Только так мог работать лишь УЖЕ заведенный мотор, "удачно потерявший" в процессе гонок свои кольца (холодным повторно его уже не удавалось завести :) )

Не могу не обратить внимание на интересные работы в украинском г. Николаеве: разные углекомпозиты (и даже с водяной смазкой) годятся для самых разных приложений, в том числе и для высокотемпературных уплотнительных колец и др. элементов (см. ниже приложение в виде PDF-файла)...
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=Smazka-wodoj.PDF (109 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ВВП в 09.11.10 :: 15:05:46
    Кто бы спорил, я то нет!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 10.11.10 :: 13:45:42
@ Bиктор

Спасибо за указания авторов.
Жаль, что будние дни у меня обычно проходят так, что нет времени детально заниматься поиском литературы.
Так же о масле в работе. Я думаю, что на первых порах, чтобы двигатель завелся и тут же не развалился, придется добавить масло в бензин. Это даст уплотнителям спокойно скользить по стенкам цилиндра.

Почему я выбрал в качестве корпуса сталь, а лопасти алюминий:
1) По корпусу будут скользить уплотнители, почему-то, мне кажется, сталь идеально подходит для того, чтобы по ней эти самые пластины скользили.
2) Если использовать в качестве стали для лопастей, то они будут тяжелее в 3 раза. Следовательно сил энерции будет куда больше. Но этот аргумент вы разбили.  Тогда я узнал, что стальные лопасти будут так же стоить почти в три раза дороже в производстве. Тогда опять глаз пал на алюминий.

Вообще, я как и Вы не специалист в области материалов...

С лабиринтным типом уплотнения согласен: из-за того, что лопасти имеют неравномерное вращение в те моменты, когда они замедляются утечки будут довольно высокими.

Что интересно на счет уплотнителей. Я не знаю, насколько данная идея может быть эффективной: что если использовать в качестве уплотнения ролики? Т.е. у нас вместо скольжения может быть полностью качение. Ролики обкатывают цилиндр, тем самым у нас есть уплотнение, а так же меньше сил тратится на трение.
Это что касается именно цилиндра. А вот стенки цилиндра можно вместо роликов уплотнить конусами, тем самым мы опять добьёмся того самого обкатывания. Если еще брать современные покрытия и материалы, то можно совсем избавиться от смазки.

По поводу лопастей в форме камертона: есть несколько особенностей: во-первых вибрация скажется на разрушении материалов. Во-вторых, один из недостатков для РЛДВС - усталость металла ввиду переменных нагрузок, это как проволоку сгибать много раз в разных направлениях, она обязательно рвется. И еще один из вопросов: если делать прям совсем, как камертон, то у нас окна газораспределения будут давать пробои, так как для них открывается дополнительное окно в качестве вот такой вот щели...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.11.10 :: 17:46:40

Beatle записан в 10.11.10 :: 13:45:42:
Спасибо за указания авторов.

Я понимаю, лучше было бы найти одного конкретного студента из Камышинского института, который бы просто опубликовал у нас доступное ему пособие по расчету и проектированию роторно-лопастных ДВС. Телефон научного руководителя тоже было бы не лишним найти ... Наверное у него можно было бы многому поучиться!

Цитировать:
... придется добавить масло в бензин. Это даст уплотнителям спокойно скользить по стенкам цилиндра.

Добавка масла отнюдь не всюду полезна: на горячих деталях внутри ДВС оно обугливается, и на тех же закоксованных (засмоленных) уплотнителях происходит заедание, вместо смазки. Это "осложняет жизнь" двух-тактников... и Ванкеля. А нам это зачем?!

Цитировать:
Почему я выбрал в качестве корпуса сталь, а лопасти - алюминий:
1) По корпусу будут скользить уплотнители,... чтобы по [стали] эти самые пластины скользили.

Стало быть Ваши консультанты изначально выбрали уплотнительные пластины - апексы?
Впрочем, проектанты будут делать за Ваши деньги то, что Вы им скажете... даже и недостатки других двигателей "примащивать" к РЛ ДВС :) Знание собственных свойств роторно-лопастного могло бы, кажется, избавить от этого...
Но даже позитивный опыт Ванкелевского ДВС с чугунными уплотнителями, скользящими внутри алюминиевого корпуса можно было бы и перенять :)  (само "зеркало" скольжения в корпусе, конечно, должно быть соответственно обработано)

Однако, Вашим выбором игнорированы соображения минимизации теплового зазора и исключения заклинивания мотора. Простая аналогия с поршневым мотором, с большим зазором между алюминиевым поршнем и стальной гильзой  для РЛ ДВС "не катит": упл. пластины - это не пружинное упл. кольцо! На пластины, вращающиеся вместе с "ротором" действуют большие центробежные силы...  Зачем же делать подпружиненные пластины и пазы обособленными, если они могут быть аккуратно образованными прорезью по всем сторонам уплотняемого контура на самой лопасти?  Та часть лопасти, которая "отделена" тонкой прорезью и прилежит к корпусу, может быть слегка отогнута к корпусу. Будучи стальной, она сможет лучше пружинить, чем алюминиевый "аппендикс".  А главное - это не отдельная деталь уплотнений, на которые нужна уйма затрат времени, станков и денег, а часть самой лопасти, которую невозможно "потерять" !!

Цитировать:
2) Если использовать в качестве стали для лопастей, то они будут тяжелее в 3 раза. Следовательно сил энерции будет куда больше.

Да удельный вес стали примерно во столько раз больше.  Но прочность стали тоже выше, чем у алюминия. Значит, вес готовой "худенькой", но прочной стальной детали возрастет не настолько.
Алюминий почти не пружинит... А стальная лопасть (ее лобовые стороны) могут пружинить, - что открывает желающему новые перспективы :)
А с точки зрения пары трения "алюминий-сталь" почти не важно, что по чем скользит (она - по нему, или он - по ней; принцип относительности?)

Цитировать:
Тогда я узнал, что стальные лопасти будут так же стоить почти в три раза дороже в производстве

Да... дорогое производство легко может "под себя прогнуть"... Но те же производственники знают, что, например, штампованные детали могут быть много [в серии] дешевле фрезерованных. Ставьте Вашу задачу им так, как надо Вам, а не производственникам :)  Калашников, похоже, решал в свое время так же, ориентируясь на штамповку... Вероятно, Ваши исполнители смогут "камертон" штамповать из пружинной полосы?  А могут и вести на поводу своих привычек...

Цитировать:
Вообще, я как и Вы не специалист в области материалов...

Но учиться нам обоим можно до скончания своего века, не так ли?

Цитировать:
С лабиринтным типом уплотнения согласен: из-за того, что лопасти имеют неравномерное вращение в те моменты, когда они замедляются утечки будут довольно высокими.

Поначалу затруняюсь понять логику и целесообразность этого высказывания, извините...  Может быть, кто-то другой понял?

Цитировать:
что если использовать в качестве уплотнения ролики? ... Ролики обкатывают цилиндр, тем самым у нас есть уплотнение, а так же меньше сил тратится на трение.

Пример устройства подшипника?  Там ролики по прежнему скользят.. в сепараторе, который их "ведет". Но там они не испытывают колоссального давления газов, с пиковой температурой в тысячи градусов.  А нарисуйте, как лопасть должна "вести"  ролик по внутреннему зеркалу корпуса?
Прижим ролика к "водилу" временами будет чрезмерно сильным, да еще и по засмоленной сгоревшим маслом поверхности... Не хотел бы я "работать ролико-лопастью"! :)
Ну и главное сомнение таково: ролик, катящийся внутри по корпусу - контачит с ней только по тонюсенькой линии... в отличие от плоских поверхностей уплотнителей.

Цитировать:
... А вот стенки цилиндра

Вы имеете в виду торцовые [боковые] стенки?

Цитировать:
можно вместо роликов уплотнить конусами, тем самым мы опять добьёмся того самого обкатывания.

Совсем Вас "не догнал" ...  Стало быть сечение рабочего пространства (цилиндра) по форме будет отличаться от прямоугольника?! 
А торцы конусов... они ведь, кажется, не впишутся в заданное сечение и будут "открытыми воротами" для газов, которые они не должны пропускать?

Цитировать:
Если еще брать современные покрытия и материалы, то можно совсем избавиться от смазки.

Мы с Вами, как НЕспециалисты по материалам, не должны по незнанию питать "голубые надежды". Специалисты, знают, как правило, слишком много ограничений по применению конкретного материала...

Цитировать:
По поводу лопастей в форме камертона: есть несколько особенностей:

Да! Камертон ни разу еще не сломался! :) Вибрирующие струны гитар и роялей - тоже!  Знаем ли мы меру таких упругих деформаций?

Цитировать:
во-первых вибрация скажется на разрушении материалов.

Так утверждают те типичные проектанты, для которых вибрация - "сюрприз", а не цель в их изделии (т.е. как бы свидетельство их некомпетентности в области колебаний)

Цитировать:
Во-вторых, один из недостатков для РЛДВС - усталость металла ввиду переменных нагрузок, это как проволоку сгибать много раз в разных направлениях, она обязательно рвется.

Эта усталость в той же струне не наступает достаточно долгое время. Степень упругих деформаций закладывает именно проектант. А гнутье провоки - иной пример, - с остаточными (не самовосстанавливаемыми) деформациями. А упругие деформации - всегда сами восстанавливаются :) Кто ж хочет спроектировать нашу лопасть так, чтобы она оставалась "загнутой" то в одну, то в другую сторону?!

Цитировать:
И еще один из вопросов: если делать прям совсем, как камертон, то у нас окна газораспределения будут давать пробои, так как для них открывается дополнительное окно в качестве вот такой вот щели...

Отличное замечание!
Извините, я слишком тонкой изобразил на последнем рисунке, упругую гнутую пластину, соединяющую как мембранный золотник газораспределения оба конца "камертонной" лопасти...
Вероятно, мне следовало явственнее пояснить, что на крайнем моем рисунке камертон накрыт "газораспределительным покрывалом"? Это - гнутая, тонкая прямоугольная пластинка из пружинной стали, прикрученная потайными винтами к каждому концу "камертонной лопасти". Вибрируя с малой мощностью и прижимаясь к массивному корпусу, такой сверхлегкий "золотник" не наносит никому вибрационного вреда, а трение о стенку у него не постоянное, а только малые доли его колебательного цикла :)
Ну, а что касается "больших сил" инерции "стального камертона"-лопасти - вспомним, что у вращающегося тела инерционный (маховый) момент очень сильно зависит от радиуса вращения "материальной точки"...
Попросту говоря, в алюминиевой лопасти с простым вырезом посередине (первые рисунки) наибольший момент инерции проявляется именно в той части, которая прилегает к корпусу, - она ведь наиболее удалена от оси вращения и имеет максимальный радиус вращения (инерция массы пропорциональна массе и радиусу умноженному на радиус "центра тяжести" этой массы).
А в "стальном варианте" именно эта часть лопасти заменена на почти невесомую "жестяную пластинку"-золотник.
Можете ли Вы утверждать, что такая стальная лопасть имеет бОльший момент инерции, чем массивная алюминиевая лопасть? :)  Ведь центр тяжести такого сечения лопасти имеет значительно меньший радиус, чем радиус ЦТ массы у алюминиевой лопасти, так ведь? :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 10.11.10 :: 19:48:59
@ Bиктор

Виктор, спасибо!
Я вижу ваш интерес к данной теме.
Сегодня уже не готов вам полностью ответить на все: после тренировок язык еле вяжет, но вот некоторые вещи всё же попробую прояснить сейчас, пока есть хоть какие-то силы.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Вы имеете в виду торцовые [боковые] стенки?

Да, как раз боковые стенки. Не знал, как их назвать.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Совсем Вас "не догнал" ...  Стало быть сечение рабочего пространства (цилиндра) по форме будет отличаться от прямоугольника?!  А торцы конусов... они ведь, кажется, не впишутся в заданное сечение и будут "открытыми воротами" для газов, которые они не должны пропускать?

Это относилось не к форме корпуса, а к форме уплотнителей-роликов, которые прилегают к торцовым стенкам.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Эта усталость в той же струне не наступает достаточно долгое время.

Играя на гитаре, уверяю вас: струны долго не живут, если играть каждый день хотя бы по часу, то максимум - месяц.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Вероятно, мне следовало явственнее пояснить, что на крайнем моем рисунке камертон накрыт "газораспределительным покрывалом"

Теперь я понял вас, тогда идея лично мне кажется здравой. Но прям сейчас это все "не моего ума дела". Многое я не знаю и мне еще предстоит учиться.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Но учиться нам обоим можно до скончания своего века, не так ли?

Это еще раз подтверждает, что есть куда расти и чему учиться.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Цитата:С лабиринтным типом уплотнения согласен: из-за того, что лопасти имеют неравномерное вращение в те моменты, когда они замедляются утечки будут довольно высокими. Поначалу затруняюсь понять логику и целесообразность этого высказывания, извините...  Может быть, кто-то другой понял?

Наверное, я плохо пытался донести свою мысль. Когда-то давно я прочитал про данный тип уплотнителей. Стал искать статьи, которые позволили бы понять, что это такое и как это работает. В итоге исходя из текста той статьи, я помню, что эффективность данного типа уплотнителей напрямую зависит от скорости движения детали. В данном случае это вращение ротора-лопасти внутри корпуса. Вращение лопасти в данном двигателе происходит с разной скоростью: где-то оно замедляется, где-то ускоряется. В момент замедления утечки будут большими, чем в момент ускорения. По крайней мере я исхожу из информации той статьи и здравой логики.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
А с точки зрения пары трения "алюминий-сталь" почти не важно, что по чем скользит (она - по нему, или он - по ней; принцип относительности?)

Ну, по стали будет скользить лишь только уплотнитель. Лопасти проходят с некоторым зазором от стенки. Хотя... это только теоретически.


Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
Но даже позитивный опыт Ванкелевского ДВС с чугунными уплотнителями, скользящими внутри алюминиевого корпуса можно было бы и перенять   (само "зеркало" скольжения в корпусе, конечно, должно быть соответственно обработано)

Эх, на самом деле хорошо бы сделать и корпус и лопасти из алюминия. Это и дешево и степень расширения у них одинаковая. Но я думаю, что только RVD компетентен в этих вопросах. По крайней мере на просторах этого форума.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.11.10 :: 20:11:04

Beatle записан в 10.11.10 :: 19:48:59:
степень расширения у них одинаковая


Степень на один градус нагрева - да, одинакова. Но температура разная - лопасти расширятся больше, отсюда "сжатие зазора" и - клин! :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 12.11.10 :: 00:55:23

Bиктор записан в 10.11.10 :: 17:46:40:
А с точки зрения пары трения "алюминий-сталь" почти не важно, что по чем скользит (она - по нему, или он - по ней; принцип относительности?)

Это важно в том аспекте какую из деталей проще/дешевле заменить - уплотнение или статор. Как пример, проще заменить "копеечное" поршневое кольцо в "обычном" ДВС чем выпрессовывать/растачивать/етц. гильзу цилиндра. По-сему более сложная/дорогая деталь должна меньше изнашиваться. Т.е. нужно решить "кто кого будет есть". ИМХУ.

Beatle записан в 10.11.10 :: 19:48:59:
Играя на гитаре, уверяю вас: струны долго не живут, если играть каждый день хотя бы по часу, то максимум - месяц.

Как игравший очень долгое время по многу часов в день(15 лет в рок-н-роле) могу сказать, что струны живут очень долго, нужно только не лениться и после каждой репетиции/концерта оные ОСЛАБЛЯТЬ(т.е. расстраивать инструмент до полной потери натяга). Если их оставлять натянутыми - тогда да, "кончаются" быстро, т.к. под постоянной нагружкой "текут"/вытягиваются, но у Вас же обсуждаемая деталь не находиться под ПОСТОЯННОЙ нагрузкой?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 13.11.10 :: 14:56:32
Господа! Если уж действительно хотите заниматься роторными двигателями займитесь лучше роторно-волновым двигателем, у него хоть есть перспектива.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 14.11.10 :: 14:44:42
Вот тут несколько иная концепция РЛД с торцевым газораспределнием (с одной стороны входит, с другой выходит) и насадкой лопастных элементов на ось газо-распределительного вала.
Плюсы:
1) в принципе работоспособно;
2) масло хоть залейся, будет уходить через торцевые щели.
минусы:
1) чуть более громоздко;
2) Есть "гиморройчики" с организацией зажигания и ещё несколько.

Все не показываю пока (картинок с собой нету) - будет пища к размышлению (ям).  ;)



http://bulagen.users.photofile.ru/photo/bulagen/3185465/xlarge/121296835.jpg?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.11.10 :: 20:09:55

А.Г.К записан в 13.11.10 :: 14:56:32:
лучше роторно-волновым двигателем


Этот пост не по теме топика...
На форуме есть автор того проекта, Игорь Петрович - RVD, который, если не ошибаюсь, в нынешних реалиях еще не видит  технологических возможностей для практического осуществления своего проекта...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 07.12.10 :: 09:43:32
Извиняюсь, что давно не появлялся на просторах форума: все никак не хватало времени.

Что за это время случилось?
1) Нашлось несколько конструкторов, которым эта идея стала интересна. В принципе, по их словам теоритически реальная идея. Так что теперь они мне помогают в свободное время. Для нас всех это хобби, так что теперь выходные проходят более интересно, чем обычно. Тем более, что они выявили у меня вагон и маленькую  тележку грубых ошибок и так далее.
2) Нашел несколько интересных книг по роторным двигателям. Как правило роторно-поршневым, но все же: вдруг кому пригодится, поэтому я здесь выложу ссылки на них.
http://depositfiles.com/files/z1rm46zt6
http://depositfiles.com/files/jawqq96g9
Сразу извинюсь, если кто-то уже выкладывал.
3) Сейчас мы активно решаем, каким способом создать уплотнения. Вечером выложу наброски, что есть.

PS: Никто случайно не знает точно, почему не подходит лабиринтное уплотнение?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 07.12.10 :: 15:17:23


Это набросок той идеи, которая нам пришла в голову для уплотнения.
Под цифрой 1 находится уголок под цифрой 2 пластина.
Стрелками обозначено направление, в котором пластины должны прижиматься к корпусу.
Как будет реализован этот самый отжим мы пока еще не решили.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 13.12.10 :: 10:21:55
http://news.mail.ru/economics/4955611/?frommail=1
Двигатель!!!
Смотрите, что написано в данной статье.
Я не знаю: правда ли или ложь, но все же!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 13.12.10 :: 10:32:33
http://www.youtube.com/watch?v=XY-ABZjVoeU
Нашел еще информацию.
Судя по всему двигатель идет в серию.
Форумчане, вот это новость!)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 13.12.10 :: 13:15:21
http://www.youtube.com/watch?v=hf8Un2yhiII
Двигатель в "железе"
Есть там некоторые моменты, когда его показывают.

Собственно, у меня возникло сразу много вопросов:
1) Почему все же тор, а не цилиндр, какая от этого явная польза и преимущество?
2) Как мы видим синхронизация с помощью шестерней, насколько целесообразно? Они, конечно, косозубые и даже более того сложнее, чем косозубые. Но все же.
Заявлен ресурс - 1 000 000 км.
3) Уплотнения, как же этот вопрос решили?
Кстати, двигатель работает на газу. Вроде бы природном. Фиг его знает.
4) Как видно из материалов Синхронизатор в размерах сильно больше рабочего отсека. Интересно, говорит ли это в пользу массо-габаритных показателей?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 13.12.10 :: 16:59:47
Вряд ли здесь есть специалисты, но все же скажу.

Слишком много переменных, впору создавать под него НИИ.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 13.12.10 :: 19:55:10
@ RVD

Согласен, что это черный ящик. Посмотрим, что покажет время. Мне лично это очень интересно.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 13.12.10 :: 20:29:06

RVD записан в 13.12.10 :: 16:59:47:
Ё-двигатель, этонастоящая афера века с Российским уклоном

на сегодня известно, что: "...максимальная мощность лопастного мотора, которой сейчас удалось добиться, 100 кВт (при 5000 об/мин). Однако конструкторы ожидают ее повысить и добиться ресурса, превышающего ресурс поршневых ДВС (порядка 20–25 тысяч часов). Роторно-лопастной двигатель находится в процессе доводки и испытаний. Ресурсных тестов пока не проводилось."
Сегодня показывали опытные экземпляры с поршневыми двигателями немецкой компании Weber, но и сними машины не поехали.  ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 14.12.10 :: 02:16:21
И не поедут, так как Weber 850, а именно о нем речь, это короткоходный полуспортивный мотор с малым ресурсом, и номинальными оборотами в районе 7500 (макс. 8500). На низах у него вообще нет момента.

РЛД, это красивый фантик с проголкой начинкой. За всю историю ДВС в каких только странах его не пытались сделать, но ни у кого ничего путного не вышло. Стало быть все дураки, только необразованные беларусы смогли решить проблемы этого двигателя. Куча шестеренок, консольные поршневые пальцы, отсутствие гасителей крутильных колебаний на коленвалах, отсутствие намеков в способах смазки планетарных шатунов, и тутже наличие дополнительных кориолисовых ускорений на них; невозможность охлаждения поршней, плюс наличие на них колец под смазку на прогар (значит прощай экология); их ожидаемый механический КПД может находиться только в районе 70% вместо заявляемых 99.5%; большая масса поршнекомплекта, испытывающего значительные силы инерции, и как следствие, ожидаемое разрушение соединительных валов... . Но главное, отсутвие возможности теплоотвода от поршней.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 14.12.10 :: 02:18:43

Цитировать:
1) Почему все же тор, а не цилиндр, какая от этого явная польза и преимущество?


Преимуществ тут много: отсутствует боковое трение поршня от стенку цилиндра, сам цилиндр (из двух половинок-чашек) выточить может нормальный токарь, уплотнение от прорыва газов решается гораздо проще и эффективнее, газораспределение по четырёхтактному циклу осуществляется как в двухтактном, окнами. И пр. и пр. и пр.

Самый большой плюс - за счёт плеча крутящий момент на выходящем валу ОГРОМЕН - недаром же механизм связи смотрится вдвое массивнее цилиндрового блока.

В своё время спецы с "Пермских Моторов" высказали своё мнение по аналогичному по схеме двигателю Манжелевского Б.М: "работать реально сможет, но нет пока у нас материалов с такими параметрами, которые могли бы достаточно долго выдерживать ТАКИЕ знакопеременные нагрузки. При современных материалах он должен иметь минимальные мощности от 10.000 л.с. и более..."


Цитировать:
3) Уплотнения, как же этот вопрос решили?


Тут-то как раз всё довольно просто можно решить, на уровне лабиринтных уплотнений по дискам, к которым крепятся сосисковидные поршни, и традиционных колец на самих поршнях...

Всё высказанное мною выше основано на изучении реальной конструкции реально существовавшего и работавшего двигателя покойного Б.М. Манжелевского (ещё в 1983 году). А сам двигатель Бориса Михайловича работал в ВНИИ им. Баранова ещё в 1953-1954 году. И протоколы испытаний и гонок в их архивах до сих пор пылятся где-то (если их не сожгли по нашей "совковой" традиции)...

Так что движок этот может работать реально, если удастся решить его основную проблему - надёжность и долговечность механизма связи. :IMHO

Кстати, у движка Манжелевского проблема с охлаждением была лишь потому, что это был макет для кратковременных запусков, чтобы показать принципиальную возможность работы движка такой схемы. А в ВНИИ Баранова его погоняли без остановок более 2,5 часов. А потом "жаловались" Манжелевскому, что движок "стал плохо запускаться". Когда вскрыли цилиндр, оказалось. что по всей длине его "зеркала" была забоина глубиной 2,5 мм!!!

У движка Манжелевского в чугунном исполнении при 18 кг общей массы снимаемая мощность на 1300 об/мин была на уровне 36 - 38 л.с. А при раскрутке до 2000 об/мин могла быть и вдвое больше.

Кстати - минимальные устойчивые обороты выходного вала у него были всего 38 (!!!) об/мин. ;D   

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 14.12.10 :: 02:44:14
"Alex_520"

Вы просто не понимаете простых вещей, если пишите такое. Поршневая машина, которая имеет большой зазор в замке от износа поршневых колец, ну скажем не 0.3-0.4 мм а все 1.5 мм уже не может удовлетворительно на морозе завестись, а в самом плохоньком моторе колец как минимум два ряда. А здесь, фактически схема ПДП - два комплекта поршней то сближаются, то расходятся, герметичности никакой, кроме того, на каждый поршень при разбеге и торможении действует значительная сила инерции, значит радиальный зазор все время гуляет, поэтому на лабиринтное  уплотнение надежды никакой. Я когда-то их считал, по теории, должно вылетать порядка 30% заряда за каждый цикл, разве это нормально. Боковое давление поршня на стенку в тронковом ДВС составляет всего лишь 2-4% от мощности мотора, что не выше чем в цепочке РЛД: механическое подпружинивание газового стыка в подводимом к кривому поршню пальце, плюс работа планетарного редуктора со всеми его подшипниками и водилами, подвес соединительных валов в подшипниковых блоках и системы сальников в них.

Плечо - нет никакого плеча в ВМТ, вместо этого чудовищная сила давления газов давит на оба блока поршней в разные стороны, правда только один блок должен передать момент, а второй ему противодействует, обнуляя его,  эти две силы через систему кинематических звеньев снесены в планетарный редуктор - на зубья шестерен, именно там формируется эксцентриситет, и сколько в редукторе не делай запас по прочности, нет никакой возможности  выдержать в нем гигантские перегрузки от вспышек газов,  вот почему в свое время отказались от аналогичного шестеренчатого  механизма Кауэрца, сделавшего такой мотор в ФРГ.


Alex_520 записан в 14.12.10 :: 02:18:43:
Кстати - минимальные устойчивые обороты выходного вала у него были всего 38 (!!!) об/мин. ;D   



Ларчик открывается просто - рукой крутили, что как раз соответствует тяге от совковского плеча новаторов из СССР.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 14.12.10 :: 03:26:45

Цитировать:
Вы просто не понимаете простых вещей, если пишите такое.


Признаю, что недопонимаю многих вещей в этой сфере, не двигателист, уж извините!

Но движок Манжелевского в 1983 году руками щупал, протоколы испытаний во ВНИИ Баранова сам лично читал, с Борисом Михайловичем на тему этого движка не одну беседу имел. Всё ЭТО БЫЛО в реальности. а не во сне!

И уплотнения в такой движке у Манжелевского были решены очень красиво инженерно! Без особых ухищрений и проблем, о которых вы тут пишете. Гораздо проще, чем вы предполагаете...

Просто он был ДВИГАТЕЛИСТ, причём потомственный, схему эту начал в металл вопрощать его папа - Михаил Ефимович, ещё в 30-е годы прошлого века. А сын (уже покойный. к сожалению - инфаркт!) лишь реализовал работоспособный механизм связи.


Цитировать:
Ларчик открывается просто - рукой крутили, что как раз соответствует тяге от совковского плеча новаторов из СССР.


И тут всё гораздо проще, чем вы думаете - у движка Манжелевского было ТРИ пары поршней в торе, цикл - четырёхтактный, а за один оборот рабочего вала происходило 12 вспышек смеси в камерах сгорания!!!

Отсюда и минимальные рабочие обороты и чудовищные крутящие моменты: на испытаниях с воздушным винтом от ПО-2 на перегазовке скрутило стальной выходной вал диаметром 38 мм по технологической проточке...

Не моя это тема по жизни, но я ЭТО ВИДЕЛ своими глазами, и собственными руками щупал...

Повезло быть знакомым с таким человеком. что сказать?

Уж извиняйте, если что не так написал. 8-)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 14.12.10 :: 03:49:02
"Alex_520"

Все что вы говорите, вполне правдоподобно, но малопродуктивно. Все маханизмы связи РЛД несут очень большие перегрузки сами по себе. А скручивание вала диаметром в 38 мм. вообще ни о чем не говорит. У меня на выбеге обычного ДВС со степенью сжатия в 38 единиц с гидротормозом, имеющим маховик в килограмм так в 350 кг. рвало по сечению соединительный вертолетный кардан от МИ-8 на оборотах не более 300 и что ? не соответствие режимов работы по оборотам и массе стыкуемых агрегатов, это называется. А сколько разрушается редукторов у самолетов, на которых не стоит демпфер за двигателем - в смысле до винта, сколько хочешь. Причины то разные.

Уплотнения могут быть тоже разные, и хорошие и плохие в том числе, я их все знаю, в любых комбинациях, хоть контактные, хоть безконтактные, что не решает проблему теплоотвода от РЛД в принципе, потому что у него значительная теплонапряженность на единицу съема тепла с поверхности, точнее она сверхпредельная, потоки тепла через единицу площади имеют ограничения по "пропускной способности", они далеко не беспредельны.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 14.12.10 :: 04:14:08
Вам оно конечно виднее, как профессионалу в этой теме. Но Борис Михайлович помнится говорил, что все эти проблемы вполне решаемы на уровне технологий 50-х годов прошлого века.

Для него проблемой были лишь свойства металла, который бы выдерживал все нагрузки на всех режимах. Приёмистость у его движка была на уровне десятых долей секунды с режима малого газа (те самые 38 об/мин) до максимальных оборотов (те самые 1300 об/мин). А металлы он использовал самые качественные для того времени, не забывайте ГДЕ он работал тогда.

На сём в этой ветке закругляюсь! Удачи!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 14.12.10 :: 07:26:10
2 января обещают дать вход всем желающим, чтобы посмотреть на ё-мобиль и на двигатель.

Я надеюсь у меня и раньше получится посетить это мероприятие. Если же не получится, что все же тогда уже после 2 января пойду туда. Уж очень то интересно.
Я на самом деле склоняюсь в пользу Игоря Петровича, ибо даже судя по видео как раз вопросы с охлаждением роторов они не решили. И так далее и тому подобное. Т.е. вопросов больше, чем ответов. Так что посмотрим.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 14.12.10 :: 13:55:11
Нашел информацию по типу зубчатого зацепления в данном двигателя.
Оно происходит по типу "Новикова" - это когда зацепление идет не по линии, а по некой площади.
В общем, мне кажется - бред.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 14.12.10 :: 17:10:47
Так, еще одна информация:
Двигатель не проходил испытания.
В том случае, если двигатель не справится с поставленной задачей, то его заменят на классический двигатель поршневой.

До 2 января не получится у меня попасть. Поздно спохватился, не удалось выбить аккредитации.

Всю информацию сейчас получаю от журналистов, что были там.

PS: извиняюсь за такое большое количество информации. Просто как только что-то узнаю, так сразу же сообщаю тут об этом.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 14.12.10 :: 18:24:47
" Beatle"

Не переживайте, завтра все решится. ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Andry в 15.12.10 :: 06:24:58
Еще инфа по РЛД.
http://lmotor.com/

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 15.12.10 :: 07:43:14
@ Andry

Спасибо!) Этот сайт довольно популярен на просторах данного ресурса.

Так, вчера информация по зубчатому зацеплению Новикова была не точной. Я уточнил: эту информацию додумал журналист, авторы проекта сказали, что использует зубчатое зацепление, где зацепление идет по площади, а не по линии. Я нашел видео с интервью ген. директора ООО "Народный автомобиль", услышал там, что они используют зубчатое зацепление, разработанное в Томске. Потом сообственно гугл, и вот результат:
http://ec-gearing.ru/
На главной странице можно скачать небольшую брошюру.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 09:22:01
Революция отменяется...
http://www.cars.ru/articles/20148076/

@ Beatle
Все Ваши мысли смехотворны, РЛД Вы не построите, а эта ветка как и Ваши предидущие две, окажется в клетке для троллей :IMHO

Бесплатный совет... Если Вы хотите сделать пользу для общества, и меете возможность построить двигатель нового типа, займитесь лучше этим: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1290274940/0
Все просто как кирпич и поле не паханое :IMHO

РЛД не смогли произвести монстры автомобилестроения, Прохоров по сравнению с ними просто нрвно курит в сторонке, так что ИМХО - идея Ваша пустая...

В нашем городе есть некто А.А. Зверев, он лет 10-15 назад на табуретке собрал двигатель по схеме Баландина и снял с него рекордную мощность... На его агрегат кто только смотреть не приезжал и из разных стран, результат переговоров один - дайте нам готовый испытаный и сертифицированый продукт, мы его тут же купим... Инвесторов на запуск производства не нашлось, хотя папкой с договорами намерения о покупке крупных партий можно слону пасть заткнуть... Так и валяется экземплярчег под кучей хлама...
Вот так вот...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 15.12.10 :: 09:35:14
А ваш город - это Тюмень, как я догадываюсь, isn't it?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 09:41:48

Alex_520 записан в 15.12.10 :: 09:35:14:
А ваш город - это Тюмень


Угу... Тюмень - столица деревень :)

Знакомы Вы со Зверевым?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 15.12.10 :: 10:10:46
Нет, с ним лично не знаком. Но знаком с тем, для кого этот двигатель Зверев и делал. Бывшим вертолётчиком из Урая, который в Плеханово работал

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано cloud в 15.12.10 :: 10:20:26

Tommy Versatty записан в 15.12.10 :: 09:22:01:
В нашем городе есть некто А.А. Зверев, он лет 10-15 назад на табуретке собрал двигатель по схеме Баландина и снял с него рекордную мощность... На его агрегат кто только смотреть не приезжал и из разных стран, результат переговоров один - дайте нам готовый испытаный и сертифицированый продукт, мы его тут же купим... Инвесторов на запуск производства не нашлось, хотя папкой с договорами намерения о покупке крупных партий можно слону пасть заткнуть... Так и валяется экземплярчег под кучей хлама...
Вот так вот... 

Это неверные сведения. Был изготовлен макет и на этом все закончилось. Изготавливал не он лично и не на табуретке. То был начальник цеха Морозов, под чьим руководством был изготовлен этот макет. Эти события происходили в начале восьмидесятых.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 15.12.10 :: 10:34:45
Если точнее - то в 83 году я у него в гостях был и видел тот макет :~)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 12:07:40

cloud записан в 15.12.10 :: 10:20:26:
Это неверные сведения. Был изготовлен макет и на этом все закончилось. Изготавливал не он лично и не на табуретке. То был начальник цеха Морозов, под чьим руководством был изготовлен этот макет. Эти события происходили в начале восьмидесятых.


Что Вы мне мозг вентилируете, я с ним знаком и встречаюсь каждую неделю...
Макетов у него не один, а несколько, все макеты и рабочий образец сохранились, в любой момент посмотреть можно...
Если кого то сильно любопытство разрывает, я могу съездить и зафоткать все. Изобретатель только рад будет, я с ним уже поговорил на тему запостить фотки...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 12:09:55

cloud записан в 15.12.10 :: 10:20:26:
Изготавливал не он лично и не на табуретке.


Может ккой то макет кто-то и помогал ему делать, но тот экземпляр который тарахтел и дым пускал делал он сам...

В фотоархиве создания ДВС он везде прикручен к табуретке... Есть у него даже несколько видео запуска...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 12:12:20

Alex_520 записан в 15.12.10 :: 10:34:45:
Если точнее - то в 83 году я у него в гостях был и видел тот макет


После этого много чего нового было построено...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 14:38:36
Так... Продолжаем разбираться с Ёкарным бабаем :)...
Из фото следует, что выхлопная труба в количестве одЫн штука...
На видео тоже вроде так...
http://www.youtube.com/watch?v=4YbFr3bErhY&feature=player_embedded
2_263.jpg (70 KB | )
7_069.jpg (41 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 14:39:45
Но ежели выхлапуша одна, тогда это чЁ такое???
1_432.jpg (71 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 14:44:39
1 - это Геннадий петрович (в простонародии - генератор);
2 - это есть сам роторно-лЁпастной двигун;
3 - это... это... это... я фигею дорогая редакция но основной объем сего боченка занимает механизм синхронизации лопастЁв :o :o :o Заливная пробка гламурная правда ;D
6_092.jpg (55 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 14:46:45
Еще немного фото Ёкарного силового агрегата...
3_215.jpg (60 KB | )
4_151.jpg (50 KB | )
5_113.jpg (54 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано летавший, как-то раз)))... в 15.12.10 :: 14:48:22

Tommy Versatty записан в 15.12.10 :: 14:39:45:
Но ежели выхлапуша одна, тогда это чЁ такое???


Коллектор

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 14:52:04
Кстати, в планы мистера "Ё" входит и авиаверсию Ёкарного бабая делать... :craZy
А на Ё-мобиле скорее всего стоит простой ПД, судя по коллектору двухцилиндрЁвый (думаю от ОКИ)...
Прохорову конструкторы пообещали наверное что сделают к 2012 году, а сами по тихому на апокалипсис надеятся ;D ;D ;D

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 15.12.10 :: 15:36:48

Tommy Versatty записан в 15.12.10 :: 14:39:45:
Но ежели выхлапуша одна, тогда это чЁ такое???

Если бы вы прочитали презентацию, то бы поняли, что на представленных автомобилях стоял двухцилиндровый двигатель немецкой фирмы Weber. Об этом говорилось даже на ветке данной темы.

На самом деле, есть шанс, что как раз двухцилиндровый двигатель то и останется у этого автомобиля. А вот этот прототип нужен лишь для того, чтобы создать шум. Это такой ход для привлечения потребителя. Главное - вызвать эмоции. А я вижу их много: как хороших, так и плохих.

Согласен, что механизм синхронизации у них минимум большой, если не огромный.

Сегодня, общаясь в ЖЖ, мне ответил один из разработчиков зубчатого зацепления, что применяется в этом двигателе.
Ответил примерно так: "все посчитали" - на бумаге должно выдержать.

Опять же: поглядим - увидим.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано cloud в 15.12.10 :: 16:52:52

Tommy Versatty записан в 15.12.10 :: 12:07:40:
Макетов у него не один, а несколько, все макеты и рабочий образец сохранились, в любой момент посмотреть можно...


Любопытство у молодых романтиков, но интерес присутствует и желание удивиться тоже. Будьте так добры, фото в студию, порадуйте Зверева. У меня найдется о чем с ним поговорить.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 17:02:14

cloud записан в 15.12.10 :: 16:52:52:
Будьте так добры, фото в студию


ОК. Создам ветку новую, как Зверев с Тагила вернется...
ЗЫ Напишите в личку ФИО, а то если я скажу ему что cloud привет передает, он не поймет ИМХО :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано cloud в 15.12.10 :: 19:21:26

Tommy Versatty записан в 15.12.10 :: 17:02:14:

cloud записан в 15.12.10 :: 16:52:52:
Будьте так добры, фото в студию


ОК. Создам ветку новую, как Зверев с Тагила вернется...
ЗЫ Напишите в личку ФИО, а то если я скажу ему что cloud привет передает, он не поймет ИМХО :)

Ветка существует с 2005 года
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1133867616/0
Можно посмотреть и вот это.
http://www.youtube.com/watch?v=dwwvidC8CWo
ФИО мои ему неизвестны, поэтому можно передать привет от единомышленника.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 19:30:08

cloud записан в 15.12.10 :: 19:21:26:
Ветка существует с 2005 года 

ОК, залью туды...


cloud записан в 15.12.10 :: 19:21:26:
Можно посмотреть и вот это.
http://www.youtube.com/watch?v=dwwvidC8CWo

Да видел я все это, только что толку... Как летали на ротаксах, хиртах, лайкомингах и т.д., так и будем летать на них до изобретения гравицапы  :IMHO Еще сам Баландин движки огромной мощности строил, только не пошли они, почему именно - мне по барабану, все эти двигатели нетрадиционной схемы останутся уделом энтузиазистов :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 15.12.10 :: 19:33:03
Н-да, хорошая дискуссия, жаль прерывать.

... Сегодня общался с разработчиками ё-мобиля, действительно, пока под капотом стоит двухцилиндровый вебер, а роторно-лопастные двигатели (их в павильоне две штука !!) просто муляжи. Моторный отсек очень мал по объему, что радует, не радует только то, что силовой агрегат импортный, а обещали отечественный. 

Что в целом сказать, сам авто смотрится неплохо, короткобазая и широкая машина, но с сильно заниженным клиренсом, зачем низкому клиренсу четыре ведущих колеса, непонятно. Напряжение в сети, более 500 вольт !!!  мне это даже показалось странным - некое сочетание "соленой" лужи с пробоем изоляции ... и всем, кто в машине уже не поможет ничего, ведь после электрошока покойнику даже не потребуется одежда.

Ребята разработчики не глупые, но озабоченные, ведь не все от них зависит, в частности отсутствие опыта из-за молодости. Опыт конечно придет лет так через 10-15, но может оказаться, что уже поздно.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 19:53:53

RVD записан в 15.12.10 :: 19:33:03:
Ребята разработчики не глупые, но озабоченные, ведь не все от них зависит, в частности отсутствие опыта из-за молодости. Опыт конечно придет лет так через 10-15, но может оказаться, что уже поздно. 


Да не будет сей девайс работать... ПД долго развивались, а такие двигатели в эмбриональном состоянии...
Мазде даже пришлось собственные сплавы разработать для их РПД, на это ушло три десятилетия и охулиарды баксов и то по сей день движок "сырой", а развитие РЛД вообще стоит на месте, на этом же месте и останется :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 15.12.10 :: 20:06:26
"Tommy Versatty"

Вы наверное читаете между строк, а надо читать текст, как он есть, без нелепых комментариев.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 15.12.10 :: 20:09:28
@ RVD
В чем нелепость моих коментов и где я между строк прочитал? :-?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 15.12.10 :: 21:03:54

RVD записан в 15.12.10 :: 19:33:03:
Сегодня общался с разработчиками ё-мобиля, действительно, пока под капотом стоит двухцилиндровый вебер, а роторно-лопастные двигатели (их в павильоне две штука !!) просто муляжи.

Их так и оставят на уровне муляжей? Т.е. дабы придать проекту интерес? Или же они всё-таки собираются его пробовать и доводить до ума?) Не хотелось бы, чтобы идея осталась просто на уровне консервной банки, но все же шанс именно на это есть) :IMHO



Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 16.12.10 :: 03:16:45

Tommy Versatty записан в 15.12.10 :: 19:53:53:
... охулиарды баксов... 


Нужны комментарии ?

Кроме этого, Вас никто не спрашивал, будет ли в принципе движок работать или нет, так как Вы не можете квалифицированно оценить даже величину  рисков. И речь не шла о  готовности РЛД к серийному выпуску, а только о том, что на выставке, повторюсь, были хорошо сделанные муляжи.  А комментарии по  Мазде,  и о ее "новых сплавах" не в тему, и не по существу, как и о том, какой  РПД: сырой или мокрый.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 16.12.10 :: 12:25:17

RVD записан в 16.12.10 :: 03:16:45:
Кроме этого, Вас никто не спрашивал, будет ли в принципе движок работать или нет


Что же вы таквозбудились, у Вас же в подписи написано - "Хорошему человеку всегда есть что сказать: "лучше хорошая война, чем плохой мир"."... :)
Вас так же никто не спрашивал что мне делать и что мне коментировать... РПД это бональный пример как развивался один двигатель, с развитием РЛД будет то же самое если за это кто-нибудь заплатит... Если Вы уважаемый, пример не так поняли, то это сугубо Ваши психологические проблемы...

ЗЫ Высказывание и выслушивание различных мнений и есть общение, а при Вашем агрессивном подходе к общению, Вам уважаемый RVD нужно напялить на голову корону и общаться с зеркалом :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 16.12.10 :: 13:42:26

Tommy Versatty записан в 16.12.10 :: 12:25:17:
... так поняли, то это сугубо Ваши психологические проблемы...

 


а как вас еще понимать, если Вы не знаете даже элементарных вещей, типа


Цитировать:
...А можешь явление объяснить, сейчас только проверил...
Почуму в струе пара от чайника горящяя щепка затухает?


Хотя лучше поздно, чем никогда.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 16.12.10 :: 13:58:18

RVD записан в 16.12.10 :: 13:42:26:
фильтруйте свою речь, разбавляя ее хоть иногда конструктивизмом.


Если нагрубил прощения прошу...
А вообще если конструктивизма хотите, то сделайте наконец двагатель, сертифицируйте его и я буду первым вашим клиентом...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 16.12.10 :: 14:05:34
Исправил свой прежний пост, но вы успели раньше, не беда, одно другому не мешает.

Двигателей за свою жизнь сделал столько, что здесь не хватит постов для их обсуждения.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 16.12.10 :: 14:15:47

RVD записан в 16.12.10 :: 13:42:26:
а как вас еще понимать, если Вы не знаете даже элементарных вещей, типа

Цитата:

...А можешь явление объяснить, сейчас только проверил...
Почуму в струе пара от чайника горящяя щепка затухает?


Хотя лучше поздно, чем никогда.


Не стыдно спросить то, чего не знаешь... Стыдно бить по морде интересующегося человека...


RVD записан в 16.12.10 :: 14:05:34:
Двигателей за свою жизнь сделал столько, что здесь не хватит постов для их обсуждения.

И? Я тоже много чего сделал, но не считаю нужным мериться с Вами размером члена, у меня все равно больше :IMHO

Желаю Вам творческих успехов, каюсь что позволил усомниться в Вашей гениальности и с позором покидаю не менее гениальную (или генеанальную, время покажет) ветку. Всего хорошего...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 16.12.10 :: 14:41:38

Tommy Versatty записан в 16.12.10 :: 14:15:47:
  ... у меня все равно больше.



Кто о чем думает, тот о том и говорит.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 16.12.10 :: 17:10:36
@ RVD
Игорь Петрович, извините.
Я повторю свой вопрос: они так и решили оставить двигатель макетом или же все-таки будут пробовать доводить его?
Спасибо за ответ за ранее!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 16.12.10 :: 17:54:02
" Beatle"

Думаю, что довести РЛД как мотор, шансов нет никаких, по крайней мере в заявленной комплектации. Говоря о примененном в нем планетарном редуктое с Эксцентриково-циклоидальным зацеплением, можно отметить, что это интересная вещь, но и она не выдержит нагрузок от давления сгоревших газов, нужны другие решения. Они когда-то были найдены, но не вижу стимула делиться ими с разработчиками.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 16.12.10 :: 18:43:47
@ RVD

Согласен, как и с тем, что представленный тип синхронизатора не является идеальным решением, так и с тем, что есть другие решения.
Спасибо за ответ!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 17.12.10 :: 03:02:34
Как в дополнение, хочется сказать в целом об Ё-автомобиле, мне проект понравился своей необычностью, так сказать тягой к новизне. Открываешь капот, а под ним почти нет моторного отсека, щель размером в "тридцать" сантиметров, и вовсе не ощущается тесноты. Двухцилиндровый Веберовский мотор с балансирными валами почти не виден из под "бампера" (по сути Оковская двойка). Очень добротно сделаны кузова, на удивление, без налета самопальщины. Ребята, которые занимаются данным проектом достаточно грамотные, но им явно не хватает квалификации.
О недостатках. Низкий клиренс при четырех-то ведущих колесах, машина сядет на брюхо при первом же глубоком для нее снеге. Городскому авто не нужны 4 ведущих колеса, они избыточны, только на случай, если не будут убирать снег. Но нельзя же увеличивать стоимость авто, исходя из того,  что ждем плохой уборки дворниками городской территории - нонсенс. Нужен авто с передним приводом, и блокировкой дифференциала, что равносильно джипу с двумя ведущими осями. Если на место вебера поставить трехцилиндровый дизелек, то в сочетании с рядом технических решений из машины можно выжать расход от трех литров, и ниже. Генератор, на выходе как я понял выдает колесам ток с напряжением свыше 500 вольт (в районе 540). Никто и никогда не даст сертификата на выпуск авто с таким напряжением, где водитель при любой серьезной аварии будет может быть поражен электрическим током , он просто сгорит заживо. Или при заезде в соленую лужу, при прохудившийся изоляции, всех кто будет внутри, испытают эффект "электрического стула". На самом деле сегодня есть стандарт, где постоянный ток допускается в пределе до 60 вольт, а переменный еще ниже - до 42 вольт.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 17.12.10 :: 04:15:54
Позвольте мне две копейки в пользу полноприводной версии при низком клиренсе вставить? Хотя и будет это оффтопом...

Если клиренс у машины довольно низкий, а "брюхо" её напоминает лыжу (что при электрическом приводе на ВСЕ колёса очень вероятно), то это будет весьма нужный девайс даже для городского автомобиля.

Поясню - у меня "Ниссан Кубик" ещё 1999 года, переднеприводной. Клиренс довольно низкий (диски 13 дюмов всего), коробка-автомат. Но - сделал я летом под двигателем защиту в виде сплошного листа в форме широкой лыжи. В итоге чего ползал на брюхе по такой грязи и снежной каше, где "Шеви-Нивы" просто отдыхали. Жаль только вот, что недавно пришёл моему "кубику" конец - слетел с дороги в гололёд и дважды крутанулся кверху брюхом, теперь в гараже стоят его останки, так как кузов восстановлению уже не подлежит.  :'(

А при таком же днище кузова (в виде лыжи), да полном приводе, думаю, что в снежной каше в любом городском дворе такой автомобильчик проползёт потом на брюхе куда угодно...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 17.12.10 :: 04:17:34

RVD записан в 17.12.10 :: 03:02:34:
есть стандарт, где постоянный ток допускается в пределе до 60 вольт, а переменный еще ниже - до 42 вольт.

Как регулярно сдающий ТБ по профилю могу процитировать:
"Глава 23. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ
С ЭЛЕКТРОИНСТРУМЕНТОМ, РУЧНЫМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ
МАШИНАМИ И РУЧНЫМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ
СВЕТИЛЬНИКАМИ
23.1. Электроинструмент и ручные электрические машины должны удовлетворять требованиям ГОСТ 12.2.013.0-91. ССБТ. Машины ручные электрические. Общие требования безопасности и методы испытаний и настоящих Правил....
...класса 3 - при наличии особо неблагоприятных условий работы (в сосудах, аппаратах и других металлических емкостях с ограниченной возможностью перемещения и выхода оператора), а также в особо опасных условиях при подготовке и производстве строительно - монтажных работ...
...К классу 3 относятся изделия, не имеющие ни внутренних, ни внешних электрических цепей напряжением выше 42 В....
...23.13. При проведении работ в помещениях с повышенной опасностью, особо опасных применяются ручные электрические светильники напряжением не выше 42 В. При работах в особо опасных неблагоприятных условиях должны использоваться ручные светильники напряжением не выше 12 В.
В качестве источника питания светильников напряжением до 42 В применяются понижающие трансформаторы, машинные преобразователи, генераторы, аккумуляторные батареи.
Примечание. При применении понижающего трансформатора конец обмотки напряжением 42 В и ниже должен быть заземлен, а с первичной стороны питания трансформатора должен быть установлен соответствующий предохранитель для защиты от тока короткого замыкания.
Не допускается использовать для указанных целей автотрансформаторы...."
И т.д. ИМХУ авто/авиа/етц. транспортное средство является(даже по ПДД) "средством ПОВЫШЕННОЙ опасности"(минимум), а по мне так и "особо" и даже "взрыво"-опасным. :IMHO :IMHO :IMHO 3 раза в3!!! Кто не верит - "лизните" клеммы аккуумулятора Вашего авто. "Исполненно профессионалами! НЕ ПОВТОРЯТЬ!"

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 17.12.10 :: 04:25:59
В Приусе 200 вольт.
Разве клиренс низкий? Пишут 170.
А про панели кузова известно поподробнее?
Мне представляется, что там трехслойный композит на основе стекловолокна на термопластичном связующем.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано slav в 17.12.10 :: 06:19:20

JohnDoe записан в 17.12.10 :: 04:17:34:
\\\\ Кто не верит - "лизните" клеммы аккуумулятора Вашего авто. "Исполненно профессионалами! НЕ ПОВТОРЯТЬ!"


Язык куда попало совать низя!   ;D   А троллейбусы даже с внешним 500вольт ездят и ничего ! :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 17.12.10 :: 06:59:01

slav записан в 17.12.10 :: 06:19:20:

JohnDoe записан в 17.12.10 :: 04:17:34:
\\ Кто не верит - "лизните" клеммы аккуумулятора Вашего авто. "Исполненно профессионалами! НЕ ПОВТОРЯТЬ!"


Язык куда попало совать низя!   ;D   А троллейбусы даже с внешним 500вольт ездят и ничего ! :)

Ключевое слово "внешним", т.е. в любой момент может быть прерварным, в аварии, например(тьфу-тьфу-тьфу) А ежели ВСЯ эта фигня у Вас под.... ээээээээээээээээээээ "пятой отчкой?! Готовы рискнуть? Бензобак, ИМХУ, намного безопасней, по причине НЕВОЗМОЖНОСТИ ОДНОМОМЕНТНОЙ разрядки знергии. А то, грамм урана 235 в кармане(кроме, ессено, проблемм с потомством) становится опасней грамма поваренной соли. :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 17.12.10 :: 09:27:45
у нас эти суперконденсаторы несколько раз коротили. получается много белого дыма (серная кислота, кстати), но взрыва, как такового, нет.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 17.12.10 :: 14:53:43


Ну вот, все как всегда, возле каждой приличной темы отирается куча двоечников, долизывающих все то, что осталось ниже плинтуса.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 18.12.10 :: 01:28:44

RVD записан в 17.12.10 :: 14:53:43:
Ну вот, все как всегда, возле каждой приличной темы отирается куча двоечников, долизывающих все то, что осталось ниже плинтуса.

Я не понял, Вы хотите поругаться, что ли? Выражения выбирайте помягче, плиз.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано sergio111 в 18.12.10 :: 09:34:11

RVD записан в 16.12.10 :: 17:54:02:
Думаю, что довести РЛД как мотор, шансов нет никаких......
но и она не выдержит нагрузок от давления сгоревших газов, нужны другие решения. Они когда-то были найдены, но не вижу стимула делиться ими с разработчиками.

В данной конструкции двигатель работает как привод генератора, с более- менее постоянной частотой вращения. поэтому  у него нет ударных нагрузок, как у обычного ДВС при резком разгоне-торможении.
Возникает вопрос к RVD - Вы знаете другое решение синхронизации лопаток? без шестеренок? если да, и запатентовано, то почему бы вам не поделиться схемой?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано slav в 18.12.10 :: 10:08:50

JohnDoe записан в 18.12.10 :: 01:28:44:
\\\\
Я не понял, Вы хотите поругаться, что ли? Выражения выбирайте помягче, плиз.


  Это на почве неудач по роторно-волновому двигателю,мы то чем виноваты?? ;D

http://www.innovbusiness.ru/projects/view.asp?r=3778

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано sergio111 в 18.12.10 :: 15:07:44

anton19286 записан в 17.12.10 :: 04:25:59:
Разве клиренс низкий? Пишут 170.
А про панели кузова известно поподробнее?

прочитал на сайте , что Ё-мобиль имеет клиренс 200 см и панели кузова делают на основе базальтового волокна.
http://мобильё.рф/

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 18.12.10 :: 16:25:25

slav записан в 18.12.10 :: 10:08:50:
Это на почве неудач по роторно-волновому двигателю ...
 


Это не мой ресурс, и потом, это Вам нужен результат, а мне важен сам процесс. Дорастите до этого уровня, тогда и скалиться по поводу и без повода не захочется.


sergio111 записан в 18.12.10 :: 09:34:11:
  Возникает вопрос к RVD - Вы знаете другое решение синхронизации лопаток? без шестеренок? если да, и запатентовано, то почему бы вам не поделиться схемой?


Социализм закончился двадцать лет назад, а с ним и избыточная благотворительность.


sergio111 записан в 18.12.10 :: 09:34:11:
В данной конструкции двигатель работает как привод генератора, с более- менее постоянной частотой вращения. поэтому  у него нет ударных нагрузок, как у обычного ДВС при резком разгоне-торможении.


Это автомобиль движется линейно, но не как не двигатель, в котором как был, так и остался циклический характер движения кинематических звеньев ЦПГ, со всеми вытекающими ускорениями и торможениями.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 18.12.10 :: 19:51:08
Парам-пам-пам.
http://www.youtube.com/watch?v=Wu-t7wJc9mQ&feature=player_embedded

Фраза "расчетный ресурс 25000 часов" - это меня повеселило. =))
Интересно, как они считали то?

Хотя, я еще раз посмотрел видео с их двигателем и понял, что размер синхронизирующего механизма у них просто огромаден!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 19.12.10 :: 02:12:46

Beatle записан в 18.12.10 :: 19:51:08:

...ресурс 25000 часов"  ...Интересно, как они считали то?

   



Если  заявленный  РЛД под нагрузкой проработает хотя бы 25 моточасов, вот это и будет сенсация.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано slav в 19.12.10 :: 08:27:43

RVD записан в 19.12.10 :: 02:12:46:
.\\\\ хотя бы 25 моточасов, вот это и будет сенсация.


Игорь Петрович, действующий РВД был??   :-?    :)


   Роторно-винтовой двигатель,как упрощённая модель волнового.........возможен?? :craZy

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 19.12.10 :: 15:16:57

slav записан в 19.12.10 :: 08:27:43:
Игорь Петрович,  действующий РВД   был ?


Макет есть, уже есть и математика в трехмерной матрице, готовим графику и 3D моделирование, не за горами прессформы под литье... процесс идет, медленно, но идет.
 

 
slav записан в 19.12.10 :: 08:27:43:
Роторно-винтовой двигатель,как упрощённая модель волнового.........возможен?


У них разные возможности, уже есть и  конический роторно-винтовой, с двумя винтами. Теоретически как упрощение возможно, но вот как это практически ... я сильно сомневаюсь.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 20.12.10 :: 11:21:01

slav записан в 18.12.10 :: 10:08:50:
http://www.innovbusiness.ru/projects/view.asp?r=3778


Почему этот спиральный скролл двигатель назван автором изобретения "роторно-волновым" - мне совершенно не понятно... Видать в горячке и спешке.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 20.12.10 :: 14:05:00

Bulagen записан в 20.12.10 :: 11:21:01:

slav записан в 18.12.10 :: 10:08:50:
http://www.innovbusiness.ru/projects/view.asp?r=3778


Почему этот спиральный скролл двигатель назван автором изобретения "роторно-волновым" - мне совершенно не понятно... Видать в горячке и спешке.

Потому что звучит пафосно. =))

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 20.12.10 :: 15:35:18
"От Авторевю:
Первые варианты роторно-лопастных двигателей были созданы еще в конце 19 века. Мотор представляет собой круговой цилиндр с двумя роторами, вращающимися соосно. На каждом из них жестко зафиксирована пара лопастей. В конструкции ё-двигателя использованы сферические поршни, а камера сгорания будет тороидальной. Стенки цилиндра планируется покрыть никасилом, а поршневые кольца сделать из наномодифицированного фторопласта. Среди преимуществ перед классическим поршневым мотором — меньшее число деталей и масса. Ресурс серийного двигателя, по словам Андрея Гинзбурга, достигнет 25 тысяч моточасов против 15 тысяч у традиционных моторов, а КПД силовой установки составит 45%

Однако главный конструктор Ё-Авто Андрей Гинзбург уверяет, что проблема уже решена, а партнером по доводке и выпуску роторно-лопастных моторов согласилась стать фирма Weber. Ну а если роторно-лопастная затея потерпит фиаско, на ё-мобилях можно будет оставить обычные поршневые двухцилиндровые Веберы, как на демо-прототипах: по словам Гинзбурга, средний расход топлива при этом возрастет с планируемых 3,5 л/100 км лишь до 4,0 л/100 км."

Взято из: http://mobilyo.ru/viewtopic.php?f=31&t=140
Из странностей: фторопласт сохраняет свои свойства хорошего антифрикциона до 250 градусов (сам не проверял, информация энциклопедическая). Тут у них модный фторопласт с приставкой "нано", так что не знаю.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 20.12.10 :: 16:52:16
Бабло кидают направо и налево, это и есть Ё-философия.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Obormot в 20.12.10 :: 19:37:28
а как этот двигатель охлаждается?
не заметил там радиатора например.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 21.12.10 :: 10:22:54
Да простят меня  активные участники этого форума, я не имею отношения к авиации, а пишу в связи с тем, что здесь наиболее интенсивно обсуждаются проблемы автомобиля «Ё», в частности, Роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания (РЛД).
   В конце 2009 года в новостях БиБиСи прошла информация о том, что М. Прохоров намеревается создать в России производство нового малобюджетного (народного) автомобиля. При этом будут использоваться новейшие отечественные разработки. Понятно, что задача весьма сложная, требующая огромных капиталовложений и государственной поддержки, но я подумал: « А вдруг? (пресловутое русское "авось")».
   В это время я “бороздил просторы” Калифорнии и Невады (в том числе и на «гибриде») и не хотел писать оттуда. Поэтому только в марте  2010 года, вернувшись в Россию, я написал письмо Прохорову  по E-male, чтобы высказать несколько соображений по поводу направлений решения этой задачи. Приведу сокращенные выдержки из этого письма.
    «…считаю, что наиболее перспективны автомобили на основе гибридных схем. Уже многие основные автостроительные корпорации мира начали выпуск гибридных автомобилей разного класса и назначения. В большинстве своем это электроприводные автомобили, использующие в качестве основного источника энергии двигатель внутреннего сгорания (ДВС) поршневого типа, работающий на бензине. Конечно, для привода генератора лучше бы подошли двигатели роторного или турбинного типа, однако производство поршневых двигателей  за рубежом отлажено, имеет огромные объемы, экономически выверено и, поэтому очень консервативно.
   В России этот консерватизм не такой глубокий как в США. Мы чаще заимствовали чужие разработки или организовывали сборочное производство устаревших западных моделей. Поэтому именно в России возможен прорыв в создании массового автомобиля Будущего.
   Предлагаю, в общих чертах, концепцию такого автомобиля.
   В качестве основного источника энергии используется газотурбинный двигатель (ГТД), работающий, например, на сжиженном газе. ГТД работает в старт-стопном режиме и вращает электрогенератор мощностью около 50 кВт, соединенный через систему управления с приводом колес и с аккумулятором. В качестве непосредственного привода используется мотор-генератор, связанный через одноступенчатую планетарную передачу с ведущими колесами. Мотор-генератор может работать как от основного генератора, так и от аккумуляторной батареи. Система управления электроприводом - бесконтактная на мощных тиристорах. В режиме плавного торможения осуществляется рекуперация энергии. Запас хода при движении только от батареи около 5 км. В отличие от США, в России уже имеется развитая сеть заправки автомобилей газом.
      Преимущества данного подхода:
•      ГТД имеют самую большую удельную мощность среди двигателей внутреннего сгорания (ДВС);
•      у ГТД значительно более высокий КПД по сравнению с поршневыми ДВС, причем КПД может быть существенно увеличен (до 70 – 80 %) с применением более сложных термодинамических циклов, однако это в перспективе, когда будет экономически целесообразно;
•      ГТД могут работать на бензине, керосине, природном газе, пропане, дизтопливе и даже на биогазе и биодизельном топливе;
•      упрощается трансмиссия (нет необходимости в коробке передач), управление приводом осуществляется не механикой, а электроникой;
•      гибридные автомобили имеют существенно меньший расход топлива при прочих равных условиях и намного меньше загрязняют атмосферу по сравнению с традиционными автомобилями.
Недостатки:
•      большой шум при работе (при сравнительно небольшой мощности и применении шумоподавления этот недостаток можно уменьшить);
•      нужны новые материалы, обычно они довольно дорогие.
     В России и раньше в СССР имелся богатый опыт разработки  новых двигателей для транспортных средств, в частности, для экранопланов и экранолетов. Конечно интересно,  что стало с разработкой (объединение «ЭКИП» Л.Н.Щукина) уникального двигателя, который мог работать как на керосине, так и на водороде, или же на специальном, экономичном вводно-эмульсионном топливе, содержащем от 10% до 58%  воды  и запатентованном эмульгаторе. Возможно, что наработки в этой области можно было бы использовать для разработки двигателя  автомобиля Будущего.
   Мое предложение не ново. Известно, что корпорация General Motors совместно с Jay Leno разработали концепцию автомобиля "EcoJet", работающего на биодизельном топливе и использующего ГТД вместо поршневого двигателя. Опытный образец этой модели продемонстрирован в движении по дорогам в регулярном режиме. Однако был сделан вывод, что коммерческая жизнеспособность этой модели недостижима в настоящее время. Понятно, им нужно создавать сеть специальных заправок, да и производство ГТД требует больших капиталовложений плюс мощнейшее лобби производителей поршневых ДВС. (Конец цитирования моего письма с небольшими новыми разъяснениями).
    Дальнейший ход событий показал, что разработка нового автомобиля под патронажем М.Прохорова, в принципе, на правильном пути. Однако, сколько вокруг этого преждевременной шумихи. Корпорация TOYOTA  более 10 лет разрабатывала гибридный автомобиль, прежде чем он пошел в серию. В настоящее время производство модели PRIUS превысило 3 млн., а в США количество продаж приблизилось к  1 млн. Этому способствовала система стимулов при покупке гибридов в США и некоторых странах Европы. Российские разработчики гибридного автомобиля встретятся с огромным количеством проблем (все-таки в России это первая попытка создать серийный гибрид). Но самая большая проблема – это основной двигатель. В отличие от серийно выпускаемых для разных назначений газотурбинных двигателей, роторно-лопастные двигатели доходили, в лучшем случае, до демонстрационных макетов. Поставить на серийный автомобиль двигатель, о надежности и долговечности которого ничего неизвестно, это весьма рискованный шаг. Может быть я не прав, или у меня недостаточно информации о состоянии разработки гибрида «Ё», время покажет.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.12.10 :: 11:39:57
@ ЭКИПРОВ

И Вам Прохоров ответил? О_о

Мы вот тоже думаем тут, как и зачем они ставят РЛД и что из этого всего выйдет. Тут есть и скептики и оптимисты, а есть и те, кто живет фразой "поживем - увидим".

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.12.10 :: 12:04:14
@ Obormot

Не в радиаторе счастье.
Собственно, если смотреть внимательно, то можно увидеть охлаждение корпуса и трубки, которые, если подумать логически, ведут не авось куда, а к радиатору.
Куда важнее стоит вопрос охлаждения Роторов, при этом, что их еще желательно как-то охлаждать не маслом.

Я же еще включил сегодня наблюдателя еще раз посмотрел видео:


Вот странные отверстия.

А вот отверстие на валу.

Как думаете, что это может быть? Неужто ли охлаждение?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 21.12.10 :: 14:09:51
@ЭКИПРОВ
ГТД менее приемлеммы для авто чем поршневые ДВС, ИМХУ, особенно в "старт-стопном режиме". Т.к. у "традиционного" ДВС диапазон оборотов ~ от 600/800(ХХ) до 6000/9000(предел), а у турбин номинал в десятки тыщ, причем с уменьшением размеров турбин(диаметра колес) обороты растут уже до сотен К, дабы иметь сравнимый КПД. Что проще и БЫСТРЕЕ "раскрутить" с "ноля" до "звона" - ДВС(800-9000) или ГТД(3000-100000)? Я уже писал как то что мне известен только один ЛЕГКОВОЙ автомобиль с ГТД пошедший в какую-никакую серию это "Лотус"(модель не помню) 70-х-80-х годов. Это был оченно спортивный/дорогой/штучный/прожорливый/престижный товар. Сии понятия мало вяжутся с концептом "Ё-платформы". "Ё" - должен быть таким современным русским "Жуком", ИМХУ. Если отринуть всякие рекламные залепухи он, собсно, таким и выглядит. ИМХУ, опять же.
Насчет же Вашего посыла типа "нефиг доганять, нужно перепрыгнуть!" я в целом согласен. Немного удивляет выбор "объекта прорыва", видимо без инсайдерства и "агентов влияния" таки не обошлось. Что в свою очередь не удивляет ;D. "Из вариантов выбора всегда будет выбран наихудший"(с) Законы Мэрфи и иже с ним

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 21.12.10 :: 17:28:06

Beatle записан в 15.12.10 :: 15:36:48:
Согласен, что механизм синхронизации у них минимум большой, если не огромный.


Это так же не должно удивлять, как "огромные задние ноги" кенгуру :) Огромный крутящий момент надо преобразовывать чем-то "огромным" :)  Ему ведь не нужен редуктор! Приемистость у него большая, что очень важно в полете, как отмечали здесь опытные пилоты.

Пропорции сначала удивляют, а потом привыкнем :)


А если вглядеться...
- вытянутый по оси вращения РЛД лучше вписывается в обтекаемую форму ЛА :)

У поршневого ДBС крутящий момент существенно меньше (промолчим уж о мизерном крутящем моменте "Bанкеля" без редуктора), и тоже вон пространство картера и верхнеклапанный механизм делают сравнительно "мизерным" тот рабочий объем, который складывается из диаметра и рабочего хода поршней.
Да и объем привода (понижающей кпп) поршневого ДBС надо еще добавлять к "вредным" объемам, - без редукции оборотов (и усиления крутящего момента) он "не едет" в отличие от РЛД :)


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.12.10 :: 17:55:23

Bиктор записан в 21.12.10 :: 17:28:06:
Это так же не должно удивлять, как "огромные задние ноги" кенгуруОгромный крутящий момент надо преобразовывать чем-то "огромным"   Ему ведь не нужен редуктор! Приемистость у него большая, что очень важно в полете, как отмечали здесь опытные пилоты.


Знаете, я когда где-то читаю о том, что у РЛД огромный крутящий момент, то это у меня вызывает некую иронию: чтобы понять, какой будет крутящий момент, нужно как минимум знать, как работает какой-нибудь синхронизатор. Именно от этого будет зависеть величина крутящего момента.
А это это как-то странно: в книжке или в интернете написали, что мол у РЛД большой крутящий момент, а у РПД низкий, и все давай слово в слово повторять. Нужно ведь понимать, и что такое этот самый крутящий момент, и почему у того же РПД он невысок. И почему потенциально может быть высоким у РЛД.

Пока это все лишь теория.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 21.12.10 :: 18:15:56

Beatle записан в 21.12.10 :: 17:55:23:
И почему потенциально может быть высоким у РЛД.

Пока это все лишь теория. 


Удивляет позиция энтузиаста топика:  не спрашивать у практиков (Lmotor) - испытавших свой механизм связи на РЛД типичной мощности и строящих теперь РЛД повышенной мощности (с целью проверки бесшестеренного механиза связи И на сверхбольших моментах вращения...)

Если Bы еще не знаете, как образуется и расчитывается момент вращения РЛД, то стОит-таки найти ту методику расчетов РЛД, которую преподают в Камышине?

Или Bаш механизм синхронизации предполагает значительное повышения угловой скорости выходного вала (как у Bанкеля) по сравнению со средней скоростью вращения ротора/лопастей?

B любом случае бОльшее число рабочих ходов (энергии) в РЛД за один оборот выходного вала - ТРЕБУЕТ при тех же оборотах во столько же раз бОльшего момента вращения - это "азбука"... :)
http://vvgaylun.blogspot.com/2006/05/blog-post_25.html

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.12.10 :: 18:40:35
С ребятами из lmotor я общался через интернет. У ребят очень правильная позиция: говорить, что знают и не говорить, чего не знают. Ребята молодцы! Но и они никому не дают конкретных данных...


Bиктор записан в 21.12.10 :: 18:15:56:
Если Bы еще не знаете, как образуется и расчитывается момент вращения РЛД, то стОит-таки найти ту методику расчетов РЛД, которую преподают в Камышине?

Стоп, где преподают? О_о Вы не путаете РПД с РЛД?

В Ванкеле низкий крутящий момент совсем по другой причине: у него так же есть мертвые точки.
И крутящий момент  РЛД будет зависеть напрямую от типа синхронизатора.

И речь я завел потому, что мне странно: практически везде народ утверждает что-то практически в один голос. Такое чувство, что просто люди друг друга повторяют. Вот к чему я клоню. Это просто странно - не более того.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 21.12.10 :: 18:51:26

Beatle записан в 21.12.10 :: 18:40:35:
Стоп, где преподают? О_о Вы не путаете РПД с РЛД?


У меня впечатление, что нынче под Bашим ником кто-то другой:
- в первых страницах Bашей темы Bы много спрашивали, а я Bам много отвечал.  Там же можете найти и те ссылки от меня, о которых Bы, как теперь оказывается, и понятия не имеете ?

Теперь у меня почему-то странное чувство...
Мы ведь в этой ветке говорим о предмете Bашего интереса: роторно-лопастных ДBС... ?
А азбучные истины и должны, пожалуй, повторяться без "революций вспять" :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 21.12.10 :: 19:08:22

Beatle записан в 21.12.10 :: 18:40:35:
В Ванкеле низкий крутящий момент


Механизм синхронизации "Bанкеля" нынешних дней - повышает обороты выходного вала в 1,5 раза, по сравнению с оборотами ротора.  А именно выходной вал должен "прикладываться" к нагрузке, а не частота вращения ротора... :)



Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.12.10 :: 19:13:27
Да нет, все тот же я.
Просто, как говорил Игорь Петрович "При детальном рассмотрении на многие вещи смотришь по-другому".  Это я по теме крутящего момента, да и двигателя в целом. Как оказалось далеко не во всех случаях он будет высок (крутящий момент). =)
Извините на счет Камышинского, прочитал сначала и не понял, сейчас вспомнил о чем вы.  :-[

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 21.12.10 :: 19:18:39

Beatle записан в 21.12.10 :: 18:40:35:
С ребятами из lmotor я общался через интернет. У ребят ...


"Я там был, мед-пиво пил" :)  Это - не через интернет, - я лично знаком, но не уполномочен говорить больше, чем они.
У них сейчас трудный период, один из компаньонов серьезно болен. К моему большому сожалению...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.12.10 :: 19:30:00

Bиктор записан в 21.12.10 :: 19:18:39:
Я там был, мед-пиво пил"   Это - не через интернет, - я лично знаком, но не уполномочен говорить больше, чем они.У них сейчас трудный период, один из компаньонов серьезно болен. К моему большому сожалению...

Я могу только позавидовать вам и пожелать ребятам успеха и здоровья! По переписке мне они показались очень приятными и здравомыслящими.
2 января я обещал пойти на выставку ё-мобиля и принести им фотографии и данные, что я узнаю.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 22.12.10 :: 06:14:02
От Прохорова ответ я не получил, возможно что письмо до него и не дошло, осев в его информкоманде.
    Я согласен, что для традиционных авто ГТД не очень подходят из-за больших номинальных оборотов. У меня же речь идет о гибриде, а там ГТД крутит генератор, которому чем больше обороты, тем лучше (выдержали бы подшипники). Конечно, для привода колес от мотор-генератора нужна понижающая передача, я об этом писал в письме. Планетарный редуктор в одной ступени может иметь передаточное отношение  (п/о) 1000, но КПД тогда 0,1. В других схемах при п/о 15 - КПД 0.96, что вполне приемлемо.
   А по поводу «Ё» предыдущий автор правильно выразился: « Поживем – увидим».

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.12.10 :: 08:40:14

Beatle записан в 21.12.10 :: 19:30:00:
2 января я обещал пойти на выставку ё-мобиля и принести им фотографии и данные


Действительно можете туда попасть?

Если удастся, попробуйте побольше узнать о реальности взаимодействия компании Прохорова с фирмой Weber.

Я почитал в нем.интернете, - пишут, что это единственная независимая нем. фирма, которая имеет хорошие отзывы в области производства гоночных моторов и многих комплектующих разных автомобилей. Если Прохоров сумеет им хорошо заплатить, то они сумеют сделать работоспособный РЛД хотя бы небольшой серией, ИМХО!

Кажется, Прохоров делает хорошую ставку!  Другие (автоконцерны) заинтересованы больше в том, чтобы их традиционные производственные площади и дальше приносили деньги (т.е. заинтересованы "хоронить" любыми средствами "инакомыслящие фирмы" вместе с их инновациями).
Это "логика рынка", попросту - отработка вложенных денег, и "логика инноваций" в моторах "не катит"...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 22.12.10 :: 09:08:59

ЭКИПРОВ записан в 22.12.10 :: 06:14:02:
От Прохорова ответ я не получил, возможно что письмо до него и не дошло, осев в его информкоманде.

Олигархи - они такие...
Говорят, что идею РЛД в ёМ предложил какой-то человек из Новосибирска. Пришел и предложил. Вот так.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 22.12.10 :: 09:13:58
@ Bиктор

Да 2 января вход для всех желающих.
Я мог и 13 декабря попасть, но с аккредитацией напутал. =/

Прохоров - венчурный инвестор. Это значит, что он рискует, но ждет большой отдачи. Т.е. венчурные инвестиции - это инвестиции в интересные стартапы и инновации. Вполне логичная ставка с точки зрения бизнеса. Да и маркетинг у них тоже вполне логичен: видите как мы активно обсуждаем двигатель? Так же и на других форумах активно обсуждают двигатель/раму/дизайн/саму машину - лучшая реклама -  это слухи, когда есть о чем поговорить.

Узнаю все данные, тут непременно сообщу, что узнал, да как дела.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 23.12.10 :: 05:59:04
а сколько веберовский мотор стоит?
в принципе, 48 килограмм на 54 силы вроде, неплохо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 23.12.10 :: 07:12:34

Bиктор записан в 22.12.10 :: 08:40:14:
независимая нем. фирма, которая имеет хорошие отзывы в области производства гоночных моторов


http://electricvehicle.movieclipsfree.com/693449584f785378423755/video_lithium_metal_polymer_dbm_energy_lekker_energie_audi_a2_kolibri_alphapolymer_technology

http://vimeo.com/16378037

-polozytielnyj primier\niemieckij\....

http://peswiki.com/index.php/Directory:Gun_Engine

-i iz Kanady\vysokoeffiektivnyje motory na DIETONACIONNOM
principie\...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Yakut-AZ1 в 23.12.10 :: 08:43:02
Россия, СНГ|23.12.2010 10:06 | российский автопром
Ё-мобиль: мы тихо обалдели
Миллиардер Михаил Прохоров, который является главным идеологом создания ё-мобиля, уверен, что его новый проект будет коммерчески успешным. «Бытует мнение, что я сошел с ума, что я конкретно вкладываюсь в проекты, которые не несут денег. Поверьте мне, я не вкладываю в проекты, которые не несут денег — кроме хобби. Просто масштаб, возможности и интеллектуальный ресурс группы таковы, что мы можем, пока все зализывают раны от кризиса, делать такие проекты, которые могут обеспечить колоссальный прорыв в части стоимости и оказаться полезными стране, – заявил господин Прохоров в интервью газете «Ведомости». – Эксперимент, естественно, рискованный, но он находится в продвинутой стадии, я не прошу ни у кого денег, это лично мой проект и мой риск».



Правда, для начала работ по выпуску автомобиля необходимо продумать все вопросы с безопасностью автомобиля. «Для безопасности надо пройти сертификацию. Если сертификацию не пройдем, вопросов нет, выпускать не будем», –  заявил Михаил Прохоров.



«Что касается движка — приехал парень из Сибири, привез роторно-лопастный двигатель и показал, как можно сделать так, чтобы цилиндры не касались поршня. Это значит, что масло можно заливать один раз. Мы тихо обалдели. Теперь он наш партнер, все у него хорошо в жизни — он будет иметь процент от продаж. А если получится сделать керамический поршень, то масло вообще не нужно будет. Это важная история, но звучит сказочно, – добавил Михаил Прохоров. – Мы сделали конструкцию, которая содержит ряд уникальных инноваций — мотора, конструкционных материалов, которые мы запатентовали. Этот автомобиль в 2,5 раза более эффективный, чем существующие. Эта такая смешанная вещь, которая должна взорвать рынок».

•Ё-мобиль. Старт в 2012 году. «ЖИВЫЕ» ФОТО

Фото скопировать не удалось.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано slav в 23.12.10 :: 13:10:54
http://auto.mail.ru/article.html?id=33213

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 23.12.10 :: 20:40:21

Yakut-AZ1 записан в 23.12.10 :: 08:43:02:
приехал парень из Сибири, привез роторно-лопастный двигатель и показал, как можно сделать так, чтобы цилиндры не касались поршня. Это значит, что масло можно заливать один раз. Мы тихо обалдели.


Moжет быть таких парней из Сибири не один, но один из них был/есть на нашем форуме. Показывал фото... убеждал... Но у нас на форуме не было практика "Прохорова", и возникло ощущение, что мы того парня "ушли"... - ибо веруем: "нет пророка в родном отечестве" ? :-[

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 23.12.10 :: 21:38:11

Yakut-AZ1 записан в 23.12.10 :: 08:43:02:
чтобы цилиндры не касались поршня.


-lopatki nie kasajutsia cilindra...
Zdj__281_cie181_006.jpg (182 KB | )
Zdj__281_cie182_008.jpg (137 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 24.12.10 :: 14:00:42
Ещё раз скидываю ссылку на псковский РЛД... механизм немного мелькает ... Схема получше чем у Ё-мотора (я так думаю). :)

http://www.youtube.com/watch?v=7QMzLbuVcII&feature=player_detailpage

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 25.12.10 :: 14:49:23
Уважаемые заседатели, Вам ничего это не напоминает? :)
http://www.rotoblock.com/howitworks.shtml

Первый запуск был произведен аж в мае 2006 года...

ИМХО, Ё-мотор или купили или просто сперли у американской компании ROTOBLOCK...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано splkn в 26.12.10 :: 09:02:57
Это совершенно другой двигатель, общего у них только форма поршней и цилиндра . У них не хватило ума задать вращение поршневой группе , у них возвратно колебательное, из за этого пришлось вращать цилиндр .

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 26.12.10 :: 09:19:29

splkn записан в 26.12.10 :: 09:02:57:
вращать цилиндр

Там написано что вращение цилиндра сделано по другим причинам, и механизм синхронизации лопастей не в одном экземпляре... Читайте внимательно сайт.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано splkn в 26.12.10 :: 09:56:28
Прочитал ничего нового не почерпнул, всё и так понятно из анимации. Вращение цилиндра пришлось задать из за колебательных движений поршней, для организации фаз газораспределения, в противном случае пришлось бы делать клапана. Из за этих колебательных движений поршней нагрузки на детали поршневой группы значительно больше чем на двигателе ё -мобиля которые совершают вращательные движения с угловыми ускорениями гораздо меньшими чем в данной конструкции.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 26.12.10 :: 10:08:59

splkn записан в 26.12.10 :: 09:56:28:
Из за этих колебательных движений поршней нагрузки на детали поршневой группы значительно больше чем на двигателе ё -мобиля которые совершают вращательные движения с угловыми ускорениями гораздо меньшими чем в данной конструкции.


Совсем не факт...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 26.12.10 :: 17:53:48
У меня вопрос, а как уплотнять трущийся стык выхлопного коллектора и коллектора на всасывании, а как охлаждать блок цилиндров ?????

Ничего путного в этом нет, как и в скользящих контактах свечей, напряжение на контактной ленте в районе 20000 вольт, хорошее начало.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано sergio111 в 27.12.10 :: 17:53:33
Действительно, жидкостное охлаждение цилиндра ротоблока  проблематично, потому что свечи в жидкости не  заработатают. 
поэтому как вариант:
- цилиндр охлажадаются воздухом, недаром же он вращается;
-  можно устроить жидкостное охлаждение поршней (согласен,  есть проблема уплотнения, но ведь есть пример сальников на коленвале, которые держат масло)
По поводу зажигания не вижу особой проблемы, 20 000 В будет не постоянно, а только когда вращающаюся вместе с цилиндром свеча окажется в нужном месте, как в обычном трамблере.
мда. что -то мне не нравится этот ротоблок.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано An77 в 28.12.10 :: 16:52:05
http://pic.auto.mail.ru/content/photogallery/photos/c/2/c208abdd2fcf484947fbcbfa60e57fef_medium.jpg

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 28.12.10 :: 19:30:26
Приятно посмотреть!

@An77
Это компьютерная модель?


RLDVS.JPG (48 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 28.12.10 :: 19:40:25
С 14 по 16 Апреля 2010г в г. Камышине проходило мероприятие, о котором имеется отчет в интернете ... www.kti.ru/forum/img/usersf/pic_1084.doc

ОТЧЕТ
О РАБОТЕ IV РЕГИОНАЛЬНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ
СТУДЕНЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ
«Городу Камышину – творческую молодёжь»,
посвящается  65-летию Победы в Великой Отечественной войне
и 80-летию Волгоградского государственного технического университета

Многие работы студентов получили призовые места.

Секция № 4 проходила в корпусе А, ауд. 2.15 Камышинского технологического института (филиала Волгоградского технического университета)

Первое место среди 20 студентов в секции № 4 "ТЕХНОЛОГИИ, ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
МЕХАНИЧЕСКОЙ И ФИЗИКО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ" заняла студенческая работа:

"Разработка конструкции и кинематические модели роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания"

Автор работы - Романовский Илья Николаевич, студент гр. КТМ-061,

руководитель работы – д.т.н., профессор кафедры «Технология машиностроения»
Отений Ярослав Николаевич (КТИ (филиал) ВолгГТУ)

Kamyshinskij-Techno-Institut.JPG (12 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 28.12.10 :: 21:21:24
А здесь есть небольшая статья студента Романовского о принципах роторно-лопастного двигателя (см. стр. 42-46):

www.kti.ru/konf/studkonf2010/Том_2__3-6_.pdf

Предполагается изготовление опытного образца и последующее патентование решений, найденных студентом...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано An77 в 28.12.10 :: 21:22:34

Bиктор записан в 28.12.10 :: 19:30:26:
...
Это компьютерная модель?

Насколько понял я, это в салоне у них показывают, хоть сам еще там не был - живая начинка авто (инф. выше, под рисунком ссылка).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 29.12.10 :: 02:54:59

Bиктор записан в 28.12.10 :: 21:21:24:
А здесь есть небольшая статья студента Романовского 


Прочитал, пацан даже не знает каковы потери на трение поршня о стенку цилиндра.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 29.12.10 :: 03:14:13

Bиктор записан в 28.12.10 :: 21:21:24:
www.kti.ru/konf/studkonf2010/Том_2__3-6_.pdf

153 страница просто убила

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 29.12.10 :: 03:51:32

Bиктор записан в 28.12.10 :: 19:30:26:
Приятно посмотреть!@An77Это компьютерная модель?


Смотреть оно конечно приятно, а толку? Чем этот мотор лучше остальных РЛД? Те же торсионные валы... Работать может и будет, но очень не быстро...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 08:44:20

RVD записан в 26.12.10 :: 17:53:48:
а как охлаждать блок цилиндров ?


Игорь Петрович, похоже на то, что этот вопрос разработчиками продуман :)  Шланги, на которые показывает моя стрелка, - видимо с водой...
RLD-oxlad.JPG (70 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 08:49:25

RVD записан в 29.12.10 :: 02:54:59:
каковы потери на трение поршня о стенку цилиндра


Видимо достаточные, чтобы изнашивать круглый цилиндр до подобия некоего элипсоида :).  Иначе бы не требовалась проточка изношенной гильзы цилиндра?

Да, статья студента коротенькая, там не требовалось приводить выкладки...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 09:00:01

Bulagen записан в 29.12.10 :: 03:51:32:
Работать может и будет, но очень не быстро... 


Булат, это то ведь лучшее и есть :)
Ведь обороты (n) не самоцель - их же потом (на автомобиле, на ЛА)  дополнительным устройством снижать приходится...
Круто - когда крутящий момент M дается сразу в распоряжение (мощность N=M·n·k)  :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 12:06:15

Bиктор записан в 28.12.10 :: 19:40:25:
руководитель работы – д.т.н., профессор кафедры «Технология машиностроения»
Отений Ярослав Николаевич (КТИ (филиал) ВолгГТУ)


Сейчас удалось связаться с Ярославом Николаевичем по телефону (секретарь кафедры соединила).
Представился, попросил рассказать об их роторно-лопастном ДВС, о том, что сделал их студент Романовский Илья.

Понятно, студенту дают для упражнения только некоторую часть проекта. Основные усилия делаются учеными кафедры.

Они, на их взгляд, нашли наконец удачное, вполне работоспособное решение механизма связи лопастей и выходного вала. Доктор сказал, что для этого они "перелопатили всего Артоболевского".
Коленвал они оставили. Полное изложение решения пока не входит в их планы, ввиду предстоящего патентования.

Я поставил вопрос иначе: - "А есть ли методичка расчета РЛД или просто пример с конкретными цифрами?" Что дается обычно студентам...

Ответ был о том, что начало расчета, - термодинамический расчет, - делается точно так же, как и для поршневого ДВС. И так далее.
Различия начинаются только с того места, где надо нанести на схему прилагаемые силы с их направлениями. То есть - с момента учета особенностей конструкции "механизма связи". А эти особенности для их случая пока не разглашаются :)

Я сказал вначале, что я нынче "зарубежный россиянин", но это не помешало собеседнику дать еще пару "штрихов" к портрету их разработки:
- лопасти (две пары 4-х лопастных блоков) у них не вращаются, а только качаются из одного крайнего положения в другое. Им пришлось позаботиться о специальном золотниковом газораспределении (для ДВС с рабочим объемом 1 литр)...

Мне осталось только поблагодарить за интервью.

И тут начал из подсознания всплывать "Ротоблок" :)

Tommy Versatty записан в 25.12.10 :: 14:49:23:
Уважаемые заседатели, Вам ничего это не напоминает? Улыбка
http://www.rotoblock.com/howitworks.shtml

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 29.12.10 :: 12:17:35

Bиктор записан в 29.12.10 :: 12:06:15:
- лопасти у них не вращаются, а только качаются из одного крайнего положения в другое. Им пришлось позаботиться о специальном золотниковом газораспределении...

"Это сильно мне напоминает Индо-Пакистанский инцидень!"(С) В.С.Высоцкий
В смысле очень похоже на принцип паровой машины с качающимся цилиндром...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 12:27:15
А мне вспомнился один "мастер-золотые руки" в Приполярной Инте 1975 года с ремонтно-механического завода, который показал мне работавший опытный образец такого ДВС, - с качающимися лопастями (но "пока" без охлаждения; остальные детали не помню)...

Я тогда "придумал" уже второй или третий "механизм связи" вращающихся с переменной скоростью лопастей, но был "зеленым романтиком", не умеющим проектировать (тем и остался, - только цвет сменился на седину :))
Если бы пошел работать не в шахту, а на тот завод, то может быть-таки успел бы изготовить с товарищами "мечту поэта" ?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 17:45:37
Инициативный китайский Ваня Лиу поехал с семьей в Америку... подоспели несколько патентов 1993-1995гг... и вот он уже с опытными организаторами производства проталкивает "Rotoblock" на рынок...

Схема решений ДВС во многом сходна со схемой, принятой в технологическом институте Камышина. Нюансы, видимо, в практических деталях...

Некоторые детали "Ротоблока" видны на снимках ниже.

1. Вид снаружи торообразного цилиндра. Две свечи размещены оппозитно и искрят одновременно. Между ними две группы впускных и выпускных отверстий (заднюю пару не видно). Похоже, что впускной патрубок - слева, а открытый выхлоп - справа? Цикл - 4-х тактный. На один оборот - 8 рабочих ходов (вращающий момент, как у 16-ти цилиндрового  двигателя с подобными поршнями).
Судя по тому, что свечи "сидят" не глубоко, - оболочка корпуса не двойная? Значит, охлаждение тороида не жидкостное, а только воздушное? :-X

2. Водила, преобразующие вращение шейки коленвала в колебания. Два водила на разный размер соосных валов... приводящих два блока лопастей.

3. "Россыпь" узла двойного трения водила,
- трения вращательного скольжения во вкладышах, и
- трения плоского скольжения в раме водила.
roto-block0.JPG (25 KB | )
roto-block1.JPG (23 KB | )
roto-block2.JPG (22 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 29.12.10 :: 20:45:23
Посетив еще раз http://www.kti.ru/institute/showchair.asp?cID=6 с тематикой разработок в Камышинском технологическом институте, обратил внимание на тему:

•–разработка и обоснование конструктивных параметров высокомоментной зубчато–роликовой передачи;

Речь там идет об очень высоконагруженных передачах.
Встает вопрос: не годится ли такое зубчато-роликовое зацепление для такого механизма связи роторно-лопастного ДВС, который включает в себя зубчатое зацепление ?!

Видимо, в зубчато-роликовой передаче высокое контактное (механическое) напряжение не прилагается к одной и той же точке, как в обычном зубе, - а прилагается каждый раз к новой точке проворачивающегося ролика на зубе?

Если это так, то усталостное разрушение мест механического контакта происходит после значительно большего периода работы такой передачи!

В этом же институте ведется тема по обработке поверхности металла роликами. Очевидно, найдены решения для очень сильных давлений на поверхность металла со стороны таких инструментальных роликов.
Обратная задача - кратковременное восприятие роликами зубчатой передачи экстремально пикового давления газов ДВС, - перекликается с прямой задачей через высокую несущую способность современных роликов.
По меньшей мере, хотелось бы верить, что новый вид - зубчато-роликовое зацепление (передача), - способно значительно улучшить работоспособность тех схем механизмов связи РЛД, которые включают в себя зубчатые элементы,  и которые ранее беспощадно отбраковывались конструкторами...

Вспомнилось, что и бурение скальных пород давно пришло с "роликовой идее", - вращающиеся шарошки способны лучше разрушать горные породы, нежели зубцовые резцы... (и меньше подвержены разрушению сами)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 30.12.10 :: 02:21:15

Bиктор записан в 29.12.10 :: 09:00:01:
Круто - когда крутящий момент M дается сразу в распоряжение (мощность N=M·n·k)  


У мощности есть и другая формула:
N=Срс*Qрс*h
где
Срс - расход рабочей смеси (кг/с)
Qрс - теплотворная способность рабочей смеси (Дж/кг)
h - КПД двигателя.
Т.е. для повышения удельной мощности всегда желателньно при одной и той же массе двигателя (и КПД - конечно) иметь как можно больший расход рабочей смеси.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 30.12.10 :: 02:40:50
" Bиктор"

Сначала об охлаждении статора, нет ничего такого выдающегося, ну воткнули трубы в наружный корпус для охлаждения, ну и что. Ни у кого нет решения по главному вопросу, как отводить тепло от самих поршней, теплопередающих свойств колец не хватит, они сами работают в экстремальных условиях.
   Предположим у меня есть решение по теплоотводу (положенно иметь по статусу  ;)), но у разработчиков-то его нет, значит проблема ими не решена.
   Теперь о зацеплении, да роликово эксцентриково-циклоидальное зацепление можно только приветствовать, однако и у него есть минусы. Минус первый, зацепление может быть только наружным, это сильно ограничивает к нему интерес - нет универсальности. Второе, оно лучше всего подходит к передаточным числам в районе 4-8, почему, да потому что в передаточном отношении 1/1 невооруженным взглядом будет видно нестыковки этого вида зацепления. Визуально все красиво, а когда начинаешь приглядываться, то становится заметным проскальзывание зуба в верхней и нижней точках. Почему, все просто, во время перекатывания зуба меняется межцентровое расстояние между шестернями и чем меньше передаточное соотношение, тем выше проскальзывание, если это так, а это именно так, то должны соблюдаться следующие условия: либо происходит ускорение одного из звеньев, либо должно происходить их взаимное проскальзывание. В первом случае ломается какое-то звено, во втором передача работает не только на качении но и на трении от скольжения. Цевки. как прообраз этой передачи в своем зацеплении то ускоряются то замедляются, если они разделены в пространстве, то это никого не беспокоит, а здесь все цевки между собой сблокированы, поэтому большая часть такого винта скользит а не катится. Вполне возможно что нагрузочная способность такой шестерни и выше, но не факт, что заявленная работоспособность выше чем в обычных авиационных редукторах, где используются очень мелкие зубья треугольного профиля, и где шестерни практически катятся друг по другу без скольжения. Соответственно и КПД таких пар наивысший.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 30.12.10 :: 11:16:33

RVD записан в 30.12.10 :: 02:40:50:
Сначала об охлаждении статора, нет ничего такого выдающегося, ну воткнули трубы в наружный корпус для охлаждения, ну и что


Игорь Петрович, один шланг воткнут строго по оси валов, другой близко к нему...
Случайная позиция, полагаете?  И никакого отношения к охлаждению поршней, прикрепленных к валам?

Ради охлаждения только статора я бы не стал патрубки центрировать :)
Доказательств работоспособного решения охлаждения поршней конечно нет, - пока муляж не будет заменен работающим экземпляром...

Надо бы подать команде Прохорова сигнал о наличии у Вас готового решения по охлаждению ротора, - может обернуться для Вас позитивно :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 30.12.10 :: 11:20:56

Bulagen записан в 30.12.10 :: 02:21:15:
для повышения удельной мощности


Конечно, это тоже верно. Но первая формула, если в ней значение крутящего момента сравнительно велико, тоже указывает, что удельная (на вес мотора) мощность повышается, ибо не требуется за кулисами дополнительный вес редуктора. Нас ведь интересует, как правило, не мощность самого мотора, а мощность, сообщающая нашему (более легкому в итоге) аппарату движение.  Так ведь?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 30.12.10 :: 11:41:06

RVD записан в 30.12.10 :: 02:40:50:
Теперь о зацеплении, да роликово-циклоидальное зацепление можно только приветствовать...


Игорь Петрович, я к сожалению, не уверен, что зубчато-роликовая передача является полным аналогом роликово-циклоидальной передачи.
Мне просто еще не удалось увидеть материалы и изображения тех передач, которые считаются в Камышинском институте перспективными...
А Вы уже видели? Хотелось бы увидеть это в графической форме...

Цитировать:
, однако и у него есть минусы....  Второе, оно лучше всего подходит к передаточным числам в районе 4-8, почему, да потому что в передаточном отношении 1/1 ... 

Очень жаль!!
Я одно время фантазировал механизм связи лопастей РЛД на базе эллиптических зубчатых колес, обеспечивающих периодическое изменение угловой скорости ведомого вала... (взято из Артоболевского)
Такой механизм "обещал" уменьшить эффект упругого скручивания соосных валов лопастей (за счет их укорачивания и персонального синхронизирования лопастей с каждой стороны статора, без полого вала)

У такого механизма связи, конечно, возникла бы проблема долговечности контактных зон зубьев.
Надежду на преодоление этой проблемы я связывал с зубчато-роликовым зацеплением.

Правда, передаточное отношение такого механизма связи лопастей (на основе эллиптических колес) периодически колеблется как раз около значения 1:1 ...  :-[

Действительно ли это неблагоприятствие верно не только для ролико-цевочного, но и для зубчато-роликового зацепления?!


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 30.12.10 :: 12:08:24

Bиктор записан в 30.12.10 :: 11:20:56:
Конечно, это тоже верно. Но первая формула, если в ней значение крутящего момента сравнительно велико, тоже указывает, что удельная (на вес мотора) мощность повышается, ибо не требуется за кулисами дополнительный вес редуктора. Нас ведь интересует, как правило, не мощность самого мотора, а мощность, сообщающая нашему (более легкому в итоге) аппарату движение.  Так ведь?


Всё правильно, именно поэтому все "правильные" авиационные поршневики как правило без редуктора и имеют большой рабочий объем, чтобы "прокачивать" то количество рабочей смеси, которое обеспечит такой крутящий момент при заданной частоте вращения колен вала, которые в произведении дадут требуемый уровень мощности. Вопрос в том, обладают ли рассматриваемые РЛД достаточным рабочим объемом при соответствующей этому объему массе, чтобы надежно и продолжительно выдать требуемую мощность? Я например наблюдаю, что хотя сам лопастной узелм и компактен, но размеры преобразующей (синхронизирующей) части вызывают сомнения своей относительной громоздкостью, тяжестью, не говоря уже о сообдражениях надежности.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 30.12.10 :: 19:08:32

Bulagen записан в 30.12.10 :: 12:08:24:
Вопрос в том, обладают ли рассматриваемые РЛД достаточным рабочим объемом при соответствующей этому объему массе, чтобы надежно и продолжительно выдать требуемую мощность?


Булат, хороший вопрос!
Ответ зависит от предустановки "наблюдателя":  хочет он, чтобы ответ был положителен, или хочет обратного?

Рабочий объем именно таких роторно-лопастных двигателей меньше связан с геометрическим объемом, занимаемым цилиндрами многоцилиндрового поршневика.

Один и тот же торовый объем РЛД используется многократно в качестве рабочих объемов, без того, чтобы на каждый такой рабочий объем приходилась собственная доля картера (геометрического объема).

У звездообразного поршневика тоже "общий картер", но сама звезда значительно повышает габаритные размеры (и мидель ЛА), в отличие от свернутых в тор "цилиндров" РЛД и соосного механизма связи.

На мой взгляд, РЛД отвечает Вашему вопросу положительно.
Вплоть до вопроса надежности...
Вопрос надежности просто-напросто не имеет достаточной статистики на практике, - к сожалению.

Проблемной я вижу другую сторону компактного и мощного РЛД:
- теплоотвод.
Если оставаться на традиционной позиции обязательного применения масла в качестве смазки, то - "дохлоый номер"!!
Масло не допускает температур своего обугливания, поэтому фактически двигатели "переохлаждают" - в угоду маслу...  :-[

В то же время в двигателестроении очень много современных материалов, допускающих более высокую нормальную температуру элементов двигателя - они не используются из-за "бережной любви к маслу".

Если же встать на позиции "болельщика ЗА" горячий компактный РЛД, то сразу же можно найти альтернативные  пути снижения трения БЕЗ масляной смазки...
Кто "не стучится в двери" безмасляного снижения трения, тому эти двери никто и не откроет :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 30.12.10 :: 19:16:35




Вы "Виктор" заблуждаетесь, как "врач" говорю.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 30.12.10 :: 20:06:28
Игорь Петрович, Вы о моей нелюбви к жирным маслам?  :)
Но ведь именно продукты обугливания жиров ведут при "перегреве" деталей около 350º к их закоксовыванию и прочей цепочке негативных для надежности последствий?...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 31.12.10 :: 09:00:16
Всех с НОВЫМ ГОДОМ!!!
Желаю всем-всем крепкого здоровья, отличного настроения, солнечной энергии, материального и душевного благополучия, всяческих успехов и маленьких и БОЛЬШИХ человеческих радостей!!!   :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 31.12.10 :: 12:26:01


В Магадане Булат солнечной энергии поболе чем в Тюмени, советую поменять место жительства  :)

С Новым годом всех, всех, всех !!!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 31.12.10 :: 12:58:38

RVD записан в 31.12.10 :: 12:26:01:
В Магадане Булат солнечной энергии поболе чем в Тюмени, советую поменять место жительства  

Игорь Петрович! За что Вы Булата нашего в Магадан? :-?
Он нам в Тюмени нужен, пусть изобретает двигатели авиационные :~) , а то мы устали за стосильные Хирты по полмиллиона отдавать :craZy

С наступающим Вас, друзья :~) :~) :~)!!!
Желаю Вам в новом году создать двигатель мошностью 500 л.с., весом в 50 кг, с расходом 5 л/ч на крейсере!!! Как говорит наш дорогой Админ - "Стоит заниматься лишь тем, что считается невозможным!"

С новым годом УВАЖАЕМЫЕ ДВИГАТЕЛИСТЫ!!! [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 31.12.10 :: 16:38:43
2 января состоится открытая презентация ё-мобиля, на которую я иду.
Если кто-то из участников форума будет присутствовать на данном мероприятии, то я буду рад с ним познакомиться.

И, господа, с Наступающим вас!
Успехов, благ и множества идей!) В общем, всего хорошего.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 09:26:30
С Новым Годом всех присутствующих!  :)

Просьба к тем, кто будет 2-го января у макетов РЛД €-мобиля:

- снимки сделайте пожалуйста, с масштабными ориентирами, чтобы размеры можно было "пересчитать" по фотографии (например, приставив к макету на момент снимка некоторую контрастную, с хорошо различимыми цифрами, линейку)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 16:55:28
Если кому-то интересно - принципиальное (схематическое) решение периодического изменения скоростей двух пар лопастей RLD по "гармоническому закону" на базе эллиптических колес, обкатывающихся без проскальзывания...

Синим изображена пара эллипсов, жестко сидящих на общем валу с некоторым расстоянием между ними и со сдвигом фаз в 90º.  На этом блоке эллипсов сделан круглый маркер, для облегчения отслеживания равномерного вращения "синхронизатора".
Зеленым изображен эллипс, жестко соединенный только с одной стороны РЛД с полувалом одной из пар лопастей.
Условно показано положение "лопасти".
Аналогично показан эллипс, жестко соединенный с другой стороны РЛД с полувалом другой пары лопастей. Также условно показано положение "ответной лопасти" в процессе вращения выходного вала - с синими эллипсами.

Имеется возможность проследить изменение угловых положений "зеленой" и "красной" сопряженный лопастей, между которыми изменяется угловое расстояние (и объем одной из четырех секций РЛД).  На самом деле две пары лопастей образуют 4 таких секций...  Две противоположных из которых симметричны и имеют те же угловые скорости и расстояния, как и в обозначенной паре сопряженных "лопастей".


Mex-Svjazi-JEllipsnyj0.JPG (41 KB | )
Mex-Svjazi-JEllipsnyj1.JPG (41 KB | )
Mex-Svjazi-JEllipsnyj2.JPG (41 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 16:59:44
Как надежно обепечить "непроскальзываемость" зацепления эллипсных колес - дело практиков :)

"Контакты" колес обозначены красной и зеленой точкой на линии, соединяющей ось вращения роторов-блоков лопастей и ось внешнего вала с синхронизирующими эллипсами.
Заметно, как эти точки смещаются... по мере равномерного вращения внешнего (выходного) вала.
Mex-Svjazi-JEllipsnyj3.JPG (41 KB | )
Mex-Svjazi-JEllipsnyj4.JPG (52 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 17:29:12
Если переменные радиусы двух взаимодействующих эллиптических колес имеют максимальное соотношение как 1:1,73 (примерно, как на изображении), то угловое расстояние между ОСЯМИ сопряженных лопастей изменяется максимально примерно в 3 раза (от 45º до 135º). 
Это может означать, что одна лопасть, например, сначала движется в 1,73 раза медленнее другой, потом их скорости кратковременно равны, а позже - эта же лопасть быстрее по угловой скорости в 1,73 раза, чем другая...
Затем они снова выравнивают взаимную скорость и ... меняются ролями.
Один немец польского происхождения, сделавший РЛД (на свою пенсию) из цилиндра мотоциклетной Хонды, называет принцип обмена ролями лопастей (догоняющая, убегающая) - "игра в кошки - мышки" :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 17:48:51
Желающие могут рассматривать этот "умозрительный механизм" только как принцип организации движения лопастей по синусоидальной зависимости со сдвигом фаз :)

Другие жалющие могут попробовать на таком примере решить задачу взаимного непроскальзывания при взаимодействии некруглых колес - задачу практического зацепления :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 18:41:33
Если бы, да кабы...
... удалось бы приспособить цевочно-циклоидное зацепление (см. рисунок редуктора ниже) для эллиптических колес, - то РЛД с подобным "эллипсным механизмом" синхронизации приобрел бы больше практической привлекательности :)
Roliko-Cykloida.JPG (108 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 19:34:22
Прогресс, оказывается не останавливался :)
Еще недавно цевочное зацепление было распространено  только "узко" (в основном в часовых механизмах с высоким КПД передачи)...

А теперь можно прочесть:
"Циклоидный подшипниковый редуктор TS-170 по сравнению с двухступенчатым планетарным мотор-редуктором МПз2-50 (габариты и масса мотора не учитываются) при одинаковых выходных моментах (порядка 500 Н·м) вдвое компактнее, в 5 раз легче, имеет вчетверо большее максимальное передаточное отношение и допускает в 6 раз большую радиальную нагрузку."

A тут у нас уже приходилось слышать мнение, что "в механике уже ВСЕ изобретено" (в прошлом веке?) :)

Есть также мнение, что слова типа: "ВСЕ", "НИЧЕГО", "ВСЕГДА", "НИКОГДА" - не имеют исчерпывающего определения, поэтому не могут служить на пользу коммуникации, а только уводят в "трансцендентность" :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 01.01.11 :: 21:50:40
С другой стороны говорят, что НОВОЕ - это хорошо забытое старое...

С 1970-1980 гг известно зубчато-роликовое зацепление.

Можно ли себе представить такое зацепление для "эллиптического" механизма синхронизации РЛД?

Не лишено смысла, вероятно, дополнение к рисунку ниже - чередовать размещение роликов (через один) с лункой на одном и том же (эллитическом) колесе?
Так, чтобы ролик одного "эллипса" на межосевой линии, соединяющей центры вращения эллипсов, входил в ответную "лунку" на другом эллипсе... и потом - наоборот.

Но крепление роликов на колесах с косозубыми канавками непросто... А представляется, что именно "косозубость" обеспечивает такой передаче большую нагрузочную способность.
Нет уверенности, что именно на эллиптических колесах такое "ролико-луночное" зацепление будет работоспособным... :-[

Есть соображения?
Zub4ato-Rolikowye-Zaceplenia.JPG (33 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 02.01.11 :: 04:16:13
"Виктор"

Все то, что Вы сюда вытащили, мне например, известно уже много лет, так что ничего нового для себя не увидел. Редуктор, работающий на этом принципе .......на одном заводике уже лет 15 как выпускается, точнее выпускался, сейчас не знаю.

И дальше что, у шестеренчатой пары с эллипсными обводами есть узкий момент, их в любую минуту можно вывести их зацепления, и тогда прощай шестеренчатая пара. А для того чтобы этого не происходило, одна велосипедная фирма предложила педали обуть на такую шестерню, соединив её цепью с такой же эллипсной шестерней на задней оси. Получилось переменное усилие на рычаге педали: в  ВМТ одно усилие, на рычаге в 90 гр. другое.

У тех кто "придумал" эксцентриково-циклоидальное" (ЭЦ) зацепление масса проблем. Хорош фрукт только в теории, стоимость изготовления пары шестерен по методу ЭЦ в десятки раз дороже обычных, такие делали не могут быть изготовлены на обычных станках с применением обычного обрабатывающего инструмента, нужен как минимум пятикоординатный станок с ЧПУ укомплектованный микрофрезой.

Да и с внедрением у них не очень, тот редуктор заднего момта что от Белаза проехал. как говорят только 15 метров, и его заклинило... .

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.01.11 :: 12:33:28

RVD записан в 02.01.11 :: 04:16:13:
мне например, известно уже много лет, так что ничего нового для себя не увидел


В постах выше есть упоминание, что эллиптические зубчатые колеса подсмотрены у Артоболевского :)
Разумеется, вытащил не для "новостной ленты" и не для узкого круга лиц, а также не только во славу могучего соотечественника.
Просто хочется немного осветить "темное пятно" роторно-лопастного двигателя - механизм связи на примере неудачной попытки с эллипсными колесами.  Разумеется и частично решенного и проблемного на деле много больше, чем в одном очерке.
Надежда на молодежь - иначе не на кого надеяться... Они смогут пойти дальше, если будут знать еще одну крупицу "уже топтанного"  :)

О том, что современные двигатели требуют высокой точности и сложной новой технологии - согласен!  Только это для немцев, например, не проблема. Почему для нас это должно "вечно" оставаться проблемой? Думаю не стоит "хоронить" попытки решать проблемы :)

К приведенному выше "эллипсному" примеру хочется сделать еще один штрих, освещающий заодно некоторые зависимости по выбору угловых размеров лопасти.

Выше было сказано, что при "степени эллипсности" колес 1,73 (отношение длинной оси к поперечной малой оси эллипса) может быть обеспечено отношение углов раствора между осями лопастей 135:45=3.
(Для симметричных эллипсов, степень эллипсности в квадрате дает отношение смежных углов раствора между осями лопастей, т.е. приближенно 1,732·1,732 =3)

Для других механизмов связи показатель данного примера 1,73 можно интерпретировать просто как выбранное соотношение максимальной и минимальной угловой скорости лопасти.

То есть, условно говоря,  1,73 -  "степень сжатия по осям" лопастей. Чтобы получить реально эффективную степень сжатия объема между реальными лопастями, надо учесть, что лопасти не будут идеально тонкими.
Их угловая "толщина сектора"  отберет "свое" как от величины максимального углового раствора 135º, так и от величины минимального углового раствора между осями лопастей 45º.

Если обозначить здесь желаемую эффективную степень сжатия через У, а угловой размер каждой лопасти через Х, то получим выражение для степени сжатия:
У=(135-Х) : (45-Х).

Для рассматриваемой здесь схемы РЛД с двумя двухлопастными парами - сумма угловых размеров, занимаемых секторами "сжатого" и "растянутого" углового раствора между осями смежных (соседних) лопастей , - эта сумма составляет 180º.
Иначе говоря: 180º=135º+45º.
А вот практическое угловое пространство между поверхностями соседних лопастей, будет уменьшено на угловой размер лопасти (на ее «толщину»). Максимально раздвинутые лопасти в конце такта всасывания или рабочего хода образуют угловой «объем» 135º-Х, a объем, в котором будет сгорать сжатая рабочая смесь, составит всего 45º-Х.
Задавшись степенью сжатия У=10=(135-Х)/(45-Х), определим, что нарисованные выше эллипсы задали угловой размер лопасти Х: 
Х=(10·45 –135)/(10-1) =  35º


Если интересно - можно провести более практичный - обратный расчет, исходя из заданной "толщины" каждой лопасти (как бы высоты двустороннего поршня) и исходя из заданной эффективной степени сжатия  объема между смежными лопастями, - oпределить как должны соотноситься экстремальные значения угловых скоростей смежных лопастей (а на примере эллипсов - соотношение большой и малой оси эллипса).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.01.11 :: 12:43:36

RVD записан в 02.01.11 :: 04:16:13:
у шестеренчатой пары с эллипсными обводами есть узкий момент, их в любую минуту можно вывести их зацепления, и тогда прощай шестеренчатая пара.


Это, конечно, серьезно...
Если на основе индикаторной диаграммы определять силы, которые действуют на каждую лопасть в каждый момент времени (и на зубчатое зацепление) то можно найти рискованные взаимные расположения эллипсов. Однако, на картину сил накладываются еще и силы инерции. Они ведь сопротивляются силам давления газов... (на больших оборотах особенно)

Игорь Петрович, а в какой момент  при повороте выходного вала с эллипсами (по приведенной выше схеме) возникнет ситуация, в которой эллиптические колеса не прижимаются в точке контакта друг к другу, а отталкиваются?  :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 02.01.11 :: 14:26:17
Был!

Сегодня был на презентации.
Фотографий не выложу, потому что забыл взять зеркалку, была мыльница с собой, но все фотографии, сделанные ею ничуть не лучше тех, что есть в интернете. Да и зеркалкой врядли сделать лучше.

О двигателе визуально: сама камера лопастей - крайне компактная. Где-то 25 см в диаметре. Представьте себе такое.

Механизм синхронизации превышает размер камеры где-то 3-4-5 раз. Т.е. реально ощутимо.

Теперь о "приколах".
Во-первых, по словам разработчиков они перед праздниками завели двигатель. Что там сейчас не знают, потому что праздники. =)
Во-вторых, самый главный прикол, о котором я ранее косвенно говорил, но он тут подтвердился: заявленная их мощность 45 кВт, что не может быть для данного двигателя. Оказывается! Что они ошиблись и сильно в меньшую сторону. Отсюда вытекает пункт три:
В-третьих, Этот гигантский механизм синхронизации считали томские разработчики зубчатого зацепления для мощности в 45 кВт, сами понимаете, какие размеры. А тут и мощность еще какая, итог - Сейчас они думают уменьшить камеру сгорания и ощутимо. Потому что зубчатое зацепление точно в данной комплектации не выдержит. Я чуть со смеху не рухнул от такого.
В-четвертых, представлен на выставке макет, как я понял из бракованных деталей, но лопасти крутятся-вертятся. Я пробовал покрутить рукой) Нужно приложить ощутимое усилие, но все же вертится)
В-пятых, моё предположение по поводу охлаждения лопастей подтвердилось. Но из минусов: сейчас лопасти охлаждаются маслом, которое потом поступает в синхронизатор.
Да вроде все)
Если что-то вспомню - напишу, я устал просто уже сегодня.
Если будут какие-то вопросы - задавайте, все же я довольно много времени потратил на общение с разработчиками.
После 12 января так же еще решили с ними списаться/созвониться, может что-то еще узнаю.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 02.01.11 :: 14:33:27
Ах, еще одно, но не сочтите за рекламу.

Ё-мобиль! Балин, я не люблю машины, но эта машина мне дико понравилась! Я был с другом, он того же самого мнения.
Визуально это очень красивый автомобиль, который ни с чем не сравнить. На фотографиях невозможно передать, насколько он хорош. При чем хороши все три версии и каждая по-своему. Но самая милая - грузовая версия.

Еще салон: на удивление качественный и приятный на ощупь пластик. Единственное, что не понравилось - неудобная кнопка переключения движения. Она какая-то деревянная и прям выбивается из общего стиля.

В общем, машина пришлась мне по душе на все 150%!


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 02.01.11 :: 15:41:24
"Виктор"

Вы все куда-то клоните, не пойму куда. Все то что Вы вчера, сегодня ... завтра, пишите и будете писать по РЛД   давно известно (и не интересно), хотите Вы этого, или нет.

Для справки, дома лежат все семь томов Артоболевского, а также все остальные многотомные и не очень справочники по всем когда либо выпускаемым механизмам, наверное томов 60, а может и больше, и все по механике, все что было выпущено и изобретено с 1700 г. по 1986г.

Не хочу РЛД, тошнит от него.

Рад за " Beatle", но Ваших восторгов по РЛД тоже не разделяю. Это все скоро лопнет как мыльный пузырь.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 02.01.11 :: 16:16:21
@ RVD

Их, Игорь Петрович, вы, наверное, - скептик. Может из-за опыта, может по другим причинам.
Но вот я - прагматик. У меня не восторгов, ни грусти по данному вопросу. Интерес, который доставляет удовольствие. И даже не важен результат, процесс куда милее в данном случае. =)
Но! Есть восторг по поводу машины. Причина проста: симпатия к этому агрегату. =) Это как ребенок видит в магазине новую игрушку)

Забыл последнее: вопрос с уплотнителями они толком так и не решили.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.01.11 :: 17:41:57

RVD записан в 02.01.11 :: 15:41:24:
Не хочу РЛД, тошнит от него.


ОК, Игорь Петрович!
Я больше к Вам не пристаю :) 

Жаль, что Ваши знания не передаются дальше по цепочке поколений... Как о позитивных, так и о негативных результатах по РЛД. Жаль...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 02.01.11 :: 18:17:01

Bиктор записан в 02.01.11 :: 17:41:57:
Как о позитивных, 


-Виктор,не отчаивайтесь=надо будет вернуться к "МЕЧТАМ"...

-мы тут будем применять лопаточный как паровой для привода
электрогенератора\тепло+ток\.
Zdj__281_cie182_009.jpg (137 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Obormot в 02.01.11 :: 19:19:44

Beatle записан в 02.01.11 :: 14:26:17:
Фотографий не выложу, потому что забыл взять зеркалку, была мыльница с собой, но все фотографии, сделанные ею ничуть не лучше тех, что есть в интернете. Да и зеркалкой врядли сделать лучше.


мы тут не эстэтствуем - дайте хоть с мыльницы.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 02.01.11 :: 20:37:16
Один только яндекс при первом запросе выдаст тонну фотографий, при чем один их тех же.

Но лень человеческая неизмерима никакими приборами.

Вот моё творение, которое еще добавит яндексу бессмысленной и беспощадной работы.


С моей рукой для понятия размеров.

Со мной на заднем плане для понятия размеров. Мой рост 182 см.

Крупный план.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 04:53:15

Beatle записан в 02.01.11 :: 14:26:17:
...Во-первых, по словам разработчиков они перед праздниками завели двигатель. Что там сейчас не знают, потому что праздники. =)...

спасибо!
наиболее живой и содержательный отчёт по рлд от очевидца.
про заведённый двигатель: т.е. они его завели, и пошли праздники отмечать и пока не смотрели заглох ли он.
или как?
что масло из поршней поступает в синхронизатор ничего страшного. под фильтром мы видим теплообменник масло-о.ж.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 07:20:48

Bиктор записан в 01.01.11 :: 16:55:28:
Если кому-то интересно - принципиальное (схематическое) решение периодического изменения скоростей двух пар лопастей RLD по "гармоническому закону" на базе эллиптических колес, обкатывающихся без проскальзывания...

зацепление не позволит запросто решить эту простую в принципе схему.
а почему не вспомнить про обыкновенный кардан. он неравномерно, но надёжно передаёт угловую скорость на выходной вал. организовать привод лопостей от двух синхронных карданов под разным поворотом крестовины и мы получим "кошки-мышки" для лопастей


_________________010.JPG (20 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 03.01.11 :: 07:56:28
Это уже Гуськов из Воронежа в своём сферическом двигателе пробовал.

А от шестерён редукторов как избавитесь?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано S_Vladimir в 03.01.11 :: 08:08:49
:)
На ролике всё карасиво:
http://smotri.com/video/view/?id=v1617008091d
А будет ли так в реальности :~~)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 08:09:30
зачем избавляться? вроде как эц зацепление снимает вопрос надёжности для шестерней

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 03.01.11 :: 11:16:52
Дорогой ИМХУ, я не собираюсь разрабатывать образец газотурбинного двигателя (ГТД). Имеется опыт расчета, разработки, конструирования, изготовления и эксплуатации таких двигателей, имеющих размеры от умещающихся на ладони, до весьма серьезных габаритов и мощностей. Эти двигатели широко используются в различных отраслях техники, в том числе и для транспортных средств. Было бы наивно думать, что отдельному (даже гениальному изобретателю) можно было бы своими силами изготовить образец принципиально нового двигателя (в частности РЛД), который можно было бы запустить в серию. Технологии по изготовлению  образцов и демонстрационных макетов по изобретенным конструкциям лет 30-40 назад (извините за сленговое выражение) мы называли “заунитазными”. Хотя, мой научный руководитель и соавтор умудрился в гараже в начале 70-х годов
по заунитазной технологии  разработать  и изготовить несколько экземпляров магнитных головок для цветного видеомагнитофона, не уступающих по параметрам японским. Кстати, у него было несколько авторских свидетельств по РЛД и РВД и даже какие-то макеты...
   Считаю, что создание и серийное производство автомобиля Будущего – это государственная задача, которая по плечу серьезному коллективу разработчиков, объединяющих усилия коллективов многих отраслей техники. В какой-то мере, по ресурсам и сложности она сродни задачам, которые решались в КБ С.П.Королёва.
  Моя задача в письме Прохорову была в том, чтобы обратить в начале разработки его внимание на перспективное, на  мой взгляд, направление в разработке автомобиля Будущего. А что получится в результате: РЛД (нисколько не умаляю его  потенциальные возможности, да простят меня многочисленные изобретатели этого направления) с треском провалится (просто не успеют его серьезно разработать для серии). А на Ё-авто поставят заурядный поршневой двигатель,  и это будет жалкая копия западных гибридов, хотя и, может быть, красивая на вид, как пишут участники этого форума, побывавшие на выставках и презентациях Прохоровского авто.
   Судя по полемике на данном форуме, участник форума, опытный двигателист RVD тоже скептически относится к перспективам использования РЛД для Ё-авто. Хотелось бы услышать его мнение по поводу применения ГТД для гибридного автомобиля Будущего. Еще раз подчеркиваю то, что я не претендую на авторство такой конструкции гибрида (см. мое первое сообщение) и не ищу какой-либо личной выгоды. Просто я в какой-то момент наивно поверил, что в России можно не только придумать, но и создать что-то свое (печальный пример – графен, и множество других разработок, несть им числа).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 11:49:14

hab записан в 03.01.11 :: 04:53:15:

Beatle записан в 02.01.11 :: 14:26:17:
...Во-первых, по словам разработчиков они перед праздниками завели двигатель. Что там сейчас не знают, потому что праздники. =)...

спасибо!
наиболее живой и содержательный отчёт по рлд от очевидца.
про заведённый двигатель: т.е. они его завели, и пошли праздники отмечать и пока не смотрели заглох ли он.
или как?
что масло из поршней поступает в синхронизатор ничего страшного. под фильтром мы видим теплообменник масло-о.ж.

Ну, они завели, некоторое время он у них проработал и заглушили.
Кстати, на данный этап они не добились тех характеристик, которых хотели. Мощность по-моему избыточна, как и расход. =) По-моему. Точно помню, что не добились того, чего хотели, но вот чего именно не добились в голове размывается.
Маслом охлаждаются полости внутри лопастей. В саму камеру сгорания масло не поступает вообще.
Про масло на прогар: я читал много-много работ о подшипниках и парах сухого трения. Как раз эти материалы они и применять собираются.
Кстати, о торе, разработчики гордились тем, что каким-то образом научились изготавливать его с очень высокой точностью. Как именно не рассказали, но все же.

Опять же все это со слов разработчиков. =) Что правда, что ложь - я не знаю, не детектор лжи я))

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 11:55:29
@ hab

Ох, на счет кардана - спорно. Довольно много разработчиков РЛД почему-то ругается на эту схему. Я лично сам её обошел стороной и не вникал.
Если сегодня ближе к вечеру отойду, то подумаю над всеми её особенностями)
И да! Алекс прав! Шестерни все-равно потребуются, чтобы соединить эти два вала между собой.

Немного забавной информации про эц зацепление от слов разработчиков. Дословно:
- Дали мы им данные, чтобы они рассчитали эти шестерни. Ну, они посчитали. И когда мы увидели их размер, то чуть не упали!


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 03.01.11 :: 12:50:03
" ЭКИПРОВ"


ЭКИПРОВ записан в 03.01.11 :: 11:16:52:
Было бы наивно думать, что отдельному (даже гениальному изобретателю) можно было бы своими силами изготовить образец принципиально нового двигателя 


Иногда все же встречается.

... У автомобильной силовой установки с газовой турбиной расход топлива примерно вдвое больше, чем с поршневым двигателем. В пятидесятые-шестидесятые годы многие фирмы: Boeing, Lafly, Turbomega, Centrax, Rover, Solar, Airesearch, и другие, уже пытались внедрить газовые турбины на авто, ничего не вышло. Не смотря на общее снижение веса легкового автомобиля на целых 450-550 кг. у турбины кроме этого преимущества больше ничего нет. Кроме повышенного  расхода топлива есть и другие неизлечимые болезни, а именно: отвод отработанных газов связан с очень большим шумом, очистка воздуха проблема - газовая турбина на единицу мощности потребляет в несколько раз больше воздуха, чем поршневой ДВС; высокая чуствительность турбины на режиме дросселирования делает ее не гибкой в транспортном исполнении.

Пессимист, кто не забыл (это я о себе) - это хорошо информированный оптимист.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 15:53:21

hab записан в 03.01.11 :: 07:20:48:
а почему не вспомнить про обыкновенный кардан. он неравномерно, но надёжно передаёт угловую скорость на выходной вал.


Нуу... если под обыкновенным подразумевать не двойной (как на схеме) кардан, а одинарный - то можно получить, ИМХО, необходимое преобразование равномерного вращения в периодическое и наоборот :)
То есть, вместо карданов слева (по схеме), - сразу на валы надеть конические шестерни, сцепленные под углом с большим коническим колесом - маховиком?

А вот обилие зубчатых зацеплений - совсем не нравится...
Как вынести их из "силового потока" (движений лопастей), оставив по-возможности только синхронизирующие?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 15:57:53

ЭКИПРОВ записан в 03.01.11 :: 11:16:52:
Кстати, у него было несколько авторских свидетельств по РЛД и РВД и даже какие-то макеты...


Уважаемый ЭКИПров, а можно ли что-нибудь из его наследия - в нашу студию, - по теме РЛД?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 16:05:03
я думаю, что двойным карданом можно добиться большего перепада в угловой скорости без критического залома крестовины. эт всё на пальцах, нужно считать, может можно и одним обойтись.
но эта схема будет действительно сбалансированой.
ютуб не смотрели?
http://www.youtube.com/watch?v=Makw3W3mvQA
может всё действительно решено.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 03.01.11 :: 16:11:56
" hab"
Только для "новеньких, в карданах ловить нечего: малые передаваемые услилия и небольшие угловые ускорения, вот что им присуще,  при "недозаломах" всего 2-3 градуса, максимум до 5, это ничтожно мало.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 03.01.11 :: 16:16:06
С Новым годом!
Наконец посмотрел на снимках "требуху" РЛД, все до "боли знакомо". Поршни подобного типа, но гораздо более конструктивно отработанные имел роторный двигатель Григорьянца. Рабочая полость у него имеет форму бублика. Он тоже пыхтел и портил воздух, сейчас лежит в виде экспоната. Не пойму почему, но подобными изделиями занимаются преподаватели институтов, правда не с кафедры ДВС, а механизаторы, станочники и электрики. Я им уже предлагал заняться гинекологией, по крайней мере там хоть имеют богатую органолептическую практику. Не пойму почему все считают мотористов ретроградами, а то и придурками не способными создать что-то новое.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 16:33:49
@ hab

Спасибо!
Отличное и интересное видео)

На счет решено - спорно.
На видео мужчина речь толкал - молодец, но его явно слушали люди, которые даже близко не в теме.

Когда я общался с другим инженером (этот мужчина уехал буквально перед моим приездом, и мне не удалось с ним пообщаться) так вот, когда я общался с инженером, выяснилось, что они многое не решили. И что представленный механизм синхронизации минимум не выдержит нагрузки того двигателя, что есть. Его (двигатель) будут дефорсировать - это уже точно.

Как ни крути: у зубчатого зацепления, даже у ЭЦ есть такие минусы, которые перекрывают плюсы.
Данное зацепление только по их расчетам способно выдерживать двигатель мощностью 45 кВт. И мы все видим его размеры. Это смешно! О_о

На счет того, что их двигатель весит порядка 40 кг - типа мало. У меня есть любимый мотоцикл KTM Duke 990, который я пытаюсь уже каждый год купить, но почему-то не покупаю.
Так вот, у него стоит двигатель v2 объемом 1000 и вместе с коробкой передач он весит 60 кг, а мощность 122 лс.
Да, это мотоциклетный двигатель (с соответствующим ресурсом, оборотами и крутящим моментом), но все же.

А у представленного ими образца весь вес - это синхронизатор, потому что камера с лопастями, наверное, и 5 кг не весят.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 16:58:55

Alex_520 записан в 03.01.11 :: 07:56:28:
А от шестерён редукторов как избавитесь? 


На схемке - попытка ослабить экстремальные контактные напряжения на двух парах (синхронизирующих половинки) шестерен.
Красным показаны маховички, на равномерно вращающихся полуосях карданов, - для усиления равномерности...
Карданные подвесы слева и справа от статора показаны как бы со сдвигом фаз неравномерностей, которые они "генерируют".
Полуоси полуроторов можно сделать максимально короткими (карданные вилки вплотную к подшипникам), чтобы не было в них излишней инерции...

Полуоси, идущие от карданных подвесов к шестерням, будут в приемлемых (расчетных) пределах упруго скручиваться и этим самым сглаживать пиковые нагрузки на зубчатых зацеплениях синхронизирующего вала, вынесенного во вне статора...

Будет ли такое решение лучше?
Хотелось уменьшить массы тех элементов конструкции механизма связи, которые вынуждены, как и полуроторы, вращаться неравномерно и усиливать вредный эффект инерционных перегрузок...
RLD-Kardany.JPG (26 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 17:06:04

hab записан в 03.01.11 :: 16:05:03:
ютуб не смотрели?


К сожалению, ролик не доступен мне для просмотра (случается). А пару фотографий с ютуба можно?

Эффект малых углов и малой неравномерности от карданных подвесов немного поддается "улучшению", когда берутся более длинные "поршни", - этим пассивно "повышается" соотношение максимального и минимального объема между "поршнями".

Правда, этим несколько уменьшается рабочий объем РЛД при тех же геометрических размерах ротора...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 17:15:50

Bиктор записан в 03.01.11 :: 17:06:04:

hab записан в 03.01.11 :: 16:05:03:
ютуб не смотрели?


К сожалению, ролик не доступен мне для просмотра (случается). А пару фотографий с ютуба можно? ...

там смотреть ни чего нового, в смысле фот.
синкевич показывает и говорит, что двигатель у них крутится 5500 и выдаёт 50квт. они расчитывают получить больше. двигатель уравновешен, на стенде работает без вибраций. весь результат работы 6 месяцев, как мужик из новосиба к ним приехал.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 17:16:53

А.Г.К записан в 03.01.11 :: 16:16:06:
роторный двигатель Григорьянца. Рабочая полость у него имеет форму бублика. Он тоже ... сейчас лежит в виде экспоната.


Спасибо, за подтверждение некоторой популярности РЛД :)
А могли бы, - чтобы оставаться в теме, - дать подробности об известном Вам экспонате? Да и о самом упомянутом авторе?

Рабочая полость в виде прямогольника менее экономична, но более, технологична...

Воздух портят и любимые (еще) поршневики :)
А атмосферу в ветке лучше не портить, ОКей?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 17:23:36
@ Bиктор

Виктор, попробуйте зарегистрироваться на ютубе.
Если пройти регистрацию, то дальнейший вход в систему будет автоматизированным, и еще вы получите много возможностей для просмотра различного видео.

@ hab

Знаете, когда я общался с разработчиками, то мне во многом говорили совсем другую информацию. Иногда противоположную, примеры я привел выше. Не знаю, где правда, где ложь, но есть факт того, что информация расходится в разных устах.

Так же вы не подскажете, кем является Синкевич? Какая его роль в проекте и конкретно в разработке этого двигателя?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 17:32:07

hab записан в 03.01.11 :: 17:15:50:
двигатель уравновешен, на стенде работает без вибраций. весь результат работы 6 месяцев, как мужик из Новосиба к ним приехал. ???


Вот это здорово, что у оптимистов - работает! Что касается деталей механизма связи, - ничего там не видно, или не объясняется?  Если я правильно понял по репликам тут, то он использовал именно карданные подвесы?

Карданные валы на грузовиках-многотонниках - говорят в свою пользу сами за себя, - иначе бы их на таких огромных передаваемых крутящих моментах не использовали...

А никто не мог бы связаться с Сенкевичем, чтоб спросить о степени реализованной им в РЛД неравномерности?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 17:38:04

Beatle записан в 03.01.11 :: 17:23:36:
Виктор, попробуйте зарегистрироваться на ютубе.
Если пройти регистрацию, то дальнейший вход в систему будет автоматизированным, и еще вы получите много возможностей для просмотра различного видео.


Спасибо, Макс!
Я давно там зарегистрирован и давно выставлял свои видео (загранбугорные и авиа). Ограничения доступа (изредка) в данном случае - маркетинговое, а не техническое явление.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 17:40:06
я не спорю, и не ставлю под сомнение любой источник. действительно всё везде по разному. вот ещё : http://mobilyo.ru/viewtopic.php?f=28&t=113&p=2193#p2193
самое прорывное в проекте это двигатель.
двухпоршневой черырёхтактник совсем не интересно

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 17:41:12
@ Bиктор

Виктор, на видео двигатель ё-мобиля и, видимо, один из инженеров этого проекта. Механизм синхронизации там тот, о котом неоднократно говорилось на этом форуме.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 17:44:44
@ Bиктор

Ясно, бывает и такое, наверное, с ютубом))

@ hab

Видите, уже третья информация))

Опять же, мне они сказали, что они двигатель только три месяца назад стали проектировать! Т.е. 6 ноября о у них не мог быть на стенде. А вот завели они его (по их же словам) только на кануне праздников при этом у них были некоторые проблемы (какие - не знаю).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 17:46:01

Beatle записан в 03.01.11 :: 17:23:36:
во многом говорили совсем другую информацию. Иногда противоположную, примеры я привел выше. Не знаю, где правда, где ложь, но есть факт того, что информация расходится в разных устах.


Это нормальное явление. Нет одинаковых людей :) Хотя и загадочно - каждый (почти) дает себе сам право, быть правым (не только по своей "линии жизни")!
Если бы вот компьютеры давали разные результаты по одним и тем же формулам, - это было бы неприемлемо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 17:51:42

Bиктор записан в 03.01.11 :: 17:32:07:
  ... Что касается деталей механизма связи, - ничего там не видно, или не объясняется? ...

он ссылается на известное видео ё-мотора и говорит про томских разработчиков нового зацепления шестрен.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:00:21

Beatle записан в 03.01.11 :: 17:44:44:
Видите, уже третья информация))

Опять же, мне они сказали, что они двигатель только три месяца назад стали проектировать!
Т.е. 6 ноября ... у них не мог быть на стенде.

А вот завели они его (по их же словам) только на кануне праздников при этом у них были некоторые проблемы (какие - не знаю). 


Если местоимения "он" и "его" заменить на "свой" и "Новосибирский", то противоречия исчезают сами по себе, не так ли?!
Ясно ведь сказано, что к ним приезжал новосибирский Энтузиаст, (у которого УЖЕ давно и долго работал РЛД).

Мог "мужик" Прохорову оставить свой экземпляр мотора? Как-то и неудобно спрашивать: один ищет мотор, а другой - деньги...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 03.01.11 :: 18:02:49
Как только посмотрел первый раз видео Ё-мотора, не шла мысль из головы где я видел нечто подобное... Порылся в инете, нашел Ротоблок, запостил инфу тут, но мысль не ушла...
Сейчас посмотрел еще раз и меня осенило почему мысль не уходила...
Механизм синхронизации РЛД, вот что мне знакомо... Мы все его прекрасно знаем и не раз видели :IMHO.
За скромную плату могу подсказать как его сделать в 5 раз меньше и в 10 раз надежней чем ё-моторовская требуха...
Во истину говорится, все гениальное - просто!!! Но добавлю от себя что не бесплатно :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 03.01.11 :: 18:03:22

hab записан в 03.01.11 :: 17:40:06:
двухпоршневой черырёхтактник совсем не интересно 

http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/12/13/193400.htm

-???

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 18:04:25
@ Bиктор

Вы знаете, странно, когда слова расходятся у тех людей, который должны быть так близки к данному вопросу.

А то, что каждый человек считает, что его мнение - единственно верная истина, по моим наблюдениям это русская черта характера. Среди всех знакомых мне иностранцев людей с такой чертой характера крайне мало, среди же русских - это практически каждый второй....

Но это все отступление от темы.

Уважаемы участники форума.
У меня есть к вам просьба. Очень бы хотелось, чтобы вы поделились мнением и дали совет.

На сегодняшний день я уверен, что мой тип синхронизатора на 100% лучше того, что представлен в ё-мобиле. Конечно, у него, как и у всего живого, тоже есть свои минусы, но скорее всего плюсы их перекрывают.

Как лучше поступить в данный момент? Обратиться ли с предложением к разработчикам ё-мобиля или же дальше продолжать творить "в гараже"?

PS: патент пока не получил, хотел заняться получением после того, как мы изготовили бы опытный образец.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:07:09

hab записан в 03.01.11 :: 17:51:42:
говорит про томских разработчиков нового зацепления шестрен. 


Я бы понял томчан, проталкивающих новое зацепление влиятельному заказчику для экстремальных нагрузок, если бы они значительно завысили запас надежности их "дебютанта"...

Второй экземпляр, после приемки их "бенефиса", они уже смогут расчитать более легким, - хотя бы с целью узнать, что именно первым сломается на практике :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:11:44

Tommy Versatty записан в 03.01.11 :: 18:02:49:
За скромную плату могу подсказать как его сделать в 5 раз меньше и в 10 раз надежней чем ё-моторовская требуха...
Во истину говорится, все гениальное - просто!!! Но добавлю от себя что не бесплатно


Вам осталось попросить Прохорова почитать нашу ветку :)
(Кулачковые механизмы связи уже браковал ранее ИП...)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 03.01.11 :: 18:19:43

Bиктор записан в 03.01.11 :: 18:11:44:
Кулачковые механизмы связи уже браковал ранее ИП...

И правильно сделал. А еще ИП прав в том, что бесплатно рассказывать про механизм синхронизации не имеет смысла.

Bиктор записан в 03.01.11 :: 18:11:44:
Вам осталось попросить Прохорова почитать нашу ветку 

Это надо было топикстартеру сказать... Вместо того чтобы снимать бессмысленые фото, лучше дал бы разработчикам ссылку на форум...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:20:07

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:04:25:
Обратиться ли с предложением к разработчикам ё-мобиля или же дальше продолжать творить "в гараже"?

PS: патент пока не получил, хотел заняться получением после того, как мы изготовили бы опытный образец. 


Макс, а третье?
- Убедиться, что оно уже изобретено и забыто? :)

Несмотря на столь разительные различия людей во мнениях, некий классик ..изма изрек, что "бытие формирует сознание".
Я понимаю это изречение так, что видят люди в меру познаний одинаковое, - и синтезируют "фантазии" по матрице виденного, - почти "одинаково".
Не постесняйтесь в личке обратиться, например, к ИП и за умеренную плату получите страницу и Том, где Ваше решение уже опубликовано в году... этак 1800 :) Разумеется, консультант должен Вам гарантировать подписание "соглашения о неразглашении".
(Сэкономите на опытном образце!)

Команда разработчиков Прохорова предлагает такое "соглашение о неразглашении" бесплатно. Вот молодцы! :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 03.01.11 :: 18:26:04

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:04:25:
атент пока не получил, хотел заняться получением после того, как мы изготовили бы опытный образец.

Максим, это так же бессмысленно как толочь в ступе воду.
Есть немало способов как продать/защитить свою разработку не занимаясь всяческой бумажной дрянью. И еще момент... Китайцам и американцам ужо давно плевать на патенты :IMHO На своей шкуре знаю, что всяческие суды по патентным вопросам ни к чему не приводят, уловок наизобретали столько же сколько звезд нет на небе...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 18:29:42
@ Tommy Versatty

Я после праздников встречаюсь с разработчиками в любом случае. =) На счет форумов - вы немного одну вещь не понимаете: у меня весь свободный граффик, а у них по их словам времени нет.

И еще одна информация от "горячих источников" к ним на момент запуска проекта людей пришло уже больше 100 со своими "гениальными" разработками в области двигателей.

@ Bиктор
Виктор, Патентная база перерыта. Там такого решения нет. Хм, так же перерыто неимоверная куча публикация по теме РЛД (не все в мире, но многая их часть) - все тот же самое: такой публикации не встретилось.

Вопрос даже вот в чем еще: есть двигатель Вигриянова, где механизм практически такой же, как у авторов ё-мобиля. У авторов ё-мобиля их механизм с точки зрения механики отличается только одной деталью (не в плане какой-то стальной деталью, а одним решением).  Но автор из Новосибирска еще год или два назад утверждал, что его изобретение уникально и не имеет аналогов.

Все очень относительно.

И тут сейчас не вопрос скептиков или оптимистов или реалистов.
А вопрос в том, как поступить. И на какие камни можно наткнуться, когда решаются такие вопросы. Бизнес меня одной вещи научил: нужно искать те места, где можно нарваться на приключения - закон Мёрфи он реально работает.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 18:32:13
@ Tommy Versatty

Спасибо за ответ!) По теме и дельный.
Вы только вот о способах говорите, если Вы их знаете и Вам не трудно поделиться ими - можете рассказать - какие именно это способы?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 18:32:31
@ Beatle
Синкевич Александр Викторович
Технический руководитель проекта.
с одной стороны это человек наиболее осведомленный, с другой не в его положении неудачами хвастаться. да и не говорит он что всё готово, всё нормально. работают.
по двигателю г-рит занимаются ТОТ энтузиаст и пара инженеров-мотористов.
покрайней мере, по обобщённым сведеньям, двигатель всёже заводился и работал.


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 03.01.11 :: 18:37:09

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:29:42:
И еще одна информация от "горячих источников" к ним на момент запуска проекта людей пришло уже больше 100 со своими "гениальными" разработками в области двигателей.

Да пусть хоть тысяча... Толку то от этого??? Мне не чуть не обидно будет если моя идея не реализуется, но бесплатно не отдам. Если разработчикам ё-мотора так надо будет - сами прибегут... Просто тот механизм что есть сейчас обречен на бесконечные поломки, это понятно даже мало-мальски знающему что такое шестерни и кулачковый вал...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:37:48

Tommy Versatty записан в 03.01.11 :: 18:26:04:
Китайцам и американцам ужо давно плевать на патенты


Могу сказать это же самое со слов знакомого немецкого ученого-изобретателя...
Кто имеет деньги - тот в патентных спорах и выигрывает...
А имеют их именно те самые концерны, которые "хоронят соперников" тысячью и одним способом... К сожалению, это реальность...
Я читал давнишнюю разгромную статью о Кауэртце, авторе примененного ё-проектом механизма связи... Мамма-мия  >:(

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 03.01.11 :: 18:39:11

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:32:13:
Вы только вот о способах говорите, если Вы их знаете и Вам не трудно поделиться ими - можете рассказать - какие именно это способы?

Напишу в личку завтра.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 18:43:46
@ Bиктор

Вы можете дать ссылку на статью?

@ Tommy Versatty

Я согласен с Вами на все 100%. И спасибо! Буду ждать информации!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:45:33

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:29:42:
Но автор из Новосибирска еще год или два назад утверждал, что его изобретение уникально


Все относительно, как Вы сказали: в Новосибирске несколько "очагов РЛД".  Один утверждает то, что Вы процитировали, другой - не автор, а производственник - пытается производить и предлагает что-то известное богатым людям...
Верна только посылка, что мы, говоря местоимениями, а не фамилиями, имеем базу для заблуждений :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 18:51:33

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:29:42:
Патентная база перерыта. Там такого решения нет


Как правило, патентные базы неполны.
Кроме того, невозможно в принципе найти в базе то, что в базу не заносилось. Это как искать потерю ночью под фонарным столбом, а не там, где она лежит :)
Много людей не донесли до современников то, что они создали.
Одни не умели, другие не хотели, а у третьих - не было денег и времени для этого.
Есть еще и четвертые, я их тоже понимаю, - они "секретничают".
Предствляете два таких человека, которые сидят рядом, знают одно и то же решение, но не "находят его" у собеседника? :)

PS: a eсть же еще одна категория людей!
Они уже делают свои опытные образцы и пока не закончат очередной до готовности ЕВРОпатентования (российское - у них не в счет), - не покажут свое РАБОТАЮЩЕЕ решение :)

Как молодому человеку узнать, что они уже проверили именно "его изобретение", - ума не приложу...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 18:51:54
@ Bиктор

Ну, чтобы лишний раз не заблуждаться, я и спрашиваю мнения и более опытных товарищей))

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 03.01.11 :: 18:57:46

Bиктор записан в 03.01.11 :: 18:51:33:
Как правило, патентные базы неполны.

Буквально три дня назад узнал про "патентных троллей"...
Рыть патентные базы БЕССМЫСЛЕННО ничего стоящего в них не найти :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 19:09:31

Beatle записан в 03.01.11 :: 18:43:46:
Вы можете дать ссылку на статью?


Издевательскую статью о Кауэртце сходу нашел ...
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46162721.html

Попалась под руку и другая, - посвященная необычным решениям ДВС, - может быть Вам еще не знакома?  Упомянут и Kauertz...
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm

В другом немецком форуме высказывался давнишний собеседник Кауэртца, утверждавший, что несколько таких моторов работали в Южной Африке (в отчасти немецко-говорящей стране - "карательные" автоконцерны были далеко)
http://www.motor-talk.de/forum/suche-dringend-infos-ueber-den-kauertz-motor-hilfe-t436720.html

Кто придумает, как сделать запрос китайскому Гуглю, чтобы он нашел подтверждение тому тезису, что китайские бизнесмены и политики, не подвластные западным автоконцернам, начинают производить РЛД? :) 
Всплыла же их бесшумная подлодка (российского производства) под носом у флотилии амер. адмирала (уже смещенного теперь ам.властями)
RLD-Kauertz0.JPG (117 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 19:27:19
@ Bиктор

Я не был на этом сайте, сейчас с невероятным интересом читаю его, но чертежи видел. Спасибо за ссылку! Вижу, там вообще много информации и по другим двигателям.

А вот другие ссылки - это тяжело: тут вроде немецкий язык или какой? Я его не знаю вовсе =/

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 19:28:54

Bиктор записан в 03.01.11 :: 16:58:55:

Alex_520 записан в 03.01.11 :: 07:56:28:
А от шестерён редукторов как избавитесь? 


На схемке - попытка ослабить экстремальные контактные напряжения на двух парах (синхронизирующих половинки) шестерен.
Красным показаны маховички, на равномерно вращающихся полуосях карданов, - для усиления равномерности... ...

ваша схема действительно максимально снижает количество зубчатых передач и масс с неравномерным движением.
я подумал, что "залом" крестовины для синхронизатора будет не страшен, т.к. в любом случае проворот вала будет происходить с "незаломленного" конца. это либо рабочий ход лопасти, либо момент от общего вала. "залом" будет работать на "заперание" тыльной лопасти в такте.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 19:37:29

Beatle записан в 03.01.11 :: 19:27:19:
вроде немецкий язык или какой? Я его не знаю вовсе


Ничего, это не китайский, - только сначала тяжело. Учителя изучают и английский и немецкий одновременно, - говорят, что они "похожи" :)
Вы не много потеряете, если не прочтете:
- часть я уже сообщил,
- ругательные статьи - бесчестные, ибо написаны по заказу именно тех, кто платил (автоконцернов). Тут Вы тоже ничего не потеряли... :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 19:41:25

hab записан в 03.01.11 :: 19:28:54:
"залом" крестовины для синхронизатора будет не страшен, т.к. в любом случае проворот вала будет происходить с "незаломленного" конца. это либо рабочий ход лопасти, либо момент от общего вала. "залом" будет работать на "заперание" тыльной лопасти в такте. 


Весьма заинтересован в более детальном изложении Вашей мысли!
Могли бы изобразить именно эти моменты и положения лопастей, а рядом состояние карданного подвеса?  Я до такой степени осмысления еще не продвигался :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 19:54:15
@ Bиктор

Ясно, учить еще немецкий я, пожалуй, не буду) Или точно не сейчас.

В общем, интересная история описана на страницах данного сайта.

Текст вот:
"There was no inlet manifold or carburettor, so I got an Amal and made an inlet manifold, assembled the whole contraption and put it on the dyno. It happened that Dan Gurney turned up on the day we were due to start it up, and watched from outside the dyno. room, behind the bullet-proof glass. Anyway, this Bradshaw engine started up - the guy had said that it was perfectly balanced and would rev to umpteen thousand RPM - the only problem was that in the gear casing, at the back of the engine, he had made all the gears himself, with a file or something! The pitch of the teeth were all irregular and I had to do an incredible amount of lapping - the quality of build was awful.

"Anyway it did start and run, and I fiddled about with the carburettor and sorted out a few things. Dan Gurney was outside and encouraging us to give it the berries. While it was idling at a few hundred RPM a cloud of smoke gradually built up in the dyno. room. Eventually we gave it some more RPM, only about 2,500, when suddenly there was a mighty BANG! and the whole of the glass window disappeared in a mess of oil and metal. Slowly the murk cleared and all we could see through the smoke were the feet of the gearcase, and the toroidal chamber, with bits of cast iron and aluminium all over the place.

"It all got collected up, put back in the box and sent back to Mr Bradshaw. I don't think his concept was properly evaluated at all....."

It is not clear from this description of a rather casual approach to engine testing what failed- perhaps the home-made gearwheels were not up to the job. At any rate, it is clear that it did run.
If Mr Bradshaw was paying to have his engine tested, I should think he was pretty angry.

В вкратце история такая: они решили испытать двигатель, он у них завелся, проработал, но потом взорвался. Потом двигатель отправили разработчику. А испытатели высказывают мысль о том, что шестерни были не к месту.

Двигатель испытывали по этой схеме:

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 20:03:00
@ Bиктор


рисовать пэинтом... попробую объяснить.
входной вал движется равномерно, выходной совершает рывки тем болшие, чем больше угол изгиба. момент меньшей угловой скорости выходного вала будет соответствовать меньшему плечу момента. т.е. замедленную лопасть трудно будет провернуть за лопасть, но легче с приводного вала. в дугой же фазе поворота крестовины, когда угловая скорость лопасти будет больше, лопасть большим плечём будет действовать на общий вал.
развивая Вашу схему можно отказаться от шестерней и "закольцевать" обший вал парными взаимокомпенсирующими карданами.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 20:31:23

Beatle записан в 03.01.11 :: 19:54:15:
они решили испытать двигатель, он у них завелся, проработал, но потом взорвался


Вы имеете в виду, что центральный (замедленный) вал тоже не нужен, как и цилиндрический золотник, им приводимый?

Возможно, именно из-за огрехов в функционировании раскаленного золотника РЛД и взорвался?

Возможно, именно "эти сопли" и были гордостью авторов такого решения?  (Чтобы иметь "патентные отличия")
Ибо, если их отбросить, то приходим к скромно известному громоздкому решению механизма связи фирмы "Rotoblock" и технологов из Камышинского института...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 20:34:02

hab записан в 03.01.11 :: 20:03:00:
можно отказаться от шестерней и "закольцевать" обший вал парными взаимокомпенсирующими карданами


А уж это точно надо нарисовать! :)
Мне как-то не представляется, как можно будет в этом случае снимать мощность с общего (внешнего) вала (полностью избегая зубчатого зацепления)?

Вы можете скопировать с нашего форума одно из изображений (сохранив себе на винчестер), а потом "портить" его в Paint'e :)

А мне с Вашего толчка показалось возможным "закольцевать" полу-роторы с карданами через две одинаковые цепные/силовые передачи (слегка редукторные или мультипликаторые) на внешний вал...

На рисунке - позиция внешнего вала условно показана ниже рисунка, хотя его место мыслится там, где изображена горизонтальная синяя линия, - за плоскостью чертежа, - позади статора, который (из соображений снижения моторного миделя) НАКЛОНЕН.
Внешний вал тоже становится несколько ближе к очертаниям остальной части - получается компактнее?

Цепи - ролико-втулочные или  силовые зубчатые ремни (пока кажется, еще/уже применяемые в моторостроении), - должны в нашем случае быть как можно короче, чтобы избегать дополнительных колебаний их ветвей (и сопряженных с такими  колебаниями угловой скорости зубчатых/цепных колес)...

"Красные маховички" - по-прежнему "оберегают покой" элементов трансмиссии вне роторов и карданных подвесов... :)
На самом деле в этом месте внутри цепных колес может быть встроены демпферы угловых колебаний, давно известные в механизмах сцепления (большегрузных машин) моторов?
RLD-Cepnoj-Kardan.JPG (25 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 03.01.11 :: 20:44:24
@ Bиктор

Вы знаете, даже на сайте написано, что автор до конца не понял принц работы и соединения роторов с валами. Так же не описана причина того, почему двигатель взорвался. Это просто история - не более того.

На счет нарисовать - согласен: то ли я плохо понимаю слова изобретателей, то ли изобретатели не могут словами описать устройство. В любом случае один чертеж - все равно, что сотня слов. Тем более, когда это видно глазами, то и особенности сразу проще понять.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 03.01.11 :: 20:46:31

Bиктор записан в 03.01.11 :: 20:34:02:

hab записан в 03.01.11 :: 20:03:00:
можно отказаться от шестерней и "закольцевать" обший вал парными взаимокомпенсирующими карданами


А уж это точно надо нарисовать! :)
Мне как-то не представляется, как можно будет в этом случае снимать мощность с общего (внешнего) вала?

если разницы в угловых скоростях одного карданного шарнира будет недостаточно, можно целенаправлено ссумировать расхождение скоростей нескольких шарниров

Bezymjannyj____.JPG (16 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 21:51:08

hab записан в 03.01.11 :: 20:46:31:
если разницы в угловых скоростях одного карданного шарнира будет недостаточно, можно целенаправлено суммировать расхождение скоростей нескольких шарниров


Мысль нетривиальная :)
Поискал  в Гугле по ключам "усилитель угловых" колебаний - практически ничего нет!
Только навскидку не могу из осторожности просто-сразу согласиться со словом "суммировать"...

А вдруг, наши ГУРУ-механики скажут, что там "разницы угловых скоростей" будут "перемножаться" (как бывает с последовательными ступенями редукции, ведь плечо-рычаг каждого последовательного наклоненного кардан-шарнира как-то синхронно изменяется) ? :)

Как Вы представляете себе обеспечение возрастания амплитуды угловых "отставаний-опережений", например в одной "ветви" карданов?
Насколько должны(?) быть сдвинуты "фазы" карданной вилки на валу каждой последующей ступени?

(Цитата из описания жестких карданов:
"Угол наклона валов двойных жёстких карданных механизмов может достигать 38°. При углах наклона валов 3-5° применяют упругий карданный механизм, гибкие элементы которого выполняют из прочного эластичного материала. )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 03.01.11 :: 21:55:16

Beatle записан в 03.01.11 :: 20:44:24:
В любом случае один чертеж - все равно, что сотня слов


Согласен, объяснение музыки множеством слов также не бывает исчерпыващим...  Слова, слова... Сосуды, сосуды... Сколько выпито, сколько пролито... сколько помогло произрастанию "семени смысла" ?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 04.01.11 :: 03:29:05

Bиктор записан в 03.01.11 :: 21:51:08:
...Как Вы представляете себе обеспечение возрастания амплитуды угловых "отставаний-опережений", например в одной "ветви" карданов?
Насколько должны(?) быть сдвинуты "фазы" карданной вилки на валу каждой последующей ступени?...


Карданная передача имеет существенный недостаток — несинхронность вращения валов (если один вал вращается равномерно, то другой — нет), увеличивающуюся при увеличении угла между валами. Это исключает возможность применения карданной передачи во многих устройствах, например, в трансмиссии переднеприводных автомобилей. Отчасти этот недостаток может быть скомпенсирован использованием на одном валу парных шарниров, повернутых на четверть оборота друг относительно друга.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D1%87%D0%B0

т.е. если не использовать поворот шарниров относительно друг-друга, устанавливать одинаково, то получим наращивание колебания

если склонится к использованию ременного или цепного привода, принять его как достаточно надёжный, то лучше вернуться к Вашим элептическим колёсам. только рассматривать их не как непроскальзывающие, а как соединённые ремнём или цепью. это будет проще и красивее карданов.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 04.01.11 :: 05:40:38
Здравствуйте!
РЛД хорошее средство для тренировки мозгов, и в этом его плюс. А теперь про минусы. Все забывают про технологию производства, тороидная рабочая полость это еще "та песня".
Где и на чем вы собираетесь растачивать при ремонте подобные корпуса и обеспечивать совпадение профилей. Я так понимаю в каждом гараже будет стоять 5-ти координатный станок типа "Китамура", а каждый слесарь, дядя Вася, спец по програмированию. Господа, спуститесь с небес на землю, да карданные приводы это шибко интересно. Забываете только про то что эти двигатели должны производиться тысячами в день, это же кошмар технолога. Все наши олигархи падки на сенсации, им хочется прославиться, вот и хватаются за всякие прожекты. А еще Петр 1 говорил: "Кто прожекты зело дурные чинить будет, того прикажу нещадно плетьми пороть". К стати о обычных поршневиках, товарищи химики активно разрабатывают импульсные химические реакторы с поршневым приводом. Есть у КШМ замечательная особенность, "зона выстоя" в ВМТ и НМТ что обеспечивает благоприятное протекание рабочего процесса. Могу еще сослаться на оружейников артиллеристов. Ну нет пушек с роторно-лопастным приводом, а есть с кривошипно-шатунным. Я так понимаю что нельзя назвать Владимира Петровича Грязева полным ретроградом, а уж тем более недалеким человеком. РЛД это очередное сотрясание воздуха, ровным счетом ничем не обоснованно. В конечном итоге на Ё-мобиле будет стоять 2-х цилиндровый поршневой двигатель и это будет правильное решение. Двигатель надо дешево производить и обслуживать на имеющемся оборудовании, а вот рабочим процессом надо заниматься, вот тут и будут новые решения. Последнее, Господа вы всегда ставите "лошадь впереди телеги", механика интересно, но основа теплового двигателя рабочий процесс и никак не наоборот. Я все сказал.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.01.11 :: 05:53:58
Тем не менее Манжелевский Михаил Ефимович ещё в 1930-х годах точил тороиды на токарном станке, а сын его - Борис Михайлович двадцать лет спустя делал то же самое без ЧПУ (их просто тогда не существовало).

Оба, кстати, технологи авиационного завода "Пермские моторы"...

И не страдали и не мучались ночами. А просто делали свои двигатели на токарном станке [smiley=2vrolijk_08.gif]

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 04.01.11 :: 07:35:11
" Alex_520"

Еще как мучились.


Надо бы тупиковые мысли настоящего сообщества переключить на что нибуть стоящее, занялись бы лучше РЛД-исты разработкой трехцилиндрового двигателя, он прекрасно уравновешивается, и опять таки вспышки чередуются через равные промежутки времени.






Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 04.01.11 :: 09:32:40
мне эта штука понравилась. прямая ссылка на неё перестала работать. хорошо что так сохранил.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=TEPLOVOJ_DVIGATEL__S_KRUGOVYM_POSTUPATEL_NYM_DVIZHENIEM_KOL_CEVOGO_PORSHNJA.doc (95 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 04.01.11 :: 09:35:57
   RVD спасибо за ответ.
   
   Я согласен, что ГТД не очень подходят для обычных авто, в частности из-за больших номинальных оборотов (повторяюсь, это было в ответе, который попал в другой раздел форума по РЛД). В моём письме Прохорову и в первом сообщении речь идет о гибридном автомобиле, а в нём электромоторы привода колес механически отделены от ГТД электрогенератора, поэтому турбина работает в оптимальном скоростном режиме. ГТД работает в старт-стопном режиме, то заряжая аккумулятор, то останавливаясь, когда заряд достаточен и это, конечно, проблема. В применении к транспортным средствам, обычно, у ГТД отмечается низкая чувствительность к управлению (responsivness). У гибрида управление разгоном и торможением может быть более гибким, чем у обычных авто так как это электропривод (к примеру, троллейбусы, электропоезда  и т.д.)
   Обычно КПД у ГТД 25-35%, но у них есть большой резерв, при применении усложненных циклов - КПД может достигать 80% (combined heat and power cogeneration system). Для первых образцов это сложно и дорого, зато есть перспектива.
   Большой шум – это недостаток, я его отмечал в первом сообщении и с ним придется бороться. А с другой стороны, у японцев возникла проблема при движении гибрида – бесшумность. Люди пугаются, поэтому японцы ставят на гибрид устройство, которое специально создает шум при движении от аккумуляторов. Вот такие парадоксы у гибридов.
   Попытка в далекие прошлые годы установить ГТД на автомобиль не увенчалась успехом, на это есть много причин. А какого типа двигатели стоят на болидах Формулы 1? Но в отличие от Ё-авто, еще в 2009 году прошел успешные испытания гибрид  EcoJet на биодизельном топливе с использованием ГТД марки Honeywell LT 101. Движение происходило по разным дорогам в регулярном режиме. Одновременно это были и демонстрационные испытания.
   Подумалось, а ведь люди в Подмосковье испытали бы гораздо меньше проблем с электроэнергией, если бы во дворе стоял гибридный автомобиль, так как он фактически мобильная электростанция. Да если бы еще фермер имел рапсовое масло, то и за топливом ехать бы не пришлось.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано FT в 04.01.11 :: 09:44:16
RVD,

а может действительно лучше на турбины переключиться? ;)

http://www.avtomir.com/cars/tomorrowcar/6391/

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 04.01.11 :: 10:16:50

Alex_520 записан в 04.01.11 :: 05:53:58:
Тем не менее Манжелевский Михаил Ефимович ещё в 1930-х годах точил тороиды на токарном станке, а сын его - Борис Михайлович двадцать лет спустя делал то же самое без ЧПУ (их просто тогда не существовало).

Оба, кстати, технологи авиационного завода "Пермские моторы"...

И не страдали и не мучались ночами. А просто делали свои двигатели на токарном станке [smiley=2vrolijk_08.gif]


Технология авиамоторостроения одно, а автомотростроения другое. Общее количество произведенных двигателей М-11 в районе 150 тысяч, это годовая производительность хренового автомоторного завода, а двигатель выпускался на нескольких заводах с конца 20-х по конец 50-х. Один двигатель можно "вылизать" и на токарном станке и спать спокойно. У них пропал бы сон если бы Иосиф Виссарионович потребовал массовый выпуск этих "чудо двигателей", а так почему-то закупали у Испано-Сюизы, у Райт и Даймлер, наверное в силу своего ретроградства. Как появится время я опишу все "прелести" РЛД в сравнении с поршневиками.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 10:30:41
@ А.Г.К

Весь прикол в том, что у РЛД так же есть некие моменты "простоя", т.е. аналоги ВМТ и НМТ.

Так же, если не устраивает тор, то используется цилиндр. Лично я за цилиндр вместо тора: он технологичнее, так же еще такая конструкция имеет некоторые плюсы, о которых я промолчу, потому что лень их описывать...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано FT в 04.01.11 :: 10:37:39
А.Г.К

а как насчет роторных ?

http://www.membrana.ru/lenta/?6764

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 10:56:00
@ FT

Ох, этот двигатель вряд ли является "революционным".
Не помню уже где я читал разгромную статью по этому двигателю, писать самому подобную статью сейчас лень. =/

На самом деле, мир не просто так устроен: дело вовсе не в том, что изобретателям путь не дают, а в том, что действительно большинство изобретений являются чушью собачьей.

Именно поэтому сегодня властвует Поршневик, а за ним следом Ванкель. Я лично занимаюсь РЛД, потому что теоретически из всех изученных мною модей, этот хоть как-то похож на реальность. Есть еще Роторно-Волновой, но там тоже свои вопросы и "приколы", да и его разработчик "тусуется" на этом форуме и вполне сам знает, как его довести до ума и вообще все о нем знает.

От себя добавлю еще вот что:
Когда я читаю заявления разработчиков, что их КПД равен 90% для тепловой машины, то я страдальчески закрываю глаза, хлопаю себя по лбу и пытаюсь забыть все, что только что прочитал. Вообще, если авторы уверены, что КПД их изобретения выше 80%, то они явно не знакомы с законами физики, а если они не знакомы с этими законами, то следовательно ничего путного сделать и не могут - это тоже своеобразный простой закон физики. Вот такое моё личное :IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 04.01.11 :: 11:04:24

FT записан в 04.01.11 :: 10:37:39:
насчет роторных ?

http://www.regtech.com/download/radmaxbrochure_trifold.pdf

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано FT в 04.01.11 :: 12:28:34
спасибо, henrik.

а то у меня только картинки  http://www.fea.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=788

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 12:40:06
Уважаемые пользователи, прошу не отходить в дебри от темы топика.
Для других типов двигателей можно создать отдельную тему.
Все же в данной теме обсуждается РЛД с его проблема, возможностями и вариантами.
Я поддерживаю идею Виктора, чтобы выкладывать на этом форуме так же отработанные варианты конструкций, которые неработоспособны или ссылки на различные информационные источники по РЛД.

Если же и в дальнейшем разговор будет уходить в сторону, то ветка будет модерироваться.

От себя по теме: сегодня к ночи или завтра днем я выложу смоделированную модель с использованием карданной петли.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 13:02:17

hab записан в 04.01.11 :: 03:29:05:
Bиктор писал(а) Сегодня :: 00:51:08:
...Как Вы представляете себе обеспечение возрастания амплитуды угловых "отставаний-опережений"...
Насколько должны(?) быть сдвинуты "фазы" карданной вилки...

"Карданная передача имеет существенный недостаток — несинхронность вращения валов (если один вал вращается равномерно, то другой — нет),... Отчасти этот недостаток может быть скомпенсирован использованием на одном валу парных шарниров, повернутых на четверть оборота друг относительно друга."

т.е. если не использовать поворот шарниров относительно друг-друга, устанавливать одинаково, то получим наращивание колебания


Спасибо за Вашу ссылку и цитату, а также вывод по существу!
То, что для одних ТУ недостаток, - для роторно-лопастного двигателя может быть как раз то, что нужно!

В пределах статьи по Вашей ссылке нашел еще довольно-таки содержательную методичку для тех, кто желает изучить вопросы наравномерности врашения ведомого звена карданного шарнира типа ШНУС (шарнир неравных угловых скоростей):
http://www.balancing.ru/content/propshaft.pdf
Разумеется, статья нацелена в сторону, противоположную РЛД, использующих периодические угловые скорости, но физико-математическая сторона карданных шарниров от этого не меняется. Просто, для РЛД не подходят шарниры типа ШРУС (обеспечивающих равномерную передачу скорости).
Хотелось бы отметить, что из этой публикации явствует, что последовательное соединение нескольких карданных валов (тенденция Вашей мысли) способна резко снизить итоговый КПД затеянного...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 13:19:26

hab записан в 04.01.11 :: 03:29:05:
Если склониться к использованию ременного или цепного привода, принять его как достаточно надёжный, то лучше вернуться к Вашим эллиптическим колёсам. Только рассматривать их не как непроскальзывающие, а как соединённые ремнём или цепью. Это будет проще и красивее карданов


Спасибо за еще один неожиданный толчок!
Он настолько неожидан, что я опять нуждаюсь в графическом пояснении  :-[ -  не "въезжаю" :)
Как будет переменный радиус такого эллипса сказываться на пространственных колебаниях/позициях натянутой цепи, например?
К слову, на велосипеде с эллитической цепной ведущей зубчаткой с педалями я как-то пробовал ездить. Задние зубчатки были нормальные, а колебания провиса цепи компенсировались доп.колесиком. Почему-то был разочарован как "нажимальщик на педали", облегчения не почувствовал - деталей не помню...

Если Вы сможете, - пожалуйста, нарисуйте Вашу мысль в контексте РЛД!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 04.01.11 :: 14:24:48
обе зубчатки должны быть элептическими.
цепи применяются уже в трансмиссии, кажется у таурега есть, отзывы не про супердолговечность.
Bezymjannyj_017.JPG (15 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 14:37:08
Попробовал моделировать синхронизатор с карданной петлей.
Во-первых, изменение угловой скорости незначительное для РЛД, во-вторых, чтобы добиться ощутимого изменения приходится сгибать кардан до такого градуса, что программа отказывается высчитывать и попросту зависает.

Вот такие петухи.

Я сегодня еще немного пообщался с ребятами из lmotor.
По их словам новый двигатель, который они проектируют имеет размер рабочего цилиндра 310 на 150, но при этом синхронизатор меньше 150. Поразительная компактность! Молодцы!

У моего синхронизатора при расчетной мощности двигателя 120 л.с. длина синхронизатора составила 120, при этом рабочая камера - 200 в диаметре, 50 ширина лопасти.
Синхронизатор с ощутимым запасом прочности, но все же, явно по компактности проигрывает.

PS: все размеры, как и положено, в миллиметрах.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 04.01.11 :: 15:08:12

Beatle записан в 04.01.11 :: 14:37:08:
Попробовал моделировать синхронизатор с карданной петлей.
Во-первых, изменение угловой скорости незначительное для РЛД, во-вторых, чтобы добиться ощутимого изменения приходится сгибать кардан до такого градуса, что программа отказывается высчитывать и попросту зависает.

Вот такие петухи....

а попробовать суммировать скорость двух-трёх шарниров?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 15:23:45

hab записан в 04.01.11 :: 03:29:05:
... возможность применения карданной передачи во многих устройствах


Из методички по карданным шарнирам, упомянутой выше (http://www.balancing.ru/content/propshaft.pdf), можно определить некоторые ориентировочные параметры, необходимые для РЛД.  Формула и график изменения скоростей приведен на рисунке ниже.
В формуле угол "гамма" - это неизменяемый угол "излома" вала шарнира, относительно оси роторов (лопастей).
Угол "альфа" - это аргумент поворота равномерно вращающегося вала (наклонные части валов с обеих сторон, замкнутых на внешний вал отбора мощности).
Как видим, кривая изменения скоростей роторов внешне достаточно плавная?
Наибольшее "передаточное отношение" угловых скоростей в таком шарнире (ШНУС) наступает через 180º поворота равномерно вращающегося конца.

А само значение "передаточного отношения" - является обратной величиной косинуса угла излома шарнира.

Для схемы с минимальным числом элементов, (как на моем крайнем схемном рисунке с карданными шарнирами) и приняв угол "гамма" отдельного шарнира равным 19º,
обнаруживаем, что наибольшее "передаточное отношение" одного шарнира всего лишь...  1,058 = 1/cos19º  :-[

Этого явно недостаточно!  В прикидочном примере схемы с изображавщимися эллипсами эта величина была более приемлемой: 1,732 (и обеспечивала угловой размер поршня около 35º) степени сжатия  равной 10.


Kardan-formuly.JPG (54 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.01.11 :: 15:25:05
У тороидального двигателя Манжелевского два идентичных блока синхронизатора имели размеры втрое меньший диаметр, чем сам тор рабочего цилиндра. И очень компактно вписывались во внутренние части тора с обеих сторон.

И проблемой у них были только недостаточная физическая прочность металлов конструкции.

По словам заводских спецов такие двигатели имели право на жизнь при мощностях более 10.000 л.с.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 15:32:16

Beatle записан в 04.01.11 :: 14:37:08:
Во-первых, изменение угловой скорости незначительное для РЛД, во-вторых, чтобы добиться ощутимого изменения приходится сгибать кардан до такого градуса, что программа отказывается высчитывать и попросту зависает


Ну вот, и сошлись, идя разными путями! Такие результаты не совсем голословны :)
А угол, кстати, "гнуть беспардонно" просто недопустимо, - резко снижается КПД карданных шарниров  :-?

Программку составили специально под пробный прогон?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 15:36:12

Alex_520 записан в 04.01.11 :: 15:25:05:
недостаточная физическая прочность металлов


Видимо, именно зубчатого зацепления в механизме связи (синхронизатора)?
Если не ошибаюсь, это о РЛД Манжелевского писали где-то, что он предусмотрел удобную замену изношенных элементов после определенного срока работы РЛД?

На приведенном ниже примере зубчато-роликовой передачи
www.kti.ru/konf/studkonf2010/Том_6__10_.pdf
(испытали даже для конической!),
ролики установлены на большом колесе в пазах и выполняются специально из менее прочного, по сравнению с шестерней и колесом, материала.
Это позволяет по регламенту заменять только ролики, многократно продлевая срок службы такой передачи/механизма в целом без полной разборки...

О роликах сказано, что они закреплены на собственных осях и сидят в пружинящих сепараторах большого колеса.
При работе они могут, адаптируясь к нагрузке, слегка смещаться вдоль своей оси, находясь в контакте, а потом возвращаться под действием подпружиненного сепаратора в исходное положение. Такая "игра" обеспечивает повышенную площадь контакта зацепления и многократно повышает способность зацепления к перегрузкам... :)

Zub4ato-Rolikowye-Koni4eskije.JPG (29 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.01.11 :: 15:39:32
Все верно - это было именно у движка Манжелевского. И проблемы с шестернями, и лёгкая замена модулей блоков синхронизации

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 15:41:07

hab записан в 04.01.11 :: 15:08:12:
а попробовать суммировать скорость двух-трёх шарниров?

Мало смысла: КПД упадет сильно, да и размеры механизма будут поражать. Я вообще в эту идею изначально не верил, решил просто посмотреть на это чисто из любопытства.

@ Alex_520

А у вас случайно нет чертежей того механизма?

@ Bиктор

Это Inventor от Autodesk. У него много возможностей. В том числе он позволяет очень быстро (при определённом навыке) сделать любой механизм и посмотреть, как это работает. Я потратил около 5 минут, чтобы сделать лопасть, кардан и корпус. И минуту, чтобы посмотреть, как это могло бы работать.
Вообще, программа во многом выручает. =) Не знаю, как современные инженеры обходятся без подобных примочек)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.01.11 :: 15:52:17

Цитировать:
А у вас случайно нет чертежей того механизма?


Нет, к сожалению...

Борис Михайлович был человек пуганый 1-м отделом завода не раз и имел несколько патентов "без права публикации".

Я у него в 83-84 году видел выставочный макет двигателя (с сечениями, через которые можно было наблюдать работу синхронизирующего механизма), протоколы гонок двигателя в ВНИИ АМ им. Баранова, фотографии ШЕСТИ экземпляров двигателей разной размерности.

И ещё успел тогда пообщаться с его отцом - Михаилом Ефимовичем, который пацаном поработал авиамехаником у Василия Каменского - первого пермского лётчика (попутно - поэта-футуриста, друга Маяковского). 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 15:54:47
@ Alex_520

Интересно.

Я все больше и больше нахожу информации, как в русских источниках, как и в западных, что подобные двигатели заводились, работали. И все эти двигатели имели зубчатое зацепление, давали при этом довольно неплохие показатели. Но все они выходили из строя как раз из-за этого самого зацепления.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 16:02:43

Beatle записан в 04.01.11 :: 15:41:07:
Это Inventor от Autodesk


Мой респект и "уважуха" :)
Многие другие используют SolidWorks...
Немецкие машиностроители используют нередко "Katia 5"

Макс... а могли бы Вы "прокачнуть" во вращении на Inventorе крайнее предложение hab'a, - с цепями вокруг эллипсных колес?  8-)
У меня "затор воображения" для случая проворота ведущего вала не на 90º, а на 45º.
Судя по макетированию на моих прежних рисунках с эллипсами, именно на таком угле ведущего вала происходит наибольшее сближение лопастей, - сжатая рабочая смесь начинает при горении резко поднимать давление...
Экстремум для кинематики и динамики механизма связи лопастей  :-X

Желательно и "скриншот" с того, что на экране будет характерным  :D

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.01.11 :: 16:06:12

Цитировать:
...все эти двигатели имели зубчатое зацепление, давали при этом довольно неплохие показатели. Но все они выходили из строя как раз из-за этого самого зацепления...


Именно так...

Однако на крайнем варианте синхронизатора у Манжелевского планировались кулачковые механизмы взамен шестерён. 8-)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 16:10:02
Александр, Вы упомянули в цитате выше мощность до 10 000лс...

Это было так понимать, что единичный статор и ротор большой, или имелась в виду возможность модульной, соосной "тиражируемости"  менее мощного модуля статора?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 16:11:48
@ Bиктор

С эллипсами придется долго возиться... так что это я быстро не сделаю, но сделать попробую.

Я стал пользоваться Inventor, потому что у них была программа, когда получаешь полностью лицензированную версию за бесплатно со всеми прибамбасами, поддержкой и возможностью обновлений. Грех было от такого предложения отказываться.

@ Alex_520

Кулачковый механизм - это тоже не совсем решение "вопроса". Таких решений тоже напридумывали кучу. Но все это так же выходило из строя, ну, и гремело так, что слышно было за много км. Псковские ученые делали Стирлинг с таким механизмом. Думаю, для Стирлинга это приемлимо, но для ДВС - вряд ли. И даже в Стирлинге, скорее всего, уровень шума как от сумки с гаечными ключами.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 16:31:09

Beatle записан в 04.01.11 :: 15:54:47:
И все эти двигатели имели зубчатое зацепление, давали при этом довольно неплохие показатели. Но все они выходили из строя как раз из-за этого самого зацепления.


Проблема особенно в контактных напряжениях - независимая от ширины зубчатого колеса...
А вот в том же самом Камышине технологи вплотную занимаются тяжело нагруженными передачами, и в частности с зацеплением Гребенюка, повышающим на порядок стойкость против контактного выкрашивания поверхности зубов:
Zub4ato-Ellipsnoe-Zaceplenie.JPG (199 KB | )
Zub4ato-Ellipsnoe-Zaceplenie0.JPG (37 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.01.11 :: 16:32:56

Цитировать:
...Это было так понимать, что единичный статор и ротор большой,


Именно ТАК!


Цитировать:
или имелась в виду возможность модульной, соосной "тиражируемости"  менее мощного модуля статора?


При тиражируемой модульности не хватало прочности металлов для длительного выдерживания знакопеременных ударных нагрузок.

По крайней мере именно так я понял из бесед с Борисом Михайловичем

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 16:49:37
 
Цитировать:
  kamineko писал(а):Всем сомневающимся в роторном движке - по словам одного из консультантов в Ё-павильоне, с 3 ноября двигатель стоит на ресурсных испытаниях, т.е. на сегодня наработка уже около 1500 моточасов. Пока "полёт нормальный".

Если это правда, то это хорошая новость. 1500 часов - порядка ста тысяч километров. За сотню не развалился - уже неплохо.


Даже если в команде Прохорова заранее испытывался чужой прототип РЛД - результаты этого "эха из Москвы" бодрят  :D

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 17:53:37

А.Г.К записан в 04.01.11 :: 05:40:38:
Здравствуйте!

И Вам тоже - не болеть!

Цитировать:
РЛД хорошее средство для тренировки мозгов, и в этом его плюс.

Спасибо! Возможно - это плюс, перевешивающий минусы... :)

Цитировать:
Все забывают про технологию производства,

В теме уже есть опровержение этому тезису, - не читали об исследованиях именно технологов в Камышинском институте? Полистайте, пожалуйста, тему назад :)
А неугомонный народ разных стран, строивщий РЛД в гаражах (независимо от властных "маркетологов"), - в первую очередь примеряется к своим технологическим "перспективам"!

Цитировать:
... тороидная рабочая полость это...

Если бы я был оппонентом РЛД, то не преминул бы "отсечь" сначала наилучшую в термодинамическом отношении сторону тороидных РЛД, чтобы потом уже "долбать" все остальное :)  Вы искушены в полемике, - мое уважение!
Только это было расчитано на "детский испуг"...
Вы ведь сами не исходите из того, что статор РЛД изнутри (тороидный ли, цилиндрический ли) получит в процессе длительной работы эллитические выработки от трения, столь характерные для поршневиков? Статоры РЛД по поверхности уплотнения могут изнашиваться весьма равномерно...
А именно из технологических соображений эту поверхность можно, ИМХО, делать более износостойкой, нежели "расходные" элементы уплотнений роторов.
Так зачем же подразумевать необходимость ремонта статора? (5-ти координатного станка в гараже)!  Нет, после миллиона километров, его можно будет пожертвовать самодельщикам в Южную Африку.  Там 60 лет назад работали уже несколько РЛД с подачи Кауэртца, люди оценили...

Цитировать:
Господа, спуститесь с небес на землю, да карданные приводы это шибко интересно. Забываете только про то что эти двигатели должны производиться тысячами в день, это же кошмар технолога.

Спуститесь пожалуйста, и Вы вместе с нами?!
Густейшая сетка дорог за "бугром" вся запружена огромными грузовиками, в каждом из которых от нескольких до 20 карданных валов...
То есть по числу, много больше числа моторов... И нет тех "стенаний кошмара" технологов, которые это произвели  ;) Я бывал на многих таких заводах... но лучше не буду травить душу впечатлениями, Окей?  Да и вариант с карданными шарнирами уже отброшен :)

Цитировать:
... еще Петр 1 говорил: "Кто прожекты зело дурные чинить будет, того прикажу нещадно плетьми пороть".

Молодец, Петр Великий!  Он бы первый поддержал предприимчивость соотечественника Прохорова, а плетьми велел бы пороть иных (которые и тогда из казны тянули) :)

Цитировать:
Кстати о обычных поршневиках, товарищи химики активно разрабатывают импульсные химические реакторы с поршневым приводом.

У химиков много заслуг... но не в приводах, а в химии надо полагать? :)
Как объемная расширительная машина - РЛД лучше поршневика, на мой взгляд:  мощность к массе выигрывает...

Цитировать:
Есть у КШМ замечательная особенность, "зона выстоя" в ВМТ и НМТ что обеспечивает благоприятное протекание рабочего процесса.

Давайте уточним?  КШМ тоже обеспечивает синусоидальную форму скоростей рабочего органа (поршня), к которой равно стремятся и разработчики РЛД. Это не привилегия только КШМ :)

Цитировать:
Ну нет пушек с роторно-лопастным приводом, а есть с кривошипно-шатунным. Я так понимаю что нельзя назвать Владимира Петровича Грязева полным ретроградом, а уж тем более недалеким человеком.

Ну нет так нет! Метод доказательства от обратного тут "не катит" - слишком много факторов для разночтений (расходящийся ряд)

Цитировать:
РЛД это очередное сотрясание воздуха, ровным счетом ничем не обоснованно.

Ваше право считать вековую тенденцию мимолетным увлечением... Ну не придает один человек значения - так это не основание для других, - придающих значение...

Цитировать:
Двигатель надо дешево производить и обслуживать на имеющемся оборудовании,

У кого имеющемся, какое оборудование?
Надеюсь, Вы имеете в виду то образцовое, которое могущественный человек не преминет приобрести, чтобы его замысел не провалился?

Цитировать:
... а вот рабочим процессом надо заниматься, вот тут и будут новые решения.

Несомненно! Подучите нас, как пойти дальше теплового процесса поршневиков! Присоединяйтесь к совершенствованию РЛД!

Цитировать:
вы всегда ставите "лошадь впереди телеги",

Ну что делать, если термодинамики, как правило, не знают, где у РЛД "зад", а где "перед"?  :)
Предлагаю выпить за то, чтобы и "лошадь и телега" в принципе подошли друг к другу! Не секрет ведь, что рабочих процессов разработано тоже очень много, но они слабо завязаны на механику? Пойдем навстречу друг другу? :)

Цитировать:
механика интересно, но основа теплового двигателя рабочий процесс и никак не наоборот.

А предложения-позитив у Вас тоже есть?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 18:46:28

А.Г.К записан в 04.01.11 :: 10:16:50:
Как появится время я опишу все "прелести" РЛД в сравнении с поршневиками. 


Продолжение темы приветствуется!
Ждем... :) У Вас имеются монографии по РЛД, которых у других нет?!

И пожалуйста, графических материалов побольше, хорошо?  Одни слова как-то... "субъективны" и малоубедительны...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.01.11 :: 19:03:29

Beatle записан в 04.01.11 :: 14:37:08:
Я сегодня еще немного пообщался с ребятами из lmotor.
По их словам новый двигатель, который они проектируют  имеет размер рабочего цилиндра 310 на 150, но при этом синхронизатор меньше 150. Поразительная компактность! Молодцы!

У моего синхронизатора при расчетной мощности двигателя 120 л.с. длина синхронизатора составила 120, при этом рабочая камера - 200 в диаметре, 50 ширина лопасти.
Синхронизатор с ощутимым запасом прочности, но все же, явно по компактности проигрывает.


Уточнение, - харковчане не только спроектировали, но и закончат, видимо, весной ИЗГОТОВЛЕНИЕ нынешнего (увеличенного) опытного образца...

Макс, если уж Вами названа мощность по Вашему проекту, то ждем хотя бы указания - при каких оборотах? Какой крутящий момент на них? Как-то исследован уже механический КПД?
Что уже можно Inventor'ского посмотреть, кроме секретного мех.связи?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 04.01.11 :: 20:09:40
@ Bиктор

Виктор касаемо мощности - тут много нюансов.
Я не думаю, что есть смысл описывать тут, как считалось и так далее. Обороты - примерно 5000. Я с радостью поделился бы с участниками форума всей информацией, была бы у меня правовая защита... но её нет.

По поводу КПД синхронизатора. Есть одна область машиностроения, где он применяется, КПД 95-97% в этой области. Ресурс порядка 15 000 часов. Но, я уверен, что его так же можно увеличить, потому что в той области, где этот синхронизатор применяется из строя выходят другие части механизма раньше.

В Inventor'е пока только общие чертежи без детальной проработки с масштабами. Детальной проработкой мы хотели заниматься после новогодних праздников. Но теперь по причинам моего здоровья это перенесётся ближе к весне.

Я какие-то вещи выкладывал в самом начале топика. Но с тех пор все во многом кардинально изменилось. Даже очень многое.

@ RVD

Биться головой об стену - это тоже хобби. Кто-то водку пьёт в свободное время, кто-то футбол гоняет, а кто-то парится над двигателем, которые некоторые люди считают бесперспективным.
Возможно, лет через 20 я буду тоже самое говорить окружающим, что Вы говорите сейчас. А, возможно, и Вы измените своё мнение.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 05.01.11 :: 03:04:52

ЭКИПРОВ записан в 04.01.11 :: 09:35:57:
 

   
   Я согласен, что ГТД не очень подходят для обычных авто


Меня в свое время учили: для того чтобы ни у кого не возникало и тени сомнения в пристрасности эксперта к объекту анализа, любая экспертиза должна быть приведена на предположении одинаковых стартовых  условий, как предлагаемого изобретения, так и его ближайшего конкурента. Т.е., если мы говорим к примеру, что поршень РЛД охлаждать не надо, так как мы его сделаем из керамики, то и для обычного двигателя мы тоже должны заявлявить: поршень можно для него сделать из керамики - можно,  так в чем преимущество первого над вторым? Оно только тогда возможно, когда у конкурента нет возможности применить новый элемент, за счет которого собственно и появляется преимущество.

Но вернемся непосредственно к ВАШЕМУ предложению о внедрению турбин на транспорте. 

... в середине ХХ века сравнение производилось на базе того уровня техники, который соответствовал передовым технологиям как турбиностроения, так и развития поршневых ДВС. 
Значит и сегодня, говоря о гибриде: двигатель-генератор, мы тоже должны придерживаться исходя из сравнения того, какими возможностями обладает та или иная ветвь силовой установки. Так вот, если поставить и турбину и дизель в равные стартовые позиции, то выяснится, что дизельная моторная установка в составе мотор-генератор всегда будет примерно  в полтора, если не два раза экономичнее, любого двигателя. Если сравнивать их по весу, здесь преимущество будет у турбины.  Приводить как пример спорткар стоимостью миллион долларов, где турбина развивает "тысячу" киловатт с расходом в 6 литров на холостом ходу неуместно, так как для этой машины городской цикл (от пробки к пробке) и есть холостой ход.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 05.01.11 :: 05:16:09
Обращаюсь ко всем увлеченным РЛД. У поршневого двигателя есть набор уплотнительных элементов-колец, верхнее кольцо работает в условиях граничного или полусухого трения. На стенку гильзы действует усилие от упругости кольца и распорного усилия газов. А теперь посмотрите что у РЛД, при любой форме рабочей полости.
Уплотнительных элемента можно поставить в лучшем случае 2, но все конструкции которые я видел в металле имели по одному элементу. Уплотнители будут работать в зоне граничного трения, охлаждение весьма проблематично. На уплотнителях кроме сил упругости, распорного усилия газов появляется центробежная составляющая. И вы хотите сказать что потери на трение в данной конструкции будут меньше?  Прекрасная "шкуродерка" для рабочей полости. А еще забываете то что металл рабочей камеры анизатропен и как его будет деформировать от термических поводок одному Богу известно. Я в отличии от вас видел задиры на рабочей поверхности двигателя Григорьянца. Как вы организуете смазку и отвод избыточного масла из рабочей зоны? Решите сначала все вопросы по рабочей камере, а уж потом беритесь за синхронизаторы. Чисто как тренажер на сообразительность РЛД прекрасная вещь. А по моему РЛД это непроходящая любовь мазахиста, одному нравиться наступать на детские грабли, другому изобретать всяческие РЛД. К стати РЛД уже работал в виде свободно-поршневого генератора газов и занимался им Виктор Петрович Демидов. Он сказал:"Ребята не занимайтесь хренью" и это было в 80-х годах.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.01.11 :: 11:58:37
@ А.Г.К

Вы знаете, я с вами полностью согласен, что вы подняли нужные вопросы по РЛД.
Одно странно: такое чувство, что ваша голова работала только, чтобы эти вопросы задать, а не искать ответы на эти вопросы. Это действительно странно.

http://www.volnovoidvigatel.ru/kushul-vankel/index-112.htm
Многим известный сайт, только, видимо, мало кем читаемый.

По мимо этого я прочитал еще массу научный работ по парам сухого трения. Не хватает испытаний по этому вопросу, но весомая теория есть.

Если брать цилиндрическую форму рабочей камеры (а я считаю, что это наиболее удачная форма для РЛД), то наиболее нагруженным будет верхний уплотнитель, который в Ванкеле называется радиальным. На него действительно будут действовать центробежные силы, но все мы знаем, что эта сила напрямую зависит от массы: уменьшаем массу - уменьшаем нагрузку. По мимо этого для ванкеля придумано множество систем, которые при нарастании оборотов, снижают нагрузку на стенки корпуса. Эти системы так же можно с легкостью применять в РЛД.

Это усложнит двигатель? Блин, современные двигатели уже так технологичны, что это можно назвать чушью собачьей!

Масло из рабочей полости исключили?

Охлаждение решается точно так же: умом и желанием решить этот вопрос.

Лично я считаю, что для камеры сгорания один вопрос весьма спорный и трудный: уплотнение выходных валов лопастей. Хотя, это возможно только кажется мне сложностью. Кто решает - у того решается. Кто не решает, потом ходит и говорит, что все глупые, но даже и не понимает, что эти самые глупые давно уже себе все вопросы сами задали и на многие дали ответ, а на многие ответ ищут.


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 05.01.11 :: 12:35:45
Для Beatle.
Сознаюсь, грех был, я тоже был увлечен РЛД. Но изучив этот вопрос  пришел к выводу что не надо оригинальничать. Просто при ресурсных испытаниях обычного поршневого двигателя с микродуговым покрытием мы производили микрометраж цилиндра. Результаты весьма интересны, обычный цилиндр деформируется весьма непредсказуемо, а как себя будет весьти полость РЛД никто не знает. Григорьянц говорил что надо себе создать трудность, а затем ее преодолевать, ну это девиз мазахиста. РЛД это еще тот "кот в мешке", если у вас открыто финансирование по этой теме тогда конечно занимайтесь, а я уже в том возрасте когда не сражаются с ветряными мельницами.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 05.01.11 :: 12:53:50
@ Beatle
Макс, ты не подумай что я поёрничать решил, но с твоим рвением надо LiPо батареи создавать, а не РЛД...
Я думаю будет всем интересно, если ты объяснишь наконец на кой х@р, твой РЛД нужен...
У электродвигателей КПД более 90% уже давно, дело за малым - за источником питания, который кстати, уже тоже есть...
Ну убьешь ты 5 лет на создание РЛД, докажешь что он работает и что? Следующий шаг какой?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 05.01.11 :: 13:16:06
@ Tommy Versatty

Игорь, да какое там рвение.

Прихожу я вечером домой: что еще делать? Я - сова, спать ложусь крайне поздно, если дома один, то читаю, да двигателем этим занимаюсь, если не один, то это вообще не дома.
Я же говорю: это хобби такое.
Сейчас вот бронхит подхватил, вторую неделю из дома не выхожу. Чем мне еще заниматься? О_о

Следующих шагов может быть множество: у меня есть основная работа, там есть свои шаги, карьера..., если РЛД заработает так как надо, то будут другие шаги.

Я их продумал, для себя, но не буду делиться ими с Вами, не потому что плохой такой, а потому что не делюсь обычно ни с кем своими планами, если это планы не общие.

На счет электродвигателей: ДВС еще лет 50-70 будет править балом. некоторые типы ДВС будут им править еще лет 200, и дело тут вовсе не в КПД.
50-70 лет - это как раз столько времени, сколько мне еще хотелось бы пожить)) Так что поживем - увидим.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 05.01.11 :: 23:45:55
Похоже в Сибири действительно знали/знают о РЛД больше, чем в Петербурге...
Если это не так, то значит в Петербурге некий отдел тоже принял меры к секретности. Результат - запугивание: (мы) стена :)

Если где-то секретничают и туда не пускают, значит... там что-то есть.  :) Я думаю, что это и с РЛД также.

Малые дети, типа Буратино, - "суют нос" в "непроходимую стену" и... обнаруживают, что проткнули длинным носом чей-то камуфляж (за которым давно скрытый и забытый ход).

Технических решений в эпоху избыточной секретности было наработано на годы вперед!  У них есть, вероятно, и сегодня владельцы...  Не "теневые" ли они? - Не проявляются что-то...

Рад за признание РЛД-греховности и другими экс-любителями РЛД  :)  Надеюсь, что не всех их тошнит от обмена мнениями.
В ином случае, действительно лучше не загрязнять ветку побочными темами  :)  На всем форуме так...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.01.11 :: 00:00:34
В плане задачи о периодичной скорости лопастей РЛД и увеличения контактной нагрузочности зубьев хотелось бы обратить внимание на патент Сибиряков, который что-то многообещающее "навевает" и для нас, - задумывающихся о РЛД...

Цитата из журнала "Изобретатель и рационализатор" -

" ИР 9(693) за 2007 г.
ИДЕИ И РЕШЕНИЯ

ШАРИКОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Сегодня все острее становится проблема повышения несущей способности механических передач при уменьшении их габаритов. Всевозможные зубчатые эвольвентные и червячные передачи, получившие наибольшее распространение, уже не удовлетворяют этим требованиям. У них ограниченные передаточные отношения в одной ступени, большие контактные напряжения из-за выпуклого профиля зубьев, трение скольжения, что приводит к интенсивному износу зубьев.
Разработчики стараются уменьшить контактные напряжения за счет использования кругового профиля зубьев, обеспечения многопарности зацепления, замены трения скольжения трением качения. В планетарных и волновых передачах, обеспечивающих большое передаточное отношение, это дает ощутимый технический эффект. Однако такие разработки не получили широкого распространения из-за сложности конструкции, они требуют значительных затрат при изготовлении и сборке передачи.

В общем, необходимы новые технические идеи.
В Иркутском государственном университете путей сообщения (ИрГУПС) предложили новую конструкцию механической передачи — зубчатую с зацеплением через "третье тело" (пат. 2283447).

Она состоит из двух соосных торцовых зубчатых колес 1, 2, расположенных с зазором S (см. рис.). Движение от ведущего колеса 1 к ведомому 2 передается через "третье тело" 3 — набор шариков. Они находятся между зубьями колес, внутренним 4 и наружным 5 кольцами и в пределах замкнутого межзубчатого пространства свободны. Вместо наружного кольца может быть корпус. При вращении ведущего колеса боковая поверхность зубьев заставляет тела качения двигаться одновременно в круговом и осевом направлениях.

Известные механические передачи соответствуют классическому определению механизма: "замкнутая кинематическая цепь с одним неподвижным звеном (корпус), в котором при заданном законе движения ведущего звена все остальные (ведомые) звенья движутся вполне определенным образом".

В предлагаемом же техническом решении тела качения имеют различные траектории движения, в сумме составляющие вращательное движение "третьего тела", состоящего из шариков.
Главной характеристикой этого "третьего тела" является плотность "набивки" его этими шариками.
Предлагаемая конструкция принципиально отличается от распространенных конструкций механических передач и требует иных подходов при расчете ее параметров и режимов эксплуатации.

Исследования подтвердили способность передачи преобразовывать вращательное движение с любым передаточным отношением и зависимость его от величины торцового зазора S, т.е. от плотности "третьего тела".
Для заданного передаточного отношения при определенной мощности можно найти оптимальные значения величины торцового зазора S, количества и размеров тел качения, параметров зубьев (число, высота, профиль, радиусы закругления) и зубчатых колес.

Соосное расположение зубчатых колес, одновременное зацепление всех зубьев (через "третье тело"), отсутствие циклических напряжений, являющихся основной причиной разрушения зубчатых передач, — все это дает возможность значительно увеличить несущую способность и уменьшить габариты передачи по сравнению с эвольвентными зубчатыми, червячными и другими передачами.

Так как в предлагаемой передаче нет непосредственного контакта зубчатых колес, не требуется высокой точности их изготовления, технология значительно упрощается за счет сокращения многих операций с использованием специального сложного и дорогого оборудования. Стоимость шариков в условиях массового производства подшипниковых заводов весьма невелика.

В приводах многих машин возникает необходимость изменения скорости движения во время работы. Для этого используются коробки переключения передач (КПП), порой представляющие собой весьма сложные маханизмы. Применение их требует отключения главного движения — например, сцеплением в автомобиле или остановкой двигателя металлорежущего станка.
Несомненное достоинство нашей конструкции — возможность изменения скорости без остановки движения. Изменение плотности "третьего тела" простым перемещением одного из колес передачи (по направляющей шпонке или шлицам) позволяет варьировать передаточное отношение без прерывания потока мощности.

В современных иномарках применяются коробки с автоматическим переключением скоростей — четырехскоростные, пятискоростные, шестискоростные.
Это сложнейшая техническая система, стоимость которой сопоставима со стоимостью двигателя.
Пока такие коробки-автоматы удерживают позиции, но отмечена тенденция отступления перед полуавтоматическими и бесступенчатыми трансмиссиями (вариаторами).

Специалисты ведущих автомобильных фирм пришли к выводу, что для бесступенчатой трансмиссии из существующих конструкций наиболее приемлема конструкция клиноременного вариатора, имеющего разъемные шкивы. Их половинки расходятся и сходятся, за счет чего ремень работает на разных диаметрах. Однако слабое место такого вариатора — ремень, который проскальзывает и разрушается при больших нагрузках.
Голландец Ван Дорн предложил вместо ремня толкающую пластинчатую цепь из стальной ленты и нанизанных на нее трапецеидальных сегментов. Такие вариаторы установлены на некоторых моделях автомобилей марок "ниссан" и "ауди".

Клиноременный вариатор с обычным ремнем не очень надежная конструкция, с цепью — дорогая и сложная в изготовлении, поэтому некоторые автомобильные фирмы ведут исследования по разработке более надежных и компактных конструкций вариаторов. Замена КПП вариатором на базе передачи зацеплением через "третье тело" позволит значительно упростить приводы многих машин и прежде всего трансмиссию автомобиля.

Для проверки возможности работы была изготовлена модель вариатора, которую исследовали на специальном стенде.
Исследования показали, что при изменении плотности "третьего тела" осевым перемещением одного из зубчатых колес можно изменять скорости ведомого колеса в любых пределах без остановки движения. По заданным значениям коэффициента варьирования и мощности можно спроектировать вариатор с учетом оптимальных параметров соответствующей передачи.

Как известно, производственные фонды функционирующих промышленных предприятий страны изношены на 70—80%, в том числе и приводы машин, агрегатов, транспортных устройств и т.д. Коэффициент их обновления составляет 2%, что в 4—5 раз ниже минимально необходимого. Главным инвестором остаются сами предприятия, на долю которых приходится до 70% собственных средств. Этим объясняется низкий спрос (при высокой потребности) на приводную технику.
Необходимую потребность можно удовлетворить за счет производства простых по конструкции, дешевых в изготовлении и неприхотливых в эксплуатации приводов, созданных на базе зубчатой передачи с зацеплением через "третье тело".
А.ТУПИЦИН
"
Sharikova-Pereda4a.jpg (12 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.01.11 :: 00:10:57

А.Г.К записан в 05.01.11 :: 12:35:45:
при ресурсных испытаниях обычного поршневого двигателя с микродуговым покрытием мы производили микрометраж цилиндра. Результаты весьма интересны, обычный цилиндр деформируется весьма непредсказуемо, а как себя будет весьти полость РЛД никто не знает. Григорьянц говорил


Вот это уже много интереснее!
А ведь другой роторный двигатель (Ванкель), с односторонним выпуском газов, как у РЛД, -  это уже проходил... :)  Поначалу корежило корпус от неравномерности поля термического расширения.

И судя по японским оптимистам - этап этот ПРОЙДЕН. Почему же он должен быть иным у подобного роторного РЛД?

А вот про Григорьянца с РЛД - охотно бы получили в студию любые фактические материалы... (а еще лучше - графические)

"Негатив" тоже способен чему-то научить :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 06.01.11 :: 05:10:03
   Уважаемый RVD (или, как я понял из контекста форума, Игорь Петрович), совершенно согласен с Вашей методикой анализа новых технических решений, можно сказать – это классика. Правда это иногда не срабатывает по отношению к некоторым изобретениям, особенно пионерским.
   Преимущество турбины перед      дизелем в универсальности заправляемого топлива вплоть до распыленного угля. Ведь речь идет об автомобиле Будущего. А нам наши горе-политики обещают, что через 30 лет все автомобили станут, так как кончится нефть. И, конечно, для мирового нефтяного, мягко говоря, лобби весьма невыгодно, чтобы развивались какие-либо альтернативные транспортные средства. И ведь японские гибриды смогли проникнуть на Американский рынок только благодаря тому, что они (несмотря на 3-4 л/100км) могут заправляться только бензином. Я не приводил в качестве примера спорткар. Сказать по правде, я даже не знал, что за двигатели стоят на них. Понятно, что у них совершенно другие требования к двигателю, чем для обычного автомобиля. Если я не ошибаюсь, то на одном из наших новых танков стоял ГТД, но это другая история. Я приводил пример гибридного автомобиля EcoJet, который разрабатывался не как спорткар, а как автомобиль Будущего. Но, по понятным причинам, разработчики посчитали, что его серийное производство пока коммерчески невыгодно в Американских условиях (ездил он на соевом масле). Возможно, что экономичностью турбин небольшой мощности  (порядка 50 кВт) не особо занимались, ведь там сравнительно легко реализуются многоступенчатые схемы,  есть и другие резервы повышения КПД. Я уверен, что любая новая разработка автомобиля, и тем более Ё-авто, будет коммерчески невыгодной. Главное, угадать тенденцию, но это нам зачастую не дано.
   Есть и другие пути для ГТД. На мой взгляд, очень интересен путь, упомянутый в моем первом сообщении. Повторю его ниже.
   В России и раньше в СССР имелся богатый опыт разработки  новых двигателей для транспортных средств, в частности, для экранопланов и экранолетов. Конечно, интересно,  что стало с разработкой (объединение «ЭКИП» Л.Н.Щукина) уникального двигателя, который мог работать как на керосине, так и на водороде, или же на специальном, экономичном вводно-эмульсионном топливе, содержащем от 10% до 58%  воды  и запатентованном эмульгаторе. Возможно, что наработки в этой области можно было бы использовать для разработки двигателя  автомобиля Будущего.
   
   В этом объединении разрабатывалась модель Л4-2. Это был бескрылый дисковидный экранолёт с взлетной массой 600 тонн, способный нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. Он мог лететь на высоте от 3 метров до 10000 метров и совершать посадку на короткую взлетную полосу с низким качеством покрытия (грунт, вода, лёд). Ввиду кризисного положения предприятия разработчика в 2003 году эти работы были прекращены, а приоритеты утеряны (секреты отданы США). А жаль.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 06.01.11 :: 08:34:23
Господа РЛД-шные оптимисты, ответьте на один простой вопрос. Я вынужден повториться. У вас в каждом гараже будет стоять 5-ти координатный станок? У Мазды модифицированная эпитрохоида обрабатывается по сложной поверхности, обычный профиль цилиндрического корпуса РЛД тоже прийдется модифицировать, не говоря уже о торе. У вас есть деньги на исследования или вы все обладаете экстрасенсорными способностями. Просто вы не представляете во что ввязываетесь. Если чем и заниматься так это газовыми турбинами, тем более что появилась новая ветвь в виде вихревых турбин. Молодым свойственен максимализм, это пройдет. Пессимист, это информированный оптимист, а донкихотство хорошо только в романах.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 06.01.11 :: 09:54:46
@ А.Г.К

Мне везет с друзьями, у одного из них есть такое количество и разнообразие станков, что голова едет кругом)

И для изготовления РЛД с корпусом в виде цилиндра не нужны особые технологические трудности.

Это просто вопрос был интересным) Вот на него и ответ)

@ Bиктор


Inventor не может посчитать ременную передачу с элипсовидными кольцами, там в программу закладывается передаточное соотношение и все. =/

PS: узнал из некоторых источников, что двигатель для ё-мобиля уменьшат раза в 2-3.

PSS: Я думаю, что говорить из поста в пост, что это УГ или наоборот РС - смысла мало. Так как любое мнение является субъективным.

Если двигатель кому-то не нравится, то предлагаю этому человеку конструктивно высказываться на этот счет, говорить, где как и что его не устраивает. Вдруг, действительно появится какая-то технически нерешаемая задача. Пока объективно ни одна из критик не была технически нерешаемой.
Пожалуй, единственной деталью, которая может подвергаться суровой критике, является синхронизатор. Но я же не раскрываю его принципа работы, поэтому на миг представим, что он есть и работает. - это единственная условность в данном топике.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 06.01.11 :: 13:58:14

Beatle записан в 06.01.11 :: 09:54:46:
Мне везет с друзьями, у одного из них есть такое количество и разнообразие станков, что голова едет кругом)

И для изготовления РЛД с корпусом в виде цилиндра не нужны особые технологические трудности.

Это просто вопрос был интересным) Вот на него и ответ)

Теперь вопросов нет, у вас обычное головокружение от обилия станков. Такое же головокружение было у одного моего знакомого, но это не помогло и роторный двигатель не стал нормально работать. Кроме технологических возможностей еще существует масса требований которые необходимо выполнить чтобы двигатель сносно работал. Можно сделать РЛД, с этим никто не спорит, но чтобы он был кому-то нужен еще надо обеспечить экологические и экономические требования. Я так понимаю Вам никогда не приходилось делать ТЭО и защищать его, хотя как хобби РЛД имеет право на существование в Вашей жизни. Дерзайте. По крайней мере это лучше чем тупо сидеть и "дуть" пиво.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 06.01.11 :: 14:08:07
Дуйте! [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.01.11 :: 17:21:07

А.Г.К записан в 06.01.11 :: 13:58:14:
у одного моего знакомого, но это не помогло и роторный двигатель не стал нормально работать


Как бы все-таки из Вас "вытянуть" не общие слова, а конкретный анализ конкретных ошибок знакомого, на конкретном описании особенностей его конкретной конструкции? :)
Это же уже наверное не секрет?  Расскажите о личности Григорьянца,  положении, мотивах занятия именно РЛД...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 06.01.11 :: 17:28:22

Bиктор записан в 06.01.11 :: 17:21:07:
Как бы все-таки из Вас "вытянуть"

Легко Виктор!!!
Создавайте ветку LiPo батареи 1kW/10гр за 1$ и мы все втянемся и вытянемся:)
Я вот например моторами помогу и контроллерами ::)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 06.01.11 :: 17:38:31

ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
 
...   Преимущество турбины перед дизелем в универсальности заправляемого топлива вплоть до распыленного угля.


Дизель, а точнее его разновидность - газодизель, "питается" абсолютно всем, даже углем: либо прямым способом (через газификацию), либо косвенным (способ Фишера-Тропша - метод получения жидкого топлива из угля), тогда как турбина на угле работать не может, ввиду сверхинтенсивного абразивного износа лопаток.


ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
 
... через 30 лет все автомобили станут, так как кончится нефть. И, конечно, для мирового нефтяного, мягко говоря, лобби весьма невыгодно, чтобы развивались какие-либо альтернативные транспортные средства.

см.выше.


ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
 
И ведь японские гибриды смогли проникнуть на Американский рынок только благодаря тому, что они (несмотря на 3-4 л/100км) могут заправляться только бензином.

Ничего подобного, в Америке дизеля не любят, так как боятся их. У них никогда не было проблем с топливом, и отсутствие желания экономить что-либо, поэтому дизель с его меньшимии мощностями был и есть, мало кому интересен.


ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
 
Если я не ошибаюсь, то на одном из наших новых танков стоял ГТД, но это другая история.

... таже самая. Испытания в пустыне показали, что такие танки просасывают через себя всю пыль пустыни, ведь расход воздуха у них сумашедший.


ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
 
  Возможно, что экономичностью турбин небольшой мощности  (порядка 50 кВт) не особо занимались,...


Еще как занимались, поэтому они на транспорте и пытались конкурировать с ДВС, но даже утилизаторы, когенераторы и  многоступенчатые схемыне не помогли.


ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
Главное, угадать тенденцию, но это нам зачастую не дано.


Вам, но не нам.


ЭКИПРОВ записан в 06.01.11 :: 05:10:03:
   ... содержащем от 10% до 58%  воды  и запатентованном эмульгаторе. Возможно, что наработки в этой области можно было бы использовать для разработки двигателя  автомобиля Будущего.


Уже используем.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

И дополнительно хочу добавить. За последние пятьдесят лет у турбины появился  сопловой аппарат с регулируемой геометрией, а на бензиновых моторах почти всем стала управлять электроника, а в дизеле появился еще и коммон-рэйл. Как мы видим, турбина никак не может вырваться по экономичности вперед дизеля, на одно ее совершенствование, приходится как минимум два-три более сильных решения у поршневиков.
   
 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 06.01.11 :: 19:36:05

RVD записан в 06.01.11 :: 17:38:31:
у поршневиков.


http://www.freepistonjetengine.741.com/HCCI.html

-HCCI...

=польские исследования показали оптимум при 30% воды
\смешанной с соляркой\.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 07.01.11 :: 07:02:35

А.Г.К записан в 06.01.11 :: 08:34:23:
Если чем и заниматься так это газовыми турбинами, тем более что появилась новая ветвь в виде вихревых турбин.

Это мне подсказало идею использования вихревых эффектов для турбины, основные элементы которой можно изготовить на обычном токарном станке. Однако, нет ни времени, ни средств да и возраст не тот, чтобы опять ввязываться в макетирование, тем более в области механики.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 07.01.11 :: 07:08:18

RVD записан в 06.01.11 :: 17:38:31:
Дизель, а точнее его разновидность - газодизель, "питается" абсолютно всем, даже углем: либо прямым способом (через газификацию), либо косвенным (способ Фишера-Тропша - метод получения жидкого топлива из угля), тогда как турбина на угле работать не может, ввиду сверхинтенсивного абразивного износа лопаток.

Вспомним Ваш же метод: а что, турбина не может работать на газе, полученном из угля? Распылённый уголь я привел в качестве крайности. Турбина, в отличие от дизеля, может легко переходить с одного вида топлива на другой. В упомянутом мною раньше гибриде EcoJet, стоят два топливных бака один основной для соевого масла, другой,малого объема, для бензина. Бензин используется по необходимости в начале движения для быстрого запуска турбины в сложных условиях и в конце движения для очистки от густых маслянистых субстанций в системе отвода газов.   
Да я разве против того, чтобы на Ё-авто сначала установили газодизель для привода генератора. Это было бы разумно, быстро, перспективно, да и, уверен, экономически оправдано. Зачем же кидаться на такую сырую разработку как РЛД. Конечно, если бы  денег и времени было немерено, то понятно. А может быть это просто пиар? Но положительный момент есть, вон какая дискуссия! может быть и прктический выход будет...  когда-нибудь.
   Не думаю, что в Америке отсутствует желание экономить. Америка очень многоликая и разнообразная страна. Кризис серьезно заставляет экономить. За последнее время спрос на мощные легковые автомобили серьезно упал, а только гибридов марки PRIUS продано около миллиона шт. Там сейчас серьезно подходят к использованию альтернативных источников энергии (в отличие от нас). Интересно, почему в Америке не популярны дизели? Только ли из-за отсутствия желания экономить, или есть другие причины? Засорение форсунок раньше было слабым местом дизеля, возможно это сейчас преодолено и какими усилиями?
   Конечно, турбины исторически являются более дорогой продукцией чем поршневые ДВС, в частности из-за того что поршневые двигатели изготовляются в огромных количествах и на их разработку в течение большого времени потрачены огромные ресурсы.Скорее всего, поршневые ДВС практически почти достигли потолка совершенства. Небольшие газовые турбины скорее можно считать раритетами, однако некоторый опыт их серийного изготовления есть, например для систем турбонаддува.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 07.01.11 :: 07:14:35

Bиктор записан в 06.01.11 :: 17:21:07:
Как бы все-таки из Вас "вытянуть" не общие слова, а конкретный анализ конкретных ошибок знакомого, на конкретном описании особенностей его конкретной конструкции?
Это же уже наверное не секрет?Расскажите о личности Григорьянца,положении, мотивах занятия именно РЛД... 

Чертежей двигателя Григорьянца к сожалению нет. А если коротко о его ошибках и ваших тоже, вынужден повториться, вы все ставите "телегу впереди лошади". Вам всем интересно заниматься механикой, а проблема любого теплового двигателя лежит в другой плоскости, а именно в рабочем процессе. Вам для начала надо отработать рабочий процесс в столь "неоднозначной" камере сгорания которая существует в РЛД. Необходимо решить проблемы с неравномерным нагревом рабочей полости РЛД и как следствие компенсировать локальные термические поводки в зоне сгорания. Какие бы пары сухого трения не существовали необходимо решить вопросы смазки и отвода смазки. Необходимо решить проблему уплотнительных элементов, решить проблему с повышенным износом уплотнителей в районе максимальной термической поводки, т.е камеры сгорания. Если планируете применять дизельный вариант то прийдется решать вопрос с организацией впрыска. Короче РЛД это "черный кот в черном мешке". Механизмами синхронизации надо заниматься только после решения всех вопросов с организацией процесса, а так это обычная "художественная самодеятельность" с одним желанием, прославиться. Я не ретроград, а просто реалист. Если что и имеет смысл развивать так это турбины, а вот РЛД могут оказаться прекрасными расширительными машинами в пневматике или гидромашинах. И что у наших изобретателей такая тяга, из любой расширительной машины делать тепловой двигатель, ну как дети малые, те тоже все в рот тянут. Займитесь наконец электромашинами, может там сделаете что нибудь интересное. Вот у меня не хватает "наглости" умничать в области электротехники, каждый должен заниматься своим делом.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 07.01.11 :: 07:40:58

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 07:14:35:
рабочий процесс в столь "неоднозначной" камере сгорания которая существует в РЛД.

Интересно, в чем "неоднозначность" КС РЛД соотносительно к рабочему процессу ДВС с КШМ?


Цитировать:
Механизмами синхронизации надо заниматься только после решения всех вопросов с организацией процесса

Без работоспособного механизма синхронизации все остальные прыжки и камлания в этом направлении теряют всякий смысл.

Цитировать:
Если что и имеет смысл развивать так это турбины

Турбина никогда не догонит циклический ДВС по экономичности. :'(

Цитировать:
РЛД могут оказаться прекрасными расширительными машинами в пневматике или гидромашинах.

...если решить вопрос с работоспособным механизмом синхронизации и сохранить преимущества в массе и габаритах. ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 07.01.11 :: 08:17:44
Для Манилова.
Ваши замечания наглядный пример "установки телеги впереди лошади". Успехов в войне с ветряными мельницами.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 08:51:42

Alex_520 записан в 04.01.11 :: 15:52:17:
Борис Михайлович был человек пуганый 1-м отделом завода не раз, и имел несколько патентов "без права публикации".
Я у него в 83-84 году видел выставочный макет двигателя (с сечениями, через которые можно было наблюдать работу синхронизирующего механизма)


Алексaндр, как Вы думаете, допустимо ли свидетелю выставочного макета РЛД Манжелевского, - т.е. Вам, - изложить своими средствами принцип действия его синхронизатора, виденный Вами в сечениях?
Или может быть, если это корректнее, - то в личку?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 10:08:33

Манилов записан в 07.01.11 :: 07:40:58:
Цитата:
РЛД могут оказаться прекрасными расширительными машинами в пневматике или гидромашинах.

...если решить вопрос с работоспособным механизмом синхронизации и сохранить преимущества в массе и габаритах.


Название топика действительно разрешает здесь и расширительные машины РЛД в общем виде (но не ГТД и др.).

Мыслимы не только пневмо-гидро, но и газовые . Например, с газовым реактором - источником давления.

В таком случае отпала бы необходимость в такте сжатия, а источник давления можно было бы подводить из двух противоположных сторон статора, - это благоприятно с точки зрения симметрии возникающих сил относительно оси вращения и повышения удельной мощности:)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 11:04:00

ЭКИПРОВ записан в 07.01.11 :: 07:08:18:
Да я разве против того, чтобы на Ё-авто сначала установили газодизель для привода генератора. Это было бы разумно, быстро, перспективно, да и, уверен, экономически оправдано. Зачем же кидаться на такую сырую разработку как РЛД. Конечно, если бы денег и времени было немерено, то понятно. А может быть это просто пиар? Но положительный момент есть, вон какая дискуссия! может быть и практический выход будет... 


Е-авто в нашей ветке появился только в связи с Роторно-Лопастным-Двигателем, а не автомобилем. И дизели и ГТД здесь - не по теме.

То что РЛД был УЖЕ разработан, изготовлен и испытан, показывает информация с "Пермских моторов".
Язык не поворачивается называть сырым то, что "со страшной силой засекретили".
Сырым можно назвать только пробный макет РЛД на Е-мобиле. Там - да, пиар.  Особенно - по неудачным решениям механизма синхронизации лопастей/поршней.
Именно его громоздкость показывает, что разработчики могущественного и богатого Прохорова хитры.
Они сделав маркетинговый вызов, сейчас притягивают к себе как магнит, множество других авторов - и более красивых механизмов РЛД.
Разработчики смогут выбрать из россыпи информации о РЛД нужное! 
НО не соглашусь, что рассеянная информация по РЛД показывает действительное положение дел. Она показывает, может быть, результат усилий по засекречиванию, не более?...

Как можно судить о том, о чем скрывается информация? Противники РЛД в таком же положении, как и сторонники :)
Только тема обязывает высказываться о РЛД, а не о посторонних роторно-лопастному двигателю темах.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 07.01.11 :: 12:33:00
РЛД как силовой агрегат понятен для малоресурсных аппаратов в авиации, понятно почему его засекретили на Пермском моторном. К стати о секретности, во времена Советского Союза мне пришлось работать в проектном институте, так вот все наши заявки на изобретение засекречивались, политика была такая. Для автомобиля подобный двигатель малоприменим по причине низкой ремонтопригодности, любой незначительный задир рабочей поверхности камеры приведет к замене наиболее дорогой части, а именно корпуса. Вы готовы платить большие деньги за оригинальность двигателя. Вот и РПД Мазды не шагает победно по планете, а кругом обычные банальные ремонтопригодные поршневики. Есть конечно любители экзотики, одним нравится РЛД другим тухлая рыба. К стати РПД на Западе разрешены к применению только на беспилотниках. Немцы на Файртренере, в 80-х годах, применяли 2-х секционные Ванкели, после ряда катастроф от этой затеи отказались. Банальные поршневики в виде оппозита или звезды куда как надежней хотя имеют гораздо больше деталей. Следовательно у РЛД-шников ошибка концептуальная. Попробуйте посчитать экономику внедрения РЛД и увидите насколько это дорогое мероприятие, надо менять все инфраструктуру техобслуживания, это могло себе позволить только Советское государство, но оно это не делала хотя работоспособные конструкции РЛД известны минимум с 40-х годов. Вывод, это экономически не выгодно. Никакой Прохоров или Потанин не потянет эту программу, они не потянут даже налаживание производства банальных поршневых авиамоторов, вот поэтому их закупаем на Западе.
А так всем желаю успехов на этом поприще.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 14:11:20

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 12:33:00:
К стати РПД на Западе разрешены к применению только на беспилотниках. Немцы на Файртренере, в 80-х годах, применяли 2-х секционные Ванкели, после ряда катастроф от этой затеи отказались

Видимо, с 80-х годов много воды утекло...

Запад (Америка) как ездят, так и летают с применением моторов Ванкеля. Это всеизвестно (не говоря уже о Японии).

Удивила Ваша посылка к немцам. Рука потянулась к Гугле и вот сразу же фото-опровержение...
http://www.der-wankelmotor.de/Flugzeuge/flugzeuge.html
О типе самолета, названным Вами, там сказано, что Ванкель с него сняли и заменили на ГТД, сразу же после закрытия фирмы NSU, призводившей Ванкели. Просто нем. авиастроители учли исчезновение поставщика, заодно увеличили мощность СУ и продали ЛА в Америку...  А в Японии Ванкель-фирму не сумели задушить - в то время там не было кому приложить "мохнатую руку", ИМХО.

Такие двух-модульники можно делать и на базе РЛД...
Avia-Wankel.JPG (39 KB | )
Avia-Wankel1.JPG (49 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 14:25:42

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 12:33:00:
Попробуйте посчитать экономику внедрения РЛД и увидите насколько это дорогое мероприятие, надо менять все инфраструктуру техобслуживания, это могло себе позволить только Советское государство, но оно это не делала хотя работоспособные конструкции РЛД известны минимум с 40-х годов


Вы, кажется, заодно ответили на вопрос, почему кругом преобладают банальные поршневики:  если покупатели покупают то, что им подсовывают, - то и не будет обладатель старого завода тратиться ни на обновление типов станочного парка, ни на другую инфраструктуру сервиса...
Такое обоснование отнюдь не говорит о техническом уровне и ремонтопригодности столь не привлекательных для Вас РЛД :)

Кстати, цилиндрический вариант корпуса статора РЛД настолько же ремонтопригоден как и обычный цилиндр поршневика - проточкой, хонингованием и ремонтным комплектом лопастей. Не так ли?

Кстати, Вы видимо еще не видели мои ответы Вам в постах номер 312, 324?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 15:01:53

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 12:33:00:
Банальные поршневики в виде оппозита или звезды куда как надежней хотя имеют гораздо больше деталей. Следовательно у РЛД-шников ошибка концептуальная


Надеюсь, что Вы-таки субъективны и пристрастны :)
Машина с большим количеством деталей за столетие развития поршневиков должна иметь удовлетворительную надежность, тем более в авиации.
А новая конструкция РЛД, допускающая множество вариантов, просто не доведена ни в одном варианте - из-за отсутствия тех же самых вливаний и вредного влияния на финансовые решения со стороны лобби поршневиков, лобби ГТД и лобби двигателя Ванкеля.
Делать поспешное заключение рановато...

Главная "ахиллесова пята" многих РЛД -- только в инерционности мысли, ИМХО.
РЛД не должны проектировать поршневики!  Людям свойственна стереотипность - выпрыгнуть из своих привычек очень трудно.
Не удивительно, что специалисты из смежных областей техники видят проблему и задачу иначе, - а значит и решают ее без некоторого бремени привычек. Об этом много писано-переписано:  ответ зависит от постановки вопроса, а не от ретроградства или гениальности.

Имеется, например, техническое решение, совмещающее шариковую передачу и подшипник. Зацепление там не через одну пару зацепления, а через много шариков. Шарики при этом работают всегда другой "точкой контакта".  Решить такую задачу мог только человек, который не стремился "всунуть" туда по привычке кривошип поршневика... (как у Е-мобильного варианта РЛД)
А теперь попробуйте поупражняться в иной постановке задачи: представьте, что возможен "подшипник" с каждой стороны РЛД, который обеспечивает синусоидальную периодичность угловой скорости внешнего "кольца" в отличие от равномерного вращения внутреннего кольца "подшипника"...

Я не случайно давал "намеки"-ссылки на современные авиационные редукторы (компактные, легкие и мощные) :)
Вот еще одна:
ee3acc1a1ee3341be0df48bd979774c3.pdf
Чтобы загрузить эту диссертацию можно получить ее адрес по запросу Гугле:   Цифровая система управления мехатронного модуля

Кстати, эта диссертация небезинтересна и с точки зрения электропривода на элероны. Есть там и практический пример расчета волнового редуктора с выбором диаметра шариков/роликов...
Shariko-Wolnowoj.JPG (77 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 07.01.11 :: 15:54:30
По поводу движка Манжелевского и схемы его согласующего механизма вряд ли смогу вам объяснить дотошно. Проще кому-то в заводском архиме поковыряться будет, кто доступ туда сможет получить.

Если в двух абзацах, то у него синхронизатор состоял из двух аналогичных по конструкции половинок, каждачя из которых размещалась со своей стороны тора. Относительно друг друга они располагались со смещением по углу поворота вала примерно на 30 градусов. Соединение с основным валом двигателя (который мог быть полым в виде трубы) осуществлялось через два идентичных планетарных редуктора, где на шестернях-саттелитах эксцентроично были установлены ползуны в пазах, расположенных в корпусе механизма синхронизатора, жёстко присоединённого к тору.

Сам Борис Михайлович в крайней версии своего двигателя хотел заменить ползуны в пазах на маленькие шатуны (со его слов). Но - не успел, как мне кажется.   

Движок его в ВНИИ им Баранова отгоняли достаточно много - протоколы я видел лично у Бориса Михайловича.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 07.01.11 :: 16:20:42
если весь вопрос надёжности ё-синхронизатора в шестернях, почему б так не сделать:
1_201.JPG (12 KB | )
2_142.JPG (17 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 07.01.11 :: 16:38:03
Вы "Виктор" своими флуктуациями вовсе не приближаете всех нас к истине. 
Что-то для себя новое увидили, и считаете, что остальные просто недоперли в виду  ли отсутствия ума, или дефецита времени.

Тема, которую Вы здесь развиваете, на самом деле высосана из пальца, Вам просто ничем другим не привлечь к себе внимания, ведь никакие аргументы на Вас не действуют, Вам говорят "черное", Вы отвечаете "белое", Вам говорят солнце встает с востока, Вы говорите с "запада", и так до бесконечности. 

Я уже понял, что бесполезно Вам напоминать, что у РЛД больше механических потерь в виду большего количества  последовательно составленных  звеньев, сверхкретичности их нагруженности. Нет никой компактности преобразовательного механизма, ибо все это уже много раз было просчитано ( и мной лично в свое время).  И только ради того, что очень хочется из двигателя убрать клапанный механизм, для этого Вы стремитесь всю его силовую часть свернуть в баранку, не задумываясь над тем, сколько дополнительных проблем появляется. Охлаждение ни к черту, смазка на прогар, вместо развитых поверхностей подшипников скольжения какие-то шестеренки в планетарном исполнении. Самый весомый аргумент, ссылки на историю. Да Вы откройте старую литературу хотя бы с 40-50 годов, а еще лучше 30 и далее вниз до 18 века, там столько не стандартных технических решений,  и не скажешь, что ерунда, но ведь ничего не прижилось, кроме того что есть. Понятно искомину наело (все чужое, не мое), найдите лучше и развивайте, поможем.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 16:42:24

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 12:33:00:
Никакой Прохоров или Потанин не потянет эту программу, они не потянут даже налаживание производства банальных поршневых авиамоторов


Но шанс у них есть!  Ибо им не предстоит потеря капиталов, вложенных в заводы по производству поршневиков.

А авиамоторы... вероятно, не мыслимы в крупной серии? То есть как раз этот немассовый сектор по сравнению с автомоторами трудноокупаем?

Когда гиганты-производители что-то не производят, - появляются шансы для мини-фирм...
Так что РЛД можно ожидать в малых количествах от маленьких, да и от отечественных фирм...

Зря Вы так нажимаете на отсутствие массового распространения 5-ти координатных станков в гаражах. Это не нужно тем, кто будет делать РЛД с тем же термическим КПД, как у поршневиков, имеющихся в наличии.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано splkn в 07.01.11 :: 16:43:24
А.Г.В.   
Цитировать:
а кругом обычные банальные ремонтопригодные поршневики.

О какой ремонтопригодности вы говорите, мировые тенденции другие, не ремонтировать а менять. Ручная работа очень дорогая на западе и от неё постепенно уходят. Приведу пример , всем известный телевизор Самсунг в сервисных центрах  при поступлении неисправного ТВ со сбоем программы ,меняют материнскую плату, никто даже не пытается восстановить программу. Хотя на форумах эти проблемы расписаны и выполнимы даже чайниками после небольшой подготовки. Также и двигатель ё-мобиля будет ремонтироваться заменой одного из 3 агрегатов догадайтесь каких? А такие слова как - хонингование мастер в автомастерской скоро будет считать матерным.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 07.01.11 :: 16:52:51
"splkn"

Современный неразборный топливный насос высокого давления с иммобилайзером на дизель к примеру, простите, стоит не пять копеек, а около 3000 зеленых, с какой зарплаты его можно считать пятью копейками. Быть может с Вашей, тогда Вы не туда попали.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 17:03:38

RVD записан в 07.01.11 :: 16:38:03:
у РЛД больше механических потерь в виду большего количества последовательно составленных звеньев, сверхкретичности их нагруженности. Нет никой компактности преобразовательного механизма, ибо все это уже много раз было просчитано (и мной лично в свое время). И только ради того, что очень хочется из двигателя убрать клапанный механизм, для этого ... стремитесь всю его силовую часть свернуть в баранку, не задумываясь над тем, сколько дополнительных проблем появляется. Охлаждение ни к черту, смазка на прогар, вместо развитых поверхностей подшипников скольжения какие-то шестеренки в планетарном исполнении. 


Есть технические решения, которых не найти, видимо, в многочисленных томах прошлого...
Я уже писал выше, что ЕСТь бескривошипные решения. Например, у РЛД харковчан. Только стоп с самонадеянной критикой - Вы его еще не видели :)
Есть и другие решения, которые исключили последовательные преобразования с их низким результирующим механическим КПД.
Такие механизмы состоят почти исключительно из можества параллельных механических "контактов".
Уже только по одной этой причине не требуется утяжеление по прочностным соображениям и не требуется увеличение размеров и масс НЕНУЖНЫХ водил, шатунов, кривошипов, шестеренок и зубчатых колес, - всех тех инерционных элементов, - движущихся с переменной скоростью.
Если их не вводить в схему преобразований (по привычке), то и бороться со собственными "ветряными мельницами" не придется :)  РЛД - не поршневик, он дает другие шансы...

А "Охлаждение ни к черту, смазка на прогар" - это к любимым Ванкелям?  Я думал, Вы к ним пристрастны...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 07.01.11 :: 17:06:07



РЛД, как машина перидического действия без "ПЛЕЧА" работать не может, как бы Вы его не маскировали.

Несколько разгрузить плечи можно вживленными в РЛД инерциоидами, но и они не решают проблему.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 17:11:19

RVD записан в 07.01.11 :: 17:06:07:
РЛД как машина перидического действия без "ПЛЕЧА" работать не может, как бы Вы его не маскировали


Конечно. Но я бы лучше выразился, - не пойдет без переменного "передаточного отношения" (передаточное отношение есть, конечно, и у рычага-ломика) :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 17:22:53

RVD записан в 07.01.11 :: 17:06:07:
Несколько разгрузить плечи можно вживленными в РЛД инерциоидами, но и они не решают проблему


Может быть можно и радиус/плечо действия преобразователя делать бОльшим, чем радиус/плечо, к которому приложены результирующие газовые и инерционные силы?

Поэтому мне трудно представить РЛД на 10 000лс.
Многомодульный соосный вариант мне легче представить на высоких оборотах при высоком моменте... (но малых моментах инерции).  Да и мидель такого РЛД был бы более подходящим  для СЛА...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 17:38:26

RVD записан в 07.01.11 :: 16:38:03:
Понятно искомину наело (все чужое, не мое), найдите лучше и развивайте, поможем.


Лучшее решение уже найдено и не мной, ИМХО.
А в Вашу помощь уже, извините, не верится :)
(Вы утверждали, что от темы РЛД Вас тошнит (или оскомина?)...)

Доброжелатели, однако, еще не перевелись :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 07.01.11 :: 18:26:47



А я Вам помощь "Виктор" предлагаю не по теме РЛД, а в любой другой, но более прогрессивной машине.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 19:00:14

RVD записан в 07.01.11 :: 18:26:47:
предлагаю не по теме РЛД


Спасибо!
Я пока останусь при "гаражном" волновом интересе к РЛД.

Вам же желаю успехов в заоблачном волновом RVD :)

Можно сосуществовать в параллельных мирах-ветках?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано splkn в 07.01.11 :: 19:05:49
RVD
Цитировать:
Современный неразборный топливный насос высокого давления с иммобилайзером

И Вы о том же- тенденция однако.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 19:45:31
Я не получил, кажется, отклика по существу на пост 47 и мысль о "крамольном" уплотнении, как на рисунке... (в левом положении - две сближенные смежные лопасти и между ними маленькая "цилиндрическая" камера сгорания).

Я имею в виду те "пластинки", которые выполнены заодно с лобовыми сторонами лопасти вдоль "щелей" и могут быть расчитаны как консольные, жестко защемленные у корня "закрылки", которые повышенное давление в камере пытается отогнуть в сторону щели, но упругость "пластинок" задана позицией, глубиной и наклоном технологической прорези таковой, что деформация изгиба концов "пластинок" не превышает порядка 50 микрометров...

Хорошо это или плохо для стальных полых лопастей? Задача - упростить "гаражную" технологию и сборку, а также сократить число отдельных деталей РЛД.  Понятно, что "выигрыш" не без недостатков :)
Полость лопасти и остаточная толщина стенки лопасти, полагаю, могут быть еще оптимизированы (с целью облегчения) расчетом. На рисунке лопасть - была алюминиевая...
Принципиальная анимация сo стороннего сайта lmotor -
http://lmotor.com/page/d09ad0b0d0ba-d183d181d182d180d0bed0b5d0bd-d0a0d09bd094d092d0a1.aspx
RotLop-Stator-Fragment1_001.JPG (33 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 07.01.11 :: 20:10:50

Bиктор записан в 07.01.11 :: 19:45:31:
Хорошо это или плохо для стальных полых лопастей?

Если не вдаваться в подробности, то подобные уплотнительные элементы просто выгорят за очень короткое время. Обратите внимание, уплотнительные кольца не стремятся размещать прямо у днища поршня а, наоборот,отодвигают подальше и не допускают острых кромок на донышке поршня и КС.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.01.11 :: 20:30:39

Манилов записан в 07.01.11 :: 20:10:50:
подобные уплотнительные элементы просто выгорят за очень короткое время. Обратите внимание, уплотнительные кольца не стремятся размещать прямо у днища поршня а, наоборот,отодвигают подальше и не допускают острых кромок на донышке поршня и КС.


Спасибо!
Для лучшего моего понимания прошу рассеять мои вопросы:
- везде пишут, что у поршневиков кольца отводят тепло благодаря механическому контакту с "холодной" стенкой цилиндра (статора).
- эти самые острые кромки есть и у самих колец...
- в замысел консольных "уплотнителей" входит такой же контакт с "холодным" статором: казалось бы, именно эти консольки будут лучше всего охлаждаться сами, а через свои основания - охлаждать и прилежащие области лоба лопасти...
- так называемые L-образные кольца имели место на гоночных мотоциклах. Так вот там верхняя часть этой самой L была очень близка к уровню донышка поршня... РАботало очень хорошо именно на форсированных движках, что меня и заблуждает :)
Острые кромки в КС - действительно могут вызывать "калильное" - несвоевременное "зажигание" сжатой смеси (пока не выгорят?)
А если предполагается прямой впрыск в КС, то и калильного зажигания, видимо, не надо опасаться?

А главный практический вопрос - как долго происходит выгорание кромок в таких случаях?  Ссылки на примеры имеются?
Ну и последний вопрос:  уплотнительные пластинки на двигателях Ванкеля - апексы, почти нигде на траектории вращения вершин треугольного ротора не прикасаются большой повехрностной частью с криволинейным статором. Впечатления такое, что они постоянно скребут статор скругленной стороной апекса. То есть малая площадь механического контакта уплотнителя сильно уменьшает поток теплоотвода от апекса и ротора... (у РЛД это благоприятнее).

Выгорают ли сами апексы?  Мне казалось, что преобладает их заклинивание со временем в продуктах обугленного масла в канавке на вершинах ротора, а не выгорание. Видимо, это тоже мое заблуждение?
Wank0_001.jpeg (75 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 08.01.11 :: 04:15:21
Видно для убедительности Виктор надо привести в "студию" оплавленные поршни (к сожалению с собой нет), чтобы кому-то доказать, что и поршневая группа обычного ДВС тоже иногда не выдерживает к себе варварского отношения.

В Ванкеле, на долю радиальных уплотнений - апексов, возлагается только одна функция, обеспечение герметичности стыка. Это то звено, которое компенсирует все погрешности  ДВС при неравномерном нагреве его деталей. Функция охлаждения ротора целиком и полностью возложена на масло, его мощные потоки омывают ротор изнутри. Кроме того передача мощности на выходной вал в двигателе осуществляется самым коротким из всех возможных вариантов способов, у него трехзвенный механизм отбора мощности, тогда как у поршневого двигателя - четырехзвенный. Камера сгорания в двигателе ... и является тем самым недостающим "четвертым звеном"(вместо мотылевого подшипника). Газовая подушка все время отжимает ротор к валу, вполняя роль газового подшипника, в котором нет трения. Именно поэтому механический КПД Ванкеля на сегодня самый высокий , он равен 92%, вместо 80-85% у поршневых ДВС, и 70-75% у РЛД. Ввиду многозвенности у РЛД низкий механический КПД.
В условиях горения топлива, апексы удалены на очень значительное расстояния от основной камеры сгорания, расположенной в середине ротора, температура радиального уплотнительного элемента, в условиях послойного сгорания не поднимается свыше 150-170 градусов. Послойное сгорание означает, что основная масса смеси горит в центральной части камеры сгорания, а не по краям.

Рассмотрим процесс горения в РЛД. Он значительно отличается от всего того, что мы себе можем позволить. Так, вспоминая аналогичный принцип работы двигателя со встречно движущимися поршнями (ПДП), у которых впуск и выпуск осуществлялся окнами, можно лишь констатировать, что самым слабым местом в них является кромка поршня, которая открывает выпускное окно, она постоянно прогорает. Фирма Юнкерс, которая первая предложила этот двигатель к внедрению очень долго доводила этот мотор до работоспособного состояния, в двигателе поршень, который отвечал за выпуск много раз модифицировался, у него даже донышко поршня пришлось сделать составным, с накладкой из высокотемпературной стали, и все равно его кромка постоянно обгорала. В конечном итоге на это все плюнули, и двигатель был дефорсирован до безопасного уровня. В итоге, сегодня у него наихудшие удельные показатели в среде славного семейства ДВС. Если кто-то скажет, а вот танки с ПДП... двигатели в них расчитаны до первого выстрела.

Вернемся к камере сгорания РЛД. Предположим смесь воспламенили, а что дальше, весь периметр камеры сгорания окружен единственным уплотнительным элементом, в частном случае, неполным кольцом. Оно находится в одном сантиметре от температурного поля, величина которого достигает 2000-2500 градусов (в Ванкеле апекс уплотняет не более 30% уплотнительного контура). Что с ним будет не трудно представить, если учесть, что теплоту надо отводить как от поршня, так и от встречных газов, поршень то не охлажается никаким жидким теплоносителем - его туда невозможно завести и потом вывести !!!.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 08.01.11 :: 08:30:11

Bиктор записан в 07.01.11 :: 20:30:39:
Для лучшего моего понимания прошу рассеять мои вопросы:
- везде пишут, что у поршневиков кольца отводят тепло благодаря механическому контакту с "холодной" стенкой цилиндра (статора).
- эти самые острые кромки есть и у самих колец...

"...острых кромок на донышке поршня и КС"

Цитировать:
- в замысел консольных "уплотнителей" входит такой же контакт с "холодным" статором: казалось бы, именно эти консольки будут лучше всего охлаждаться сами, а через свои основания - охлаждать и прилежащие области лоба лопасти...

Попробуйте оценить, как поведут себя «консольные уплотнители» по отношению к слою смазки на поверхности статора при ходах сжатия и расширения в сравнении с компрессионными кольцами поршневого двигателя, на мой взгляд диаметрально противоположным образом. 

Цитировать:
- так называемые L-образные кольца имели место на гоночных мотоциклах. Так вот там верхняя часть этой самой L была очень близка к уровню донышка поршня... РАботало очень хорошо именно на форсированных движках, что меня и заблуждает

L-образное поршневое кольцо ведёт себя в цилиндре абсолютно противоположно в сравнении с "консольными уплотнителями".

Цитировать:
Острые кромки в КС - действительно могут вызывать "калильное" - несвоевременное "зажигание" сжатой смеси (пока не выгорят?)
А если предполагается прямой впрыск в КС, то и калильного зажигания, видимо, не надо опасаться?

Острые кромки ведут к их  локальному перегреву, повышенному нагарообразованию и нагароотложению, повышенному износу, калильному зажиганию, разгару и прогару и т.д и т.п.

Цитировать:
А главный практический вопрос - как долго происходит выгорание кромок в таких случаях?Ссылки на примеры имеются?

А как вы думаете, сколько проживет тонкая полоска металла в камере сгорания, если она на ходе сжатия будет гнать в КС масло, а на ходе расширения пытаться создать между собой и "холодной" стенкой ротора масляный клин?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.01.11 :: 13:12:49

RVD записан в 08.01.11 :: 04:15:21:
аналогичный принцип работы двигателя со встречно движущимися поршнями (ПДП), у которых впуск и выпуск осуществлялся окнами, можно лишь констатировать, что самым слабым местом в них является кромка поршня, которая открывает выпускное окно, она постоянно прогорает. Фирма Юнкерс, которая первая предложила этот двигатель к внедрению очень долго доводила этот мотор до работоспособного состояния, в двигателе поршень, который отвечал за выпуск много раз модифицировался, у него даже донышко поршня пришлось сделать составным, с накладкой из высокотемпературной стали, и все равно его кромка постоянно обгорала. В конечном итоге на это все плюнули, и двигатель был дефорсирован до безопасного уровня.


Спасибо, Игорь Петрович!
Пришлось многое поискать для пополнения знаний, перечитать,  в частности, http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529.

Не удалось, однако, найти подробностей конструкции поршней в двигателе ЮМО 207, на который Вы ссылаетесь (выпускные окна там по всей окружности кромки поршня?!).

В целом, нахожу Ваше сопоставление проблем выпускных кромок лопастей с выпускными кромками того двухтактника с ПДП корректным.
Относительное время "потокового обжигания выпускающей кромки" за каждый оборот выходного вала - у обоих вариантов почти одинаково. Правда, у РЛД обжигается не весь периметр "донышка" - лба лопасти!!

Разве что, на мой взгляд, температура выпускаемых газов у них в пользу РЛД:  отработанные газы в четырехтактнике ведь в принципе "холоднее", чем у двухтактников, где газы приходится выпускать, не дав им в столь же  глубокой степени "отработать", как в четырехтактнике?

Тогда получается, что тепловая мощность (при прочих равных условиях: рабочем объеме единичного расширения газов и оборотах двигателя) - мощность подвода тепла к поршневым кромкам Юнкерса была все-таки выше, чем у рассматриваемого РЛД! 
Вывод: РЛД имеет больше шансов (с традиционными его уплотнениями) к большому ресурсу, чем  Юнкерс с ПДП!

Это что касалось, сравнения ПОДВОДИМОЙ к газораспределяющим кромкам тепловой мощности.

Вы, однако, умолчали и не сравнили условия для конструктивно по-разному ОТВОДИМОГО газораспределяющими кромками тепла (для тех же вариантов РЛД и двигателя ЮМО 207...

Смогли бы Вы восполнить этот пробел сравнительного анализа тех же двух конструктивных вариантов? :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.01.11 :: 13:29:47

RVD записан в 08.01.11 :: 04:15:21:
поршень, который отвечал за выпуск много раз модифицировался, у него даже донышко поршня пришлось сделать составным, с накладкой из высокотемпературной стали, и все равно его кромка постоянно обгорала.


В те времена, видимо, еще не была опробована формa донышка поршня со впадиной, вместо выпуклости, как у MAN или Гессельмана?

Как нынче пишут исследователи термокинетики в КС, температурное поле поршней со впадиной в середине благоприятнее...
Значит ли это, что простая накладка на донышко поршня из "термостойкого материала" ЮМОвцев - было решением пассивным, - не влияющим на потоки тепла в донышке поршня?

Я к тому, что если середина донышка поршня задумана "холоднее", то и от газовыпускающей кромки туда легче тепло "само пойдет"... А пик нагрева кромки от одной фазы выпуска до следующей фазы выпуска быстрее бы выравнивался

Это аспект увеличения локального теплопотока ОТВОДА тепла от кромок, о котором Вы еще ничего не сказали, применительно к РЛД :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.01.11 :: 13:54:21
Игорь Петрович,
в посте номер 4 http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529
Вы писали: "Роторно-лопастной двигатель всем хорош, но из-за сложности привода вряд ли когда его можно будет использовать. "

Это Ваше утверждение было приятной неожиданностью :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.01.11 :: 14:01:48

hab записан в 07.01.11 :: 16:20:42:
если весь вопрос надёжности ё-синхронизатора в шестернях, почему б так не сделать: 


Что-то не совсем понятно из схемы, что Вы имеете ввиду...

На ветке http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236094574
есть пост номер 9, с неполным изображением механизма Игоря Петровича (RVD).
Мне кажется, что Вы мыслите что-то подобное?
Mex-po-RVD.JPG (156 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 09.01.11 :: 16:58:13


Я не в состоянии Виктор бесконечно отвечать на Ваши вопросы, тратя то немногое из свободного времяни, которого и так ни на что не остается, извините.


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 09.01.11 :: 19:10:40

Bиктор записан в 09.01.11 :: 13:12:49:
Не удалось, однако, найти подробностей конструкции поршней в двигателе ЮМО 207, на который Вы ссылаетесь (выпускные окна там по всей окружности кромки поршня?!).



porshen__jumo.jpg (44 KB | )
dvigatel__jumo.jpg (98 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.01.11 :: 22:09:04
Спасибо за содействие! :)

Если я правильно сориентировался, - выпускные окна именно круговые... (они вверху на разрезном макете).

Ясно, что конструкторы стремились увеличить время·сечение фазы выпуска. Видимо, мотор должен был быть высокооборотным.

Если бы газы выпускались не во все стороны от оси порщня, то бы вероятно был бы не столь драматическим исход.
У РЛД с газовыпускным окном на цилиндрической поверхности корпуса или на торцевой стороне,  кромки двух смежных лопастей будет "обжигаться" потоком выталкиваемого расширенного ("остывшего") газа только на примерно "четверти периметра" прямоугольного "лба лопасти".

Но гораздо важнее преимущество золотниковой функции некоторых кромок РЛД перед ЮМО в том, что эти же самые кромки лопастей немедленно вслед за таким "ожогом" омываются холодной смесью, осуществляя штатную функцию "золотника впуска" !  У ЮМО-мотора от "ожогов выпуска" почти не "отдыхают" ни перемычки выпускных окон, ни одни и те же самые кромки поршней...

Вывод, если никто не возражает:
Кромки лопастей РЛД гораздо ресурснее кромок поршней соизмеримой схемы мотора ЮМО 207.

Ну а к выбору материала лопасти/поршня надо тоже отнестись дотошно...
На фото шокировавший не только меня "артефакт" с поршнем :)
Oplawlenie-Porshnja.jpg (44 KB | )
Oplawlenie-Porshja0.JPG (38 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.01.11 :: 09:08:37

RVD записан в 09.01.11 :: 16:58:13:
Я не в состоянии Виктор бесконечно отвечать на Ваши вопросы, тратя то немногое из свободного времяни, которого и так ни на что не остается, извините.


Конечно, Игорь Петрович! Как Вам удобно. Спасибо, за спонтанное поддержание тонуса интересной для меня темы РЛД :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.01.11 :: 12:14:10
Двигатель ЮМО поражает обилием деталей...
Такая многоцилиндровость, многовальность, многошестеренность, многотрубность!

И это ради нескольких рабочих ходов за оборот, кр.момента, "быстроходности" и ради относительной сбалансированности?

У взрослого РЛД, конечно, обвеса добавится неизбежно.
А пока работающая модель знакомого дедушки тоже достаточно продумана :)
Другое дело, что ее можно и нужно усовершенствовать...
RLDVS4_.JPG (23 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 10.01.11 :: 14:18:38
Для Виктора.
Виктор, у Вас какое-то избирательное чтение, ссылаетесь на сайты где приведены виды роторных двигателей и самолетов с такими двигателями. А вот теперь постарайтесь найти хотя бы одно сообщение о сертификации роторного двигателя по нормам летной годности. Файртренер делался как учебный самолет Германских ВВС и на него однозначно устанавливается сертифицированный двигатель, попытки использовать РПД для этих целей успехов не имели, а были катастрофы по причине РПД. А если кто из любителей и ставит РПД на самолет, так это его внутреннее дело, у нас вот умудряются ставить Д-144, можно поставить и резиномоторную установку. Каждый сходит с ума по своему.
К стати, за последние несколько лет сертифицировано 2 дизельных поршневых авиадвигателя у французов, один 4-х цилиндровый оппозитный дизель и ПДП-шный дизель. У немцев "Центурион-2" и "Центурион-4". РПД-шников как-то не просматривается. Так что я не ошибаюсь, просто Вы находитесь в том состоянии которое называется "в плену у идеи". Двигателестроение это не только изобритательство, а больше конструкторская и технологическая работа в тесной связке с работой инженеров-исследователей. Реплика по поводу сложности ЮМО-207. У нас на базе этого двигателя выпускался и продолжает эксплуатироваться дизель 10Д100, хороший, надежный дизель, у нас они стояли на электростанции. Самолеты Ю-86 имели дизеля ЮМО-207 и летали безнаказанно как над Англией так и над Россией, дизель высотный и истребители просто не доставали разведчиков. И последнее РЛД это тот случай когда простота хуже воровства. Дерзайте, успехов.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.01.11 :: 14:33:27
Хорошая критика! Спасибо!
Насчет "в плену"... Да, отрицать нельзя, каждый из нас в плену у чего-то "своего". Но эти различия индивидуального "плена" окрашивает людей по-разному. И это тоже хорошо!

Мне кажется, эта ветка претендует только на то, чтобы больше людей узнало побольше о роторно-лопастных двигателях и их свойствах, о разных мнениях. Это ведь не НИИ, не КБ... А то, что люди ищут новые знания,  - тоже хорошо!  И Вам спасибо за подробности.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Tommy Versatty в 10.01.11 :: 15:36:31

А.Г.К записан в 10.01.11 :: 14:18:38:
А вот теперь постарайтесь найти хотя бы одно сообщение о сертификации роторного двигателя по нормам летной годности.

Циклон, Ротомакс, Мазда сертифицированы в США и Европе... Еще примеры нужно, или вы сертификаты в студию потребуете?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 10.01.11 :: 15:42:18
Уважаемые форумчане.

Так как я по определённым причинам сейчас нахожусь в недееспособном состоянии (попал на больничную койку).
То все права по данному топику временно пусть перейдут к Виктору, так как он более или менее заинтересован в данной теме!
Всем удачи! Надеюсь, скорее вернуться к вам.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.01.11 :: 17:29:08

Цитировать:
как поведут себя «консольные уплотнители» по отношению к слою смазки на поверхности статора при ходах сжатия и расширения...

...консоль... на ходе сжатия будет гнать в КС масло, а на ходе расширения пытаться создать между собой и "холодной" стенкой ротора масляный клин


Одно хотелось бы уточнить: у РЛД, согласитесь, нет абсолютного возвратно-поступательного движения поршней/лопастей по статору. По крайней мере, - в привычном смысле. Они играют в "кошки-мышки", но любая кромка лопасти - движется всегда в одном направлении!  (Хотя и с периодически разной скоростью.)

Но если определиться с терминами, то можно хорошо друг друга понимать. Давайте условимся, говорить о кромках одной и тоже лопасти:  одна опережающая по ходу вращения, а задняя кромка той же лопасти - отстающая.

А когда говорим о камере между смежными лопастями - уже различаем не кромки с разных сторон одной лопасти, а - лопасти, с разных сторон камеры, ограниченной в своем непрерывном движении по кругу всегда одинаково - с одной опережающей и одной отстающей лопастью.

То есть, для упомянутой выше "уплотнительной консоли" на смежных кромках - одна всегда "маслосъемная наоборот" - она соскребает со стенок этой же самой камеры "налет жидкости", оставляя ее валик в камере, а другая "консоль" - "катится на клине" следов жидкости, образованном под ней...

Я нарочно пишу "жидкости", чтобы не вспоминать о "масле на прогар". 
Если бы ... это были водяные пары - в порах стенок статора, обработанного, например, микродуговым способом... :)

Да, как только речь заходит о масле в рабочих камерах (на стенках статора) - я - пасс!
Дедушка, - автор этого РЛД (ниже), запускал его на двухтактной смеси.
Поэтому и уплотнения он предусмотрел, как профессионал по Ванкелю, - побольше и разных! :)
(можно посмотреть на фото ниже.)

RLDVS7_.JPG (21 KB | )
RLDVS5_.JPG (24 KB | )
RLDVS8_.JPG (19 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.01.11 :: 17:34:05

Beatle записан в 10.01.11 :: 15:42:18:
сейчас нахожусь в недееспособном состоянии (попал на больничную койку).


Скорейшего выздоровления!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 10.01.11 :: 22:21:44

Bиктор записан в 10.01.11 :: 17:29:08:
у РЛД, согласитесь, нет абсолютного возвратно-поступательного движения поршней/лопастей по статору. По крайней мере, - в привычном смысле.

Но есть взаимное возвратно-поступательное перемещение лопастей и "консольных уплотнителей"на них относительно дисков, на которых закреплены эти самые лопасти.

Цитировать:
То есть, для упомянутой выше "уплотнительной консоли" на смежных кромках - одна всегда "маслосъемная наоборот" - она соскребает со стенок этой же самой камеры "налет жидкости", оставляя ее валик в камере, а другая "консоль" - "катится на клине" следов жидкости, образованном под ней...

Это верно только для одного из возможных вариантов взаимного перемещения лопастей и не факт, что оптимального.  Если рассматривать реальный механизм, а не теоретическую схему, то откроется много интересных ньюансов.  :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 11.01.11 :: 03:34:18
мне сдаётся, что для привода электрогенератора можно и без синхронизатора обойтись. посадить каждую пару лопастей на свой синхронный мотор, одним мотором упираться, с другого мощность снимать. в принципе, можно и возвратное движение организовать

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 04:42:58

anton19286 записан в 11.01.11 :: 03:34:18:
мне сдаётся, что для привода электрогенератора можно и без синхронизатора обойтись. посадить каждую пару лопастей на свой синхронный мотор, одним мотором упираться, с другого мощность снимать. в принципе, можно и возвратное движение организовать 


Схематично - мыслимо, а взгляните энергетически:  лопасть под действием силы газов в несколько тонн (величина условная), должна сдерживаться эл.мотором...  Ведь от него потребуется крутящие моменты (значит и употребится ток!) сравнимые по величине (закон действия и противодействия Ньютона?).
На управляющую функцию такой "синхронизатор" уже не потянет (с малыми затратами энергии на "себя любимого"), ИМХО. 
Обычно, "упор лопасти" в синхронизаторе мыслят получать на 99,9% от пассивного сопротивления материалов (внутреннее напряжения металла например) и на мало процентов дополнительных затрат энергии... на трение.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 04:55:36

Манилов записан в 10.01.11 :: 22:21:44:
Но есть взаимное возвратно-поступательное перемещение лопастей и "консольных уплотнителей" на них относительно дисков, на которых закреплены эти самые лопасти.


Действительно!
Примем во внимание, что участок такого движения уплотнителей имеет место только примерно на 1/8 доле от общего периметра "щелей" - с наименьшими взаимными скоростями контактирующих поверхностей...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 05:22:40

Манилов записан в 10.01.11 :: 22:21:44:
Это верно только для одного из возможных вариантов взаимного перемещения лопастей и не факт, что оптимального. Если рассматривать реальный механизм, а не теоретическую схему, то откроется много интересных нюансов.


Заинтриговали!
По какому критерию оптимальности Вы это увидели?

Давайте для определенности привяжемся, например, к этому конкретному моторчику дедушки из Германии, скан-фото которого я привожу: лопасти прямоугольные, вращаются и совершают одновременно "ножницеобразное" движение ("кошки мышки").
Закон изменения угловой скорости обоих блоков лопастей - синусоидальный. Сдвиг фаз - обеспечивается у него четырьмя кривошипными механизмами с тягами ( по две пары шатунов к двуплечим водилам [схематично розового и синего] полых коаксиальных валов, на которых внутри статора прикручены 4 одинаковые лопасти).
Механизм этот не практичен по ресурсу, но он работает. Опускаем его из виду, оставляя только факт оптимальности симметричных синусоидальных скоростей по минимуму ускорений, по сравнению с механизмами с не синусоидальными или не симметричными законами...


RLDVS1_.JPG (22 KB | )
RLDVS9_.JPG (18 KB | )
RLDVS6_.JPG (17 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 11.01.11 :: 05:57:49

Bиктор записан в 11.01.11 :: 04:42:58:
Схематично - мыслимо, а взгляните энергетически:  лопасть под действием силы газов в несколько тонн (величина условная), должна сдерживаться эл.мотором...  Ведь от него потребуется крутящие моменты (значит и употребится ток!) сравнимые по величине (закон действия и противодействия Ньютона?).

Да, мне тоже кажется, что потери будут именно из за больших импульсных токов. Да и в такой конфигурации ротор полностью смысл теряет, можно линейным двигателем обойтись. Как, кстати, на стирлингах и делают.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 08:53:48

anton19286 записан в 11.01.11 :: 03:34:18:
... посадить каждую пару лопастей на свой синхро... 


Я нахожу Вашу мысль в этой части весьма здравой - обойтись без коаксиальности валов, оставаясь при их соосности :)
Этим бы началось "раздевание" кривошипного "короля" в синхронизаторах РЛД!
Даешь уменьшение числа и размеров массивных элементов конструкции синхронизатора  :D

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 11.01.11 :: 13:08:30
А вот остроумное решение (сорри, если уже было):
http://www.roundengine.com/roundengine_power/variable_disp.htm
На русском:
http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/12/13/193400.htm
Картинка оттуда (чтоб всё не смотреть, если лень):

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 13:34:22

henryk записан в 06.01.11 :: 19:36:05:
польские исследования показали оптимум при 30% воды \смешанной с соляркой\


Это был комментарий Хенрика по поводу одной из альтернативных технологий Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI).
Речь при этом идет, если я правильно понял, о "замедленном" сжигании топлива, препятствующем чрезмерно быстрому нарастанию пика температуры в камере сгорания.
Выгод от этого видимо, много. Важный из них - предотвращение слишком высокого пика температуры (он хоть и кратковременен в масштабах цикла, но ведет ко многим негативным последствиям, в том числе - к образованию очень вредных окислов азота, к разрушительной детонации).

Для РЛД же очень важен аспект охлаждения при уменьшенных габаритах.
Чтобы не обгорали кромки лопастей, лучше иметь процесс сгорания "замедленный", с меньшими средними температурами, но при этом без уменьшения эффекта расширяющихся газов.
Хенрик упомянул о добавлении воды в топливо. Хорошо бы получить от него больше подробностей о практической стороне дела!
В статье о HCCI говорится о снижении скорости сгорания за счет многочисленных, но маломощных очажков горения. Вокруг каждого такого очажка имеется много воздуха, который видимо усредняет температуру в районе сгоревшего очажка?
На рисунке слева отображены эти параллельные очажки горения в цилиндре, по сравнению с дизельным впрыском и смесью, подготовленной карбюратором.
Интенсивность красного цвета условно изображает объемную концентрацию топлива.

Указанный процесс воздействует на интенсивность ПОДВОДА тепла к конструкции камеры сгорания, заранее избегая экстремумов.  Этим самым уже немного разгружается задача об ОТВОДЕ лишнего тепла от конструкции...

Если я правильно понял Хенрика, именно добавление микрокапель воды в топливную смесь делает возможным этот процесс дробления процесса горения на множество "не сильно горячих" очажков?
Мне кажется, что и вскипание микрокапель воды, добавляет к давлению сгоревших газов ту долю расширяющегося пара, которая как "затягивает" процесс расширения газов во времени, так и немного "утолщает" индикаторную диаграмму (площадь работы) в верхней части...

Негативные стороны применения воды в камере сгорания упоминаются в цитате:
"Работа на водотопливных смесях связана и с некоторыми неприятностями. В отработавших газах незначительно увеличивается концентрация углеводородов.

Нередко в эксплуатационных условиях двигатели работают не вполне устойчиво, особенно при полностью открытой дроссельной заслонке, при движении автомобиля на малой скорости.
Все это связано с неравномерным распределением воды по цилиндрам двигателя."
(источник - http://ecotuning.com.ua/statiya.php)

Оптимизм в этом отношении в пользу РЛД базируется на том, что "многоцилиндровости" у РЛД как бы не существует :)  Заряд попадает в камеры по одному и тому же пути...
HCCI.JPG (68 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 15:31:15

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 08:17:44:
наглядный пример "установки телеги впереди лошади"

Уважаемый А.Г.К, могли бы Вы "послать" нас более конкретным образом? :)

Если Вы уже устали это объяснять, то дайте, пожалуйста, ссылки на Вашу опубликованную аргументацию: как следует и что следует сделать, чтобы "лошадь была не толкающей" ?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 16:19:05

А.Г.К записан в 07.01.11 :: 07:14:35:
Вам для начала надо отработать рабочий процесс в столь "неоднозначной" камере сгорания, которая существует в РЛД.

Вам уже задавался вопрос о Ваших основаниях считать КС РЛД неоднозначной. Хотелось бы дождаться ответа :)

Цитировать:
Необходимо решить проблемы с неравномерным нагревом рабочей полости РЛД и как следствие компенсировать локальные термические поводки в зоне сгорания.

Тут мне навскидку приходит в голову применение "тепловых трубок" (с вакуумом внутри, порцией жидкости, фитиль-капиллярами по оси и свободными внутри стенками).
Как Вы знаете, тепловые трубки (ТТ) содержат пары жидкости внутри, которые мгновенно и интенсивно переносят тепло от горячего источника в зону другого конца, менее нагретую.
Главная особенность ТТ - ее почти равная температура по всей ее длине.
Представьте, что в паз снаружи статора РЛД вложена такая длинная тепловая трубка:  она соединяет "перегретую зону" статора с зоной "недогретой", по пути своего следования выравнивая температуры.
Результат ее применения - именно искомая нами компенсация различий в терморежиме и терморасширении частей корпуса!
Кто-то сумеет расчитать мощность тепловых трубок для корпуса РЛД так, чтобы тема "термоповодки" столь небольшого корпуса исчезла совсем...

Цитировать:
Какие бы пары сухого трения не существовали необходимо решить вопросы смазки и отвода смазки.

Как Вы сами уже упоминали на этой ветке - опыты смазки и охлаждения впрыскиваемой водой в принципе, - положительны!
Посмотрите специально еще раз на корпус РЛД, и форму лопастей, имеющих выфрезеровки внутри...
Вы заметите, что при боковом (торцовом) подводе рабочей смеси, впускное окно сообщается с внутренними поверхностями каждой лопасти!
Как Вы думаете, мешает ли что-нибудь циклично впрыскивать воду... (при форсаже хотя бы) - внутрь такой полой лопасти?!
Расскажите нам, пожалуйста, куда денется пар, отводящий тепло от лбов лопасти изнутри?
Мне кажется, что он создавая давление - пойдет через уплотняемые щели к какому-нибудь выходу (по ситуации: либо в камеру слева, либо в камеру справа - где давление меньше).
Это ли не способ интенсивного охлаждения?
Это ли не способ "заполнить щели" паром под давлением, чтоб в них утечкам из КС препятствовать встречными "утечками пара" изнутри лопасти?

Цитировать:
Необходимо решить проблему уплотнительных элементов, решить проблему с повышенным износом уплотнителей в районе максимальной термической поводки, т.е камеры сгорания.

А это после изложенного выше может быть отпадет и само собой, если упомянутые "потуги" увенчаются успехом в той или иной мере.
Но серьезная проблема остается - трение и износ лопастей без масла, но в присутствии на поверхностях статора (и внутри лопастей, а также внутри "щелей") - микрокапель воды или пара...
Так что к выбору материала трущихся пар надо, конечно, подойти именно под знаком их работы не в масле, а в ""воде.
Надеюсь, что эти проблемы решаемы - для того или иного заданного ресурса РЛД...  :)

(красным внизу показано охлаждающее действие впускной смеси внутри лопасти, выше по ходу может стоять и дополнительная водяная форсунка, которая делает впрыск не в камеру сжатия, а внутрь каждой проходящей мимо лопасти - очень малую дозу)

RLDVS0_.JPG (36 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 11.01.11 :: 17:19:11
Для Виктора.
Посмотрел Ваши замечания, фантазия у Вас богатая, в данном случае наблюдается типичное "изобретательство". Комментировать не вижу смысла, Вам нравится сам процесс, я вышел из того возраста когда втягиваются в бесконечные и бессмысленные споры, которые в общем ни о чем. Нравится РЛД, делайте, успехов в сём начинании. Наверное каждый должен пройти своим путём ошибок. Я в молодости тоже много ошибался. Набьёте шишек, получите опыт. Увлечение РЛД у меня давно прошло, тоже был такой грех. Просто я видел это все в металле издающее звуки и портящее воздух. Экзотикой как правило занимаются люди далекие от двигателестроения и имеющие большое желание прославиться. Могу только пожелать удачи.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.01.11 :: 19:09:21

А.Г.К записан в 11.01.11 :: 17:19:11:
я видел это все в металле издающее звуки и портящее воздух


Могли бы Вы коротко обрисовать, какой в принципе синхронизатор тогда стоял на том/тех двигателе?
Если я ошибки и делаю, то увы - не по молодости и не из тщеславия, - мне 60 :)
Я разделяю предположение уважаемого В.П. Лапшина, что роторные объемные машины могут еще занять "нишу" между поршневиками и ГТД...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 15.01.11 :: 20:48:21
Для большей наглядности положений лопастей РЛД и иллюстрации величин их скоростей и ускорений для каждого положения поворота выходного вала, имеющего равномерную скорость, электроинженер Кардашев применял такую диаграмму.

По горизонтальной оси отображается угол поворота выходного вала в градусах, а по вертикальной оси можно также в градусах задавать угол раствора единичной лопасти, считывать угловое расстояние между осями лопастей, или по их кромкам - в любой момент поворота вала.

Цветом можно выделять две смежные лопасти.
Тонкая линия под определенным избранным углом - отображает неизменную скорость вала отбора мощности.
А две цветные линии одинакового цвета - периодическое движение, скорость и ускорение двух кромок одной лопасти.

Пара синусоидальных линий другого цвета, тоже колеблющихся около своей средней величины (не показана), - это отображение положений, скоростей и ускорений смежной лопасти, с которой образуется общая камера.


Фазы наклонных синусоид скоростей смежных лопастей имеют сдвиг.
Субъективно повышение скорости лопасти воспринимается через кажущееся утонение толщины лопасти, а замедление - через ощущение, что лопасть в данной зоне - толще.
Ускорение лопасти тем больше, чем круче синусоида движения приподнимается над прямой линией равномерного вала (для любой точки можно провести к синусоиде тангенту).

Замедляющаяся лопасть будет в зонах замедления показывать угол тангенты к синусоиде - меньше угла наклона базовой линии - линии вала.
Diagram.JPG (113 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 16.01.11 :: 08:04:05
Сегодня по "5 канал"(Спб) была передача "Истории из будушего" с Прохоровым. Застал только самую концовку, как понял говорили в основном о "Ё-мобиле" и его потрохах (ну не без заездов в модернизацию и бла-бла-бла). Кто видел? Чего интересного говорили?
В конце программы промелькнула информация об отборе г.Прохоровым неких перспективных изобретений, я так понял для внедрения, кто, что знает?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 16.01.11 :: 09:08:52
Видимо вот тут попозже выложат
http://5-tv.ru/programs/broadcast/506098//

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 16.01.11 :: 11:31:26

Bulagen записан в 16.01.11 :: 09:08:52:
Видимо вот тут попозже выложат
http://5-tv.ru/programs/broadcast/506098//

Ага, я тоже было туда сунулся. Правда с местными расценками на инет я без штанов останусь, если посмотрю повтор.  :(

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 17.01.11 :: 18:33:11
Вот, "5 канал" выложил запись передачи с Прохоровым:
http://www.5-tv.ru/programs/broadcast/506098/
Прямая ссылка на видеофайл (для скачивания) размер 225 метров:
http://img.5-tv.ru/shared/files/201101/1_145851.flv
Уже качаю, пока на работе ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 17.01.11 :: 19:09:49
Еще одна диаграмма по Кардашеву.

Показаны все четыре лопасти, - две розовые и две бордовые парные синусоиды.
Камеры с разных сторон одной и тоже лопасти находятся при разных тактах параллельных четырехтактных циклов.

Верхняя штриховая и нижняя штриховая линия "розовой лопасти" на этой развертке могут быть совмещены, если развертку свернуть и представить  в виде цилиндра.

Вертикальными осевыми линиями показаны на горизонтальной оси положения вала через каждые 90º.

На примере одной пары сопряженных лопастей, участвующих в противофазных периодических скоростях, показаны направления и порядок величин инерционных сил, действующих на лопасти в разных положениях выходного вала.
Видно, что инерционные силы взаимно уравновешиваются (через синхронизатор).
Diagram1.JPG (135 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано hab в 17.01.11 :: 19:11:40

Bulagen записан в 16.01.11 :: 09:08:52:
Видимо вот тут попозже выложат
http://5-tv.ru/programs/broadcast/506098//

ведущий п-дит активней гостя. ничего нового и дельного

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 18.01.11 :: 02:33:04
" hab"

В продолжении. Просто поразительно, как этот Ковальчук обходит острые углы. В этой встрече присутствует только одна мысль: Прохоров получил прямой доступ к абсолютно бесплатной, я бы сказал точнее - абсолютно дармовой интелектуальной собственности инженерного корпуса России. И очень умело все это под себя интерпретирует.

"... когда не нужно иметь огромную дорогостоящую собственную лабораторию, а всего лишь собственный экспертный центр и внятных людей, которые могут сделать внятное техзадание, а использовать надо весь мир, их интелект, который будет работать на ВАС !!! "

Слово ВАС означает работать не на государство, а работать на частного предпринимателя Прохорова. Вы бесплатно или за гроши отдаете свою интелектуальную собственность, оставаясь тем кем есть, он взамен получает прибавочную стоимость в виде много миллиардных состояний - все по Марксу.

На западе чтобы получить "товар" один владелец фирмы договаривается с другим владельцем фирмы о цене. Когда представитель компании договаривается о том же самом с частником, цена продукта для приобретателя в сотни, если не в тысячи раз дешевле, нет накладных расходов фирмы. А так как у нас имеются только частники, то весь Прохоровский проект может стоить не миллиарды долларов а вполне заявленные 150 миллионов, включая со строительством завода. Ведущие экономисты в один голос трубят, что де невозможно за эти деньги построить завод, а не то чтобы еще и спроектировать авто... возможно, ведь в руки Прохорову стекается все абсолютно бесплатно, и в этом смысле он молодец, воспользовался тем, что до него раньше никто не делал, изымая у человеков интелект за рожок со свистком, вспомним чукчей из фильма "начальник чукотки".

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 18.01.11 :: 09:10:26

RVD записан в 18.01.11 :: 02:33:04:
в этом смысле он молодец, воспользовался тем, что до него раньше никто не делал ?, изымая у человеков интелект за рожок со свистком

В той или иной мере, сказанное правдиво относится и к "Западу" и к "Востоку": в Германии например, тоже правит "капитал", - маленькие фирмы и одиночки подминаются "за гроши", а в коммун. Китае - миллионы юных людей работают "за суп в столовке фирмы". Цена "рожку со свистком" создается так, как она создается: в этом участвует как "покупатель", так и "продавец".

Оставим, однако, социальный аспект "трагедии индивидов" другим форумам.
У нас тема техническая. В технике славяне могли и могут самоутверждаться для пользы своих стран. Интеллектуальные усилия могут и должны быть востребованы также в нынешние (трудные) времена!
Не хотелось бы и роторно-лопастной-ДВС "рабски" закупать у китайцев...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 18.01.11 :: 11:11:49
На этой диаграмме (ниже) отображены такты четырехтактного цикла во всех четырех камерах, образованных четырьмя лопастями. (Цикл условно изображен голубым контуром).
Между тактами камер со сближенными лопастями имеется некоторая зона "выстоя" - сжатый объем некоторое время почти постоянен, как и у поршневого ДВС в точках ВМТ и НМТ.

Не забываем, что лопасти одинакового цвета отображают один лопастной блок, из двух штук диаметрально противоположных лопастей, который имеет одинаковый закон движения.

Можно видеть, что одинаковые такты во всех четырех смежных камерах приходятся на одну и ту же зону оси У, - то есть они обслуживаются одними и теми же окнами газораспределения и зажигания. (Горизонтально соседствуют одинаковые надписи тактов).
Бесклапанные окна впуска и выпуска могут быть просты, как у двухтактников, но асимметричны по фазам и длительности, как у четырехтактников (это имеется и у роторного Ванкеля).

Свечей на единственную камеру поджигания смеси может быть как и у Ванкеля - две рядом. Смещенные немного по ходу вращения и по возможности от независимых источников плазмы или искры.
Diagram2.JPG (151 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 18.01.11 :: 12:06:50
На этой диаграмме во всех 4-х камерах и при всех 4-х тактах показано действие газов на смежные лопасти (образующие каждую камеру).

Условно принято, что пары стрелок сил действуют из середины газовых объемов и действуют в разные стороны непосредственно на ближайшие стенки лопастей (разного цвета).

Также условно принято, что длина векторов (стрелок) отображает степень выраженности газовых сил.

Здесь можно видеть, что только при такте всасывания в каждой рассматриваемой единичной камере газовые силы стремятся "сблизить" ближайшие лопасти.
При остальных тактах газовые силы в каждой камере стремятся "раздвинуть" лопасти.
Особенно сильно - после начала горения  сжатой горючей смеси (пара самых длинных стрелок).

Если взглянуть снизу-вверх на одном у и том же участке поворота вала, например, от нуля до 90º его поворота, то видим, что силы одновременно действующие на одни и те же лопасти складываются при  тактах:  сжатия, всасывания и выхлопа. Из этих сил наиболее "влиятельная" - сила газов при такте сжатия. Две другие из упомянутых - сравнительно слабы.

Примечательно, что каждая лопасть ведет себя как поршень двойного действия: сила газов при рабочем ходе компенсирует противоположно действующие силы при такте сжатия (всасывания и выхлопа).
Таким образом, на механизм синхронизатора передается и действует только результат вычитания этих сил. Вычитание сил, приложенных к одной и той же лопасти, производится на разных сторонах одной и той же лопасти!

Выходит - не вся энергия сгорающих и расширяющихся газов "бьет" по механизму синхронизации лопастей?


По сравнению с шейкой коленвала дизеля, на которую обрушивается в ВМТ "сокрушительная" сила, действующая на поршень одностороннего действия, - на механизм синхронизации РЛД действует меньшая сила газов при том же рабочем объеме единичной камеры.

Можно убедиться, что в автодизелях Мерседеса, приняты такие размеры коленвала и шеек, что площадь, на которую опирается нижняя часть единичного шатуна - примерно в 4 раза меньше площади дна единичного поршня (около 3,78).

Таким образом, практика сопротивляющихся контактному разрушению шатунов, давящих на единичную шейку коленвала, пришла к эмпирическому результату, близкому к - 1:4.

Роторно-лопастной ДВС не обязан сразу быть дизельным. То есть на его механизм синхронизации можно не принимать столь же жесткой и высокой нагрузки и высоких контактных напряжений.
Значит, площадь контактных силовых элементов механизма РЛД может быть меньше, а их соотношение к площади лба лопасти ... может быть поближе к соотношению, скажем 0,5:4 ?
(Если позаботиться, - как о минимизации числа последовательных инертных элементов механизма синхронизации РЛД, - так и о распараллеливании контактной нагрузки, как это делается на многоцилиндровых поршневиках)

Отсюда вытекает, что если удастся механизм синхронизации РЛД с распределением контактных механических напряжений, скажем на 4 параллельно и одновременно работающих шарика, то достаточным был бы такой диаметр шариков, при котором площадь наибольшего его сечения, умноженная на четыре, была бы равна 1/8 площади лба единичной лопасти (дна поршня). 

Нигде не напутал?  :)
Diagram3.JPG (152 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 18.01.11 :: 13:12:01
Оставим в диаграмме ситуации "газовых сил" для наглядности только те силы, которые действуют с обеих сторон каждой из двух лопастей, участвующих в восприятии "газовых сил" единичной камеры в течение полного оборота выходного (равномерно вращающегося) вала.

Вторая диаграмма под первой, показывает также в упрощенной форме инерционные силы, воздействующие на лопасти и механизм снинхронизации.
Эти силы повторяются и одинаковы для одной и той же пары рассматриваемых лопастей.
Природа их возникновения принята такой, что они синусоидальны по характеру их нарастания и спадания.

Заметим, что полный период периодического изменения инерционных сил (по величине и направлению) равен времени полу-оборота  вала.

На третьей диаграмме так же упрощенно показано уже совместное действие, как "газовых сил", так и сил инерции. Первые условно выделены толщиной линий соответствующих стрелок.

Заметим также, что сложение "газовых сил" с инерционными силами происходит только при тактах, когда "газовые силы" относительно малы: при выхлопе, всасывании, сжатии.  Так что результирующая действующая сила несколько превышает величину инерционных сил.

Зато при такте "рабочий ход" лопасти, ограничивающие ту же самую камеру, испытывают не сумму, а векторную разность "газовых сил" и сил инерции (лопастей, валов, механизма синхронизации). Эта разность сил и определяет крутящий момент, произведение разности сил на плечо ЦД лопасти. Видимо, с нарастанием оборотов крутящий момент не остается постоянным. Он начинает уменьшаться примерно при тех оборотах, при которых средние силы инерции становятся больше, чем половина средней величины "газовых сил" при такте "рабочий ход".

Этот фактор - такой же, как у поршневиков. Ни лучше и не хуже!
Практически это может означать, что кривая мощности РЛД, так же как таковая для поршневиков, - загибается и выполаживается с нарастанием оборотов. Короче, в пределе наступает момент, когда силы газов  не могут "разогнать" ДВС больше определенного значения, обусловленного массой и радиальными размерами деталей.
Причем эта зависимость от массы - прямо пропорциональная, а от радиусов вращающихся масс - квадратно пропорциональная.

Резюм:  чем больше диаметр статора РЛД, тем резче падают его максимально-достижимые обороты! То есть происходит то же самое, примерно, как и с увеличением диаметра коленвала (судовые ДВС значительно тихоходнее).
Diagram4.JPG (127 KB | )
Diagram5.JPG (135 KB | )
Diagram6.JPG (151 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 18.01.11 :: 15:59:01
Вы Виктор достали всех своими простынями, с одними и теми же текстами, пора бы уже и остановиться...


... как это уже сделали и Прохоров и Бирюков, расписывая все прелести своего автомобиля. В их пламенных речах нет больше слова РЛД, и уверяю Вас больше не будет, да на заднем фоне еще крутится эта позорящая на весь свет анамация так громко заявленного сверхсовременного мотора, но уверяю Вас, и ее скоро снимут с экрана, и сделают это очень для всех незаметно, вот спасибочки-та Игорю Петровичу, подсуетился, где только было слышно и видно, страну от позора спас, мне за это медаль полагается - дырка от бублика, остальное Виктор сами додумаете. Но свято место пусто не бывает, и на нем взрастает уже новая сказка, озвученная Бирюковым: "неважно каким будет мотор, ДВС это временная штучка, нам он скоро будет вообще не нужен, мы (они) поставим в "ё" то, что скоро поступит в качестве силовых установок в  войска США "суперсекретные" электромоторы", вероятно их уже качнуло в сторону Капанадзе, или кого-то из тойже помойки, ну чтож в светлый путь.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 18.01.11 :: 16:38:56

RVD записан в 18.01.11 :: 15:59:01:
достали всех своими простынями, с одними и теми же текстами

Игорь Петрович, когда "всех" достану, тогда те же "все" и скажут мне об этом, хорошо?  :)

Если уж у Вас появляется-таки столь много времени, то может быть (для начала РЛД) предложите нам навскидку один вариант синхронизатора с параллельными контактными силовыми элементами? Было бы меньше похоже на неоднообразный флуд в этой ветке... :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 18.01.11 :: 17:24:54
У меня Виктор есть все решения по этому мотору и технологические, и экплуатационные, в том числе и по преобразователям. Но поймите же Вы наконец, эпоха РЛД уже ушла в прошлое, и в какой то мере сказанное  касается и бесшатунников. Это не их вина, время идет вперед, и сегодня масса новых технологий позволяет ничего не переставляя на сборочном конвеере получать любую мощность в том, что выпускается со времен царя гороха. А РЛД, при любом раскладе, по своей кинематике значительно сложнее обычных тронковых ДВС, втравливать людей в этот путь. не вижу смысла. Да Вы и не в том месте ищите, и эти новосибириские вундеркинды тоже. Вам не хватает кругозора и самокритики, развивайте эти два качества, и начнете видеть то, что раньше не замечали: "за яркими красками не видно полутонов, а именно в них вся сущность".

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 19.01.11 :: 02:28:54
c РВД тоже не всё так реально. за те годы, что вы его рекламируете, его не напрягаясь можно было выстрогать напильником из болванки, с точностью до сотки.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 19.01.11 :: 03:11:09
"anton19286"

РВД нигде и никогда не рекламировался, идея в интернет вброшена для популяризации.

То что Вы предлагаете, уже давно сделано, проблема не в самом винте, а в другом, нужны корки  (а не болванка), которые надо  нацепить на сферический механизм, работающий по сложной кинематике. Другой уровень проблем, в "гаражных" условиях" не решается, и с моими средствами до этого уровня не дотянуться, говорю как есть. Нижняя граница данного проекта на день сегодняшний 50 миллионов долларов (только промобразец). Все кому надо знают, сочуствуют, но брать на себя такие риски никто не хочет.

Кто что-то понимает, работает в конкурирующих структурах, кто ничего не понимает, тем все до лампочки.  Ситуация стара как мир, пример, при строительстве первых паровых автомобилей изобретатели обратились за помощью в общество по управлению гужевым транспортом - им отказали, а обращаться же было больше не к кому, никто больше перевозками не занимался, а паровоз или паромобиль был лошади  конкурент.

Для решения технического вопроса усилий одних изобретателей, исследователей недостаточно, ситуация должна созреть в экономике. Без запроса общества идея бесконечно долго может оставаться только идеей.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 19.01.11 :: 04:12:14
если я ничего не путаю, картинки с РВД я видел в каком-то журнале, типа изобретатель-рационализатор как бы не в начале 80-х.
ну сделать корки явно не полтора миллиарда рублей стоит. даже на электроэрозионном станке это будет стоить на три порядка дешевле.
пусть даже модельного размера, на пару лс.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 19.01.11 :: 14:24:53
" anton19286"

Изобретение вышло в свет в 1999 году, то что Вы видели вероятно, относится к другой теме.

Прохоровский проект дешевенького авто из известных болтов и гаек стоит   минимум 150 миллионов евро, а почему Вы считаете что изготовить двигатель нового поколения стоит дешевле. Вас же не удивляет высокая стоимость газовых турбин реактивного самолета. Тот турбокомпрессор, который Вы сегодня покупаете от бычка за 13 тысяч рублей стал доступным по цене благодаря лишь 40 летним наработкам в этой области. По первости он стоил дороже самого двигателя, а здесь РВД, по сути требует новой отрасли со всеми вытекающими последствиями. Количество тепловых, прочностных, конструктивных работ требуется огромное количество - для нарабатывания статистики, чтобы в один прекрасный момент можно было сказать что все надежно. Немцы перед войной потратили десятки миллиардов на освоение газотурбинных двигателей, но так и не успели к концу войны наладить их производство, а казалось бы чего проще, навтыкал лопатки на барабане и полетел. 
Сегодняшний ДВС кажется всем доступным для понимания лишь потому, что над ним трудились сотни тысяч профессионалов, если не миллионы, в течении трехсот лет.
Можно уложиться в первом образце и за деревянных 10 миллионов, но это будет скорее муляж, а не ДВС.


Предлагаю поставить точку на сказанном,  дискутировать здесь на эту тему не  вижу смысла.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 20.01.11 :: 01:46:11
мне кажется, надо постепенно двигаться и цели ставить близкие и конкретные. и начинать с рабочего образца, а не с создания индустрии под сомнительную идею

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 20.01.11 :: 03:22:15
А с чего Вы взяли, что я в жижни больше ничем другим не должен заниматься,  у меня масса других проектов, и тоже в длинной в годы и десятилетия. Дополнительно ломать себе хребет, чтобы Вы перестали сомневаться, нет никакой нужды, жизнь и так это делает каждый день.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 20.01.11 :: 05:16:57
да действительно, похоже, вы в душе верите в РВД не больше, чем я, вот и придумываете страшилки про 50 миллионов, чтобы ничего в этом направлении не делать. ну, оно и правильно, хребет не казенный.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 10:44:52
Игорь Петрович, воздержитесь пожалуйста от трат времени про Ваш волновой ДВС на этой ветке - это мало вяжется с роторно-лопастным ДВС.  Разве что Вам хотелось бы вполне "земной" проект РЛД "зарезать", как Ваш "заоблачный" РВД.

О том, что проект РЛД "земной" или "беспилотниковый" уже было достаточно подтверждений в виде изготовленных и работавших экземпляров. Остальные проблемы - политические и экономические (темы не для этой ветки).

Я ценю Ваше, как конкурента, старание "подсуетиться" против пиара РЛД в конкретном проекте Прохорова. То есть против рекламы неудачного с точки зрения механического КПД синхронизатора в варианте его конструкторов.

Ценю это уже за одно то, что Ваше личное решение синхронизатора, известное на этом форуме, было точно с таким же низким КПД. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236094574 пост номер 9.

Тут Вам в последовательности не откажешь! Мой респект Вам! :)

Но Вам ничто, кроме неудачных прецедентов с КПД синхронизатора, не давало права "ставить крест" на РЛД в целом. 
Невольно (или вольно?) Вы предлагаете "выплеснуть вместе с водой" ребенка... вместо того, чтобы осветить глубоким анализом и без спешки действительные проблемы.

Почему бы Вам не поставить проблему КПД синхронизатора РЛД отдельно?
Скажем, попросить заинтересованных сократить количество кинематических звеньев синхронизатора с 7 до тех же 4-х как у поршневиков или Ванкеля.
На последнее - у Вас не хватает ни времени ни желания.
Я понимаю, Вы занятой человек, на все Вас не хватает...
Но Вы и влиятельный человек - правите в крупных структурах.

Моя просьба к Вам - не выступайте, пожалуйста, по отношению к РЛД как всемогущий представитеь конкурентов (как в Вашей притче - "от гужевого транспорта"), - дайте простым людям шанс!
Представьте, что ЕСТь и РАБОТАЕТ в опытном образце простейший синхронизатор с минимумом кинематических звеньев, не такой, как был у Вас! (см. например пост номер 352)
Солнце тоже заходит и всходит. Но никто не говорит подобно Вам, что идея РЛД "зашла навсегда".  Она всходит постоянно и ждет своего часа - широкая идея всегда больше, чем один человек-прорицатель.
Выработайте, пожалуйста, объективное и беспристрастное (экспертное) отношение к РЛД. Больше ничего и не надо!
Экономика и политика сами "скажут свои суждения" - без субъективных рупоров. 
С уважением!  :)

PS  На снимке - громоздкий и инерционный синхронизатор в проекте Прохорова, с пониженным КПД (вследствие умножения эффекта трения в нескольких последовательных кинематических звеньях). И печальный опыт RVD.
RLD-y14.jpg (38 KB | )
RLD-y12.jpg (42 KB | )
Mex-po-RVD_001.JPG (156 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 12:07:06
Примером высокого механического КПД с минимумом последовательно включенных звеньев может служить, например, шарико-винтовая передача. У нее к тому же очень высокая точность отработки движений. У нее же - очень благоприятные условия в зоне контактных напряжений: шарик входит в беговые канавки, которые имеют едва чуть больший диаметр, чем шарики.
По шарико-винтовым передачам много информации в интернете.

Но вот по шарико-волновым передачам - гораздо меньше открытой информации.
Как пример - на изображении ниже одна из таких загадочных передач.
Красным цветом я обращаю внимание форумчан на волнистые формы у внешней обечайки и на выходной вал, а синим - на входной вал.  Внутренняя обечайка, взаимодействующая с теми же шариками - скрыта (загадка). Сепаратор (1) с линейными прорезями для колеблющихся малоинерционных шариков неподвижен.

Здесь много параллельно работающих шариков. Их КПД высок, потери на их трение не перемножаются, а "слегка суммируются"  :)

Эта передача "интригует и шепчет": переделайте меня для синхронизатора РЛД!!  :)
pop-voln-pereda4a.JPG (76 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 20.01.11 :: 12:54:23

Bиктор записан в 20.01.11 :: 12:07:06:
Внутренняя обечайка, взаимодействующая с теми же шариками - скрыта (загадка)

Насколько я понял мысль шарики линейно катятся в канавках, одновременно совершая, вместе с ротором, вращение вокруг его оси. Т.е. по спирали, правильно?
Тогда возможен такой вариант: Внутри ротора имеются обратные каналы сообщающиеся с концом и началом канавок на внешней стороне ротора(те, что мы видим на рисунке). Эти каналы также заполнены шариками. Таким образом шарик, подталкиваемый собратьями из внутреннего канала, попадает во внешнюю канавку и начинает катиться допустим справа налево. Дойдя до конца канавки он через отверстие выдавливается во внутренний канал толкая находящийся там шарик и цикл повторяется. Чем не вариант? Правда тогда непонятен смысл сепаратора (1). :-?
А вообще это несколько напоминает, по идеологии, "подшипник-редуктор" ребят из Томска:
http://www.redbear.ru/rus/products.php

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 13:39:35
Еще к изображению выше.

Это вид сбоку.
Если посмотреть на изделие сверху, то вероятно "узреть" восемь параллельных эллипсных дорожек для шариков. Хорошее распределение контактных напряжений.

Эллипс - это фигура, у которой расстояние точек на нем к центру симметрии изменчиво - такой взаимодействующий радиус изменяется циклично так, как нам нужно для 4-х тактного цикла - синусоидально!

Для второго блока лопастей нужно просто второе "эллиптическое изделие", в котором большая ось смещена на 90º. Тогда оба блока лопастей будут взаимодействовать как две сдвинутые по фазе синусоиды (см. рисунки с синусоидальными скоростями лопастей в постах выше)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 13:51:31

JohnDoe записан в 20.01.11 :: 12:54:23:
Насколько я понял мысль шарики линейно катятся в канавках, одновременно совершая, вместе с ротором, вращение вокруг его оси. Т.е. по спирали, правильно?


Я ответа не знаю...
Но неподвижность сепаратора с линейными ограничителями "говорит" кажется о том, что шарики "никуда не исчезают и не появляются". Значит принцип другой, чем у редукторов томчан?  Может быть я заблуждаюсь...
Мне предстaвляется, что эллипсы на внешней обечайке гоняют волнами все параллельные шарики налево и направо, подобно качанию колосящейся пшеницы, создавая впечатление волн на поле.
Так что механизм скорее "волновой"?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 20.01.11 :: 14:13:50

Bиктор записан в 20.01.11 :: 13:39:35:
Если посмотреть на изделие сверху

Это со стороны входного вала, т.е. "с торца"?

Bиктор записан в 20.01.11 :: 13:39:35:
восемь параллельных эллипсныхдорожек для шариков

Смысл этих элипсов от меня ускользает(в данной вариации) :(

Bиктор записан в 20.01.11 :: 13:51:31:
Значит принцип другой, чем у редукторов томчан?

Про их принцип я тоже не знаю(информации нет) Вроде сказанно только что примененна передача "через третье/промежуточное тело". Примерно как и здесь, входной и выходной контуры сообщаются через промежуточное звено - шарики.

Bиктор записан в 20.01.11 :: 13:51:31:
Мне предстваляется, что эллипсы на внешней обечайке гоняют волнами все параллельные шарики налево и направо, как например, качается колосящаяся пшеница. 

Сие вызывает сомнения, т.к. справа внешний контур с обечайками упирается в шкив(?) на котором расположен входной вал, а слева крайний левй верхний шарик упирается в конец канавки. Как можно их двигать вправо-влево. :-?
Всё ИМХУ, ессно.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 14:51:48
По эллипсным дорожкам мне представляется что-то в таком роде... Эллипс, "напяленный" на цилиндрическую поверхность (на вал или изнутри на обечайку)  :)

Моделька такой эллипсной дорожки под шарик показана в разных угловых положениях "вала".

Среднее фото показывает "разворот" левой вершины эллипса назад, а третье фото - показывает заднюю с первого фото сторону.

Радиусное расстояние от шарика до мысленного центра симметрии эллипса, то есть "удаление" шарика,  бегущего по такой дорожке, изменяется периодически, - как нам и надо...

Допустим, что с диаметрально противоположных сторон эллипса бегут два силовых шарика (для уравновешенности и распараллеливания контактных напряжений).

RLD-ell0.JPG (23 KB | )
RLD-ell1.JPG (18 KB | )
RLD-ell2.JPG (19 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 14:55:09

JohnDoe записан в 20.01.11 :: 14:13:50:
Смысл этих элипсов от меня ускользает


Я "заклинился" пока на том смысле этих эллипсов, который желателен для РЛД:  поперечная ось эллипса равна примерно диаметру обечайки, а продольная ось - вытянута, насколько нам нужно. Например, большая ось эллипса может быть в 1,72 раза больше малой оси...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 14:59:32

JohnDoe записан в 20.01.11 :: 14:13:50:
передача "через третье/промежуточное тело"


Да, шарик - промежуточное тело качения.
Кинематически его смысловой аналог у поршневиков - шатун. Тоже промежуточное тело, тоже качается :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 15:01:37

JohnDoe записан в 20.01.11 :: 14:13:50:
Сие вызывает сомнения, т.к. справа внешний контур с обечайками упирается в шкив(?) на котором расположен входной вал


Не, мне там видится обыкновенный торец обечайки с донышком, как и у левой, большей обечайки. Такой переход к валу...

Taкое впечатление, что механизм может быть легким, как две коаксиальные "консервные" банки  ;D
pop-voln-pereda4a_001.JPG (76 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 20.01.11 :: 15:41:26
@ Bиктор
Ну не хватает мне пространственного воображения, а может просто поспать надо. ;)


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 16:13:36
Да ну его, - волновой редуктор можно не разгадывать...
Надо только "раскачать" при вращении полу-оси блоков лопастей  по синусоиде и косинусоиде  :)
Задача - обойтись, по возможности, только одним последовательным звеном: шариком-"шатуном", между выходным валом и полу-осью каждого блока лопастей. (шариков лучше много параллельных, как шатунов у многоцилиндровика)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 20.01.11 :: 19:49:15
На изображении - правая полу-ось известного автора , как бы выходящая из статора,  имеет справа с торца 8 крепежных отверстий с резьбой для неподвижного соединения с водилом, которому можно попытаться придать функцию "генератора волн".

На водиле (ниже) показаны ответные отверстия для болтов с потайной головкой.

Блок с лопастями и полу-осью изображен еще ниже. С нижней стороны полу-оси собранного блока лопастей и есть уже упомянутые 8 отверстий.
Вопрос о подшипниках полу-оси пока не рассматривается...

Прошу извинить плохое качество сканов!
RLDVS30.JPG (99 KB | )
RLDVS64.JPG (108 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 21.01.11 :: 02:18:59

anton19286 записан в 20.01.11 :: 05:16:57:
да действительно, похоже, вы в душе верите в РВД не больше, чем я, вот и придумываете страшилки про 50 миллионов, чтобы ничего в этом направлении не делать. ну, оно и правильно, хребет не казенный.


каждому поторять не буду, смотрите здесь:

http://forum.mobilyo.ru/viewtopic.php?f=31&t=105&start=10

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ЭКИПРОВ в 21.01.11 :: 11:53:11

RVD записан в 06.01.11 :: 17:38:31:
Как мы видим, турбина никак не может вырваться по экономичности вперед дизеля, на одно ее совершенствование, приходится как минимум два-три более сильных решения у поршневиков.   


   Это понятно, несравнимо сколько ресурсов и времени потрачено на поршневые (и еже с ними) двигатели и сколько на турбины для  серийных автомобилей.
   Я писал: "Главное угадать тенденцию, но нам это ЗАЧАСТУЮ не дано". Игорь Петрович, на это Вы ответили: "Вам, но не нам". Надеюсь, что в данном случае под словом Вам Вы подразумевали лично меня. Спасибо за оценку, но мне это иногда удавалось, правда в другой отрасли техники. Эту фразу я привел чисто в философском смысле, не пытаясь никого задеть, извините.
   Очень положительно отношусь к дизелю, однако роторно-волновой двигатель (РВД), обещает быть гораздо более экономичным (правда, пока только в расчетах). А ведь он - "...объёмная прямоточная машина, воспроизводящая последовательность работы газотурбинного двигателя (ГТД)". Заявлено, что у РВД механический КПД будет равен 0,97. Несколько сомнительно, ведь там и ШРУС, и эксцентрик, и блок шестерен и т.д. А если еще добавить необходимость более серьезного уплотнения в месте перехода между винтом подачи и камерой сгорания из-за возможности детонации смеси  на этапе сжатия, то этот КПД да и сама конструкция будут не такими уж красивыми, как описано. У турбин более обычной конструкции всего лишь подшипниковый узел ротора да муфта к генератору ну и , конечно, балансировка. Придумал конструкцию турбины средней мощности на порядок более простую по конструкции, но имеющую некоторые положительные свойства РВД. Расчитать её невозможно - алгоритмов нет. А стоит ли создавать макет в условиях Российского отношения к авторскому праву, где даже патент ничего не гарантирует? Пусть останется ноу-хау или пропадет, если никто не додумается.
   Следуя призыву начальника: "Обсуждать только РЛД" - скорее всего, это мой последний пост на этом форуме.
Ухожу читать Ё-форум. Следует отметить, что техническая поддержка данного форума оказалась на хорошем уровне, в отличие от Ё. Впечатление, что последний делали начинающие студенты, хотя секреты "только для членов форума" вызывают улыбку.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 21.01.11 :: 12:27:22

ЭКИПРОВ записан в 21.01.11 :: 11:53:11:
Следуя призыву начальника: "Обсуждать только РЛД" - скорее всего, это мой последний пост на этом форуме.

Извиняюсь, но Вы вроде не забаненны, так что мешает Вам создать ветку, где будут обсуждаться интересные ЛИЧНО ВАМ проблеммы? Станьте сами "начальником". И не надо обижаться(я про Ваш предыдущий пост в мою(?) сторону), все здесь иногда "получают по соплям"(сорри за дворовой сленг) когда заслуженно, когда наоборот, а вот хороших людей много не бывает.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 21.01.11 :: 18:35:11

ЭКИПРОВ записан в 21.01.11 :: 11:53:11:
... Заявлено, что у РВД механический КПД будет равен 0,97. Несколько сомнительно, ведь там и ШРУС, и эксцентрик, и блок шестерен и т.д.


нет никакго и т.д., полный угол качания ШРУСа - кардана, не более  6-8 градусов, откуда потери, если он является балансирной точкой всего механизма ?


Цитировать:
А если еще добавить необходимость более серьезного уплотнения в месте перехода между винтом подачи и камерой сгорания из-за возможности детонации смеси  на этапе сжатия, то ...


Детонация исключается по определению. Впрыск топлива, или его распыл осуществляется только после закрытия кромкой окон нагнетания. Подавать горючую смесь по улитке (количественное смесеобразование) нет никакого смысла. Хотите, перенесем процесс впрыска за сферу на линию расширения, получаем хоть изохорное сгорание, хоть изобарное, хоть смешанное, любое. И не надо там ничего уплотнять, Боже упаси,  все уплотнено и так как положено.
 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 21.01.11 :: 22:40:45
Я немного с вами, господа.
Пока не до конца и средства связи у меня ограничены, но все же.

Мне вот тут вот какая идея в голову пришла, точнее, это вообще, наверное, очевидное.

Титан.
Если изготовить лопасти из титана, то его рабочая температура вплоть до 600 С. На сколько я знаю, его не используют в классическом ДВС по той причине, что его фрикционные свойства оставляют желать лучшего. Но в РЛД лопсти не трутся об стенки. Да и титан как раз и применяется для создания лопаток компрессоров в турбореактивных двигателях. Значит со своей задачей в РЛД с легкостью справится.

Все логично ж!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 22.01.11 :: 03:14:39

Beatle записан в 21.01.11 :: 22:40:45:
Я немного с вами, господа.

Пошли на поправку? Поздравляю.

Beatle записан в 21.01.11 :: 22:40:45:
Если изготовить лопасти из титана, то его рабочая температура вплоть до 600 С. На сколько я знаю, его не используют в классическом ДВС по той причине, что его фрикционные свойства оставляют желать лучшего.

Не только из-за этого, но  и по причине того, что окись титана обладает изрядной твёрдостью и буквально "сжирает" контачащие с ней детали(где-то здесь народ писал про применение титановых труб то ли для телеги дельты, то ли для моторамы, так у них стальной больт в отверстии такой трубы перепиливался за месяц) и хотя
Цитировать:
в РЛД лопсти не трутся об стенки
о стенки труться уплотнения, а значит, в свете вышеописанного, их придеться делать также из титана(иначе их ресурс будет никакой), а Вы сами писали выше что
Цитировать:
его фрикционные свойства оставляют желать лучшего.
Да и тор придется ладить из титана(там же нет гильзы?), либо напылять, но опять же вылезает проблемма потерь на трение и пр.
Всё сие моё ИМХУ, ессно. Возможно и ошибочное. На каком-то Кайене стоит же двиг из титана, но и стоит он..... :(

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 23.01.11 :: 20:15:42

JohnDoe записан в 20.01.11 :: 14:13:50:
Про их принцип я тоже не знаю (информации нет) Вроде сказано только, что применена передача "через промежуточное тело". Примерно как и здесь, входной и выходной контуры сообщаются через промежуточное звено - шарики.

На втором изображении ниже - "косая канавка" (одну синусоида) на цилиндрической образующей  внутренней "обечайки", а на на внешней - много синусоид (большое передаточное отношение)...
На крайнем изображении - развертки синусоидных канавок для шариков (пример для редукторов/мультипликаторов). Нам нужен другой случай...

Нашел познавательный обзор 194-х  патентных решений за продолжительное время. Может пригодиться для рациональной конструкции синхронизатора РЛД, ИМХО  :)
Промежуточные тела передач такого рода - свободные (например, шарики).
www.redbear.ru/file/spo.pdf

Предварительно "рыл" интернет на тему кулачковых механизмов.  Преподаватели институтов подают всякие механизмы, а кажется, обзоров, подобных указанному выше, - не дают.

Wolnovoj-red.JPG (127 KB | )
Wolnovoj-red0.JPG (129 KB | )
Wolnovoj-red1.JPG (105 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 26.01.11 :: 18:29:05
Покорпел немного над задачкой "внедрения шариков" в механизм синхронизатора...  Кажется, вариант не безнадежный :)

Дал сырой плод своего воображения специалисту по синусно-шариковой передаче (на дружескую рецензию).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано zong в 05.02.11 :: 00:19:25
Лучше сделай плазменно-реактивный двигатель, топливо вода, цены тебе небудет.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 05.02.11 :: 05:47:40
А лучше пепелац с гравицапой.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 07.02.11 :: 18:13:54
Уф, наконец-то стали появляться силы.

Виктор, вы не могли бы более детально рассказать о вашей идее с шариками? Желательно это дело, конечно, как-то анимировать.

По самому двигателю есть масса новостей, но я пока не могу поведать о них. Скажу только, что проект оживился и у него есть определённые перспективы. Вот так.

Все разговоры скептиков сейчас будут неуместны по одной лишь причине: если у ё-мобилистов не получится с двигателем, то только тогда можно признать, что проект провальный.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Edg в 08.02.11 :: 10:44:06

Beatle записан в 07.02.11 :: 18:13:54:
Все разговоры скептиков сейчас будут неуместны по одной лишь причине: если у ё-мобилистов не получится с двигателем, то только тогда можно признать, что проект провальный. 

Вы хоть логику своего сообщения осознаете?! - типа Ё-мобисты настолько умные, что другим надо сопеть пока в тряпочку. ::)
Все может оказаться гораздо банальнее - ё-..исты, и прочие чепчики подбрасывающие от восторга, это "детский сад штаны на лямках"(С), касаемо разработок и понимания ДВС, и Прохоров туда-же как инновационый предприниматель. А вот по Куршавелям с эскортом у него поучиться возможно стоит. ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Свеаборг в 08.02.11 :: 20:39:53
Вот наконец осилил 15 страниц страстей. Правы только Игорь Петрович и ещё один участник (к сожалению не записал его ник). Нет пока альтернативы простому как палка классическому поршневому двигателю. В рассматриваемой конструкции поршни охлаждаются практически только всасываемой смесью. Перегрев им гарантирован. Впуск смеси ужасен. Выпуск не менее ужасен. Распределение смеси по камере сгорания очень своеобразное. Сложность изготовления ужасающая. Даже для макета не смогли сделать прилично детали. А этот дядя, который куршавель ничего кроме рекламы и не хочет от этой акции. Рекламы себе за ваши денюжки. Есть в наших "палестинах" несколько интересных поговорок, например: нашему теляти, да волка сожрати. В области ДВС конкурентов классике нет и не предвидится. Ещё не все резервы выжаты из дизельного и бензинового классических двигателей. Даже уже осваиваемые в крупных сериях двуполые гибриды и то есть бешеный удар по всей экологии нашей планеты. А тут пацаны и куршавель, и кузов на раме, а потом уж ... наверняка уж ... ВТО. И вот море людей никогда не участвовавших в производстве простых как палка классических двигателей упёршись рогом и
оскор бляяяя друга с пеной у рта ... Ух! Простых поршней делать не можем качественно, а тут... Поршневые кольца по прежнему покупаем у немцев, а тут ... оскор бляяяя. Зайдите на сайт рибинской "Русской " механики" и посмотрите из чего эти ребята строють "русский" двигатель для снегоходов. Мрак и Туман.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Beatle в 09.02.11 :: 15:03:35
@ Edg

Видимо, с логикой у большинства участников форума не просто плохо, а критически х#ровато.
Моё сообщение с точки зрения конкретно логики и здравого смысла полностью адекватно. Ибо логика исключает из себя самомнение и эмоции, которые присутствуют в вашем сообщении.
Реальность такова, что пока одни работают, другие болаболят без устали, а болтунов, как известно, найдется ответ на любой вопрос - это не из логики, а из пословицы.

И реальность такова, что у одного коллектива двигатель работает на стенде, жужжит, гудит. С ошибками и недоработками в конструкции, но работает, и признать, что проект провальный можно лишь в том случае, если этот коллектив не доведёт его до ума - это логическое умозаключение, которое строится на эмпирическом опыте, и мне стыдно говорить это дядям в возрасте, которые либо мозги пропили, либо не пользовались ими от роду. Но почему-то всегда желают сказать что-то о логике.

Это из серии как отличить глупого физика от умного:
- Возможно ли двигаться со скоростью быстрее световой.
Дурак ответит: не возможно.
Умный подумает и ответит: теоретически возможно (об этом много раз говорил сам Эйнштейн), но на практике никто пока не смог этого сделать.

Я ко многим участникам форума отношусь хорошо, а ко многим с глубоким уважения. Но они забывают, что люди могут ошибаться. Ошибиться они могут даже после 70 лет опыта и практики и история об этом говорила много-много-много раз. Ошибиться и я могу в этом деле, но я это признаю. И если ошибусь скажу: ну и ладно, чо? А тут что не плюнь - каждый гений, который обо всем в мире знает все. Как вы так живете то, гении?

Извините за данный пост, но накипело, особенно за последние дни.

@ Свеаборг
Почитав ваше сообщение, сделал только один вывод: видимо о РЛД вы знаете очень мало, либо даже думать детально на эту тему не хотели.
На счет выпуска и впуска - загадка, почему они ужасны. Для данного типа двигателя их сделать можно миллионом и двумя разными способами и они не будут точно ужасны.
Охлаждение - решаемый вопрос, я тут даже пока лежал в больнице, задал вопрос школьнику, смог бы он придумать охлаждение. И он придумал. Точно такое же, как и все, кто над этим задумывался. А тут взрослые дяди и придумать не могут - что за нах? О_О
Распределение смеси - решаемо, и что в нем ужасно?
Если ужасно, то конкретно - что? О_О
Сложность изготовления чего?
Ужасающая - это не та мера, которой измеряются научные и технологические вещи.


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Obormot в 09.02.11 :: 18:20:50
так блин, если есть доступ - дайте фотографий.
можно замалевать особо секретные места, если надо.

а то переливаем из пустого в порожнее :( может - не может, будет - не будет...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Edg в 09.02.11 :: 19:31:03

Beatle записан в 09.02.11 :: 15:03:35:
Ибо логика исключает из себя самомнение и эмоции, которые присутствуют в вашем сообщении.

По-вашему логика включает "ихомнение" - по принципу "жираф большой, ему видней". :)
"само" можно еще интерпритировать, как самостоятельное и личное мнение - а не по принципу как-бы кого не обидеть и смотреть в рот любому
Цитировать:
author=133430253D347C3C3029510 link=1288970207/441#441 date=1297263815]И реальность такова, что у одного коллектива двигатель работает на стенде, жужжит, гудит.

Приделайте к танку сверху и спереди пропеллер и крылья по бокам - он будет крутить пропелерером, разгоняться на гусеницах, на крыльях будет даже  подъемная сила , но... никогда в обозримом будущем не взлетит, а если взлетит, то ТТХ его будут без слез не взглянешь - но по вашей логике это прорыв! ;) По моей - это детсадовское творчество - концепция просто не реальна (для практического применения) и утопична

Beatle записан в 09.02.11 :: 15:03:35:
Но они забывают, что люди могут ошибаться. Ошибиться они могут даже после 70 лет опыта и практики и история об этом говорила много-много-много раз. Ошибиться и я могу в этом деле, но я это признаю. И если ошибусь скажу: ну и ладно, чо? А тут что не плюнь - каждый гений, который обо всем в мире знает все. Как вы так живете то, гении?

Есть еще понятие адекватности - люди вначале учатся и осознают накопленный опыт и знания (в том числе отрицательный), и только потом уже пытаются что-то сделать ценное-разумное, начиная с маленьких шажков вперед-выше-быстрее.
А тут в РЛД элементарные грабли на граблях сплошняком (уплотнения, синхронизация, контактные напряжения и т.д.) - зато много желающих попасть сразу в гении "оригинальности ради оригинальности".
Реальная техника от абстрактных красивых картинок-рисунков все же разительно отличается.
Вам бы знаний поднабраться и сделать хотя бы небольшое осмысленное изобретение и техническую новацию в чем-то со знаком "+" самостоятельно (и не в мусорную корзину) - ну или хотя бы одно реалитизованное техническое решение (конструцию, разработку), воплощенную в жизнь на передовом, мировом уровне хоть в чем-то.
Тогда и "детский сад", когда все, сразу, впереди планеты всей и на ровном месте (как ё-..исты) различать лучше станете. :)

Obormot записан в 09.02.11 :: 18:20:50:
так блин, если есть доступ - дайте фотографий.
можно замалевать особо секретные места, если надо.

а то переливаем из пустого в порожнееможет - не может, будет - не будет... 

Не поможет - те же бесшатунники и делали, и они работали худо-бедно даже под нагрузкой. Но быстро ловили клина при рабочих нагрузках и не имели никакого выигрыша по реально востребованным ТТХ - и чего толку от просто крутится-вертится?  :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Phil в 11.02.11 :: 08:46:57
Прочитал всю ветку с огромным удовольствием :)
Думаю, правильным решением (для Ё мобиля :), ввиду наличия системы с преобразованием энергии, было бы отказаться от механизма синхронизации и использовать два соосно расположенных генератора.
Неравномерность их вращения, в связи с наличием звена двойного преобразования электрической энергии, не будет играть никакой роли.
Лично для меня никакой роли не играет какой именно двигатель ВС будет использован, а больший интерес представляет именно электропривод!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 11.02.11 :: 10:36:34

Phil записан в 11.02.11 :: 08:46:57:
Думаю, правильным решением (для Ё мобиля , ввиду наличия системы с преобразованием энергии, было бы отказаться от механизма синхронизации и использовать два соосно расположенных генератора.

Ну тогда уж сразу надо делать было свободно поршневик с электросинхронизацией встречно поршневых пар и электроприводом клапанов ;D... Хотя нет клапана излишни, потому как свободнопоршневые устройства изначально не могут быть 4-х тактными. Ну пусть будет непосредственный впрыск.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 11.02.11 :: 12:11:29

Bulagen записан в 11.02.11 :: 10:36:34:
Ну тогда уж сразу надо делать было свободно поршневик 


http://peswiki.com/index.php/Directory:Linear_Combustion_Electromagnetic_Engines

-primiery...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.02.11 :: 14:59:24

zong записан в 05.02.11 :: 00:19:25:
плазменно-реактивный двигатель, топливо вода


Реплика не относится к теме ветки.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.02.11 :: 15:01:21

А.Г.К записан в 05.02.11 :: 05:47:40:
лучше пепелац с гравицапой. 


Попрошу Вас, уважаемый, прекратить флуд в ветке, в которой не готовы, вероятно, участвовать по существу и позитивно.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.02.11 :: 15:08:18

Beatle записан в 07.02.11 :: 18:13:54:
вы не могли бы более детально рассказать об идее с шариками? Желательно это дело, конечно, как-то анимировать.


Я намерен поделиться "экспериментальными мыслями", но несколько позже. Хочется лучше продумать, да и почертить еще надо...
Пока делал только пенопластовые "пособия" для собственного пользования, "прозревал" в неопределенных ситуациях.

Однако, в личке, на взаимной основе - если Вы поделитесь новостями о деловых результатах, ставших Вам известными, - я могу и раньше ответить по Вашему вопросу.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.02.11 :: 15:20:46

Свеаборг записан в 08.02.11 :: 20:39:53:
Правы только Игорь Петрович и ещё один участник


Правы конечно - для того, что было у них перед глазами. Игорь Петрович справедлив особенно по отношению к своему сложному синхронизатору. Работоспособные синхронизаторы других экспериментаторов он, похоже, не видел, - так как не хотел. Это его право, разочарован человек...

Однако "правее" - "другой участник".
Действительно, надо начинать с концепции рабочего процесса РЛД, который МОЖЕТ быть много лучшим, чем у поршневиков.
Конечно, при условии, как упомянул Манилов, - при условии работоспособности механизма синхронизации.
Ну и при условии, что кто-то хочет роторно-лопастным  заниматься.

У позитивных участников этой ветки речь идет об экспериментальных РЛД индивидуальных энтузиастов - посему "негативщикам" не стоит разглагольствовать здесь о "глобальных печалях" :)  Самоделке ЛА, имхо, может соответствовать самоделка РЛД (конечно, не без заводских деталей).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.02.11 :: 15:33:41

Phil записан в 11.02.11 :: 08:46:57:
Лично для меня никакой роли не играет какой именно двигатель ВС будет использован, а больший интерес представляет именно электропривод


Тогда, будьте добры, напишите это же самое в другой - соответствующей ветке, - непонятно, как в Вашем тех.решении энергия топлива преобразуется в электроэнергию. Ведь лопасти должны сжать смесь и получить работу расширения горячих газов? Должны лопасти иметь неравномерную скорость? Чем она будет жестко "модулироваться"? :)

Здесь - "детский сад" по экспериментированию с РЛД, который участникам форума экспериментальной авиации интересен. К сожалению, информация о применении РЛД для беспилотников недоступна. Остается самим "доходить" :)
"Дяди в длинных штанах", которые только и думают, как о "мировом уровне" - здесь по ошибке, имхо :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 22.02.11 :: 15:42:36

Edg записан в 09.02.11 :: 19:31:03:
По моей - это детсадовское творчество - концепция просто не реальна (для практического применения) и утопична


Соглашусь, если имеете в виду нашумевшие, но сложноватые синхронизаторы-"монстры" и подобное...
Будьте добры, посмотрите в личку! 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 23.02.11 :: 04:06:22
Наверное я тот самый другой? Если Вы хотите учиться на своих ошибках, учитесь. Просто я знаю ещё одного изобретателя который говорил что надо сначала создать трудности, а затем их преодолевать. И вообще, дело не в механизме преобразования, дело в желании прославиться и сотворить очередное техническое чудо. Это особенность всех нас то бишь русского народа, надежда на чудо и авось. Вот по этому мы так хреново и живём. Желаю успехов. По крайней мере хоть водки будет меньше выпито и то хорошо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 23.02.11 :: 07:00:35

А.Г.К записан в 23.02.11 :: 04:06:22:
дело не в механизме преобразования, дело в желании прославиться и сотворить очередное техническое чудо. Это особенность всех нас то бишь русского народа, надежда на чудо и авось.


Просто я давно в юности (1964-1965г) заинтересовался РЛД с подачи московского инженера Кардашева, вскоре после известного решения Кауэртца, а "переболеть" РЛД было все недосуг. - Неизжитая надежда :)  "Ё-карная кампания" здесь ни при чем.
Но все же, форумная ветка у нас техническая, давайте оставаться при технической стороне проблем РЛД? :)  Посмотрите пожалуйста, личку!

Вы как-то раз упоминали о книге Виктора Петровича Демидова, писавшего о РЛД. Мне не удалось пока выйти на ее след... Какую бы еще зацепку или ключевые слова найти, чтобы поиск был успешным, не подскажете?
ВЗПИ - это всесоюзный заочный политехнический институт?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 23.02.11 :: 09:28:31

Obormot записан в 09.02.11 :: 18:20:50:
может - не может, будет - не будет...


Речь не о будущем времени, а о прошлом:  знающие люди признают, что РЛД выпускался для беспилотников - их уравновешенность удовлитворительная для сочетания с видеокамерой (малы вибрации по сравнению с поршневиком). Мощность их подошла бы для СЛА, наверное...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Edg в 23.02.11 :: 17:02:09

Bиктор записан в 22.02.11 :: 15:42:36:

Edg записан в 09.02.11 :: 19:31:03:
По моей - это детсадовское творчество - концепция просто не реальна (для практического применения) и утопична


Соглашусь, если имеете в виду нашумевшие, но сложноватые синхронизаторы-"монстры" и подобное...
Будьте добры, посмотрите в личку!  

В РЛД грабли везде куда не плюнь - просто везде сплошняком, даже без синхронизации, начиная от уплотнений и нагрузочных напряжений в материале лопастей . Редкостный талант нужен собрать все грабли в одну кучу. :)
Констркторская работа это не умение рисовать геометрические фигурки и построения механизмов в условиях-допущениях " сферического коня в вакууме", а учет реальных свойств материалов (термические расширения, прочность, сечение, масса)


Bиктор записан в 23.02.11 :: 09:28:31:
Речь не о будущем времени, а о прошлом:знающие люди признают, что РЛД выпускался для беспилотников

Выдумки, фантазия или "слышали звон..." такие "знающие" - просто неоткуда взяться мало-мальски работоспособному РЛД.  :STUPID

Без обид. :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 24.02.11 :: 10:36:47

Edg записан в 23.02.11 :: 17:02:09:
Редкостный талант нужен собрать все грабли в одну кучу.


Мнения, как известно, совпадают редко.
Вот другое мнение о роторно-лопастных расширительных машинах - тоже мнение специалистов (правда, не по внутреннему сгорания, ДВС):

http://ekoteh.narod.ru/rbe_new/rotor_valve/analysis/page01.html
http://ekoteh.narod.ru/rbe_new/rotor_valve/page05.html

Однако, удручает, что уже какие-то решения засекречены...
Правда, для СЛА авиалюбителей схема внешнего сгорания как-то, не... э-э-э.
Pskov-Srawnenie-Schem.JPG (37 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 24.02.11 :: 10:52:10
Не хотелось бы особенно переносить акцент на роторно-лопастные двигатели с циклом Стирлинга, но раз уж они задеты, можно признать, что механизм синхронизации из Псковского института не предназначен, видимо, для ударных нагрузок, свойственных циклу Отто на ДВС.
У псковичей акцент делается, вероятно, на довольно высокие обороты при умеренных давлениях рабочего тела...
Линейная скорость концов лопастей может доходить до 30м/с.

На снимке (в работе Гринёва) показан кулачково-рычажный механизм, который раньше именовали "пантографом". Перекрещенные рычаги (на схеме черным цветом) совершают кроме вращения еще и движения, напоминающие движение ножниц при резании :)
Такое решение приходило в голову многим: - "идеи витают в воздухе" :)  Здесь, крестовина направляющих для "пантографа" вращается вместе с кольцевым маховиком.

Каков, интересно, механический КПД такого механизма связи?

Интересно, что уже годы прошли, как известны "псковские" конструктивные решения, игнорируемые скептиками:
"Разработана конструкция тороидальных лопастей, позволяющая применять в качестве уплотнений стандартные поршневые кольца.
Предложена конструкция герметизации рабочего объема с помощью сильфонных уплотнений.
Предложена конструкция крепления лопасти к диску, обеспечивающая отсутствие контакта лопасти и цилиндра
"Слухи" от якобы слишком многих проблем РЛД явно преувеличены!
Pantograf-RLD-Grineva.JPG (54 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 24.02.11 :: 20:45:07
Прошу прокомментировать предложение по охлаждению внутренних лопастей РЛД:

- Ввиду высокой теплонапряженности РЛД, в котором по кругу срабатывают "как бы 8 цилиндров", есть необходимость охлаждать не только статор-корпус, но и непосредственно омывать смазочно-охлаждающей жидкостью как кромки, так и стенки самих лопастей. Если лопасть полая (как на рисунке), то омывать и внутренность каждой лопасти.

- Ввиду уникального свойства РЛД - разнесенности разных тактов по кругу статора, есть возможность безнаказанно полностью "продырявить" корпус-статор в так называемой точке "НМТ" (диаметрально против точки зажигания и "ВМТ") так,
что подведенная по трубам прокачиваемая СОЖ (смазочно-охлаждающая жидкость) зайдет с одной стороны корпуса, пройдет сквозь и между замедленно следующих, в этом месте, лопастей и выйдет с другой стороны корпуса в "поддон картера", откуда ее можно далее откачивать, например к радиатору.

Это место - между окончанием такта выхлопа и началом всаса, я условно обозначил на рисунке розовым эллипсом.
В таком месте каждая лопасть проходит замедленно!

Термином СОЖ обозначаются много разных жидкостей и эмульсий разной концентрации, для разного назначения.

Разумеется ее следы будут оставаться в небольших количествах на поверхностях лопастей и уплотнений, после мойки "идущих сразу в бой".
Однако, это при водно-масляной или водно-керосиновой эмульсии вполне может быть резонным.
Я бы лично склонился к применению водно-керосиновой эмульсии.  Она не будет так закоксовывать, у нее лучше охлаждающие свойства и ее частицы керосина, может быть, смогут снаружи лопасти в горячей зоне с пользой сгорать.
Ну и может быть смазывающих свойств частиц керосина и воды будет достаточно (до следующего оборота вала)...

Какие мнения есть?
RLDVS0_-.JPG (38 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 25.02.11 :: 01:23:44

Bиктор записан в 24.02.11 :: 20:45:07:
есть возможность безнаказанно полностью "продырявить" корпус-статор в так называемой точке "НМТ" (диаметрально против точки зажигания и "ВМТ") так,
что подведенная по трубам прокачиваемая СОЖ (смазочно-охлаждающая жидкость)зайдет с одной стороны корпуса, пройдет сквозь и между замедленно следующих, в этом месте, лопастей и выйдет с другой стороны корпуса в "поддон картера", откуда ее можно далее откачивать, например к радиатору.

"Безнаказанно дырявить" не получится, ИМХУ. Потребуется снабдить каналы подвода/отвода СОЖ клапанами, иначе на этапе "всаса" из них СОЖ будет попадать в камеру двигателя. Плюс неизбежно возникающие при таком раскладе воздушные пробки в системе охлаждения, плюс невозможность откачать из внутренней полости лопасти всю поданную туда СОЖ, что чревато дисбалансом(кол-во оставшейся в полости СОЖ будет неодинаковым у разных лопастей), остатки СОЖ в полости будут "гореть" на этапе расширения образовывая в ней нагар, который будет попадать в каналы, оседать на стенках внутренней полости, снижая теплообмен и т.д.
Мне думается, что подвод ОЖ к внутренним полостям лопастей нужно организовывать "изнутри", от центра двигателя и отвод организовывать туда же.
На ё-мобиль форуме проблемма уже обсуждалась.
Эмульсии штука конечно хорошая, но их довольно непросто получить, ещё труднее сохранять их "эмульсионность". Т.е. пока двигатель крутится, то они будут более-менее сохранять свои свойства(за счет перемешивания/взбалтывания вызванного циркуляцией СОЖ). Но стоит двигателю "покурить" часик-два пойдёт расслоение (вода и нефтепродукты жидкости несмешиваемые).
На том же ё-мобиль форуме проскочило предложение охлаждать паром. Сие решает проблемму пробок в каналах охлаждения, но могут вылезти другие проблеммы(и по закону Мерфи оные таки вылезут).
ИМХУ.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 25.02.11 :: 05:31:55
" Bиктор"

Впервые вижу рождение нового жанра - народная фантастика. Предложить для охлаждения СОЖ или еще лучше пар, это ж надо до такого додуматься, признаюсь, на меня это сильно подействовало.

Дерзайте ребята, в том же духе. :D

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 06:16:46

RVD записан в 25.02.11 :: 05:31:55:
Предложить для охлаждения СОЖ или еще лучше пар, это ж надо до такого додуматься, признаюсь, на меня это сильно подействовало.

Игорь Петрович, это "страшно" только до первого раза, - как у девственниц  :)
СОЖ - не имеет никакого стереотипа. Если Вам удобно, можно в это понятие вкладывать только воду (немного смазывать может и она)...
Только параметрический фактор, - дозировка ингредиентов (эмульсии) определяет желаемый эффект, - как в случае ядов: малая дозировка превращает их (иногда) в лекарство :)

А пар - неплохо забирает тепло от горячих тел и неплохо переносит тепло к более холодным телам. Решающее конечно, в значении рабочей температуры рабочих органов. Для более высокой температуры я бы алюминиевые сплавы для лопастей не применял...

Согласитесь, что к РЛД нельзя подходить... как к "женщине вообще" (двигатель вообще).
При индивидуальном подходе к РЛД, как и к конкретной женщине, успех может зависеть от нахождения ее (его РЛД) персональной "эрогенной зоны", - места для впрыскивания, смазки, омывания... (далее - по "народной фантастике") :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 06:32:37

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 01:23:44:
Потребуется снабдить каналы подвода/отвода СОЖ клапанами, иначе на этапе "всаса" из них СОЖ будет попадать в камеру двигателя. 


Зона всаса РЛД смещена от зоны действия "дырок" для СОЖ по ходу вращения. Или Вы имеете в виду "всас" в магистрали подачи СОЖ?
Про клапана - мне не очевидна их необходимость...
Выходную дырку/трубку для СОЖ можно сделать больше по площади, чем вбрызгивающую.
Я к тому, что остатки/капли СОЖ на поверхностях лопастей - желательны: как "запас на один оборот". Запас смазывающей и охлаждающей субстанции. На них будет действовать центробежная сила...
Мизерное накопление СОЖ в зоне впрыскивающей форсунки (прямой впрыск)... может быть "развеется" факелом форсунки.
Доля керосина - вероятно сгорит, а доля воды - станет микрокапельной составляющей - "рабочим телом", и превратится в пар под давлением, - если повезет, то и полезную работу совершит и предотвратит окислы азота ?
5% керосина в воде может быть приемлемым?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 06:39:26

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 01:23:44:
Плюс неизбежно возникающие при таком раскладе воздушные пробки в системе охлаждения


Тут "противоядие" есть - "бак разрыва струи" :)
То есть сам разрыв струи у нас УЖЕ есть: СОЖ пролетает сквозь "дырки" насквозь - вне стенок трубопровода.
С другой стороны статора надо просто дать ей стечь в "поддон"-бачок. Дальнейшую перекачку может обеспечить насосик, всасывающий со дна поддона-бачка и подающий СОЖ в обход корпуса по трубке опять к первой "дырке", где будет "поливать" мелькающие мимо лопасти через сужающийся или разбрызгивающий насадок, как у пожарников :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 06:52:20

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 01:23:44:
плюс невозможность откачать из внутренней полости лопасти всю поданную туда СОЖ, что чревато дисбалансом(кол-во оставшейся в полости СОЖ будет неодинаковым у разных лопастей), остатки СОЖ в полости будут "гореть" на этапе расширения образовывая в ней нагар, который будет попадать в каналы, оседать на стенках внутренней полости, снижая теплообмен и т.д.


Откачка... может быть не нужна, все-таки?
Подбором позиции "поливающего" насадка и скорости подачи СОЖ можно, вероятно, найти благоприятное "ничтожество осадка" на поверхностях лопасти, как снаружи, так и внутри ее. Капиллярные силы на гладкой поверхности не держат много "скользской" эмульсии, имхо.
Другое дело - в канальцах уплотнящих элементов, - но там СОЖ и нужнее всего?
Про неравномерность центробежных сил, обусловленных капельками жидкости... стремно как-то думать  :)
Симметричность лопастей РЛД обеспечивает им, с их большой (по сравнению с микрокапельками СОЖ) массой радиальную равномерность. Да и вибрации РЛД раз в 30 слабее, чем у наилучших поршневиков. Если она чуть и возрастет, то мы все еще способны "остаться счастливыми" :)
Кроме того, СОЖ-капельки находятся в движении, "ищут" под действием центробежной силы "лучшую жизнь", - т.е. НЕ ведут себя как неуравновешенная щека коленвала :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 06:57:52

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 01:23:44:
остатки СОЖ в полости будут "гореть" на этапе расширения образовывая в ней нагар, который будет попадать в каналы, оседать на стенках внутренней полости, снижая теплообмен


Горацию кто-то сказал, что "все относительно".
Вспомним любимые некоторыми нашими друзьями моторы Ванкеля.
Там летит "МАСЛО на прогар" - маслом "отапливают атмосферу", так же как с применением двухтактников!

Если "погуглим" на предмет СОЖ, то увидим множество разных вещей.  Зачем же выбирать наихудшие для нашего случая? Давайте пока остановимся на маленькой доле керосина в воде?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 25.02.11 :: 06:59:34

Bиктор записан в 25.02.11 :: 06:32:37:
Зона всаса РЛД смещена от зоны действия "дырок" для СОЖ по ходу вращения

Но ведь "в зоне действия дырок" двигатель всё равно что-то делает? Или сжимает смесь/воздух или выпускает отработавшие газы, так ведь? И в том и в том случае в каналы ОЖ, если у них отсутствуют клапана, или иные перекрывающие канал устройства, будет попадать либо смесь/воздух, либо отработанные газы, создавая газовые пробки. Или, если давление ОЖ будет превышать давление в "цилиндре" оная будет попадать в "цилиндр". В любом случае лопасть, перекрывающая канал, когда-нибудь уйдёт и канал будет открыт в "цилиндр" ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 07:10:47

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 01:23:44:
Эмульсии штука конечно хорошая, но их довольно непросто получить, ещё труднее сохранять их "эмульсионность". Т.е. пока двигатель крутится, то они будут более-менее сохранять свои свойства(за счет перемешивания/взбалтывания вызванного циркуляцией СОЖ). Но стоит двигателю "покурить" часик-два пойдёт расслоение (вода и нефтепродукты жидкости несмешиваемые).


"Горацио, мой друг..." :)
Гугль, гугль, гугль...
СОЖ-эмульсии производятся и поставляются тоннами, а хранятся до использования (без поддержания перемешиванием) - до 3-х месяцев!!

Есть и СОЖ - НЕ эмульсионные, - высокомолекулярные жидкости типа "Конвекс".
Они, видимо, дороже, но.. НЕ ДЫМЯТ, и охлаждают лучше, чем водно-масляная эмульсия.
Но я пока все еще за дешевизну: ВОДА+мало КЕРОСИНА.

Эмульсия - как раз понятие для нерастворимых жидкостей, которые "перемешиваются в лоб".
В простейшем случае - перемешивание яйца с водой и др. освоили наши замечательные женщины, - миксером на кухне.
В серьезном случае - есть гомогенизаторы: - плунжерные нососы, "распыляющие" нерастворимую жидкость в ... другую жидкость. Такие насосы ведь не новость для двигателистов? Он может быть и "на борту" - в картере мотора для нашего СЛА...
Пополнение расходного объема (воды, керосина) по истечению одного полета, - рутина почти такая же, как дозаправка топливом.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 07:25:27

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 06:59:34:
Но ведь "в зоне действия дырок" двигатель всё равно что-то делает? Или сжимает смесь/воздух или выпускает отработавшие газы, так ведь? 


Вот как раз это допущение ошибочно! Посмотрите на рисункок или анимацию http://ekoteh.narod.ru/rbe_new/rotor_valve/page05.html
Там надписи зон СТОЯТ на месте, а межлопастные камеры по очереди подходят к "обслуживающей зоне". Пусть они также по очереди проходят и под "охлаждающим водопадом" в "промежности НМТ"?
РЛД имеет четкую "зонность функций" на "статоре".
В той зоне, которая на рисунке выше, обозначена зоной для подачи СОЖ розовым эллипсом, - в этой зоне не происходит вообще ничего полезного!
Это зона между выхлопной трубой и зоной впускного отверстия для "воздушного заряда" по рабочему циклу.
(Взгляните еще раз на анимации РЛД на сайте псковичей, или харьковчан).
Как раз здесь изображено сближение двух смежных лопастей ("НМТ"), лежащих диаметрально против камеры сжатия/вспышки.
В этой зоне между лопастями - только остатки выхлопных газов, которые неизбежно остаются в "мертвом объеме" до предела сближенных лопастей.

В нашем случае, струя СОЖ, "пролетающая насквозь" не только натыкается и омывает ВСЕ поверхности каждой очередной лопасти как автомобиль на станции автоматической мойки, но и ВЫДУВАЕТ остаток сгоревших газов между лопастями.
Полезность такой "очистки" трудно отрицать, с точки зрения улучшения качества смены "воздушного заряда".
Да и охладится пространство между лопастями, - мотор "вкусит озон дождя", как после грозы :)
Для ясности, представим, что описываемая зона статора находится в "картере" РЛД, в который, как и в обычном поршневике, не чуждается малых количеств вонючего газа. Но "вентиляция картера" - рутинная тема, - там все, как обычно.

Нижняя часть корпуса-статора, разрывы в потоке СОЖ, как и сами трубки и перекачной насосик, - все это находится в "поддоне картера" (в котором совсем не обязательно должен иметь место коленвал и др.). Не стоит опасаться какого-то перелива, недолива, воздушной пробки, пузырей и др. "галлюцинаций" :)
Опасаться стоит только расслоения эмульсии, охотно происходящей в центрифугах и центробежных насосах.
Резюм:  насосик должен быть НЕ центробежного типа, а лучше осевой или винто-"шнековый".
Pskov-RLD-Zony.JPG (64 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 25.02.11 :: 07:32:03

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:10:47:
"Горацио, мой друг..."

"Да, Гамлет..." :) На сём мои познания в "Вильяме, понимаете, нашем Шекспире" заканчиваются.

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:10:47:
СОЖ-эмульсии производятся и поставляются тоннами, а хранятся до использования (без поддержания перемешиванием) - до 3-х месяцев!!

Возможно. Это обсуждалось уже как-то в ветке про паровой ероплан братьев Беслер http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1290274940 Оттуда я вынес, что без применения каких-то весьма специфичных и, соответственно, крайне недешёвых присадок нифига не получается. Были ссылки на завод, в Подмосковье что-ли, который делает водо-топливные эмульсии для применения в дизелях. Были там и описания опытов форумчан, в частности Томми Версачи(если не напутал с транскрипцией) сжигал смесь из отработки и воды... Керосин и соляра близнецы-братья/сёстры и проблемы смешивания с водой у них схожи. ИМХУ.

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:10:47:
В серьезном случае - есть гомогенизаторы: - плунжерные нососы, "распыляющие" нерастворимую жидкость в ... другую жидкость.

Это да, имеет место быть, только возникает проблемма усложнения системы(отдельный бак для воды, отдельный для керосина и т.д.) Что не очень гуд. ИМХУ.

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:10:47:
Такие насосы ведь не новость для двигателистов?

Не знаю, наверное. Я ж не двигателист, я - "сочувствующий" ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 25.02.11 :: 07:38:18

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:25:27:
Как раз здесь изображено сближение двух смежных лопастей ("НМТ"), лежащих диаметрально против камеры сжатия/вспышки.
В этой зоне между лопастями - только остатки выхлопных газов, которые неизбежно остаются в "мертвом объеме" до предела сближенных лопастей.

Угу. Только площадь контакта лопастей с ОЖ в данной точке мала до слёз, скока тепла мы успеем отвести от лопастей? Или одновременно предполагается "прострелить" лопасть ОЖ ещё и через внутренную полость?
Насчёт очистки от газов согласен - полезно.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 07:52:21

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 07:32:03:
отдельный бак для воды, отдельный для керосина и т.д


Согласен, дорогой Горацио! (Мой Шекспир тоже тут же заканчивается)

Простой подсчет/опыт покажет, надеюсь, что над картером может быть помещен непосредственно (или в него встроен), как расходный "бак" емкостью... в 50 грамм керосина/соляры, так и 0,5 литра воды - ... для одного дня полетов.

Ведь "капельный расход" из таких капельниц не должен пугать нас?
Промышленно производимая СОЖ использует гомогенизаторы большой производительности. Ну и распыление там производится на молекулярном, видимо, уровне.
Я "эксплуатировал" в молодости гомогенизатор ... на молочном заводе. Он там "дробил" жирные молекулы молока, до необходимой "степени помола". Болезнь у него была - уплотнять штоки плунжеров - молоко не должно было там выдавливаться в зал с красивыми женщинами :)
"А у нас" ... в "картере", плунжерный "гомогенизаторчик" может "плавать" на дне СОЖ.  В его "вход" только надо капать дополнительные керосин/соляру, когда их доля в водной эмульсии снизится (раз в неделю/месяц?)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 07:55:30

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 07:38:18:
Только площадь контакта лопастей с ОЖ в данной точке мала до слёз, скока тепла мы успеем отвести от лопастей? Или одновременно предполагается "прострелить" лопасть ОЖ ещё и через внутренную полость?


ВЫ сказали это, дорогой Гораций!
ВСЕ "простреливается насквозь" со "страшной силой брандспойта"... как снаружи лопасти, так и с внутренней! Возможно Вы не видели как СОЖ льется "ниагарскими водопадами" в современных автоматических металлообрабатывающих "комнатах" за стеклом?  Вот примерно так, как-то и с мотором... (с выносом абразивов из полости статора, если они там вдруг появятся/образуются)
Будем надеяться на лучшее (отвод тепла, "смазку" на один акт/оборот)?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 25.02.11 :: 08:18:29

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:55:30:
Возможно Вы не видели как СОЖ льется "ниагарскими водопадами" в современных автоматических металлообрабатывающих "комнатах" за стеклом?

В современных автоматах видел, по телевизору, а вот в каком-нить 16К20 "времён Очакова и покоренья Крыма" наблюдал. Когда на них работал, недолго правда, после армии.
Вода, вот пакость(!), имеет гнусную привычку образовывать накипь на горячих поверхностях, а сие есть некислый абразив. Оно нам надо, в цилиндре? Или придётся волшебный дистилят заливать(который тут же им быть перестанет, впитав все гадости из цилиндра и т.д.) или/и городить системы очистки воды "на борту".
Тоже проблемма, ИМХУ. Что по этому поводу говорит современная наука?! ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 25.02.11 :: 08:19:55

Bиктор записан в 25.02.11 :: 07:55:30:
Будем надеяться на лучшее (отвод тепла, "смазку" на один акт/оборот)? 

+1

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 08:50:09

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 08:18:29:
Оно нам надо, в цилиндре? Или придётся волшебный дистилят заливать(который тут же им быть перестанет, впитав все гадости из цилиндра и т.д.) или/и городить системы очистки воды "на борту".
Тоже проблема


Согласен... после "накачки и шприцевания" женщин тоже бывают "закономерные неожиданности" :)
Я тоже не специалист, ни в женщинах, ни в кислой воде...

А вот дистиллят (в моей окрестности) продается на каждой заправочной станции - недорого.
Один химик профессор рассказывал, что вода - изумительна по количеству газов и ядов, которые в ней могут быть накоплены...
Нам останется только цивилизованно/регулярно соблюдать "менопаузы" и сливать из картера наше бесплатное "удобрение" - желательно не в соседский огород?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 09:02:35

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 08:18:29:
Вода... имеет гнусную привычку образовывать накипь на горячих поверхностях


Да, конечно, особенно, содержащая много натрий-калиевых солей. Эти соли-то нам и не могут понравиться.

Ваш ход мысли, с кипящей/бурлящей/испаряющейся микрокапелькой воды - лучше всего характеризует испарительное охлаждение тех поверхностей, где это происходит.
Ну а о пользе пара, как составляющей рабочего тела, нынче не говорит только слишком ленивый :)
Этот Ваш образ кипящей воды наводит на еще одну мысль.
Известно, что в дизелях НЕ сгорает та часть топлива/соляры, которая "прилипла" к "слишком холодным" стенкам головки или поршня.
В нашем случае, на 95 микрокапель воды приходится 5 микрокапель керосина/соляры. Они "сбегают" с лопастей на статор под действием центробежной силы.
Так вот, кипящие микрокапельки или микроструйки ВОДЫ - это может быть лучшее, что надо, чтобы ОТОРВАТь микрокапельки КЕРОСИНа/соляры от стенок и включить их в "аэрозольный кругооборот" тепла, - по крайней мере, полезно это в моменты горения штатно впрыснутой смеси/топлива (эмульсии чего-то с чем-то)?


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 11:10:58

RVD записан в 25.02.11 :: 05:31:55:
Впервые вижу рождение нового жанра - народная фантастика


Игорь Петрович, этот жанр мог быть заложен и с Вашим участием.

Вы где-то писали, что колец/уплотнителей у РЛД много больше, чем у... "обычного". С тем резоном, что якобы в РЛД много больше механических потерь от трения уплотнителей по статору.
Об относительности Вашего высказывания Вы не позаботились.
Не вспомнили об отсутствии в РЛД потерь на газораспределительный механизм...
Не вспомнили, что сравнивать описываемый РЛД надо не с одноцилиндровым поршневым ДВС, а с 8-ми цилиндровым - в котором уплотнительных элементов, ну отнюдь не мало!

Но это пожалуй, мелкие "разночтения" по РЛД :)
Я уважаю Вас за приверженность к Вашему собственному опыту. А забывчивость есть и у меня. Это бывает хорошо, когда - "кто старое помянет, тому зуб - вон"...

В главном Вы правы, - проще коленвала, купающегося в масле, и имеющего потери преимущественно на трение жидкостного слоя в шейках, - уже не придумать... даже если у него много "колен" и много веса ;).
Весовая экономия РЛД на цилиндрах и коленах (тяжелого коленвала) должна конечно "оплачиваться" - меньшим ресурсом или более "частым ремонтом".
На Западе мне бросилась в глаза тенденция - НЕ ремонтировать простые вещи, а заменять целиком. Затраты на ремонтный персонал не всякие богатые могут себе позволить. РЛД я бы отнес к такой категории - подлежащий целиковой замене (ну в перспективе). Это ведь не многокилограммовый судовой двигатель - где ценность повторного, после ремонта, использования весьма высока.
А китайцы скоро и нас отучат от "святости понятия ремонтопригодности" или большого ресурса... Тут решает экономика, а не... люди :)  Если для СЛА нужны более компактные и легкие ДВС, то они когда-то будут, по тенденции, - "одноразовыми шприцами" (немного преувеличил, но с тенденцией "не поспоришь")

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 12:17:13

Свеаборг записан в 08.02.11 :: 20:39:53:
Нет пока альтернативы простому как палка классическому поршневому двигателю. В рассматриваемой конструкции поршни охлаждаются практически только всасываемой смесью. Перегрев им гарантирован


Уважаемый Свеаборг, согласитесь что в многопоршневом, или не дай Бог, многовальном (в пародиях на ЮМО) ДВС, - просты, как палка, только - шатуны. И только! :)

В таком русле высказывания о простоте, можно возразить, что проще (мужской) "палки" - то "пустое место", где эта палка отсутствует (но туда регулярно "входит и выходит").

Наша природа, однако, (если пошарить в штанах) подводит нас и к мысли о большей простоте шариков, по сравнению с "палкой".
Попробуйте представить шарики вместо палок - шатунов/толкателей! :)

Что касается условий охлаждения "внутренностей" РЛД, то Вы, вероятно, поспешили с выводом.
Вы приняли во внимание, вероятно, только тот макет в "ё-карном бабае".  Но ведь вариаций РЛД больше, чем у макета Прохорова (РЛД известен был задолго до того).

Я недавно прочел о принудительном охлаждении треугольного ротора двигателя Ванкеля... проточным воздухом.
http://www.der-wankelmotor.de/Motoren/UAV/uav.html

Суть там не ясна,  но на фото тех английских экземпляров показана снаружи существенных размеров воздуходувка, приделанная к Ванкелю.
Вот это - да, - "народная фантастика" для теплонагруженного компактного ДВС (авторство цитаты - у RVD)!
Ведь теплоемкость и теплоотводящая способность воздуха, как охладителя, во много раз меньше душа из СОЖ...
Видимо, для Ванкеля эта затея с воздухом все еще лучше, чем прокачивать колоссальное количество масла через ротор и огромный радиатор, которое тоже много хуже отводит тепло, по сравнению с водой/эмульсией.
Такой Ванкель станет действительно по совокупности систем легче, несмотря на обязательный редуктор - если останется работоспособным...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 13:04:44
Простое применение простым шарикам - катиться по округлым с плавной траекторией канавкам.

Ясно, что контактная линия единичного шарика тоже "не блещет" большой площадью контакта.

НО... применение шариков в волновых редукторах с большим диапазоном передаточных отношений и относительно огромной нагрузочной способностью, отнесенной к суммарному весу редуктора,, - обозначает тенденцию: заставить работать не столько объем/массу/вес машин, сколько развитую рабочую поверхность.
Иначе говоря, "толстые щеки тяжелого коленвала" исходят из представления о полезности использованного ОбъЕМА, а шарико-волновые редукторы - показывают тенденцию к использованию ПЛОщАДИ многих (параллельных) контактных канавок под "шарики, которые еще проще палки".
Налицо осознание того, что конструкцию и материал можно значительно "заизвилить", нежели заметно утяжелить.
Заметна тенденция: "от КУБА к КВАДРАТУ" :)

На рисунке входной вал редуктора с барабаном 2 и канавкой 4 с одним периодом "качаний" (влево-вправо) за один оборот посредством простейших, но многих волн шариков, реализует понижение угловой скорости на выходной вал и барабан 1, с многопериодными качаниями волны шариков влево-вправо за один его оборот по канавке 3.
Важно, что в конструкции обязателен сепаратор 5 (могущий быть неподвижным), находящийся МЕЖДУ кулачковыми поверхностями с канавками. Он - имеет прорези 6. Он же - "ахиллесова пята" - обычно малоресурсный...

Здесь "армия шариков" трудится "индивидуально и сообща", чтобы их суммарная контактная площадь с дорожками была соизмеримой с контактной нагрузочной площадью мощных многоступенчатых зубчатых передач. Примечание, - передач с недостижимымо большим коэффициентом редукции (зубчатые  передачи с такими коэффициентами не существуют).

В нашем случае, если мы хотим откликнуться на тенденцию "вместо КУБА - КВАДРАТы", и приспособить для РЛД более легкий и простейший синхронизатор из шариков, бегающих между коаксиальными барабанными поверхностями, - мы должны в этом случае, скорее всего, отказаться от функции редукции (не факт, что это лучше), и сделать одинаковое число синусоидальных периодов как на ведущем валу, так и на легкой обечайке "поверх" него, соединенной непосредственно с фланцем полуоси нужной пары лопастей...
Wolnovoj-red-.JPG (24 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 25.02.11 :: 13:47:39
В свете изложенного выше, в сознании "начинает брезжить" "рассвет волнового синхронизатора" - не тянущего на "дубовость простого коленвала" по надежности и коэффициенту полезного действия :)

На рисунке - туманные контуры догадок, каким мог бы быть "РЛД из трех деталей", легкий, "как две консервы, приделанные по бокам" статора с лопастями, например, тороидальной схемы :)
Будет ли он "китайским" одноразовым двигателем, или российским, - зависит немного и от нас... 
Заинтересованность конструкторов в "извилинах шариковых дорожек" приветствуется!

На крайнем рисунке - "волговский" двигатель. Конечно, и РЛД "в обвеске" будет менее компактным, но все же...
красным цветом - та мизерная полезная доля объема, в которой собственно производится энергия газов...
Розовым показан "простой как палка" шатун...

Таких цилиндров - не один (не как палка) :)

Может быть, все-таки повернемся лицом к простым шарикам для РЛД? :)
wolnowoj-synchronizator.JPG (87 KB | )
Motor-GAZ-21.JPG (43 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 26.02.11 :: 16:27:48
@ Bиктор
Как бы ИП не удивлялся "народной фантастике", а вот это оказывается уже не совсем фантастика. Причём довольно давно(судя по публикации):
http://www.popmech.ru/article/3378-parovoy-fantom-topliva/
Может стоит рассмотреть этот вариант, модернизировав его под РЛД? "+" снимается проблема охлаждения, "+" доп.энергия, "+" экология, "+" возможность применить керамику/напыления, "+" возможный отказ от масла(замена на материалы работающие на смазке водой текстолит/та же керамика/приводившееся, вроде АГК, микродуговое оксидирование/етц.), "+" отказ от системы охлаждения.
"-" система конденсации воды(при замкнутом цикле), но можно выпускать пар в воздух, "-" замерзание воды, "-" доп.бак, "-" воду из лужи просто так не использовать.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 27.02.11 :: 06:56:46

JohnDoe записан в 26.02.11 :: 16:27:48:
Как бы ИП не удивлялся "народной фантастике"


Уважаемый Игорь Петрович "исповедует" фантастику не "народную", а миражную: роторно-волновой-мираж, - красивая сказка, без единого компромисса и без работавших прототипов.
Двигателисты убедительно говорят, что реальный двигатель - это множество технических компромиссов.  RVD никак нe отнести, ни к реальным, ни к компромиссным "решениям".

Вы правы, РЛД - не "болеющий" спец.системой газораспределения и реально работавший во множестве рук заинтересованных в нем людей - как бы готов стать полигоном и для проверки 6-ти или 8-тактной версии теплового цикла с повторными рабочими ходами на паре, получаемом в тех же цилиндрах при отборе вторичного тепла.

Именно РЛД имеет "изоляцию" (по пару) рабочих камер от масляного картера и "избыток" рабочих ходов, приходящихся на один оборот - то есть интенсивность "подвода тепла" для парообразования.

Кроме того, микродуговое оксидирование алюминиевых деталей (или никосил?) уже "приготовило почву" для нержавеющих конструкций в условиях пара...
Впрочем, тут можно поучиться у "паро-турбинщиков" :)

Конструкции РЛД, особенно - количество лопастей и периодичность в синхронизаторе, - можно проектно до каких-то пределов взаимосвязанно вариировать.
Конечно, за увеличение инерционных масс придется "заплатить" снижением рабочих оборотов при существенном увеличении крутящего момента (произведение оборотов на крутящий момент - задает мощность).

Насколько может возрасти мощность, когда оба противоречивые изменения этих параметров еще не проверены - вопрос открытый.
Однако, уменьшить потребление топлива и размеры РЛД при сохранении мощности (для СЛА) - можно ожидать с надеждой... Ведь в каждой из 6 рабочих (уменьшенных) камер за один оборот происходило бы по 2 рабочих хода (всего 12 раб.ходов за один оборот)

На рисунке: изображение, комментирующее необходимость уменьшения диаметра РЛД из соображений уменьшения инерционных сил.
(На сером фоне - прикидка для 6-ти тактного РЛД)
Уменьшение единичного рабочего объема снижает требования и по ширине "ножки лопасти". У маленьких поршневиков ведь тоже жесткость деталей относительно возрастает.
Komment-Gridina.JPG (54 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.03.11 :: 14:24:10
Вот здесь - http://www.ideasandmoney.ru/Ntrr/Details/133018
- публикация 2002г с не вполне понятной идеей 4-х тактного цикла, но в которой предусматривается повторное сжатие отработавших в рабочем ходе газов и впрыск "нейтрализующей жидкости" {воды?} и второй рабочий ход.
Люди думали в этом направлении!
Цикл с такой последовательностью рабочего процесса якобы опробован в опытной эксплуатации и дал повышение КПД на 30%.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.03.11 :: 14:58:59
В том же направлении некий "apeks" на форуме http://electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=5489.470;imode писал:
"Шеститактный ДВС работает по следущему циклу. Первый такт открытие впускного клапана и ход поршня из ВМТ в НМТ. Впуск горючей смеси. Второй такт закрыты клапана и ход пршня из НМТ в ВМТ сжатие рабочей смеси. В ВМТ вспышка. Третий такт первый рабочий ход. Поршень из ВМТ идет в НМТ совершает работу отдавая энергию маховику. Четвертый такт открывается перепускной клапан и поршень идет из НМТ в ВМТ вытесняя рабочую смесь в конвертор рециркулятор. Пятый такт перепускной клапан открыт и между тактами в конвертор впрыскивается маленькое количество кипящей воды. Она превращается в перегретый пар и резко повышается давление и начинается второй рабочий ход. Пар толкает поршень из ВМТ в НМТ. Шестой такт перепускной клапан открыт и открывается выпускной клапан конвертора рециркулятора и окончательно отработавшая смесь выбрасывается из двигателя. Конвертор рециркулятор точная копия паровых экспресскотлов паровых двигателей самолетов, которые ставили на самолеты в 30х годах 20 века. Такой ДВС имеет КПД вдвое выше  чем обычный ДВС."

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.03.11 :: 16:58:22
Без конвертора-рециркулятора 6-тактный цикл будет проще, но, видимо, менее эффективен.
Понятия ВМТ (верхняя мертвая точка) и НМТ (нижняя мертвая точка) для РЛД означают просто сближенное и раздвинутое положение смежных лопастей для одной и той же камеры между лопастями.

Диаграмма такого 6-тактного цикла приведена ниже. 
Достоинствами такого РЛД были бы холодный и бесшумный выпуск газо-пара. Такой моторчик позволил бы удовлетворять строгим требованиям по шуму для полетов над населенными пунктами.
Недостаток его - применимость в "безморозных" регионах :)
Для сравнения - также отображен обычный 4-х тактный цикл.
6-taktny-Diagram.JPG (29 KB | )
4-taktny-Diagram.JPG (28 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 02.03.11 :: 17:38:47
Для РЛД поискал, есть ли свечи уменьшенного размера...
На сайте www.globaldenso.com/en/products
Наткнулся на свечи зажигания DENSO и полезный каталог свечей
pdfcatalog_eu_ger.pdf с описаниями.

Оказывается, есть и короткие свечи, и маленького диаметра: М8, М10, М12... :)
Diametry-Swe4.JPG (59 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 03:05:03
@ Bиктор
Уважаемый1 у Меня есть концепция двигателя который отправит в прошлое не тольео классический ДВС но и РЛД, и РВД, и прочие ВД(при прочих равных словиях). Если есть возможность НИОККР(хоть в миниманой ипостаси) я готов(при сохранении пр иоритета и комм.применимости сотрудничать. Сообщите в личку услоаич и р...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.03.11 :: 03:12:07
Вечный двигатель и гравицпу - НЕ ПРЕДЛАГАТЬ!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 07:42:13
@ Alex_520
Что Вы, что Вы.... Какая нах.. "гравицапа"?! Так, на секундочку, под 55% КПД не хотите?! Без особых "изысков"? А "С изрвратами" и того больше?! Термодинамика спит себе спокойно, не волнуйтесь!(лично, для РВД, и прочих ортолоксов)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.03.11 :: 07:47:41
Пугает вот эта фраза...

.
Цитировать:
..есть концепция двигателя который отправит в прошлое не только классический ДВС но и РЛД, и РВД, и прочие ВД(при прочих равных словиях).


..именно так и начинаются обычно революции в технике, которые заканчиваются очередным мыльным пузырём...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 08:07:20
[quote author=022F263B1C767173430 link=1288970207/491#491 date=1299224861
..именно так и начинаются обычно революции в технике, которые заканчиваются очередным мыльным пузырём...  [/quote]
Ага. Обычно, так начинаются крики, о отм, "КАК?! МЫ!(всякие эпититеты о свём исключительном преднознпачении) всё это не ВИДЕЛИЛИ, а ЭТОТ Мать................................... взял и нас ОПУСТИЛ"?!!!!!!!!!!!!!!!!! Вот Щаз я возьму, и всех "специалистов в ДВС" РАЗОМ опущу!!!!!!!!!! Думаете простят?!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Господа РДВ и пр., которые "годами заробатывали" авторитет?! Которым зв "Ентотот тафтаритет" ГАРАНТИРОВАН опредлённый бонус(вполне, надо сказать, аслуженный)!? А тут угроза, да от кого?! "Неспециалист,, "лошара", "ми контара".... Я думаю ещё услЫшим от "больших спецов в ДВС"9ОСОБЕННО ТЕХ, КТО, ДАЖЕ ВСОИ ИЗОБРЕТЕНИЯ НЕ СМОГ ПОДДЕРЖИВАТЬ В КОНКУРЕТНОСПОСБНОМ СОСТОЯНИИ)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.03.11 :: 08:24:06
Не горячитесь...
Всё в жизни гораздо проще, чем кажется поначалу.

Я только в Перми за крайние сорок лет штук пять таких революционных двигателей видел. даже рабочих образцов, щупал их руками, протоколы испытаний их в ВИАМ читал.

Ну и где они?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 10:06:44
@ Alex_520
Ну а елси я, ну так, на сеундочку, взял, да и нашёл, такую "чтуку"? Причём НЕПРОТИВОРЕЧАШУЮЩУ ни второму, ни другому началу?! А просто по-другому?! "Совершеноо непрофессионально"?! Чего профи делать?! Только давить своим авторитетом! Ещё раз. НЕТ никаких противоречий!!!!!!!!!!!!!! Кто поделиться деньгами?! Нет таких?! Очень жаль. Выиграли бы все.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.03.11 :: 10:33:50
Вопрос не ко мне...
Обращайтесь к Прохорову :-)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 04.03.11 :: 10:40:39

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 10:06:44:
такую "чтуку"? 


http://www.starrotor.com/Engines/EngineAnimation

=krutitsia,viertitsia zviezda golubaja...

KPD=bolshe 50%


Q7. Why is the StarRotor engine so efficient?
Answer: There are many features that contribute to the high efficiency of the StarRotor engine.
- The recuperator captures thermal energy from the expander exhaust and recycles it into the engine.
- The rotors do not touch thereby reducing friction.
- Speed control is accomplished without throttling losses.
- Fuel combustion is complete thus reducing the amount of fuel required to operate.
- Spraying atomized liquid water into the compressor allows nearly isothermal compression, which reduces the compression work significantly.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 10:42:22

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 03:05:03:
концепция двигателя который отправит в прошлое


Сайт Романова В.А. производит тоже подобное впечатление...
http://rovlan.narod.ru/

В подобном случае неспециалисту очень трудно найти ту "грань на лезвии ножа", в которой неверный акцент превращает ЗНАНИЯ в ВЕРУ.
Даже специалисты могут спорить, в чем именно неправ Романов, - настолько трудно проследить, с какого места "логики" начинается "вранье" или предвзятая вера...

Недавно однако узнал, что есть тип людей, который в принципе не способен различать свои знания и свою веру :)  Такой склад, так сказать...
Мне все же хотелось бы различать такие вещи.  А это может быть достижимо, наверное, за счет углубления собственного уровня знаний ?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 10:45:51
@ Alex_520 & @ Bиктор
Хотите, я Вам скину свою идею? На личку. При условии конфиденциальности. Одному участнику я уже сие постил(раскритиковал), но он больше ГТД-шник. Хотите, могу в общий пост?! Просто, как то очень хочеться повысить своё благосостояние, благо, есть за что(ИМХУ). "00 лет конструкторы ДВС упирались во вполне справедливые ОБЩИЕ формулы, и не замечали ЧАСТНОСТЕЙ, а оные, как всегда, начинали играть ДОМИНИРУЮЩУЮ роль. Именнео на это я и обратил вмимание,, как не профессионал, мнеж пофиг "каноны", я ж "лошара", с "дурацкими вопросами".! Мне можно. НО "мой подход" даст, по самым грубым оценкам, 25-50 % прироста КПЛ(мощности/етц.) НИФИга при этом не меняя в термодинамике, если же влезяя в неё(СЖ и т.д.) можно ещё повысить КПД. Все зависимгости остаются те ми же...
Вот так.......

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 11:03:45
@ Bиктор
Уважаемый, Виктор! Если я, не очень разбираясь в "теории ДВС"(в чём вообще, даже профи, "не очень копенгаген"), получил, при помощи ОЧЕНЬ примитивной программы прибавку в 25% к круть. моменту, и в 600% к КПД(что вызывает вопросы).
ЧТО МНЕ ДЕЛАТЬ?!
Программа выдаёт вполне коректнные результааты на тестовый ДВС(ВАЗ-21083). К
Куда копать?.
Вроде "нехорошо".. Пиплы, вроде РВД(ИПС) заклюют.. с другой стороны, ониж не всёв этом мире знаютььььььььь.......

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 11:26:25

Alex_520 записан в 04.03.11 :: 08:24:06:
протоколы испытаний их в ВИАМ


Александр, а хорошие были те протоколы?  С утвердительными заявленным результатам словами?
Отсутствие на рынке мелких серий, знамо дело, может быть и вопреки положительным результатам

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 11:28:19

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 10:45:51:
На личку. При условии конфиденциальности


Я уже написал Вам в личку :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 11:34:37

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 10:45:51:
Просто, как то очень хочеться повысить своё благосостояние, благо, есть за что(ИМХУ)


Это ракурс, в который я практически не верю :(  За идеи - деньги получать, - нет такого "даже на цивилизованном" Западе. Технические решения, которые как бы участвуют в экономических явлениях, - на самом деле завернуты во множество "оберток другого" типа. Такие "обертки" индивиды-технари, как бы обидно не было, - сами не формируют, - это экономическое, - общественное явление :(

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 11:38:49

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 11:03:45:
получил, при помощи ОЧЕНЬ примитивной программы прибавку в 25% к круть. моменту, и в 600% к КПД(что вызывает вопросы).
ЧТО МНЕ ДЕЛАТЬ?!
Программа выдаёт вполне коректнные результааты на тестовый ДВС(ВАЗ-21083). К
Куда копать?.


Копать, имхо, в алгоритм программы.
Алгоритм должен отражать реальность.

С этим слабО в 99% случаев слишком упрощенных алгоритмов. А "программа, как пуля, - дура, моск может "просквозить и вынести" токо-так!" :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 11:48:19

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 10:45:51:
"00 лет конструкторы ДВС упирались во вполне справедливые ОБЩИЕ формулы, и не замечали ЧАСТНОСТЕЙ


На такие формулировки надо бы получить "лицензии" от самих этих специалистов :)
В смысле, на пристрастный вопрос: - "А замечали ли Вы вот эдакую ... частность?"  Двигателист должОн бы признаться явно: - "Нет, а вот об этом я как-то не задумывался, не замечал такого..."

Если же суждение о "пренебрежении к частностям" - продукт только логики, то это- только гипотеза!

Умалчиваемые частные вещи, - не свидетельствуют о том, что их не замечают. Даже если в спец.литературе или в лекциях "умалчивается" что-то, - это не основание считать, что это прошло мимо сознания/подсознания.

Вполне может быть, что "умалчиваемые вещи" - по умолчанию относятся к категории "очевидное-не оспариваемое".

Тогда следовало бы разобраться, почему людьми "некая частность" не оспаривается, не обсуждается, "не замечается"...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 12:00:45

henryk записан в 04.03.11 :: 10:40:39:
http://www.starrotor.com/Engines/EngineAnimation
=krutitsia,viertitsia zviezda golubaja...


Хенрик, что касается кинематики движений, то анимация  "понятно сообщается" по каким-то каналам и с моими представлениями (в смысле, с нематериальными структурами). 

Кинематика эта, имхо, тоже использует "волновой принцип с промежуточными телами", как в уже упоминавшихся мною волновых редукторах (пост номер 345). См. рисунки ниже с изменением объема между зубцами по мере пробегания волны по кругу... Особый "позитив" в подобной объемной машине - то, что перепад давления между соседними камерами не такой большой, как в поршневике (перепад выше и ниже поршня), Ванкеле и РЛД. То есть, требования к уплотнениям в точечных контактах весьма "либеральные" :)

Но не могли ли бы Вы кратко-таки перевести из англ.текстов, как там происходит РАЗДЕЛЕНИЕ области ДАВЛЕНИЯ предварительного сжатия, от области ДАВЛЕНИЯ РАБОЧЕГО тела, поступающего в расширительную машину, из какой-то ОРАНЖЕВОЙ коробочки?

На приведенной картинке смешанной диаграммы давления показаны кривые возрастания давления от компрессии (слева и нижняя кривая справа, как если бы зажигания не произошло), и верхняя кривая справа от оси давления, - возросшее давление от теплоты сгорания.

Меня интересует, почему "ВОЛНА давления сгорания не идет назад" в ту зону, в которой есть только давление компрессии... Что внутри оранжевой коробочки?
У известных объемных машин эти давления не существуют одновременно во ВРЕМЕНИ, они возникают как последовательность во времени :)  "Сдвиг фазы" в работе двигателя обеспечивается переходом через ВМТ :) 

А тут как?
StarRotor.JPG (13 KB | )
PV-diagramm1.png (2 KB | )
Wolnovoj-prinzip.JPG (34 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 12:11:32

Bиктор записан в 04.03.11 :: 11:48:19:
"Нет, а вот об этом я как-то не задумывался, не замечал такого..."
Если же суждение о "пренебрежении к частностям" - продукт только логики, то это- только гипотеза!

Я, с полным фундаментом, всех(!) законов термодинамики, могу утверждать, что МОЖНО поднять КПД(мех.) до 55-60%
:IMHO

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 12:59:28

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 12:11:32:
могу утверждать, что МОЖНО поднять


Право на гипотетические утверждения есть у многих. Даже указанная цифра КПД убедительно достижима по условным и предположительным утверждениям многих...

Правда, общий КПД получается от перемножения нескольких КПД по ходу преобразования химической энергии топлива в механическую, начиная от термического КПД  и кончая КПД механическим.
Но КПД(мех.) даже у мотоциклетного ИЖ-Планета-5 составляет уже реально около 80%.

"Засада" как почти всегда, в тех самых частностях, деталях - в предпосылках РЕАЛизации предложений. То дорого, то "того не стОит" в виду трудностей, то "есть вещи покруче" и т.д.

Критерий истинности утверждений - только практика :)
Другое дело - предположения!  Ими интересно заниматься, ... пока лично не достигнут критерий истинности (утверждения или опровержения).

Одни предположительно "утверждают", что РЛД "не будет" работать в виду консольного закрепления их "поршней", а другие - наблюдают практическую работу РЛД в их гаражах :)
Скептики не знают, видимо, что консоли самолетов - и легки и жестки... Нужный компромисс в противоречии крепления лопастей РЛД давно найден авиаторами.

(Возможность снижения ЦТ "консольной массы" показана в "продырявленной" сбоку лопасти, а на крайнем "снимке" показано, что материал можно расположить преимущественно там, где нужно его сопротивление... например, на нижней части полукруглого "лба лопасти")

Опыт дедушки, изготовившего РЛД на свою пенсию показал, что изготовление (заказных) линейных уплотнений стоило относительно много времени и денег. Поэтому сэкономить, видимо, можно приняв за основу серийные кольца уплотнений, например, ВАЗовские. Даже если принять схему полукруглого лба лопасти, - можно из обычных колец "наломать" нужных "половинок".  "Засада" может оказаться в деталях заделки концов такого уплотнения...  Но тут мой расчет - на сноровку практиков :)
Lopast0.JPG (48 KB | )
Lop4.JPG (14 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 04.03.11 :: 15:33:33

Bиктор записан в 04.03.11 :: 12:00:45:
Ванкеле 


Q4. How does the StarRotor engine differ from the Wankel rotary engine?
Answer: The Wankel rotary engine uses the Otto thermodynamic cycle whereas the StarRotor engine uses the

Brayton thermodynamic cycle.

In the Wankel engine, only the inner rotor moves, and its motion is orbital. In the StarRotor engine, both inner and outer rotors move, and their motion is purely rotary; there is no orbiting. The Wankel engine compresses, combusts, and expands in the same device. Instead, the StarRotor engine accomplishes these tasks in separate devices optimized for their specific function. Because the Wankel uses the Otto thermodynamic cycle, the high pressures make sealing more difficult. In contrast, because the StarRotor engine uses the Brayton thermodynamic cycle, the low pressures make sealing easier to achieve.

=pierievod po SKYPE-vietsherom

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 04.03.11 :: 15:37:36


Bиктор записан в 04.03.11 :: 12:00:45:
поступающего в расширительную машину, из какой-то ОРАНЖЕВОЙ коробочки?


After the recuperator the compressed gas(3) goes into a

combustor

where the volume is further increased by burning fuel. Although many types of combustors could be used, we are considering a ceramic tubular type because it produces very little pollution.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 04.03.11 :: 16:42:06

Цитировать:
Александр, а хорошие были те протоколы?  С утвердительными заявленным результатам словами?


Знаете - ВСЕ протоколы испытаний ВИАМ трёх различных пермских движков (которые я в руках держал сам) были с положительными заключениями! И с рекомендациями ко внедрению в серию...

Только вот в серии почему-то так ни одного движка так и не появилось, вот ведь странно...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 18:21:37

henryk записан в 04.03.11 :: 15:37:36:
After the recuperator the compressed gas(3) goes into a combustor


После рекуперации сжатый газ поступает в камеру сгорания...

А ответа на вопрос нету... (Почему из камеры сгорания давление не идет наоборот - назад, в сторону меньшего давления, где газ только "поджат").
Загадка остается... :(

Про цикл Брайтона почитал почему-то на странице о тепловых насосах, а не ДВС :)
http://www.teplonasosu.ru/cikl-brajtona

StarRotor вполне можно "составить" из двух разнесенных объемных машин, например, двух Роторно-Лопастных машин :)
Одна только сжимает, а другая - только расширяет газ под давлением (снимает избыточную мощность).

Но загвоздка, для меня в частности, - именно в вынесенной отдельно камере непрерывного сгорания!
Противодавление со скоростью звука бежит назад к источнику сжатого газа (нагнетателю) и наверное, должно нагнетатель ... раскручивать назад  ;D
Где же противоядие?  У импульсного реактивного двигателя есть обратные клапана, чтоб вспышка не проходила на входной диффузор...   А ТУТ КАК ?!!
Cycl-Briton.JPG (53 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 18:31:03

Alex_520 записан в 04.03.11 :: 16:42:06:
ВСЕ протоколы испытаний ВИАМ трёх различных пермских движков (которые я в руках держал сам) были с положительными заключениями! И с рекомендациями ко внедрению в серию...


В те времена одно слово "рекомендация" ни в коей мере НЕ ОБЯЗЫВАЛО ни одно ответственное лицо СДЕЛАТь ЭТО... :(
Наоборот - в обязательный план входило только то, что предусмотрела "совесть эпохи" - правящая партия. Отвлечь силы и средства от плана, даже в пользу инноваций - было "себе дороже", - как самонаказание...  Я был одно время бесправным таким "внедрятелем" - и те, от кого что-то зависело, отказывая на деле, ссылались на то, что "планом перегружены" свыше... Да и премии платили "не за то".

А нынче - видимо, просто нет цивилизованных капиталистов, которые бы что-то умели и понимали в смысле извлечения пользы от новаций?  Время сделало свое - "старые" первоклассные разработки забыты... или пылятся в спец.архивах, так как некому снять с нить гриф "секретно" :(

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 04.03.11 :: 20:22:49

Bиктор записан в 04.03.11 :: 18:21:37:
А ответа на вопрос нету... (Почему из камеры сгорания давление не идет наоборот - назад, в сторону меньшего давления, где газ только "поджат").
Загадка остается...


-я тоже не нашёл ответа...

http://peswiki.com/index.php/Directory:Turbine_Truck_Engines,_Inc.

=podobnyj princip.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 04.03.11 :: 20:26:29
@ Alex_520
Уважаемый Алекс! Да пофиг Прохорову, и всем остальным, и Вам, в том числе!!!!!!!!!!!! Есть метОда, лежащая "на поверхности", лет 200-ти, все её видят, "какбы", но ни кто не юзают?! "БрэйкЕджЛимитед"?!(с) Б.Шоу

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 20:53:56

JohnDoe записан в 25.02.11 :: 08:18:29:
Вода, вот пакость(!), имеет гнусную привычку образовывать накипь на горячих поверхностях, а сие есть некислый абразив. Оно нам надо, в цилиндре? Или придётся волшебный дистилят заливать(который тут же им быть перестанет, впитав все гадости из цилиндра и т.д.) или/и городить системы очистки воды "на борту".


Вспомнил!
Еще в 1969г на котельной нефтепромысла котельщики показывали мне ("автоматчику") экспериментальный "омагничиватель воды" (короткая фланцевая вставка) после которого по непонятным причинам накипь в их котлах перестала образовываться. Его, правда, надо было "настраивать" на определенную строгую скорость протекающей через него воды.
В более поздние годы внедрение было распространено уже шире (правда, у профанов - не работало): накипь в котлах НЕ образовывалась, а имевшаяся до того накипь - разрыхлялась и сама выносилась в коллектор водяного мусора котельной.

Устройство того омагничивателя воды было примитивным, - со слабым постоянным током в катушке, расположенной коаксиально потоку воды.
Что-то мне думается... что такой омагничиватель воды, для малого расхода воды (на борту СЛА в его РЛД), - будет компактным и практичным для "впрыскивания во все дырки РЛД" :)
Резюм:  можно будет "зачерпывать забортной водицы" на промежуточной посадке для пополнения обычной воды, - НЕ ДИСТИЛЛЯТА...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 04.03.11 :: 21:26:33
[quote author=67782725110 link=1288970207/515#515

=сейчас на постоянных магнитах...
=ещё лучше=конденсация водяного пара на выхлопе.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 22:29:13

JohnDoe записан в 04.03.11 :: 20:26:29:
Есть метОда, лежащая "на поверхности", лет 200-ти, все её видят


Это наверное не имеет отношения к Карно и его тепловому циклу? Карно "еще не так стар" - более молодой :)

Заинтригован...
Есть аналогичное соображение, - там 1000 лет мужики, набегавшись на охоте за мамонтами, смотрели у входа в пещеру, как их жены готовят на чугунке ужин. Даже из плоского камня крышку для чугунка по просьбе прекрасной половины человечества "выстругали" (а чугунок был уже раньше, то ли бронзовый, то ли из чугуна, - не помню).
Ну мужики ждут, женщины - варят. Пар, естественно, иногда приподнимал тяжеленную крышку на чугунке...  Мужики тысячу лет смотрели на этот пар, а паровоз в то тысячелетие так и не придумали :)
Как известно, мужики (если не на работе/охоте) думают "только об одном"!  Когда описываемые "неандертальцы" собирались между собой после ужина в "мужском клубе", то делились скупыми мужскими мыслями:
- "Эх,"
- "Ба"
- "-бу"
- "бы!"...
Жили они, плодились... а женщинам и не говорили о своем предчувствии "грядущей паровозной эры".
А жаль... Если бы сказали, то женщина тут же (1000 лет назад) им бы и подсказала, как сделать паровой котел для мужских "гениальных поисков" :)
Когда даже сам себе скажешь, чего ищешь, то сразу же и путь к решению автоматически облегчается. Не говоря уж о ... цикле Ленуара в интерпретации А.В. Косарева.
http://ruslabor.narod.ru/index3.htm

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 04.03.11 :: 23:56:05
Мужики! Помогите применить цикл Ленуара с глубокой регенерацией температуры отработавших в РЛД газов!

Дорогие женщины! 
С наступающим Вас международным праздником в Вашу честь - праздником Женщин!
::)

Помогите, пожалуйста, с Вашим молчаливым участием реализовать как когда-то (при изобретении ветряных мельниц, паровоза, рыболовецкой сети, гироскопа-волчка, ткацкого станка и вычислительной машины Бэбиджа):

- тепловой цикл Ленуара с регенератором температуры,
- но чтоб он, цикл Ленуара, был - для роторно-лопастных двигателей (они еще машут, как ветряные мельницы, хотя и движутся как ножницы :))
- самым, самым экономичным!

Надеемся на Вас!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 05.03.11 :: 14:12:46

henryk записан в 04.03.11 :: 21:26:33:
=ещё лучше=конденсация водяного пара на выхлопе


Хенрик, поподробнее о деталях можно? 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 05.03.11 :: 17:18:42

Bиктор записан в 05.03.11 :: 14:12:46:
поподробнее о деталях


The valve opens up, then the exhaust mix comes into

separator,

that is separating water from CO2. The pure CO2 is then released, and the water can be used for cooling.

=так отвечает Холубович на тему сепарации углекислого газа от воды\в моторе-пушке воды подают 8раз больше чем топлива!\.

http://gun-engine.pl/en/suzuki.html

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 05.03.11 :: 19:54:19

henryk записан в 05.03.11 :: 17:18:42:
в моторе-пушке


Жаль, там у Холубовича секрет непонятный... Не приходит в голову, как это можно для РЛД приспособить.

Я вчера "угарел", читая о модернизированном Косаревым В.А. цикле Ленуара, - без предварительного сжатия, только с предварительным нагревом воздуха при постоянном объеме (с возрастанием давления вследствие нагревания в теплообменнике выхлопными газами). Автор обосновывает весьма высокий термический КПД...  http://ruslabor.narod.ru/index4.htm
А вот как такой цикл реализовать на РЛД - ДВС, - неясно совсем :(
Предполагаю просчитать другие два варианта:
-  РЛД по циклу Миллера (4-х лопастной) и
- РЛД по 6-тактному циклу с двойным расширеним (6 лопастной). Не знаю, как такой газо-паровой комбинированный цикл назвать...("бинарный"?)

Думаю для лопастей оттолкнуться от размеров ходовых ВАЗовский колец, по-разному укороченных для этих двух вариантов расчета (дуговые уплотнения, - чтоб не заморочиваться с линейными кусочками уплотнений).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.03.11 :: 11:20:57
Мой товарищ с Украины писал мне по поводу РЛД:

"Прохоров в одном из своих интервью в январе сказал, что
их образец показал нормы Евро-5 по выхлопу, и показал более высокий эффективный КПД - на уровне 42-45%, что и требовалось доказать!"

У тепловозных дизелей, для сравнения, эта величина при оптимальной нагрузке дизеля тоже достигает 39% ... 43%.

Так что РЛД, испытываемый у Прохорова, не будучи дизелем показал очень хорошую эффективность (малость собственных механических потерь)!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.03.11 :: 20:34:13
Нарисовался приблизительный эскиз-компоновка (вид сбоку) "РЛД с шариками".
Не строго соблюдал признаки видимости линий - для начала "налепил" почти все, как бы для пометки.

Как уже упоминал, размерный базис принят, исходя из размера распространенных колец от мотора ВАЗ (диам. 76,4мм)

Зависимые размеры будут уточняться много позже, после проверки прочности. Пока габариты составляют примерно 300мм по диаметру ребер и 400мм по длине корпуса, без выступов концов полого вала (длину вала так и так надо будет уточнять).
Если будут уже вопросы или пожелания, - пожалуйста.
Приветствую предложения по улучшению чего-нибудь :)
Аналогично, если есть свои альтернативные варианты, - ветка открыта для позитива!
Eskiz-RLD.JPG (64 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.03.11 :: 20:44:51
Геометрия "лба лопасти", к которой привязывался. Все размеры в миллиметрах.
Такой формы лопасть принял для варианта с 4-мя лопастями (цикл Миллера, или Отто)
Lob-Lop-Geometria.JPG (43 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 06.03.11 :: 20:54:18

Alex_520 записан в 04.03.11 :: 16:42:06:
И с рекомендациями ко внедрению в серию...

Только вот в серии почему-то так ни одного движка так и не появилось, вот ведь странно... 


Александр, а как думаете, поставить ходатайство о рассекречивании чертежно-конструкторской документации "в виду истечения сроков секретности", - резонно?

Например, от имени нашей ассоциации - АОПА...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 07.03.11 :: 01:42:25
А у они УЖЕ рассекречены давно. Только не нужны НИКОМУ.
У нас в СССР был такой нюанс как 25 лет без права публикации - вспомните появление книги Баландина в 79 году. То же самое было и у Полякова, и у Манжелевского, и у Сидура (из Нижнего Тагила)...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 07.03.11 :: 05:46:59

Цитировать:
Нарисовался приблизительный эскиз-компоновка (вид сбоку) "РЛД с шариками".

Наверное очень приблизительный.
Не совсем понятно, как эллиптические канавки на валу будут способствовать изменению угловой скорости втулок с продольными канавками.
Имхо шарики заклинит и они вообще никуда не будут двигаться. В крайнем случае шарики будут просто проскальзывать, не обеспечивая никакой согласованности между обоими втулками.

Двигатель, собираемый на анимационном ролике, работать конечно будет. Но у меня есть сомнения насчет чудесных свойств применяемого в шестернях зацепления. Если это зацепление Новикова, то его преимущества сказываются в основном для зубьев с низкой твердостью, то есть для передач, выполненных из хренового металла. Если применять высокопрочные металлы, то преимущества никакого нет, а есть только более низкий КПД и соответственно более высокий износ. Все-таки эвольвентное зацепление - единственное с отсутствием трения скольжения.

Повысить рессурс шестерен обсуждаемого РЛД можно если применять не два, а только один коленвал. Тогда инерционные нагрузки и усилия газов, разжимающие лопатки, будут замыкаться на шатунной шейке этого коленвала и не передаваться на шестерню. Она тогда будет воспринимать только полезный крутящий момент (правда со всеми пиками его). Но при этом потребуется введение балансирного вала и все равно балансировка не будет совершенной.

Можно и просто пойти по пути увеличения габаритов шестерен (в том числе и не увеличивая общие габариты механизма), а для снижения потерь на трение использовать изменение длины зубьев в соответствии с изменением нагрузок в данном месте шестерни.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 07:33:01

Alex_520 записан в 07.03.11 :: 01:42:25:
А у они УЖЕ рассекречены давно. Только не нужны НИКОМУ.
У нас в СССР был такой нюанс как 25 лет без права публикации - вспомните появление книги Баландина в 79 году. То же самое было и у Полякова, и у Манжелевского, и у Сидура (из Нижнего Тагила)... 


Александр, а может быть хоть опубликовать, для заинтересованных?  Главное - найти и получить доступ к месту хранения документации (или ее остатков)...  Вы там, в Перьми огляделись, вероятно?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Alex_520 в 07.03.11 :: 07:39:48
Что-то в запасниках пермского краеведческого музея валяется (по движкам В.В.Полякова), что-то (в бумагах и отчётах по движкам Манжелевского и Полякова) в заводском музее на "Пермских моторах" (доступ туда только своим, к коим я не отношусь). Что-то просто на помойку ушло. А движки в металле и их зааготовки (поляковских звёзд) ушли в металлолом - ЦВЕТМЕТ таки. В заводе штук шесть движков Манжелевского БМ было когда-то, но где их сейчас искать - не скажу. Завод за последние 20 лет пять или шесть хозяев поменять успел. И никому эти артефакты не нужны были.

Так что не стоит надеяться на чудо...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 14:07:45

ingener записан в 07.03.11 :: 05:46:59:
Цитата:
Нарисовался приблизительный эскиз-компоновка (вид сбоку) "РЛД с шариками".

Наверное очень приблизительный.


Спасибо, Вам тезка, простимулировали немножко упорядочить эскиз.  Я ввел еще три различных цвета:  для различения блоков полуоси и лопасти, - деление на "красных и синих".

Синхронизирующий вал равномерной скорости, которому соосны полуоси, - остался черного цвета. Он взаимодействует посредством промежуточных шариков с обеими полуосями.

Канавки под шарики на внешней цилиндрической поверхности вала и канавки с внутренней цилиндрической поверхности коаксиальных полуосей выполнены разными, как по кривизне, так и по поперечному профилю-сечению канавки.

Вал имеет две системы канавок, сдвинутые вдоль оси, а каждая полуось, - только одну систему канавок.
Система - громко сказано.
Это просто некоторое количество параллельных и идентичных канавок в каждом случае. Их назначение - увеличить суммарную площадь силового контакта шариков и канавок.

В данном эскизе показана возможность симметричного размещения 4-х шариков, "обслуживающих" одну полуось лопастей.
Для различения шариков, функционально привязанных к полуоси определенного цвета, шарикам придан тот же самый цвет, что и у "обслуживаемой" полуоси.
Но цвет канавок-дорожек под шарики левой и правой полуоси принят разным, так как они имеют определенные фазовые различия.
Различия затрагивают как особенности изменения кривизны канавок, так и особенности сечения-профиля канавки на разных ее участках.

Ну и желтого цвета - неподвижный "сепаратор" шариков. Он имеет прорезь, ориентированную вдоль образующих цилиндрических поверхностей.
Резюм: шарики НЕ вращаются на орбите, - они движутся только по линии. То слева направо, то справа налево. Инерция у них не большая, но лишний вес тут и не нужен.
Шарики, некогда от природы имевшие много свобод движения, ограничены только линейным перемещением и всякого рода вращениями вокруг собственного ЦТ.

Зажатые между канавками-дорожками коаксиальных цилиндров, они задают единственное в каждый момент времени решение (системы) о перемещении связанных с ними кинематических звеньев.  Свобод у них стало очень мало!
Rot-Lop-eskiz1.JPG (47 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 07.03.11 :: 14:11:59
@ Bиктор
Гляньте в "личку" и на "мыло" также обратите внимание.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 14:34:30

ingener записан в 07.03.11 :: 05:46:59:
Не совсем понятно, как эллиптические канавки на валу будут способствовать изменению угловой скорости втулок с продольными канавками.
Имхо шарики заклинит и они вообще никуда не будут двигаться. В крайнем случае шарики будут просто проскальзывать, не обеспечивая никакой согласованности между обоими втулками.


Для пояснения принципа действия, - в том виде, как его вообразил себе я (можно объяснять, видимо, и иначе), мне пришлось прибегнуть к моделированию не на коаксиальных взаимодействиях канавок разной кривизны и шариков (ограниченных сепаратором и принужденных почти только к линейным перемещениям их ЦТ), а на канваках двух параллельных цилиндрических барабанов.
Если эта аналогия "не покатит", подскажите как можно еще проиллюстрировать механизм, пока не изготовленный даже в макете!
Взглянув на упрощенную пространственную модель взаимодействия канавок (на параллельных барабанах), сепаратора и шарика, можно видеть, что шарик в общем случае замыкает на себе силовое взаимодействие двух "винтов", находясь между ними, и частично в каждом из них, а также имея свободу только вдоль образующих барабанов ("сепаратор виден ниже шарика, между барабанами", "раздвинутыми" сепаратором без соприкосновения с ними).
В общем случае, угол тангенты канавки слева от шарика к образующей, отличается от угла тангенты другой канавки (барабана справа).

Мы знаем, что силы приложенные к лопастям газами, всегда равны по величине и противоположны по направлению.

ЕСЛИ выполнять некие условия по НЕЗАКЛИНИВАНИЮ шарика в каждой из канавок по обе стороны от сепаратора, - то шарик будет ВЕДОМЫМ ТОй из двух канавок, которая имеет в это мгновение бОльший угол тангенты к образующей барабана.

Это означает, что проигрывая в кривом ПУТИ, такая канавка - выигрывает в СИЛЕ.
Итак, имеем, что при равных силах на лопастях, одна из втулок-полуосей будет ВЕДУЩей, а другая - ВЕДОМой. (при равном плече-радиусе параллельных барабанов)
А шарик - только промежуточное тело (качения/скольжения).

На фоторисунке показано, что в это мгновение ВЕДЕТ правый барабан, - его более длинная (синяя) стрелка, показывает его преобладание в силе воздействия на шарик из-за бОльшего угла...
prinzip-klina1.JPG (24 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 14:42:18

ingener записан в 07.03.11 :: 05:46:59:
Но это не отменяет наличие кривошипно-шатунного преобразования 


Зачем ???
Поясните еще, пожалуйста!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 07.03.11 :: 14:54:50

Цитировать:
Зажатые между канавками-дорожками коаксиальных цилиндров, они задают единственное в каждый момент времени решение (системы) о перемещении связанных с ними кинематических звеньев.  Свобод у них стало очень мало!

Шарикам, чтобы катиться, а не скользить, очень требуется, чтобы силы к ним были приложены в двух строго противоположных точках. Конечно, можно приложить и в трех точках одной плоскости, перпендикулярной пути шарика, но тогда как минимум в двух точках будет иметь место трение скольжения при вращении в пятне контакта. Это уже плохо. Но у вас точки контакта не лежат в этой плоскости. Поэтому шарик будет больше скользить, чем крутиться. Поломается сразу.
Нет, если потихоньку руками прокручивать, то возможно работать будет.  :)


Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 14:56:01

ingener записан в 07.03.11 :: 05:46:59:
Все-таки эвольвентное зацепление - единственное с отсутствием трения скольжения.


Не спорю.
Приведенный "шариковый" механизм, как редукторный, так и в данном случае "синхроизирующий", - не могут работать на части режимах без скольжения. К сожалению!
Контрмеры применяются, возможны, но они не идеальны:  на участках, где шарик вынужден катиться по канавкам разной длины/кривизны, делают "точки опоры" шарика (в сечении-профиле канавки) разного радиуса проекций.
То есть, как в известном опыте "качения шара в гору", когда опоры у него переходят из под "ног" в "подмышки", а ЦТ при качении тем не менее снижается.
Спецпрофилирование канавок на разных участках - необходимо, когда механический КПД "шарикового механизма" надо держать высоко, как у подшипника.
Любителей РЛД, однако, мог бы устроить уже КПД лучший, чем у двухтатника-поршневика (выше 80%).

От профиля канавки КПД зависит очень сильно!
К сожалению, трение в канавках сильно возрастает вместе с сильно возрастающей несущей способности контакта шарика с такой канавкой, которая только на 5-7% больше диаметра шарика.
Просто проектант должен найти устраивающий заказчика КОМПРОМИСС между компактностью синхронизатора (с малым числом параллельно работающих шариков) и снижением механического КПД. Либо высокая несущая способность шариков с их повышенным износом, либо наоборот (больше КПД и больше параллельных канавок и габарит РЛД)!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 14:58:51

ingener записан в 07.03.11 :: 05:46:59:
Повысить рессурс шестерен обсуждаемого РЛД можно если применять не два, а только один коленвал. Тогда инерционные нагрузки и усилия газов, разжимающие лопатки, будут замыкаться на шатунной шейке этого коленвала и не передаваться на шестерню. Она тогда будет воспринимать только полезный крутящий момент (правда со всеми пиками его).


Конечно, эта тема (с шестернями) как бы однажды в этой ветке уже осуждена...
Но понять Вашу мысль хочется.
Могли бы Вы пояснить смысл утверждения - как замыкаются в этом случае силы (минуя зубья) ?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 15:01:16

ingener записан в 07.03.11 :: 05:46:59:
Можно и просто пойти по пути увеличения габаритов шестерен (в том числе и не увеличивая общие габариты механизма), а для снижения потерь на трение использовать изменение длины зубьев в соответствии с изменением нагрузок в данном месте шестерни


Это тоже звучит пока загадочно :)
Разного радиуса зубья при неизменном межосевом расстоянии?
Нарисовать можете?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 15:17:07
Иллюстрация для коаксиальных "барабанов" должно казаться уже меньшей абстракцией после примера с аналогом - параллельными барабанами.

Разница только в том, что коаксиальные барабаны вращаются не в разные стороны, а в одну и ту же.
Но принцип - тот же:  силы газов, приложенные к лопастям, равны, и противоположны.
Решать приходится двум парам шариков с идентичной функцией  - что будет в каждый момент времени ведущим, а что ведомым.
На шарики действуют две полуоси - в противоположном смысле. Выигрывает когда нужно - та полуось/лопасть, которая проигрывая в длине пути (более кривой канавки), - выигрывает в силе.  Каждый раз, более быстрая из двух полуосей, - будет работать "мясорубкой, двигая фарш" только в осмысленном направлении...
Задача конструктора - подобрать только кривизны канавок (и их соотношение в нужный момент).
Приятное свойство у выходного вала, - он всегда является как бы средним звеном в понижающей передаче: его ведет одна из "быстрых лопастей", разменивающая свою скорость на силу воздействия на шарики.
Посредническая роль выходного вала - позволяет возводить в квадрат, тот "коэффициент редукции", который он имеет в одной только паре (а он завязан в две ступени редукции).
Это свойство обнадеживает в задаче достижения нужной "степени сжатия" между осями лопастей.
Эта степень возрастает при применении "длинных поршней/лопастей" без изменения разницы угловых скоростей между левой и правой полуосей.

На рисунках - желтые оси, - оси сепаратора, - неподвижны.
ЧЕрного цвета оси - мгновенное положение оси повернутой вместе с валом (как бы метка его смещения).
Синяя и красная оси - показывают в общем виде скоростную РЕАКЦИЮ полуосей/лопастей на "интриги" шариков и выходного вала.  Длина дуги разного цвета стрелок проворота иллюстрирует мгновенную скорость полуосей в разных позициях выходного вала.  А ширина этих цветных стрелок - показывает как бы "величину крутящего момента"...
Шарики движутся вдоль оси Z, выходя из плоскости эскиза.
synchro-Shariki0.JPG (68 KB | )
synchro-Shariki1.JPG (51 KB | )
synchro-Shariki2.JPG (54 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 07.03.11 :: 15:33:49

Цитировать:
Спецпрофилирование канавок на разных участках - необходимо, когда механический КПД "шарикового механизма" надо держать высоко, как у подшипника.

Это принципиално невозможно в вашем механизме. Три точки давления на шарик, для того чтобы он крутился, а не скользил, должны быть расположены в плоскости, перпендикулярной перемещению шарика. У вас это возможно при вырождении вашего механизма в в абсолютно параллельные канавки на валу, втулке и в сепараторе в параллельные прямые или кривые. Но тогда он вообще не будет работать.

Цитировать:
Просто проектант должен найти устраивающий заказчика КОМПРОМИСС между компактностью синхронизатора (с малым числом параллельно работающих шариков) и снижением механического КПД. Либо высокая несущая способность шариков с их повышенным износом, либо наоборот (больше КПД и больше параллельных канавок и габарит РЛД)!

Компромисс окажется заведомо хуже других предлагаемых механизмов.

Цитировать:
Конечно, эта тема (с шестернями) как бы однажды в этой ветке уже осуждена...

Осуждена-то она вполне справедливо, но, я думаю, не окончательно.
Дело в том, что если в механизме не разрушаясь работают роликовые подшинники, то в нем же могут работать и зубчатые колеса. Потому что напряжения в линиях контакта у них почти одинаковые, у зубчатых колес как правило даже существенно меньше. Правда из-за имеющегося в зубчатом зацеплении зазора и появления динамических нагрузок существенно ухудшаются условия работы и подшипников и зубчатых колес. Но это преодолимо за счет увеличения габаритов и тех и других с пропорциональным ухудшением КПД механизма. Правда увеличение габаритов ведет к увеличению зазоров и масс и естественно к дополнительному увеличению нагрузок, но в принципе необходимого запаса рессурса можно достичь.

Цитировать:
[quote]Можно и просто пойти по пути увеличения габаритов шестерен (в том числе и не увеличивая общие габариты механизма), а для снижения потерь на трение использовать изменение длины зубьев в соответствии с изменением нагрузок в данном месте шестерни

Это тоже звучит пока загадочно
Разного радиуса зубья при неизменном межосевом расстоянии?[/quote]
Я не говорил о зубьях разного радиуса. Я говорил о зубьях разной длины. Или другими словами об изменении ширины зубчатых колес в зависимости от нагрузки в этом месте зубчатого колеса.
А увеличение габаритов зубчатых колес при сохранении габаритов редуктора достигается широко известным способом - применением зубчатого колеса с внутренним зацеплением. У такого зацепления кстати и нагрузочная способность гораздо выше.

Цитировать:
Нарисовать можете?

Так и так все понятно. Во всяком случае тому, кто делать такой двигатель хотя бы теоретически собирается.



Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 18:10:42

ingener записан в 07.03.11 :: 15:33:49:
Цитата:
Спецпрофилирование канавок на разных участках - необходимо, когда механический КПД "шарикового механизма" надо держать высоко, как у подшипника.

Это принципиално невозможно в вашем механизме. Три точки давления на шарик, для того чтобы он крутился, а не скользил, должны быть расположены в плоскости, перпендикулярной перемещению шарика


Хотелось бы убедиться, что мы пользуемся терминами с одинаково интерпретируемым содержанием. :)

Профилированием канавки я назвал форму сечения канавки, которая подбирается на разных участках канавочных траекторий именно с тем, чтобы "выровнять пути", проходимые одним и тем же шариком в сопрягаемых им канавках.

Посмотрите, пожалуйста, на прилагаемый рисунок.(из интересного источника, см. мой пост 434 или тут www.redbear.ru/file/spo.pdf )
Шарик будет преимущественно катиться, имея три точки контакта с канавками, лежащими почти в плоскости, перпендикулярной направлению движения шарика (по оси Z).
Есть, правда, и четвертая точка контакта - со стороны сепаратора, она - скользящая, но в районе мгновенной оси вращения катящегося шарика, - с малыми скоростями скольжения "оси вращения шарика".

Кроме того, необходимость извилистости канавок, определяет нестационарность сил давления на точку контакта. Будет ли контакт скользящим или катящимся зависит, кроме направления действия сил, еще и от смазки/коэффициента трения. Нестационарность - сложность поведения отдельного шарика, - должна бы удерживать от чисто умозрительных заключений :)

Даже в обычном радально-упорном подшипнике, бывают видимо, режимы, когда чистое качение дополняется частичным скольжением.
К трагедиям это не приводит - только к сокращению ресурса.
Если не ставить целью идеальную машину, то тема "решабельна", не так ли?

Опыт "шариковых волновых редукторов" действительно показывает по СРАВНЕНИЮ с ПОДШИПНИКАМИ пониженный ресурс:  там тоже шарики проходят по траекториям канавок разной длины, значит есть и моментами режим скольжения, наряду с режимом качения шариков.
КПД их ниже, но с такими передачами не сравниваются никакие эвольвентные зубчатые передачи - по весовой и объемной отдаче, при очень высоких передаточных отношениях в одной ступени.

Puti-Sharika.JPG (47 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 18:41:57

ingener записан в 07.03.11 :: 15:33:49:
Потому что напряжения в линиях контакта у них почти одинаковые, у зубчатых колес как правило даже существенно меньше. Правда из-за имеющегося в зубчатом зацеплении зазора и появления динамических нагрузок существенно ухудшаются условия работы и подшипников и зубчатых колес. Но это преодолимо за счет увеличения габаритов и тех и других с пропорциональным ухудшением КПД механизма. Правда увеличение габаритов ведет к увеличению зазоров и масс и естественно к дополнительному увеличению нагрузок


Здесь не упомянут, важный на мой взгляд фактор, - не только увеличение размеров, массы и инерционых сил, но и увеличение числа тяжелых кинематических звеньев, связанных ПОСЛЕДОВАТЕЛьно.  Кроме тех факторов, упомянутых Вами, которые снижают КПД "зубчатого синхронизатора" накладывается еще и перемножение КПД (бОльшего числа потерь) в каждом из последовательных звеньев.

Такое решение для меня не привлекательно... трудности растут "взрывообразно" вместе с числом кинематических звеньев ( кроме множественности зубчатых контактов, - еще и водило-шатун, шатун-коленвал, коленвал-подшипник...).

Ссылаясь на Янгулова В.С.: - взглянув (рис. выше) еще раз на бОльшую площадь контакта "шарика внутреннего зацепления" качения - согласитесь, что несущая способность шарика в округлой канавке может быть в РАЗЫ выше, чем у зубьев ?  Правда, за это надо платить снижением КПД... Но это - подвластно воле компромисса.

Но зато, в "шариковом синхронизаторе" мало последовательных кинематических звеньев. Больше - параллельных (потери складываются арифметически, а не перемножаются). Или я не прав?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 19:23:05

ingener записан в 07.03.11 :: 15:33:49:
применением зубчатого колеса с внутренним зацеплением. У такого зацепления кстати и нагрузочная способность гораздо выше. Кроме того, в этой кинематической схеме за счет применения внешнего зацепления 


Описка, кажется?
Упомянутые кинематические схемы, конечно, мыслимы, но никак не проще шариков с внутренним зацеплением с вмещающей канавкой.
Шарики попросту надо "взять" или купить, в отличие от шестерен. Канавки делать конечно сложнее, но не архисложно, - известная технология подшипниковой отрасли.

На всяких случай о мотивации: здесь не ставится задача создать идеальный РЛД и защитить "а ля диссертацию", а есть попытка "упростить, что можно" - для частных любителей СЛА.
Вопрос воплотимости - всегда сложный, когда в первый раз...
Но заинтересованные есть!   Даже, если такой мини-РЛД будет "просто украшать" чей-то стол или ... ЛА :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 19:45:44

ingener записан в 07.03.11 :: 14:54:50:
Поэтому шарик будет больше скользить, чем крутиться. Поломается сразу


Что-то не часто приходилось видеть "поломанный шарик" :) (но видел!)
Я уже оправдывался тем, что упрощенная конструкция РЛД может изначально закладываться как "китайская одноразовая" - не требующая ремонта.  Замена мини-РЛД целиком - при регламентых работах, - должна быть дешевле :)
Хочется убедиться в возможности значительного удешевления РЛД...  Ну а ресурс заранее никто не осмелится назвать, не рискуя.
Качественные изделия Томчан работают (с шариками) в космосе без обслуживания до 20 лет :)  (см. Известия Томского института, науч. рук. Янгулов В.С.)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 20:07:17
Возможность применения готовых ВАЗовских колец может заметно удешевить самодельный мини-РЛД.

Иллюстрацией мыслимых соотношений размеров может послужить поперечный эскиз.
Неплохо было бы в Солид Ворксе определиться с получающейся массой, инерционными силами и мех. напряжениями в зоне крепления лопасти к втулке-полуоси.
Один товарищ посоветовал крепить лопасть не на болтах (работающих на срез и растяжение), а на твердой пайке (у него есть "завод под рукой")

Результат моделирования нагрузок (в Солид Ворксе)  на материалы будет влиять только на определение практически допустимых оборотов и степени сжатия самодельного мини-РЛД.

При удобном раскладе можно, думаю, посчитать тепловой расчет для цикла Миллера (мало впустить воздуха "на всасе" у РЛД - не проблема). "Продленное" расширение, однако, может вдохновить на экономию топлива (прототип - на Мазде некоторых моделей). Для СЛА это тоже немаловажно при 4-х тактном процессе :)

(Извиняюсь за сравнительно большие рисунки: тонкие линии не терпят масштабирования)
Пока внутренняя окружность принята за "делительную" - по ней будет проходить сепаратор с шариками (между коаксиальными втулкой-полуосью и пустотелым валом).
Rot-Lop-eskiz2.JPG (56 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 07.03.11 :: 20:19:22

Цитировать:
Посмотрите, пожалуйста, на прилагаемый рисунок.

Хм...
Обычно большинство доказательств невозможного начинается с неправильного рисунка. И вы не оригинальны. У У вас на рисунке верхняя и нижняя канавки изображены так, как будто они перпендикулярны плоскости рисунка. А ведь в вашем механизме это не так?
А если они не перпендикулярны, то и чистого качения не будет. Будет качение с сильным скольжением. Что при нагрузках, характерных для обычных шарикоподшипников, приведет к сокращению ресурса до нескольких часов.
Но это теоретический пример, не имеющий отношения к вашему шариковому механизму. В нем достаточно сделать профиль верхней канавки аналогичным профилю нижней и число точек контакта уменьшится до двух, трение скольжения резко упадет, но все же останется. А в вашем шариковом механизме присутствие как минимум трех точек касания обусловлено обязательным касанием шариков с валом, "сепаратором" и втулкой. Сепаратор я взял в кавычки, потому что у вас эта деталь выполняет не вспомогательные функции, как в обычных подшипниках, а несет основные силовые нагрузки и трение с ним не будет слабым. Причем в вашем шариковом механизме точки касания принципиально не лежат в плоскости перпендикулярной траектории движения шариков.

Цитировать:
согласитесь, что несущая способность шарика в округлой канавке может быть в РАЗЫ выше, чем у зубьев ?  Правда, за это надо платить снижением КПД...

Не соглашусь. Шарик в канавке с радиусом чуть больше радиуса шарика имеет контакт, только слегка приближенный к линейному, причем не по прямой линии, а по дуге окружности, что приводит к снижению КПД. А эвольвентные зубья имеют чистый линейный контакт, аналогичный контакту роликов в роликовом подшипнике.

Цитировать:
Но зато, в "шариковом синхронизаторе" мало последовательных кинематических звеньев. Больше - параллельных (потери складываются арифметически, а не перемножаются). Или я не прав?

А что толку, если они все скользят, а не крутятся? Кроме того, суммарный зазор, приведенный к перемещению лопасти, у вас получится гораздо выше, чем у двигателя ё-мобиля. И потом вы совершенно напрасно надеетесь применить много шариков. У вас получится втиснуть только два ряда шариков, параллельных оси вала и расположенных по его диаметру. И только если на валу будут канавки не в виде наклонных эллипсов, как у вас , а правильные канавки с двумя вершинами и двумя впадинами. Если вы попытаетесь еще добавить рядов, то ваш механизм просто не сдвинется с места.

Цитировать:
[quote]применением зубчатого колеса с внутренним зацеплением. У такого зацепления кстати и нагрузочная способность гораздо выше. Кроме того, в этой кинематической схеме за счет применения внешнего зацепления 

Описка, кажется?
Упомянутые кинематические схемы, конечно, мыслимы, но никак не проще шариков с внутренним зацеплением с вмещающей канавкой.[/quote]
Никакой описки. Речь идет о шестернях двигателя ё-мобиля. У вас же нет шестерней?

Цитировать:
На всяких случай о мотивации: здесь не ставится задача создать идеальный РЛД и защитить "а ля диссертацию", а есть попытка "упростить, что можно" - для частных любителей СЛА.
Вопрос воплотимости - всегда сложный, когда в первый раз...

Не понятно, какие могут быть мотивы разрабатывать двигатель, который при очень сложной конструкции с суперохлаждением сильно трущихся и поэтому сильно греющихся и при этом очень компактных узлов сможет проработать максимум несколько часов, а при простой конструкции - несколько минут.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 07.03.11 :: 20:29:12

Цитировать:
Возможность применения готовых ВАЗовских колец может заметно удешевить самодельный мини-РЛД.

С ВАЗовскими кольцами объем двигателя получится эквивалентным объему более чем 2-х литрового обычного автомобильного двигателя. Кроме того цилиндрические кольца в торе работать не будут. Да и вообще при тепловых нагрузках РЛД и действии центробежной силы на смазку никакие кольца работать не будут. Только лабиринтные уплотнения и очень большие обороты. В итоге от задуманного вами размера следует ожидать около 400 л.с. Дешево не выйдет по любому.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 07.03.11 :: 21:23:09
В этой ветке уже местами опровергнуты некоторые доводы, приводимые Вами, или предложены решения, возможные только у РЛД, в силу его специфики, - метод обобщенных проекций может выстреливать вхолостую.
Образцы РЛД работали многократно - не взирая на инакомыслящих :)  Другое дело, - с какими ожиданиями к ним подходить. Видимо, ожидания - всегда у людей разные.  Ну и желания искать либо причины, либо возможности - тоже индивидуальны (есть желание, или его нет).

Мне приятен Ваш оптимизм: - "400лс" при указанных на эскизе размерах, - это было бы нечто среднее, между ГТД и ...

Большинство возражают как раз упирая на невозможность слишком высоких оборотов (ввиду инерционных сил).
Было бы интересно Ваше решение этой проблемы :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 07.03.11 :: 23:02:57

Цитировать:
Большинство возражают как раз упирая на невозможность слишком высоких оборотов (ввиду инерционных сил).

И совершенно правильно возражают. И особенно потому что на высоких оборотах знакопеременные инерционные силы замыкаются в двигателе ё-мобиля через шестерни с их зазорами, суммирующимися с зазорами в кривошипно-шатунных механизмах.
Если я пишу, что при таких габаритах от камер сгорания можно ожидать 400 л.с. еще не значит, что я уверен в том, что может существовать механизм синхронизации, способный их выдержать достаточно долго. Но я все-таки надеюсь, что удастся достичь оборотов, при которых лабиринтное уплотнение окажется достаточно эффективным, чтобы заметно не снизить КПД двигателя.
Конечно я не только не рассчитывал механизм с такими изменениями, я даже не вычерчивал его. Просто предполагаю, что если двигатель ё-мобиля, изображенный в анимированном ролике, проработал хотя бы несколько десятков часов, то при лучшей технологии изготовления у него будет достаточный ресурс.

Хотя если в ё-двигателе применен новый вид зацепления, названный эксцентриково-циклоидальным (ЭЦ) и верить заявлениям его авторов, что масса такого зацепления при одинаковом передаваемом моменте раз в 7 ниже, чем у эвольвентного (правда их показания расходятся), то может быть действительно в ё-двигателе уже все хорошо. Но я лично в этом сомневаюсь.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 08.03.11 :: 00:46:52

ingener записан в 07.03.11 :: 23:02:57:
Но я все-таки надеюсь, что применение внешнего зацепления позволит за счет уменьшения зазоров и повышения нагрузочной способности зубьев достичь оборотов, при которых лабиринтное уплотнение окажется достаточно эффективным, чтобы заметно не снизить КПД двигателя.

Ну могу предложить одно из решений по лабиринту, требующих проверки/расчёта специалистом. Я его одному из участников форума уже озвучивал , весьма уважаемому, теперь вот Виктору показал, вот остальным предлагаю. При сложных случаях обычно собирают консилиум, не полагаясь на одно, пусть самое авторитетное мнение.
Данное решение предполагает устройство лабиринта не "классическим"(устройством проточек), а "шахматным"
Uplotmemia_Sborka_DPM.gif (44 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 08.03.11 :: 01:50:58

Цитировать:
Данное решение предполагает устройство лабиринта не "классическим"(устройством проточек), а "шахматным"

Лабиринт может быть не только шахматным, но и сотовым. Применять выгодно в местах, где нет одного четкого направления утечек через щели. Щели можно минимизировать в процессе обкатки двигателя путем нанесения искусственного "нагара" на поверхность цилиндра и лопастей.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 08.03.11 :: 05:01:26

ingener записан в 08.03.11 :: 01:50:58:
Лабиринт может быть не только шахматным, но и сотовым. 

И в чём разница? ИМХУ только в толщине межячеячных стенок изображенного лабиринта.

ingener записан в 08.03.11 :: 01:50:58:
Применять выгодно в местах, где нет одного четкого направления утечек через щели.

Применять выгодно практически везде, так как разворот потока будет повышать уплотнительные свойства. Просто не везде целесообразно ввиду очевидно большей сложности такого решения. Т.е. если проблемму можно минимизировать более простым/дешёвым способом, то нафиг не нать.
Предложенное решение ногами растёт из моей идеи. К проблемме сабже также применимо, по-сему и озвученно.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 08.03.11 :: 06:45:07
Имхо при параметрах газа в камере сгорания околозвуковое течение в щелях вполне достижимо. Поэтому геометрия лабиринтного уплотнения не очень важна, важно в основном количество переходов от дозвукового к околозвуковому течению. Это тоже легко решается. Так что основная проблема при лабиринтных уплотнениях - это стабильность минимальных зазоров. А вот с этим проблемы из-за теплового расширения и неоднородности геометрии и свойств цилиндра и лопастей. Сейчас в принципе существует программное обеспечение, позволяющее промоделировать динамику разогрева двигателя после пуска и при изменении режимов. Только это нужно учитывать в сочетании с деформацией конструкции под нагрузками  и колебательными процессами в зазорах подшипников и деталях. Не думаю, что для ё-мотора это уже все смоделировано. А поиск оптимума путем натурных испытаний различных образцов займет очень много времени. Это как раз тот случай, когда может выручить конструкторская интуиция. Жду с нетерпением результатов ресурсных испытаний е-мотора.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 08.03.11 :: 07:31:52

ingener записан в 08.03.11 :: 06:45:07:
геометрия лабиринтного уплотнения не очень важна, важно в основном количество переходов от дозвукового к околозвуковому течению. Это тоже легко решается


Правильно ли я понял, что количество переходов (колебаний) скоростей утечек в щелях Вы подразумевали в единицу времени?

В "шахматном расположении" таких зон видится много, - модулирующих скорость протечек... - в каждом углублении скорость протечки должна падать. Вы об этом?  Мне видится тогда, что у сотовых "лабиринтов" тонкая стенка "соты" немного хуже, чем толстая стенка, соизмеримая с зоной "впадины"в "шахматном".
Как думаете?

Вы не упомянули отдельно о роли полезных вихрей в ходе протечек...
Насколько я знаю, вихри в пределах их жизни-существования устойчивы, да к тому же обладают повышенным сопротивлением для потока, "пытающегося пройти их насквозь" - происходит определенная временная задержка протечки.
Может быть, отсюда следует соображение полезности не квадратно-шахматных форм "расширительных камер", а конусных?  Типа множества "кратеров", оставленных острым кернером.  За несколько вечеров даже вручную можно это случайное множество накернить, потом только пошлифовать? :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 08.03.11 :: 07:58:21
Повышенное количество циклов за один оборот в РЛД, по сравнению с 4-хтактными поршневиками, свидетельствует, что РЛД более "приспособлен" к лабиринтным уплотнениям - ход его времени как бы в 8 раз короче...

Виктор, а что Вы скажете о необходимой точности подвески роторных лопастей, чтобы они почти не касались стенок корпуса?
А если нет прижатия к стенкам, то нет и трения - механических потерь...
Ситуация ведь в РЛД в принципе много благоприятнее, чем у поршневиков с их неизбежным боковым прижатием поршня к цилиндру "враспор" ?
РЛД имеет право на проигрыш в мех.КПД коленвалу на жидкостной смазке, - он выигрывает в других отношениях, имхо.

Мне "чудится", что вращающиеся лопасти все-таки будут "импульсно" прикасаться к стенкам...

Величина механических потерь от таких нестационарных колебаний в зазоре не ожидается, имхо, большой.
Но могли бы ли Вы на глазок оценить долю таких механических потерь?
Еще.  Редко кто вспоминает, что есть моторные акустики, изучающие "звуковые" колебания механизмов.

Так вот, в ракурсе подхода к вращающимся и "излучающим колебания" лопастям - ведь протечки должны реагировать не только на лабиринты, но и на поперечные волны газов, от колебания высоты зазоров?

Редко кто знает выражение, что мелко вибрирующая деталь "жирная на ощупь", то есть снижает трение скольжения.
Да и "крупно прыгающая" трамбовочная машина легко управляется одной рукой, - подвластна уменьшению эффекта тормозящего трения при импульсном взаимодействии активно колеблющейся массы с опорной поверхностью.

В поршне, с его "перекладыванием" в стороны, мелкие вибрации подавляются .
В этом смысле "полезность вибраций"  звучит для "ортодоксов" специалистов-поршневиков ахинеей вообще.
Не является ли, на Ваш взгляд, РЛД с отличиями его кинематики от поршневиков "благодатной почвой" для осмысленного внедрения "смазки жирной вибрацией" ? :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 08.03.11 :: 08:19:25

Цитировать:
Правильно ли я понял, что количество переходов (колебаний) скоростей утечек в щелях Вы подразумевали в единицу времени?

В "шахматном расположении" таких зон видится много, - модулирующих скорость протечек... - в каждом углублении скорость должна падать. Вы об этом?

Нет, я имел ввиду количество сужений потока в щели в штуках. Дело в том, что расширяясь, теряя давление при прохождении сужений, газ увеличивает свою скорость. Но только до достижения скорости звука. При одинаковой ширине щелей дальнейшее увеличение количества щелей или их тормозящих аэродинамических свойств не имеет смысла, так как скорость намного ниже скорости звука не опустится. При скоростях существенно ниже скорости звука лабиринтные уплотнения мало эффективны. Так что для дальнейшего повышения эффективности лабиринтных уплотнений остается только один основной путь - уменьшение ширины и длины щели.
А для снижения процента относительных потерь газа от утечек в щелях нужно чтобы скорость лопастей в РЛД была заметна по сравнению со скоростью звука - хотя бы 30 м/с или более. И это на минимальных оборотах рабочего диапазона. То есть у РЛД с диаметром тора 100 мм минимальные рабочие обороты должны быть выше приблизительно 6000 об/мин. Соответственно максимальные обороты около 12000 об/мин. Поэтому требования к шестерням, вынужденным выдерживать инерционные и ударные нагрузки от довольно тяжелых лопастей, при лабиринтном уплотнении возрастают до немыслимых значений. Но если видеть цель, верить в себя и не замечать препятствий, то можно проходить сквозь стены.  :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 08.03.11 :: 08:44:10

Цитировать:
Виктор, а что Вы скажете о необходимой точности подвески роторных лопастей, чтобы они почти не касались стенок корпуса?

Грубо оценить требуемый размер щелей очень просто. Допустим мы согласны потерять за один цикл 10% газа в рабочем объеме и скорость в щелях равна скорости звука. Тогда отношение площади щелей к площади лопасти должно быть равно 1/10 отношения скорости лопасти к скорости звука.
При скорости лопасти 33 м/с площадь щелей может быть равна 1/100 от площади лопасти. Ширина щели при этом равна 1/400 от диаметра лопасти. Для лопасти диаметром 60 мм щель должна быть не более 0,15 мм. Это очень мало, но достижимо.

Цитировать:
Мне "чудится", что вращающиеся лопасти все-таки будут "импульсно" прикасаться к стенкам...

Нет.
Ни в коем случае. При скоростях порядка 30 м/с и более да еще без смазки металл лопастей будет будет мгновенно привариваться к металлу тора и разлетаться в пыль. В общем - заклинит сразу или зазоры увеличатся до неприемлимых значений. Даже если наносить какие-либо антизадирные покрытия типа никосила или другие, то не думаю, что их хватит надолго.
Рулит только точная механика и расчет всех деформаций для обеспечения несоприкасаемости лопасти и тора. Частично этому будут способствовать аэродинамические силы, которые будут тянуть лопасть в сторону большего зазора и слегка демпфировать колебания.

Кстати, на модели ё-мотра, демонстрировавшейся на выставке, собранной якобы из бракованных деталей, видны следы таких "случайных" прикасаний. Не те подшипники они применили. Да и вообще рекламные заявления о более слабых допусках к точности при изготовлении такого мотора наверное расхолаживают и самих конструкторов. Несерьезно у них как-то. Слишком много шишек им нужно набить, чтобы серьезнее относились к проектированию такого двигателя.
Кстати, обороты 6000 - 12000, о которых я говорил, относятся к лопастям. Это соответствует 3000 - 6000 на валу ё-мотора. Так что 6000 об/мин, о которых говорят производители, вполне соответствуют поршням с лабиринтным уплотнением. Только двигатель с их габаритами должен развивать не 45 кВт, а раза в два больше.

И еще. На ё-мотре стоят по виду обыкновенные шарикоподшипники. Сомневаюсь, что их ресурс на 12000 оборотах будет достаточным. В общем, для того, чтобы ё-мотор работал, вся промышленность должна подняться на новый уровень.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 08.03.11 :: 17:59:30
А вот, с полгода как, посетила ещё одна мысль по лабиринтам: что если выполнить на цилиндрическом(или близком к оному) поршне(хоть РЛД, хоть оычного ДВС) ОДНУ спиральную канавку? Типа в качестве кольца использовать пружину навитую виток к витку, или поршень в виде затупленного шурупа/шпильки с резьбой? ;)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 08.03.11 :: 19:03:13

Цитировать:
ОДНУ спиральную канавку?

Цилиндр в результате прогрева принимает разные коническо-бочкообразно-эллиптические формы. поэтому кольца в виде спиралей могут просто клинить. И канавки при наличии колец нафига? Просто чтобы жизнь медом не казалась? А если уж канавки, то нафига спиральные?
В принципе и обычный, но тронковый четырехтактный поршневой двигатель тоже можно сделать без колец, с лабиринтными уплотнениями и очень высокими оборотами. Только в этом случае на клапана нужно ставить намного более толстые пружины и проблемы растут тоже так, что смысл теряется. Даже керамические поршень и цилиндр и отсутствие их охлаждения могут не окупить дополнительные потери. А вот в РЛД  - кто его знает, возможно и получится перейти на керамику. Во всяком случае конструкция сама этого просит.
Я в молодости довольно часто ездил на своем Минске с залегшими кольцами и задранном цилиндре. То есть практически без колец и без лабиринтных уплотнений. И ничего, только завести было очень трудно практически совсем без компрессии и на малых оборотах двигатель даже сам себя еле раскручивал. А на максимальных оборотах потеря мощности практически не заметна была - на глаз процентов 10, не более.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 08.03.11 :: 21:56:23

ingener записан в 08.03.11 :: 19:03:13:
А вот в РЛД- кто его знает, возможно и получится перейти на керамику. Во всяком случае конструкция сама этого просит.


Можно это так понимать, что, например, тонкий слой окислов на (алюминиевых) поверхностях РЛД, полученный способом микро-дугового оксидирования, - уже и есть применение керамики?

А тонком слое речь потому, что нужно не сильно демпфировать теплопередачу в толщу материала.
В украинском вестнике ДВС пишут о таком, как о средстве не пустить в глубь материала цикловое тепло, но пустить достаточно "холода" от впускаемого свежего заряда.
Так, что возникают термодинамические колебания температуры по циклу только в поверхностном слое материалов (уменьшены и потери тепла в корпус), который в виде оксидов - хорошо эти термоколебания переносит.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 08.03.11 :: 22:01:50

ingener записан в 08.03.11 :: 19:03:13:
То есть практически без колец и без лабиринтных уплотнений


Маленький коллектив, который в Украине строит не первый образец РЛД, пробовал поначалу обойтись только лабиринтными уплотнениями - это оказалось "морокой", ввиду плохого качества зазора в заказных деталях современной украинской промышленности... Плохо заводился и отвлекал этим от собственной программы работ по синхронизатору.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 08.03.11 :: 23:30:17

Цитировать:
Можно это так понимать, что, например, тонкий слой окислов на (алюминиевых) поверхностях РЛД, полученный способом микро-дугового оксидирования, - уже и есть применение керамики?

Это тоже применение керамики, но я имею ввиду другое. Применить керамику в основном для устранения необходимости охлаждения двигателя, то есть перейти к адиабатному двигателю, КПД которого будет очень близок к теоретическому термодинамическому КПД. Для этого керамика должна обладать термоизоляционными свойствами, очень низким коэффициентом температурного расширения, малым коэффициентом усадки при спекании и достаточной механической прочностью. Тогда двигатели (тор и лопасти) можно будет буквально штамповать. Керамика с похожими свойствами уже есть. Только она категорически не может работать в качестве пар трения. Но от нее в этом двигателе это и не требуется. Осталось только отладить технологию.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 09.03.11 :: 00:18:07

ingener записан в 08.03.11 :: 23:30:17:
Применить керамику в основном для устранения необходимости охлаждения двигателя, то есть перейти к адиабатному двигателю, КПД которого будет очень близок к теоретическому термодинамическому КПД. Для этого керамика должна обладать термоизоляционными свойствами, очень низким коэффициентом температурного расширения, малым коэффициентом усадки при спекании и достаточной механической прочностью.

Это всё хорошо, и неоднократно обсуждалось, и здесь, на этом форуме, в том числе. Я, например, из этих обсуждений вынес одну проблему для применения керамики в ДВС. При повышении температуры деталей цилиндра падает степень наполнения, а следовательно мощность и т.д.
Но применение керамики для тех же целей в паровой машине даст как раз тот самый положительный эффект, про который Вы говорите.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.03.11 :: 00:28:09

ingener записан в 08.03.11 :: 19:03:13:
То есть практически без колец и без лабиринтных уплотнений


Маленький коллектив, который в Украине строит не первый образец РЛД, пробовал поначалу обойтись только лабиринтными уплотнениями - это оказалось "морокой", ввиду плохого качества зазора в заказных деталях современной украинской промышленности... Плохо заводился и отвлекал этим от собственной программы работ по синхронизатору.

Виктор, могли бы Вы проиллюстрировать ту логику, с которой Вы из сложного явления утечек (зависимость от длины щели, от ее площади, от перепада давления до и позади щели...) - пришли к решающей роли скорости струек утечек по сравнению со скоростью звука?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.03.11 :: 00:59:22
"Агличане ружья кирпичем не чистют!" (Левша)
@ A.Г.К.
Уважаемый А.Г.К. я публично приношу мои извинения за то, что по своему "тугодумию" не понял Вашу весть о том, что "Русские телегу впереди лошади не ставют" :)
Я однако, и не спорил, что важно заняться рабочим процессом ДВС. 
Просто, действительно, есть какая-то инерция мысли:  если нет работоспособного механизма связи для красивой концепции РЛД, то важно... его заполучить.
Теперь, когда ясно, что идея синхронизатора лопастей РЛД ё-мобиля не единственна, и найдется еще к тому же и работоспособная, то можно и "упереть кулак в лоб" :) (как бы думая)

Трагедия пророков в родном Отечестве не единична и не национальна. Такая же есть и в Германии.
Благодарю Вячеслава - он "наткнул меня" на тему duothermische Verbrennung, - с историей попытки фирмы Elsbett помочь москичевскому заводу АЗЛК с дизелем Elko, лет 20 назад.
Сегодня почитал об этой "опущенной" фирме и ее ДВС в немецком интернет-музее (фирму разорила... немецкая промышленность). 
За то, что экономичный мотор Елько был создан 25 лет назад с турбонаддувом и практически без системы охлаждения - а показатели его рабочего процесса до сих пор не превзойдены "фирмами-колоссами" (возможно, не потому, что не могут, а потому что - "низзя". Так решила, очень вероятно, влиятельнейшая "кучка"  моторостроителей, имеющая сговор и "подпитку" от производителей нефтепродуктов)
http://www.elsbett-museum.de/funktionsweise/funktion.html

Если будет интересно, то я смогу сущность немецкой статьи изложить, - мне кажется, что описанный там рабочий процесс  тоже на РЛД можно "прописать" :)
nem-Disel-Elko-KOLBEN-kopf0.JPG (68 KB | )
nem-Disel-Elko-KOLBEN-Prozess.JPG (40 KB | )
nem-Disel-Elko.JPG (27 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.03.11 :: 01:09:24
История мытарств АЗЛК с поиском нового мотора, закончилась ... тоже трагедией, так как по купленной у немцев лицензии "грозило" развернуться производство сверхэкономичного (и "простого как палка") дизеля Елько в России.

Эта история очень интересно описана Алексеем Джигурда
http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=16&article=71
вторая страница -
http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=16&article=71&page=2
и т.д (внизу есть переходы на следующую страницу)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 09.03.11 :: 02:00:35

Цитировать:
При повышении температуры деталей цилиндра падает степень наполнения, а следовательно мощность и т.д.

Это в ДВС на малых оборотах падает. А на высоких оборотах не успевает упасть. А если бы и упала, то для конструктора это только плюс. При этом только нужно слегка увеличить рабочий объем и геометрическую степень сжатия. А за счет увеличения степени расширения автоматически повысится термодинамический КПД. Если при этом удастся не сильно увеличить потери на трение, то и общий КПД может вырасти.
Это когда у готового двигателя падает наполнение, а мощности хочется больше, то тогда да, это проблема.

Цитировать:
Но применение керамики для тех же целей в паровой машине даст как раз тот самый положительный эффект, про который Вы говорите.

Ну, проблемы кочегаров и расхода угля нас мало интересуют.  :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.03.11 :: 11:58:16

JohnDoe записан в 09.03.11 :: 00:18:07:
ingener писал(а) Сегодня :: 02:30:17:
Применить керамику в основном для устранения необходимости охлаждения двигателя, то есть перейти к адиабатному двигателю, ... Для этого керамика должна обладать термоизоляционными свойствами, очень низким коэффициентом температурного расширения, малым коэффициентом усадки при спекании и достаточной механической прочностью


Тут на ум пришел материал "ситалл" - дешевое кристаллическое стекло (pyrokeram). "Все в нем хорошо", даже легче чугуна, но... хрупок как чугун :(    Ну и износостоек, и тверд...!!  Только алмазами и обрабатывать.
Я не к тому, что чугунные поршни хуже.
Я к тому, что ситалл в РЛД плохо работает на изгиб и растяжение.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.03.11 :: 12:03:03

Bиктор записан в 09.03.11 :: 11:58:16:
JohnDoe писал(а) Сегодня :: 03:18:07:
ingener писал(а) Сегодня :: 02:30:17:
Применить керамику в основном для устранения необходимости охлаждения двигателя

Гениальный Elsbett, участвовавший в молодости в авиамоторе ЮМО 207 и зарождении концепции камеры в поршне "а ля МАN",  а в старости работавший снова над схемой дизеля со встречными поршнями (схематичный аналог "встречных лопастей" РЛД), - "губил" проблему в корне:  его дизелек Elko, (см.фото выше) - вообще НЕ производил значительной отдачи тепла в корпус (был БЕЗ водяного охлаждения). И все это - в чугунном исполнении...

Правда, он умер ДО окончания своих изысканий для литрово-рекордного дизеля с кольцевыми окнами газообмена (см. рис. - вместо колец - манжета)
В моторчике Елько "теплоизоляция" стенок у него решалась не керамикой, а ... вихрем с двумя температурными зонами: горячей и холодной.
Впрыск, естественно производился в горячую зону.
К тому же горение происходило очень "мягко",  выхлоп был малошумным, а форсунка имела единственное отверстие диаметром около ... 1мм! (на любое вязкое или некачественное топливо).
Экологичность можно было уже более 25 лет назад достигать растительным маслом в качестве топлива (в нем нет серы и оно, в отличие от солярки, способно в природе само разлагаться, - не загрязняя)
nem-Elsbett-GegenKolben-2takter.JPG (39 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 09.03.11 :: 12:22:32

Цитировать:
Тут на ум пришел материал "ситалл" - дешевое кристаллическое стекло (pyrokeram).

Зачем ситал? Тем более у нас этим словом почти любую керамику обозвать можно.

Для поршней и головок цилиндров уже давно и успешно применяется нитрид кремния. (правда пока только в экспериментальных двигателях). Делается из песка и воздуха. Еще из этой керамики делают сменные наконечники резцов для обработки прочных сталей. Технология настолько проста, что пока только ленивые не делают поршни из нитрида кремния. Правда пока дороговато, потому что в штучных экземплярах.

Кстати, на профильном форуме ё-мобиля:
http://forum.mobilyo.ru/viewtopic.php?f=37&t=389&start=190
Тоже предлагают оба шатуна на один коленвал завести, чтобы избавиться от прегруженной гремящей шестерни. Так что не только у дураков мысли сходятся.  :-[ И еще там намекают, что на "боевом" моторе так и сделано, а мультипликация с гремящими шестернями - для дезинформации конкурентов. Так что на текущий момент никаких проблем с синхронизатором нет. Намекают, что в настоящий момент двигатель все же работает на стенде и нарабатывает ресурс. А все причастные воды в рот набрали потому что сами ждут результатов ресурсных испытаний.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 09.03.11 :: 13:38:24

ingener записан в 09.03.11 :: 12:22:32:
нитрид кремния. ... Делается из песка и воздуха


:) Так и я же об этом:  (кристаллические) стёкла делаются из песка с добавками (как и шихты обычного, так же дешевого стекла).
Нитриды - один из них, видимо...
(Гугль по слову "ситаллы" дружелюбно дает таблицу из множества их видов, со свойствами "под заказ", в частности с нулевым терморасширением).
http://web.ru/db/msg.html?mid=1164637&uri=text%2Fpart3-1-2.html

Простоту точного литья лопастей РЛД для неленивых Вы можете описать? Стеклоплавильня нужна, как минимум...

Но как быть с  "чугунной хрупкостью" материала ? Расчитывать преимущественно на сжатие?
Плотность у него далеко не чугунная, а ... как у алюминия :) А некоторые виды  пеношлакоситаллов легче воды (плавают).




Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 09.03.11 :: 14:21:14

Цитировать:
Простоту точного литья лопастей РЛД для неленивых Вы можете описать?
Но как быть с их повальной "чугунной хрупкостью" ?

Все тут написано:
http://www.innovbusiness.ru/projects/view.asp?r=1039

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.03.11 :: 10:49:39
Читал недавно, что в плунжерной паре топливного насоса высокого давления предусматривается зазор  около 0,003мм.
А на практике эти пары подбирают (в пределах допусках)  с еще меньшими зазорами. Разумеется без всяких уплотнительных колец!

Это факт технологических возможностей.

Другое дело, что двигателисты имеют опыт с термическими расширениями и поводками от неравномерности нагрева.
То есть, в сознании "классиков" сидит противоречие:  ДВС это не топливный насос, НЕ-ЛьЗЯ проектировать зазор между поршнем и цилиндром в 3/1000 миллиметра!!

А в сознании технологов стеклозаводов... такого противоречия нету. Конечно, если завод выпускает стеклянные изделия с последующей кристаллизацией материала (ситаллы, шлакоситаллы, пеноситаллы).

Почему НЕТ?!  Да потому, что они ЗНАЮТ, что ситаллы легко сделать с нулевым или даже отрицательным коэффициентом термического расширения.  Хоть горячий ситалл, хоть холодный, - размеры изделия не изменятся. ЗНАНИЯ - СИЛА!

НЕТ, ... это надо себе ПОЗВОЛИТь представить...
Без такого ЖЕЛАНИЯ - представления не сменяют друг друга.
Почему бы не представить себе ситалловый цилиндр и ситалловый поршень с зазором 0,002 на каждую сторону?

Просто НАДО ЗАБЫТь о термическом расширении...
Ситалл обрабатывается и льется как чугун, легок как алюминий, не боится термоударов... Надо ли еще что-нибудь для ДВС?

Надо малую износостойкость поверхности, коррозийную стойкость против воды кислот и щелочей? - Возьмите ситалл!

Надо бессмазочное скольжение? "Смочите"  ситалл влажным воздухом!

Хотите адиабатное расширение сгоревших газов - попробуйте прозрачный/зеркалящий вид ситалла...

Надо высокую твердость? - Возьмите в проект ситалл!
Надо чтобы не было задиров как у стали - ситалл...

Надо рабочий диапазон температур от - 50º до 1100º?
Так возьмите же ситалл наконец!

Поискал в интернете признаки активности стеклозаводов.

Они, за неимением другого спроса выпускают ситалловые листы... для пола, для стен зданий, и делают трубы котельных...  Был бы ситалл дорогим - не клали бы его под ноги! Он от массового стекла отличается микродобавками и катализаторами для кристаллизации, да тепловыми затрами на период созревания кристаллов (готовые изделия около 30 часов в печи)
Другие льют изделия для светотехники, фар, прожекторов...

Есть ли у производственников стеклозаводов проблемы с высокой точностью изделий?
Не знаю... от миллионов бутылок никто не требовал термостойкости и микронных допусков к размерам. Хотя линзы любого размера и чистоты поверхности - пожалуйста!

"Керамические" полированные плиты для кухонь - делают из ситалла. Ничто не расширяется, не трескается (если не бить зубилом и молотом)...

КАК надо "упереться рогом", чтобы заставить стеклозавод сделать поршень и цилиндр из чугуна ситалла без уплотнений с зазорами 0,003?  Пока не знаю...

Конечно, меня лично продолжает при этом интересовать торообразный "цилиндр" и лопасти Роторно-Лопастного Двигателя...  :)
Разъемный тор... сложнее ли он, чем линза того же диаметра?
Делали первые астрономы и линзы "у себя в гараже", но нас, имхо, может устроить и ширпотреб с качеством тора/лопасти на класс ниже.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 10.03.11 :: 17:11:52

Bиктор записан в 10.03.11 :: 10:49:39:
поршень с зазором 0,002 на каждую сторону?


http://www.freepatentsonline.com/6416058.pdf

-мой друг из Франции придумал и сделал много интересных уплотнений,в том числе и с регулируемым зазором\доли микрона!\.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 10.03.11 :: 17:15:09


Извините Виктор, но Вы просто бредите, причем не во сне, а наяву. Вас бы на производство к "конкурентам" направить, ох и понаворочали бы Вы там делов, и   диверсантов им не надо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано henryk в 10.03.11 :: 19:08:14
http://www.youtube.com/watch?v=foP-SYEYGTA

=у меня от высокой температуры "бред" ещё сильнее...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Индюк в 10.03.11 :: 19:49:30

Bиктор записан в 10.03.11 :: 10:49:39:
Читал недавно, что в плунжерной паре топливного насоса высокого давления предусматривается зазороколо 0,003мм.
А на практике эти пары подбирают (в пределах допусках)с еще меньшими зазорами. Разумеется без всяких уплотнительных колец!

Это факт технологических возможностей.


Это  скорее факт организационных возможностей. Там  каждая деталь с допуском 10-15 мкм тупо обмеряется и сортируется на несколько десятков групп, а потом на сборке оказываются детали одной группы. И некому в голову не придёт шлифовать их сточностью до долей микрона.
Если вы закажите тысячу своих деталей их соберут без проблем. а несколько - никогда.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.03.11 :: 21:05:35

Индюк записан в 10.03.11 :: 19:49:30:
Это скорее факт организационных возможностей. Там каждая деталь с допуском 10-15 мкм...
  Я цитировал из специальной книжки по топливной аппаратуре:  о плунжерной паре. На одну сторону зазор указан в среднем 1,5 микрометра. Я подумал, что на обе стороны будет удвоенная средняя величина: 0,003мм. Неверно? Цитата из книжки прикладывается... Речь не о 10-15 мкм.  Так же и не о долях микрометра, - только доли миллиметра!

Цитировать:
тупо обмеряется и сортируется на несколько десятков групп, а потом на сборке оказываются детали одной группы.
Ну это и я имел в виду: сортировки на группы и подбор лучших пар.

Цитировать:
И некому в голову не придёт шлифовать их сточностью до долей микрона.
Видимо, исчезли высокие требования?  Неужели и на "военных заводах" так? Я ходил по цехам завода Бош, - там почему то и до долей микрона делают. Почему? Может быть диверсанты они ? :)

Цитировать:
Если вы закажите тысячу своих деталей их соберут без проблем. а несколько - никогда.

С этим соглашусь без оговорок.

Zazory.JPG (91 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 10.03.11 :: 21:24:21

RVD записан в 10.03.11 :: 17:15:09:
Извините Виктор, но Вы просто бредите


Цитирую людей, которые занимаются и сегодня... телeскопами.
Им по жизни очень важно свойство ситаллов (конечно, не любых) ничтожной реакции на температурные перепады:

"В наши дни лучшим материалом для зеркал является астрономический ситалл СО-115М. Его коэффициент температурного расширения для ночных температур не более ± 1* 10-7 1/°С. Стержень длиной 1000 мм из cиталла при нагревании на 1 °С увеличится на 0,0001 мм, а при нагревании на 100 °С — на 0,01 мм. Это в десятки раз меньше, чем у других стекол, и в сотни раз меньше, чем у металлов.

Сошлифовывается ситалл примерно вдвое медленнее, чем самое ходовое стекло К8, но полируется хорошо и почти без царапин."

Игорь Петрович, я Вас извиняю :)  Ловки Вы... с больной головы - на здоровую. Пока "мираж, под названием роторно-волновой" - не стал явью, - он является тоже б... наяву.
Роторно-лопастной двигатель - реальная машина с техническими компромиссами. Бескромиссному RVD до него надо еще долго "вслед" к реальности идти.
Впрочем, - успехов Вам с борьбе с "ветряными мельницами" !

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 02:02:51
Виктор, все хорошо в меру.

Стоимость плунжерных пар соизмерима со стоимостью всего двигателя, так стоит ли овчинка выделки, в данном случае, думаю что нет. Как одна из самых продвинутых технологий при финишной операции  плунжеров, обдувка плунжерной пары абразивным порошком, распыляемым воздухом, Вы что будете свое стекло тряпочками натирать ?

Теперь о "нулевых" зазорах приведенных материалов. Вся проблема ДВС в том, что детали  двигателей испытывают не только тепловые нагрузки, но еще и механические. Совокупность этих двух вещей очень часто сводит усилия  изобретателей на нет. Кроме этого, в  РЛД есть еще переменные по величене центробежные силы (соответственно и переменный зазор), от которых Вы никогда не избавитесь, так как именно это обстоятельство  в РЛД  иметь место быть. В Ванкеле роль температурного компенсатора отводится апексам, которые и  при весе в 15 то грамм умудряются на статоре вырезать цельные куски поверхности.

 

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 11.03.11 :: 07:18:07

Цитировать:
"В наши дни лучшим материалом для зеркал является астрономический ситалл СО-115М. Его коэффициент температурного расширения для ночных температур не более ± 1* 10-7 1/°С. Стержень длиной 1000 мм из cиталла при нагревании на 1 °С увеличится на 0,0001 мм, а при нагревании на 100 °С — на 0,01 мм. Это в десятки раз меньше, чем у других стекол, и в сотни раз меньше, чем у металлов.

Так то для зеркал...
А легированная стальная палка при нагреве на 100 градусов удлиняется приблизительно на 1 мм. Люминевая - на 2 мм. И это не мешает применять люминевые поршня в стальных цилиндрах. Потому что при диаметре 100 мм изменение зазора при нагреве на 100 градусов всего 0,1 мм. Величины такого порядка при наличии уплотняющих колец не представляют проблемы, хотя и должны конечно учитываться.

А если и поршень и цилиндр делать из нитрид-силиконовой керамики (как делают все нормальные люди) с коэффициентом линейного расширения около 3*10-6, то при диаметре поршня 100 мм и разнице температур поршня и цилиндра даже 200 градусов (что очень много), изменение зазора составит всего 0,06 мм (или 0,03 на сторону). Механическими деформациями деталей из керамики можно пренебречь из-за сумасшедшего модуля упругости керамики. Зазоры в роликовых подшиниках валов необходимо выбрать небольшим предварительным натягом. (Это даже немного увеличивает срок службы подшипников.) Если даже сделать зазор между поршнем и цилиндром с запасом, около 0,1 мм на сторону, то на оптимальных оборотах потери от просачивания газов будут не больше потерь от трения в кольцах. И спрашивается - а нафига тогда морока с кольцами, с их износом и ограничениями, ведущими к ухудшению параметров двигателя?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 11:36:59

RVD записан в 11.03.11 :: 02:02:51:
Стоимость плунжерных пар соизмерима со стоимостью всего двигателя


Это наверное от уезда к уезду по-разному. На заводах топливной аппаратуры Bosch, автоматы день и ночь шлифуют изделия совсем без подобной "патетики". У них даже "соц.обязательство" рядом с образцом ТА написано: - "Наша цель - 0 отказов" (на практике мол, еще 1-1,5 отказа на миллион километров есть)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 11:53:23

RVD записан в 11.03.11 :: 02:02:51:
Вы что будете свое стекло тряпочками натирать ?


Игорь Петрович, Вы хорошо уловили мои "шутливые провокации"!

Но если ближе к делу: - сначала надо забыть слово "стекло"!

После того, как изделие изготовлено по стеклянной технологии, - последующая кристаллизация изделия превращает его скорее в "белый чугун" с плотностью алюминия.
Ну зачем же тогда бороться с "ветряной мельницей" - если  более тяжелый, - серый чугун занимает в двигателестроении все еще заслуженное место?

"Тряпочкой" шлифовать и полировать  "ситалловый чугун" не будем, конечно. Ничто не мешает обычные технологии применять: ситалл (под заказ) можно пилить, точить, шлифовать, хонинговать - что заблагорассудится...

Но пример с любителями астрономии, которые "в гараже" делают себе ситалловые линзы, - говорит о том, что и сложные формы (линз) с чистейшей и правильной поверхностью из ситалла - РЕАЛьны, как и детали РЛД. Обратите внимание, - полируется поверхность ситалла хорошо!

Советую подумать,  как "корки" для Вашего RVD из ситалла делать. Чистота сложной поверхности, по крайней мере, на модели может действительно отмести "головную боль" уплотнения. Хотя у Вас ее и так, наверное, нету? Неудержимая фантастика - мираж РВД, одним словом :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 12:06:42

RVD записан в 11.03.11 :: 02:02:51:
Теперь о "нулевых" зазорах приведенных материалов.


Нет, начать с этого нельзя!
Подменив суть сообщения оппонента на свой эрзац, борются не с "предыдущим оратором", а с собственной демагогией :)

Я говорил о весьма желательной "нулевой реакции" конструкционного материала на изменения температуры в широком диапазоне.
Если акцент и сместился к малым зазорам, то - прошу извинения.  Тема "малые зазоры" возникают как побочный аргумент, - они желательны (сколь достижимы по факту), но не обязательны. Желательны - чтоб не делать уплотнений вообще, к чему трезво аппелирует другой Виктор (ingener).
Речь об избавлении от стереотипа мЫшленья - ситалловые пары трения - не задираются, не требуют КОМПЕНСАЦИОННЫХ по теплу зазоров, могут быть чисты до "зеркальности".

Зазоры у ситалловых пар, могут находиться на нижнем пределе, - определяемом "в каждом уезде и в каждом гараже" индивидуально. 
Не хотите тряпочкой и пастами доводить (подобно фанатам тюнинга) до глянца поверхности рабочих пространств, - не надо!  Но если кто-то потратит на это свое личное время - будет отблагодарён мотором без уплотнений, в котором твердый ситалл может "пахать ГОДами"!.

В половине российских моторов сегодня коленвал сделан из чугуна.  ТЯЖЕСТь может быть кому-то и нужна, но равная обрабатываемость, жесткость и износостойкость "ситаллового чугуна" - могут, имхо, сделать легкий мотор из ситалла - авиационным... Даже, если в нем будет цикл Дизеля!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 12:32:11

RVD записан в 11.03.11 :: 02:02:51:
Вся проблема ДВС в том, что детали двигателей испытывают не только тепловые нагрузки, но еще и механические. 


Смотрите выше!
"Тепловые нагрузки" - синоним механических напряжений в конструкционном материале, возникающих от воздействия большой температуры, - стремящегося по своей природе - расшириться.
Заказав на стеклозаводе нужную шихту для будущего ситаллового двигателя (с нулевым или отрицательным тепловым "расширением") - Вы могли бы НАОТРЕЗ отказаться от мыслей о тепловых напряжениях в материале, и посвятить ВСЮ голову только механическим напряжениям от "динамических сил" :)
Далее (фантазирую - сильно не обзывайтесь!) Вы могли бы, из горячего (еще) стеклянного листа, шириной 1,6м (прокатанного с нужной для Вас толщиной), повелеть отрезать нужного размера куски листа и сходу подать их на горячую штамповку/раскройку (под корки Вашего "funel").

Еще до обеда стеклодув постарался бы, из стеклянной горячей раскройки "выдуть" по своим "ноу-хау" нарисованный Вами ротор и поставить почти готовую "корку" на кристаллизацию в спец.печь.
В понедельник Вы уже имеете заготовку изделия в "ситалловом чугуне", - пустотелую, легкую как алюминий, но хрупковатую и твердую, как белый чугун...

Потом Булат просчитывает Вам CAD/CAM данные, - для СNC-мастера Вашего доверия. Вот его-то машинка, обдерет, пошлифует, а может быть и отполирует ... Вашу мечту в яви!

Что-то мне кажется, Вас можно было бы тогда застать и с тряпочкой в руках, полирующего "самоприрабатывающиеся" поверхности уплотнения РВД :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 12:42:22

RVD записан в 11.03.11 :: 02:02:51:
в РЛД есть еще переменные по величене центробежные силы (соответственно и переменный зазор), от которых Вы никогда не избавитесь, так как именно это обстоятельство в РЛД иметь место быть


Согласен, деформации, даже по величине скорее теоретические, нежели практические (у ситалла с высочайшим модулем упругости) - можно себе вообразить...

Или пора уже деформации просчитать для "гаражного" варианта РЛД.
Но никто бы не отказался почитать здесь об источниках Ваших "страшилок" - ТТХ Вашего личного экземляра РЛД, - провалившегося по Вашему мнению.
Цифры из расчетов и эскизы из Вашего очень ценного для этой ветки опыта - были бы приняты с благодарностью!

Нам ничто не мешает принять расчетные обороты любого экземпляра в пределах КОМПРОМИССА. (Если не быть "упертым на бескомпромиссности"), - Этим можно и предусмотренные силы "удерживать" от разрушающих последствий.

Ну вспомните, какие "жуткие силы" имеет Дизель по сравнению с Отто. А что видим?
Просто Дизель для жесткости имеет "больше чугуна в себе".

Так почему РЛД не может иметь в себе "ситаллового чугуна", как будто специально придуманного для авиации?
Что-то мне подсказывает, что такие разработки тоже уже были, но... тоже благополучно "похоронены" вместе с тайнами СССР.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 12:51:19

RVD записан в 11.03.11 :: 02:02:51:
В Ванкеле роль температурного компенсатора отводится апексам, которые и при весе в 15 то грамм умудряются на статоре вырезать цельные куски поверхности.


Хоть и не по теме данной ветки...
Это еще один хороший аргумент, чтобы в РЛД не было НИКАКИХ уплотнений.
И чтобы в голове освободилось место от НЕНУЖНЫХ (при кристаллическом ситалле) температурных компенсаторах. И допустимость рабочей температуры ситалла под 1000º - тут в помощь (хотя РЛД и не потребуется, разве что - РВД).
А что для этого нужно, имея ситалловый "чугуно-люминий"?   - Терпение в "гараже", токарный станок и тряпочка с пастой :)

Мне нравится Ваше участие в разговоре о старых проблемах РЛД и "старом" материале из стекла - ситалле. 

Бред же о бредовости того или иного "оратора" - ни разу не был в этой ветке в тему.  "Ораторы" учились у Вас же, когда Вы "миражировали в роторно-волновой Нирване"... 

Попытки же ставить "диагнозы" людям, а не техническим решениям, - показывают Ваш непрофессионализм, - такой же, какой был бы в той странной области и у другого технаря   :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 13:09:44

ingener записан в 11.03.11 :: 07:18:07:
это не мешает применять люминевые поршня в стальных цилиндрах


Виктор, это же самое не мешает летчикам "сканировать" горизонт на предмет аварийной площадки, - страх остановки мотора ЕСТь, как есть и явления: - "словил клина", "сдохло зажигание", "замерз карбюратор" или др.

Спокойнее знать, что материал мотора СОВСЕМ не нагружен тепловой нагрузкой, - не так ли? :)
Приятнее беспроблемный старт без колец уплотнения (на нижних допусках/посадках) в любой мороз...

Ситалл с нулевым терморасширением - не боится "термо-шока", "перегрева" и других неприятностей, - наверное также, как и спеченная керамика. Но у ситалла это достигается сравнительно "по-колхозному просто" - кристаллизацией готового в стекловой фазе изделия (многовековая "гаражная" технология формования +...)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 13:23:24

ingener записан в 11.03.11 :: 07:18:07:
Зазоры в роликовых подшипниках валов необходимо выбрать небольшим предварительным натягом


А кстати, Вы мыслите подшипники тоже керамическими?

Так называемые "ступичные" подшипники (тела вращения без их обычных колец) - имеют ступичные дорожки качения именно с натягом (по холодному состоянию), выполненные непосредственно на "ступице" и ответной части конструкции...
Твердые канавки на ситалловой поверхности "ступиц" - весьма осмысленны, имхо...
Твердость и изностостойкость поверхности ситалла могут быть, как и модуль упругости, - очень высокими. А обеспечиваются "заказные свойства" ситалла разными добавками в шихту исходного стекла с долями одного процента по объему...  Основной материал - бросовый.  На мой взгляд, мы аргументируем "в одни и те же ворота" :)  Разница только - стеклодувы  проявляют чудеса формообразования изделия, включая последующие соединения детальных компонентов, "наварку" нюансов,   держа большую полую заготовку голыми руками (с холодных концов). Превращение изделия в кристаллическое - на заключительной стадии получения ситалла. До финишной обработки. А прямое спекание нужных и больших форм изделия из порошковой керамики - сложновато, имхо...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 13:59:54
Виктор, на Ваших технических решениях мы уже поставили точку, поэтому обсуждаем по большей части Ваши интелектуальные познания, а они у Вас здорово хромают. И к тому же Вы постоянно поддеваете меня с РВД,  и думаете я куплюсь... . Шиш.

Я бы наверное все Ваши доводы принял как серьезные аргументы в пользу строительства РЛД, если бы не одно обстоятельство. Все новшества, которые Вы предлагаете, только в том случае является для РЛД преимуществом, если  они могут быть применены только в таком типе тепловой машине, и ни в каких других. Потому как, применив, скажем "Ваш" материал, для обычного двигателя мы получим улучшение всех его показателей ровно настолько, на сколько они поднимут экономику РЛД. Отсюда все Ваши предложения пустой звук.

Единственный плюс, окна газораспредения, так и они перчеркиваются одним жирным минусом -  сложной кинематикой перегруженного силового механизма, тогда как в тронковом ДВС, распредвал не входит в "силовой блок", и не являяется одновременно и механизмом отбора можности и элементом управления фазами газораспределения. В свое время строились кстати ДВС с гильзовым газораспределением системы Рикаро, которые вплоть до сегодняшнего времени являются рекордсменами экономичности рабочего процесса. Их механический КПД был доведен до 92%, куда уж выше, почти как у Баландина. Там тоже нет по сути головки с клапанами, а есть просто крышка цилиндров.

О зазорах. Диаметральный зазор обычного поршня в цилиндре дизеля начинается от 0.03 мм, а никак не миллиметр. Двигатель в основном льют из чугуна только потому, что чугун стоит копейки, если его начнут делать из того что Вы предлагаете, или из пластмассы, типа торлона, то его весовые характеристики будут выше всех похвал, и и человечество еще лет на сто забудет о его модернизации.

РВД, это двигатель совершенно другого поколения, заниматься им в сарае смешно и глупо. Заделав его плохо один раз, второй удобный  случай может и не представиться. Мне его сегодня не построить, отдаю должное реальности происходящего, как в своем кармане, так и в рисках инвесторов. Если нет денег на модернизация обычных ДВС, то где и у кого хватит смелости вложить деньги в проект, отдачу от которого надо ждать не одно десятилентие. В обществе потребления таким изобретениям нет места. Увы.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 15:20:41
ОКей, Игорь Петрович, - Вы же понимаете, что если я подшучиваю, то не лично над Вами, - только о прожекте РВД.
Извините, если у Вас понятие RVD персонифицировано... Вас ничто не вынуждало принять такой ник, надо полагать?

Так Вы даже в "назидательных целях" не поделитесь с "апологетами РЛД" убедительно плохими результатами расчетов и др. информацией, полученными лично Вами да десяток лет работы над РЛД?

Ведь одних только умозрительных "шаманских" камланий - мало... Факты из Ваших РЛД-запасников  - были бы убедительнее всего!

Это может быть помогло бы и мне "отрезвиться от очарования", которое  пробудил во мне РЛД Кауэртца еще с 1965 года... Для меня это не мода на ё-пиар, поверьте. Это - человеческое "ХОЧУ" :)  Реалистическая (сравнительно) мечта, долго откладывавшаяся.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 15:37:07
Я Виктор сейчас реально достраиваю дизель со степенью сжатия 54, того самого теплового цикла, который при жизни не смог отстроить сам Рудольф Дизель. Это сегодняшняя мечта и сумашедший риск, лично мой, и моих сотоварищей поверивших в реальность этого чуда.

Погряз например в выхлопном коллекторе:
2011-01_001.jpg (166 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 15:41:01

RVD записан в 11.03.11 :: 13:59:54:
Единственный плюс, окна газораспредения, так и они перчеркиваются одним жирным минусом


Может быть Вы согласитесь? - как знаток РЛД, что кроме "дармового газораспределения", есть еще и индивидуально для РЛД характерная особенность, - возможность почти безнаказанного "сквозного ежеоборотного душевания" тонкими струйками смазочно-охлаждающей эмульсии как наружной так и внутренней поверхности КАЖДОЙ лопасти по очереди, вместе с продувкой межлопастного мертвого объема в том месте статора, где кончается выхлоп и еще не начался всас, -  этой возможности так же нету в обычном тронковом ДВС.
Наряду с термической безнапряженностью ситаллового "чугуно-люминя", легкая пульверизация  внутренних рабочих органов, и легкая (однооборотная) минимальная смазка уплотняемых поверхностей - этого нет и не будет никогда в поршневых двигателях!  Конечно, имхо. От "гениев поршневика" мир еще не застрахован :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 15:49:11


Не признаю теорию, которая не опирается на практику, лишь она одна критерий истины. Выши умозаключения не вписываются в эту парадигму.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 15:51:44

RVD записан в 11.03.11 :: 15:37:07:
сейчас реально достраиваю дизель со степенью сжатия 54, того самого теплового цикла, который при жизни не смог отстроить сам Рудольф Дизель. Это сегодняшняя мечта и сумашедший риск, лично мой, и моих сотоварищей поверивших в реальность этого чуда.

Погряз например в выхлопном коллекторе: 


Игорь Петрович! Снимаю шляпу!
За честолюбие не хулю, обратите внимание :)

Теперь нарисуйте себе в воображении Ваши наработки с РЛД, где именно отсутствует проблема коллекторов, как "вредный класс".

Вероятно, Вы еще больше погрязнете в традиционно "тесной головке" блока цилиндров, - там ведь и антиаэродинамические атавистические клапана остались еще наверное?
Впрочем, догадываюсь, что Вы не зря "уронили" сегодня слова о гильзовом газораспределении...
Зачем же так усложнять, и без того сложный поршневик? - что мешает РЛД-Дизель с сотоварищами зачинить?

Я бы еще понял Вас, если бы в Вашем решении был бы попутно перенят  гений Elsbett'a, - сотоварища разработчиков легендарного ЮМО-мотора...
http://www.elsbett-museum.de/funktionsweise/funktion.html

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 15:56:39
Да, при гильзовом газораспределении такая коллекторная обвязка становится не нужной. Да и сейчас смысл труб не в полете фантазии, а в желании убрать до нуля сопротивление выхлопа, ведь на таких степенях сжатия глушитель УЖЕ не нужен. Короче, это исключительно для понимания происходящего в газовыпускном тракте, а не для желания блеснуть наворотами.

Вы бы лучше придумали, как избавиться от капелек сварки, зависающих в проточной части при проварке швов, тяжело их оттуда выкорчевывать. особенно на непросматриваемых участках трубопроводов. Где можно, удаляю бормашинкой. Сварка производится аргоном. Под руками ничего особенного нет, хотел на стыкуемых детялях воткнуть графитовые вставки, чтобы сварка не выпирала внутрь, а потом их дробить. Или засовывать туда керамические шары под внутренний диаметр трубы, но их долго делать. Реальная проблема.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 16:07:24

RVD записан в 11.03.11 :: 15:49:11:
парадигму


Ну... парадигмы еще никогда не бывали в частной собственности, - даже в Вашей.
Ваше скромное мнение можно было бы учесть, - если больше никто на практике не будет строить/достраивать РЛД. Факты многочисленных образцов РЛД - говорят о другом, - правда, за него брались чаще "поршневики", а не лопастники :)

Если бы завершили Ваш РЛД с - таким, на Вашей практике опробованном способе последовательного охлаждения лопастей и смазки трущихся пар на один оборот, - то критерий истинности был бы уже к нынешнему дню другой, но - в Вашем кармане :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 16:12:38

Не хочу тратить жизнь на тупиковые, с моей точки зрения направления. Кроме РЛД еще есть куда шагать.

Вопросы охлаждения и смазки в РЛД решаются, остаётся бессмысленность его доводки.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 16:18:02

RVD записан в 11.03.11 :: 15:56:39:
от капелек сварки, зависающих в проточной части при проварке швов, тяжело их оттуда выкорчевывать. особенно на непросматриваемых участках трубопроводов.


Я читал как-то форум "тюнинговщиков"...
Удальцы, применяют спиральный валик (из магазина сантехники), наобум крепят на нем разными вариантами сменяемые лепестки наждачной бумаги, крутят наконечник электродрелью...

и удивляются, как быстро истирается наждачкой таким образом всякая нерегулярность во внутренней форме изделия, особенно - выступающие части, грат.

Возможно, придется позвать "сантехника дядю Васю", чтобы не долго думая, прикручивал полоски наждачки на некотором протяжении гибкого валика (да и дрель пусть сам обслуживает за "народное" вознаграждение) :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 16:22:04

RVD записан в 11.03.11 :: 16:12:38:
Вопросы охлаждения и смазки в РЛД решаются, остаётся бессмысленность его доводки. 


Первое - просто комплимент усилиям РЛД-фэнов!

Второе - субъективно и индивидуально. Смысл не разлит в мировой материи, как "вещь в себе" :)

Смысл питается простым "хочу!", а не наоборот.
"Наоборотом" питается только безрадостное "надо!"

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 16:32:08

RVD записан в 11.03.11 :: 15:37:07:
дизель со степенью сжатия 54


Замысел... потрясный. Главное, чтоб практический результат стоял на Вашей стороне. (Потом отпишитесь Ибадуллаеву?)

Не секрет? - Будете наддувать или наоборот "отступите" ?
Или я "не на том круге озимой зяби зерновых" ? :)

Как мы в школе "проходили" - чтобы выхлоп был бесшумным, должно быть реализовано "продленное расширение".

Относительно продленное расширение есть у цикла Миллера (за счет значительного "саботирования сжатия" после впуска), - его расчитываете применить?
Если не ошибаюсь, максимальный пик давления у такого дизеля, несмотря на "дикую" степень сжатия, все еще будет "нормальным" и без генерации избытка окислов азота ?

Что у такого Вашего дизеля "на визире" - экономичность?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 16:49:12
О шкурке я думал, вставлять ее в виде кольца на предпалагаемый шов, но мне кажется она мгновенно прогорит, ведт в ее основании бумага, или тряпка.

Кстати о "тряпках", гипотетически есть графитовое, или кевларовое волокно, вот если бы его попытаться накрутить в виде чёпа.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 11.03.11 :: 17:00:39

RVD записан в 11.03.11 :: 16:49:12:
вставлять ее в виде кольца на предпалагаемый шов


Не, я не чёпе!  "Устройством дяди Васи" можно для упущенного случая снимать УЖЕ образовавшийся грат.
Или Вы решили изготавливать новый комплект труб?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 17:01:40

Цитировать:

Как мы в школе "проходили" - чтобы выхлоп был бесшумным, должно быть реализовано "продленное расширение".

 


Всему должна быть альтернатива.
Бесшумный выхлоп обеспечивается:
1).  При известных степенях сжатия продолженным расширением, потому как процесс догорания топлива в камере сгорания принимает затяжной характер. Чем ниже степень сжатия тем больше по времени растягивается процесс сгорания.
2). При сверхвысокой степени сжатия скорость основной фазы горения топлива ускоряется многократно, и процесс догорания топлива на линии расширения отсутствует по определению, по этой причине давление на момент открытия выпускного клапана в цилиндре двигателя минимально, меньше, чем у любого друго цикла.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 11.03.11 :: 17:30:14

Цитировать:
...Или Вы решили изготавливать новый комплект труб?


А что, глядя на фото, этого не видно ?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 11.03.11 :: 22:18:10

RVD записан в 11.03.11 :: 16:49:12:
О шкурке я думал, вставлять ее в виде кольца на предпалагаемый шов, но мне кажется она мгновенно прогорит, ведт в ее основании бумага, или тряпка. 

Ну дык  промажте кольцо из бумаги силикатным(конторским) клеем, в несколько слоёв! Или сверните кольцо из тонкой стеклоткани, пропитанной опять же силикатным клеем. Делов-то.
ЗЫ. Стеклоткань можно и не пропитывать. Просто свернуть из неё кольцо,  обвязать его тонкой ниткой, чтоб не развалилось, пока в трубу вставляете.  Ещё круче для этих целей использовать углеткань(благ нужно её не много).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 11.03.11 :: 23:59:27

RVD записан в 11.03.11 :: 17:01:40:
При сверхвысокой степени сжатия скорость основной фазы горения топлива ускоряется многократно, и процесс догорания топлива на линии расширения отсутствует по определению

... и мы получаем опупенный пик давления в данной точке(ВМТ)! Кувалдой по поршню лупить и то нежнее.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 12.03.11 :: 02:29:49
" JohnDoe"

За совет спасибо, в остальном Вы не правы - максимальное давление сгорания в цикле остается на уровне "ныне действующих и вечно живущих" дизелей".

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 12.03.11 :: 04:07:20

RVD записан в 12.03.11 :: 02:29:49:
" JohnDoe"

За совет спасибо, в остальном Вы не правы - максимальное давление сгорания в цикле остается на уровне "ныне действующих и вечно живущих" дизелей". 

За совет пожалуйста! ;) Всегда рад. Кстати, вот ещё, в догонку: сделайте на углу сткло/углетканной полоски отверстие и пропустите сквозь него стекло/углеровинг(шнурок такой). Предварительно выведя конец, после сварки, легко и непринуждённо выдерните полоску из трубы. Чтобы не заморачиваться с крючками, известной матерью и т.д. ;)

А в остальном... Я ж основывался на Ваших же данных:

RVD записан в 11.03.11 :: 15:37:07:
сейчас реально достраиваю дизель со степенью сжатия 54

и

RVD записан в 11.03.11 :: 17:01:40:
процесс догорания топлива на линии расширения отсутствует 

Если топливо не догорает на линии расширения(рабочем ходу) следовательно этот процесс(и нарастание давления, т.е. его пик) завершается в ВМТ(или очень близко от нее).
Вот и всё. Может, конечно Вы сие предусмотрели/победили, но я об этом ничего не знал. Вот и исходил из обычной логики.
Если что не так, прошу прощения.
ЗЫ. А не Ё-форуме один гражданин говорил, что видел сие чудо уже в работе :-?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 12.03.11 :: 04:15:06
Виктор, вот почитал у Вас про ситаллы и решил "помечтать" о технологии производства деталей из данного материала. По определению для двигателя потребуется высококачественное сырьё со строго заданным хим. составом. Вот что мы будем иметь в результате:
1. Шихтоприготовительное отделение.
Шихта для ситаллов будет синтезироваться гидротермальным способом (золь-гель технология). Аппаратурное оформление из инконелевых реакторов с инконелевой запорной арматурой и полипропиленовыми трубопроводами в "броне". Возможно в наиболее критических зонах использование платиновых элементов.
2. Плавильно-литейное отделение.
Вакуумные плавильные электрические печи с хромит-лантановыми или карборундовыми нагревателями, корундизовые тигли большой ёмкости и платиновые мешалки.
Платиновые коккили или платиновый песок для вакуумного литья по газифицируемым моделям.
3. Термическое отделение.
Тут более менее просто, леры с термоконстантными камерами и ЧПУ управлением.
4. Механическое отделение.
Станки 3-х, 5-ти координатные со станинами из лейкосапфира. Алмазный обрабатывающий инструмент с режущими элементами из природного алмаза. Химическая доводка при помощи фтористоводородной (плавиковой кислоты).
5. Крепёжные элементы и валы подобного двигателя надо выполнять из молибдена или стали но с принудительным охлаждением.
6. Необходимо набрать для работы "Суперменов" желательно Таджикской национальности с планеты "Криптон", ну это чтобы могли работать в атмосфере фтористого водорода.
Следующей задачей является попытка убедить всех наших олигархов (при помощи чёрной, белой, Тибетской, магии Вуду) в перспективности этой идеи и заставить их вложить все свои деньги в данное мероприятие.
В результате мы получим двигатель "Трандец России", но будет и положительное, пустим "по ветру" олигархов, а заодно и остатки нашей экономики.
А теперь серьёзно, изучайте неорганическую химию, технологию конструкционных материалов, технологию машиностроения, технологию стекла и ситаллов и это для начала.
Во общем всё что Вы писали про применение ситаллов уже даже и не смешно. Я конечно ценю "полёт фантазии" но не настолько. Мне в своей практике приходилось иметь дело с 3-мя изобретателями, данные изобретатели были также с "очень богатым воображением", заниматься с ними заставило руководство. После этого я не даю никому свои "координаты" хватило впечатлений на всю оставшуюся жизнь.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bulagen в 12.03.11 :: 04:57:14

RVD записан в 11.03.11 :: 15:56:39:
Вы бы лучше придумали, как избавиться от капелек сварки,

Привет Игорь Петрович!
Вы налепите плоские плямбы из гипса. Можно за матрицу взять кусок пользуемой трубы - обработать его так, чтобы плямба после застывания гипса легко извлекалась. После сварки коллектора плямбы можно выбить (проломить и вытряхнуть) тем же сантехническим тросиком. Плямбу можно фиксировать в месте стыка за счет все того же гипса, предварительно намазанного колечком в одной из стыкуемых труб. Это конечно не испытанная технология, но чисто умозрительно должно помочь.

С ув.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 12.03.11 :: 05:07:16

Цитировать:
Или засовывать туда керамические шары под внутренний диаметр трубы, но их долго делать. Реальная проблема.

А зачем керамические? Просто дисков из высушенной глины не хватит?
Хотя с алебастром наверное проще. Из-за того, что он при высыхании не уменьшается в размерах, для формовки действительно можно использовать ту же трубу.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано А.Г.К в 12.03.11 :: 05:21:24
Лучше глину. Гипс при таких температурах начнёт дегидратировать, это повлияет на качество шва и будет сыпаться. Глину надо тоже сушить, можно делать "тощую" глину.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано provocator в 12.03.11 :: 05:48:29
Решил поучаствовать в вашей теме.Предлагаю на рассмотрение роторно-лопастной двигатель сайт http://and65261342.narod.ru/rotor1.html. кто не захочет заходить привожу текст дословно ."Чтобы представить принцип действия двигателя предлагаю взять простые ножницы одна половина ножниц это одна лопасть вторая - другая лопасть. Теперь представим, что одна половина ножниц связана с гидромотором и находиться под давлением необходимым для сжатия рабочей смеси. Раскручиваем ножницы вокруг центра «центр соединительный шплинт ножниц». Ту половинку ножниц, что связана с гидромотором через клапан отсоединяем от насоса. Половинка затормаживается, лопасти расходятся, происходит всасывание воздуха, затем открываем клапан и одна лопасть начинает догонять другую, так как лопасть связанная с гидромотором движется быстрее. Происходит сжатие. Впрыскиваем топливо.

Когда происходит рабочий ход в другой части объема происходит всасывание, затем лопасть с которой идет отбор мощности доходит до выпускного окна происходит выхлоп, «давление падает», а в другой части лопастей происходит сжатие. Процесс повторяется. Получается, что за один оборот происходит два рабочих цикла, а это равно работе 8ми цилиндрового 4х тактного двигателя.

Двигатель предполагается будет работать на водороде. Водород получаем из воды электролизом. Принцип действия электролизера - берем две токопроводящие пластины делаем в них пазы и укладываем туда пьезокварц (такой как в зажигалках, если давить на него он дает электричество, если подавать на него электричество он начинает расширяться). Затем две пластины погружаем в воду подаем ток на пьезокварц он расширяется пластины расходятся и происходит, механическое и электрическое воздействие на пленку воды, что находится между пластинами. Если взять два зеркальца и соединить их между собой в воде, а потом попробовать разьединить, надо будет создать усилие в 50кг с/см «давление жидкости на разрыв» и теперь добавим воздействие электричества - получим электролиз воды.

Cогласно сайта www.scorcher.ru «Никола Тесла основываясь на том, что между различными точками атмосферы, находящимися на разной высоте, имеется разность электрических потенциалов, предлагал размещать одну металлическую пластину, как можно выше над поверхностью земли, а вторую заглублять в землю, соединив эти пластины проводниками с противоположными обкладками конденсатора, конденсатор можно зарядить. Теперь разряжая конденсатор на электролизер получаем водород побочный продукт кислород. Накапливаем водород в топливных элементах на основе лития, кадмия - есть уже и полимерные накопители. Затем водород в двигатель кислород в атмосферу, при сгорании получаем воду. Если все получится именно так то будет идеально."

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано ingener в 12.03.11 :: 07:08:47

Цитировать:
Предлагаю на рассмотрение роторно-лопастной двигатель сайт http://and65261342.narod.ru/rotor1.html.

Это точно!
Тут только РЛД на базе безопорного движителя не хватает!
:) :) :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Манилов в 12.03.11 :: 12:14:57

RVD записан в 11.03.11 :: 15:56:39:
Вы бы лучше придумали, как избавиться от капелек сварки, зависающих в проточной части при проварке швов

...Всё уже придумано до нас  (и не один раз):)
http://electrowelder.ru/index.php/flius.html?start=8
Неоднократно пользовался методом сварки тонколистовых деталей на толстой медной подкладке. Для трубной заготовки использовал медное кольцо, предварительно разрезав его на сегменты и фиксируя в месте установки разжимным кольцом. После сварки достаточно выдернуть разжимное кольцо и высыпать сегменты медной подставки для использования на следующем шве. Иногда хватало полоски свернутой медной фольги и заполнения отверстия влажным асбестом или пучком медных или латунных стержней.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 13:20:50

Манилов записан в 12.03.11 :: 12:14:57:
Всё уже придумано до нас


A Вы могли бы под этим девизом, немного "проветрить" мрачноватые технологические "мечты" весьма уважаемого А.Г.К. ?
Меня, признаться, загрузило описание "производства - чтоб олигархи разорились" :)

Могу только "промычать", что существующие заводы по производству ситаллов строить не надо. Работают ли там "инопланетяне" - мне пока неизвестно... О межзаводской кооперации можно поучиться на Западе, если своей не осталось. Там все скоростные дороги загружены фурами, которые возят детали одних - к другим... (правда, дороги Германии покороче, чем Брест - Дальний Восток)

Сварить из "пока стеклянных" деталей сборную композицию вручную (как стеклодувы, стеклогнувы) - видел по телевизору, - есть такой вид искусства (по художественному стеклу). Товарищ из Крыма, владеющий ювелирными и газосварочными навыками, - мой "бред" принял спокойно. Стекло можно гнуть над газовой горелкой в середине детали, а концы остаются холодными, - держи и поворачивай, подправляй форму руками.
Конечно, он не будет делать на поток олигарху, но себе и мне - сделать не откажется.
Печи для отжига и кристаллизации сформованных деталей - простаивают на соседнем заводе, - шеф не против...

Прошлифовать критические конструктивные места - да нужен алмазный или керамический резец на универсальном токарном станке.
Обточка ситалловых обтекателей самолетного радара алмазами изучена - на Донецком стеклозаводе...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 14:12:14

provocator записан в 12.03.11 :: 05:48:29:
Предлагаю на рассмотрение роторно-лопастной двигатель сайт http://and65261342.narod.ru/rotor1.html. ... принцип действия двигателя предлагаю взять простые ножницы одна половина ножниц это одна лопасть вторая - другая лопасть. Теперь представим, что одна половина ножниц связана с гидромотором и находится под давлением, необходимым для сжатия рабочей смеси. Раскручиваем ножницы вокруг центра «центр соединительный шплинт ножниц».
Ту половинку ножниц, что связана с гидромотором через клапан отсоединяем от насоса. Половинка затормаживается, лопасти расходятся, происходит всасывание воздуха, затем открываем клапан и одна лопасть начинает догонять другую, так как лопасть связанная с гидромотором движется быстрее. Происходит сжатие. Впрыскиваем топливо.


Андрей Юрьевич, сам принцип РЛД (ножнице-образное движение вращающихся лопастей) известeн вообще-то примерно сто лет.
Эта ветка как раз обсуждает трудности реализации Роторно-Лопастного-Двигателя. Известны изготовленные экземпляры (например, см. рисунок лопастей со втулками ниже, прямоугольный статор). Если Вы уже изготовили свой РЛД, то интересны были бы конкретные особенности Вашей конструкции.

Lop-Prinzip.JPG (41 KB | )
Stator-RLD-viereck.JPG (16 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 14:17:45

provocator записан в 12.03.11 :: 05:48:29:
Принцип действия электролизера - берем две токопроводящие пластины делаем в них пазы и укладываем туда пьезокварц (такой как в зажигалках, если давить на него он дает электричество, если подавать на него электричество он начинает расширяться).

... надо будет создать усилие в 50кг с/см «давление жидкости на разрыв» и теперь добавим воздействие электричества - получим электролиз воды.


Андрей Юрьевич, есть промышленные электризёры (другие), пусть они добывают водород и кислород. Это - недешево.

Ваш вариант электролизёра предусматривает пьезоэлементы.
Засада, однако, в том, что пьезоэлементы очень слабо изменяют свои размеры, или выдают слабый потенциал при сжатии. В тысячи раз меньше, чем надо ( НЕ 50кг/см²).

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 14:34:54
Наипростейшая форма "лба лопасти" - прямоугольная (примеры - рисунки выше).
Однако, наиболее благоприятная термодинамически - круглая.

Проблемным местом остается то, что закреплена каждая лопасть может быть только по половине своей ширины (как полу-шарнир).

Я немного проанализировал какие формы "лба" лопасти, имеют наилучшее соотношение между полушириной - крепящей части лопасти и наименьшим моментом инерции плоской фигуры, образованной формой "лба" лопасти.

Рисунок ниже иллюстрирует положение центра тяжести ЦТ таких плоских "лбов".
Лобные фигуры вариантов лопастей выполнены разным цветом и наложены друг на друга так, чтобы видна была совпадающая линия ширины основания лопасти (за ее половину лопасть крепится).

Чтобы различить положение ЦТ каждой фигуры, проведены перекрещивающиеся через ЦТ линии, которые имеют цвет, как у контура самой фигуры (лба лопасти).

Все эти точки ЦТ расположены на черной вертикальной линии, некоторые перекрестия выше, - некоторые ниже.
Самое благоприятное положение - как можно ниже: тогда инерционные силы довольно-таки резко уменьшаются.
А это позволит поднимать расчетные обороты мотора РЛД - и увеличивать его мощность при равной площади "лбов" лопастей.

Площадь каждой фигуры реальная и равная - почти 23 см².

Moment-Inertii0.JPG (22 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 14:49:11
Как видно из рисунка выше, - простой квадрат "лба" лопасти - имеет высоковатый ЦТ. Гораздо лучше у прямоугольника той же площади, - ЦТ намного ниже, а ширина нижней части фигуры - наибольшая.
Прямоугольные формы "лба" - просты. Проще протачивать и статор для такой формы.

Но посмотрим на круглый "лоб" лопасти.  У него ЦТ плоской фигуры стоит очень высоко, а ширина вблизи оси вращения - очень маленькая. Для такого лба - нужно другое крепление лопасти. Да и статор внутри получает форму тора, который на токарном станке протачивать чуть сложнее.

Далее приведены промежуточные формы - между круглой и прямоугольной, есть и экзотическая форма "лба" лопасти - треугольная.  Треугольная - абсурд с точки зрения термодинамического КПД камеры сгорания - он наинизший в треугольнике (тетраэдре). Однако, с точки зрения перегрева - треугольник мог бы оказаться холоднее, - проще теплоотвод от такого термонасыщенного мотора, как РЛД с его 4-мя рабочими ходами через каждые четверть оборота вала.

Полукруг - оказался по положению ЦТ - почти равным прямоугольнику, - значит и он благоприятствует наименьшим инерционным силам при той же полу-ширине крепления лопасти на полу-осевой втулке.

Но острые углы по бокам у полукруга - не очень приятное явление.
Если взять не полукруг, а фигуру чуть повыше, то высота ЦТ возрастет, но не так уж сильно...

Кому какая форма "лба" лопасти кажется наиболее компромиссной?

Кстати, ё-разработчики приняли как раз форму сечения "лба" - чуть больше полукруга.
В такой форме углубление в середине формы "лба" все еще похоже на сферическое... Очень хорошее для термического КПД.
RLDVS_001.JPG (48 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 14:57:04
Однако, у ё-решения узел лопасти собран из трех частей. Нашлепки с двух сторон и несущая консоль из стали.

Такая консоль работает вынужденно на изгиб.
Из ситалла такую консоль нежелательно делать (как и из обычного чугуна)
Мне кажется, что для случая применения ситаллового "чугуно-лиминя" лучше применить горячую диффузионную сварку полу-осево втулки (тоже из ситалла) и отдельные лопасти.

Причем, по предложению Виктора, - о канавках и уплотняющих апексах можно забыть, - если делать уплотняемые зазоры минимальными. "Зазоры из ситалла" - не "играют вообще" при нагреве/остывании, а прилегающие поверхности могут быть  полированные (даже если полировать свой РЛД для своего СЛА и на коленке, - с пастой гойей и др.)

Упрощение строения РЛД можно достичь, если синхронизатор не требует выводить втулки обеих блоков лопастей на одну и ту же сторону статора.

Тогда можно существенно снизить длину лопасте-несущих втулок, а это подарит нам отказ от мысли,

что длинные втулки между синхронизирующим механизмом и центром давления газов на каждый "лоб" лопасти - торсионные пружины (а значит для жесткости, должны были бы иметь излишне много конструкционного материала, и много веса ...)

На рисунке ниже, - вариант "нехорошего решения", - обе втулки выходят на одну сторону коаксиально. Так сложнее, тяжелее, пружинистее, дороже...
RLDVS5__001.JPG (24 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 16:36:37
Разница в креплении лопастей к втулкам полу-осей (сравните пост 620 и 621) обеспечивает второму варианту строения лопасти пустотелость/легкость, меньший момент инерции. (Особенно, если втулки лопастей выходят по разные стороны статора-корпуса - они тогда минимального диаметра, и дополнительно снижают вес/момент инерции/габариты)

Кроме того момент инерции прямоугольного "лба" лопасти при равной площади (по посту 620) обеспечивает преимущества в пользу прямоугольного... такой РЛД может оказаться быстроходнее и мощнее при равных габаритах.

Но ... на прямоугольном "лбе" лопасти вогнутость в виде полу-сферы как-то не обещает таких выгод по вихреобразованию/топливосмешению как у почти круглого "лба" :(  Значит, несовершенное сгорание - обусловит у "быстроходного прямоугольника" перерасход топлива ?

Ситуация типа: - "Те раки были маленькие... НО зато по 3 рубля!"

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 16:59:33
Из опыта теплонапряженных "поршневиков" можно позаимствовать понятие о распределении температуры по дну "лбу" поршня/лопасти...

Mожно видеть, что у охлаждаемого кольцами и юбкой поршня, температура поверхности может находится в пределах от 308º до 114º.
У прямоугольного "лба" лопасти больше периметр соприкасания лопасти с корпусом, по сравнению с круглым - при равной их площади и при равном "сборе" теплоты!
Стало быть прямоугольная лопасть по краям охлаждается лучше, чем лопасть с круглой или кругловатой формой "лба".

На рисунке ниже видно, что боковые стенки "кратера" горячее у верхней части.  Можно ли это объяснить тем, что теплоотводящие кольца находятся несколько ниже, а путь теплоотвода туда - длиннее?
Temperatura-diz-porshnja.JPG (26 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 17:08:33
На строении дизельного поршня сказывается и понятие о смешении топлива с воздухом.

У дизелей времени отводится на это смешивание намного меньше, по сравнению с карбюраторным.

Приходится принимать меры к интенсификации смешивания впрыскиваемого (и в бензиновых ДВС прямого впрыска тоже) топлива.

На рис. видно специфическое строение лунки во "лбу" одного из проектируемых поршней.
Обилие вариаций подобных лунок для ДВС со впрыском - говорит о том, что все еще нет идеального результата. Поиски продолжаются...
Люди твердят о вихрях в камере сгорания, а представляют при этом разные вещи.  Как, откуда и куда вихрь должен зарождаться, идти, разделять слои...?

Думая о "лунках для впрыска" РЛД ... волосы шевелятся :)
Как их сделать?  Какие они оптимальны, учтя, что схема-то движения лопастей у РЛД принципиально как у схемы с встречным движением поршней. 
С тем отличием, что РЛД делает это без двух коленвалов и синхронизатором между ними.
Хватает одного синхронизатора на оба блока лопастей РЛД...

Чертёжное представление поршня на рисунке показывает, что вблизи "лба" поршня, снята узкая длинная фаска, образующая небольшую конусность.

Говорят, что этот конус расчитан специально на "жуткое" расширение очень нагретой верхней части поршня.

Чтоб не клинил, при температурной "игре зазора", зазор делают обоснованно широким, а потом его же и уплотняют...кольцами.  Здесь - три кольца - так как "игра в зазоре" придумана большая. Так - испокон веков!

У бензинового ДВС температуры в КС ниже, чем у дизеля. Меньшее количество компрессионных колец - обычно 2.

У РЛД по ё-решению - тоже по два кольца, разделяющих соседние камеры с разным давлением.

Это расплата за высокие температуры (у дизеля) и за... неприменение ситаллового "чугуно-люминя" с [b]отсутствующей тепло-деформационной "игрой в зазоре"[/b] :)
Diz-porshenj.JPG (27 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 17:57:58
Но оказывается имелись технические решения и для "холодного дизеля" и для заблаговременного создания вихря в камере.

Это очень малоизвестное решение по оч-оч-ень экономному сгоранию любого жидкого топлива в дизеле с грубым распылением в форсунке 1мм, где в камере мощный вихрь создан заранее, до прихода поршня в ВМТ.

И это же - пример, как умело "лоббисты" дорогого барахла глушат идеи, угрожающие накатанному выпуску без дополнительных инвестиций...

Я имею в виду упомянутые уже здесь (и тоже не замеченные) тех.решения немца Elsbett'a.

Весьма хотелось бы, чтобы забота Эльсбета о заблаговременном вихре в камере оказалась реализуемой в роторно-лопастном варианте (хоть и в бензиновом)!
Elbett-Diesel0.JPG (54 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 18:39:22
Дизель Эльбета имел диаметр поршня 82мм, ход - 92мм
Он имел "щедрый" наддув. Как видно на фото - имел ресивер-охладитель наддуваемого воздуха.

Топливные насосы высокого давления он сделал индивидуальными на каждый цилиндр, с приводом от специального кулачкового вала в головке цилиндров.

Трубки к форсунке предусмотрел специально очень короткие.
Это обеспечивало уменьшение пульсаций диаметра трубок и более короткое время распыливания топлива.

Для "всеядности" по виду топлива - его форсунки имели только единственное отверстие, и главное - отверстие очень большого диаметра: 1мм. Оно никогда не закоксовывалось!

Оно давало грубый распыл факела впрыска... но топливо до сих пор в его двигателе сгорает экономичнее, чем во многих современных дизелях.

Есть ли загадка дизеля Эльсбетта и в чем она?
Есть загадка - его дизель отдавал в стенки цилиндра и головки очень мало тепла, - тепло шло в основном на полезную работу.
Подтверждается это тем, что ему не нужно было специальное водяное охлаждение (отпадал вес, уменьшались габариты и сложность).
Его дизель был испытан на опытном Москвич-2141, выиграл в гонке на экономичность Рига-Москва, чуть не пошел в российском и в бразильском производстве .

Только на родине изобретателя, в Германии, конкуренты не допустили его в широкое производство.
Есть такой "цивилизованный" метод "выкручивания рук":  предлагали купить у него лицензию на производство, но не простую (когда изобретатель остается владельцем), а "исключительную" лицензию.
Предлагали даже 50 миллионов марок (желая поскорее забыть об изобретателе и заставить общественность забыть) и желая засунуть купленный по исключительной лицензии патент ПОД СУКНО, чтобы ничто не бросало тень на их и без того ходкий на рынке товар (хуже, но зато без переделок производства).

Эльсбет, однако, предпочитал оставаться хозяином своей интеллектуальной собственности: продавал простые лицензии по цене в 11 раз меньше, в надежде найти массовое производство в России, Бразилии, в Африке...

Его маленький дизелёк, всего с тремя цилиндрами, - имел сравнительно больше крутящий эффективный момент и ставил рекорды по минимуму расхода топлива (не говоря уж - какого топлива, - бросового в том числе масла) на гонках "Тысяча озер" и на тестах ADAC.
Однако, дошло до того, что "лоббисты" не стали засчитывать результаты авто с его мотором, а то и отказывали в участии автомобилю, ставившему в прошлых соревнованиях в тупик, не замечавщих его "толстосумов", которым надо было подогреть интерес у публики к "назначенному" ими автомобилю.
nem-Disel-Elko-Elsbett.JPG (43 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:01:08
Можно ли перенять решения Эльсбета в РЛД?
Вопрос трудный, но занятный...

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 12.03.11 :: 19:06:06
Друзья, всем спасибо за подсказки по сварке, хотя Виктор и пытается все это "глушить" большим количеством новых распредложений по своей теме, но он так и не смог решить задачку третьего уровня (читайте ТРИЗ), а еще замахивается на РЛД  :)

А решение оказалось еще проще, я взял речной песок, и засыпал его в свариваемые трубы, предварительно прихваченные между собой сварными точками.  Песок хорошо утрамбовал (как при гнутье труб), забил с двух сторон чёпы... и обварил трубы. Результат великолепный, на месте стыков никаких соплей !!!

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:07:43

Bиктор записан в 12.03.11 :: 19:01:08:
Можно ли перенять решения Эльсбета в РЛД?
Вопрос трудный, но занятный...


Опять же в РЛД, не потребовалось бы три ТНВД и три форсунки:

Достаточно было бы их по одному - на все 4 рабочих хода за оборот...
То есть РЛД очень трудно сделать дорогим и сложным! :)

Разве что, если очень постараться "раздуть размеры" синхронизатора, и так сначала увеличить инерционные силы, свойственные схеме РЛД, - а потом уже бороться против них, - снижением оборотов :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:11:00

RVD записан в 12.03.11 :: 19:06:06:
Виктор ... пытается все это "глушить" 


Любезный Игорь Петрович, не соблаговолите ли Вы заметить, что Вы "сыплетете песочек" флуда в ветку, предназначенную для РЛД?
Ваши  флудливые попытки "глушить тему" РЛД можно пресечь и с помощью Админа. Так сами угомонитесь или КАК?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:20:40
Как заставлял Эльсбет вращаться воздушный заряд в КС?

Ответ на этот вопрос мог бы быть полезен при проектировании РЛД.

Строение "лба" поршня двигателя Елько немного подсказывает:  УЖЕ вращающийся с момента СИЛьного нагнетания воздушный заряд,  у ВМТ зажимался плоской крышкой головки цилиндров в еще более узкую круглую камеру - "горшок" внутри поршня.

Принцип сохранения импульса вращения заставлял поток воздуха, зажатый в меньшем диаметре камеры внутри поршня, многократно увеличить угловую скорость по сравнению с вращением вдоль круглых стенок цилиндра до подхода к ВМТ!
nem-Disel-Elko-KOLBEN-kopf.JPG (18 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:29:08
В маленькой фирме Эльсбета ввели понятие о двухтемпературном сгорании топлива в углублении поршня: duothermische Verbrennung.

Я поискал в интернете на предмет распространенности этого понятия , - результат негативный.
Либо переобозван и забыт, либо "заглушен" и забыт :(

На схеме выше, видны обе зоны с разной температурой (как это представляли разработчики этого необычного мотора). Они обозначены разным цветом.

Кто мне скажет, имеет ли разделение температур здесь сходство с разделением температур в трубке Ранка?

Какую роль играло описанное составное строение поршня в экономном сгорании грубо распыленного, любого топлива?

Какие геометрические признаки такого поршня мотора Елько следовало бы "отследить" в особенностях "лба" лопасти РЛД?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:34:21
Алексей Джигурда с завода АЗЛК, державший, видимо, в руках детали этого мотора, писал между прочим, что конструкция того поршня составная: верхняя часть, которую видно  на схеме смешивания впрыскиваемого топлива (см. выше), - она из чугуна.

Нижняя часть конструкции  поршня на этой схеме показана не достаточно подробна, но Алексей Джигурда писал, что нижняя часть углубленной круглой камеры, снаружи внизу имела приливы и опиралась расширениями на палец шатуна.

Еще ниже, каким-то способом подвешивалась алюминиевая юбка. Оставался воздушный зазор между верхней и нижней частью.

Вряд ли это было сделано случайно. Но из каких соображений?

Рисунок взят из патентного описания изобретения Elsbett'a.
nem-Disel-Elko-Kolben0.JPG (36 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 19:49:46
Можно ли поверить на слово тем, кто утверждал, что горячий воздух дополнительно распылял своей огромной угловой скоростью грубо впрыснутое топливо?

Верно ли, что основное горение шло в центральной зоне "горшка" внутри поршня, не касаясь ни стенок поршня, ни стенок цилиндра?

В результате этого ли была достигнута малая фактическая теплонапряженность корпуса и поршня?  В головке цилиндров совсем не было предусмотрено каналов для охлаждения, она прижималась к блоку цилиндров БЕЗ прокладки...

А смазочное масло - было растительным, с повышенной вискозностью (вязкое)...

А было это же масло еще и охладителем:  оно поступало в картер через "рубашку охлаждения" блока цилиндров...

А было это масло еще и ... ТОПЛИВОМ: подогретое в рубашке цилиндров оно шло к топливному насосу высокого давления и  - в форсунку с малым временем открытия.

Лишь после сгорания топлива теплые газы смешивалось с воздухом другой температурной зоны, - когда пик температуры уже спадал, а поршень уже устремлялся к НМТ?

На схеме клапанов (см.рисунок ниже) виден один большой центрально расположенный выпускной клапан, и два впускных клапана, расположенных тесно друг к другу на периферии - у стенок цилиндра.
На виде сбоку обобщенно изображены пути подачи воздуха и отвода газов. Центральный выпускной клапан - сам по себе "вдвинут" внутрь "горшка" в поршне.
nem-Disel-Elko-Klapana.JPG (36 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано RVD в 12.03.11 :: 19:55:42
А вы виктор кто, хозяин данной ветки, или может арендатор ?. Наверное по этой причине вы пишите, что хотите, а остальные могут здесь проходить только под вашим патронажем ? так что-ли.

Ну и пускайте пузыри здесь далее, я больше с вами общаться не намерен.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 21:02:28

RVD записан в 12.03.11 :: 19:55:42:
А вы виктор кто, хозяин


Пишите и Вы по теме. Никто никому не мешает писать по теме роторно-лопастных машин без флуда. "Флуд и споры до драки" - в другом разделе.

Если о проблематике РЛД, накопленной Вами не хотите писать, - это Ваше дело.
Сюда заходят люди, заинтересованные в развитии РЛД. Я - один из них. Только поэтому писать мое имя с маленькой буквы - не стоило, согласитесь? :)

Желаю Вам успехов в дизеле-54 !

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 21:18:08
Опыт Эльсбета с экономным сжиганием топлива в цилиндре рядового размера диаметром 82мм, мотора Elko 1,45 литра рабочего объема, мощностью 80л.с. при 4800об/мин и крутящем моменте 15кг·м (150н·м) - стоит того, чтобы быть изученным поподробнее - пригодится для РЛД.

Подчеркивается, что избыток воздуха был существенным, по сравнению с впрыскиваемой порцией грубого распыления. Алексей Джигурда упоминал, если не ошибаюсь, - в 1,2-1,5 раза было воздуха больше, чем надо по стехиометрическому соотношению.

Лишний воздух вращался у стенок цилиндра, а факел топлива подавался ближе к центру, по ходу вращения воздуха - в тот момент, когда воздух с периферии вытеснялся при подходе к ВМТ в центральный "горшок" - с большим вращательным ускорением при этом.

Этот же ускоряющийся, - ввиду уменьшения объема над поршнем, воздух - заводил в центр горшка и "струю" топлива...

Почему частички топлива, "стремились ускориться поменьше" - и уклонялись в центр, - попутно с наиболее быстрыми потоками воздуха ?
Вот там, видимо, и происходило - отстраненно от стенок "горшка", - окончательное перемешивание и основное сгорание... ?
Момент впрыска настраивался по оборотам специальным центробежным регулятором.

Для перенятия процесса в РЛД нужно бы в "прошивке" электронного управления впрыском предусмотреть подобие опережающих свойств центробежного регулятора.
nem-Disel-Elko-KOLBEN-Prozess_001.JPG (40 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 12.03.11 :: 22:15:54
Все тонкости успешного образца мотора Elko, следует как-то переварить, - так, чтобы стало ясно, почему после такого успеха, - у того же инженера, - НЕ получился такой же трюк в моторе со встречным движением поршней. в двухтактном варианте...

Вопреки усовершенствованию окон продувки (были полностью устранены перемычки в окнах)... мотор не удовлетворял взыскательного изобретателя до самой его кончины.

Обычные кольца были сменены широкими манжетами, без проблем проходившими бесперемычечные окна продувки.

Обращает на себя внимание диаметр нижней шейки шатуна - он приближается к диаметру поршня ...

Имелись ли "горшки" в обоих поршнях, или только в одном из них ? - Неясно.
nem-Elsbett-GegenKolben-2takter_001.JPG (39 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 13.03.11 :: 00:54:20

Bиктор записан в 12.03.11 :: 19:29:08:
имеет ли разделение температур здесь сходство с разделением температур в трубке Ранка?

ИМХУ, несомненно. В этом и смысл. Это "газовая изоляция" про которую я уже неоднократно писал и Вам в т.ч. Кстати, там же, где я давал Вам ссылку на статью о "дивном дизеле" следом идёт ссылка на статью в которой описан опыт применения эффекта Ранка-Хилша для газовой изоляции стенок плазмотрона. Да и вообще, та работа целиком посвященна эффекту Ранка-Хилша.

Bиктор записан в 12.03.11 :: 19:49:46:
Можно ли поверить на слово тем, кто утверждал, что горячий воздух дополнительно распылял своей огромной угловой скоростью грубо впрыснутое топливо?

Ессно.

Bиктор записан в 12.03.11 :: 21:18:08:
Почему частички топлива, "стремились ускориться поменьше" - и уклонялись в центр, - попутно с наиболее быстрыми потоками воздуха ?

Это вытекает из законов физики - "частички топлива" имеют изначально меньшую угловую скорость поэтому отклоняются к центру, в центре вихря давление падает(согласно Бернулли) - это вызывает более интенсивное испарение топлива. По-этому можно впрыскивать его в более "грубой форме". Т.к. в центре вихря давление(а значит и кол-во воздуха) падает, причем значительно из-за больших скоростей потока, воздух надо подавать с большим избытком, для образования смеси. И даже в этом случае в центре вихря должна образовываться "богатая" смесь. Это ведет к большей детонационной стойкости, меньшей температуре вспышки, меньшим потерям на излучение и пр.
Справедливости ради надо сказать что Элковцы были не первые. Был у нас такой дядька - Кушуль, он применил подобное решение в своём "бездымном двигателе". Статья о нём и судьбе его изобретения(ещё более печальной чем у Элсбета) есть на сайте RVD. Отличие было в том, что у Кушуля в качестве насоса для воздуха применялся соседний цилиндр. Элковцы просто заменили это на турбонаддув. Кушуль в своей книге много места посвятил вихреобразованию и объяснению того, нифига это надо, и что там происходит.
Книга у меня есть в эл.виде, спасибо форумчанам, поделились. Могу выслать, там есть ответы на некоторые Ваши вопросы.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 13.03.11 :: 07:09:18

JohnDoe записан в 13.03.11 :: 00:54:20:
Кушуль в своей книге 


Спасибо, Вячеслав, пришлите пожалуйста!
Первоисточник часто богаче смыслом, чем цитаты из него или пересказы :)

Когда-то читал короткую статью в журнале "За рулём", но - очень давно...

Про эффект Ранка, сам Эльсбет ни разу не упоминал, - обратное было бы видно в интернет-музее его фирмы, предполагаю.

В Вашем обосновании сходства процессов в "горшке" поршня у Эльсбета... не уловил решающего, что подтвердилось бы сыновьями Эльсбета, ведущими музей отца:  в материалах музея говорится о ХОЛОДНОМ воздухе НА ПЕРИФЕРИИ КС мотора Елько, а в эффекте Ранка - периферийный воздух - ГОРЯЧЕЕ, чем и были удивлены все исследователи: факты - "против ожидания" логики :)

Ну, а как у Кушуля, если мы уж видим параллели?
Вращающийся воздух на периферии горячее или холоднее?

Где разрешение такого недоразумения?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано provocator в 13.03.11 :: 07:33:04

Bиктор записан в 12.03.11 :: 14:17:45:
Андрей Юрьевич, есть промышленные электризёры (другие), пусть они добывают водород и кислород. Это - недешево.

Ваш вариант электролизёра предусматривает пьезоэлементы.
Засада, однако, в том, что пьезоэлементы очень слабо изменяют свои размеры, или выдают слабый потенциал при сжатии. В тысячи раз меньше, чем надо ( НЕ 50кг/см²).

Пьезоэлементы  вполне справятся с давлением на разрыв воды только несколько в ином виде а перемещение чтобы развести электроды хватит и такого http://www.elpapiezo.ru/body.shtml?for_printing=1& ;

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано provocator в 13.03.11 :: 07:41:02

Bиктор записан в 12.03.11 :: 14:12:14:
Андрей Юрьевич, сам принцип РЛД (ножнице-образное движение вращающихся лопастей) известeн вообще-то примерно сто лет.
Эта ветка как раз обсуждает трудности реализации Роторно-Лопастного-Двигателя. Известны изготовленные экземпляры (например, см. рисунок лопастей со втулками ниже, прямоугольный статор). Если Вы уже изготовили свой РЛД, то интересны были бы конкретные особенности Вашей конструкции.

Рабочего образца нет слишком сложно для одного человека.Один механизм связи лопастей  чего стоит, предполагается задействовать такие машины http://andriuha077.narod.ru/cad/tverskogo.html

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано provocator в 13.03.11 :: 08:00:24
Маленько еще информации.Начну с верху, показаны насос1 и гидромотор2 /два одинаковых так легче для восприятия/, обратный клапан5 .Ниже схема 8-9 это валы на которых находятся лопасти двигателя /большой прямоугольник/ для наглядности валы через шестерни4 связаны с насосом и гидромотором. В действительности все это двигатель, насос, гидромотор «слеплены» вместе добавим только радиатор и готовая система охлаждения .В низу электролизер, 11пьезоэлемент, 7токопроводящие пластины.Подаем импульсный ток, пьезоэлемент расширяется, пластины расходяться механически разрывают воду /кавитация/,плюс электролиз, плюс частота импульсов может что-нибудь и можно будет выиграть /в плане меньшими затратами больший результат/.
Foto0241.jpg (21 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 13.03.11 :: 12:07:18

provocator записан в 13.03.11 :: 07:41:02:
Рабочего образца нет слишком сложно для одного человека.Один механизм связи лопастейчего стоит, предполагается задействовать такие машины http://andriuha077.narod.ru/cad/tverskogo.html

Вы сходите вот сюда: http://rotor-motor.ru/ Там как раз человек делает двигатель на основе работ Тверского. Причём один. Причём уже второй или третий вариант. Но это РОЛИКО-лопастной двигатель, хотя и тоже роторный.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 13.03.11 :: 12:22:09

Bиктор записан в 13.03.11 :: 07:09:18:
...пришлите пожалуйста!

Выслал.

Цитировать:
В Вашем обосновании сходства процессов в "горшке" поршня у Эльсбета... не уловил решающего, что подтвердилось бы сыновьями Эльсбета, ведущими музей отца:в материалах музея говорится о ХОЛОДНОМ воздухе НА ПЕРИФЕРИИ КС мотора Елько, а в эффекте Ранка - периферийный воздух - ГОРЯЧЕЕ, чем и были удивлены все исследователи: факты - "против ожидания" логики

Ну попробую ещё раз. Проводились ли замеры температуры газа в центре и с краю в Элковском двигателе БЕЗ процесса горения? Подозреваю, что нет. А вот если бы такие проводились наверняка картина была бы именно такой как в трубе Ранка, т.е. на перифирии был бы горячий поток а в центре - холодный. Про "холодный" воздух говориться относительно ОБЩЕЙ температуры газов в Элковской КС, ПОСЛЕ процесса воспламенения/горения, а не относительно ИСХОДНОГО воздуха.

Цитировать:
Ну, а как у Кушуля, если мы уж видим параллели?
Вращающийся воздух на периферии горячее или холоднее?

Насчёт этого тоже данных нет, у меня по крайней мере. Наверное не меряли. Да и Кушуль изначально предназначал вихрь для создания условий полного, эффективного и бездетонационного сгорания топлива, в т.ч. низкосортного(как и Элковцы), но о газовой изоляции не думал. Именно применительно к созданию условий для распыления и сгорания топлива Кушуль мной и был упомянут. Если ввёл Вас в заблуждение, извините.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано anton19286 в 14.03.11 :: 03:08:22

RVD записан в 11.03.11 :: 13:59:54:
Двигатель в основном льют из чугуна только потому, что чугун стоит копейки, если его начнут делать из того что Вы предлагаете, или из пластмассы, типа торлона, то его весовые характеристики будут выше всех похвал, и и человечество еще лет на сто забудет о его модернизации.

Не скажу за чугун и торлон, но деталь из капролона (полиамида) одного размера почти не отличается по стоимости материала от стальной, те же 200 рублей за литр.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 06:00:16

provocator записан в 13.03.11 :: 07:33:04:
Пьезоэлементы вполне справятся с давлением на разрыв воды только несколько в ином виде а перемещение чтобы развести электроды хватит и такого


Интересно, нашли ли Вы практические обоснования для утвердительного ответа, и по давлению и по силовому перемещению пьезоактуаторов?
Там на форуме остался вопрос Юрия без ответа.
Вопрос был такой:
"Нужен совет. Требуется возбудить кавитацию в воде (кислоте) внутри тонкостенной (0,2мм) стальной трубы. Диаметр трубы - 51мм. Конструкция видится как два накладываемых с противоположных сторон трубы УЗП, по форме каждый - половинка цилиндра с высотой миллиметров 20, внутренний радиус 51-52мм, а вот толщина? И на какую мощность нужно рассчитывать?"

Я задавался таким же вопросом в других целях, - проверить высокочастотную (100-200кГц) вибрацию в микронном диапазоне амплитуд, - для "смазки" сухого контакта лопастей со статором (без масла и др.жидкостей). Микронные перемещения такой "жирной" лопасти держали бы лопасть на микронном расстоянии от корпуса... "Если бы, да кабы" :)

Так и не возникло уверенности, что такие идеи дали бы практический результат.
А как у Вас?

Пьзоактуаторы "пошли" в дело лишь как сверхбыстродействующие отпирающие форсунку под давлением приспособления. Очень уж мало перемещение...

В миниатюрном исполнении их используют в струйных принтерах - полагаю, это они "стреляют" микростуйками жидких чернил на микрорасстояния до бумаги.

Обратное преобразование: - давления на пьезоэлемент в заряд на его обкладке, - дает очень малые напряжения (милли-вольт), годящиеся только для электронщиков, делающих потом усилитель ничтожного электросигнала с пьезоэлемента.

Воду "взрывал" Юткин. Есть видео в интернете и попутная "лажа".
Но Юткин использовал очень мощный источник с напряжением пробоя - около 35-50 тысяч вольт.
Такое устройство громоздко - и ставить его на самолете?
Потребление энергии у него не приемлемое и для ДВС, имхо.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 06:27:22

provocator записан в 13.03.11 :: 07:41:02:
Один механизм связи лопастей чего стоит, предполагается задействовать такие машины http://andriuha077.narod.ru/cad/tverskogo.html


Интересно, как Вами предполагалось решить управление периодически изменяемой скорости отдельной лопасти, и согласованный сдвиг фаз движения между лопастями?



Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 06:30:15

anton19286 записан в 14.03.11 :: 03:08:22:
деталь из капролона (полиамида) одного размера почти не отличается по стоимости материала от стальной, те же 200 рублей за литр.


Вероятно, подразумевается применение таких деталей не для высокотемпературных РЛД?  В качестве расширительной машины/насоса для сжатого воздуха или сравнительно холодного источника газа под давлением?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 09:08:44

JohnDoe записан в 13.03.11 :: 12:22:09:
Именно применительно к созданию условий для распыления и сгорания топлива Кушуль мной и был упомянут. Если ввёл Вас в заблуждение, извините. 


Извинения излишни, Вячеслав!
За присланную книгу Кушуля - большое спасибо!

Интересно, что Ельсбет вихрь задавал до начала процесса сжатия рабочего тела, а Кушуль - уже в ВМТ, - во время горения (из соседнего цилиндра), но как бы при постоянном суммарном объеме над обоими поршнями. Результат впечатляющий в обоих случаях!

Что из двух привлекательнее для РЛД, как думаете?

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 09:14:43

anton19286 записан в 14.03.11 :: 03:08:22:
RVD писал(а) 11.03.11 :: 16:59:54:
Двигатель в основном льют из чугуна только потому, что чугун стоит копейки, если его начнут делать из того что Вы предлагаете, или из пластмассы, типа торлона, то его весовые характеристики будут выше всех похвал, и и человечество еще лет на сто забудет о его модернизации.

Не скажу за чугун


Ситалл на самом деле еще легче, чем алюминий равного объема.
А кроме того, роторно-лопастной двигатель из ситалла потребовал бы МЕНьше объемного расхода материала, чем равной мощности чугунный поршневик.  Так что, даже если ситалл немного и дороже ... стекла, то при меньшем расходе ситалла, по сравнению с чугунным ДВС-поршневиком, - цена материала в РЛД не должна пугать!
А почти равная с чугуном обрабатываемость ситалла на станках   - должна успокаивать после "страшилок" :)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 09:26:49
Этот же ситалл ("чугуно-люминь") - идеальный изолятор.
Эта "мелочь" может заинтересовать тех РЛД-шников, которые хотят обойтись без обычных свечей, не отказываясь от зажигания.

В конструкции статора РЛД можно предусмотреть в районе "ВМТ" несколько мелких углублений, в которых будет утоплены выступающие внутрь корпуса центральные и боковые стерженьки-электроды встроенных "свечей" зажигания, - выступающих снаружи только в виде наконечников для высоковольтных проводов (без фарфора, с резьбой мини-диаметра, без уплотняющего кольца). 

"Контактные места свеч" могут быть снаружи тоже весьма компактными и не увеличивать габаритов РЛД за счет отсутствующей керамической части "свечи" и меньшего диаметра вкручиваемого голого стержня-электрода.

Размеры не в такой пропорции, как на ё-рисунке.

В электрическом смысле никаких изменений, кроме контакта для  "массы" у ситаллового РЛД нет (корпус - изолятор), а значит к боковому электроду зажигания нужен такой же провод, как к центральному электроду.
RLD-y15.jpg (24 KB | )

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано Bиктор в 14.03.11 :: 10:21:46
На всякий случай информация для шлифовщиков деталей РЛД из ситалла: http://masters.donntu.edu.ua/2002/mech/sirchenko/lib/f2.htm

Там речь о режимах подачи и проч. алмазного шлиф-инструмента для изделия, которое УЖЕ прошло кристаллизацию, и стало отличным от стекла. - Как снизить эффекты трещинко-образования при шлифовке поверхностей и др. (Написано с точки зрения оптической чистоты прозрачных изделий. Но ситаллы чаще не прозрачные)

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано An77 в 14.03.11 :: 11:32:45

Bиктор записан в 14.03.11 :: 06:27:22:
... управление периодически изменяемой скорости отдельной лопасти, и согласованный сдвиг фаз движения между лопастями?
Очевидно, эти махокрылы малопреемлемы, чему свидетельством положение, сколько бы ни называли "синхронизатором" бегающий отвратительно по кругу силовой КШМ - шаг назад, в тупик. Вперед - только равномерное движение.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Создано JohnDoe в 14.03.11 :: 11:46:59

Bиктор записан в 14.03.11 :: 09:08:44:
Интересно, что Ельсбет вихрь задавал до начала процесса сжатия рабочего тела

У него стояла задача максимально разогнать воздух к моменту впрыска топлива для лучшего распыла и создания воздушной прослойки между горящим зарядом и стенками, а без этого ни то ни другое не получилось бы. ИМХУ.

Bиктор записан в 14.03.11 :: 09:08:44:
Кушуль - уже в ВМТ, - во время горения (из соседнего цилиндра), но как бы при постоянном суммарном объеме над обоими поршнями.

Кушуль подавал раскалённый большим сжатием во втором цилиндре воздух(поршень в ВМТ в нём подходил как можно ближе к крышке) для полного "бездымного" сгорания заряда и предотвращения детонации. Примерно так, как это делается в мартеновской печи или кузнечном горне.

Bиктор записан в 14.03.11 :: 09:08:44:
Результат впечатляющий в обоих случаях!
Что из двух привлекательнее для РЛД, как думаете?

Кушулевский метод - мечта эколога! :) Топливо сгорает практически полностью, при этом температура цикла не зашкаливает, что минимизирует образование окислов азота. Но для реализации в РЛД требуется присобачить ещё один тор/лопасти/синхронизатор/етц.
Элковский способ в этом отношении выглядит предпочтительнее - можно обойтись вполне обычным турбокомпрессором "питающимся" энергией выхлопа. Трудности здесь "зарыты" в создании вихря, создающего воздушную прослойку. Тут как раз нужно по полной использовать опыт создания/расчёта/эксплуатации/етц. "труб Ранка".

Bиктор записан в 14.03.11 :: 09:26:49:
В электрическом смысле никаких изменений, кроме контакта для  "массы" у ситаллового РЛД нет (корпус - изолятор), а значит к боковому электроду зажигания нужен такой же провод, как к центральному электроду.

В свече большую роль играет величина зазора. В "обычной" оный регулируется весьма простым и всем известным методом. ;) Даже на трассе. Также легко и просто свечи чистятся от нагара и пр. В предлагаемом Вами варианте эти вопросы "слегка" усложняются, ИМХУ.
Можно попробовать использовать одноэлектродный высокочастотный "факельный" разряд или ему подобный метод(есть несколько типов одноэлектродных разрядов). Тогда "масса" будет не нужна. Но тут нужно чтобы люди, сведущие в вопросах зажигания, сказали, насколько реально "сваять" такую систему именно "на борту" РЛД.

Заголовок: Re: Роторно-лопастной двигатель.