Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры >> Альтернативные двигатели и рабочие процессы >> Рабочий процесс ДВС.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1327475916

Сообщение написано С.Митрофанов в 25.01.12 :: 07:18:35

Заголовок: Рабочий процесс ДВС.
Создано С.Митрофанов в 25.01.12 :: 07:18:35
В Интернете не так много информации, посвященной двигателю внутреннего сгорания (ДВС), хотя интерес к этому объекту имеет практически каждый мужчина. Потому что не разбираться в этой сложной машине, встречающейся на каждом шагу, среди мужчин считается зазорным.
Широко бытует мнение, что создать двигатель легко, достаточно лишь немного разбираться в механике и технологии. Возможно это так, если называть двигателем каждое производящее некоторую работу гремящее и воняющее устройство.
На самом деле самоделки хоть и плод работы, безусловно, талантливых людей - лишь механическая часть ДВС, занимающая в конструкции двигателя не более 1/10 интеллектуальной составляющей и отвечающая за преобразование энергии давления рабочих газов в механическую. Основная же часть ДВС – рабочий процесс, и именно для его реализации и создается весь двигатель.
Давайте попытаемся понять, чем же занимаются коллективы высокопрофессиональных специалистов моторных заводов мира, оснащенных по последнему слову техники, создавая современные двигатели, куда они идут, что ищут, какие проблемы решают и каковы перспективы ДВС, в особенности учитывая ужесточение норм токсичности, требований по экономичности, развития конкурентных силовых установок – гибридных схем, электромобилей и др.
Эта тема, безусловно, шире темы СЛА, и, может быть, даже в меньшей степени касается двигателей для летательных аппаратов, поскольку, в моем понимании, двигатели для СЛА являются очень специфичными машинами, и главное их качество – не экономика и экология, а надежность. Хотя в некоторых темах этого форума попадаются конструкции двигателей для СЛА, авторы которых на тему надежности смотрят иначе, и, по всей видимости, ставят основной своей задачей возглавить рейтинг претендентов на премию Дарвина. Спорить не берусь.
Подводя черту под сказанным, прошу в рамках этой темы не обсуждать различные варианты преобразователей энергии, к которым можно отнести кривошипно-шатунные тронковый и крейцкопфный механизмы, различные варианты бесшатунных механизмов, аксиальные, различные виды роторных и др.
Чтобы было более понятно, о чем предлагается поговорить, здесь выкладываю скан статьи, опубликованной в журнале «Моторевю». Полный ее вариант (он гораздо больше журнального) можно прочитать по адресу http://rtc-ec.ru/notes.html
Там же можно посмотреть и рекламный буклет экспериментальной базы Волгоградского моторного завода, который поможет понять, насколько наукоемко создание ДВС.
Мне посчастливилось работать на этом заводе начальником КБ рабочего процесса двигателей. Не стыдно признаться, что есть и мой труд в тех тысячах двигателей, которые разошлись по всему свету – завод поставлял двигатели в составе челябинских промышленных тракторов Т-330, ТТ-330 по всему миру, от Кубы до Китая и от Африки и Индии до северных морей. Месячный выпуск моторов превышал 250 шт. А весил мотор 2,5т.

K1024_dvs_001.JPG (249 KB | )
K1024_dvs_2_001.JPG (241 KB | )
K1024_Rezervy_2_1_cr.JPG (234 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 25.01.12 :: 07:19:40
Окончание статьи
K1024_Rezervy_2_2_cr.JPG (213 KB | )
K1024_Rezervy_2_3_cr.JPG (197 KB | )
K1024_Rezervy_2_4_cr.JPG (173 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Administrator в 25.01.12 :: 08:20:45
@ С.Митрофанов

Ваше предложение во всех двигательных темах принять участие в обсуждении статьи больше напоминает спам. Удаляйте свои приглашения, пока не забанил..

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано henryk в 25.01.12 :: 09:02:04

С.Митрофанов записан в 25.01.12 :: 07:18:35:
Основная же часть ДВС – рабочий процесс, и именно для его реализации и создается весь двигатель.


http://gun-engine.pl/en/suzuki.html

=мотор с детонационным процессом возгорания...

http://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneous_charge_compression_ignition

=HCCI=широкие перспективы,уже внедрён!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mdp-shnik в 25.01.12 :: 11:44:57
   Такие статьи читать нужно. Понятно, что читать их станут не все. Поэтому не обязательно было тотально размещать приглашения. Лучше давать ссылку, где она представлены в удобном читаемом виде. Кому интересно, тот быстро всё найдёт.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано old_soarer в 25.01.12 :: 13:29:22

Цитировать:
Известно, что для движения автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по ровной дороге с постоянной скоростью 60 км/час (назовем этот режим движения «крейсерским») необходима мощность двигателя всего лишь в 5 л.с.


дальше можно не читать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mdp-shnik в 25.01.12 :: 16:22:27
    Познавательная статья. Конечно, для понимания требует определённых умственных усилий. Осталось начать и кончить - сделать мотор и запустить его. Критерий истины - практика.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 26.01.12 :: 11:21:17
Сергей, прочитал Вашу статью, спасибо! Однако, устранение «внутрицилиндровых противоречий» в Вашем двигателе по моему мнению не случилось.
Начну с того, что сама идея совсем не нова. Владимир Илларионович на ветке Бесшатунные двигатели-2 рассказывал, как он разобрал древний американский двигатель, в котором были форкамеры с КЛАПАНАМИ.
Могу добавить, что в ряду своих предшественников и конкурентов Вы забыли упомянуть английского изобретателя Меррита. Его схема  практически повторяет Вашу, только завязана она была только на два цилиндра.
Статья про  двигатель  Меррита (уже созданный) была опубликована у нас в «Автомобильной про-сти США» в начале 1990 годов и я этот журнал подарил В.М. Кушулю. У А.И. Костина эта информация где то еще есть.
Основной смысл ваших камер сгорания – отделить процесс сгорания от движения поршней для увеличения времени сгорания.
Однако, процесс сгорания остается циклическим, времени, пока поршень сходит вниз и вернется, все равно мало, и даже разделение рабочего процесса на две камеры большого выигрыша принести не сможет. 6000 об/мин при Вашем любимом 2хтактном цикле, это  много. Большого выигрыша во времени у Вас нет.
Американец Джон Заяц (я так привык его называть) не зря отказался от циклического сгорания и создал КС с «горячей стеной». Определенный уровень сгорания ТВС в КС его двигателя  поддерживается постоянно.
А вот недостатки Вашей конструкции велики. Вам не удалось обойти главный недостаток двигателя В.М. Кушуля – недоиспользование воздушного заряда. По опыту нижнеклапанных двигателей можно однозначно сказать, что степень сжатия Вашего мотора будет не более 6-6,5 единиц. Думаю, не нужно рассказывать, что это значит. Экономичность мотора при повышении СС с 6 до 12 единиц растет на 40-50-%.
Это проверено реальным моторостроением.
Мощность при этом  так же повышается очень сильно.
У Вас ничего этого не будет.

Поршень Вашего двигателя в ВМТ оставляет больше невытесненного в «отдельную КС» воздуха или смеси, чем поршень двигателя Кушуля.
Но у Кушуля СС была 12,5 и могла быть еще увеличена. У Вас этой возможности нет. 
Конечно, Вы скажете, что в отдельной камере ТВС сжимается до Рz = 150 бар и Тz = 2500 град. Ну и что? Потом все это разбавляется неучаствовавшим  в раб. процессе рабочим телом и общие получившиеся параметры никого не обрадуют. Как это и происходило в правом цилиндре двигателя Кушуля.
Сгоревшие, в условиях недостатка кислорода газы,  из камеры сгорания попадают в тонкий зазор между поршнем и стенкой ГБЦ. Обрыв цепей сгорания и охлаждение пламени тут обеспечены, примерно, как и в КС РПД.
Так же появятся NOx, СН и СО, возможно альдегиды и другие «полезные» вещи. А вихря из «высокосжатого» воздуха, как в двигателе Кушуля или факела из горящего топлива, как в двигателе Костина, у вас в КС нет!
Нет и СС 12,5…
Кстати, на появление NOx, например, влияет не только уровень Т сгорания, но и скорость охлаждения отработавших газов!

Все остальные недостатки:
Сложное управление клапанами, стоящими в КС с очень напряженными тепловыми параметрами высоким давлением.. Клапаны то нужно открывать вовремя и их открытие регулировать! Поэтому система типа «Вальвтроник»  - необходимое условие существования этого двигателя.
Потери на охлаждение двух «лишних» и очень «горячих» КС.
Вы поверхности теплообмена не уменьшаете, а увеличиваете.
Даже каналы из КС вы расположили тангенциально. Вы хотите нагревать стенки камеры сжатия? Зачем?
Экология будет никакой. Это по опыту двигателя Кушуля и форкамерно-факельного  двигателей. «Отдельные камеры сгорания» не прочищаются потоками горящей бедной смеси. Что будет на определенных  режимах работы преподносить неприятные сюрпризы, в основном виде выбросов ОГ и «провалов» характеристик двигателя.
Все это уже было…
Не могу не остановится на «механической части» ДВС. Вы говорите только о трении. Но силовой механизм ДВС должен еще обеспечивать определенные уровни вибрации, шума, ресурс, ремонтопригодность и еще большое количество других потребительских качеств двигателя. Их постоянное улучшение.Что, почему то, Вами совсем не рассматривается. Степень уравновешенности и ресурс двигателя – важнейшие показатели его  технического совершенства.
Увы, Сергей, Вы не конструктор двигателей…


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 26.01.12 :: 17:39:06

Андрей Миллер записан в 26.01.12 :: 11:21:17:
Думаю, не нужно рассказывать, что это значит. Экономичность мотора при повышении СС с 6 до 12 единиц растет на 40-50-%.Это проверено реальным моторостроением.

Вы бы за все моторостроение не говорили малограмотной ерунды - уж простите за резкость. :)
Даже чисто термодинамически-теоретически экономичность при увеличении степени сжатия с 6 до 12 поднимется на 20-25% - книжку любую по теории  ДВС с формулами-графиками откройте и почитайте для кругозора. Если учитывать увеличение мехпотерь и тепловых потерь в реальном ДВС, то дай бог половина от этих 20-25% останется под средней и более нагрузкой-моментом  - что и подтверждается реальным моторостроением в отличии от А.Миллера. ;)

Андрей Миллер записан в 26.01.12 :: 11:21:17:
Мощность при этомтак же повышается очень сильно

А чего бы не выразиться более инженерно - например, повышается " ну очень до фига", что суть одно и то-же для части товарищей :) - для справки, мощность растет ровно идентично экономичности-КПД, но это не теоретические 20-25%, а практическая с учетом дополнительных потерь и режима работы.

Андрей Миллер записан в 26.01.12 :: 11:21:17:
Увы, Сергей, Вы не конструктор двигателей…


Выводы в целом верные и "печальные", - вот бы еще касаемо  адептов БШМ-БСМ на Вас аналогичное просветление и ясность мысли снизошли. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 27.01.12 :: 18:40:54
Андрей, вот мне интересно, ты помнишь что писал в предыдущих постах на ветке о бесшатунниках? Я имею в виду рабочий процесс Кушуля. У тебя прямо какой-то "талант" подставляться. Делать  заключения о твоей проф пригодности как моториста-конструктора просто не хочу.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.01.12 :: 07:01:38

А.Г.К записан в 27.01.12 :: 18:40:54:
У тебя прямо какой-то "талант" подставляться. 

Алексей, у меня, как у конструктора есть один "талант" - говорить то, что было и есть на самом деле, то есть правду. :)
Извини, за высокий слог, но для конструктора это профессиональный долг.
И это относится не только к двигателю Кушуля, но и к нашим двигателям тоже. Про ДНБ - 4, например,  мы написали обо всех трудностях, с которыми столкнулись. 

А.Г.К записан в 27.01.12 :: 18:40:54:
Делатьзаключения о твоей проф пригодности как моториста-конструктора просто не хочу. 

Может тогда вернемся к обсуждению "удаленного процесса"? Моей квалификации нехвает что бы понять как в такой схеме удалось получить дизельную СС. Какая СС была у дизеля 2Д82/2*60?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 28.01.12 :: 11:20:52

Андрей Миллер записан в 28.01.12 :: 07:01:38:
Может тогда вернемся к обсуждению "удаленного процесса"

На эту тему с тобой будет общаться Сергей Митрофанов. "Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано deAnatol в 28.01.12 :: 15:07:19

А.Г.К записан в 28.01.12 :: 11:20:52:
На эту тему с тобой будет общаться Сергей Митрофанов. "Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб.

Отлично сказано!!! :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.01.12 :: 15:53:34

А.Г.К записан в 28.01.12 :: 11:20:52:
"Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб. 

Алексей, Ты в очередной раз обиделся и совершенно напрасно.
Пирожки и сапожник - это как раз из нашей оперы, только здесь -  "ученый и конструктор". Именно это я и хотел сказать про г. Митрофанова.
Ну посуди сам человек говорит: "Он (патент г. Митрофанова) позволяет реализовать, БЕЗ ВСЯКИХ ИЗМЕНИЙ БАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, полную многотопливность, что очень важно для такой огромной страны как наша".
Еще цитата: "На каком двигателе может быть осуществлен рабочий цикл с отделенным процессом сгорания? НА ЛЮБОМ.
Но с точки зрения термодинамики и газодинамики наиболее подходящей схемой двигателя для его реализации является двухтактный двигатель с противоположно движущимися поршнями".
На ЛЮБОМ  двигателе с таким процессом получить СС более 6,5 не удастся.
Дизельную СС можно получить здесь ТОЛЬКО при противоположно движущихся поршнях.
Поэтому г. Митрофанов мягко подводит читателей к этой мысли.
Ну и разумеется:"Эта схема широко применяется. Например, на  немецких гражданских и военных самолетах с 1935 года использовался дизельный двигатель ЮМО - 205 ...У нас ...на танках Т - 64 и Т-80 - 5ТДФ и 6ТДФ соответственно, а так же на тепловозах - двигатели серии 1-Д100".
Поэтому все остальные двигатели надо сделать такими же!
Ведь три двигателя уже такие есть/были!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 29.01.12 :: 17:43:20


С. Митрофанов ответ на обзор Миллера дал на сайте http://rtc-ec.ru/notes.html В связи с тем, что администрация форума доступ ему заблокировала из-за разосланного приглашения, все последующие ответы и статьи будут размещаться там же.
С. Митрофанов просил передать извинения, если кому доставил неудобство своим приглашением.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано deAnatol в 30.01.12 :: 14:13:10

А.Г.К записан в 29.01.12 :: 17:43:20:
С. Митрофанов просил передать извинения, если кому доставил неудобство своим приглашением.

Принято! ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 30.01.12 :: 14:31:37

deAnatol записан в 28.01.12 :: 15:07:19:

А.Г.К записан в 28.01.12 :: 11:20:52:
На эту тему с тобой будет общаться Сергей Митрофанов. "Толочь воду в ступе" у меня просто нет времени и желания. Ты типичный пример того когда "Пирожки печёт сапожник, а сапоги точает пирожник". Набор фрагментарных знаний и большой опломб.

Отлично сказано!!! :D

    Так чего же тут "Отлично сказанного"?
    Мо быть это "... на эту тему будет говорить г. Митроф...."
    Мо быть Вы тайный поклонник Владимира Иванивича Даля и его сборника русских народных мудростей.
    Вы бы уже поянили нам сирым, чел в америкосовской бейсболке.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 30.01.12 :: 15:18:08

Владимир П-к записан в 30.01.12 :: 14:31:37:
Вы бы уже поянили нам сирым, чел в америкосовской бейсболке.

Владимир ну зачем хамить человеку? Он ведь вас ничем не обидел. Или у вас манера такая по жизни- хамство как смысл жизни. Как говорится: "Сделал гадость, сердцу радость".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 30.01.12 :: 15:36:07

old_soarer записан в 25.01.12 :: 13:29:22:
Известно, что для движения автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по ровной дороге с постоянной скоростью 60 км/час (назовем этот режим движения «крейсерским») необходима мощность двигателя всего лишь в 5 л.с. дальше можно не читать.

Вообще подобные вещи считаются в курсовой работе по расчёту трансмиссии автомобиля. Но можно прочитать Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль http://turbobit.net/g2qkojf8nslb/Modern-auto.djvu.html, там тоже есть аналогичные данные.

Так что дальше НУЖНО читать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 31.01.12 :: 21:39:34

А.Г.К записан в 30.01.12 :: 15:36:07:

old_soarer записан в 25.01.12 :: 13:29:22:
Известно, что для движения автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по ровной дороге с постоянной скоростью 60 км/час (назовем этот режим движения «крейсерским») необходима мощность двигателя всего лишь в 5 л.с. дальше можно не читать.

Вообще подобные вещи считаются в курсовой работе по расчёту трансмиссии автомобиля. Но можно прочитать Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль http://turbobit.net/g2qkojf8nslb/Modern-auto.djvu.html, там тоже есть аналогичные данные.

Так что дальше НУЖНО читать.

    Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л. То есть при удельном расходе 200г/л.с. час потребляемая мощность будет 30л.с., даже если удельный расход 300г/л.с. час потребляемая мощность составит 20л.с.. Ну никак не 5л.с..
     Или Вы тоже как и г.Митрофанов считаете что произеденная теплота движет поршень, на что он указывает в своем ответе  Андрею Милеру. А поршень то движет давление газов и только давление, а не какое-то колличество произведенной теплоты. Теплород какой-то. В семнадцатом веке господствовали такие возрения.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Toman в 01.02.12 :: 00:48:56

Владимир П-к записан в 31.01.12 :: 21:39:34:
    Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л.

Это значит только то, что или вы очень плохо едете (не равномерно, или по горам-по холмам, или не на тех передачах), или у вас мотор, будучи раз в 20 мощнее и больше названной цифры 5 л.с., просто не соответствует потребляемой мощности, и потребляет топливо главным образом на вращение самого себя, т.е. на преодоление всякого рода трения внутри мотора. Рассчитывать потребную мощность по тому, сколько сожрал мотор - тупиковый путь. Вы ещё от танка, а лучше от торпедного катера дизель на "Волгу" поставьте, и считайте, сколько он литров на сотню сожрёт. Чем медленнее будете ехать, тем больше сожрёт, потому что там 90% будет просто на холостой ход. Вы из этого, наверное, сделаете вывод, что сопротивление движению с ростом скорости уменьшается? Врочем, можно и без торпедного катера обойтись: вот, в городе по пробкам, говорят, расход топлива даже больше, чем на 120 по трассе. Тоже сделаете аналогичные выводы относительно фактических энергозатрат и сопротивления движению при разных скоростях?

Тоже мне, авиаторы называется. Ну ведь тут же не самолёт, тут всё куда проще считается. Сопротивление состоит главным образом из трения качения колёс, которое у легковушек составляет примерно 1% веса, и аэродинамического сопротивления, которое считается по, надеюсь, не надо напоминать по какой формуле. Cx современных легковушек обычно в районе 0,27..0,29, ну, "Волга", конечно, более "чемоданиста", ну, не знаю, можно ориентировочно взять широкий диапазон 0,3..0,45, так или иначе это будет более-менее похоже на правду. Сечение - ну, ориентировочно, порядка 2,5..2,7 м2 возьмите, не знаю точных габаритов и формы "Волги". Возьмите и посчитайте просто прикидочно, сколько получится для 60 км/ч.

Я вот сравнительно недавно считал как раз для гипотетического автомобиля-кроссовера, по размерам и весу недалёкого от "Волги", у меня для 60 км/ч получилось, конечно, не 5 л.с., но всё-таки 7,6 л.с., а никак не 20. Вот для 48 км/ч уже в 5 л.с. уложится. А машина класса наших ВАЗ по размеру и весу - и на 60 км/ч в 5 л.с. уложится.

(Пардон... Забыл уточнить: я считал для полностью гружёного автомобиля, на скорости 60 км/ч трение качения ещё несколько превышает аэродинамическое сопротивление, так что для порожнего автомобиля где-то 15% необходимой мощности вполне можно "скостить", будет где-то 6,5 л.с.)

А то, что на автомобиле только один мотор, и он в очень значительной степени вынужден вращаться вхолостую, просто "ожидая своего часа" для очередного рывка со светофора или выхода на обгон - ну, это уже другая проблема. В принципе, можно сделать многодвигательный автомобиль. И я уверен, довольно скоро это станет одним из основных компонентов экономичных автомобилей - после того, как, надеюсь, перебесятся с дурацкими электромобилями и ещё более дурацкими гибридами на базе химических аккумуляторов, и возьмутся за реально работающие и удобные для пользователя автомобиля стратегии экономии топлива.
Ибо, например, в современном тепловозостроении, менее ангажированном автомобильными понтами и дурной эко-говорильней по поводу гибридов, а более нацеленном на реальную экономию, это уже стало совершенно обычным делом.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Jerry-1 в 01.02.12 :: 05:03:20
Господин Митрофанов! Мне "посчастливилось" иметь дело с
детищем Вашего КБ - двигателем, установленным на Т-330. Мнение бульдозеристов о нём я привести не могу, по условиям форума, так же как и определения в адрес его создателей. Вы, конечно, можете сказать что дело не в двигателе, а в людях его эксплуатирующих. Но, те же люди позже долго и успешно работали на "Komatsu".
Наберите в любом поисковике Т-330, и появятся предложения по замене штатного двигателя на альтернативный.
  Такова практика - которая, как известно критерий истины. Получается как в анекдоте: кто не может делать - идёт учить.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 01.02.12 :: 06:12:38
   Toman, а Вы вообще-то ездите на дачу? Хоть на каком-нибудь авто. Если бы ездили ну хотя бы на какком-нибудь ВАЗе или иномарке, и все время по асфальту, тогда бы поняли что, тут никакого натяга... И научились бы применять коэффициэнты. Сх для Волги хорошо за 0,5, и Сх получают в аэродинамической трубе где не учитывается влияние движущего асфальта, который в трубе неподвижен, и вращающихся колес, карданного вала гоняющего воздух между днищем идорожным полотном, и с коф. трения качения тоже поаккуратнее, голубчик. Тогда приблизитесь к реальности. Смотрите пост предыдущего юзера. Успехов в расчетах и делах.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 01.02.12 :: 09:37:05

Владимир П-к записан в 01.02.12 :: 06:12:38:
Toman, а Вы вообще-то ездите на дачу? Хоть на каком-нибудь авто. Если бы ездили ну хотя бы на какком-нибудь ВАЗе или иномарке, и все время по асфальту, тогда бы поняли что, тут никакого натяга... И научились бы применять коффиенты. Сх для Волги хорошо за 0,5, и Сх получают в аэродинамической трубе где не учитывается влияние движущего асфальта, который в трубе неподвижен, и вращающихся колес, карданного вала гоняющего воздух между днищем идорожным полотном, и с коф. трения качения тоже поаккуратнее, голубчик. Тогда приблизитесь к реальности. Смотрите пост предыдущего юзера. Успехов в расчетах и делах.
           

Не позорьтесь еще и в аэродинамике - ограничтесь "сказочным" КПД БШМ-а и сокращением радиторов охлаждения в 1,5-3 раза из-за якобы "снижения" трения.    :)
Влияние вращающихся колес, "движущегося асфальта" и прочих факторов мало и не превышает 5-10% - и смоделировать все эти эффекты  в трубе не проблема и это давно делают.
Коэффициент сопротивления Волги "страшен", но цифру 0,5 не превышает точно с запасом. ;)
Томан приводит правильные оценки - эффективная, полезная (та которая на ведущих колесах) мощность примерно составит 5- 6 л.с. при 60км/час по ровной, горизонтальной дороге
Но.. здесь не учитываются потери в трансмиссии (даже без учета трения качения колес по асфальту), где КПД совсем не 0,9 например на этих режимах, а значительно ниже и можксет составлять 0,4-0,7, и для лучшего понимания, "на контрасте"  - покрутите например трансмиссию с колесами БЕЛАЗ-а вхолостую и оцените сколько мощности на это надо.
В исходной статье Митрофанова этого специально не оговаривается (возможно и не очень понимается самим автором, да и других "перегибов-натяжек" хватает, как и с адептами БШМ примерно  :) ) - но сойдет "с горчичкой" и "натяжкой".


Владимир П-к записан в 31.01.12 :: 21:39:34:
Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л. То есть при удельном расходе 200г/л.с. час потребляемая мощность будет 30л.с., даже если удельный расход 300г/л.с. час потребляемая мощность составит 20л.с.. Ну никак не 5л.с..

С такими познаниями не то что ДВС-ы конструировать (разве что "тупиковые" БШМ-ы), но даже студенитов учить не стоит.  :STUPID
Для расширения кругозора - на графиках кривую потребления рисуют обычно для внешней характеристики (режим полного газа - тапка в пол) -  и именно тогда получают 250-300 г/л.с. час.
На режиме дросселирования (не полный газ)  КПД ДВС и удельный расход улетает в "тар-тара-ры" - и там уже далеко не 250-300 г/л.с. час, а в разы больше.
Для справки - на режиме холостого хода полезная мощность на колесах равна условно "ноль" - расход тиоплива при этом все равно ощутимый - это значит, что КПД ДВС стремится к "0", а удельный расход к бесконечности.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 01.02.12 :: 10:52:10
Владимир П-к, ещё раз повторяю, на лекциях в институте надо было не с Чикиным играть в азартные игры, а преподавателя слушать. Кроме того и курсовые за вас кто-то делал. И вот результат. Можете только хамить.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 01.02.12 :: 14:12:49
В силу сложившихся обстоятельств ответы Сергея Митрофанова буду выкладыватья я.
(На комментарий Jerry-1)
Про двигатель 8ДВТ-330. Прежде всего для тех, кто не видел этот двигатель: это 8-и цилиндровый V-образный дизель воздушного охлаждения с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 160 мм. Разработан он был для работы, в основном, на Севере и Дальнем Востоке, где и показал себя лучше всего - исключалась как минимум главная угроза в виде разморозки блока цилиндров и облегчался запуск при температуре окружающей среды до минус 40˚ С.
Двигатель – детище не нашего КБ, а Челябинского Тракторного Завода, передан в Волгоград для производства. Наша задача заключалась в его модернизации и совершенствовании. Устанавливался в основном на промышленный трактор Т-330 с бульдозерной навеской и оборудованием рыхления. Трактор тоже был уникальной компоновки. Кабина у трактора находилась впереди, что улучшало обзор, но при работе на обрывах вызывало чувство дискомфорта у тракториста из-за близости к обрыву.
Существовала масса модификаций и применений базового трактора Т-330. Кому интересно, могут почитать на http://www.techstory.ru/magazine_trr.htm
Не спорю, двигатель имел дефекты, как и любой технический объект. Большая часть этих дефектов происходила из-за низкого качества комплектующих, прежде всего отечественных ТКР-11Н. При ухудшении параметров ТКР (не отказе, когда срабатывает пневмокорректор, а именно ухудшении) двигатель начинал работать с недостатком воздуха, приводящего к перегреву, задиру и прогару поршней. Были, конечно, и другие дефекты.
Основные проблемы у трактора возникали при работе на УГЛЕ, когда забивались межреберные поверхности цилиндров. Поскольку двигатель воздушного охлаждения, это приводило к перегреву. Для таких условий работы, конечно, лучше подходят водяные движки. Но в те времена предприятия не сами покупали, им помогали Министерства и Госплан.
Двигатель нравился золотодобывающим артелям, где легко окупался за сезон. Очень довольны были буровики, поскольку двигатель не требовал охлаждающей жидкости. Также был хорош в составе энергетических установок основного и резервного питания. Время подготовки двигателя к запуску и поддержание его в работоспособном состоянии при отрицательных температурах по сравнению с водяными движками просто не сопоставимо.
По уровню экономичности двигатель был в своем классе одним из лучших, укладывался во все нормы токсичности и экспортировался во многие страны мира.
Кстати, на трубоукладочной модификации трактора ТТ-330, как и на многих других модификациях, отказов почти не было.
Действительно, двигатель 8ДВТ-330 менялся на другие двигатели, в основном для работы на угле в ГОКах и угольных разрезах. Но ради объективности следует сказать, что менялись не только 8ДВТ-330 на Т-330, но и на американских и японских тракторах на отечественные ЯМЗ. Вот Вам ссылка (Замена на тракторах Т-500 двигателя MTU 8V396TC4 (фирма «MTU», Фридрихсхафен, Германия) на ЯМЗ 850.10, Замена на тракторах KOMATSU D-355A / 355С, D-155 двигателя KOMATSU на ЯМЗ-240НМ2, Замена на тракторах Caterpillar D9H двигателя CAT на ЯМЗ-240НМ2) http://remtraktor21.ru/t330/pereob.htm. Согласитесь, надежные двигатели на хороших тракторах  на ненадежные не меняют. Если Вы вдруг начнете вспоминать про цену, то отнесите это и к 8ДВТ-330.
Во всем надо разбираться. Возвращаю Вам вашу фразу: «Такова практика - которая, как известно критерий истины. Получается как в анекдоте: кто не может делать - идёт учить». Добавлю еще – и необъективно оценивать. Показательно - в отличие от советских предприятий, зарубежным никто Т-330 не навязывал. Они покупали сами и трактор Т-330, и двигатель 8ДВТ-330, даже после 2000 года, когда завод уже делал несколько двигателей в месяц с действительно отвратительным качеством.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2-330_(%F2%F0%E0%EA%F2%EE%F0)
http://www.spec-technika.ru/index.php?page=issue&pid=100869&sub=100011&item=100878

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 02.02.12 :: 13:53:59
Комментарии   к ответам С.В. Митрофанова.

   1) "В статье обсуждается рабочий процесс с отделенным подводом тепла, а не камеры сгорания (далее КС) с клапанами, коих действительно в патентной литературе много. Задача их, как правило, либо очистка камеры, либо турбулизация заряда, либо ввод в КС топлива. Однако решения, где клапаны отделяют камеру сгорания (именно КС, а не бустерную,  или продувочную, или воздушно-вспомогательную камеру) от полости цилиндра на период сгорания топлива я не нашел, хотя во время подачи заявки на изобретение провел глубокий патентный поиск, как и положено. Также обещаю опубликовать рассказ Владимира Илларионовича о том, как он разобрал древний американский двигатель, если его мне пришлют".
           Странно, что Вы, Сергей,  разделяете процессы подвода тепла и собственно сгорания. В ДВС это одно и тоже. Нет никакой разницы, где сгорело топливо.
Например, в двигателе В.М. Кушуля  был двухступенчатый подвод тепла: в одной и той же КС свечного цилиндра  сначала сгорает «богатая» смесь, затем, после поступления  высокосжатого воздуха из второго цилиндра, сгорает (подводится вторая порция тепла) оставшийся заряд.
На диаграмме этого двигателя была характерная «ступенька», свидетельствовавшая об этом.
То же самое происходит при «многоточечном» впрыске и тд.
Разница только в том,  КАК  сгорело топливо и с каким КПД тепло поступило в цикл двигателя. Вот здесь то и есть проблемы.
"Не исключаю, что такое решение в принципе могло существовать. Если уважаемому  А. Миллеру оно известно, прошу его указать".
         А что необычного в этом решении? В.М. Кушуль, Двигатель нового типа, стр. 170.

2) "Я искренне рад за В.М. Кушуля и сам, наверное, обрадовался бы такому подарку, но, не смотря на радость, не вижу связи двигателя Меррита и обсуждаемого здесь процесса".
           Я увидел на Ваших фиг. 5 и фиг. 6  именно схему двигателя Меррита.
Насколько я помню статью, то двигатель Меррита имел второй КВ, установленный в головке БЦ (!), там же был выполнен второй цилиндр с поршнем. Два цилиндра (и в БЦ и в ГБЦ) были соединены своими каналами со сферической («отделенной») КС, покрытой изнутри платиной. Особо подчеркивалось, что платины надо не больше, чем идет на катализатор обычного автомобиля. Уже не помню, были ли там клапаны…
Двигатель Меррита имел очень близкие параметры к двигателю Кушуля, по возможности обеднения смеси (все те же альфа – 2,5) и др.
Но кто захочет ставить второй КВ с шатунами и поршнями в ГБЦ? Пока, кроме Меррита, никто не захотел…
"Привожу реферат изобретения Меррита".
             Сергей, Вы обсуждаете  более позднее творение Меррита (в патенте дата – 1997 год, а тот двигатель был в металле до этого), чем я. Честно скажу, за работой этого конструктора я  не следил, после того, как, в середине 1990 х годов В.М. Кушуль «экспроприировал» у меня статью о его двигателе. А с множительной техникой тогда была  «напряженка».
Деятельность Меррита началась (это мое мнение) с появления книги В.М. Кушуля на Западе и испытаний опытных образцов построенных там же двигателей Кушуля в Англии (Кренфельдский технологический институт) и во Франции (Парижский университет).
Мне тогда показалось, что Меррит хочет сделать тоже самое, что и Кушуль, но обойти его «патент», то есть сделать его же рабочий процесс, но  по другому. Что и привело его к такой экзотичной конструкции. Мне это было неинтересно.
Видимо, столкнувшись с проблемами,  Меррит попытался решить (судя по приведенному Вами его патенту) весь процесс в рамках одного цилиндра. Что, опять же  по моему личному мнению, является утопией.

"Указанный А. Миллером двигатель Меррита является вариацией вышеназванного авторского свидетельства, согласно формуле изобретения <отличающийся тем, что он снабжен управляемым средством перепуска воздуха из первого цилиндра во второй".
          Это сильно сказано! Так АС миллион, у тех же алтайцев. Двигателей, правда, нет ни одного. А у Меррита он был и работал!
"Малый цилиндр в этом патенте является по сути КС с элементами управления потоком".
То есть   является тем же, что и  Ваша «отделенная» КС!
А какая у них разница? Никакой, только у Вас клапан, у них роль клапана играет стенка поршня.
3) "При отделении процесса продолжительность его может составлять до 360 градусов поворота коленчатого вала (град. п.к.в.). При этом условия для сгорания топлива остаются лучшими по сравнению со сжиганием в цилиндре, так как объем камеры сгорания не изменяется".
          Сергей, мне ли Вам объяснять, что все определяется не только постоянным объемом КС и временем сгорания? Остальные то условия сгорания Вы ухудшили! Турбулизации нет, СС низкая, тепловые потери выше всякой критики!
А дизелю 360 градусов ПКВ для сгорания совсем не нужны.
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра)".
           Совсем непохоже! Сгорание дизеля и так происходит практически при постоянном объеме (все диаграммы дизеля с «верхней полкой»!), как раз из за за  практически «мгновенного» сгорания! Объем просто не успевает измениться! Это позиция официального дизелестроения, как науки, и я с этим полностью согласен.
А времени  дизелю не хватает только на полноценное смесеобразование и подготовку к сгоранию.
Собственно сгорание носит взрывообразный, многоочаговый  характер и времени занимает очень мало.
Возьмем, МТЗ – 80, известный тракторный ДВС. Его СС – 16, камера сгорания в поршне (ее туда упрятали помимо всего прочего и для того, что бы снизить тепловые потери!). Дизель работает на 2200 об/мин  и при D цилиндра 110 мм его скорости сгорания топлива вполне хватает что бы тратить всего 185 гр/кВт ч солярки.
А вот как раз у бензинового двигателя сгорание идет при изменении объема…
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра).
          Но потом то рабочее тело расширяется (кстати, и сжимается оно там же!) именно в цилиндре и поверхность Вашей КС увеличивается в разы за счет камеры расширения!
А ведь, как сказал Ваш друг -  Алексей Костенко: «Рабочий процесс заканчивается на срезе выхлопного патрубка»!
"Кроме того, сжигание топлива в замкнутом пространстве с ограниченным количеством кислорода имеет экологические преимущества, в идеале позволяющие избавиться от нейтрализаторов".
            В КС обычного ДВС происходит такое же сгорание «в замкнутом пространстве» с заданным конструктором количеством кислорода.
В отличии от него, в Вашей камере сжатия остается  «недоиспользованная» ТВС (или воздух) с низкой (для дизеля) СС – 14,5. Она, конечно, потом частично сгорает при открытии клапана, но уже совсем в других условиях. Общий результат будет совсем не таким, о каком Вы говорите.
Вот если бы Вы впрыскивали топливо в цилиндр на такте сжатия и тем самым обеспечивали хорошее смешение топлива с воздухом (как в бензиновых двигателях), а потом всю ТВС сжимали в КС с  высокой СС, то это было бы другое дело.
Правда, тут появляются уже  другие проблемы.

"Чтобы не утомлять читателей,  предлагаю А. Миллеру самостоятельно познакомиться с исследованиями по сжиганию топлива в замкнутом объеме, так называемой «бомбе», которая в нашем случае является аналогом предложенных мной КС. Из современных материалов могу порекомендовать работы ученых Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова".
            Про исследования сгорания в «бомбах» я читал еще в книге Брозе «Сгорание в поршневых двигателях» в 1990 х годах. Эта книга – букварь для специалистов, и мне она нравится больше, чем известная книга Риккардо.
"Я не слышал о попытках Заяца (пусть будет Заяц, если его так привык называть А. Миллер) сделать циклический процесс сгорания. Да и базу он взял такую, при которой это просто не возможно. В то же время и Заяц, и Скудери использовали схему соединения КС, указанную в моем патенте, который имеет существенный временной приоритет перед их разработками".
           Сергей, соединение каналом КС с цилиндром вряд ли моложе колеса. Прототипы есть у всего, и у двигателя Кушуля и у Баландина и тд. Уверен, они есть у Вас.
У Заяца тепловые потери будут выше, чем у Вас, а Тz ниже, чем у любого поршневого двигателя. Металл постоянно высокую Т не держит.
Что касается Скудери, то тут все прозрачно: В.М. Кушуль ушел из жизни в 1999 году. В 2001 году Скудери на логарифмической линейке рождает свой двигатель…
"По поводу нижнеклапанных двигателей. В статье речь идет преимущественно о двигателе с противоположно движущимися поршнями (ПДП)".
             Нижнеклапанные двигатели были приведены мною в качестве доказательства невозможности получения высокой геометрической СС в Вашем двигателе без ПДП. Там конструктивные проблемы аналогичны  Вашим.
Без ПДП геометрическая СС Вашего двигателя будет не больше 6,5. Да и с ПДП большой СС Вам получить не удалось. При этом, как я понимаю, лишнюю единицу Вы получили за счет турбонаддува? Не зря же Вы так за него ратуете!
СС = 14,5 для дизеля мала… Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 02.02.12 :: 13:55:33
"Насчет степени сжатия А. Миллер не прав в силу, очевидно, слабой теоретической подготовки. Рассмотрим классический цикл…"
           Сергей, я не ученый и это знаю. Вы уводите вопрос в сторону. Геометрия камер сгорания и сжатия ГБЦ Вашего двигателя не позволяет получать необходимые  геометрические СС даже при использовании ПДП!
И классический цикл здесь совершенно не причем!
"В связи с этим ждем от А. Миллера указания на источник в реальном машиностроении, подтверждающий его слова о 50% росте КПД при переходе от степени сжатия 6:1 к 12:1"
                 Я говорил об экономичности, а не о КПД. 
Давайте оставим наукообразную тему.
Мой дед ездил на Москвиче 401.
Масса – 900 кг; мощность двигателя 35 лс; степень сжатия 6,5; разгон до 100 км/час – 30 сек; скорость на шоссе – 90 км/час; расход бензина А – 66 – 9 на 100 км.
Я учился вождению в 1995 году на Москвиче 2140.
Масса – 1000 кг; мощность двигателя 70 лс; степень сжатия 7,8; разгон до 100 км/час – 15 сек; скорость на шоссе – 100 км/час; расход бензина А – 76 – 8 на 100 км.
10 лет ездил на ВАЗ 2112 (16 клапанов, передний привод).
Масса – 1200 кг; мощность двигателя 98 лс; степень сжатия 10,5; разгон до 100 км/час – 12 сек; скорость на шоссе – 140 км/час; расход бензина А – 92/95 – 7,5 на 100 км.
В последнем случае вклад в экономичность внесли также еще и хорошая аэродинамика и меньший момент инерции деталей переднего привода. Но хорошо заметно, что ведущую роль играет именно СС!
При СС 12 экономичность будет…
"Кроме того, камера сгорания, примененная Заяцем, имеет на порядки (то есть в десятки раз) большие поверхности теплообмена, чем две КС на цилиндр, посмотрите хотя бы на фотографию его двигателя".
                Тут все понятно. Во сколько раз будут больше поверхности теплообмена у Вас?
"Из формулы видно, что термический КПД цикла Отто не зависит ни от количества подведенного тепла, ни от давления и температуры газа, а зависит только от степени сжатия.
При степени сжатия 6:1 он равен величине 0,51.
При степени сжатия 12:1 он равен величине 0,63"
               Конечно, но у Вас то СС ниже!
"Возможно создание двигателя со степенью сжатия и до 20:1, как в вихрекамерных конструкциях. Да это и так понятно, поскольку рассматриваемый двигатель является аналогом вихрекамерного с той лишь разницей, что камер – две, и они отделяются от полости цилиндра клапаном".
                 Возможно и со СС = 50. Делают и работает (говорят). Только вот схемы, способной эту СС обеспечить, я у Вас не увидел.
"Заяц и Скудери имеют также в своих двигателях клапаны КС, требующие динамичного управления, и, по-видимому, с этой задачей справились, также как и DIRO".
               Клапаны, есть почти в любом поршневом двигателе. Только вот работают и применяются они по  разному.
Например, DIRO «об успехах пока не сообщает»…
"Не сомневаюсь, что есть более эффективные решения клапанного узла, чем найденные мною. ПОЭТОМУ И ПРЕДЛАГАЮ НАШИМ ИЗОБРЕТАТЕЛЯМ И КОНСТРУКТОРАМ ПРОЯВИТЬ СВОИ СПОСОБНОСТИ В ПОИСКЕ ЭТИХ РЕШЕНИЙ".
              Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек.
"Но раз уж А. Миллер, блистая своей эрудицией, непременно хочет меня задеть и указывает на мой ограниченный опыт и однобокость знаний, давайте познакомимся поближе, я представлюсь.
13 лет проработал в конструкторском бюро рабочего процесса двигателей Волгоградского моторного завода, был его начальником".
                 Сергей, никого задевать не собираюсь. Вы просите высказаться, я сделал. То, что у наших руководителей все в порядке с «иконостасом» все знают. У нас в другом плохо - в новой технике…
Когда я в 1990 годы стал работать в ЛИАПе, то тогда впервые не защитил диссертацию один новый русский. Почему?
Забыл название своей диссертации на защите… ;D


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Jerry-1 в 02.02.12 :: 15:31:36
Если Вы оперируете цифрами, будьте внимательнее. Снаряжённая масса Москвича-2140 и ВАЗ 2112 равны 1040 кг. При таких ошибках снижается доверие к другим цифрам, Вами приводимым.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 02.02.12 :: 15:45:10

Андрей Миллер записан в 02.02.12 :: 13:53:59:
Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…

Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,  тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано ВМГ в 02.02.12 :: 16:06:02

Jerry-1 записан в 01.02.12 :: 05:03:20:
кто не может делать - идёт учить.


А кто не может учить, идет руководить!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 02.02.12 :: 16:10:23

Jerry-1 записан в 02.02.12 :: 15:31:36:
Снаряжённая масса Москвича-2140 и ВАЗ 2112 равны 1040 кг. При таких ошибках снижается доверие к другим цифрам, Вами приводимыми. 

Спасибо, за замечание, но я старался приводить примерные цифры специально. Дело в том, что в классе автомобилей "ВАЗ 2112" -  малоразмерные хетчбеки" в мире  масса в рассматриваемое время увеличилась с 900 кг до 1200 кг (естественно, в среднем, "по больнице"). Но в  СССР/России  своя специфика в области пассивной безопасности...
Так же, я  привожу средние цифры по СС и расходу топлива. Если это делать по научному, то это будет научная  работа с разными дорожными циклами и тд...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 02.02.12 :: 16:33:28

А.Г.К записан в 02.02.12 :: 15:45:10:
Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса. 

Алексей, там есть "отделенная" КС?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 02.02.12 :: 17:18:58

Андрей Миллер записан в 02.02.12 :: 16:33:28:
Алексей, там есть "отделенная" КС?

Андрей, извини конечно, но метод "подмены понятий" ты используешь в совершенстве. Сам прекрасно знаешь что речь шла о нижнеклапанных двигателях.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 02.02.12 :: 17:26:16
Андрей, ты можешь представить себе ОБЫКНОВЕННЫЙ ВИХРЕКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, например ВАЗ-341 со степенью сжатия 23. Представь, что в канале, соединяющем камеру с цилиндром, ПРОСТО СТОИТ КЛАПАН. От этого у двигателя, что, степень сжатия уменьшится или он станет НИЖНЕКЛАПАННЫМ? Двигатель как был ВАЗ-341, так им и остался, только с клапаном в канале.
И причем здесь НИЖНЕКЛАПАННЫЙ? А где ты видел конструкцию двигателя, предложенного С. Митрофановым? И как ты определил ее степень сжатия? Кроме тебя, этот двигатель здесь никто не видел.
Объясни пожалуйста как клапаны влияют на степень сжатия. Пожалуйста не путай только с давлением в конце сжатия.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 02.02.12 :: 17:27:49
Андрей, постарайся более связанно излагать свои мысли. Поверь, очень сложно читать. Может я просто недостаточно подготовлен к восприятию твоего стиля общения.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 03.02.12 :: 07:11:05

А.Г.К записан в 02.02.12 :: 17:26:16:
можешь представить себе ОБЫКНОВЕННЫЙ ВИХРЕКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, например ВАЗ-341 со степенью сжатия 23. Представь, что в канале, соединяющем камеру с цилиндром, ПРОСТО СТОИТ КЛАПАН. От этого у двигателя, что, степень сжатия уменьшится или он станет НИЖНЕКЛАПАННЫМ? Двигатель как был ВАЗ-341, так им и остался, только с клапаном в канале.

Алексей, я обсуждаю схему С. Митрофанова выложенную в  его статье. Если есть другая схема, то для обсуждения ее надо выложить, либо...не обсуждать!
Клапан в канале я могу представить, у Кушуля он реально стоял на одном из вариантов его двигателя.
Клапан требует привода, места для его перемещения и тд.
Все это отражается на показателях конкретной конструкции и возможностях получения конкретных показателей.

А.Г.К записан в 02.02.12 :: 17:26:16:
Представь, что в канале, соединяющем камеру с цилиндром, ПРОСТО СТОИТ КЛАПАН.

В вихрекамерных двигателях я в канале клапанов не видел.  Представить могу, сейчас у нас вообще все виртуальное, как в кино!

А.Г.К записан в 02.02.12 :: 17:27:49:
Может я просто недостаточно подготовлен к восприятию твоего стиля общения. 

Нет, просто я конструктор,  и в "просто стоящий клапан" в канале, где скорость сгорания смеси (фронта пламени) достигает 300 000 м/с не верю... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 03.02.12 :: 11:27:53

А.Г.К записан в 02.02.12 :: 15:45:10:

Андрей Миллер записан в 02.02.12 :: 13:53:59:
Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…

Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,  тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса.

   Справка. Двигатель Бельгийский обозначается D-LF-26 выпускается сотнями штук.Оппозитный.
   4 цил., 4 такта, нижне-клапанная схема (как ЗИЛе164), водяного охлаждения, 2,5л, СС-8, мощность 80л.с., при 2800об/мин, масса сухая-57кг.Впрыск.Безредукторный (15килобаксов в Бельгии)
    Дв. РОТАКС 912. 4цил, 4такта, верхнеклапанный, воданого охл., 1,2л, СС-9,4, мощность 80л.с., при 6000 об/мин, сухая масса-53кг. Редуктор.Карбюратор. 912S впрысковый, СС-10,4, мощн.-100л.с..
     Как видно бельгийцы хорошо поработали с КС и довели таки СС до современных 8 единиц, ну никак не 6,5.
     И получили государственное финансирование на создание 6 цил. оппозитника 3,75л.115л.с.
     СС-6,3 у нашего М-14 и его модификаций. Но в Воронеже не спешат повышать его напряженность по степени сжатия или не могут, хотя он вехнеклапанный, вот в чем печаль.
     P.S. Весь рынок легко моторной авиации оценивается примерно в 6500 штук из них на Ротакс приходится примерно 12%. Так что о миллионах тут речи не идет А.Г.К., слишком широко шагаете.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 03.02.12 :: 14:56:40

Владимир П-к записан в 03.02.12 :: 11:27:53:
Так что о миллионах тут речи не идет А.Г.К., слишком широко шагаете.

Уважаемый Владимир, а где у меня сказано что японцы и американцы выпускают именно нижнеклапанные авиационные двигатели? Миллионами выпускаются нижнеклапанные двигатели для средств механизации. Я думал Вы как двигателист в курсе номенклатуры выпускаемых двигателей.
Ну а характеристики LF-26 мне прекрасно известны.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 03.02.12 :: 14:58:45
По поводу Андреевых комментариев у меня слов нет.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 03.02.12 :: 15:00:13

Владимир П-к записан в 03.02.12 :: 11:27:53:
4 цил., 4 такта, нижне-клапанная схема (как ЗИЛе164), водяного охлаждения, 2,5л, СС-8, мощность 80л.с., при 2800об/мин, масса сухая-57кг.Впрыск.Безредукторный (15килобаксов в Бельгии)

Спасибо, Владимир, за информацию. Не знал, что при нижнеклапанной схеме можно достигнуть СС - 8...
Наверное, здесь это удалось из за больших цилиндров...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 03.02.12 :: 15:05:29

А.Г.К записан в 03.02.12 :: 14:56:40:
Миллионами выпускаются нижнеклапанные двигатели для средств механизации. Я думал Вы как двигателист в курсе номенклатуры выпускаемых двигателей.

Алексей, то что они выпускаются, я знаю.
Нижнеклапанники проше, дешевле и у них меньше высота ГБЦ (и всего двигателя).
В средствах механизации они еще остались именно поэтому.
Однако и там, они идут только как двигатели определенного сегмента и вытесняются верхнеклапанными вариантами и даже малоразмерными дизелями...
В мотоциклостроении от  них тоже отказываются. Насколько я знаю, ни Ирбит, ни КМЗ свои нижнеклапанные двигатели не делают...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 03.02.12 :: 15:11:43

Владимир П-к записан в 03.02.12 :: 11:27:53:
Как видно бельгийцы хорошо поработали с КС и довели таки СС до современных 8 единиц, ну никак не 6,5.

Цилиндр высокого сжатия двигателя Кушуля тоже доводили методом "хенд мейд" с целью его полного сопряжения со стенко камеры сжатия ГБЦ.
При серии никто такого делать не будет.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 03.02.12 :: 15:37:36

А.Г.К записан в 03.02.12 :: 14:58:45:
у меня слов нет.

Алексей, междометия тоже принимаются... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.02.12 :: 03:34:09

Андрей Миллер записан в 03.02.12 :: 15:37:36:
Алексей, междометия тоже принимаются.

На http://www.rtc-ec.ru/notes.html выложено полное описание патента на изобретение №2011860 Дана Меррита с иллюстрациями. Эту ссылку тебе даёт Сергей Митрофанов

Андрей ты писал что. «скорость сгорания смеси (фронта пламени) достигает 300 000 м/с»
Ты ошибся примерно в 10 000 раз. Если тебе удастся толучить  такие скорости, даже в конденсированных средах, тебе тут же присвоят Нобелевскую премию. Вообщем от твоих пассажей по всем веткам я  :~)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.02.12 :: 03:36:14

Андрей Миллер записан в 03.02.12 :: 07:11:05:
Нет, просто я конструктор,

Конструктор чего?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.02.12 :: 03:42:55

Владимир П-к записан в 03.02.12 :: 11:27:53:
Но в Воронеже не спешат повышать его напряженность по степени сжатия или не могут, хотя он вехнеклапанный, вот в чем печаль.

Владимир, я вынужден повторяться. Если бы ты на лекциях занимался тем чем нужно, слушал преподавателей, тогда бы ты знал почему степень сжатия в авиадвигателях ниже чем в автомобильных. Навёрстывай упущенное, садись за учебники.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 04.02.12 :: 11:58:50

А.Г.К записан в 04.02.12 :: 03:42:55:

Владимир П-к записан в 03.02.12 :: 11:27:53:
Но в Воронеже не спешат повышать его напряженность по степени сжатия или не могут, хотя он вехнеклапанный, вот в чем печаль.

Владимир, я вынужден повторяться. Если бы ты на лекциях занимался тем чем нужно, слушал преподавателей, тогда бы ты знал почему степень сжатия в авиадвигателях ниже чем в автомобильных. Навёрстывай упущенное, садись за учебники.

   А.Г.К., Вы наверное хорошо учились что само по себе просто замечательно. Но уровень знаний остался на уровне той учебы (наверное тридцати-сорокалетней давности). В 70-х СС=7-8 в автомоторах и СС=5,5-6,5 в авиамоторах; в 2000-х СС=9-11 в автомоторах и СС=7-9 в авиамоторах. Вы, уважаемый увидели ,что D-LF-26 нижнеклапанный - значит СС-6,5 и не больше и не потрудилсь изучить конструкцию, оказалось СС-8. вот незадача... Да, Лайкоминг и Континетал выпускают и модели 40-х годов со СС-6,5 но основной выпуск современных моделей форсированных по степени сжатия впрыску и турбонаддуву. Те учебники  давно устарели жизнь идет вперед, к сожалению "тепло уже давным давно не двигает поршень", а у Вас еще двигает.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.02.12 :: 12:31:40

Владимир П-к записан в 04.02.12 :: 11:58:50:
Те учебники  давно устарели жизнь идет вперед

Вот незадача. А я думал что основные законы термодинамики "От съезда к съезду" не меняется. Ну а насчёт степени сжатия LF-26 я в курсе.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.02.12 :: 13:08:22
Андрей сообщи это тот патент о котором ты сообщал?
http://www.rtc-ec.ru/notes.html

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.02.12 :: 15:09:01

А.Г.К записан в 04.02.12 :: 13:08:22:
Андрей сообщи это тот патент о котором ты сообщал?
http://www.rtc-ec.ru/notes.html ;

Да, по смыслу - оно, да и дата подходящая! Вот, пожалуйста - "отделенная КС"!
Я если возьму у А.И. Костина статью про Меррита, то могу ее разместить. Лишь бы это была таже статья, что и в  "Автомобильной промышленности США"...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.02.12 :: 15:12:58

А.Г.К записан в 04.02.12 :: 03:42:55:
почему степень сжатия в авиадвигателях ниже чем в автомобильных. 

Алексей, мы обсуждаем не только авиадвигатели. Как раз в них и встречается больше всего "экзотических", дорогостоящих и неэкологичных технических решений. На втором месте - мотоциклостроение...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 05.02.12 :: 12:09:11

Андрей Миллер записан в 04.02.12 :: 15:12:58:
мы обсуждаем не только авиадвигатели

Андрей, давай тогда за одно и локомобили обсуждать. Мы уподобимся людям спорящим кто лучше, таксы или русские псовые борзые. Форум вообще-то по авиадвигателям.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 06.02.12 :: 15:59:01
По просьбе Сергея Митрофанова даю ссылку.
Ответы на вопросы А. Миллера от 02.02.2012г. выложены на http://www.rtc-ec.ru/notes.html

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.02.12 :: 11:16:42

А.Г.К записан в 04.02.12 :: 03:36:14:
Конструктор чего? 

Конструктор, работающего двигателя, Алексей.
Лучше, объясни людям, как Вы собираетесь открывать клапан, при давлении 150 бар в КС? Какое усилие пресса для этого нужно? ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано cloud в 10.02.12 :: 12:14:26

Андрей Миллер записан в 10.02.12 :: 11:16:42:
как Вы собираетесь открывать клапан, при давлении 150 бар в КС? Какое усилие пресса для этого нужно?

А из какого материала придется изготавливать, допустим тарельчатый, клапан кромки которого омывает раскаленный газ с температурой 2500о по Цельсию?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 10.02.12 :: 14:53:13
Насколько понятно из новых вопросов, с теорией и Мерритом мы разобрались. Остались  у нас вопросы к Миллеру:
- что именно Миллер имел в виду, когда противопоставлял патент Меррита, ведь ничего общего, как оказалось, между сравниваемыми патентами нет, или мы не поняли;
- Миллер обязан указать, откуда он взял данные по двигателю – нижнеклапанник, «турбулизации нет, СС низкая, тепловые потери выше всякой критики!» и пр. У нас же не бабьи разборки, а обсуждение технической темы.
- Миллер ссылался на двигатель со степенью сжатия 50. Мы тоже хотим увидеть и двигатель, и героя, который его «сделал» и у которого он «работает»;
- фраза Миллера «Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек» требует подтверждения. Представьте.

Отвечаю на вопросы.

А. Миллер
Усилие определяется умножением давления на площадь. Если использовать классическую конструкцию с тарельчатым клапаном, то при его диаметре в 20 мм усилие «пресса» для отрыва клапана от седла в статике составит 465 кг, что, согласитесь, не является запредельно большой величиной.

cloud
Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью. Поэтому и решения здесь несколько иные, но раскрывать их я не буду. Они не «исследованы нами вдоль и поперек», к тому же не защищены патентами. Повторюсь, возможно, читающие этот материал изобретатели найдут более интересные решения. Мы будем рады сотрудничеству.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано cloud в 10.02.12 :: 16:15:08

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
Миллер ссылался на двигатель со степенью сжатия 50. Мы тоже хотим увидеть и двигатель, и героя, который его «сделал» и у которого он «работает»;

Алексей Геннадьевич, разве С.Митрофанов не знает о экспериментах Ибадуллаева и исследованиях СВСС И.П. Седунова?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.02.12 :: 02:39:13

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью. Поэтому и решения здесь несколько иные, но раскрывать их я не буду. Они не «исследованы нами вдоль и поперек», к тому же не защищены патентами. Повторюсь, возможно, читающие этот материал изобретатели найдут более интересные решения. Мы будем рады сотрудничеству

В голову приходят два варианта(и/или их комбинации):
1) использовать для охлаждения тарелки клапана принцип термосифона, как в конструкции выпускных клапанов двигателей ЗиЛ-130;
ЗЫ. Кстати, данный способ(применение тепловых труб) вполне применим для решения проблемы теплонапряжённости поршней в РЛДВС. Ё-мобильщикам я эту мысль озвучил, ответа пока нет. :(
2) импользовать не клапан, а вращающийся золотник(подвижную шторку и т.п.), нагретая часть которого при повороте попадает в охлаждающую среду, как в регенеративных теплообменниках;

cloud записан в 10.02.12 :: 16:15:08:
Алексей Геннадьевич, разве С.Митрофанов не знает о экспериментах Ибадуллаева и исследованиях СВСС И.П. Седунова?

А ещё есть Владимир Иванович Червяков:

Цитировать:
Наиболее наглядно цикл на расширении, выглядит на дизельном двигателе ВАЗ-341. Стендовые испытания, проведенные в лаборатории института СПб ГАСУ в Санкт-Петербурге, кафедра ОПУБАТ, показали прирост мощности на 70%. Степень сжатия данного двигателя 38 единиц

Версию его доклада, напечатанную в сборнике 75-ой н.-т. конференции АвтоВАЗа-2011 можно скачать по ссылке, для этого требуется нажать кнопку "Download"
А если ещё прислюнить, до кучи, регулирование мощности двигателя отключением отдельных рабочих циклов (ДРЦ)(не путать с отключением цилиндров!), то может получиться совсем хорошо.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 05:29:32

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
с теорией и Мерритом мы разобрались. Осталисьу нас вопросы к Миллеру:

Конечно, разбрались: у Меррита "отделенная" КС, с "отдельным" процессом сгорания и двигатель работал в 1994 году! Вот, что "Миллер имел ввиду"!Да, клапана, в патенте Меррита нет, там Кушулевский сдвиг поршней 22 градуса. Но, в статье по моему был и клапан тоже, как и у Кушуля тоже!
Тепловые потери "двигателя Митрофанова" будут больше, чем у сопоставимого двигателя более, чем в 4 раза. Точнее посчитать невозможно, надо проводить сравнительные исследования. Почему, всем понятно: более чем в 4 раза вырастает площадь стенок камер, контактирующих с рабочим телом, весь заряд отработавших газов из КС подается на стенку камеры сжатия и нагревает ее и тд.
Это говорит теория!

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
У нас же не бабьи разборки, а обсуждение технической темы.

А что обсуждать, Алексей? Схема неработоспособна и нерациональна. Про реальные полученные результаты испытаний дизеля с ПДП 15 лет назад, Ты говорить не хочешь..

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
диаметре в 20 мм усилие «пресса» для отрыва клапана от седла в статике составит 465 кг, что, согласитесь, не является запредельно большой величиной.

А какой будет мех КПД механизма открытия клапана, при Т 2500 градусов?  :(

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью. Поэтому и решения здесь несколько иные, но раскрывать их я не буду. Они не «исследованы нами вдоль и поперек», к тому же не защищены патентами.

Обычно, где тонко - там и рвется. Народная мудрость...
Все секретно, что тогда обсуждать? 8-)

А.Г.К записан в 10.02.12 :: 14:53:13:
фраза Миллера «Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек» требует подтверждения. Представьте.

У меня нет своей кампании N- ский трактор. Надо кушать, а без работы не кормят ;D
Как только будет свободное время, изложу.
Хотя все уже выкладывал в Бесшатунниках.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 06:04:19

JohnDoe записан в 11.02.12 :: 02:39:13:
В голову приходят два варианта(и/или их комбинации):

В голову приходит мысль, что такие "жертвы" не покроются полученным выигрышем, если он вообще будет.
JohnDoe записан в 11.02.12 :: 02:39:13:
Стендовые испытания, проведенные в лаборатории института СПб ГАСУ в Санкт-Петербурге, кафедра ОПУБАТ, показали прирост мощности на 70%. Степень сжатия данного двигателя 38 единиц 

Хорошо бы еще узнать ресурс данного двигателя....
Доклад Червякова у меня почему то не открывается.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 11.02.12 :: 06:13:18

JohnDoe записан в 11.02.12 :: 02:39:13:
[quote author=6A6A1A1C106E686A6B5B0 link=1327475915/56#56 date=1328885593]Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью.\\\\\\ то может получиться совсем хорошо.
ИМХУ.


  При обозначенном режиме теплообмена решение будет зреть оочень долго...........и когда это произойдёт ,,он,, скажет: это и было разработано нами??? :-?

;D ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.02.12 :: 08:12:08

Андрей Миллер записан в 11.02.12 :: 06:04:19:
В голову приходит мысль, что такие "жертвы" не покроются полученным выигрышем, если он вообще будет

Я не совсем "копенгаген" в отношении выигрыша/проигрыша. Данные варианты были озвученны в ответ на предложение высказывать предложения(сорри за тавтологию). Тем не менее охлаждение натрием в клапан ЗиЛов успешно работает.

Андрей Миллер записан в 11.02.12 :: 06:04:19:
Хорошо бы еще узнать ресурс данного двигателя....
Доклад Червякова у меня почему то не открывается. 

Не думаю что ресурс сильно пострадал, там есть нюансы рабочего процесса, но... наименование института же в цитате есть, можно запросить(если такие данные имеются). А доклад в формате 2007-го Ворда. Выкладываю в формате MS Word 97-2003(в архиве).


http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=Chervyakov_Doklad.zip (159 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 10:11:47

JohnDoe записан в 11.02.12 :: 08:12:08:
Тем не менее охлаждение натрием в клапан ЗиЛов успешно работает.
Андрей Миллер писал(а) Сегодня :: 09:04:19:

Даже в клапане бензинового ЗИЛа понадобилось натриевое охлаждение. А тут 2500 градусов, 150 бар и скорость потока газов, обтекающих тарелку и шток клапана. Для справки: обычная сталь плавится при 2600 градусах, ванадиевая пр и 3000... Я уже не говаорю о том, что шток клапана ДОЛЖЕН обеспечивать посадку тарелки на седло, то есть ОБЕСПЕЧИВАТЬ ТОЧНОСТЬ!

JohnDoe записан в 11.02.12 :: 08:12:08:
Не думаю что ресурс сильно пострадал, 

А я думаю! Раскрутили дизель с 4500 до 7800 об/мин и ресурс сохранился? При росте СС и динамике приложения нагрузки? Не смешите меня! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 10:19:38

slav записан в 11.02.12 :: 06:13:18:
решение будет зреть оочень долго...........и когда это произойдёт ,,он,, скажет: это и было разработано нами??? 

Да Бог то с ним. Если бы идея была бы стоящая, то можно бы и помочь советом. Но здесь - чисто научный развод. Выдумывается научная тема, СС сделать "за 50", отделить КС или заменить бензин удобрениями. И потом говорят, у нас все работает, только осталась маленькая мелочь - клапан поставить в канале. Ну чушь в общем!
А так у нас все работает, уже 15 лет!
Почему в СССР и создавались НПО, где работали и инженеры и ученые вместе, и спрашивали за конечный результат.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.02.12 :: 10:38:59

Андрей Миллер записан в 11.02.12 :: 10:11:47:
А я думаю! Раскрутили дизель с 4500 до 7800 об/мин и ресурс сохранился? При росте СС и динамике приложения нагрузки? Не смешите меня!

::) А где в докладе указанно что "раскрутили дизель до 7800 оборотов"? Я этого там не наблюдал. Или у Вас имеются другие данные по этим вопросам? Про рост "СС и динамику приложения нагрузок" мне также ничего не известно. Известно только, что В.И. Червяков переделал несколько лет назад свою Жигулю под СС 13 и успешно её эксплуатировал. Так же есть некоторое число последователей, кое-кто из них и до 15 единиц допиливался.
Вы доклад читали(я выше выложил)?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 14:56:08

JohnDoe записан в 11.02.12 :: 10:38:59:
Вы доклад читали(я выше выложил)? 

нет у меня не открылся. Про 7800 об/мин. говорил лично г. Седунов на одном из сайтов....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.02.12 :: 15:23:04

Андрей Миллер записан в 11.02.12 :: 14:56:08:
нет у меня не открылся.

Странно. :-/ А Вы документ из архива вытащили? MS Word 2007 пробовали? Мог бы в РТФе выложить или в ПДФ, но они сильно пухнут в размере. Сбросьте в личку мыло, я Вам РТФ-ку пошлю(она 10 метров весит).

Андрей Миллер записан в 11.02.12 :: 14:56:08:
Про 7800 об/мин. говорил лично г. Седунов на одном из сайтов.... 

Это не RVD работа, я специально В.И. спрашивал, грит что друг друга они "хорошо знают(заочно)", но не более.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Jerry-1 в 11.02.12 :: 16:11:17
Андрей Миллер писал: Для справки: обычная сталь плавится при 2600 градусах.

И где Вы берёте такие данные? Да ещё преподносите это в качестве справки!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 11.02.12 :: 16:52:10
Прошу извинения если кто не в курсе. Я выкладываю ответы Сергея Митрофанова, в силу сложившихся обстоятельств.
Андрей, у меня уже нет никакого желания с тобой пререкаться.
Несёшь такую чушь что хоть стой хоть падай. Ты периодически справочники открывай, а то просто оторопь берёт.
Привожу следующий ответ Сергея.

Цитата (http://www.technicamolodezhi.ru/forum/forum1/topic125/?PAGEN_1=37)
Владимир Иванович Червяков пишет:
Пока суть да дело, пришел к выводу что двигатель с КШМ идеальный двигатель. Посудите сами. На ТЭЦ (я там работаю)турбина работает с температурой рабочего тела (пар) 555 градусов и давлением 130 кг. КПД около 40%. У ДВС температура рабочего тела 2500 и давление 80 кг. КПД 25%. Из термодинамики мы знаем, что чем выше температура тем выше КПД. На ТЭЦ повышение температуры до 1000 градусов даёт повышение КПД почти в 2 раза. А там десятки насосов, трубопроводов, котлы высотой 30 метров. Внутринние потери огромные. А в ДВС всё в двигателе, в камере сгорания. По теории мы должны иметь КПД не менее 70%. Вопрос, а в чём дело? Просто двигатель не понят. Например я могу сказать параметры идеального двигателя с максимальным КПД. Но кому это надо?
Из того же автора (ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ДВС): Надо понимать, что нам неважно какую ра¬боту совершает поршень, нам важно, какую работу совершает коленчатый вал, т.к. все мощ¬ностные характеристики снимаются с коленвала.
и многое другое…

Честное слово, если бы автор не был указан, подумал бы на Миллера.
Готов поспорить на что угодно – полная чушь.

Кто-нибудь будет спорить с тем, что в основе ДВС лежит РАБОТА РАСШИРЯЮЩИХСЯ ГАЗОВ ПО ПЕРЕМЕЩЕНИЮ ПОРШНЯ?
Если «да», то читайте учебник по физике за 8 класс, можно этот: http://depositfiles.com/ru/files/gs4cmw5yk
Если «нет», то Вы приходите к единственному выводу, что абсолютно не важно, какой применяется механизм преобразования, - КШМ или реечный, работа от него не зависит.
Поэтому подвод тепла не в ВМТ, а на такте расширения делает бессмысленно затратной избыточную работу сжатия-расширения, произведенную от давления подвода тепла на такте сжатия до ВМТ и обратно, до непосредственно подвода тепла (такая лишняя осесимметричная относительно ВМТ полоса с шапкой на развернутой PV-диаграмме). Со всеми вытекающими затратами и потерями, включая избыточный ход поршня.

По поводу Ибадуллаева – знаю. Он использует так называемый цикл с продолженным расширением, где степень расширения больше степени сжатия. Только вместо управления по Аткинсону и Миллеру он использовал дросселирование на впуске. Когда он говорит о степени сжатия 38:1, он одновременно говорит о давлении в конце сжатия в 75-80 атм., что возможно только при абсолютном давлении в начале сжатия около 0,3 атм. (а не 1 атм., как во всех безнаддувных двигателях). Все это описывается классической термодинамикой, так что зря он ее изувечил.
Надеюсь, никто не думает, что он нашел способ сжатия бензо-воздушных смесей до высоких значений без детонации? В конце сжатия все те же допустимые давления.
Обязательный минус этого решения, требующий дополнительных мероприятий – снижение максимальной мощности двигателя.
Кстати, если вы думаете, что продолженным расширением никто не занимается, то ошибаетесь, вот перечень серийной продукции: «Toyota Prius», «Lexus HS 250h», «Lexus CT 200h» и «Ford Fusion (Северная Америка)». Принцип, правда, не дросселирование, но идея та же.

В нашей конструкции это тоже заложено.

С определением оптимальной степени сжатия Ибадуллаев не прав, и это вопрос не дискуссии, а математического расчета.

По поводу степени сжатия 50:1 уже писал. Хочу увидеть того, кто это осуществил, и спросить у него – зачем?

С  исследованиями СВСС И.П. Седунова не знаком, но если то же самое – уже ответил.

Спасибо JohnDoe – он единственный сделал техническое предложение. Надеюсь, не последнее.

Кстати говоря, воровство идей в наши планы не входит, не надо мерить по себе. Мы готовы работать на патентной основе.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 17:03:04

Jerry-1 записан в 11.02.12 :: 16:11:17:
Андрей Миллер писал: Для справки: обычная сталь плавится при 2600 градусах.

И где Вы берёте такие данные? Да ещё преподносите это в качестве справки! 

Из книги Г. Форда! Т  сталеплавильных печей в его время была до 2700 градусов. Ему была нужна Т - 3000 градусов.
Т плавления  стали около 1500 град, нержавейки - 1800. Но тогда плавильные печи должны давать большие  Т для обеспечения  выплавки стали. Подачи чистого кислорода еще не было...
 

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.02.12 :: 17:16:29

А.Г.К записан в 11.02.12 :: 16:52:10:
Несёшь такую чушь что хоть стой хоть падай. 

Алексей, да Бог с КПД электростанций и др.
Г. Червяков так же "мягко" подводит свои рассуждения к своему двигателю, ка г. Митрофанов к "отделенной" КС!
Если ученый не конструктор, то так будет всегда. Ученый придумывает, а сделать может только конструктор. Если никто сделать не может - идея не жизнеспособная! И таких идей - море!

Мне бы про клапан узнать, который при 465 кг открывается и Т=2500 градусов держит! Ведь это чудо инженерного исскуства! :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Jerry-1 в 11.02.12 :: 18:05:18
Андрею Миллеру: Вы писали сталь плавится, а не выплавляется. Поэтому плавильные печи здесь не при чём. Материалу в Вашем изложении более подходит место в разделе "флуд, трёп, болтовня".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 11.02.12 :: 18:10:26

Андрей Миллер записан в 11.02.12 :: 17:03:04:
Т плавления  стали около 1500 град, нержавейки - 1800. Но тогда плавильные печи должны давать большие  Т для обеспечения  выплавки стали. Подачи чистого кислорода еще не было

Андрей, изучай технологию конструкционных материалов, заодно химию горения. У тебя постоянно какая-то тяга к большим числам. Коментарии тебе будет давать Сергей. Я по моему доходчиво объяснил почему я выкладываю его ответы.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.02.12 :: 06:55:25

А.Г.К записан в 11.02.12 :: 16:52:10:
Если «нет», то Вы приходите к единственному выводу, что абсолютно не важно, какой применяется механизм преобразования, - КШМ или реечный, работа от него не зависит.
Поэтому подвод тепла не в ВМТ, а на такте расширения делает бессмысленно затратной избыточную работу сжатия-расширения, произведенную от давления подвода тепла на такте сжатия до ВМТ и обратно, до непосредственно подвода тепла (такая лишняя осесимметричная относительно ВМТ полоса с шапкой на развернутой PV-диаграмме). Со всеми вытекающими затратами и потерями, включая избыточный ход поршня.

Ну вот с этим я позволю себе по дилетантски не согласиться.
Работа газа - это работа газа, его расширение это, как пишут в некоторых учебниках, ВОЗМОЖНОСТЬ совершения работы. Т.е. газ-то в любом случае свою энергию отдаст, а вот как вы её используете - это уже будет зависить от механизма преобразования.
Что до "зряшности" работы в методе/"цикле Червякова", то утверждение Сергея Митрофанова было бы верно, если рассматривать работу газа в отрыве от механизма преобразования, а в КШМ закон сохранения энергии на его стороне - работа затраченная в такте сжатия возвращается на цикле расширения, ессно, за минусом потерь. Опять же, подвод тепла на расширении призван сместить пик давления к бОльшему углу отклонения шатуна(увеличению момента) и при этом не допустить превышения давления и скорости его нарастания в цилиндре. Ну и увеличение степени расширения играет свою рояль, хотя и, из-за вышеизложенного, и в меньшей степени, чем могло бы.
Т.о., если выигрыш превышает затраты/проигрыш, сие имеет смысл. Да и заявленны результаты стенда/эксплуатации переделанных движков, да и не одного.
Всё  вышеизложенное, ессно, есть моя ИМХА. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 09:58:01

А.Г.К записан в 11.02.12 :: 18:10:26:
Андрей, изучай технологию конструкционных материалов, заодно химию горения. У тебя постоянно какая-то тяга к большим числам. 

Алексей, зачем, если есть г. Митрофанов и другие? Ученые должны быть, никто с этим не спорит. Но вот конструкцию мотора делают не только они.
Многие научные идеи не были воплощены из за технологических или экономических ограничений.
Почему бы, например,  не далать автомобили и титана?
Можно даже эту идею запантетовать! ;D
Насчет, химии горения: в двигателе Митрофанова речь вообще не об этом!

Jerry-1 записан в 11.02.12 :: 18:05:18:
Материалу в Вашем изложении более подходит место в разделе "флуд, трёп, болтовня". 

Как Вам будет угодно, читайте этот раздел. И держите всегда справочник под подушкой, проверяйте каждую цифру! >:(
Я не думал, что я на научном симпозиуме.... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 10:06:42

А.Г.К записан в 11.02.12 :: 16:52:10:
подумал бы на Миллера.

Алексей, похоже на Митрофанова!
Ну сам посуди: "Здесь возможны решения НЕ ТРЕБУЮЩИЕ ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ, а значит можно получить перед конкурентами неоспоримые преимущества, ОТКРЫВАЮЩИЕ ЧУЖИЕ РЫНКИ И ЗАЩИЩАЮЩИЕ СВОИ!"
Алексей, я так не могу!!! ;D
Ты к "невысокотехнологичному" клапану не хочешь вернуться?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 10:13:07

JohnDoe записан в 12.02.12 :: 06:55:25:
Ну вот с этим я позволю себе по дилетантски не согласиться.
Работа газа - это работа газа, его расширение это, как пишут в некоторых учебниках, ВОЗМОЖНОСТЬ совершения работы. Т.е. газ-то в любом случае свою энергию отдаст, а вот как вы её используете - это уже будет зависить от механизма преобразования.

Вы правы, работа газа, это работа газа. Как она будет использована, это дело силового механизма.
Надо работать и над тем и над другим.
Что мы и делаем...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 12.02.12 :: 11:03:07

Андрей Миллер записан в 12.02.12 :: 09:58:01:
Почему бы, например,  не далать автомобили и титана?Можно даже эту идею запантетовать!

К сожалению опоздал. Сии лавры принадлежат другим. Делать можно хоть из платиноидов или актиноидов, всё зависит от "полёта необузданной фантазии" конструктора, если она не укрощена научными данными или хотя бы справочными из технических справочников. Андрей, честно, ты меня утомил, я уже не знаю плакать или смеяться. Извини, конструктор это не рисовальщик, а твои доводы и посылы как раз и заставляют так думать.
Привожу ответ Сергея:

JohnDoe
Вы   утверждаете,   что   за  счет  изменения плеча приложения силы от
поршня в КШМ можно получить больше работы, чем дает расширение газа?

Миллеру
Битва двух полушарий мозга за лидерство совсем изводит хозяина. В этой
битве  никак   логика  не  победит творческое начало, силы равны – ВМТ
однако. Миллер, Вы хотя бы сами читайте, что уже написали ранее…

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.02.12 :: 11:54:56

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 11:03:07:
Вы утверждаете, что засчетизменения плеча приложения силы от
поршня в КШМ можно получить больше работы, чем дает расширение газа?

Ну, во-первых, не я, хотя во многом и согласен, а во-вторых, никто нигде не заявлял возможность получить большее кол-во работы, чем даст расширение газа(это сверхединичность или вечный двигатель). В.И. Червяков утверждает только бОльшую эффективность его метода, по сравнению с "обычным". И всё. Никто ведь не будет спорить, что перенеся мешок картошки по прямой и вкругаля человек устанет по разному, хотя ПОЛЕЗНУЮ работу совершит одну и ту же, либо, имея задачу потратить одно и то же кол-во калорий, во втором случае перенесёт груз меньшей массы(т.е. совершит меньше ПОЛЕЗНОЙ работы).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 12.02.12 :: 14:08:09
Ответ Сергея.
JohnDoe
Тогда мы должны говорить о КПД механизмов, и только. И в этом случае предложенная  Червяковым схема однозначно имеет лишние перемещения, а, следовательно, лишние затраты и меньший КПД. К чему приводит замена КШМ, например, на реечный механизм с постоянным максимальным  плечом  приложения силы, рассматривавшийся Червяковым, смотрите на графике ниже. Пунктиром   по-Червяковски, сплошная-КШМ. Работа та же, утверждаю, а неравномерность крутящего момента сравните сами.
При  смещении  Pz в сторону максимального плеча (то есть  на  линию  расширения),  даже  если  закрыть глаза и уши на параметры процесса и утверждение Червякова об уменьшении поверхностей теплообмена, характеристика момента будет аналогичной, только еще с паразитным довеском в районе ВМТ.
Ограничение  давления  в цилиндре решается другими методами. Если идти путем  Червякова, то подводить тепло надо в НМТ. Тепла можно подвести много, а давление будет минимальным. Работа тоже.
Именно  увеличение  работы расширения  газа (что обеспечивает увеличенная степень расширения, или сжатия/расширения в симметричном цикле) и  приводит  к  повышению КПД. Сравните  дальность  выстрела  одним  и  тем  же патроном из пистолета и винтовки.  Естественно,  из винтовки пуля летит дальше, потому что ее  энергия  на  выходе  из  ствола больше. Разница между пистолетом и винтовкой  -  в  разной полезно использованной степени расширения газа сгоревшего порохового заряда.
Максимальную   работу   газа можно  получить  при  расширении его до  давления окружающей среды, но с определенного момента прирост работы от расширения будет меньше, чем механические потери на его осуществление. Представьте винтовку с очень длинным стволом. Газ может совершить максимальную работу, а пуля так и останется в стволе, потому что сопротивление съест эту работу.
Про доклад Червякова.
Подобных «работ» я видел достаточно много, в них часто желаемое выдают за действительное. Одна из них – известная Вам  история с двигателем КБ «Бекас», который к моменту привлечения меня в качестве эксперта был «в металле». Некоторые собратья по теме посчитали бы это фактом состоятельности идеи, к тому же защищенной несколькими патентами. Результат Вы знаете.
Червяков из той же серии.
Цитата: «Наиболее наглядно цикл на расширении, выглядит на дизельном двигателе ВАЗ-341. Стендовые испытания, проведенные в лаборатории института СПб ГАСУ в Санкт-Петербурге, кафедра ОПУБАТ, показали прирост мощности на 70%. Степень сжатия данного двигателя 38 единиц»
Вопросы, на которые я не нашел ответа ни в докладе, ни в других высказываниях Червякова:
Предполагаем, что сравнение идет с исправным базовым двигателем, а не как у Баландина, о чем я уже писал адептам – «бесшатунникам».
1. Прирост мощности получен за счет форсирования двигателя по какому параметру – моменту, оборотам, или обоим сразу? Вопрос принципиальный.
2. Прирост мощности в 70% указан при том же расходе топлива, что и у базового двигателя? Речь идет об увеличении КПД на 70%? Вы сами в это поверите?
3. Какие все-таки режимы работы двигателя сравнивались и какой реально был расход топлива? Вопрос не праздный. Любой двигатель можно форсировать в 2 раза, в этом нет проблемы. Проблема в том, чтобы двигатель после этого жил долго и счастливо, а не сдох после рекордного забега. При этом давал заданные параметры. А сравнивать можно вообще частичные режимы двигателя.
4. Бред про экологию и Евро-7 комментировать даже не буду. Кстати, Евро-6 для легкового автотранспорта, насколько знаю, планируется ввести в Евросоюзе только с 2015 года, если, конечно, Евросоюз до этого года доживет. А про параметры Евро-7 я не слышал, возможно, они и есть. Кто найдет – поделитесь.
Все это показывает, что автор подменяет понятия. Это называется шулерством. А насчет шулеров среди картежников есть хорошее правило, думаю, многим известное. Я не подстрекаю, я констатирую…
А за изнасилованную в извращенной форме науку Червякову вообще прощения не должно быть.


Mk.jpg (39 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 14:18:18

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 11:03:07:
Андрей, честно, ты меня утомил, я уже не знаю плакать или смеяться.

Алексей, ты сразу утомляешся, когда тебе начинают задавать вопросы по существу, причем не только я!
Владимир Илларионович тоже тебя спросил, как твой клапан будет работать при 2500 градусах?
Разговаривать с вами бесполезно, развод он и есть развод... :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 14:38:08

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
И в этом случае предложеннаяЧервяковым схема однозначно имеет лишние перемещения, а, следовательно, лишние затраты и меньший КПД. 

Ваша схема, г. Митрофанов предусматривает два клапана на один цилиндр с усилием 465 кг при Д 20 мм...с совершенно лишними перемещениями.

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
Предполагаем, что сравнение идет с исправным базовым двигателем, а не как у Баландина, о чем я уже писал адептам – «бесшатунникам». 

Сергей, величина механических потерь бесшатунного двигателя Каспий 65 сравнивалась  с паспортными механическими потерями двигателя МЗМА-407!
Какие неисправные двигатели? Это у вас с логикой что то явно неисправно ;D
К сожалению, я не жил во времена испытаний ОМБ - М11, но думаю, что и тогда "туфта" с "изношенным М-11" врядли бы прошла. Слишком все было серьезно. Это сейчас  язык у некоторых ученых точно без костей! :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 12.02.12 :: 14:38:26

Андрей Миллер записан в 12.02.12 :: 14:18:18:
Владимир Илларионович тоже тебя спросил, как твой клапан будет работать при 2500 градусах?Разговаривать с вами бесполезно, развод он и есть развод..

Андрей, ты вроде бы взрослый человек с высшим образованием. Позиционируешь себя конструктором ДВС. Назови пожалуйста хоть одну деталь в поршневом двигателе с температурой выше 500 градусов. Не путай температуру газов и температуру деталей. Например, температура выпускного клапана с натриевым охлаждением авиадвигателя находится в районе 300 градусов. Прогар клапана случается в случае нарушения герметичности посадки клапана на седло. Если у лампы накаливания температура вольфрамомой нити находится в районе 3000 градусов тыже находясь рядом не испаряешься. Андрей у меня сложилось впечатление что ты учился в институте пищевой промышленности и неведомо какими ветрами тебя занесло в двигателестроение. Все предыдущие посты на ветке бесшатунников говорят об этом. Мне не хочется тебя обижать, ну что ты так подставляешься? Нельзя проектировать двигатели не предсталяя что в них происходит. Так можно превратиться в "живописца" от моторостроения.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 15:46:57

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:38:26:
Назови пожалуйста хоть одну деталь в поршневом двигателе с температурой выше 500 градусов.

В том то и дело, что таких деталей в ДВС нет. Вот вас и спрашивают, как решен этот вопрос? Что здесь непонятного? А вы ничего не говорите и призываете изобретателей помочь вам решить этот вопрос!
:)У меня сложилось впечатление, что вы вообще в двигателях ничего не понимаете, а иметь тему и финансирование хочется. Никто не против - назовите работоспособную актуальную тему и попутного ветра!
Но "отделенная КС" - это утопия и развод.
И дело не только в клапане...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 16:02:03

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:38:26:
Все предыдущие посты на ветке бесшатунников говорят об этом. Мне не хочется тебя обижать, ну что ты так подставляешься? Нельзя проектировать двигатели не предсталяя что в них происходит. Так можно превратиться в "живописца" от моторостроения. 

Алексей, я рассказываю о работах, выполненных нашим коллективом. И собственно моего там очень мало. Что там тебя не устраивает, понятно. Вам компьютер делать БСМоторы "запретил", а мы (и не только мы) их сделали. причем провели научные исследования (в том объеме, в каком смогли) этого механизма.
Можешь говоить что хочешь, но ни в одном случае я ничего не приукрасил и не придумал. В отличии от вас, наши двигатели были не только в  ЧКД по ЕСКД, а в металле. Один сейчас на стенде - могу показать! Можем запустить, можем исследовать, продать лицезию...
Но для тебя это все "витание в облаках и живопись..."
Спите спокойно, товарищи... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 12.02.12 :: 16:03:17

Андрей Миллер записан в 12.02.12 :: 15:46:57:
В том то и дело, что таких деталей в ДВС нет. Вот вас и спрашивают, как решен этот вопрос? 

Андрей, я очередной раз убеждаюсь что ты ни разу ни делал теплового расчёта двигателя хотя бы на уровне курсового проекта. Для тебя двигатель это набор металлических деталей как-то взаимодействующих между собой. Ну почему я должен тебе объяснять что Тz это не температура деталей двигателя. Ты не задавал себе вопроса как вообще работают двигатели с алюминиевыми гильзами и тонким антифрикционным покрытием, например те же "БМВ"? Если у тебя есть вопросы по клапану я их передам Сергею, вернее я передам его ответы. Я не занимаюсь данной разработкой. К стати о клапанах. Германия активно отрабатывает выпускные клапаны из карбида кремния и так называемой "чёрной керамики", хотя это может оказаться разновидностью карборунда. Есть вопросы, задавай Сергею.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 12.02.12 :: 16:05:32

Андрей Миллер записан в 12.02.12 :: 16:02:03:
продать лицезию...

Ну в чём же дело?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.02.12 :: 17:41:49

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 16:03:17:
ты ни разу ни делал теплового расчёта двигателя хотя бы на уровне курсового проекта.

Это какое то дежавю! Как только я увидел "цифры" г. Митрофанова в его "отделенной" КС, то сразу вспомнил, как наш преподаватель С.А. Вешкельский с такими "цифрами" все наши расчеты заворачивал обратно и просил пересчетать! Не должно быть таких "цифр" в нормальном дизеле!

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 16:03:17:
Ну почему я должен тебе объяснять что Тz это не температура деталей двигателя. 

Алексей, причем здесь Тz? У вас Т в отделенной КС почти постоянная на 360 ГПКВ! Это в нормальном ДВС она "мелькнет" на протяжении нескольких ГПКВ и снижается. А у вас ждет открытия клапана 360 градусов!
Вот вас и спрашивают КАК ЭТО ОБЕСПЕЧИТЬ  при обычных материалах?
Протекание потока сгоревшего газа в камеру сжатия, тоже "подарок". В двигателе А.И. Костина при неудачном расположении канала, факел прожигал стенку КС, расплавлял свечу зажигания и тд. ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано cloud в 12.02.12 :: 19:37:24

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:38:26:
Например, температура выпускного клапана с натриевым охлаждением авиадвигателя находится в районе 300 градусов. Прогар клапана случается в случае нарушения герметичности посадки клапана на седло


Алексей Геннадьевич, разрешите не согласиться с Вашими рассуждениями. Никто не настаивает на том, что детали отделенной КС и клапаны будут нагреты до температуры горения ТС. Часть тепла, само собой разумеется, уйдет в окружающую среду. Но газ, полученный в КС, в любом случае должен и будет иметь высокие температуру и давление. Это ведь не отработавший газ, как в классическом процессе, который отправляется в атмосферу через выпускные клапаны. В процессе С.Митрофанова и других подобных, этот газ нужно беспрепятственно перепустить в цилиндр для совершения полезной работы. Причем, необходимо сохранить высокие параметры газа в процессе перепуска из КС в рабочий цилиндр. Иначе зачем все эти прибамбасы? Клапану, если речь идет о тарельчатом, будет очень кисло чувствовать себя в том потоке газов, о которых мы говорим. То есть примерно та же картинка, если не гораздо хуже,  с неплотно прикрытым выпускным клапаном в классическом ДВС. Натрия в полостях клапанов, как двигателях ЗиЛ-130, АШ-62ИР и других, может оказаться недостаточно. Это просто рассуждения, не подрепленные расчетами. Те, кто готов реализовать идею с отделенной КС, конечно же все посчитают и проверят на практике. Пусть им повезет!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 13.02.12 :: 07:35:24

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
К чему приводит замена КШМ, например, на реечный механизм с постоянным максимальным плечом приложения силы, рассматривавшийся Червяковым, смотрите на графике ниже. Пунктиром по-Червяковски, сплошная-КШМ. Работа та же, утверждаю, а неравномерность крутящего момента сравните сами. 

Извините, но ПОЛЕЗНАЯ работа реечного механизма не будет той же, что и в КШМ (работа газа - да, но про неоспоримость этого я вроде в предыдущем посте высказался) при прочих равных, ИМХУ. Ну неравномерность в том же КШМ длиноходном и короткоходном может прыгать весьма ощутимо. Средства борьбы известны и применяются, а также появляются новые. Вот и у меня буквально на днях родилась очередная "бредня" по данному вопросу, способная, в теории, существенно снять данный вопрос. Причём легко адаптируемая к любому двигателю, и его режимам. ;)

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
Именно увеличение работы расширения газа (что обеспечивает увеличенная степень расширения, или сжатия/расширения в симметричном цикле) и приводит к повышению КПД.

Вполне справедливо, НО Вы забываете, что реализованно это для вполне рядового карбюраторного движка, который ШТАТНО не может работать с такой СС на том же топливе!
А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
Максимальную работу газа можно получить при расширении его до давления окружающей среды, но с определенного момента прирост работы от расширения будет меньше, чем механические потери на его осуществление.

Совершенно согласен, но в КШМ рост потерь наступит раньше, чем в рееечном механизме. Ну сюда ещё плюсуем необходимость выпускать отработанное рабочее тело для освобождения места для следующей порции, а на этот процесс нужно время - вот и дополнительные потери(ну это Вы и так знаете).

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
Результат Вы знаете. 

Знаю, и это вполне закономерно, хотя в те времена это не было для меня столь очевидным, как нынче(ну я слегка подковался, но не сильно).

А.Г.К записан в 12.02.12 :: 14:08:09:
Вопросы, на которые я не нашел ответа ни в докладе, ни в других высказываниях Червякова

Ну, я так же не обладаю такой информацией, но думаю, что Вам, как профильному спецу, будет таковую получить, при желании, гораздо проще, чем мне. По-сему, судить за глаза поостерегусь. От греха.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 13.02.12 :: 08:18:15
Вообще то у Владимира Ивановича Червякова весьма своеобразное представление о процессах происходящих в двигателе. Он на основе своих ошибочных представлений внес изменения и получил неплохой  положительный результат (по его утверждениям), что укрепило его в своих заблуждениях.
Идея его была первоначально такой- что двигателисты считают момент умножая силу в цилиндре на постоянный радиус кривошипа, а он вдруг понял что радиус кривошипа на который действует эта сила переменный, и если приложить силу в цилиндре так чтобы максимальная сила приходилась на максимальный радиус то и на выходе момент будет максимальный.
при этом он не видел разницы между мгновенным значением момента и средним за цикл.
мои попытки объяснить ему все это продолжавшиеся в течении года ни к чему не привели, единственное с чем он согласился, что на кривошип действует не суммарная газовая сила приложенная к поршню, а сила действующая вдоль шатуна (первоначально он для своих рассчетов брал именно силу действующую на поршень)
попытки объяснить ему дальше что имеющиеся формулы по расчету момента применяемые в двигателестроении верны и по ним получится тот же результат если считать так как он хочет через переменное плечо дадут такой же результат им просто игнорируются, он никак на них не возражает но и принимать не хочет.
объяснить все это я ему пытался здесь
http://technic.itizdat.ru/docs/Варан/FIL12792165420N562386001/
http://technic.itizdat.ru/docs/Варан/FIL12904474120N673574001/
http://technic.itizdat.ru/docs/Варан/FIL13186010020N373608001/
http://technic.itizdat.ru/docs/Варан/FIL13200911840N185154001/

так что мнение Червякова рассматривать серьезно не стоит- ну видит так человек , что с него возьмешь,
на мой взгляд увеличением степени сжатия и настройкой угла опережения он добился более лучшей работы двигателя на промежуточных режимах, на которых двс основную часть времени и работает, что говорит о том, что производителями не отработаны эти режимы работы а упор ими делается на доводку двигателя при работе по внешней характеристике

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 13.02.12 :: 09:19:38
   Varan-у, вот чебурахнулся так чебурахнулся. Ну как Вас можно понять если в стаье про чебурашку не приведен ни график на который Вы ссылаетесь не приведены ни кинематические схемы вблизи ВТМ и на макс. плече на которые Вы также беспрестанно ссылаетесь. Так разговор с самим собой. Так это нужно делать в другом месте и по тихому.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 13.02.12 :: 11:09:46

Владимир П-к записан в 13.02.12 :: 09:19:38:
   Varan-у, вот чебурахнулся так чебурахнулся. Ну как Вас можно понять если в стаье про чебурашку не приведен ни график на который Вы ссылаетесь не привены ни кинематические схемы вблизи ВТМ и на макс. плече на которые Вы также беспрестанно ссылаетесь. Так разговор с самим собой. Так это нужно делать в другом месте и по тихому. 


Честно говоря график мне рисовать лень было и я счел что представить прямоугольник для любого нормального человека на графике труда не составит , извините уж великодушно, ошибся, не учел что вы на свете существуете, в следующий раз буду все подробно разжевывать

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.02.12 :: 15:04:48

cloud записан в 12.02.12 :: 19:37:24:
То есть примерно та же картинка, если не гораздо хуже,с неплотно прикрытым выпускным клапаном в классическом ДВС. 

Неприкрытый выпускной клапан по сравнению с клапаном Митрофанова работает в курортных условиях. Он чуть чуть пропускает в одном месте и в итоге, правда, все равно прогорает.
А клапан Митрофанова так работает в рабочем режиме! То есть весь газ проходит по всему периметру клапана, причем его Т и Р выше, чем в традиционной КС!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 13.02.12 :: 15:32:14
Владимир Илларионович, я не могу и не должен объяснять схему предложенную Сергеем Митрофановым. Я ознакомлен с ней в общих чертах, все тонкости знает Сергей. Я просто публикую его ответы. У меня свои предпочтения в области тепловых двигателей. Сергей про это знает. Да в принципе и вы в курсе. Поэтому по конструкции пояснения может дать только Сергей.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 14.02.12 :: 14:14:29
Митрофанову.
Если кратко - даже сама идея изначальтно  порочна и малограмотна даже с точки зрения чистой термодинамики и реалий рабочего процесса в реальных ДВС.
Чтобы это понять, нет даже необходимости владеть разными пакетами САПР, моделированием рабочих процессов на компе  (чего толку, если сущность процессов понимается ошибочно) и т.д. и т.п. :)
Знания конечно нужны - для начала Митрофанову могу порекомендовать  просто проанализировать кривые удельного потребления существующих ДВС от оборотов и сделать адекватные выводы по поводу "почему так получается, а не иначе".
Совсем понятнее будет, если немного знать и уметь  проанализировать самый экономичный, крейсерчкий режим работы "взрослого" авиадвигателя типа Лайкомминг.
Про "ужасы" и реалистичность технической реализацию таких концепций тут уже сказали - инженеру-конструктору (не голому теоретику) такое воплощать просто не подабаетс, - потери и вопросы  работоспособности многократно перекроют весь воображаемый выигрыш (а выигрыша еще и нет к тому же) - не увидеть этого надо иметь просто талантище.
В статье есть пара откровенных и малопростительных ляпов, говорящих о слабом понимании реалий работы ДВС и термодинамики-теплопередачи.
Вобщем, рановато с такими подходами в ДВС прогресс двигать - это даже много хуже, чем в случае с адептами БШМ и их верой в "рост мехКПД из-за чудо-избавления от боковой силы поршня".  :STUPID

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 14.02.12 :: 15:19:54

JohnDoe записан в 13.02.12 :: 07:35:24:
[quote author=1B1B6B6D611F191B1A2A0 link=1327475915/80#80 date=1329055689]\\\\ Вот и у меня буквально на днях родилась очередная "бредня" по данному вопросу, способная, в теории, существенно снять данный вопрос.\\\\\\\\поостерегусь. От греха.


Вячеслав,подумал над ,,этим,, ,не будет работать на всех оборотах,в приемлимых допусках на вибрацию! ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 14.02.12 :: 15:23:47

Edg записан в 14.02.12 :: 14:14:29:
даже сама идея изначальтнопорочна и малограмотна даже с точки зрения чистой термодинамики и реалий рабочего процесса в реальных ДВС.

г. Эдг откуда такое неверие в науку?
Во время создания ЧКД по двигателю с "отделенной" камерой в кабинетах кампании "Русский трактор" работали толпы профессоров и "доцентов с кандидатами". Они имели всю исследовательскую базу бывшего ВМЗ!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 14.02.12 :: 15:30:23
Передаю ответ Сергея Митрофанова. Ничего личного.

Edg
Что это еще за сюсюканье и сопли? Не вижу в вашем  тексте ничего из «термодинамики и реалий рабочего процесса в реальных ДВС». Рекомендации засуньте туда, откуда достали. Заодно научитесь писать без ошибок. Жду про «кривые удельного потребления существующих ДВС от оборотов», а также анализ "взрослого" авиадвигателя типа Лайкомминг. Насчет «пары откровенных и малопростительных ляпов» прошу подробнее, в противном случае ваши комментарии иначе как словесный понос не воспринимаю.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 14.02.12 :: 15:46:05

slav записан в 14.02.12 :: 15:19:54:
в приемлимых допусках на вибрацию! 

Можно сделать дизель - молот! ;D
Все пригодится...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 14.02.12 :: 15:48:26

Андрей Миллер записан в 14.02.12 :: 15:23:47:
работали толпы профессоров и "доцентов с кандидатами". Они имели всю исследовательскую базу бывшего ВМЗ!

Наверное Андрей тебе нужно на 23 февраля подарить счётные палочки. Наука и компьютер, по твоему мнению, не нужные, избыточные вещи. Да и логарифмическая линейка с арифмометром явно будут тобой охаяны, как предметы служащие ускорению инженерного труда. ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 14.02.12 :: 15:50:27

Андрей Миллер записан в 14.02.12 :: 15:46:05:

slav записан в 14.02.12 :: 15:19:54:
в приемлимых допусках на вибрацию! 

Можно сделать дизель - молот! ;D
Все пригодится...


Мда,но может подойти и для махолёта............трястись ,так уж трястись! :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 14.02.12 :: 17:51:15

А.Г.К записан в 14.02.12 :: 15:30:23:
Передаю ответ Сергея Митрофанова. Ничего личного.

Попросите модератора разбанить Митрофанова чо-ли   - провинность его за "спам" со ссылками на свою тему не так уж велика.
А то его тут в его-же теме ".. на британский флаг", а он все через "адьютантов" ответ держит. :)


А.Г.К записан в 14.02.12 :: 15:30:23:
Что это еще за сюсюканье и сопли? Не вижу в вашемтексте ничего из «термодинамики и реалий рабочего процесса в реальных ДВС».

Не видите только потому что плохо понимаете что в ДВС происходит  - ниже разъясняю.

А.Г.К записан в 14.02.12 :: 15:30:23:
Рекомендации засуньте туда, откуда достали. Заодно научитесь писать без ошибок.

Вот вашей теории повышения КПД реальных ДВС (а не виртуальных типа "сферического коня в вакууме"), написанной даже без ошибок, там и место скорее. ::)

А.Г.К записан в 14.02.12 :: 15:30:23:
Жду про «кривые удельного потребления существующих ДВС от оборотов», а также анализ "взрослого" авиадвигателя типа Лайкомминг. 

Сами не осилили что-ли разобраться?
Кривая удельного расхода типичного ДВС ( 1000- 6000 об/мин)на внешней характеристике как правило имеет минимум на средних оборотах (и максимальный КПД там-же). При этом на малых оборотах опережение зажигания составоляет обычно 0-5гр, а к максимальным растет до 25-30гр. Это означает, что на малых оборотах смесь сгорает за более короткий "период", отнесенный у углу поворота КВ - или в "большей степени" вблизи ВМТ, и более оптимально с точки зрения графика "чистой, теоретической термодинамики газа" (но без учета реалий ДВС и дополнительных термодинамических факторов).
Так почему-же минимальный расход имеет место не на малых оборотах как гласит ваша идея-теория "фикс"? - сами найдете ответ или разъяснять дальше?  ;)
Про авиационые двигатели Лакоминг - минимальныый удельный расход (и максимум КПД) достигается при работе на обедненной смеси альфа около 1,3 на крейсерских оборотах 90-100% максимальных. При этом неизбежно растет температура выхлопных газов, что контролируется обычно приборно. То есть сгорание смеси "затягивается" и уходит от ВМТ на стадию расширения, и несмотря на это КПД расте - и это ФАКТ.
А теперь где ваша "теория-фикс" применительно к реальным ДВС, да еще с "фантазийной" идеей вкрячить в цилиндр отдельную камеру сгорания с управляемым клапаном перепуска, "успешно" перепускающий через себя газы с Т 2500гр.С?! - просто малограмотные, инженерные  фантазии - уж простите за резкость. ::)

А.Г.К записан в 14.02.12 :: 15:30:23:
Насчет «пары откровенных и малопростительных ляпов» прошу подробнее, в противном случае ваши комментарии иначе как словесный понос не воспринимаю.

Ну так постарайтесь воспринять наконец-то - не получится, разжую. :)

Ваши ляпы:
Сама статья http://rtc-ec.ru/notes/o_dvs.html

"В результате расчета получаем, что на режиме номинальной мощности двигатель ЗМЗ-24Д, выдавая 95 л.с. на коленчатом валу, на себя тратит почти 24 л.с.

Примерно такую же мощность двигатель тратит на себя и когда выдает 5 л.с. при номинальной частоте вращения коленчатого вала, что больше полезной работы почти в 5 раз. На этом режиме его механический КПД будет не выше 0,2."(с)


"подогрев заряда на такте сжатия, когда температура поверхностей выше температуры заряда, заставляет его расширяться, а двигатель совершать лишнюю работу сжатия, которую смело можно отнести к потерям;"(с)

"Следует знать, что задача системы охлаждения двигателя не столько охлаждение, как может показаться из названия, сколько управление температурами. "(с)

"На каком двигателе может быть осуществлен рабочий цикл с отделенным процессом сгорания?

На любом."(с)
Угу, особенно на дизельном  :o

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 15.02.12 :: 01:04:57

slav записан в 14.02.12 :: 15:19:54:
Вячеслав,подумал над ,,этим,, ,не будет работать на всех оборотах,в приемлимых допусках на вибрацию!

Обоснования прошу в личку, дабы не засорять чужую тему. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 16.02.12 :: 15:36:43
Передаю очередной ответ Митрофанова Сергея. Просьба к модератору открыть доступ Митрофанова.

Сожалею, что обсуждение ушло из конструктивного русла и вынужден отвлекать внимание порядочных форумчан, но хочу прервать некую злую традицию.

Число хамов прибыло. У Миллера появился партнер-конкурент. У них идет соревнование, кто плюнет дальше. Констатирую пока победу Edg. Он умудрился плюнуть даже в оказываемую мне товарищем помощь по опубликованию ответов.
Хотя ОН ли это – судя по агрессивности, отношению к логике, математике, физике и пустым общим фразам в стиле «сам дурак», под этим ником скрывается женщина с неудавшейся судьбой (дай Бог счастья этой замечательной части человечества) – некрасивая, одинокая и неудовлетворенная.
Я указал в теме свою настоящую фамилию и место работы, где занимался ДВС, и считаю, что вправе при предъявлении обвинений в некомпетентности услышать от оппонента ту же информацию. Лишь только для того, чтобы человек отвечал за свои слова. А слова могли бы услышать и его  коллеги, и дать оценку. Или я не прав?
Отвечаю Edg, кто бы оно ни было.
Что такое «типичные» двигатели я не знаю.  Знаю автомобильные, тракторные, судовые, авиационные и другие двигатели. Утверждаю, что характеристики двигателей СОЗДАЮТСЯ конструкторами исходя из параметров потребителя, под который проектируется двигатель, а также из возможностей производства и стоимости двигателя, включая и стоимость эксплуатации.
Вопрос к Edg: что такое «типичный» двигатель? Объясните собственное утверждение.
Второй вопрос к Edg: Прошу указать в моей статье место, к которому относится ваше следующее утверждение - «Так почему-же минимальный расход имеет место не на малых оборотах как гласит ваша идея-теория "фикс"?».
Ранее высказанные Edg замечания про перегибы-натяжки и «не очень понимается самим автором» отношу на счет хамской натуры оппонента. У тех, кто прячется за углом, менталитет такой. Аргументы им ни к чему.
Формат журнальной статьи, вступительные слова об упрощении изложения и фразы «примерно» позволили мне не усложнять текст цифрами, при этом не нарушая целостности картины. Однако я прекрасно представляю, о чем говорю, и если от Edg появятся какие-то внятные аргументы, а не только цитаты из меня, готов ответить.
Относительно следующей цитируемой Edg фразы: "подогрев заряда на такте сжатия, когда температура поверхностей выше температуры заряда, заставляет его расширяться, а двигатель совершать лишнюю работу сжатия, которую смело можно отнести к потерям;" – поясняю, хотя, судя по гонору оппонента, он должен был бы это знать.
В начале такта сжатия температура свежего заряда ниже температуры стенок, поэтому происходит подогрев заряда. Подогрев приводит к увеличению давления. Давление приводит к увеличению работы сжатия, которая, по определению, на такте сжатия является отрицательной. Однако по мере сжатия температура свежего заряда растет и в какой-то момент начинает превышать температуру окружающих стенок, что приводит к возникновению обратного потока тепла, от газа к стенкам, и, соответственно, уменьшению давления заряда в цилиндре. Таким образом, лишняя работа по сжатию подогретого заряда в начале такта безвозвратно теряется вместе с теплом, отданным стенкам. Чем интенсивнее теплообмен, тем больше потери, о которых и говорилось в цитате.
При анализе индикаторных диаграмм картина тепловых потоков является критерием правильности установки ВМТ индицирующей аппаратуры. Для непосвященных поясняю: индицирование – это процесс измерения текущего мгновенного давления в цилиндре с привязкой к углу поворота коленчатого вала двигателя (в современных системах с дискретностью до 0,1 градуса п.к.в.). Индицирование может проводиться также в трассах топливной аппаратуры, в коллекторах, камерах сгорания и пр.

Теперь о температурах и давлениях в отделяемых камерах сгорания. Я намеренно не стал объяснять цифры на графиках в статье (http://www.rtc-ec.ru/notes.html). Хотел посмотреть на аналитические способности специалистов и увидеть их анализ. Но люди, назвавшиеся специалистами, представили только свои физиологические анализы, да и то инкогнито.
Поэтому привожу упрощенный анализ сам.
У СПЕЦИАЛИСТОВ ПО ДВС должны были возникнуть следующие вопросы:
1. ПОЧЕМУ ДАВЛЕНИЕ В КОНЦЕ НАПОЛНЕНИЯ КС РАВНО 60 БАР (полка на графике), И КАК ЭТО ВОЗМОЖНО ПРИ НИЗКОЙ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ, как утверждал Миллер, ВЕДЬ ЭТО ДАВЛЕНИЕ СООТВЕТСТВУЕТ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ 20:1.
2. ПОЧЕМУ ПРИ ДАВЛЕНИИ В 60 БАР ТЕМПЕРАТУРА В КС СОСТАВЛЯЕТ 1000 ГРАДУСОВ ЦЕЛЬСИЯ, хотя даже при адиабатическом сжатии оно должно быть не более 600.
3. ПОЧЕМУ ПРИ МАКСИМАЛЬНОМ ДАВЛЕНИИ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ 140 БАР ТЕМПЕРАТУРА ДОСТИГАЕТ 2500 ГРАДУСОВ ЦЕЛЬСИЯ, ХОТЯ ДАЖЕ ПРИ АДИАБАТИЧЕСКОМ ПОДВОДЕ ТЕПЛА ТЕМПЕРАТУРА НЕ ДОЛЖНА БЫТЬ БОЛЬШЕ 1900, ДАЖЕ С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ ОСТАТОЧНЫХ ГАЗОВ.

Про то, что средняя температура в камере на графиках составляет примерно 1000 градусов Цельсия, а не 2500, как утверждает Миллер, я молчал, для этого у каждого есть глаза. Кстати, вводная для анализа: в любом 2-х тактном двигателе с прямоточно-клапанной продувкой выпускной клапан находится на огневой поверхности головки цилиндра, то есть в зоне сгорания топлива, происходящего на КАЖДОМ обороте двигателя. Условия при выпуске мягче, чем в КС, но по средней температуре, действующей на тарелку, довольно близко, если не жестче.

Про то, что оппонентами рассматривался вариант только тарельчатого клапана, говорит об отсутствии изобретательности, а это в нашем предприятии является критерием профессиональной непригодности. В данном случае я рассматриваю 5 вариантов решения клапанного узла отделяемой камеры сгорания, причем все они БЕЗ силового управления в 465 кг, которого испугался Миллер. Кстати, испуг от этой цифры говорит о том, что данный товарищ является в лучшем случае художником, а не конструктором, поскольку не представляет действующих в ДВС усилий, скорее всего из-за того, что не ведет обязательных при конструировании расчетов. Отсюда и нелюбовь к математике и науке.

Ответы на незаданные ПОЧЕМУ:
1. Давление в конце наполнения КС равно 60 бар потому, что представленный на графике вариант рассчитан при перекрытии клапанов КС, то есть в наполняемой КС клапан еще не закрылся, а в КС, где сгорание уже произошло, клапан начал открываться. Это хорошо видно на диаграммах давления и температур. Момент открытия КС виден по началу падения давления и температуры в КС, момент начала закрытия клапана виден по расхождению линий давлений и температур в цилиндре и КС. Происходит дозаряд закрываемой КС. Эта особенность ПОЗВОЛЯЕТ создать двигатель, в том числе и дизельный, с малой геометрической степенью сжатия поршневой части, что, в свою очередь, позволяет существенно снизить тепловую и механическую нагруженность цилиндро-поршневой группы (Но на рассматриваемых графиках приведены диаграммы при степени сжатия равной степени расширения, расчет был произведен почти 20 лет назад). При этом, как уже я говорил в предыдущих постах, степень расширения в поршневой части двигателя должна быть больше степени сжатия. Это позволяет поднять термический КПД цикла выше, чем если бы степень сжатия была равна увеличенной степени расширения. Именно такой вариант в нашем проекте. Таким образом, создание двигателя со сверхвысокими степенями сжатия – тупиковый путь. Но более детально эту тему здесь раскрывать не буду. Будут вопросы – отвечу.

2. Температура газа в КС должна быть значительно меньше, чем 1000 градусов Цельсия, изображенные на графике. Остаточные газы в КС составляют небольшую часть, расчетный коэффициент остаточных газов равен 0,03 (т.е. 3%),  температуру газа в КС они увеличивают незначительно. Еще свежий заряд подогревается от стенок КС, при этом охлаждая их (в этот период КС работает как теплообменник). Однако наибольший вклад в увеличение температуры газа в КС дают не эти два фактора, а метод расчета. Все подобные расчеты, включая и очень современный бауманский комплекс «DIESEL-RK», о котором я писал ранее (http://www.diesel-rk.bmstu.ru), ведутся по схожим методикам.  Параметры газа в цилиндрах, коллекторах, камерах и других объемах  двигателя определяются путем решения системы уравнений сохранения энергии, массы и состояния. Особенность расчета – для каждого рассчитываемого объема параметры газа усредняются, т.е. невозможно в цилиндре разделить по температурным параметрам свежий заряд и выходящие из КС газы. Поэтому поступающий в КС на дозаряде воздух имеет температуру не свежего сжатого заряда, как должно быть фактически, а усредненную температуру, с учетом истекающих из другой КС газов. Именно отсюда существенно завышенные температуры. Любой грамотный специалист в этом очевидном факте бы разобрался или задал бы вопрос по методике расчета. ПОТОМУ ЧТО ТЕМПЕРАТУРА ПРОТИВОРЕЧИТ ДАВЛЕНИЮ.

3. Температура была бы еще больше, если бы не учитывались тепловые потери в стенки КС. Причина высокой температуры в 2500 градусов Цельсия указана в ответе № 2 – завышенная температура на момент закрытия КС. ОТСЮДА В ПРОВЕРОЧНОМ РАСЧЕТЕ ПОДВОД ТЕПЛА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ДО 140 БАР В АДИАБАТНОМ ЦИКЛЕ ДАЕТ ПРИЕМЛЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ С УЧЕТОМ ТЕПЛОВЫХ ПОТЕРЬ В СТЕНКИ КС.

Относительно теплонапряженности КС каждый может самостоятельно разобраться, внимательно посмотрев на T-V диаграмму и проанализировав температуры в привязке к углу поворота коленчатого вала, а также сделать прогноз их изменения при увеличении и уменьшении мощности двигателя, а также изменении фаз работы камер сгорания. Заодно можно оценить и возникающие перспективы, связанные с гибкостью управления процессом в данных условиях.

Я показал простой анализ, который бы сделал любой профессионал. В основе его графики и знание принципов расчета. Больше ничего и не нужно.
Готов ответить на возникающие вопросы.
Единственно, не хотел бы видеть в обсуждении сморкающихся из-за угла «инкогнито-специалистов».

PV_001.jpg (40 KB | )
TV.jpg (43 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 16.02.12 :: 15:40:13

Edg записан в 14.02.12 :: 17:51:15:
он все через "адьютантов" ответ держит.

Edg, если у тебя нет друзей, сочуствую конечно. Причина в твоём характере. Ругаться с тобой не намерен. Не вижу смысла.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 16.02.12 :: 23:03:01

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:40:13:
Edg, если у тебя нет друзей, сочуствую конечно. Причина в твоём характере. Ругаться с тобой не намерен. Не вижу смысла.
           

Зачем такие далекоидущие выводы на пустом месте? - термин "адьютант" не подразумевал сколь-нибудь унизительного смысла - просто ситуация так сложилась. С чуством юмора и самоиронии все в порядке?


А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
Число хамов прибыло. У Миллера появился партнер-конкурент. У них идет соревнование, кто плюнет дальше. Констатирую пока победу Edg. Он умудрился плюнуть даже в оказываемую мне товарищем помощь по опубликованию ответов. Хотя ОН ли это – судя по агрессивности, отношению к логике, математике, физике и пустым общим фразам в стиле «сам дурак», под этим ником скрывается женщина с неудавшейся судьбой (дай Бог счастья этой замечательной части человечества) – некрасивая, одинокая и неудовлетворенная.

Не попробовать ли Вам себя в психоаналитике? - но не факт, что получится лучше, чем в инженерии.
Вы себя лучше для ответов по делу поберегите, а не упражняйтесь в психоанализе. :o

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
Что такое «типичные» двигатели я не знаю.Знаю автомобильные, тракторные, судовые, авиационные и другие двигатели. Утверждаю, что характеристики двигателей СОЗДАЮТСЯ конструкторами исходя из параметров потребителя, под который проектируется двигатель, а также из возможностей производства и стоимости двигателя, включая и стоимость эксплуатации.Вопрос к Edg: что такое «типичный» двигатель? Объясните собственное утверждение.

Ну что за мелочные придирки, и трудно догадаться? - я не написал слово "автомобильный" (поршневой на всякий случай - чтобы вопросов у Вас не возникло), 4Т, и по факту самый массовый, российский для легкомоторной авиации  -  основная часть конверсии из автомобильных ДВС и ротаксы туда-же. Вы же на авиационном форуме и обсуждаются в данном разделе, как правило, подобные поршневые ДВС.
Теперь проще будет понять причины и ответить почему минимум удельного расхода приходится на средний диапазон оборотов, несмотря на "расстянутость" процесса сгорания до и после ВМТ в сравнении с малыми оборотами. Напомню - ваша основная идея-фикс, что, обеспечив сгорание строго в ВМТ благодаря отдельной КС (и "подзабыв" про остальные факторы), можно получить выигрыш в КПД. ::)

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
Относительно следующей цитируемой Edg фразы: "подогрев заряда на такте сжатия, когда температура поверхностей выше температуры заряда, заставляет его расширяться, а двигатель совершать лишнюю работу сжатия, которую смело можно отнести к потерям;" – поясняю, хотя, судя по гонору оппонента, он должен был бы это знать.В начале такта сжатия температура свежего заряда ниже температуры стенок, поэтому происходит подогрев заряда. Подогрев приводит к увеличению давления. Давление приводит к увеличению работы сжатия, которая, по определению, на такте сжатия является отрицательной. Однако по мере сжатия температура свежего заряда растет и в какой-то момент начинает превышать температуру окружающих стенок, что приводит к возникновению обратного потока тепла, от газа к стенкам, и, соответственно, уменьшению давления заряда в цилиндре. Таким образом, лишняя работа по сжатию подогретого заряда в начале такта безвозвратно теряется вместе с теплом, отданным стенкам. Чем интенсивнее теплообмен, тем больше потери, о которых и говорилось в цитате.

Ивините, но "ловить блох" и "не видеть за деревьями леса" это ваш инженерный стиль в ДВС. Объясняю.
С точки зрения термодинамики "чистого, теоретического цикла адиабатного ДВС" (без разбора тонкостей процесса охлаждения и теплопотерь реального ДВС) подведенное на такте сжатия тепло "вернется обратно" в процессе дополнительной работы расширения - то есть потерь (как и положительной работы впрочем) не будет.
Если разбирать цикл реального ДВС, величина подогрева на впуске составляет типично  очень скромные 10-25гр.С (добавлено - и даже менее вдвое примерно) - помнить и знать про это нужно, но с точки зрения указанных Вами потерь "плюнуть и растереть" на самом деле. Температура в конце сжатия у бензиновых двигателей достигает 400-450гр.С, у дизелей 600-650гр.С. И влияние этих + 10-25гр.С ничтожно мало и "компенируется" уменьшением степени сжатия - для "бензинок" это формально,  чуть-чуть потеря термодинамичесого КПД за счет мизерного снижения степени сжатия, а для дизелей уже чуть выигрыш в полном КПД за счет снижения потребной степени сжатия для достижения температуры самовоспламенения дизтоплива при впрыске в раскаленный воздух, и увеличения тем самым механического КПД и выигрыша за счет этого.
А вообще, подогрев смеси(воздуха)  на впуске это данность как то, что "солнце встает, земля вертится" и она лишь следствие того, что ДВС "греется"и его пока приходится охлаждать - и это значит температура стенок цилиндра, поршня, КС будет неизбежно выше Т окружаещего воздуха - и сетовать на "подогрев" и мнимые потери несколько "странно".
Но самое интересное, что подогрев смеси хорошо бы и увеличить - но не как самоцель, а как следствие борьбы за экономичность и желательность роста температуры КС, поршня и стенок цилиндра, и тем самым возможность снизить потери на охлаждение и повысить термодинамический (и полный заодно) КПД цикла - для Вас, г-н Митрофанов, это к сожалению не очевидно почему-то.  :) Но пока вот смазочные материалы и также механические свойства конструкционных материалов не позволяют - про попытки создать адиабатный ДВС слышали? 
Резюмируя - у Вас, г-н Митрофанов, зашоренный, узкий и потому не верный взгляд  на рабочий процесс ДВС с точки зрения повышения КПД. Надеюсь понятно объяснил выше на примере почему? И Вы же сами хотели тему обсудить - поэтому не "сердитесь" и поменьше занимайтесь "психоанализом" критиков-оппонентов "вашего рабочего процесса ДВС".
И подобных притянутых за уши натяжек-выводов в вашей статье хватает - смотрите выше про ваши "ляпы" и  объясняйтесь, если сможете.
И на мои вопросы про минимальный удельный расход на средних оборотах постарайтесь также найти ответ (и про наиболее  экономичную работу на обедненной смеси авиадвигателей Лайкоминга с фактической затяжкой сгорания после ВМТ) - это поможет приблизится к осознанию утопичности вашей идеи с отдельной КС для "сгорания строго в ВМТ".  ::)


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 17.02.12 :: 05:12:14

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
У Миллера появился партнер-конкурент. 

Инересно, Алексей, что же хамского Ты нашел в моих ответах? Я делаю то, о чем просит сам Митрофанов - обсуждаю его проект! :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 17.02.12 :: 14:53:39
Помещаю ответ Сергея Митрофанова.
Для Андрея Миллера ещё раз напоминаю, что это не мои ответы. Остальные прекрасно это понимают и вопросов нет.

Edg
Представиться отказался. Понятно, так проще не отвечать за свои слова, да и коллеги не узнают.

Про «перегибы-натяжки» все то же, без конкретики и аргументов. ЗАДАЙТЕ ВОПРОС, ЧТОБЫ НА НЕГО МОЖНО БЫЛО ОТВЕТИТЬ. ЕСЛИ ЕСТЬ КОНТР-АРГУМЕНТЫ – ПРИВЕДИТЕ.

Если интересует конверсия ДВС, то здесь вы не по адресу, читайте название темы.

Не указал место в статье, к которому относится якобы мое следующее утверждение - «Так почему-же минимальный расход имеет место не на малых оборотах как гласит ваша идея-теория "фикс"?». Потому что такого утверждения нет. А есть следующее:
«Трение в цилиндре имеет почти квадратическую зависимость от средней скорости поршня. Поэтому уменьшение этой скорости очень сильно снижает потери на трение.
Средняя скорость поршня определяется длиной его хода и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Но снижение частоты вращения – это дефорсирование двигателя. Поэтому путь здесь один – уменьшение хода поршня.
В свою очередь уменьшение хода поршня при сохранении рабочего объема приводит к увеличению диаметров поршня и головки цилиндра, и, соответственно, их поверхностей теплообмена.
Но при этом уменьшение количества цилиндров с увеличением их размера при сохранении рабочего объема двигателя приводит к уменьшению суммарных потерь на трение, а заодно и тепловых потерь.
Поэтому для каждого двигателя, исходя из его назначения и основных режимов работы, специалисты определяют оптимальные конструктивные параметры: количество цилиндров, диаметр и ход поршня, номинальные обороты коленчатого вала.»
ЧТО ИМЕННО ЗДЕСЬ НЕ ПОНЯТНО, Я ПОПРОБУЮ ОБЪЯСНИТЬ. О том, что характеристики закладываются конструктором при проектировании ДВС, я уже говорил.

Edg: «Напомню - ваша основная идея-фикс, что, обеспечив сгорание строго в ВМТ благодаря отдельной КС (и "подзабыв" про остальные факторы), можно получить выигрыш в КПД.»
Слова «ИДЕЯ-ФИКС» приводятся, наверное, для большей убедительности. Для меня было бы достаточно сравнения циклов Отто, который в итоге и получается при подводе тепла в ВМТ, с циклом Дизеля или Тринклера, о которых вы говорите.
УТВЕРЖДАЮ, ЧТО ПРОВЕДЕНИЕ СГОРАНИЯ/ПОДВОД ТЕПЛА В ВМТ (ЦИКЛ ОТТО) ПОЗВОЛЯЕТ ПОЛУЧИТЬ МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД ЦИКЛА, НЕ ЗАВИСИМО ОТ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА. А реализация отделяемых КС дает также массу других положительных возможностей, о которых неоднократно писал. ЖДУ ОПРОВЕРГАЮЩИХ РАСЧЕТОВ.

Про подогрев заряда объяснил в прошлом ответе. Если Edg говорит про «ловлю блох», то, очевидно, может назвать потери работы цикла при сжатии-расширении воздуха в разогретом ДВС без подачи топлива. Устроит ответ при любой известной ему степени сжатия.
К этой же теме цитата из моей статьи:
«Причины, по которым тепло необходимо отводить, следующие:
- высокие температуры поверхностей рабочей полости ДВС приводят к подогреву свежего заряда (воздуха или рабочей смеси), поступающего в цилиндр на такте впуска. От нагрева плотность заряда снижается. Чем меньше плотность заряда, тем меньше его масса, и, следовательно, меньше топлива можно сжечь. Значит, и меньше мощность;
- подогрев заряда на такте сжатия, когда температура поверхностей выше температуры заряда, заставляет его расширяться, а двигатель совершать лишнюю работу сжатия, которую смело можно отнести к потерям;
- подогрев заряда также приводит к росту максимального давления в цилиндре, а оно ограничено прочностью деталей;»

Миллеру
Вы считаете не хамством хотя бы это из вашего последнего?
«Во время создания ЧКД по двигателю с "отделенной" камерой в кабинетах кампании "Русский трактор" работали толпы профессоров и "доцентов с кандидатами". Они имели всю исследовательскую базу бывшего ВМЗ!».

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 17.02.12 :: 16:08:21

А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
Миллеру
Вы считаете не хамством хотя бы это из вашего последнего?
«Во время создания ЧКД по двигателю с "отделенной" камерой в кабинетах кампании "Русский трактор" работали толпы профессоров и "доцентов с кандидатами". Они имели всю исследовательскую базу бывшего ВМЗ!».

У Вас и с юмором плохо! :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 17.02.12 :: 16:15:48

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
Сожалею, что обсуждение ушло из конструктивного русла...

Вот это правда! Давайте ближе к конструкции, материалам, технологиям! Но ведь г. Митрофанов этого сам не хочет!

А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
А реализация отделяемых КС дает также массу других положительных возможностей, о которых неоднократно писал. ЖДУ ОПРОВЕРГАЮЩИХ РАСЧЕТОВ.

Ну так расскажите о РЕАЛИЗАЦИИ ОТДЕЛЯЕМЫХ КС!
Где и как они реализованы? Что получено и как?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 17.02.12 :: 17:52:29

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
Про то, что средняя температура в камере на графиках составляет примерно 1000 градусов Цельсия, а не 2500, как утверждает Миллер, я молчал, для этого у каждого есть глаза. Кстати, вводная для анализа: в любом 2-х тактном двигателе с прямоточно-клапанной продувкой выпускной клапан находится на огневой поверхности головки цилиндра, то есть в зоне сгорания топлива, происходящего на КАЖДОМ обороте двигателя. Условия при выпуске мягче, чем в КС, но по средней температуре, действующей на тарелку, довольно близко, если не жестче.

Ну вот опять натяжка на натяжке. Как же нужно не знать двигатели!
В 2хтактных двигателях с прямоточной продувкой выпускной клапан охлаждается продувочным воздухом, причем каждый цикл! Судьба у него не сахар, но сравнивать его в клапаном в отделяемой КС - ОЧЕНЬ большая натяжка!
В отделяемой КС на 360 градусах ПКВ находится горящая ТВС. Потом, клапан открывается на пике Т и Р смеси, а не на минимуме, как в обычном двигателе.
Охлаждение клапана в отделяемой КС осуществлять нечем. Новое рабочее тело, сжатое до 14,5 единиц сделать это не в состоянии! Неужели это непонятно профессору?!!!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 17.02.12 :: 18:02:04
"оппонентами рассматривается" то, что прелагается к обсуждению, или здесь конкурс "угадай конструкцию"?

А.Г.К записан в 16.02.12 :: 15:36:43:
В данном случае я рассматриваю 5 вариантов решения клапанного узла отделяемой камеры сгорания, причем все они БЕЗ силового управления в 465 кг, которого испугался Миллер. Кстати, испуг от этой цифры говорит о том, что данный товарищ является в лучшем случае художником, а не конструктором, поскольку не представляет действующих в ДВС усилий, скорее всего из-за того, что не ведет обязательных при конструировании расчетов. Отсюда и нелюбовь к математике и науке.

Похоже Эдг прав, психоанализ оппонентов, входит в систему доказательств перспективности вашего двигателя... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 18.02.12 :: 09:49:26

А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
EdgПредставиться отказался. Понятно, так проще не отвечать за свои слова, да и коллеги не узнают.

Вы свои фантазии за реальность не выдавайте. :)
В интернете человек сам выбирает, и имеет право, как ему представляться - в том  числе и под ником.
Мои данные с ФИО есть минимум в одной ветке в споре, кстати тоже со "специалистом"-профессионалом ДВС дискутировали - захотите найдете.
Я здесь на форуме не первый день - и привык отвечать за свои слова и дорожить репутацией, даже в виртуале, как всякий адекватный человек. 
Я не работаю в области ДВС, но достаточно хорошо в ней понимаю, так как изучал и интересуюсь по инженерной жизни .
И главное, в споре-дискуссии важны прежде всего знания, аргументы, логика и факты, а не перечисление освоенных пакетов и использованных (машина "умная" - посчитает и даст правильный ответ) )расчетных, "крутых", програмных комплексов - на которые Вы  постоянно ссылаетесь, пусть даже с лейбом МГТУ Бауманки, который я заканчивал и отлично знаю, что "не боги (из МГТУ)  горшки обжигают";)


А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
Про «перегибы-натяжки» все то же, без конкретики и аргументов. ЗАДАЙТЕ ВОПРОС, ЧТОБЫ НА НЕГО МОЖНО БЫЛО ОТВЕТИТЬ. ЕСЛИ ЕСТЬ КОНТР-АРГУМЕНТЫ – ПРИВЕДИТЕ. 

Задавал уже дважды и прямо, а потом еще и уточнял Вам, что такое "типичный ДВС" -  канву разговора то помните и держите. :)

Мой вопрос еще в посте #103

Edg записан в 14.02.12 :: 17:51:15:
Кривая удельного расхода типичного ДВС ( 1000- 6000 об/мин)на внешней характеристике как правило имеет минимум на средних оборотах (и максимальный КПД там-же). При этом на малых оборотах опережение зажигания составоляет обычно 0-5гр, а к максимальным растет до 25-30гр. Это означает, что на малых оборотах смесь сгорает за более короткий "период", отнесенный у углу поворота КВ - или в "большей степени" вблизи ВМТ, и более оптимально с точки зрения графика "чистой, теоретической термодинамики газа" (но без учета реалий ДВС и дополнительных термодинамических факторов).Так почему-же минимальный расход имеет место не на малых оборотах как гласит ваша идея-теория "фикс"? - сами найдете ответ или разъяснять дальше? 

еще раз этот-же вопрос с уточнениями в моем посте #107:

Edg записан в 16.02.12 :: 23:03:01:
Ну что за мелочные придирки, и трудно догадаться? - я не написал слово "автомобильный" (поршневой на всякий случай - чтобы вопросов у Вас не возникло), 4Т, и по факту самый массовый, российский для легкомоторной авиации-основная часть конверсии из автомобильных ДВС и ротаксы туда-же. Вы же на авиационном форуме и обсуждаются в данном разделе, как правило, подобные поршневые ДВС.Теперь проще будет понять причины и ответить почему минимум удельного расхода приходится на средний диапазон оборотов, несмотря на "расстянутость" процесса сгорания до и после ВМТ в сравнении с малыми оборотами. Напомню - ваша основная идея-фикс, что, обеспечив сгорание строго в ВМТ благодаря отдельной КС (и "подзабыв" про остальные факторы), можно получить выигрыш в КПД.





А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
Не указал место в статье, к которому относится якобы мое следующее утверждение - «Так почему-же минимальный расход имеет место не на малых оборотах как гласит ваша идея-теория "фикс"?». Потому что такого утверждения нет. А есть следующее:

См. выше - в статье конечно нет (никто и не искал там, и не ссылался) - а вот факт есть.  Моя фраза "... как гласит ваша идея-фикс" это оборот речи, потому что согласно вашей "идеи-фикс" удельный расход должен быть минимален именно на малых оборотах, когда период сгорания смеси максимально приближен к ВМТ .
Вдогонку и туда-же мой  вопрос по авиациооному Лакомингу из моего поста №103:

Edg записан в 14.02.12 :: 17:51:15:
Про авиационые двигатели Лакоминг - минимальныый удельный расход (и максимум КПД) достигается при работе на обедненной смеси альфа около 1,3 на крейсерских оборотах 90-100% максимальных. При этом неизбежно растет температура выхлопных газов, что контролируется обычно приборно. То есть сгорание смеси "затягивается" и уходит от ВМТ на стадию расширения, и несмотря на это КПД растет - и это ФАКТ.



А объяснить Вы этого пока не можете - смогли бы, не было бы и статьи с "идеей-фикс". ::)


А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
«Трение в цилиндре имеет почти квадратическую зависимость от средней скорости поршня. Поэтому уменьшение этой скорости очень сильно снижает потери на трение.Средняя скорость поршня определяется длиной его хода и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Но снижение частоты вращения – это дефорсирование двигателя. Поэтому путь здесь один – уменьшение хода поршня.В свою очередь уменьшение хода поршня при сохранении рабочего объема приводит к увеличению диаметров поршня и головки цилиндра, и, соответственно, их поверхностей теплообмена.Но при этом уменьшение количества цилиндров с увеличением их размера при сохранении рабочего объема двигателя приводит к уменьшению суммарных потерь на трение, а заодно и тепловых потерь.Поэтому для каждого двигателя, исходя из его назначения и основных режимов работы, специалисты определяют оптимальные конструктивные параметры: количество цилиндров, диаметр и ход поршня, номинальные обороты коленчатого вала.»ЧТО ИМЕННО ЗДЕСЬ НЕ ПОНЯТНО, Я ПОПРОБУЮ ОБЪЯСНИТЬ. О том, что характеристики закладываются конструктором при проектировании ДВС, я уже говорил.

Этот набор начальных, учебных истин разъяснения не требует - никто и не просил. 
Вопросы были выше.

А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
Слова «ИДЕЯ-ФИКС» приводятся, наверное, для большей убедительности.

Потому что некоторые товарищи "фиксятся", или зацикливаются на одном параметре (процессе) и начинают его бездумно "улучшать любой ценой", не видя и не понимая его взаимосвязь с другими, не менее важными" показателями, процессами и параметрами - в итоге вместо улучшения показателей ДВС (в данном случае экономичноть, КПД, снижение удельного расхода), все это улетает в тар-тара-ры. :o
Програмные комплексы им "в помощь" при этом, без понимания реальной сути - туда цифири ввел, (чего - то забыл, а что-то в проге и не предусмотрели), и на выходе "красивые", обнадеживающие циферки роста КПД процесса. :)

А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
Для меня было бы достаточно сравнения циклов Отто, который в итоге и получается при подводе тепла в ВМТ, с циклом Дизеля или Тринклера, о которых вы говорите.УТВЕРЖДАЮ, ЧТО ПРОВЕДЕНИЕ СГОРАНИЯ/ПОДВОД ТЕПЛА В ВМТ (ЦИКЛ ОТТО) ПОЗВОЛЯЕТ ПОЛУЧИТЬ МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД ЦИКЛА, НЕ ЗАВИСИМО ОТ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА. А реализация отделяемых КС дает также массу других положительных возможностей, о которых неоднократно писал. ЖДУ ОПРОВЕРГАЮЩИХ РАСЧЕТОВ.

Все эти теоретические циклы я знаю не хуже вашего (боюсь что и лучше), но практика вносит коррективы - это значит, что есть и другие известные и хорошо понятные процессы (не всегда очевидные и "на поверхности"), которые "идеальными, теоретическими термодинамическими циклами" не учитываются, и потому требуется корректировка результата.
Если не понимать этого, то никакие рассчеты Вам и вашей "теории-фикс" не помогут.
Вам заданы уже неоднократно вопросы выше - Вы способны на них ответить, не цифирками, полученными из програмного комплекса, а качественно с объяснением существующих фактов?!  ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 18.02.12 :: 09:52:35

А.Г.К записан в 17.02.12 :: 14:53:39:
Про подогрев заряда объяснил в прошлом ответе. Если Edg говорит про «ловлю блох», то, очевидно, может назвать потери работы цикла при сжатии-расширении воздуха в разогретом ДВС без подачи топлива. Устроит ответ при любой известной ему степени сжатия.К этой же теме цитата из моей статьи:«Причины, по которым тепло необходимо отводить, следующие:- высокие температуры поверхностей рабочей полости ДВС приводят к подогреву свежего заряда (воздуха или рабочей смеси), поступающего в цилиндр на такте впуска. От нагрева плотность заряда снижается. Чем меньше плотность заряда, тем меньше его масса, и, следовательно, меньше топлива можно сжечь. Значит, и меньше мощность;- подогрев заряда на такте сжатия, когда температура поверхностей выше температуры заряда, заставляет его расширяться, а двигатель совершать лишнюю работу сжатия, которую смело можно отнести к потерям;- подогрев заряда также приводит к росту максимального давления в цилиндре, а оно ограничено прочностью деталей;»

Малограмотное и зашоренное (копание в мелочах и ловля "производных блох" без понимания первопричин) представление о сути вещей - без обид.
Читаем еще раз внимательно, что я писал в посте #107 -  стараемся осознать и понять:

Edg записан в 16.02.12 :: 23:03:01:
С точки зрения термодинамики "чистого, теоретического цикла адиабатного ДВС" (без разбора тонкостей процесса охлаждения и теплопотерь реального ДВС) подведенное на такте сжатия тепло "вернется обратно" в процессе дополнительной работы расширения - то есть потерь (как и положительной работы впрочем) не будет. Если разбирать цикл реального ДВС, величина подогрева на впуске составляет типичноочень скромные 10-25гр.С (добавлено - и даже менее вдвое примерно) - помнить и знать про это нужно, но с точки зрения указанных Вами потерь "плюнуть и растереть" на самом деле. Температура в конце сжатия у бензиновых двигателей достигает 400-450гр.С, у дизелей 600-650гр.С. И влияние этих + 10-25гр.С ничтожно мало и "компенируется" уменьшением степени сжатия - для "бензинок" это формально,чуть-чуть потеря термодинамичесого КПД за счет мизерного снижения степени сжатия, а для дизелей уже чуть выигрыш в полном КПД за счет снижения потребной степени сжатия для достижения температуры самовоспламенения дизтоплива при впрыске в раскаленный воздух, и увеличения тем самым механического КПД и выигрыша за счет этого.
А вообще, подогрев смеси(воздуха)на впуске это данность как то, что "солнце встает, земля вертится" и она лишь следствие того, что ДВС "греется"и его пока приходится охлаждать - и это значит температура стенок цилиндра, поршня, КС будет неизбежно выше Т окружаещего воздуха - и сетовать на "подогрев" и мнимые потери несколько "странно".Но самое интересное, что подогрев смеси хорошо бы и увеличить - но не как самоцель, а как следствие борьбы за экономичность и желательность роста температуры КС, поршня и стенок цилиндра, и тем самым возможность снизить потери на охлаждение и повысить термодинамический (и полный заодно) КПД цикла - для Вас, г-н Митрофанов, это к сожалению не очевидно почему-то. Но пока вот смазочные материалы и также механические свойства конструкционных материалов не позволяют - про попытки создать адиабатный ДВС слышали?


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 18.02.12 :: 10:46:23

Edg записан в 18.02.12 :: 09:49:26:
некоторые товарищи "фиксятся", или зацикливаются на одном параметре (процессе) и начинают его бездумно "улучшать любой ценой", не видя и не понимая его взаимосвязь с другими, не менее важными" показателями, процессами и параметрами - в итоге вместо улучшения показателей ДВС (в данном случае экономичноть, КПД, снижение удельного расхода), все это улетает в тар-тара-ры.

г. Эдг, Вы оказывается многое понимаете правильно, но очень умело это скрывали... :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 18.02.12 :: 10:56:32

Андрей Миллер записан в 18.02.12 :: 10:46:23:
[quote author=674645220 link=1327475915/114#114 date=1329558566]некоторые товарищи "фиксятся", или зацикливаются на одном параметре\\\\\\о, но очень умело это скрывали... :)


Правильно, токо в жёсткой полемике может проявиться истина! :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 18.02.12 :: 13:56:32
Выкладываю очередной ответ Сергея. К сожалению модератор не разблокирует доступ на ветку.

Edg
Про «типичный» ДВС и его «средние» обороты. Раз цитат не достаточно, будем жевать. Формулам и цифрам «скромный», но очень известный, «не работающий в области ДВС, но достаточно хорошо в ней понимающий», оппонент не доверяет, сам «этот набор начальных, учебных истин» использовать не может. Поэтому попробую, как он просит, «не цифирками, полученными из програмного комплекса, а качественно с объяснением существующих фактов». То есть на пальцах.

Цитирую вопрос:
Кривая удельного расхода типичного ДВС ( 1000- 6000 об/мин)на внешней характеристике как правило имеет минимум на средних оборотах (и максимальный КПД там-же). При этом на малых оборотах опережение зажигания составоляет обычно 0-5гр, а к максимальным растет до 25-30гр. Это означает, что на малых оборотах смесь сгорает за более короткий "период", отнесенный у углу поворота КВ - или в "большей степени" вблизи ВМТ, и более оптимально с точки зрения графика "чистой, теоретической термодинамики газа" (но без учета реалий ДВС и дополнительных термодинамических факторов).Так почему-же минимальный расход имеет место не на малых оборотах как гласит ваша идея-теория "фикс"? - сами найдете ответ или разъяснять дальше?

Важные моменты буду писать большими буквами, чтобы «секретный» оппонент не сказал, что не видел. Обратил внимание, что большими буквами ему более понятно. Также буду выделять абзацами и цифрами, чтобы было легче следить за объяснением.

1. Мощностью двигателя называется произведение крутящего момента на обороты коленчатого вала (если эти единицы подставляются в формулу в Н*м и об/мин соответственно, то результат произведения делится на коэффициент 9550 и получается мощность в кВт). Следовательно, чтобы увеличить мощность, необходимо либо увеличить момент (в двигателестроении еще вместо момента используется среднее эффективное давление в цилиндре, тогда можно уйти от размерности ДВС, и получить унифицированные цифры, удобные для сравнения с любым двигателем), либо увеличить частоту вращения.
2. КАК ПРАВИЛО, двигатели настраиваются на работу в частотном диапазоне, ограниченном снизу максимальным крутящим моментом и свершу номинальной мощностью. Подозреваю, что именно режим максимального крутящего момента или близкий к нему Edg и именовал «средними оборотами», но в силу своей избыточной эрудиции объяснить не смог. Наверно думал, что не поймем.
3. РЕЖИМ МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА для двигателя является самым теплонапряженным. Для тракторных двигателей этот режим является длительным рабочим и система охлаждения обеспечивает на нем постоянную работу, для других двигателей этот режим является, КАК ПРАВИЛО, кратковременным, и система охлаждения не создается для обеспечения постоянной работы. Например, на машине Вы не сможете долго ехать в гору – мотор перегреется, приборы это покажут.
4. НА РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА СГОРАНИЕ ПРОИСХОДИТ БОЛЕЕ СЖАТО В РАЙОНЕ ВМТ, ПРИ ЭТОМ ДОСТИГАЮТСЯ НАИБОЛЬШИЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ. ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ ПРИ ЭТОМ (КАК И ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ПОНИЖЕНИИ ОБОРОТОВ) РАСТУТ. ЭТО ПРОИСХОДИТ ЗА СЧЕТ БОЛЕЕ ДЛИТЕЛЬНОГО КОНТАКТА РАБОЧЕГО ТЕЛА СО СТЕНКАМИ. ПЛЮС К ЭТОМУ ПРИХОДИТСЯ БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ ОТДАВАТЬ НА РАБОТУ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ. РАСТЕТ И ВРЕДНОЕ ВЛИЯНИЕ ТЕПЛООБМЕНА МЕЖДУ СВЕЖИМ ЗАРЯДОМ И СТЕНКАМИ, О ЧЕМ ПИСАЛОСЬ РАНЕЕ. И ПОЭТОМУ НА МАЛЫХ ОБОРОТАХ ДВИГАТЕЛИ ПОД НАГРУЗКОЙ НЕ РАБОТАЮТ.
5. ИНДИКАТОРНЫЙ КПД ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ СКОРОСТЬЮ СГОРАНИЯ И БЛИЗОСТЬЮ СГОРАНИЯ К ВМТ (И В ЭТОМ СМЫСЛЕ ОН ПРИ УМЕНЬШЕНИИ ОБОРОТОВ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ) И ТЕПЛОВЫМИ ПОТЕРЯМИ, А ТАКЖЕ ПОТЕРЯМИ РАБОЧЕГО ТЕЛА ЗА СЧЕТ ПЕРЕТЕЧЕК ЕГО ИЗ НАДПОРШНЕВОЙ ЧАСТИ В КАРТЕР (И В ЭТОЙ ЧАСТИ КПД УМЕНЬШАЕТСЯ).
6. СНИЖЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА – ЭТО ДЕФОРСИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ (СМ. П. 1). ПОЭТОМУ ПРИ СНИЖЕНИИ ЧАСТОТЫ, ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ, ПРИШЛОСЬ БЫ ФОРСИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ПО МОМЕНТУ (СРЕДНЕМУ ДАВЛЕНИЮ), А ЭТО ПРИВЕДЕТ К ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ (СМ. П. 4 И П. 5).
7. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ УМЕНЬШЕНИИ ОБОРОТОВ УМЕНЬШАЮТСЯ, И В ЭТОЙ ЧАСТИ МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД УВЕЛИЧИВАЕТСЯ. ОДНАКО УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ИЗ-ЗА НЕОБХОДИМОСТИ ОТВОДА БОЛЬШЕГО ТЕПЛА СНИЖАЕТ МЕХАНИЧЕСКИЙ И ЭФФЕКТИВНЫЙ КПД ДВИГАТЕЛЯ. НО ЭТО ТОЛЬКО У ДВС, РАСЧИТАННЫХ НА ДЛИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ НА ЭТОМ РЕЖИМЕ. ОСТАЛЬНЫЕ ИМЕЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ РАБОТАТЬ НА ТАКИХ РЕЖИМАХ ОГРАНИЧЕННОЕ ВРЕМЯ.
8. РЕЗЮМЕ. УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА ЯВЛЯЕТСЯ ПРЯМЫМ СЛЕДСТВИЕМ СУММЫ КАК ПОЛОЖИТЕЛЬНО, ТАК И ОТРИЦАТЕЛЬНО ВЛИЯЮЩИХ НА НЕГО ФАКТОРОВ, ПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ВЫШЕ, А ТАКЖЕ СЛЕДСТВИЕМ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ, СВЯЗАННЫХ С НАЗНАЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ.
ВЛИЯНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ:
– потери на трение имеют почти квадратичную зависимость от этого фактора: чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем МЕНЬШЕ ПОТЕРИ;
– тепловые потери, а также потери рабочего тела при перетекании из надпоршневой области в картер также зависят от этого фактора. Чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем БОЛЬШЕ ПОТЕРИ;
– потери от несвоевременности подвода тепла: чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем МЕНЬШЕ ПОТЕРИ;
– потери на работу системы охлаждения: чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем БОЛЬШЕ ОТВОДИМОЕ ТЕПЛО, тем БОЛЬШЕ ТРЕБУЕТСЯ МОЩНОСТИ НА ПРИВОД СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ. ЕСТЕСТВЕННО, НА СОПОСТАВИМЫХ МОЩНОСТЫХ РЕЖИМАХ, НЕ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ. ПРИ ЭТОМ ЕСЛИ РАБОТА НА РЕЖИМЕ НЕ КРАКОВРЕМЕННАЯ, А СТАБИЛЬНАЯ.
– и, наконец, КПД определяется как отношение снятой с коленвала энергии к подведенной в цикле с теплом сгоревшего топлива. Таким образом, чем меньшую мощность ДВС развивает на режиме, тем большую долю составляют механические потери, тем ниже механический КПД. Таким образом, невозможность нагрузить ДВС на низких частотах из-за теплонапряженности и высоких давлений сгорания, хотя и при лучших характеристиках подвода тепла, обусловливает низкую мощность и низкий механический КПД. ПОЭТОМУ ОТДЕЛЯЕМАЯ КС НА МАЛЫХ ЧАСТОТАХ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА – ОНА ПОЗВОЛЯЕТ УПРАВЛЯТЬ ПРОЦЕССОМ ПОДВОДА ТЕПЛА.

Нижеприведенную чушь, особенно в части адиабатного ДВС, прокомментирую в другой раз. Пока же советую разобраться – что такое адиабатный и что такое теплоизолированный ДВС. Уверяю, между ними КОЛОССАЛЬНАЯ разница. Отношу это на счет того, что оппонент «не работающий в области ДВС, но достаточно хорошо в ней понимающий».
Цитата из Edg
«Но самое интересное, что подогрев смеси хорошо бы и увеличить - но не как самоцель, а как следствие борьбы за экономичность и желательность роста температуры КС, поршня и стенок цилиндра, и тем самым возможность снизить потери на охлаждение и повысить термодинамический (и полный заодно) КПД цикла - для Вас, г-н Митрофанов, это к сожалению не очевидно почему-то. Но пока вот смазочные материалы и также механические свойства конструкционных материалов не позволяют - про попытки создать адиабатный ДВС слышали?»

В заключение
Edg, я показал ваши опусы одному старому выпускнику Бауманки – он плевался и сказал что вы – самозванец. Особенно его задели технические термины «чуть-чуть, мизерность, данность и др.» Не может выпускник столь уважаемого во всей России заведения так позорить его. Вы правильно делаете, что не называете себя.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 18.02.12 :: 15:27:16
Алексей, в своей жизни я встречал много ученых, которые могли доказать что угодно. Людям, но двигателю что угодно не докажешь! Если клапан стоит в таких условиях, что охлаждения у него нет, то он сгорит. Если в механизме действую усилия в сотни кг, от от испуга Миллера ничего не зависит: КПД системы привода клапанов будет низкий, затраты энергии на привод - высокими!
Давайте на этом закруглимся. Будет у Вас что то работоспособное - выкладывайте, обсудим! :)
Пока, у меня ( и не только у меня) сложилось очень странное представление о знаниях г. Митрофанова!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 18.02.12 :: 15:53:56

Андрей Миллер записан в 18.02.12 :: 15:27:16:
Пока, у меня ( и не только у меня) сложилось очень странное представление о знаниях г. Митрофанова!

Извини Андрей, о твоих знаниях у меня нет никаких сомнений и иллюзий. Очень рекомендую почитать книгу Джодж "Автомобильные и авиационные поршневые двигатели". Книга 30-х годов прошлого века. Там и о температурах и о балансе мех потерь всё хорошо расказано. Эта ветка ведь не образовательная программа, каждый должен заниматься самообразованием сам.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 18.02.12 :: 17:31:12

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
Про «типичный» ДВС и его «средние» обороты. Раз цитат не достаточно, будем жевать. Формулам и цифрам «скромный», но очень известный, «не работающий в области ДВС, но достаточно хорошо в ней понимающий», оппонент не доверяет, сам «этот набор начальных, учебных истин» использовать не может. Поэтому попробую, как он просит, «не цифирками, полученными из програмного комплекса, а качественно с объяснением существующих фактов». То есть на пальцах.

Без словоблудия и "психоанализа" можно? - лучше сосредоточтесь на сущности -  и то в основном у Вас "каша"  когда дело касается сути. :)


А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
Следовательно, чтобы увеличить мощность, необходимо либо увеличить момент (в двигателестроении еще вместо момента используется среднее эффективное давление в цилиндре, тогда можно уйти от размерности ДВС, и получить унифицированные цифры, удобные для сравнения с любым двигателем), либо увеличить частоту вращения.

Послушайте, может Вам в начальную группу детского сада лекции читать?  - Вас кто-то просил тут про эти "банальности" рассказывать ?  ::)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
КАК ПРАВИЛО, двигатели настраиваются на работу в частотном диапазоне, ограниченном снизу максимальным крутящим моментом и свершу номинальной мощностью. 

Вас не об этом спрашивали - да и тут Вы умудряетесь "ерунду пороть". :o
АвтоДВС работает в диапазоне "снизу-доверху", как по оборототам, так и по моменту - зависит от режима и специфики эксплуатации, и от водителя. Причем "спокойные водители" легковушек выше 3000-3500 об/мин обычно двигатель вообще не крутят, тем более с коробкой-автоматом, и "тапку в пол" не давят за редким исключением при обгонах - то есть они лишь периодически выходят на обороты максимума крутящего момента, а номинальной мощности вообще "не видят", и даже максимально располагаемую мощность на "своих" оборотах(тапка в пол) используют лишь изредка при "быстрых обгонах".
Вы бы лучше оставили эти "ответвления от основной темы", чтобы не "закопаться" совсем.

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
Подозреваю, что именно режим максимального крутящего момента или близкий к нему Edg и именовал «средними оборотами», но в силу своей избыточной эрудиции объяснить не смог. Наверно думал, что не поймем.


Ну вот - приехали. :o
Я не по-русски говорю? - или терминология не понятна "специалистам"? Мною сказано "кривая удельного расхода типичного (автомобильного) ДВС ( 1000- 6000 об/мин)на внешней характеристике как правило имеет минимум на средних оборотах (и максимальный КПД там-же)...."
Внешняя характеристика это режим "максимального газа-открытия заслонки(для бензинок) - максимальный момент и располагаемая мощность от оборотов. Средние обороты - это просто "средние" между макс. и холостыми - 3000-4000 об/мин. Чего не понятно "теоретикам-академикам"?!! :o


А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
3. РЕЖИМ МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА для двигателя является самым теплонапряженным. Для тракторных двигателей этот режим является длительным рабочим и система охлаждения обеспечивает на нем постоянную работу, для других двигателей этот режим является, КАК ПРАВИЛО, кратковременным, и система охлаждения не создается для обеспечения постоянной работы. Например, на машине Вы не сможете долго ехать в гору – мотор перегреется, приборы это покажут.

Вы не на лекции, оторвитесь от своих конспектов - они тут не уместны. :)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
НА РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА СГОРАНИЕ ПРОИСХОДИТ БОЛЕЕ СЖАТО В РАЙОНЕ ВМТ, ПРИ ЭТОМ ДОСТИГАЮТСЯ НАИБОЛЬШИЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ. ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ ПРИ ЭТОМ (КАК И ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ПОНИЖЕНИИ ОБОРОТОВ) РАСТУТ. ЭТО ПРОИСХОДИТ ЗА СЧЕТ БОЛЕЕ ДЛИТЕЛЬНОГО КОНТАКТА РАБОЧЕГО ТЕЛА СО СТЕНКАМИ. ПЛЮС К ЭТОМУ ПРИХОДИТСЯ БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ ОТДАВАТЬ НА РАБОТУ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ. РАСТЕТ И ВРЕДНОЕ ВЛИЯНИЕ ТЕПЛООБМЕНА МЕЖДУ СВЕЖИМ ЗАРЯДОМ И СТЕНКАМИ, О ЧЕМ ПИСАЛОСЬ РАНЕЕ

Ну что за бесподобная "каша" с отдельными вкраплениями реальности! Еще раз - оставьте в покое термин "режим максимального крутящего момента" - максимальный момент может достигаться и на средних оборотоах, может быть смещен вниз или вверх по оборотам, кривая момента может иметь и довольно протяженную "полку" - и где там ваш "режим" искать?! :D
Повторяю - внешняя характеристика (располагаемый максимальный момент и максимальная мощность от оборотов) - на малых оборотах опережение зажигания 0-5гр и далее рост опережения с увеличением оборотов. То есть, на малых оборотах смесь сгорает в бОльшей степени вблизи ВМТ, а удельный расход (к выдаваемой мощности на этих оборотах- а то еще запутаетесь) выше чем при средних оборотах, когда смесь горит "менее оптимально" - то есть"размазанно" и до и  после ВМТ ( увеличившееся   величина опережения зажигания б этом ПРЯМО говорит).
Но кое-какие наметки понимания роли процессов теплоотдачи в стенки у Вас наметились. ;)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
И ПОЭТОМУ НА МАЛЫХ ОБОРОТАХ ДВИГАТЕЛИ ПОД НАГРУЗКОЙ НЕ РАБОТАЮТ.

Угу, автомобилистам прям запрещено нажимать полностью газ на 1500-2000 об\мин, когда современные "бензинки" уже вполне хорошо тянут с "низов" - откровенную ерунду не несите. :)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
ИНДИКАТОРНЫЙ КПД ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ СКОРОСТЬЮ СГОРАНИЯ И БЛИЗОСТЬЮ СГОРАНИЯ К ВМТ (И В ЭТОМ СМЫСЛЕ ОН ПРИ УМЕНЬШЕНИИ ОБОРОТОВ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ) И ТЕПЛОВЫМИ ПОТЕРЯМИ, А ТАКЖЕ ПОТЕРЯМИ РАБОЧЕГО ТЕЛА ЗА СЧЕТ ПЕРЕТЕЧЕК ЕГО ИЗ НАДПОРШНЕВОЙ ЧАСТИ В КАРТЕР (И В ЭТОЙ ЧАСТИ КПД УМЕНЬШАЕТСЯ).

Клавишу "капс лок" заело? :)
На малых оборотах сгорание в бОльшей степени вблизи ВМТ (уясните наконец для себя) и более эффективно по теор. термодинамическому циклу, а вот теплопотери в стенки больше (время контакта больше) и работают"во вред", а на средних оборотах наоборот - ну так "какие обороты" победили в итоге и почему - типа как дети спорят ктопобедит "слон или кит"(с)? :)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
. СНИЖЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА – ЭТО ДЕФОРСИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ (СМ. П. 1). ПОЭТОМУ ПРИ СНИЖЕНИИ ЧАСТОТЫ, ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ, ПРИШЛОСЬ БЫ ФОРСИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ПО МОМЕНТУ (СРЕДНЕМУ ДАВЛЕНИЮ), А ЭТО ПРИВЕДЕТ К ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ (СМ. П. 4 И П. 5).

Опять понесло в "неведомые дали" - это здесь причем? - сосредоточтесь на главном.

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ УМЕНЬШЕНИИ ОБОРОТОВ УМЕНЬШАЮТСЯ, И В ЭТОЙ ЧАСТИ МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД УВЕЛИЧИВАЕТСЯ. ОДНАКО УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ИЗ-ЗА НЕОБХОДИМОСТИ ОТВОДА БОЛЬШЕГО ТЕПЛА СНИЖАЕТ МЕХАНИЧЕСКИЙ И ЭФФЕКТИВНЫЙ КПД ДВИГАТЕЛЯ

Вот, вот - в правильном направлении мысль пошла - молодца. :)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
НО ЭТО ТОЛЬКО У ДВС, РАСЧИТАННЫХ НА ДЛИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ НА ЭТОМ РЕЖИМЕ. ОСТАЛЬНЫЕ ИМЕЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ РАБОТАТЬ НА ТАКИХ РЕЖИМАХ ОГРАНИЧЕННОЕ ВРЕМЯ.

А это что за "игры разума  с полетом фантазии"? -  но не будем отвлекаться от главного.

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
РЕЗЮМЕ. УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА ЯВЛЯЕТСЯ ПРЯМЫМ СЛЕДСТВИЕМ СУММЫ КАК ПОЛОЖИТЕЛЬНО, ТАК И ОТРИЦАТЕЛЬНО ВЛИЯЮЩИХ НА НЕГО ФАКТОРОВ, ПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ВЫШЕ, А ТАКЖЕ СЛЕДСТВИЕМ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ, СВЯЗАННЫХ С НАЗНАЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ.
ВЛИЯНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ:
– потери на трение имеют почти квадратичную зависимость от этого фактора: чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем МЕНЬШЕ ПОТЕРИ;
– тепловые потери, а также потери рабочего тела при перетекании из надпоршневой области в картер также зависят от этого фактора. Чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем БОЛЬШЕ ПОТЕРИ;
– потери от несвоевременности подвода тепла: чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем МЕНЬШЕ ПОТЕРИ;

Ну вот,  совсем "тепло" - осталось осознать эти факторы применительно к нашему случаю. :)

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
– потери на работу системы охлаждения: чем НИЖЕ ЧАСТОТА, тем БОЛЬШЕ ОТВОДИМОЕ ТЕПЛО, тем БОЛЬШЕ ТРЕБУЕТСЯ МОЩНОСТИ НА ПРИВОД СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ. ЕСТЕСТВЕННО, НА СОПОСТАВИМЫХ МОЩНОСТЫХ РЕЖИМАХ, НЕ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ. ПРИ ЭТОМ ЕСЛИ РАБОТА НА РЕЖИМЕ НЕ КРАКОВРЕМЕННАЯ, А СТАБИЛЬНАЯ.

Опять пошла "каша"! - как могут быть сопоставимые мощностные режимы у одного и того-же ДВС например на 1500об/мин и 3000об\мин?!  Про один и тот-же ДВС говорим изначально и сравниваем его режимы и УДЕЛЬНЫЕ расходы на разных оборотах! Мощности на этих оборотах грубо отличаются в два раза, отводимое тепло тоже примерно вдвое . Просто на малых оборотах УДЕЛЬНАЯ отводимая теплота (на единуцу мощности) будет несколько больше , а в абсолюте ее, теплоты, будет грубо вдвое  меньше!.

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
Таким образом, невозможность нагрузить ДВС на низких частотах из-за теплонапряженности и высоких давлений сгорания, хотя и при лучших характеристиках подвода тепла, обусловливает низкую мощность и низкий механический КПД. ПОЭТОМУ ОТДЕЛЯЕМАЯ КС НА МАЛЫХ ЧАСТОТАХ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА – ОНА ПОЗВОЛЯЕТ УПРАВЛЯТЬ ПРОЦЕССОМ ПОДВОДА ТЕПЛА.

И как всегда - в итоге "феерический" вывод "космического масштаба"(с) с точностью наоборот, да еще с термином "управлять процессом подвода тепла"!  :STUPID
Да ексель-моксель - да НИЧТО не мешает нагружать ДВС на низких оборотах (лишь бы гидродинамические подшипники были в "расчетном режиме" - не проблема нисколько.) И теплонапряженность вырастет лишь умеренно, как и давление сгорания. "Отделяемая КС" что, теплопотери уменьшает в стенки и ими "управляет-уменьшает"?!! - и нафига "козе баян" в виде отделяемой КС (С)  - неужели не доходит

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 18.02.12 :: 17:55:38

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
Нижеприведенную чушь, особенно в части адиабатного ДВС, прокомментирую в другой раз. Пока же советую разобраться – что такое адиабатный и что такое теплоизолированный ДВС. Уверяю, между ними КОЛОССАЛЬНАЯ разница. Отношу это на счет того, что оппонент «не работающий в области ДВС, но достаточно хорошо в ней понимающий».Цитата из Edg«Но самое интересное, что подогрев смеси хорошо бы и увеличить - но не как самоцель, а как следствие борьбы за экономичность и желательность роста температуры КС, поршня и стенок цилиндра, и тем самым возможность снизить потери на охлаждение и повысить термодинамический (и полный заодно) КПД цикла - для Вас, г-н Митрофанов, это к сожалению не очевидно почему-то. Но пока вот смазочные материалы и также механические свойства конструкционных материалов не позволяют - про попытки создать адиабатный ДВС слышали?»

Вам бы с терминологией поработать, а не спешить припысывать оппоненту свои навыки и квалификацию  :) - "адиабатный ДВС" как термин часто используется именно к идее теплоизолированного ДВС (КС) с минимальной теплоотдачей (никак ее не избежать полностью) в окружающую среду. Вас в гугле забанили? ::)
Внутри ДВС между элеметами и газом теплообмен естественно происходит в силу цикличности сгорания и обмену с окружающей средой. Вы тут по поводу теплоотдачи в реальном ДВС и ее роли для КПД в вещах типа "2х2" пока еще регулярно путаетесь. ;)


А.Г.К записан в 18.02.12 :: 13:56:32:
В заключениеEdg, я показал ваши опусы одному старому выпускнику Бауманки – он плевался и сказал что вы – самозванец. Особенно его задели технические термины «чуть-чуть, мизерность, данность и др.» Не может выпускник столь уважаемого во всей России заведения так позорить его. Вы правильно делаете, что не называете себя.

Не зная меня  лично, предмет дискуссии , да и уровень обсуждаемых здесь "технических решений" и  технический уровень авторов решения, этот  "выпускник" просто выставляет себя "полным дураком", делая такие заявления.
Еще большим дураком выставляет себя тот, кто ссылается на это как аргумент в споре или дискуссии.  ;)
Если ваш знакомый не последний трусишка и хвастунишка, пусть прийдет на ветку и покажет-докажет своими познаниями и доводами кто здесь кто на самом деле  в познаниях ДВС - так и передайте ему прямо такой "привет" от меня лично - но боюсь, что ваш знкаокмый-выпускник "наложит в штанишки" и "будет сопеть в тряпочку в сторонке" - извините за грубое выражение. Да и Вам впредь надо быть умнее, чтобы не устраивать здесь "детский сад" с подобными заявлениями. ;)


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 18.02.12 :: 18:32:30
Поскольку по ответам г-на Митрофанова у меня возникают сомнения знает ли он про внешнюю характеристику ДВС (график  внешней скоростной характеристика) и с чем "ее едят", даю несколько ссылок - и надеюсь в гугле и инитернете Митрофанова не забанили.
http://img715.imageshack.us/img715/6149/skorharaktm412.jpg
http://info-tehnika.ru/charakteristiki-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya/skorostnie-charakteristiki
http://www.automotor.ru/katalog_KamAZ_z74050.htm
И не надо циклиться на абсолютно точном совпадении оборотов  максимального момента и минимального удельного расхода - примерно совпадают, но не точно и не всегда.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 19.02.12 :: 03:41:13
Ответ Сергея Митрофанова для Edg.

По поводу выпускника
"так и передайте ему прямо такой "привет" от меня лично" - от кого привет передать, отважный "Мистер ХЭ"?

По поводу графиков
Ну вот, хоть сам теперь знаешь, где находится минимальный расход топлива. А все не верил.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 19.02.12 :: 04:23:26

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 15:53:56:
Очень рекомендую почитать книгу Джодж "Автомобильные и авиационные поршневые двигатели". 

Алексей, книга НЕРАБОТОСПОСОБНОЙ ИДЕЕ помочь ничем не может! Как и компьютер и "толпы профессоров".
Там написано, как сделать клапан в двигателе г. Митрофанова, что бы он не горел? Или как сделать нормальной степень сжатия и степень расширения там же?
Ты защищаешь полную чушь и научный развод.
Извини, но конструкцию двигателей надо знать, если уж ты этим занимаешся.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 19.02.12 :: 06:19:59
Edg, утро наслаждался Вашими постами 121 и 122. Только чем Вам не угодили "адепты БСМ"(пост 96), хорошие такие, упертые адепты, они ведь не териотезируют, а берут кусок железа и строгают из него двигатель снимают характеристики. И если он (дв БСМ) не выпускается серийно это ведь не означает, что этого не может быть. А такие глубокомысленные, как Вы, иследователи могли бы и проникнуть в суть БСМ. А не утверждать - этого не может потому, что этого не может быть.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 19.02.12 :: 09:58:32

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 03:41:13:
По поводу выпускника"так и передайте ему прямо такой "привет" от меня лично" - от кого привет передать, отважный "Мистер ХЭ"?

Г-н Митрофанов, пусть ваш "выпускник" и, надеюсь, хоть как-то, кое о чем, понимающий в ДВС, приходит на ветку, представится по ФИО, что заканчивал в Бауманке и хотя-бы вставит пару адекватных фраз по теме.
Я в ответ тоже представлюсь по ФИО,  когда и что заканчивал в  Бауманке - даю чесслово, без шуток.
Вот тогда и поговорим предметно по теме с вашим "выпускником" - но боюсь, что почитав ветку, он не рискнет позориться обсуждать тему, занимая вашу сторону. ;)

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 03:41:13:
По поводу графиковНу вот, хоть сам теперь знаешь, где находится минимальный расход топлива. А все не верил.

Вы бы дурака не "включали", Митрофанов - Вам еще сутки назад (по вашим же  постам) был малопонятен термин "внешняя характеристика ДВС" - графики привел для вашего ликбеза.
И не вздумайте решить, для вашей-же репутации как худо-бедно специалиста, что минимальный удельный расход по оборотам обязан совпадать с оборотами максимального момента - он может примерно, но не обязан  совпадать, а может и далеко не совпадать - это видно даже по приведенным мною ссылкам на графики, тем более Вы же их слишком мало за сутки успели повидать, и тем паче проанализировать. 
И еще, г-н Митрофанов, от  темы не уходите - Вы наконец-то осознали вред теплопотерь заряда топливной смеси (тепрежде всего сгорающей-сгоревшей) в стенки ДВС?! 
Теперь попробуйте найти по книжкам характерные величины теплопотерь  (для "бензинок" например) от общей теплоты сгорания топлива и сопоставить с величиной полезной работы на валу. Тогда Вы не будете писаль в своих статьях "неадекватности" следующего содержания:
"Следует знать, что задача системы охлаждения двигателя не столько охлаждение, как может показаться из названия, сколько управление температурами. "(с)
И супер-пупер программа рассчета ДВС от а-ля брэнда "бауманка" (как Вы гордо отмечаете) Вам здесь не поможет (и не помогла) осознать это - а вот форум поможет, надеюсь. :)

И у меня еще был к Вам вопрос по работе "бензинок" (авиационный Лайкоминг как пример) на обедненной смеси с затяжкой сгорания после ВМТ и роста экономичности-КПД (снижению удельного расхода) на этом режиме - сказать то что-нибудь моГете по данному вопросу?

Это все исключительно для лучшего понимания Вами же  вашего "чудо -рабочего процесса ДВС", и что из этого в итоге выходит ужОс полный - чесслово.  ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 19.02.12 :: 10:11:23

Андрей Миллер записан в 19.02.12 :: 04:23:26:
Ты защищаешь полную чушь и научный развод.

Андрей, так у меня прекрасный пример для подражания. Конкретно Андрей Миллер. Учусь у Вас батенька. И потом, я достаточно "старенький" что бы участвовать в перепалках. А к английской книге я тебя отсылал чтобы ты всё таки немного подучился и не нёс ахинею. А то ведь приходится в этом деле брать с тебя пример и учиться словоблудию. Андрей пройдись по всем своим предыдущим постам на всех ветках где ты отметился и посмотри сколько раз ты "пел лазаря".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 19.02.12 :: 11:14:55

Владимир П-к записан в 19.02.12 :: 06:19:59:
Только чем Вам не угодили "адепты БСМ"(пост 96), хорошие такие, упертые адепты, они ведь не териотезируют, а берут кусок железа и строгают из него двигатель снимают характеристики. 

Офтоп. После "чудо-рабочего процесса" от Митрофанова я даже "проникся" к адептам бесшатунников от "свидетелей Баландина-БШМ" - все познается в сравнении. :)
При совдепии (ну нет у меня ни малейшего пиетета к тем временам) мы тоже строили, повышали и т.д., и рапортовали на полном серьезе - и где "каждому по потребностям, отдельная квартирка, достойная старость и т.д." или хотя-бы не хуже чем у них, там на загнивающем ?! -  вот также снимают характеристики с БШМ, когда по слепой вере-малограмотности, а когда по "очень хочется и надо для текущего момента", а "светлое-завтра" еще чуть-чуть и должно обязательно наступить. :)

Владимир П-к записан в 19.02.12 :: 06:19:59:
И если он (дв БСМ) не выпускается серийно это ведь не означает, что этого не может быть. А такие глубокомысленные, как Вы, иследователи могли бы и проникнуть в суть БСМ. А не утверждать - этого не может потому, что этого не может быть.

Ну так Вы даже не догадываетесь насколько совдепии-Сталину надо было "победить-превзойти" запад с рабоче-крестьянским инженером Баландиным (соль земли от  гегемона) и "совковым достижением" инженерии в виде БШМ - на уровне ЦК подобные работы поддерживали и вваливали в них ресурсы - в итоге "пшик", который закономерен.
Это худо-бедно работает (никто не спорит), но всегда хуже, а по надежности-ресурсу принципиально хуже, чем классический КШМ - все расклады в ветке, особенно по поводу виртуальной "сладкой, прималюсенк морковки" в виде "избавления"от  боковой силы-трения поршня и "борьбы с этим" - ценой наступания на все грабли какие-можно, что и морковки не захочется. :)
Про снижение радиаторов теплообмена в 1,5-3 раза в БШМ слыхали от "новолидера" секты В.А. по "заветам" Баландина в секто-ветке ?!- хоть бы какая, мало-мальски  адекватная своло честный адепт усомнился в этом бреде. :o
И о чем там серьезно можно говорить? - пусть "кувыркаются" до "морковкиного заговенья"(с) - "чем бы дитя не тешилось". :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 19.02.12 :: 11:37:10

Edg записан в 19.02.12 :: 11:14:55:
адептам бесшатунников от "свидетелей Баландина-БШМ"

Ну это плагиат! Ведь столь высокого звания "Свидетелей Лайкоминговых" удостоил я Вас.  :P Не обижайтесь, у меня тоже скверный характер, это просто шутка.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 19.02.12 :: 13:21:20

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 11:37:10:

Edg записан в 19.02.12 :: 11:14:55:
адептам бесшатунников от "свидетелей Баландина-БШМ"

Ну это плагиат! Ведь столь высокого звания "Свидетелей Лайкоминговых" удостоил я Вас.  :P Не обижайтесь, у меня тоже скверный характер, это просто шутка.

Не возражаю - кстати, был скорее обращен в веру "архиепископом" Denis-ом. :)
И это пока что наиболее адекватная и эффективная "религия" из существующих по факту, увы. :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 19.02.12 :: 14:23:50
Ответ Сергея Митрофанова.

Edg.
«Г-н Митрофанов, пусть ваш "выпускник" и, надеюсь, хоть как-то, кое о чем, понимающий в ДВС, приходит на ветку, представится по ФИО, что заканчивал в Бауманке и хотя-бы вставит пару адекватных фраз по теме.
Я в ответ тоже представлюсь по ФИО,  когда и что заканчивал в  Бауманке - даю чесслово, без шуток.
Вот тогда и поговорим предметно по теме с вашим "выпускником" - но боюсь, что почитав ветку, он не рискнет позориться обсуждать тему, занимая вашу сторону.»

Вы на себя посмотрите, почитайте, что пишете. Станет с вами приличный человек общаться? Я просто вынужден читать вашу галиматью и отвечать на нее, потому что начал эту тему форума.
И если я еще могу простить вашу глупость – это данность от природы, вины вашей здесь нет, то за оскорбление моей Родины и ее истории (совдепию-Сталина), готов лично при встрече преподать вам урок любви к стране, которая терпит, к сожалению, и всяких выродков.
Узнаю вашу фамилию, ОБЕЩАЮ, ВМЕСТЕ С «ВЫПУСКНИКОМ» ОБЯЗАТЕЛЬНО НАПИШУ ПИСЬМО НА КАФЕДРУ, КОТОРАЯ ВАС ВЫПУСТИЛА. И ОБЯЗАТЕЛЬНО ОТВЕТ ОПУБЛИКУЮ ЗДЕСЬ. А пока обращаюсь к форумчанам, может ли кто-нибудь назвать фамилию этого «специалиста», позорящего Бауманку и пост, где он ее засветил. Если, конечно, и там не спрятался под чужим именем. И где он работает. Ответить можно в личку Костенко.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано cloud в 19.02.12 :: 14:44:05

Edg записан в 19.02.12 :: 13:21:20:
был скорее обращен в веру "архиепископом" Denis-ом.

О-о-о, да вы одного "поля" ягоды, оказывается. Тогда не "архиепископ" ваш гуру, а большой раввин.  :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 19.02.12 :: 16:07:56

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 10:11:23:
Андрей, так у меня прекрасный пример для подражания. Конкретно Андрей Миллер. Учусь у Вас батенька. И потом, я достаточно "старенький" что бы участвовать в перепалках. 

Так Алексей, подражай до конца!!! Покажи двигатель с отделяемой КС и расскажи как он работает!!!
Какие параметры получены и как! Подражай, а не брюзжи!!! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 19.02.12 :: 16:43:05

Андрей Миллер записан в 19.02.12 :: 16:07:56:
Подражай, а не брюзжи

Андрюша, а брюзжишь здесь ты. Я по большей части помалкиваю. Да к стати. Я не понимаю почему ты мне так упорно продолжаешь приписывать авторство. Есть вопросы к Сергею, спрашивай. Просто у меня сложилось впечатление что твоё любимое занятие "троллинг" или как оно там называется. По русски же звучит более точно:"Нагадил и ускакал".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 19.02.12 :: 17:26:39

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 16:43:05:
Просто у меня сложилось впечатление что твоё любимое занятие "троллинг" или как оно там называется. По русски же звучит более точно:"Нагадил и ускакал". 

Леша, твое любимое занятие превращать любое обсуждение в базар. Как только доходит до дела, до конкретных вопросов, начинаются упреки в незнании, троллинге, хамстве и тд.
Делается все, что бы уйти от сути вопроса и тд.
г. Митрофанов начинает говорить, что ГРАМОТНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ сразу бы заметил в его текстах то что ЕМУ ХОЧЕТСЯ, ЧТО БЫ ОН ЗАМЕТИЛ и тд.
А тут какой то конструктор - художник куда то лезет! ;D
Нет грамотных, один он и АГК!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 19.02.12 :: 17:32:19

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 16:43:05:
\\\\\ По русски же звучит более точно:"Нагадил и ускакал".


Ну правильно, а чё её охранять што ли как а.г.к. ??  :D


;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 19.02.12 :: 19:48:19

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 14:23:50:
Ответ Сергея Митрофанова.
Edg.«Г-н Митрофанов, пусть ваш "выпускник" и, надеюсь, хоть как-то, кое о чем, понимающий в ДВС, приходит на ветку, представится по ФИО, что заканчивал в Бауманке и хотя-бы вставит пару адекватных фраз по теме.Я в ответ тоже представлюсь по ФИО,когда и что заканчивал вБауманке - даю чесслово, без шуток.Вот тогда и поговорим предметно по теме с вашим "выпускником" - но боюсь, что почитав ветку, он не рискнет позориться обсуждать тему, занимая вашу сторону.
»Вы на себя посмотрите, почитайте, что пишете. Станет с вами приличный человек общаться?


Ну что еще можно от Вас ожидать- все предсказуемо:
Edg записан в 18.02.12 :: 17:55:38:
Если ваш знакомый не последний трусишка и хвастунишка, пусть прийдет на ветку и покажет-докажет своими познаниями и доводами кто здесь кто на самом делев познаниях ДВС - так и передайте ему прямо такой "привет" от меня лично - но боюсь, что ваш знкаокмый-выпускник "наложит в штанишки" и "будет сопеть в тряпочку в сторонке"



А.Г.К записан в 19.02.12 :: 14:23:50:
Я просто вынужден читать вашу галиматью и отвечать на нее, потому что начал эту тему форума. 

И где конкретно "галиматьтя"? -  это такой способ "соскочить с темы"? - дешевый трюк. Я Вам прямо и с аргументами указываю на ваши "ляпы", да еще и подвожу к пониманию реальности о "чудо-рабочем процессе" - и у Вас уже начинает складываться цельная картина понимания процессов, что обнадеживает. :)
Читайте мой пост #127 с несложными вопросами и отвечайте-опровергайте - так и дойдем до объективной картины "мира".

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 14:23:50:
И если я еще могу простить вашу глупость – это данность от природы, вины вашей здесь нет, то за оскорбление моей Родины и ее истории (совдепию-Сталина), готов лично при встрече преподать вам урок любви к стране, которая терпит, к сожалению, и всяких выродков.

;D Мда, тяжелое наследие сталина  и сталинизма  во всей красе("мясников-душителей"  граждан своей (и чужих заодно) страны только с маленькой буквы). Пишите сразу его и цк достойному приемнику совдеповского паханата - нашему наци.. нацлидеру, заодно фронтмэну ПЖиВ-а, "великому о-пу"(с) (это не я, это из "Гражданин поэт" стихи Быкова, читает М.Ефремов) :D
Вы, Митрофанов не назарывайтесь - лучше аргументируйте по теме ветки - и Вас обязательно наградят в кремле. ;)

А.Г.К записан в 19.02.12 :: 14:23:50:
Узнаю вашу фамилию, ОБЕЩАЮ, ВМЕСТЕ С «ВЫПУСКНИКОМ» ОБЯЗАТЕЛЬНО НАПИШУ ПИСЬМО НА КАФЕДРУ, КОТОРАЯ ВАС ВЫПУСТИЛА. И ОБЯЗАТЕЛЬНО ОТВЕТ ОПУБЛИКУЮ ЗДЕСЬ. А пока обращаюсь к форумчанам, может ли кто-нибудь назвать фамилию этого «специалиста», позорящего Бауманку и пост, где он ее засветил. Если, конечно, и там не спрятался под чужим именем. И где он работает. Ответить можно в личку Костенко.

;D Уже боюсь, "капс лок" опять заело? -факультет "Энергомаш", кафедра Э-7 (физико-энергетические установки), выпуск 1991г, "спросить Эдуарда"(с) - не ошибетесь, Эдуардов вообще мало.
Передавайте привет (на тот момсент завкаф.) Солонину, Красникову, Рекшне - не знаю все ли из них живи, а некоторый преподы "уже далече". :(
Ну и как приличный человек, Вы, г-н Митрофанов, уж сообщите кто и с какой кафедры мог дать (если давали) Вам типа "положительное" заключения по вашему "чудо-рабочему процессу" - там в бауманке совсем "нюх" и квалификацию потеряли - пусть эту ветку почитают в качестве повышения квалификации и ликбеза. ;)
ЗЫ Вы,  г-н Митрофанов, вообще всех  (коллеги, партнеры, заказчики) сюда в ветку приглашайте - пусть увидят ваш блестящий, аргументированный  спич и очаруются перспективами вашего супер-пупер "чудо-рабочего процесса" ДВС - "танцуют все!"(с). :D



Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 19.02.12 :: 20:01:44

cloud записан в 19.02.12 :: 14:44:05:
О-о-о, да вы одного "поля" ягоды, оказывается. Тогда не "архиепископ" ваш гуру, а большой раввин

Да хоть Папа Римский, только не наша паханатоподданная РПЦ - еврейский вопрос и "всемирный заговор" покоя не дает? ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 20.02.12 :: 02:37:17

Edg записан в 19.02.12 :: 11:14:55:
Это худо-бедно работает (никто не спорит), но всегда хуже, а по надежности-ресурсу принципиально хуже, чем классический КШМ -

Принципиально голословные утверждения! "Худо - бедно, но всегда хуже" - инженеры не говорят таких слов!
Есть реальные показатели и параметры. Вот на них и нужно ориентироваться, а не на художественное словоблудие.
Реальные параметры реальных двигателей говорят о том, что опытные БСМоторы работают как минимум, не хуже, чем современные, доведенные до состояния массового производства КШМоторы. Причем, это данные не только Баландина, но и наши и других конструкторов.
Мощность мехпотерь, параметры износа, динамические характеристики, мощность, кр. момент, расходы топлива - это технические параметры и х-ки, которые словоблудием не обманешь. Они абсолютно объективны!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 20.02.12 :: 07:00:56

Андрей Миллер записан в 20.02.12 :: 02:37:17:
Принципиально голословные утверждения! "Худо - бедно, но всегда хуже" - инженеры не говорят таких слов!

Именно, что говорят - "быстрее-медленнее", "лучше-хуже" - кроме колличественного бывают еще и качественные сравнения - до луны ближе чем до солнца. :)

Андрей Миллер записан в 20.02.12 :: 02:37:17:
Есть реальные показатели и параметры. Вот на них и нужно ориентироваться, а не на художественное словоблудие.

Есть реальный конструкторско-инженерный анализ, куда без него - в БШМ мехпотери при прочих равных больше (потому что "налеплено" дополнительных звеньев со своими дополнительными мехпотерями и не лучшими условиями трения-смазки чем на боковой поршня-цилиндра, если кратко.

Андрей Миллер записан в 20.02.12 :: 02:37:17:
Реальные параметры реальных двигателей говорят о том, что опытные БСМоторы работают как минимум, не хуже, чем современные, доведенные до состояния массового производства КШМоторы. Причем, это данные не только Баландина, но и наши и других конструкторов.

При рабоче-крестьянской советской власти, да и нынешней, еще и не то наболтаютЬ - "не читайте на ночь советских газет"(с). А "наши конструкторы" это вообще звучит гордо, не спорю - вон, они давеча "чудо-рабочий процесс" изобрели, это  похлеще БШМ-а будет. ;)

Андрей Миллер записан в 20.02.12 :: 02:37:17:
Мощность мехпотерь, параметры износа, динамические характеристики, мощность, кр. момент, расходы топлива - это технические параметры и х-ки, которые словоблудием не обманешь. Они абсолютно объективны!
           

И Хде они, родимые и объективные?! - за более полувека потуг только в головах адептах, а как доходит дело до попыток (просто мыслей) реальной эксплуатации-сравнения - "тайна сия великая есъм", или "положительных отзывов от реальных эксплуатантов не обнаружено". Практика критерий истины. ::)
Предлагаю Вам и сочуствующим БШМ, Миллер, читать мантры на БШМ в соседней ветке, а то офтоп здесь - хочется от Митрофанова по "чудо-рабочему процессу" разъяснений дождаться.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 20.02.12 :: 12:14:42

Edg записан в 20.02.12 :: 07:00:56:
бывают еще и качественные сравнения - до луны ближе чем до солнца. 

Вот именно, и говорят на сколько ближе!
Мы и говорим насколько!

Edg записан в 20.02.12 :: 07:00:56:
Хде они, родимые и объективные?! 

Лечите зрение, они написаны в статьях и отчетах, приведенных на ветке БШМоторы - 2. Слепой, попросите кого нибудь Вам прочитать.... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 20.02.12 :: 12:15:59

А.Г.К записан в 18.02.12 :: 15:53:56:
Очень рекомендую почитать книгу Джодж "Автомобильные и авиационные поршневые двигатели". Книга 30-х годов прошлого века. Там и о температурах и о балансе мех потерь всё хорошо расказано.

Алексей, верю, что книга хорошая, только причем здесь отделяемые КС? :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 20.02.12 :: 14:02:39

Андрей Миллер записан в 20.02.12 :: 12:14:42:
Хде они, родимые и объективные?! Лечите зрение, они написаны в статьях и отчетах, приведенных на ветке БШМоторы - 2. Слепой, попросите кого нибудь Вам прочитать.... 

Не хамите, Миллер, и тренируйте сообразительность,  умственные процессы и не только прямолинейно-однобокую веру от "свидетелей БШМ-Баландина". :)
Ваши слова:
Андрей Миллер записан в 20.02.12 :: 02:37:17:
Реальные параметры реальных двигателей говорят о том, что опытные БСМоторы работают как минимум, не хуже, чем современные, доведенные до состояния массового производства КШМоторы. Причем, это данные не только Баландина, но и наши и других конструкторов.

Ну так вот, "реальными данными" от разработчиков и подобных авторов-конструкторов зачастую, в лучшем случае, можно только подтереться в сортире - потому как эти "товарищи" не слишком высококвалифицированные инженеры (их вообще, квалифицированных очень мало), склонны зачастую слепо верить, криво мерять, привирать-лукавить и нагло врать авось прокатит - такой ЦК КПСС со сказками про коммунизм.
В БШМ ветке один адепт В.А. при молчаливой поддержке и туплении глаз другими, и по заветам Баландина, сразу в 1,5-3 раза радиаторы охлаждения "сократил" в сравнении с классическим ДВС с КШМ, и гордо бил себя пяткой в грудь за такое "чудо-преимущество БШМ". ;D.
Тут на форуме таких "ЦК с идеями коммунизма" с "чудо-рабочим процессом", БШМ, РЛД и прочим пруд пруди. ;)
Действительно реальные данные со временем и по мере реальной эксплуатации "образуются и измеряются" рынком и потребителями, независимыми и НЕзаинтересованными в массе своей.
По БШМ сколь-нибудь внятных  данных по реальной эксплуатации и тех. данных от независимых и незаинтересованных лиц за полвека "страданий по БШМ" пока не обнаружилось - успокойтесь наконец и неофтопте в этой ветке.
Вам своей ветки мало, где 3-4 адепта БШМ непрерывно восхищаются соображениями, мыслями и деяниями друг-друга?! - отвечать не нужно.;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 20.02.12 :: 15:03:19

Андрей Миллер записан в 19.02.12 :: 17:26:39:
Как только доходит до дела, до конкретных вопросов, начинаются упреки в незнании,

Андрей, я уже какой раз говорю, что я этой темой не занимался. Вот Владимиру Илларионовичу написал и у него нет вопросов. А тебе уже и не знаю как объяснять. Для себя считаю правильным коментировать только то в чём разбираюсь.
А кем ты меня там считаешь мне всё равно.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 20.02.12 :: 15:05:07

Андрей Миллер записан в 19.02.12 :: 17:26:39:
А тут какой то конструктор - художник куда то лезет

Андрей это ты сказал.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 20.02.12 :: 15:10:01
Ну вот опять скатились до БСМ и "Лайкомингов".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 20.02.12 :: 16:22:01

А.Г.К записан в 20.02.12 :: 15:03:19:
Андрей, я уже какой раз говорю, что я этой темой не занимался.

Алексей, и  правильно, делаешь. При том уровне технических решений, который был представлен
г. Митрофановым ничего хорошего там не будет.
Хотел бы ошибаться...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 21.02.12 :: 03:34:54

Edg записан в 20.02.12 :: 14:02:39:
потому как эти "товарищи" не слишком высококвалифицированные инженеры (их вообще, квалифицированных очень мало), склонны зачастую слепо верить, криво мерять, привирать-лукавить и нагло врать авось прокатит - такой ЦК КПСС со сказками про коммунизм. 

А Вы себе самому то верите? ;D Смотрите! Вообще никому верить нельзя и самого себя надо проверять! ;D
Кругом одни "не слишком квалифицированные", "кривые замеры" (причем во все времена и везде на всех заводах), "наглое вранье" и тд.
Смотрите Эдг, так можно закончить жизнь в одном  заведении. У Вас в Москве оно располагается на Канальчиковой даче, а у нас в Питере на Скворцова-Степанова! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 21.02.12 :: 04:57:21

А.Г.К записан в 20.02.12 :: 15:05:07:
Андрей это ты сказал. 

Алексей, это слова г. Митрофанова про меня. Мне наплевать что Вы про меня думаете. Мне главное рассказать про то, что создано нами, а про то что что не создано, и про глупые и неработоспособные идеи говорить не хочется....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 21.02.12 :: 05:23:07
Ребята!!! Давайте жить дружно!!!
Вы совсем выпустили из виду тему ветки.
Мнения, об уровне подготовки оппонентов, логичнее писать в личку.
А то, пока найдёшь на ветке информацию по теме, то уже и в душик сходить хочется.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 21.02.12 :: 08:00:36

Андрей Миллер записан в 21.02.12 :: 03:34:54:
А Вы себе самому то верите?Смотрите! Вообще никому верить нельзя и самого себя надо проверять! 

"Никому верить нельзя - мне, можно"(с) (из про Штирлица) ;)

Андрей Миллер записан в 21.02.12 :: 03:34:54:
Кругом одни "не слишком квалифицированные", "кривые замеры" (причем во все времена и везде на всех заводах), "наглое вранье" и тд.

Вы, Миллер в свое репертуаре - зачем же передергивать, да так "прямолинейно-одноноправленно"?
Не "кругом одни", а "зачастую" - учитесь видеть оттенки и нюансы, в том числе в технике и процессах. ::)

Андрей Миллер записан в 21.02.12 :: 03:34:54:
Смотрите Эдг, так можно закончить жизнь в одномзаведении. У Вас в Москве оно располагается на Канальчиковой даче, а у нас в Питере на Скворцова-Степанова!
           

Вы уже местечко себе присмотрели? - а то откуда такая осведомленность по адресам и в Москве и в СПб.  :o
Если да, то не забудьте по числу "адептов" - если упорно не замечать "грабли" и откровенно утверждаемую чушь, то на закате может ожидать "жестокая фрустрация" от несбывшихся надежд и ожиданий касаемо своих чудо-разработок. Я то "чудо-разработки" таким макаром не продвигаю - мне врядли подобное  грозит. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 21.02.12 :: 08:18:40

mycrad записан в 21.02.12 :: 05:23:07:
Ребята!!! Давайте жить дружно!!! Вы совсем выпустили из виду тему ветки. Мнения, об уровне подготовки оппонентов, логичнее писать в личку. А то, пока найдёшь на ветке информацию по теме, то уже и в душик сходить хочется.

Да мы дружно живем и ищем - ответы на вопросы.
Митрофанову дали "домашнее задание"  (обидеть не хочу, просто сходу он ответить не может) в посте №127 - найдет ответы или версии ответов, тогда и продолжим двигаться к пониманию процессов в ДВС.
Но он куда-то пропал - может проводит контрразведовательную операцию по поиску оппонентов на кафедре Э7 в Бауманке - пусть ему повезет и "враги" будут разоблачены. ::)
Или Вы хотите сразу "чудо-ДВС" с "чудо-рабочимм процессом" увидеть? - тогда Вы очень наивны. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 21.02.12 :: 15:03:27

Edg записан в 21.02.12 :: 08:18:40:
Или Вы хотите сразу "чудо-ДВС" с "чудо-рабочимм процессом" увидеть?

А он уже существует. Это "Лайкоминг". По крайней мере так утверждают Denis и Edg.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 21.02.12 :: 15:33:06

Edg записан в 21.02.12 :: 08:00:36:
на закате может ожидать "жестокая фрустрация" от несбывшихся надежд и ожиданий касаемо своих чудо-разработок.

В том, то и дело, что мои надежды сбывшиеся. Вы никак не можете этого понять. Видеть удивление "профессоров от двигателестроения" (типа Вас и г. Митрофанова) от часами работающего двигателя, которому оные профессора предсказывали 30 секунд до задира, дано не каждому.
Мне судьба дала. И это главное.

Edg записан в 21.02.12 :: 08:00:36:
Я то "чудо-разработки" таким макаром не продвигаю - мне врядли подобноегрозит.

Я не продвигаю здесь "свои разработки", а знакомлю интересующихся участников с нашими достижениями, узнаю о достижениях других конструкторов и обсуждаю все увиденное.
Не знаю ничего про ваши разработки, но судя по тому что Вы пишете, у вас уже давно ""жестокая фрустрация" от несбывшихся надежд и ожиданий...
Был бы рад ошибится, но "свой свояка видит издалека". Я Вас не вижу совсем... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 21.02.12 :: 16:07:44

А.Г.К записан в 21.02.12 :: 15:03:27:
Или Вы хотите сразу "чудо-ДВС" с "чудо-рабочимм процессом" увидеть?

А он уже существует. Это "Лайкоминг". По крайней мере так утверждают Denis и Edg.
           

Опять Лайкоминги спать не дают? :) - просто разработали его (и Континенталь), как именно АВИАЦИОННЫЙ ДВС со всеми спецтребованиями, грамотныее Инженеры (с большой буквы) уже давно, и история их долгая и счастливая, и все продолжается - кто ж виноват , что в наших палестинах "инженеры" этого   даже осознать не могут с дцатого раза порой? ::)


Андрей Миллер записан в 21.02.12 :: 15:33:06:
В том, то и дело, что мои надежды сбывшиеся. Вы никак не можете этого понять. Видеть удивление "профессоров от двигателестроения" (типа Вас и г. Митрофанова) от часами работающего двигателя, которому оные профессора предсказывали 30 секунд до задира, дано не каждому. Мне судьба дала. И это главное.

Санитары, этому уколов "счастья" уже достаточно - пусть продолжает наблюдать за "тарахтящим моторчиком", в этом и есть счастье инженерных свершений.
А я, просто рад за Вас, ведь я говорил о 31,25 секунды - даже в этом надо выдумать что-то про 30 секунд - Миллер в своем репертуаре. :)

Андрей Миллер записан в 21.02.12 :: 15:33:06:
Не знаю ничего про ваши разработки, но судя по тому что Вы пишете, у вас уже давно ""жестокая фрустрация" от несбывшихся надежд и ожиданий...Был бы рад ошибится, но "свой свояка видит издалека". Я Вас не вижу совсем...

Да, да конечно, так и есть !!! - только успокойтесь уже наконец в этой ветке. ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 21.02.12 :: 17:33:40

Edg записан в 21.02.12 :: 16:07:44:
в наших палестинах "инженеры" этого   даже осознать не могут с дцатого раза порой?

Я пенсионного возраста. А вот вы, судя по году выпуска, в полном расцвете сил да и "Альма матер" из числа лучших. Вот бы взялись и сделали что нибудь подобное "Лайкомингу" тем более у вас тяга к ДВС. Поучили бы инженеров с "маленькой буквы" уму-разуму. Ну с Denisom более, менее понятно. Его задача чисто комерческая и сводится к продаже данных двигателей. Рекламу он ведёт вполне успешно и профессионально. Он также как и вы имеет не профильное ДВС образование (физика твёрдого тела). Может у вас получится гораздо лучше чем у мотористов.
Мне вот только не понятно почему американцы продали "Континенталь" Китаю, хотя этот двигатель конструктивно более совершенен чем "Лайкоминг". У "Континенталя" чувствуется английская школа двигателестроения. По моему мнению "Лайкоминг" несомненно хороший, отработанный двигатель, он хорош для Европы, Америки, столичных городов России, а вот в "глубинке" кто его знает. В 30-х годах Советское правительство закупало образцы лёгких авиационных двигателей. Например "Рено Бенгали" просто не пошли. Условия России предъявляют к авиадвигателям специфические требования. Как бы не хаяли М-11 он был наиболее приспособлен для наших условий. Швецов имел прекрасное фундаментальное образование старой русской высшей школы и знал что делает в сложившихся условиях и исходя из имеющихся ресурсов. А хаять всё ума много не надо. Просто задайтесь вопросом почему в 30-х годах американские инженеры "с большой буквы" посчитали неперспективным развитие газотурбинных двигателей. Европейская школа двигателестроения так не считала, в том числе и советская. Так что всё относительно.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 22.02.12 :: 11:58:57

А.Г.К записан в 21.02.12 :: 17:33:40:
и "Альма матер" из числа лучших. Вот бы взялись и сделали что нибудь подобное "Лайкомингу" тем более у вас тяга к ДВС. Поучили бы инженеров с "маленькой буквы" уму-разуму. 

Об алма-матер у меня самые теплые воспоминания - повезло, что кафедра была типа "элитной", и потому общие курсы по термодинамике, сопромату, математике и т.д. и т.д нам читали лучшие преподы, и спрашивали главное. Но тем не менее четверть-треть, заканчивающих МВТУ, вообще не пригодны к иженерной деятельности - попкой и упорством "вымучиваются. :)
И до какой-то конструкторской  "школы" после наших ВУЗов как до луны - и взяться им неоткуда пока особо - так иногда что-то, кто-то пробивается вопреки. ;D
Для "деланья Лайкомингов" прежде всего нужны экономические свободы, открытый рынок и нормальная правовая база (суды, "доступность неба") и прочие признаки цивильного государства, а не гондураса - не при нашем паханате медвепутов. :(
Да и наши "инженеры" зачастую настроены показать всем "кузькину мать" и "удивить весь мир" - поэтому вместо относительно доступных и адекватных Жук-ов в первую очередь для самолей "мандярят" все что не попадя, включая РЛД, БШМ-ы, "рабочие циклы" и т.д.  :)

А.Г.К записан в 21.02.12 :: 17:33:40:
Ну с Denisom более, менее понятно. Его задача чисто комерческая и сводится к продаже данных двигателей. Рекламу он ведёт вполне успешно и профессионально. Он также как и вы имеет не профильное ДВС образование (физика твёрдого тела). Может у вас получится гораздо лучше чем у мотористов. 

Где Вы такую траву курите, чтобы про Дениса сочинять? ;) - Лайкоминги в Украине не продаются официально (минимум до последнего времсени если я че не знаю), а он про Лайкоминги (и Жук-и заодно) уже сто лет тут все рассказывает и доказывает - в основном бестолку.
С Денисом мотор можно было бы забацать неплохой. :)

А.Г.К записан в 21.02.12 :: 17:33:40:
Мне вот только не понятно почему американцы продали "Континенталь" Китаю, хотя этот двигатель конструктивно более совершенен чем "Лайкоминг". У "Континенталя" чувствуется английская школа двигателестроения. По моему мнению "Лайкоминг" несомненно хороший, отработанный двигатель, он хорош для Европы, Америки, столичных городов России, 

То что продали, это вопрос рынка и акционеров, идеалогии двух фирм схожи, а различия в нюансах. И все они несомненно и везде хороши для авиации по одной простой причине - супернадежны, сконструированы "на века"(плановый оверхол и вперед как новый), экономичны и неприхотливы, и могут использовать автобензин при несложной конвертации - что еще нужно?

А.Г.К записан в 21.02.12 :: 17:33:40:
а вот в "глубинке" кто его знает. В 30-х годах Советское правительство закупало образцы лёгких авиационных двигателей. Например "Рено Бенгали" просто не пошли. Условия России предъявляют к авиадвигателям специфические требования. Как бы не хаяли М-11 он был наиболее приспособлен для наших условий. Швецов имел прекрасное фундаментальное образование старой русской высшей школы и знал что делает в сложившихся условиях и исходя из имеющихся ресурсов.

Нетути у М-11 каких-то преимуществ перед "американцами", а ровно наоборот - даже если он был хорош для своего времени (не сравнивал с аналогами).

А.Г.К записан в 21.02.12 :: 17:33:40:
А хаять всё ума много не надо. Просто задайтесь вопросом почему в 30-х годах американские инженеры "с большой буквы" посчитали неперспективным развитие газотурбинных двигателей. Европейская школа двигателестроения так не считала, в том числе и советская. Так что всё относительно.
           

Нисколько не хаят - критика с разжевыванием почему "отстой" и как правильно. :)
Не знаю про американцев и газотурбинные ДВС - но вроде в Боингами потребители и эксплуатанты довольны? - боюсь из совестких источников картинка адекватная у Вас никогда не сложится - не при том строе и не те люди анализировали техническую информацию , и тем более "беспристрасно" ее выдавали.
Совестские "инженерные школы" и достижения это наверно исключительные единичные случаи как "Россия родина слонов"  - в зоопарках и вправду встречаются и даже плодятся - с "инженерными школами" у нас примерно также как и со всем остальным кроме нефти-газа. :)
В основном в Росси все передирали, завозили-покупали, эксплуатировали чужие умы (немецкий оружейник Шмайсер со своим МП-43 прототипом-прородителем Калашникова и проработавший у нас в плену после ВОВ до 50-х) или разведка работала и нам что-то раскрывали их ученые из миротворческих побуждений (атомная бомба) за редким исключением - или на худой конец запустим ракету в космос, но ценой того, что основная часть народа с "голой задницей" с плохим питанием и здравоохранением, в очередях за дефицитом - все ресурсы на космос, на "танки" вбухали и на победу мировой революции. А теперь с нефтегазовой трубы вбухиваем в миллиарды на зарубежные счета членов нашего пахан наимудрейшего правительства.
Но это мы отвлеклись от темы.
Куда ваш товарищ Митрофанов подевался? - как же без и его разъяснений чудо рабочего процесса мы модернизацию в стране будем проводить по заветам, ну этих из джунглей Киплинга? ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 22.02.12 :: 15:23:23

Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
С Денисом мотор можно было бы забацать неплохой

Ну так в чём дело?
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
могут использовать автобензин при несложной конвертации

А вот американские производители не совсем с этим согласны. Хотите летать на авто бензине, ваше право. Но гарантий не дают.
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
Нетути у М-11 каких-то преимуществ перед "американцами"

Ваша правда. Каждый создавался под свои эксплуатационные материалы, технологические возможности и условия эксплуатации.
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
Россия родина слонов"

И тут ваша правда. По данным палеонтологов территория Евразии во времена третичного периода как раз и являлась родиной предков слона и его дальнейших прародителей мастодонтов.
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
немецкий оружейник Шмайсер со своим МП-43 прототипом-прородителем Калашникова и 

Вот тут у вас неправда. Не разбираетесь в материальной части не пишите глупости. Систему с перекосом затвора, к стати позаимствованную у Симонова, сравниваете с системой с болтовым затвором. Да и расположение газоотводной системы сверху ствола впервые сделал Симонов.
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
все передирали, завозили-покупали,

И правильно делали. Промышленный шпионаж и копирование удачных решений конкурентов нормальная практика во всём Мире.
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
эксплуатировали чужие умы

Ну это делали и столь обожаемые вами американцы. Поинтересуйтесь кто научил американцев нормально вести расчёты на прочность. Кто разработал технологию получения высокооктановых бензинов. Кто разработал телевидение. Кто по национальности были основатели фирм "Сикорский", "Пясецкий" и т.д. Также поинтересуйтесь кто оплатил и привёз в Россию "пламенных революционеров" во главе с Лейбой Бронштейном. Кто сейчас промывает мозги таким как вы.
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
нашего паханата

Наш паханат по нац составу такой уж и наш? При чьёй непосредственной помощи этот паханат прищёл к власти?
Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
Куда ваш товарищ Митрофанов подевался? - как же без и его разъяснений чудо рабочего процесса

Да всё нормально. Прийдёт время, ответит.
Я вот думал что вы с вашим образованием уже давно занимаете руководящую должность в проектном институте атомной промышленности. Зачем так мучиться в этой не сносной стране? Может лучше собрать чемоданы и в любую демократическую страну на выбор. Там расцветёте, а мы будем вам завидовать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 22.02.12 :: 15:27:05

Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
Да и наши "инженеры" зачастую настроены показать всем "кузькину мать" и "удивить весь мир" - поэтому вместо относительно доступных и адекватных Жук-ов в первую очередь для самолей "мандярят" все что не попадя, включая РЛД, БШМ-ы,

Тут я с вами согласен.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Administrator в 22.02.12 :: 17:40:03
@ Edg @ @ А.Г.К, вы определитесь, что дальше обсуждать. Рабочий процесс или паханат с заветами медвепутов. Если в том же духе, с Митрофановым будете общаться через месяц.




Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 22.02.12 :: 17:49:00

Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
Для "деланья Лайкомингов" прежде всего нужны экономические свободы, открытый рынок и нормальная правовая база (суды, "доступность неба") и прочие признаки цивильного государства, а не гондураса - не при нашем паханате медвепутов.

Почему то ни Владимиру Илларионовичу, ни Вулю, ни нам не помешали Ельцин и Путин, Баландину Сталин, Жарову Брежнев и тд....
Плохому же танцору всегда что то мешает...

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
А вижу просто неиссякаемый источник "копро-урино-гидрохлорида". 

Согласен, с Алексеем, тут г. Эдг - чемпион. Это единственно, что его выделяет. Увы, больше выделяться явно нечем...

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
Может лучше собрать чемоданы и в любую демократическую страну на выбор. Там расцветёте, а мы будем вам завидовать и биться в истерике от злости и зависти. 

Да не нужны там такие никому! Там как раз нужны БСМ, РЛД и многое другое. Там нужны реальные дела и проекты...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 22.02.12 :: 17:50:52

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
Ну так в чём дело?

Других вещей кроме авиамоторов чтоль мало? - да и рынок этот "куцый". И главное, нужен адекватный инвестор.

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
Вот тут у вас неправда. Не разбираетесь в материальной части не пишите глупости. Систему с перекосом затвора, к стати позаимствованную у Симонова, сравниваете с системой с болтовым затвором. Да и расположение газоотводной системы сверху ствола впервые сделал Симонов.

Ну да, ну да. Посмотрите основные вехи и шаги в развитии огнестрела по патентам на принципиально  значимые решения (Кольт, Браунинг, Маузер и т.д.) - там какие угодно имена, но не из России - мы в лучшем случае на подхвате и по мелочам, зато прокукарекать по этому поводу горазды. Это наша пропаганда только может восхищаться " а вот рычаг предохранителя в АК не похож ни на что". И Шмайсера мы чего тут до 56г держали, а наш промежуточный патрон 7,62х39 по идеалогии  чуть "творчески"подретушированный немецкий? - наш гениальный Калашников (сын рабочих и крестьян) паровоз первый раз в 18 лет увидел (из книги его-же воспоминаний). А теперь почуствуйте уровень работы нашей пропоганды, когда из 3 образцов автоматов, примерно равных по ТТХ, побеждает группа конструкторов их Ижевска где Калашников просто один из, а потом уже превратился в наш "великий конструктор" АК. "Не читайте советских газет"(С)

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
И правильно делали. Промышленный шпионаж и копирование удачных решений конкурентов нормальная практика во всём Мире

Но не орут при этом, что только "чуткое руководство ЦК и забота о трудящихся" это сделало возможным. Когда в Китае начинался их промышленный  скачок, один из их лидеров постоянно повторял: "Главное скромность, скромность, и еще раз скромность"(с) - а не бил себя пяткой в грудь, вспоминая китайскую нацию, которая первая изобрела порох. :)

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
Ну это делали и столь обожаемые вами американцы. Поинтересуйтесь кто научил американцев нормально вести расчёты на прочность. Кто разработал технологию получения высокооктановых бензинов. Кто разработал телевидение. Кто по национальности были основатели фирм "Сикорский", "Пясецкий" и т.д. Также поинтересуйтесь кто оплатил и привёз в Россию "пламенных революционеров" во главе с Лейбой Бронштейном. Кто сейчас промывает мозги таким как вы.

Просто уважаемые, и есть за что - наши власти так бы думали о своем народе и его благополучии.
Так почему-то именно там, а не здесь. А вот у нас все эти прославленные товарищи имели бы реальный шанс не прогресс двигать, а за баланду работать или лес валить на Колыме, сгинув бесславно - почуствуйте разницу.

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
Наш пахант сув. демократы по нац составу такой уж и наш? При чьёй непосредственной помощи этот паханат прищёл к власти?

КПСС-Ельцин-типа демократы-приемник из рядов прославленной нквд-кгб + наша бесподобная интеллигенция в лице 500 доверенных лиц. Причем здесь национальность - тут татаро-монгольских кровей везде понамешено. :)

А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:23:23:
А вижу просто неиссякаемый источник "копро-урино-гидрохлорида". Зачем так мучиться в этой не сносной стране? Может лучше собрать чемоданы и в любую демократическую страну на выбор. Там расцветёте, а мы будем вам завидовать и биться в истерике от злости и зависти.
           

Не исключено - и то толку больше. Будем посмотреть.
А.Г.К записан в 22.02.12 :: 15:27:05:
Это можно обсуждать спокойно без "оранжевых" эмоций. К стати, я не поклонник правящего тандема. Но контрреволюционер по убеждениям и если потребуется "оранжевых" будем "гасить". 

Про оранжевых 1,2 канал нашего зомбоящика и СМИ напели под чутким идеалогическим руководством ? - кругом враги-наймиты запада. ;D
В революциях виновата прежде всего и зачастую исключительно прав влас оранжевые хомячки, революции быв и бескр несут только смуту и тьму (не нужно сразу делать в штанишки -  Российская в 91 , в Украине,  Восточная Европа-Чехославакия, Польша) - нам бы не обделаться и Египетский сценарий нам не нужен.
Но только если эти дундуки совсем голову потеряют и вцепяться во вл в белые ленточки до последнего
, им мало не покажется - не потому что демократы и оппозиция этого захочет, а потому что националисты и подобныее устроят им "манежку" прямо в кремлевских палатах. короче, всех посадЮть в тУрьму. ::)
Но мы отвлеклись - предлагаю Митрофанова, нашего ньюсмейкера, дождаться и затем продолжить. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 22.02.12 :: 17:54:08

Administrator записан в 22.02.12 :: 17:40:03:
Edg @ @ А.Г.К, вы определитесь, что дальше обсуждать. Рабочий процесс или паханат с заветами медвепутов. Если в том же духе, с Митрофановым будете общаться через месяц.

Ой, только увидел - умолкаю про нашу многострадальную Родину. ::)
Миллер, что-нибудь по делу скажите, а не подтявкивайте постоянно - утомили своей "неудовлетворенностью", чесслово - и на Вас внимание обратят. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 22.02.12 :: 17:57:33
Да, отличный получается рабочий процесс. Тут администратор полностью прав. Извиняюсь.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Administrator в 22.02.12 :: 18:04:06

Edg записан в 22.02.12 :: 17:54:08:
Ой, только увидел - умолкаю


А.Г.К записан в 22.02.12 :: 17:57:33:
Извиняюсь.

Не стоит извинений. Теперь вдумчиво редактируем свои потоки сознания..

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 23.02.12 :: 05:23:29

Edg записан в 22.02.12 :: 17:54:08:
Миллер, что-нибудь по делу скажите,

А какой смысл Вам что то говорить? Вы невменяемы, и доказали это на бесшатунной ветке. "Клиент безнадежен".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 23.02.12 :: 08:03:23

Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
немецкий оружейник Шмайсер со своим МП-43 прототипом-прородителем Калашникова и 

Вот тут у вас неправда. Не разбираетесь в материальной части не пишите глупости. Систему с перекосом затвора, к стати позаимствованную у Симонова, сравниваете с системой с болтовым затвором. Да и расположение газоотводной системы сверху ствола впервые сделал Симонов.[/quote]
   Про Шмайсера и Калашликова в здавом уме и твердой памяти написать такое выпускнику Бауманки??? В 47 когда проводились конкурсные испытания на автомат под новый патрон участвовало 4 конструкции из них 3 по такой же схеме как у Калашникова, а именно Калашников, Барышев и группа конструкторов с артелерийкого полигона.(Четвертым был образец по схеме булпап, которую довели англичане и приняли на вооружение в 80-х. Чего Вы, их, англичан неклеймите?). Почему Вы Барышева не улестили Шмайсером. Барышев ксати учавствовал в конкусе и на пистолет, но на завершающем этапе проиграл Макарову по надежности. Но зато его пистолет использовали спецслужбы как более точный. Ну дак поливали бы и Барышева заодно Вам ведь стесняться своей неграмотности не престало. Почитали бы протоколы испытаний они теперь доступны. Учите матчасть. Вам уже об этом говорили. Edg, Вы это как делаете? По собственному недоразумению или по дикозападному наущению???

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 23.02.12 :: 08:59:00

Владимир П-к записан в 23.02.12 :: 08:03:23:
Про Шмайсера и Калашликова в здавом уме и твердой памяти написать такое выпускнику Бауманки??? В 47 когда проводились конкурсные испытания на автомат под новый патрон участвовало 4 конструкции из них 3 по такой же схеме как у Калашникова, а именно Калашников, Барышев и группа конструкторов с артелерийкого полигона.(Четвертым был образец по схеме булпап, которую довели англичане и приняли на вооружение в 80-х. Чего Вы, их, англичан неклеймите?). Почему Вы Барышева не улестили Шмайсером. Барышев ксати учавствовал в конкусе и на пистолет, но на завершаюшем этапе проиграл Макарову по надежности. Но зато его пистолет использовали спецслужбы как более точный. Ну дак поливали бы и Барышева заодно Вам ведь стесняться своей неграмотности не престало. Почитали бы протоколы испытаний они теперь доступны. Учите матчасть. Вам уже об этом говорили. Edg, Вы это как делаете? По собственному недоразумению или по дикозападному наущению??? 

"В огороде бузина в Киеве дядька"(с) - чего сказать то хотели в праведном гневе?, причем здесь бауманка? :)
Есть факты - Шмайсер работал в СССР в плену до второй половины 50-х. Именно его германский МР-43 с газоотводным механизмом и с промежуточным патроном по факту (картинки и основную идеалогию конструкции смотрите и глаза откройте-протрите наконец) прародитель АК и много чего последовавшего в других странах - ничего зазорного само по себе в этом нет для последователей, единицы  талантов делают "прорывы" и задают тенденцию, остальные "ремесленники" плодят вариации, отрабатывают второстепенные и частные детали конструктива и т.д.
Смешно, когда "ремесленники" начинают "дуть щеки" какие они сами "провидцы" и "гении", и типа "сходство случайно" и есть много "важных отличий" - и чего тогда немецкого конструктора Шмайсера держали столь долго в СССР после войны, и не лес же в Сибири он валил? - ну прям чисто случайное совпадение. ;D
Зато Калашников в 18 лет паровоз впервые увидел, работал работягой-слесарем в ижевске (даже высшего образования инженерного не получил кажись), и вдруг оказался прям наш рабоче-крестьянский гений конструктор "автомата всех времен и народов" в ЕДИНСТВЕННОМ числе. :o Как минимум справедливо было бы и других, действительно реальных конструкторов в группе, отметить и помнить.
И Вы что, ждете, что в протоколах или где там вам напишут, кто в те времена привлекался из иностранных специалистов к созданию оружия страны советов?!  - "наивный чукотский юноша"(с). ;D Мы тут сегодня, в информационный век, все не поставим точки над "и" почему затонула подлодка Курск,  что произошло в Беслане, как рухнул самолет с поляками и т.д., и это при десятках-сотнях свидетелей и участников. А Вы все по "протокольчикам" от советского режима истину устанавливаете.  ;D
Задолбал откровенно этот ваш "урапатриотизм" еще и с оружейкой на основе  "читания протоколов" и научно-популярно-рекламных оружейных изданий -  с чудо процессом лучше разбиритесь" - уже фактов и материала в ветке достаточно, чтобы понять где "засада".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 23.02.12 :: 16:14:06

Edg записан в 23.02.12 :: 08:59:00:
уже фактов и материала в ветке достаточно, чтобы понять где "засада"

Засада Эдик в вас. Просто вы по жизни неудачник вот и злобствуете. Объяснять вам, эксперту по "Жукам" и "Лайкомингам", почему на высоте улучшается экономичность, это просто какой-то "детский сад". В любом учебнике про поршневые авиа двигатели это написано. Так детская попытка поймать на "мякине". Разберитесь в термине "переразмеренные" двигатели, если на самом деле не знаете.
Эдик, займись лучше работой по своей специальности, там хоть не будешь выглядеть глупо. В твоём возрасте 30-ти летних пора уж поумнеть.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 23.02.12 :: 17:20:05
   Эдуард, Вы как заезжанная пластинка одно и то же слово в слово. И все на отвлеченные темы. И все больше из самой желтой прессы. Вы, похоже и не знаете что такое булпап, в чем разница в затворах так и не предстовляете, а про Барышева тоже не слышали, а уж кто такой Коробов бесполезно и спрашивать, а об оружие пишите. Учите матчасть.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 23.02.12 :: 20:22:28

А.Г.К записан в 23.02.12 :: 16:14:06:
Засада Эдик в вас. Просто вы по жизни неудачник вот и злобствуете. 

Мне на Вас смешно - что-то Вас роднит с Миллером, раз скатываетесь до "тупой агрессивности". :)

А.Г.К записан в 23.02.12 :: 16:14:06:
Объяснять вам, эксперту по "Жукам" и "Лайкомингам", почему на высоте улучшается экономичность, это просто какой-то "детский сад". В любом учебнике про поршневые авиа двигатели это написано.

Где я писал(вопрошал) о работе "на высоте" и об улучшении вследствие экономичности?! :o - Вы постарайтесь читать с ясным осознанием смысла написанного другими  и не бред фантазировать.
Ваш товарищ Митрофанов по теме "рабочего процесса"  путается в трех соснах и противоречит сам себе через раз, и пока не в состоянии ответить на не слишком сложные вопросы - мой пост №127 перечитайте с  вопросами, чтобы память заодно  освежить. И куда "ваш" Митрофанов "спрятался" - он же грозил всех и вся на чистую воду вывести? - пусть хоть из учебника что-то  по вопросам и  теме процитирует. ::)

А.Г.К записан в 23.02.12 :: 16:14:06:
Эдик, займись лучше работой по своей специальности, там хоть не будешь выглядеть глупо. В твоём возрасте 30-ти летних пора уж поумнеть.
           

"Не говорите мне что делать, а я не буду говорить куда Вам пойти"(с) - может Вам помолчать и "отдохнуть",если ничего по существу и по теме сказать не можете? ;)


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 23.02.12 :: 20:24:26

Владимир П-к записан в 23.02.12 :: 17:20:05:
Эдуард, Вы как заезжанная пластинка одно и то же слово в слово. И все на отвлеченные темы. И все больше из самой желтой прессы. Вы, похоже и не знаете что такое булпап, в чем разница в затворах так и не предстовляете, а про Барышева тоже не слышали, а уж кто такой Коробов бесполезно и спрашивать, а об оружие пишите. Учите матчасть.
           

Очень умнО, содержательно и аргументированно - так и есть - надеюсь Вам полегчает. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано cloud в 23.02.12 :: 21:53:38

Edg записан в 23.02.12 :: 20:24:26:
Очень умнО, содержательно и аргументированно

С Днем Советской Армии и Военно-Морского Флота поздравляю Edg - патриота нашего бывшего Отечества!!! 

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 24.02.12 :: 15:06:05
Эдик, в посту №127 ты хоть сам понял что написал? Постарайся в своих постах писать связано. Я конечно допускаю что ты гениален, видно что твои мысли далеко улетают вперед рук ,клацающих по клавиатуре. Постарайся связанно формулировать свои вопросы. Да, ты явно застрял в "юношеском максимализме". У тебя явно комплекс этакого всезнайки. Это всё объяснимо, весна скоро.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 24.02.12 :: 16:47:58

А.Г.К записан в 24.02.12 :: 15:06:05:
Эдик, в посту №127 ты хоть сам понял что написал? Постарайся в своих постах писать связано. Я конечно допускаю что ты гениален, видно что твои мысли далеко улетают вперед рук ,клацающих по клавиатуре. Постарайся связанно формулировать свои вопросы. Да, ты явно застрял в "юношеском максимализме". У тебя явно комплекс этакого всезнайки. Это всё объяснимо, весна скоро.

Мы уже перешли на "ты"? - конгениальный образчик "связанности" и "минимализма" Вы наш постов, Вы наш, вкупе с проницательностью и остротой мысли. :)
Так трудно во второй части моего поста было №127 обнаружить  вопросы, те которые со знаком "?" на конце?! :o - и одно "пожелание" там было, правда, чтобы Митрофанову освежить в памяти азы рабочего процесса ДВС.

1. Прямой вопрос:
"И еще, г-н Митрофанов, от  темы не уходите - Вы наконец-то осознали вред теплопотерь заряда топливной смеси (прежде всего сгорающей-сгоревшей) в стенки ДВС ?!" 

2. Следом пожелание - чтобы Митрофанову легче отвечать  на вопрос 1.
"Теперь попробуйте найти по книжкам характерные величины теплопотерь  (для "бензинок" например) от общей теплоты сгорания топлива и сопоставить с величиной полезной работы на валу. Тогда Вы не будете писаль в своих статьях "неадекватности" следующего содержания:
"Следует знать, что задача системы охлаждения двигателя не столько охлаждение, как может показаться из названия, сколько управление температурами. " "

3. Прямой вопрос:
"И у меня еще был к Вам вопрос по работе "бензинок" (авиационный Лайкоминг как пример) на обедненной смеси с затяжкой сгорания после ВМТ и роста экономичности-КПД (снижению удельного расхода) на этом режиме - сказать то что-нибудь моГете по данному вопросу? "

Вы своему товарищу Митрофанову помогите разобраться тоже, а то вдруг у него "сложности"  с пониманием моих текстов и вопросов как и у Вас. ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 24.02.12 :: 17:54:18

Edg записан в 24.02.12 :: 16:47:58:
сказать то что-нибудь моГете по данному вопросу? "

Могём! Повторяю ещё раз. Разберитесь с термином "переразмеренный" двигатель и с особенностями его работы на разных границах высотности при разных положениях дросселя. Образование полученное в МВТУ вам это должно позволить.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 24.02.12 :: 18:39:34

А.Г.К записан в 24.02.12 :: 17:54:18:

Edg записан в 24.02.12 :: 16:47:58:
сказать то что-нибудь моГете по данному вопросу? "

Могём! Повторяю ещё раз. Разберитесь с термином "переразмеренный" двигатель и с особенностями его работы на разных границах высотности при разных положениях дросселя. Образование полученное в МВТУ вам это должно позволить. 

Я же уже отвечал по этому поводу - сформулирую по другому еще раз - может не складно пишу-говорю, как некоторым тут кажется.  :)
Лайкоминги и подобные "переразмеренные" ДВС приведены только как частный пример (по ним есть четкие, достоверные данные  в РЛЭ, которые например Денис приводил на форуме в других ветках) - это чтобы не возникала вопросов типа "а правда?", "а вдруг не так" и т.д.).
Сам эффект снижения удельного расхода топлива (отношение расхода к выдаваемой мощности) будет проявляться практически на любом 4Т бензиновом ДВС при обеднении смеси до определенного критического предела - в современных автомобильных ДВС режимы обеднения смеси не используют  по причине неизбежного и значительного роста токсичности выхлопных газов, что категорически не приемлемо.
Не нужно сюда  "притягивать за уши" режимы высотной работы авиаДВС типа "Лайк" и "Конти", которые здесь на форуме приводил  также Денис в других топиках - они точно также будут работать и у земли, то есть с меньшим удельным расходом при обеднении смеси.
Это просто реальная термодинамика и реальный рабочий процесс ДВС - надо стараться понять суть процессов, а не циклиться именно на таблицах касаемо эксплуатации авиационных, поршневых ДВС с их "переразмеренностью" и  режимами для разных высот.
Вроде все понятно объяснил? - тогда послушаем ответы-комментарии Митрофанова с "группой поддержки". ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 25.02.12 :: 03:51:15
Эдуард, практика общения любого человека на любой ветке, где ты был, показала что ты ведёшь себя как обычной тролль. Эдакий комплекс превосходства и всезнайства. К стати это характерно для многих москвичей. Впервые с этим я столкнулся ещё 1977 году. А посмотреть на вас так "за душёй" ничего, одни понты. Из твоего поста я "узнал" что теорию авиационного поршневого двигателя описал оказывается Денис. Ну куда уж нам сирым до вас.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 05:55:09

Edg записан в 24.02.12 :: 18:39:34:
Сам эффект снижения удельного расхода топлива (отношение расхода к выдаваемой мощности) будет проявляться практически на любом 4Т бензиновом ДВС при обеднении смеси до определенного критического предела - в современных автомобильных ДВС режимы обеднения смеси не используютпо причине неизбежного и значительного роста токсичности выхлопных газов, что категорически не приемлемо.

Все правильно, только Вы забыли про пределы воспламенения бедных смесей. Если обеднить смесь до альфа 1,1 - 1,3, то  уже начинаются пропуски вспышек. Еще до повышения токсичности.
Бедные смеси давно бы уже использовали, но поджечь их нечем! Махмуд с такими смесями не работает;D
Все известные бензиновые двигатели (включая и двигатель Митрофанова) работают на альфа до 1,7 - 1,8.
Потом дросселирование. И только двигатель Кушуля, Костина,  (Меррита, Скудери, Ги Негра...) работает до альфа 2,5,а может и больше, только потом падает  КПД всего двигателя из за снижения механического. Поэтому дальнейший рост альфа нецелесообразен, хотя А.И. Костин недавно стал говорить про двигатель с альфа 4,5.
Разумеется, ВСЕ ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ НА КАРБЮРАТОРАХ ИЛИ НА ДЕШЕВОМ ВПРЫСКЕ.
Но для этого НАДО ИМЕТЬ НАШ ДВУХЦИЛИНДРОВЫЙ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 06:33:51

Edg записан в 22.02.12 :: 11:58:57:
критика с разжевыванием почему "отстой" и как правильно

Что то на БСМ Вы явно поперхнулись. Я так и не понял почему БСМ - "отстой". Наверное образования нехватает... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 25.02.12 :: 08:26:53

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 03:51:15:
Эдуард, практика общения любого человека на любой ветке, где ты был, показала что ты ведёшь себя как обычной тролль. Эдакий комплекс превосходства и всезнайства.

и Вы в психоаналитики решили податься - вроде форум и ветка про другое абсолютно. :o
Комплексы всезнайства и гордыню я например вижу у других товарищей - вначале гордо заявить про "чудо-рабочийц процесс" и пригласить к обсуждению, потом расписывать в ответ "простыни" про работу ДВС и то порой путанно, а как начинаются конкретные вопросы (вопросы не просто так, а чтобы стала понятна вся "чудоковатость" идеи) и конкретные указания на "ляпы" в статье и познаниях - то сразу в кусты.

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 03:51:15:
К стати это характерно для многих москвичей. Впервые с этим я столкнулся ещё 1977 году. А посмотреть на вас так "за душёй" ничего, одни понты.

Я Вам с вашими комплексами ничем помочь не могу.
И посмотрите на свои посты (и Митрофановские заодно) хоть чуть адекватно - то "наезды" на меня, то вопросы про "вопросы", то советы что-то мне почитать потому что то-ли самому сказать нечего, то-ли вопрос "не понят. И я еще во всех ваших "бедах" и виноват?!  :o
А.Г.К записан в 25.02.12 :: 03:51:15:
Из твоего поста я "узнал" что теорию авиационного поршневого двигателя описал оказывается Денис. Ну куда уж нам сирым до вас.
           

Вы вообще-то в адеквате? - способны вести адекватный, профессиональный разговор по теме? - если нет, то тогда так прямо и признайтесь, чтобы время других и мое не тратить на на созерцания ваших позывов к психоанализу и складыванию "дулей в кармане". ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 25.02.12 :: 08:55:52

Edg записан в 25.02.12 :: 08:26:53:
Вы вообще-то в адеквате?

Ну это что брать за точку отсчёта? Ну а насчёт ваших вопросов отвечу в вашем же стиле:
"На дурацкие вопросы даём дурацкие ответы".
Все ответы на ваши вопросы есть в предыдущих ответах Сергея. Просто надо внимательно читать. Для себя же делаю вывод. Общаясь с неуравновешенным человеком да ещё с претензиями на исключительность можно поневоле скатиться на подобное. А всё таки хорошая у вас тактика, "прятаться" под ником. Могут ведь попасться и неуравновешенные которые просто расквасят "интерфейс".
А так удобно и безопастно. Да кстати меня здесь знают под моим именем, Костенко Алексей, г. Волгоград.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 25.02.12 :: 09:06:14

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 05:55:09:
Все правильно, только Вы забыли про пределы воспламенения бедных смесей. Если обеднить смесь до альфа 1,1 - 1,3, тоуже начинаются пропуски вспышек. Еще до повышения токсичности.

Как же так?! - а Миллера то забыли спросить! - нашу "затычечку в каждой бочечке"(с) ::)
У Вас, Миллер, редкий талант - в одном-двух предложении умудриться два раза переврать про  несложные технические вещи - грамотный Вы наш, и любитель выставить себя "во всей красе".
При альфа 1,1-1,3 и даже чуть более, никаких пропусков вспышек в 4Т как правило нет - это абсолютно допустимый режим работы ДВС 4Т и даже 2Т, повышающей экономичность работы  (когда пренебрегают токсичностью) - иначе его-бы не использовали в той же авиации.
Для повышение токсичности совсем не нужны пропуски вспышек, достаточно просто чуть обеднить смесь -  и "полезет" окись озота. Именно поэтому в современных автоДВС 4Т стоят датчики кислорода ( и не один - при малейшем обеднении показывают наличие несвязанного кислорода в отработавших газах), и альфа поддреживается строго около 1.

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 05:55:09:
Бедные смеси давно бы уже использовали, но поджечь их нечем! Махмуд с такими смесями не работаетВсе известные бензиновые двигатели (включая и двигатель Митрофанова) работают на альфа до 1,7 - 1,8.Потом дросселирование. И только двигатель Кушуля, Костина,(Меррита, Скудери, Ги Негра...) работает до альфа 2,5,а может и больше, только потом падаетКПД всего двигателя из за снижения механического. Поэтому дальнейший рост альфа нецелесообразен, хотя А.И. Костин недавно стал говорить про двигатель с альфа 4,5.Разумеется, ВСЕ ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ НА КАРБЮРАТОРАХ ИЛИ НА ДЕШЕВОМ ВПРЫСКЕ.Но для этого НАДО ИМЕТЬ НАШ ДВУХЦИЛИНДРОВЫЙ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС

Как обычно, одни фантазии, да еще с ошибками - издайте что-ль сборник сказок, Миллер - хоть детям можно будет почитать перед  сном про "иванушек". :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 25.02.12 :: 09:31:23

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 08:55:52:
Ну это что брать за точку отсчёта?

Чего хотите - лучше логику текстов в ваших-же постах.

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 08:55:52:
Ну а насчёт ваших вопросов отвечу в вашем же стиле:"На дурацкие вопросы даём дурацкие ответы".

Перечитайте мой пост №176, где я специально для Вас с Митрофановым еще раз выделил вопросы - в упор  не вижу там ничего дурацкого.
Может Вам просто отвечать "неловко"? - если разумно и правильно ответить, то может быстро станет очевидна безграмотность ммитрофановского "чудо-рабочего процесса"?! ::)

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 08:55:52:
Все ответы на ваши вопросы есть в предыдущих ответах Сергея. Просто надо внимательно читать. 

Наглые враки - ответов нет, так как у него все намешано в "кашу" с отдельными "верными вкраплениями" - мой пост №121 освежите в памяти.

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 08:55:52:
Общаясь с неуравновешенным человеком да ещё с претензиями на исключительность можно поневоле скатиться на подобное.

Вас опять на психоанализ потянуло? - я ведь про рабочий процесс спрашивал.

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 08:55:52:
А всё таки хорошая у вас тактика, "прятаться" под ником. Могут ведь попасться и неуравновешенные которые просто расквасят "интерфейс".

Опять про меня и неуравновешенных вокруг поговорить тянет? - про ник и ФИО я уже все Митрофанову объяснял и скзал здесь в ветке, и все данные по диплому и кафедре для поиска меня ему дал. :)

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 08:55:52:
А так удобно и безопастно. Да кстати меня здесь знают под моим именем, Костенко Алексей, г. Волгоград

Еще раз, я не ваше имя спрашивал, а Митроофанова про рабочий процесс с конкретными вопросами по нему, а ответа все нет - Вы же сами в своем посте-ответе №177 сказали, что ответить "могем"(с)! - и Хде? ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 09:35:42

Edg записан в 25.02.12 :: 09:06:14:
Именно поэтому в современных автоДВС 4Т стоят датчики кислорода 

Датчики кислорода стоят что бы мог работать катализатор.
Вот уж действительно, "знания не в тему".  :(
На альфа 1,1 - 1,3 двигатели с форкамерным зажиганием еще могут работать, авиационные - никогда. Там надежность зажигания превыше всего.
Edg записан в 25.02.12 :: 09:06:14:
Как обычно, одни фантазии,

Ну конечно, фантазии! Ну не признает никогда г. Эдг, что есть двигатель с альфа 2,5 и мех. КПД 0,96!
Ваши мозги и совесть для этого не приспособлены... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 25.02.12 :: 10:07:16

Edg записан в 25.02.12 :: 09:31:23:
и Хде?

А я не виноват что у вас проблемы с восприятием текстовой информации. Ну а впрочем всё можно объяснить. Вопросы, постоянно задаваемые вами, свидетельствуют об отсутствии опыта работы в моторном КБ. Существует такой документ как техническое задание на проведение НИР и ОКР. Там указываются все требования которые предъявляются к разрабатываемому двигателю. Согласно им отрабатываются рабочий процесс, конструкция и прочие требования. Вот на этом этапе отрабатывается настройка системы питания и газораспределения на требуемых режимах работы, а также отрабатываются прочие системы двигателя. Базовый двигатель можно настроить под определённые требования предъявляемые заказчиком. И никаких чудес. Ещё раз внимательно почитайте посты Сергея. Ну а насчёт "лайкоминга", постоянно приводимым вами в качестве примера и почему он такой, это тема отдельного разговора.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 25.02.12 :: 10:40:56

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 05:55:09:
Бедные смеси давно бы уже использовали, но поджечь их нечем! Махмуд с такими смесями не работает

- Грамотно, на мой взгляд, решили проблему с этим американцы, при изготовлении лодочных подвесных моторов Эвинруд (мощностью более 40л.с., к тому же ещё и двухтактных)!
Они не стали "поджигать" бедную смесь непосредственно искрой свечи, а обеспечили "поджигаемую" концентрацию, топливо-воздушной смеси, только в районе возникновения искры.
Этим добились: снижения минимальных оборотов двигателя под нагрузкой, экономичностью  и экологичностью - сравнимой с четырёхтактными двигателями (за исключением режимов, близких к режимам максимальной мощности).
Может эта ремарка и не в тему, но читая историю создания оружия, на этой ветке, не смог найти логики применения этой истории в рабочем процессе ДВС.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 25.02.12 :: 10:48:42

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 09:35:42:
Именно поэтому в современных автоДВС 4Т стоят датчики кислорода

Датчики кислорода стоят что бы мог работать катализатор.Вот уж действительно, "знания не в тему".

Миллер, ей-богу, задолбали своей воинствующей безграмотностью и "затычкинностью в каждой бочке" - Вы любитель "садо-мазо" что-ли? :o - Вас регулярно "мокают" в ваши ляпы, а Вы все не успокоитесь и "лезите во все дыры". :STUPID
Катализатор "дожигает" вредные остатки сгорания (кислород катализатору сам по себе по барабану и вреда не наносит), а вред катализатору наносится  когда в него в избытке и сверх рабочей пропускной способности попадают "вредные" окислы азота и углерода из продуктов сгорания. А вот "сверх меры" окислы  образуются при отклонении альфы от единицы, о чем и сигнализирует КОСВЕННО  датчик кислорода (лямбда-зонд) для коррекции работы системы питания-впрыска.
Вы, Миллер, хоть разницу в причинно-следственных связях способны понимать? - типа что, солнце по небосводу движется и ночь наступает не потому что часы тикают и стрелочки  бегут?! :STUPID
И свой бред с глупостями феерическими  пишите лучше в ветке сотоварищей про БШМ:

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 05:55:09:
Если обеднить смесь до альфа 1,1 - 1,3, тоуже начинаются пропуски вспышек. Еще до повышения токсичности.


Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 09:35:42:
На альфа 1,1 - 1,3 двигатели с форкамерным зажиганием еще могут работать, авиационные - никогда. Там надежность зажигания превыше всего




Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 09:35:42:
Ну конечно, фантазии! Ну не признает никогда г. Эдг, что есть двигатель с альфа 2,5 и мех. КПД 0,96!Ваши мозги и совесть для этого не приспособлены... 

Миллер, дураком себя не выставляйте, приписывая мне "абстрактно" какие-то слова - у Вас вообще с логикой как-то не очень, ИМХО.
А вот до мех КПД 0,96 "вашему" БШМ действительно как "на карачках до Луны" - почему, это вашей ветке аадептов БШМ разъяснялось.
Здесь-то хоть не нудите про своих вшей БШМ, как зануда вечная. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 11:09:51

Edg записан в 25.02.12 :: 10:48:42:
задолбали своей воинствующей безграмотностью 

Вам показать где кнопка у компа? Думаю Вам хватит мозгов замолкнуть, как это Вы делаете на бешатунных двигателях. Там Вам все за это благодарны ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 25.02.12 :: 11:12:12

А.Г.К записан в 25.02.12 :: 10:07:16:
А я не виноват что у вас проблемы с восприятием текстовой информации. Ну а впрочем всё можно объяснить. Вопросы, постоянно задаваемые вами, свидетельствуют об отсутствии опыта работы в моторном КБ. Существует такой документ как техническое задание на проведение НИР и ОКР.... 

С Вами все понятно - еще немного и Миллер номер два получится. :o
Вы всерьез свой "лирический ответ" тут воспринимаете вместо ответов на по-существу на несложные вопросы - там ведь качественные вещи и порядок цифр спрашивался, они от конкретного ДВС мало зависят - как и митрофановский "чудо-рабочий процесс" впрочем.
Митрофанов ваш пока что просто "обделался" и слился(называя вещи своими именами), и его "рабочий процесс" лишь демонстрирует его невысокий уровень как инженера - отсутствие его ответов на несложные вопросы это лишь подтверждают, ИМХО.
Попозже про митрофановский "чудо-процесс" разъясню - Вам, АГК, это скорее вообще не надо, судя по вашим "ответам". :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 11:22:33

mycrad записан в 25.02.12 :: 10:40:56:
Они не стали "поджигать" бедную смесь непосредственно искрой свечи, а обеспечили "поджигаемую" концентрацию, топливо-воздушной смеси, только в районе возникновения искры.

Не не стали, а не смогли! Это только у Эдгов смесь с альфа 1,3 зажигается от свечи.
Американцы сделали послойное смесеобразование и сгорание.
Тем не менее, достижимое обеднение смеси, при регулировании мощности двигателя не более альфа 1,3.
А нужно больше, почти как у дизеля.
Факельное зажигание, винтовые каналы и многое другое пытаются использовать для достижения этой цели. Но в одном цилиндре получить это невозможно по целому ряду причин. Сложно и в двух, например, у В.М. Кушуля получилось не все.

mycrad записан в 25.02.12 :: 10:40:56:
Может эта ремарка и не в тему, но читая историю создания оружия, на этой ветке, не смог найти логики применения этой истории в рабочем процессе ДВС.

Наоборот в тему. Сгорание бедных смесей - центральная проблема в ДВС. А с логикой вообще есть проблемы у людей, которые окончили престижные ВУЗы, но что делать с этими знаниями дальше, не знают... :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 25.02.12 :: 11:27:23

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 11:22:33:
Сгорание бедных смесей - центральная проблема в ДВС. 

Использование эффекта Ранка-Хилша способно помочь в решении данной проблемы(примерно как в ЭЛКОвском дизеле). ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 11:28:25

Edg записан в 25.02.12 :: 10:48:42:
Здесь-то хоть не нудите про своих вшей БШМ, как зануда вечная.

"Корнет! Вы женщина!!!?"

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 11:36:08

JohnDoe записан в 25.02.12 :: 11:27:23:
примерно как в ЭЛКОвском дизеле)

Насколько, я помню, у этого двигателя был еще и Фольксвагеновский аналог с КС в поршне. Та же схема: вращающаяся "стена" воздуха изолирует стенки КС и тд.
Увы, даже по сравнению с дизелем, эти двигатели имеют более низкую удельную мощность.
Кроме того, дизель и так регулируется по альфа "как хочет" до самых высоких значений.
У бензинок есть удавка ввиде пределов зажигания бедной смеси. До альфа 1 смесь зажигается хорошо и быстро (как надо) горит. Потом все хуже. Бедную смесь допустим, можно было бы как то и поджечь, но надо, что она еще успела быстро сгореть! И желательно вся и чисто и тд.
Вялое сгорание смеси - тоже проблема!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 25.02.12 :: 11:46:04

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 11:36:08:
Та же схема: вращающаяся "стена" воздуха изолирует стенки КС и тд.
Увы, даже по сравнению с дизелем, эти двигатели имеют более низкую удельную мощность. 

Возможно в фольксовском движке был несильный, или вообще отсутсвовал, наддув. Эльсбетовский дизель без наддува тоже "вял".

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 11:36:08:
Потом все хуже. Бедную смесь допустим, можно было бы как то и поджечь, но надо, что она еще успела быстро сгореть! И желательно вся и чисто и тд.
Вялое сгорание смеси - тоже проблема! 

Ну я, гипотетически, предлагаю сделать воздушную стенку потолще, дабы в центре, у свечи оказалось топлива побольше. Впрыском в нужное место/момент, например. Или вообще - грубораспылённое топливо прям на свечу(а оная в центре воздушного вихря). ;) В центре будет богатая/нормальная смесь с меньшим давлением.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 25.02.12 :: 14:39:56

Edg записан в 25.02.12 :: 11:12:12:
Митрофанов ваш пока что просто "обделался" и слился(называя вещи своими именами)

А вот у нас и новый фантаст нарисовался "Эдик Улсэвский".
Да, к сожалению, диагноз поставленный Андреем Эдику полностью подтверждается. Но от него тоже может быть польза. Продукты его жизнедеятельности, столь активно изливаемые на многих ветках, могут сослужить отличную службу сельскому хозяйству в качестве удобрения.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 15:03:31

JohnDoe записан в 25.02.12 :: 11:46:04:
Или вообще - грубораспылённое топливо прям на свечу(а оная в центре воздушного вихря).В центре будет богатая/нормальная смесь с меньшим давлением. 

Джон, а вообще, как Вы думаете, что нужно сделать , что бы бедная смесь быстро сгорала?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 25.02.12 :: 15:48:10

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 15:03:31:
Джон, а вообще, как Вы думаете, что нужно сделать , что бы бедная смесь быстро сгорала? 

Ну я могу только по профански рассуждать, без замашек на академичность и пр.:
1) Повысить степень сжатия, при большем давлении всё горит быстрее ;)(примерно этим озадачены ИГА и ЧВИ);
2) Создать условия чтобы "бедная" смесь не была "бедной", или не совсем "бедной" - примерно как у Кушуля, или как я предложил - в центр воздушного вихря впрыснуть топливо и поджечь, продукты сгорания устремятся к периферии вихря, где и догорят. Для этого нужно сформировать в нужном месте нужный вихрь. Кушуль задействовал для схожих целей второй цилиндр, Элсбет - турбонаддув+профилированные каналы+камера в поршне, есть и другие способы. У меня, как водится, тоже есть свой, "опциональный" - вытекающий из идеологии моей "идефикс", но он пока не встретил понимания у людей сведущих, возможно справедливо, но....
ЗЫ. Вот вспомнилось, то, что я предложил фактически уже давно реализованно в... ГТД. Там ведь как раз форсунка в КС  создаёт слегка богатую смесь которая быстро и хорошо горит, а затем, в камере смешения к продуктам сгорания подмешивается дополнительный подогретый воздух(до этого охладивший КС) в котором догорают остатки. Полнота сгорания топлива в ГТД весьма высока, ДВС-ам "в очереди постоять". Идеологии схожи.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 16:19:33

JohnDoe записан в 25.02.12 :: 15:48:10:
без замашек на академичность 

На самом деле все просто. Чем бедная смесь отличается от богатой? В одном и том же объеме богатой смеси больше молекул топлива, чем  в бедной.
По теории сгорания, созданной русским ученым Н.Н. Семеновым горящая молекула топлива образует цепь сгорания, после контакта с другими молекулами.
Исходя из этих представлений, в бедной смеси эти цепи образуются дольше и этих цепей меньше.
Что нужно сделать, что бы уменьшить время сгорания бедной смеси?  Придать большую скорость горящей молекуле! То есть нужна турбулизация бедной смеси и лучше всего факелом горящей богатой смеси.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 25.02.12 :: 16:36:32

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 16:19:33:
Что нужно сделать, что бы уменьшить время сгорания бедной смеси?Придать большую скорость горящей молекуле! То есть нужна турбулизация бедной смеси и лучше всего факелом горящей богатой смеси

Тут главное с турбулизацией не переборщить, а то, если цепочка прервётся, то и не сгорит некоторая часть топлива.
Ну а насчёт "турбулизации бедной богатой" вот навскидку две идеи:
1) Вращающаяся форсунка(как в тех же ГТД) возможно совмещённая со свечой;
2) "Двухмоментный" впрыск(комонн-рейл?), т.е. основная бедная смесь(для бензинки) впрыскивается как обычно, для создания гомоногенной смеси/охлаждения и пр. а перед подачей искры впрыскивается вторая, малая часть но непосредственно на свечу, её боковой электрод под необходимым углом, так, чтобы отразиться от него. К этому моменту в цилиндре уже будет вихрь и повышенная температура смеси, что вызовет быстрое испарение "вновь прибывшей", но время для расползания этой порции по всему объёму будет недостаточным, да и вихрь этому будет мешать. В районе свечи образуется богатая смесь, которая надёжно поджигается искрой и, сгорая "по спирали" будет дополнительно турбулизировать "бедный" объём.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 25.02.12 :: 17:35:52

JohnDoe записан в 25.02.12 :: 16:36:32:
Тут главное с турбулизацией не переборщить, а то, если цепочка прервётся,

Так и происходит. Турбулизацию пытаются сделать еще до процесса сгорания. Как например, Ваш любимый Элсбет. Закручивают  воздух или ТВС еще до начала сгорания. Между тем КПД винтовых каналов, например - 3,5%, меньше, чем у паровоза...
А исследованиями установлено, что турбулизация нужна на второй (последней) стадии сгорания. При инициации (начале) сгорания и его первой стадии турбулизация не только не нужна, но даже вредна.
Поэтому, ставят вытеснители на поршнях и тд.
Однако, все эти меры кардинально вопрос решить не могут.
Двигатель - установка многорежимная. Описанную Вами красивую картину можно будет наблюдать на одном режиме, а на другом красота кончится...
Поэтому в полной мере, данная задача была решена только на наших двигателях...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 25.02.12 :: 18:08:27

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 17:35:52:
А исследованиями установлено, что турбулизация нужна на второй (последней) стадии сгорания. При инициации (начале) сгорания и его первой стадии турбулизация не только не нужна, но даже вредна.


Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 17:35:52:
Двигатель - установка многорежимная. Описанную Вами красивую картину можно будет наблюдать на одном режиме, а на другом красота кончится...

Ну, это как "подойти к снаряду", т.е. как организовать турбулизацию. Если так, чтобы ось вихря совпадала(примерно) с осью цилиндра, то в центре вихря/"глазе циклона" (где, по задумке богатая смесь и проходит первая стадия горения) турбулизация будет минимальной, а вот на периферии/возле стенок - максимальной. При чём на всех режимах. У Кушуля так сделано, с помощью второго цилиндра. У меня, в моём "конно-сферо-ваукуумном ДВС" сие получается "автоматом" и в одном цилиндре. По меньшей мере, гипотетически. ;)

Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 17:35:52:
Поэтому в полной мере, данная задача была решена только на наших двигателях... 

Ну и ладушки.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 25.02.12 :: 19:18:25

JohnDoe записан в 25.02.12 :: 11:46:04:
Ну я, гипотетически, предлагаю сделать воздушную стенку потолще, дабы в центре, у свечи оказалось топлива побольше. Впрыском в нужное место/момент, например. Или вообще - грубораспылённое топливо прям на свечу(а оная в центре воздушного вихря).В центре будет богатая/нормальная смесь

- Грубораспыленное топливо - это ближе (по определению) к бедной смеси. Но я хочу сообщить о другом: у Эвинруда так и сделано - т.е. именно непосредственно на элетрод свечи, в нужный момент, подаётся порция ТВС с оптимальным обогащением.
А уже она, загоревшись, "дожигает" остальную ТВС находящуюся в тот момент в камере сгорания. - Это значит что "вашу" идею уже реализовали и очень давно (сравнительно).
       
    
Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 11:22:33:
mycrad писал(а) Сегодня :: 13:40:56:
Они не стали "поджигать" бедную смесь непосредственно искрой свечи, а обеспечили "поджигаемую" концентрацию, топливо-воздушной смеси, только в районе возникновения искры.

Не не стали, а не смогли!

- Андрей! Это вы просто решили "придраться" к слову.
Потому, что если немного "пофилософствовать" - то как раз и СМОГЛИ! - Только они поступили следуя поговорке:"Умный в гору не пойдёт - умный гору обойдёт". Т.е. не стали "играться" с поджиганием того, что плохо загорается, а подожгли - хорошо загораемое, а уже этим  "загоревшим", устроили "пожар" в нужном месте и в нужное время!
На самом деле, это я писал не столько для вас, т.к. уверен что вы и так это знаете и вполне возможно, что лучше меня.
А писал для тех, кто не осведомлён ещё с таким вариантом решения проблемы поджигания бедных смесей в "не дизелях".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 25.02.12 :: 22:56:15

mycrad записан в 25.02.12 :: 19:18:25:
Это значит что "вашу" идею уже реализовали и очень давно (сравнительно).

Ну "моя" - это не эта, "моя" другая ;) К тому же подобное решение(впрыск топлива, а не ТВС, как указанно у Вас, прямо на электрод-свечу) я видел в своё время минимум в нескольких патентах, так что выдавать его за "своё" и не думал. А грубораспылённое топливо я подразумевал именно буквально, т.е. так как сделанно у Элсбетта - форсунка с единственным отверстием(чуть не миллиметр) из которой соответственно "выплёвывет" крупные капли. Только у него дизель, а я предлагал то же заюзать для бензинки.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 26.02.12 :: 04:01:01

mycrad записан в 25.02.12 :: 19:18:25:
А уже она, загоревшись, "дожигает" остальную ТВС находящуюся в тот момент в камере сгорания.

Вот тут и встает  следующая проблема - дожигание бедной смеси.
"Пожар" в нужном месте устроить можно. Но задача сгорания топлива в двигателе сложнее - качественное сгорание на любых нагрузках (то есть подачах топлива) и оборотах (то есть время сгорания разное и мало). То есть нужно, что бы устроенный "пожар" сжег все (а не только в одном месте), с хорошим качеством и быстро...
То, что в Эвинруде с применением послойного сгорания стали некоторые параметры лучше, понятно. Это как раз и говорит о том, по какому пути надо идти.
Только здесь применен самый "простой" принцип послойного сгорания. Поэтому, регулирование мощности этого двигателя по альфа, врядли больше 1,3 - 1,5. От дросселирования избавится не удалось и тд.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 26.02.12 :: 04:23:15
Можно ещё применить для турбулизации в нужное время вращающийся поршень! Вон, клоуд карданы применяет, почему бы их ещё и для этого не задействовать?! ;) Поршень, с вытеснителями и пр., вращать навстречу потоку газов. И/или вращающуюся гильзу, как у Рикардо. Будет ещё и усиленная турбулизация пристеночного слоя(особенно если поршень и гильзу противовращать, да ещё и со сменой направлений и т.д.), что также пойдёт на пользу, даже мех.КПД. Вопрос упирается в ограничения по скоростям/обеспечение смазки.

Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 04:01:01:
От дросселирования избавится не удалось и тд. 

А по дросселированию уже высказывался, есть вообще замечательная идея - отключаемые циклы(не цилиндры!) Там дроссель может отсутсвовать как класс. И движок может работать на любой нагрузке на стихиометрии или ещё какой альфе.
ИМХУ. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 26.02.12 :: 06:39:16

JohnDoe записан в 26.02.12 :: 04:23:15:
Можно ещё применить для турбулизации в нужное время вращающийся поршень! Вон, клоуд карданы применяет, почему бы их ещё и для этого не задействовать?!Поршень, с вытеснителями и пр., вращать навстречу потоку газов. И/или вращающуюся гильзу, как у Рикардо. Будет ещё и усиленная турбулизация пристеночного слоя(особенно если поршень и гильзу противовращать, да ещё и со сменой направлений и т.д.), что также пойдёт на пользу, даже мех.КПД

- Я знаю, что нет предела совершенствования!
Усложнение конструкции, если это не несёт СУЩЕСТВЕННЫХ преимуществ, на мой субъективный взгляд, нужно только для подтверждения или опротестования общего направления работы. Но никак не нужно для самой конструкции.
-В этом я согласен с:
Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 04:01:01:
То, что в Эвинруде с применением послойного сгорания стали некоторые параметры лучше, понятно. Это как раз и говорит о том, по какому пути надо идти.

- Понятно, что путей много...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 26.02.12 :: 07:12:36
Как-то, в журнале "Изобретатель-рационализатор",(ещё в советское время), была пара статей о водителе каръерного самосвала МАЗ-500, (четыре класса образования) но изобретателя от природы, по фамилии Коломиец.
Он применил что-то вроде -"объёмно-камерного нагнетания", в результате: на 25% снизился удельный расход и значительно снизилась токсичность работы дизеля его автомобиля. При чём это не с его слов, а с результатов испытаний на полигоне МАДИ.
Попробовал в гугле найти информацию о его "переделках", но пока безрезультатно. (Правда помню был ещё, вскоре после той статьи, скандальчик с продажей его идеи но под авторством тогдашнего "начальника" МАДИ).
В статье говорилось о том, что Коломиец применил принцип, в своё время противопоставляемый турбонаддуву.
Почему-то уверен, что на этой ветке, есть спецы, которые в  курсе темы.
Естественно не Коломиец автор идеи того "нагнетания" - просто он как-то очень просто и оригинально реализовал идею!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 26.02.12 :: 10:48:17
    Про Коломийца.
    Был такой в 60-х годах а/м МАЗ-200 с двух такным дизелем, в котором продувка осуществлялась механическим нагнетателем Рутса (Винтовые две восмерки). Он, Коломиец, использовал на дв. ЯМЗ-236 вместо турбонаддува механический наддув от МАЗ-200 и получил экономию, как сраведливо указывал Varan в посте 92 на стр.4, на переходных режимах, и достиг хорошего запаса по крутящему моменту при движении под нагрузкой, и соответственно меньше переключений в КПП, меньше разрывов мощности и выше КПД, но дымность резко увеличивалось. Может быть установил и более поздний впрыск, что улучшало моментную характеристику, но ухудшало процеес горения. Тогда не так строго как сейчас относились к дымность, но уже начали предявлять требования к снижению дымности выхлопа. В НАМИ отметили именно повышенную дымность.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 26.02.12 :: 10:50:19

JohnDoe записан в 26.02.12 :: 04:23:15:
Можно ещё применить для турбулизации в нужное время вращающийся поршень! 

Очень все сложно и показатель затраты/результат не очень хороший. Самая дешевая и надежная деталь та, которой нет!

JohnDoe записан в 26.02.12 :: 04:23:15:
есть вообще замечательная идея - отключаемые циклы(не цилиндры!) 

Зачем отключать циклы специально, если например, двухтактные двигатели и так порой сами "переходят" на четырехтактный цикл? ;D При этом порой не спрашивая об этом хозяина!

mycrad записан в 26.02.12 :: 07:12:36:
Как-то, в журнале "Изобретатель-рационализатор",(ещё в советское время), была пара статей о водителе каръерного самосвала МАЗ-500, (четыре класса образования) но изобретателя от природы, по фамилии Коломиец.

У меня эта статья где то есть.  Меня и тогда и сейчас не покидает чувство, что подобные вещи тогда поднимали на щит не просто так, а с определенными политическими целями. Коломийцу тогда помогали в НАМИ, но среда в нашей стране,  как тогда, так и сейчас не может создавать товар на базе российских идей и ноу - хау. Просто это никому не нужно, а поднять фирму, как, кстати мечтал еще тогда Коломиец, никто не даст и сейчас...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 26.02.12 :: 10:56:56

Владимир П-к записан в 26.02.12 :: 10:48:17:
использовал на дв. ЯМЗ-236 вместо турбонаддува механический наддув от МАЗ-200 и получил экономию, как сраведливо указывал Varan в посте 92 на стр.4, на переходных режимах, и достиг хорошего запаса по крутящему моменту при движении под нагрузкой,

МАЗ 200 - двухтакный дизель по лицензии ДМ послевоенных годов?
Если так, то Коломиец получил низкий наддув, который увеличил КР. момент на низах и средних оборотах.
Но тогда в СССР уже была мода на турбонаддув, а в СССР мода могла быть только на что то одно!
Нагнетатель считался устаревшим, а Мерседеса с гордой надписью "компрессор" в России еще не было...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 26.02.12 :: 11:04:24

JohnDoe записан в 25.02.12 :: 11:46:04:
Ну я, гипотетически, предлагаю сделать воздушную стенку потолще, дабы в центре, у свечи оказалось топлива побольше

Гораздо выгоднее "греть" стенку, чем слой воздуха! Воздух улетит через открытый клапан, унося все тепло с собой.
Теплоотдачу стенок КС и цилиндра в систему охлаждения можно регулировать...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 26.02.12 :: 12:31:03

Владимир П-к записан в 26.02.12 :: 10:48:17:
и достиг хорошего запаса по крутящему моменту при движении под нагрузкой, и соответственно меньше переключений в КПП, меньше разрывов мощности и выше КПД, но дымность резко увеличивалось.

- Точно помню, что в, упоминаемой мной статье, писалось, что дымность и содержание СО значительно уменьшилось.
А вот увеличилась дымность, когда "доделанный" Коломийцем, двигатель, испытывали на стенде и во время испытаний, кто-то (видимо хотел помочь) разрегулировал топливную аппаратуру.
А ещё чуть позже, просто затолкали в бак тряпку (так написано было в той статье).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 26.02.12 :: 12:38:39

Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 11:04:24:
Гораздо выгоднее "греть" стенку, чем слой воздуха!

- мне почему-то тоже так кажется.
Если не ошибаюсь, то именно в связи с этой идеей и стояла задача "сотворить" керамические детали ЦПГ для ДВС.
Не столько греть стенку, сколько не отводить от неё много тепла, что автоматом повысило бы КПД моторчика.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 26.02.12 :: 13:07:41

Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 10:50:19:
Очень все сложно и показатель затраты/результат не очень хороший. Самая дешевая и надежная деталь та, которой нет!

Имелись серийные двигатели с гильзовым газораспределением Рикардо ("Бристоль", ИМХУ) ставились на бомбардировщики годах в 30-х, 40-х. В его книжке про сие написанно(экономичность, мех.КПД) Нынче некая британская фирма делает моторчики для моделек/скутеров с вращающейся гильзой/золотником (вроде где-то тут ссылка мелькала). Так что всё уже тогда можно было сделать. Про деталь согласен, но тогда лучше ДВС вообше выкинуть. ;)

Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 10:50:19:
Зачем отключать циклы специально,

Затем, чтобы избавиться от дросселирования/изменения состава смеси. Ссылку где-то давал. Находил в инете статьи, диссертации(РуДН! :o) на эту тему. С приведением данных испытаний. Для дизельного автобуса(в Латинской Америке где-то) средний расход на линии падает на 13%. Для ХХ вообще вполовину. Снижается выброс вредных веществ, для бензинок показатели ещё луцце. Очень интересная и перспективная идея. Недостаток - колбасит движки сильно, но у меня есть "бредня" потенциально могущая сию проблему решить. Но в свете "усложнения" и пр. видимо не прокатит. Все хотят "и на ёлку влезть, и не оцарапаться" :(

Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 11:04:24:
Воздух улетит через открытый клапан, унося все тепло с собой.

С чего бы, если к моменту открытия клапана он должен совершить работу расширения, мы ж про сжигание бедных смесей говорим. Он служит для резерва дожигания богатого центрального заряда, ну и для теплоизоляции тож. Если жечь просто бедную смесь - тепла вылетит зело больше. А "регулирование" теплоотдачи повысит потери в систему охлаждения и на привод доп.оборудования. ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 26.02.12 :: 14:02:51

mycrad записан в 26.02.12 :: 12:31:03:

Владимир П-к записан в 26.02.12 :: 10:48:17:
и достиг хорошего запаса по крутящему моменту при движении под нагрузкой, и соответственно меньше переключений в КПП, меньше разрывов мощности и выше КПД, но дымность резко увеличивалось.

- Точно помню, что в, упоминаемой мной статье, писалось, что дымность и содержание СО значительно уменьшилось.
А вот увеличилась дымность, когда "доделанный" Коломийцем, двигатель, испытывали на стенде и во время испытаний, кто-то (видимо хотел помочь) разрегулировал топливную аппаратуру.
А ещё чуть позже, просто затолкали в бак тряпку (так написано было в той статье). 

    Про то, что на стенде не знаю. Но на полигоне его машину гоняли и дымность оценивали на глаз. Не умаляя заслуг Коломийца, хочу сказать, что он вообще не понимал, мол "есть экономический эффект, при чем тут дымность, все дымят и моя машина не больше".
    Ранее Вы упоминали как здорово стартуют мокики с вариатором по сравнению сгоночными болидами. Точно также бодро стартуют мотоциклы с механическим наддувом только теперь он стал совершеннее. Винтовые компрессоры чуть ли не бытовая техника в нонешние времена.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 26.02.12 :: 15:14:33

JohnDoe записан в 26.02.12 :: 13:07:41:
Имелись серийные двигатели с гильзовым газораспределением Рикардо ("Бристоль", ИМХУ) ставились на бомбардировщики годах в 30-х, 40-х.

Имелись и автомобильные двигатели Найта. Ставились на дорогие автомобили и работали почти бесшумно. Потом усовершенствовали клапаны и ...стали делать только такие двигатели... :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 26.02.12 :: 16:24:51
Добрый день! Я Владимир Червяков. Понимаю что возникли вопросы ко мне. Готов ответить.
О себе. Закончил Челябинский политех в 1986 году по специальности "летательные аппараты", поэтому моя логика отличается от логики специалистов ДВС.
Могу сообщить, что с общепринятой теорией ДВС не согласен.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 26.02.12 :: 16:48:35

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 16:24:51:
\\\\\\
Могу сообщить, что с общепринятой теорией ДВС не согласен. 


Дык все её ругают,но терпят - давайте свою пожалста??! :-?   :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 26.02.12 :: 17:25:55
Всё просто.
Крутящий момент показатель совершённой работы. Значит в ВМТ работа равна нулю. (в отличии от общепринятой теории, там максимальная работа в ВМТ). Оптимальный цикл для поршневого двигателя с КШМ - это подвод тепла на расширении. Цикл ОТТТо и ДИЗЕЛЯ, это производная цикла на расширении.
Для простого понимания. Как вы предпочитаете нажимать на педаль на велосипеде. В ВМТ, или после? Куда надо прикладывать максимум давления, а значит и силы?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 26.02.12 :: 17:33:39
Кстати, есть простой способ определения оптимального двигателя, любого, с любой кинематикой.
Могу сказать, что двигатель с отдельной камерой сгорания не самый плохой.
Ну представьте паровоз. Два поршня сдвигают с нуля состав в 1000 тонн. Смазка, говяжий жир (тавотница). При 400 об. мин. поезд едет со скоростью 150 км/ч. Да дизель при этих оборотах даже не заведётся.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 26.02.12 :: 18:30:16

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:25:55:
Всё просто.
Крутящий момент показатель совершённой работы. Значит в ВМТ работа равна нулю. (в отличии от общепринятой теории, там максимальная работа в ВМТ). Оптимальный цикл для поршневого двигателя с КШМ - это подвод тепла на расширении. Цикл ОТТТо и ДИЗЕЛЯ, это производная цикла на расширении.
Для простого понимания. Как вы предпочитаете нажимать на педаль на велосипеде. В ВМТ, или после? Куда надо прикладывать максимум давления, а значит и силы?

   Опять околонаучный бред, теплота ничего не движет она только нагревает если есть чего нагревать и чем. Вы чем собираетесь нагревать излучением или конвенцией, уж поясните голубчик. В приведенном Вами примере паровоза поршень движет давление пара и только давление температура которого вследствии расширения падает.(На физическом принципе падения температуры газа при расширении основаны машины получения низких и свернизких температур, например кислородная промышленность получения кислорода из воздуха.) И где тут подвод тепла, всмысле в цилиндре паровоза, скорее снижение температуры пара в цилиндре при совершении работы.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 26.02.12 :: 18:38:44

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:33:39:
Кстати, есть простой способ определения оптимального двигателя, любого, с любой кинематикой.
Могу сказать, что двигатель с отдельной камерой сгорания не самый плохой.
Ну представьте паровоз. Два поршня сдвигают с нуля состав в 1000 тонн. Смазка, говяжий жир (тавотница). При 400 об. мин. поезд едет со скоростью 150 км/ч. Да дизель при этих оборотах даже не заведётся.

    Дизель-молот чем Вам не нравится. Берет и колотит без всяких шатунов Сваю 12м длинны 3т весом с частотой 30 ударов в минуту и не печалится.
    Наверное Вы читали про заезды на экономичность. Так вот в этих соревнованиях победил дизель который работал на 60!!!об/мин потребляя на передвижениие седока, пусть и предельно облегченного экипажа и со скоростью до 30км/час и по дорожке стадиона, НО что-то в районе 100г на 100км.
     А что, "говяжий жир" резко улучшает смазку или наоборот ухудшает, при чем тут бедное животное? Когда в царской России курьерские ездили со скоростью 140км/час то ружья уже давным давно кирпичом не чистили.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 27.02.12 :: 00:11:55

Андрей Миллер записан в 26.02.12 :: 15:14:33:
Потом усовершенствовали клапаны и ...стали делать только такие двигатели...

Возможно тому причина изменяемые фазы ГРМ и прочие "плюшки". Хотя, если подумать и уж очень хочется, то и для гильзового/золотникового ГРМ можно придумать подобный механизм. Например, для вращающейся гильзы заюзать столь любезный mycrad-у вариатор. ;)


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 06:45:45

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:25:55:
Крутящий момент показатель совершённой работы.

Вы наверное имели ввиду совершАЕМОЙ работы.

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:25:55:
Значит в ВМТ работа равна нулю. (в отличии от общепринятой теории, там максимальная работа в ВМТ).

- Если в "общепринятой...." так? -то я не согласен.
В ВМТ - максимальная потенциальная энергия, но не работа.

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:25:55:
Оптимальный цикл для поршневого двигателя с КШМ - это подвод тепла на расширении

- или в крайнем случае - минимальный его отвод.
- на всякий случай хочу уточнить: точнее будет если сказать не "на расширении" а "в процессе расширения".

Владимир П-к записан в 26.02.12 :: 18:30:16:
 Опять околонаучный бред, теплота ничего не движет она только нагревает если есть чего нагревать и чем. Вы чем собираетесь нагревать излучением или конвенцией, уж поясните голубчик

- Возможно вы просто поторопились с выводом? Ведь в конце этого своего поста вы сами написали то, что и "толкает" на мысль приведённую Владимиром 059. Т.е если тому же пару в цилиндре паровоза, "не давать" остывать во время рабочего хода, путём подведения тепла (а это тоже энергия), то и работу он (пар) совершит бОльшую.
А уж как подать тепло: быстро, много и вовремя - это уже вопрос технологии.
Здесь ведь обсуждается ПРОЦЕСС а не конкретная конструкция (правда в данном случае:  одно - другому  - не мешает).
Понятно, что , как заметил Владимир 059, хорошо было бы, если бы получилось максимальное давление на поршень создать не в точке близкой к ВМТ, а в то время, когда поршень находится между ВМТ и НМТ. (конечно имеется ввиду - рабочий ход).
Мне пока не известно, что у кого-то это получилось.. .

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:33:39:
Да дизель при этих оборотах даже не заведётся.
- сравнение некорректное!


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 07:04:22
Для того, чтобы максимальное давление на поршень, было в момент нахождения его между ВМТ и НМТ - то сам собой и напрашивается вывод: нужно чтобы камера сгорания "стояла" отдельно, а результат сгорания ТВС, подавался в рабочий цилиндр, в нужное время. Понятно, что в таком варианте, не сложно соорудить двигатель с низкими оборотами максимальной мощности.
На подобном двигателе сложнее будет получить высокие обороты максимальной мощности (моё субъективное мнение).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 07:25:07

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:25:55:
Крутящий момент показатель совершённой работы. Значит в ВМТ работа равна нулю.

Крутящий момент - это крутящий момент, а работа - это работа! :)
Странно, что Вы не понимаете, что, что бы получить работу, надо сначала ее затратить! Вы ведь вроде работаете на электростанции!
Все что происходит до ВМТ в порневом ДВС - это затраченная работа, необходимая для получения генерации основной.
В ГТД мертвых точек нет, но работа компрессора (затраченная работа) составляет более 70% от полученной в номинале....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 08:18:21

mycrad записан в 27.02.12 :: 07:04:22:
нужно чтобы камера сгорания "стояла" отдельно, а результат сгорания ТВС, подавался в рабочий цилиндр, в нужное время. 

Что является паровой машиной с КПД 12%.... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 27.02.12 :: 09:01:22

JohnDoe записан в 27.02.12 :: 00:11:55:
[quote author=6B7A64290 link=1327475915/218#218 date=1330269273]Потом \\\\\\Например, для вращающейся гильзы заюзать столь любезный mycrad-у вариатор. ;)




Это чтобы управлять с помощью электроники смещением фазы выпуска?? ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 27.02.12 :: 09:36:41

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 16:24:51:
Добрый день! Я Владимир Червяков. Понимаю что возникли вопросы ко мне. Готов ответить.
О себе. Закончил Челябинский политех в 1986 году по специальности "летательные аппараты", 

  Интересная специальность наверное "воздушные шары" или "сратостаты" или "дерижобли" или их экспуатация или их технология или даже может,...  о боже - конструирование?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 27.02.12 :: 09:53:29
Mycrad, насчет "поторопились с выводом". Нет такого понятия в технике теплота есть колличество  теплоты или энергия. В рабочем процессе ДВС оно вычисляется опосредованно через давление рабочих газов их температуру. А работу совершает только давление газов, а не мифическая "теплота". Давление газов легко замеряется. Крутящий момент на выходе тоже. А вот, Энергетический баланс это отдельная и давольно кропотливая ипостась. Глубокая наука с очень приличными дебрями в которых легко заблудиться.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 11:16:35
Владимир П-к, специальность "летательные аппараты" подразумевает ракеты для подводных лодок. КБ находится в г. Миасс Челябинской обл.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 11:24:01
Владимир П-к, теплота или тепловая энергия, неважно как называть, важно каков результат.
:D Я, со своим пониманием, на 560 км по трассе расходую 22 литра бензина. Переделка обошлась в 500 рублей (фрезеровщику и прокладка ГБ), эксплуатирую с 2005 года.
Думаю у Вас как у двигателиста результаты более впечатляющие.
Давйте договоримся, кто быстрее приблизится к 3-м литрам на сотню, тот и прав.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 11:26:58
Можно спорить долго и бесполезно, но когда забываешь когда последний раз заправился, то это впечатляет.
Думаю, что машину я окупил своей экономией.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 13:13:39

Владимир П-к записан в 27.02.12 :: 09:53:29:
А вот, Энергетический баланс это отдельная и давольно кропотливая ипостась. Глубокая наука с очень приличными дебрями в которых легко заблудиться.

- Не нужно лезть в эти самые "дебри".
Достаточно понимать суть!
А суть такова, что термин: "теплота" - есть народное название того, что в научных трудах называют "количество теплоты" или "тепловая энергия" и в скобки я взял именно для тех кто хочет "помудрствовать".
Если кого интересует "правильность" названий терминов, то это не на форум самодельщиков, а быстрее всего в научное учреждение.
На форуме нужно излагать понятно - это главная цель.
 

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 13:22:12

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 08:18:21:
Что является паровой машиной с КПД 12%....

- это ведь частный случай который подтверждает работоспособность идеи.
Не ставлю себе задачи доказывать: что лучше.
Обсуждается процесс. И что в примере с паровой машиной, не понятно?
Низкий КПД? Так и технологии и материалы и интеллектуальная нагруженность очень , очень маленькая. В чем противоречие?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 13:32:24

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 07:25:07:
Странно, что Вы не понимаете, что, что бы получить работу, надо сначала ее затратить!

- Как видите никто не "придирается" к вами сказанному.
Потому, что понятно о чём вы говорите хоть и не соблюдаете "терминологическую" правильность.
А здесь как раз и не плохо было бы "правильно" именовать термины. (но читатели не идиоты и понимают смысл и так)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 13:34:46

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 11:24:01:
Владимир П-к, теплота или тепловая энергия, неважно как называть, важно каков результат.

- абсолютно согласен!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 27.02.12 :: 13:52:39

Владимир П-к записан в 26.02.12 :: 14:02:51:
  Ранее Вы упоминали как здорово стартуют мокики с вариатором по сравнению сгоночными болидами. Точно также бодро стартуют мотоциклы с механическим наддувом только теперь он стал совершеннее.

- То был приведён пример не мною. Но я с ним абсолютно согласен.
Но вот цели применения вариатора и механического наддува, абсолютно разные!!!!
Но вы правы в том, что благодаря усовершенствованию технологий, новым материалам, интеллектуальной нагруженности - механический наддув стал "обыденным" явлением (относительно конечно).
Вот и получается, что если столько же сил, времени, средств и идей применить к аналогу паровой машины, то и КПД её, будет выше (совсем не обязательно выше всех существующих двигателей, но вполне возможно что к ним "подтянется").
За паровую не агитирую, а только хочется корректного сравнения идей...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 27.02.12 :: 15:00:30

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 07:25:07:
Крутящий момент - это крутящий момент, а работа - это работа!

Работа - производная от момента. Момент более первичен, чем работа(уже обсуждали пару раз). Работа может и не совершаться, а момент при этом может присутствовать, например, сила есть, рычаг есть = момент есть, но противодействующая превышает= перемещения нет = работы нет. Или, про мысль Vladimir059, т.к. А= М*угол, а в ВМТ угол=0, следовательно и работа А равна нулю. Всё правильно, ИМХУ.

slav записан в 27.02.12 :: 09:01:22:
Это чтобы управлять с помощью электроники смещением фазы выпуска??

Ну это так, "в порядке бреда". :)

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 08:18:21:
Что является паровой машиной с КПД 12%

Не, побольше будет, ИМХУ. В паровике самая засада с теплопотерями связанна со скрытой теплотой парообразования воды - теплоты конденсации 1 кг насыщенного пара хватит чтобы вскипятить почти 8 кг воды при НУ. В паровозе редко применяли замкнутый цикл(конденсаторы и пр.), так что вся эта теплота просто шла в выхлоп. Тут есть где мозги приложить ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 27.02.12 :: 15:07:19
Вопрос к Червякову.
Вы согласны с тем, что в ДВС, а также в паровой машине, а также в огнестрельном оружии ВСЯ РАБОТА совершается расширяющимся нагретым рабочим телом (продуктами сгорания в смеси с воздухом/паром/пороховыми газами) при перемещении поршня/пули?
Прошу ответить однозначно, без говяжьего жира.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 15:18:38
Согласен (если без жира). Но в жизни без жира к сожалению ничего не бывает. Даже в семечках, даже в сое, даже в пальме. Таков закон природы. В жизни мало белого или черного, в основнов всё серое. ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 27.02.12 :: 15:34:30

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 11:26:58:
Можно спорить долго и бесполезно, но когда забываешь когда последний раз заправился, то это впечатляет.
Думаю, что машину я окупил своей экономией.

  На съекономленные средства можно было бы и  заехать на какой-будь стенд и снять внешнюю характеристику тогда разговор был бы предметным. Хотя экономия, предположительно на переходных режимах, впечетляет. Но это не полная информация увы.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 15:42:05
В теории работа определяется как перемещение поршня на путь, т.е. от ВМТ до НМТ. Считается, что среднее индикаторное давление это показатель совершенной работы. Но эта работа состоит из
1) полезной работы
2) работы на преодоление внутреннего сопротивления (мехпотери)
3) тепло тратится на нагрев стенок цилиндра, т.е. нагрев атмосферы.
Например двигатель работает на холостом ходу. Полезная работа совершается? Нет. Мехпотери и нагрев атмосферы, вот куда расходуется наша тепловая энергия в этом случае. А индикаторная диаграмма показывает что полезная работа совершается.
Я говорю, что по законам физики работа для тела вращения (коленвал) определяется как крутящий момент на угловое перемещение. При этом это чистая работа - полезная. Поэтому находить работу для ДВС считаю более правильно через крутящий момент.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 15:48:39

Владимир П-к записан в 27.02.12 :: 15:34:30:

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 11:26:58:
Можно спорить долго и бесполезно, но когда забываешь когда последний раз заправился, то это впечатляет.
Думаю, что машину я окупил своей экономией.

  На съекономленные средства можно было бы и  заехать на какой-будь стенд и снять внешнюю характеристику тогда разговор был бы предметным. Хотя экономия, предположительно на переходных режимах, впечетляет. Но это не полная информация увы.


В ТГУ, в институте есть стенды и все что надо, но они упорно отрицают мою идею. Правда последнее время стали говорить, что подвод тепла на расширении это перспективное направление, даже докторскую один препод. пишет, но меня упорно не замечают, и даже не упоминают.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 15:53:33

JohnDoe записан в 27.02.12 :: 15:00:30:
Работа - производная от момента. Момент более первичен, чем работа(уже обсуждали пару раз)

Можно без сложных слов? Момент можно создать без работы. Например положив камень на поршень весом 1 тонну. На КВ возникнет момент.
Я занимался ударными механизмами в советские времена.
Так вот момент при их применении увеличивался в 25 раз!
ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. При этом надо еще уточнять импульсный кр. момент или нет!
Что,  при этом работа (мощность) становилась больше?
Нет конечно!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 27.02.12 :: 15:58:15

mycrad записан в 27.02.12 :: 13:34:46:

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 11:24:01:
Владимир П-к, теплота или тепловая энергия, неважно как называть, важно каков результат.

- абсолютно согласен!

Я говорил: " ... теплота  есть колличество теплоты или энергия". В нашем случае говорить тепловая энергия это говорить масло маслянное. ккал и Дж единицы измерения одного и того же только разной размерности.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 27.02.12 :: 16:14:10
Вопрос к Червякову.
Вы согласны с тем, что работа расширения тем больше, чем больше само расширение (больше ход поршня/длиннее канал ствола)?
Прошу ответить однозначно.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 27.02.12 :: 16:19:40

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 15:48:39:

Владимир П-к записан в 27.02.12 :: 15:34:30:

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 11:26:58:
Можно спорить долго и бесполезно, но когда забываешь когда последний раз заправился, то это впечатляет.
Думаю, что машину я окупил своей экономией.

  На съекономленные средства можно было бы и  заехать на какой-будь стенд и снять внешнюю характеристику тогда разговор был бы предметным. Хотя экономия, предположительно на переходных режимах, впечетляет. Но это не полная информация увы.


В ТГУ, в институте есть стенды и все что надо, но они упорно отрицают мою идею. Правда последнее время стали говорить, что подвод тепла на расширении это перспективное направление, даже докторскую один препод. пишет, но меня упорно не замечают, и даже не упоминают.

    ТГУ это Тартуский или Тбилиский или Тутаевский? Надо говорить о рабочем процессе с поздним зажиганием и опубликоваться с достоверными данными в каком-нибудь профильном остраслевом издании с индексом цитируемости, а не в ТМ. ТМ это научпоп. И тогда ни какой препод не посягнет на Вашу вотчину. Вы её можете спокойно поливать и ухаживать за ней а так они рады радешеньки Вашей недальновидности.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 27.02.12 :: 16:28:39

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 16:24:51:
Могу сообщить, что с общепринятой теорией ДВС не согласен.
           

Сильно сказано - Вы никак сразу на Нобелевскую идете, не размениваясь по мелочам. :)
Обычная проблема еще адекватных и вменяемых инженеров, что с теорией то они согласны, но не все до конца верно понимают, иногда совсем плохо понимают - но шансы понять хотя бы  есть.
У Вас возможно, что и шансов не будет, все сугубо ИМХО. ::)

Vladimir059 записан в 26.02.12 :: 17:25:55:
Всё просто.Крутящий момент показатель совершённой работы. Значит в ВМТ работа равна нулю. (в отличии от общепринятой теории, там максимальная работа в ВМТ). Оптимальный цикл для поршневого двигателя с КШМ - это подвод тепла на расширении. Цикл ОТТТо и ДИЗЕЛЯ, это производная цикла на расширении. 

В каждой фразе по ошибке.
Показатель работы не момент, а момент х угол поворота.
Сразу же после ВМТ даже "на чуть-чуть", и  работа уже не равна нулю.
Термодинамически сжигать нужно именно в ВМТ, но из-за реалий конструкции (механические ограничения материалов и наличие сил трения) зачастую лучше на стадии расширения, но не слишком "поздно".
И кто Вам так термодинамику то так "напреподавал" заодно  с механикой, и какиех книжек Вы начитались? :o  - без обид.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 16:29:10
Извините, не расшифровал. ТГУ - это Тольяттинский госуниверситет.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 27.02.12 :: 16:36:46
Повторяю вопрос Червякову.
Вы согласны с тем, что работа расширения тем больше, чем больше само расширение (больше ход поршня/длиннее канал ствола)?
Прошу ответить однозначно.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 16:38:35

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 15:53:33:

JohnDoe записан в 27.02.12 :: 15:00:30:
Работа - производная от момента. Момент более первичен, чем работа(уже обсуждали пару раз)

Можно без сложных слов? Момент можно создать без работы. Например положив камень на поршень весом 1 тонну. На КВ возникнет момент.
Я занимался ударными механизмами в советские времена.
Так вот момент при их применении увеличивался в 25 раз!
ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. При этом надо еще уточнять импульсный кр. момент или нет!
Что,  при этом работа (мощность) становилась больше?
Нет конечно!


Как можно создать момент без работы? Момент это и есть работа.
Постораюсь объяснить. Закон Ньютона гласит, действие равно противодействию. Вы подняли штангу 1 кг, разве можете вы приложить усилие 20 кг? Нет. Вы приложите усилие 1 кг. Поэтому на соревнованиях повышают вес штанги чтобы определить кто больше поднимет.
Если Вы приложите к валу очень большой момент, то его не замерить если не приложешь момент противодействия. В противном случае двигатель будет его искать сам и пойдёт в разнос.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 27.02.12 :: 17:05:02
Я думаю, что Червяков, как и любой здравомыслящий, согласен с тем, что работа расширения тем больше, чем больше само расширение (больше ход поршня/длиннее канал ствола).
Также, думаю, согласится Червяков и с тем, что при расширении газов от ВМТ работа наибольшая, а при подводе тепла и расширении после ВМТ при той же степени сжатия эта работа уменьшается, а при подводе тепла в НМТ она вообще равна 0.
Теперь представьте ситуацию. Кто-то додумался, и перед тем как поджечь порох в винтовке ввел пулю в середину ствола, затем, по команде «пли», затолкал ее до казенника, потом дождался, когда она под действием сжатого при заталкивании воздуха вернулась в исходное положение (ну, это, понятно, невозможно, ведь есть еще трение), и поджег порох. Представьте, что эта идея пришла в голову именно Вам, Червяков, и Вы предложили ее оружейникам. Что они Вам скажут?
В лучшем случае Вас назовут чудаком, ну а в худшем … даже не знаю. Поскольку тайный смысл этой операции по заталкиванию пули очевиден – разбазаривание напрасно затраченной энергии, т.е. вредительство. И еще лишняя длина ствола, в которую, кстати, после сгорания пороха, уйдет часть энергии на повышение давления.
Я привел просто аналогию вашего решения для ДВС, но в приложении к стрелковому оружию. Имею право, тоже тепловая машина.
Таким образом, приходим к выводу – Вы, батенька, либо вредитель, либо безграмотный шарлатан. Выбор за Вами.
А механизм преобразования энергии прямолинейного перемещения поршня во вращательное может поменять лишь  характеристики неравномерности выходного крутящего момента, но НЕ МЕНЯЕТ РАБОТЫ, СОВЕРШАЕМОЙ РАСШИРЯЮЩИМИСЯ ГАЗАМИ. Следовательно, можно говорить только о КПД этого механизма и изменении характеристик выходного момента, но не об изменении РАБОТЫ. Кстати, КПД КШМ на номинальном режиме современного ДВС – не ниже 0,95.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 17:27:03

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 16:36:46:
Повторяю вопрос Червякову.
Вы согласны с тем, что работа расширения тем больше, чем больше само расширение (больше ход поршня/длиннее канал ствола)?
Прошу ответить однозначно.


Есть простое понимание. Для поступательного движения работа находится как сила приложенная к телу на перемещение. Поэтому, больше ход поршня/длиннее канал ствола, значит воздействие (путь длиннее) более длительное.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 27.02.12 :: 17:45:45
Ой, Митрофанов объявился, даже со своими вопросами "однозначными", хотя сам что-то не осилил ответы, когда его самого спрашивали. :)
В начале он больше "надувал щеки" о процессе, статье и крутизне рассчетов (все ИМХО), потом зачитывал не всегда связные отрывки лекций по ДВС, на вопросы отвечал невпопад, потом, не увидев должного пиетета, перешел на хамство психоанализ, и ... пропал.
АГК вызвался помочь, типа "мопЭд не мой, я тока объяву дал", потом записался в защитники Митрофанова, два дня искал мои вопросы в постах, обещал ответить но вопросы оказались не "те" и не "так",  и закончил трамвайным психоанализом". :)
Придется самому отвечать и делать выводы по митрофановскому "чудо-процессу" - любой может найти приводимые  цифры и ряд фактов в "тернете", если в гугле не забанен - ничего сверхестественного для понимания.
Во-первых, по тепловому баллансу. Характерные, ориентировочные  цифры от 100% теплотворной способности топлива - на внешней характеристике (полный газ) 30-33% в полезную работу для "бензинок" и 35-38% для дизелей, в систему охлаждения 30-35%, остальное с горячими отработавшими газами в атмосферу +неучтенные потери.
То есть, потери в систему охлаждения на теплоотвод  в стенки КС и цилиндров (даже с учетом того, что там "сидит" теплота от сил трения, минус примерно 3-7% в зависимости от мехКПД)  сравнимы с полезной работой - во как. :o И не допустить увеличение этих потерь или даже уменьшить одна из первейших задач.
Почему дизель экономичнее бензинок, особенно на частичных нагрузках (малый газ) например, и особенно, при езде автомобиля по городу  (когда избыток воздуха доходит до 3-4 и более) - просто температура смеси получается ниже с учетом "буферной" массы воздуха и удельная доля теплоотдачи в стенки снижается - теплота сгорания топлива используется более полно.
Аналогично происходит при обеднении смеси у "бензинок" (даже несмотря на отрицательный эффект от затяжки сгорания на стадию расширения) - температура смеси и удельная теплоотдача в стенки падают и выигрыш от этого перекрывет отрицательные эффекты, плюс положительный эффект от  чуть более полного сгорания топлива.
Даже Митрофанов в своей статье
http://rtc-ec.ru/notes/o_dvs.html
приводит похожие цифры по тепловым потерям  и даже как будто понимает о "вреде потерь" и  даже желает "бороться" с ними - а в итоге отдельная КС для сжигания смеси "типа строго в ВМТ", потом еще "подождать" до оборота пока эти сгоревшие газы "настоятся" типа охладятся наверно, еще подогреются все-же, потом "в нагрузку" получить газодинамичские потери перепуска из КС в цилиндр и т.д. ::)
В итоге вместо 30% догоним по-стахановски теплопотери в стенки до 45-50% и вуа-ля - "супер экономичный" рабочий процесс готов - это даже не говоря о проблемах с возросшими мехпотерями на привод сверхнагруженного клапана и работоспособностью этого перепускного клапана  отдельной КС. :o  - "просто праздник какой-то"(с). ;D
Идея Митрофанова использовать сгорание поближе к ВМТ в дизелях тоже отдельный перл "прорыв мысли".
В дизелях реальные конструкторы нисколечки не желают сжигать топливо строго в ВМТ даже ЗАДАРОМ, так как это (даже на частичных нагрузках) ведет к "жесткой работе," повышенным нагрузкам на КШМ и т.д. Сгорание в дизелях специально растягивают на стадию расширения за счет многостадийного впрыска топлива и т.п. - для этого, особенно на малоразмерных автодизелях, зачастую использую разделенные камеры сгорания (форкамера, вихрекамера как вариант) для относительно плавного перепуска сгоревших газов из КС в цилиндр и плавного нарастания давления - при этом даже мирятся с возросшими потрерями теплоотдачи и худшей экономичностью (чем непосредствкенный впрыск в цилиндр в КС в поршне) на 10-15%.
И что можно сказать про "чудо-рабочий процесс от Митрофанова" после изучения всех фактов? - одно большое и СПЛОШНОЕ недоразумение. :o
Повышайте квалификацию и овладевайте знаниями, господин Митрофанов. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 27.02.12 :: 17:46:34
На сайте ТМ
http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/203/1397
от 05.02.12.  Доклад, посмотрите.

Там я сразу привёл график. В ВМТ максимальные тепловые потери, т.к. максимальная температура в камере сгорания. Зато в ВМТ крутящего момента нет, а значит тепловая энергия не тратится на полезную работу. Какой смысл подводить тепло когда работа не совершается?. Поэтому я и говорю, что поршневой двигатель с рейкой самый предпочтительный, т.к. в ВМТ максимальный крутящий момент. Но такой двигатель сложно изготовить из-за кинематической особенности.
Дальше. Представьте, что камера сгорания имеет степень сжатия 10 не в ВМТ, а когда кривошип повёрнут предположем на 20* после ВМТ, значит в ВМТ степень сжатия будет 20 или 30 единиц. Вот это и есть сверхвысокая степень сжатия. Это и есть подвод тепла на расширении.
Что ещё непонятно?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 27.02.12 :: 18:10:24

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 17:46:34:
Поэтому я и говорю, что поршневой двигатель с рейкой самый предпочтительный, т.к. в ВМТ максимальный крутящий момент. 

Это просто недоразумение с инженерной точки зрения.

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 17:46:34:
Зато в ВМТ крутящего момента нет, а значит тепловая энергия не тратится на полезную работу. Какой смысл подводить тепло когда работа не совершается?

Если Вы что-то не видите или не понимаете (совершение работы сразу после прохода ВМТ), то прчем здесь теория ДВС? - Вы в трех соснах путаетесь.
Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 17:46:34:
Представьте, что камера сгорания имеет степень сжатия 10 не в ВМТ, а когда кривошип повёрнут предположем на 20* после ВМТ, значит в ВМТ степень сжатия будет 20 или 30 единиц. Вот это и есть сверхвысокая степень сжатия. Это и есть подвод тепла на расширении. Что ещё непонятно?
           

Это только бестолковое увеличение потерь на трение и теплопотерь заодно. У Вас непонятки с теормехом - Вы просто не сдадите элементарно простой студенчекий зачет по КШМ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 27.02.12 :: 18:24:50
Edg
Вообще в русской традиции за хамство принято бить морду. Вижу, вы уже достаточно познакомились с этой традицией нашего народа, отсюда и скрытность.
Искать человека по имени «один из немногих Эдуардов», возможно, не имеющего к нашему пачкуну никакого отношения – заведомо оскорблять человека. Надеюсь, что кто-нибудь вспомнит, где Edg оставил свой след.
Вообще общение с Edg напоминает старый анекдот про грузина, женщину и помидор. Я устал уже говорить «по-ми-дор». Оппонент просит удовлетворения, очевидно, не знаниями.
Если человек не в силах осмыслить, что сам выкладывает, какое отношение к себе он может вызывать? Повторяю его ссылку, но все же советую читать более серьезные источники, в которых авторы – ученые и инженеры, профессионально занимающиеся ДВС, а не Administrator Евгений – http://info-tehnika.ru/charakteristiki-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya/skorostnie-charakteristiki.
На картинке 15.3а минимальный расход находится возле режима максимального крутящего момента, на той же картинке, но с индексом б) – на режиме номинальной мощности. Уже сколько раз сказал, что характеристика любого двигателя определяется заложенными в него конструктором параметрами, и не является данностью от Бога.
Влияние же различных факторов на параметры ДВС объяснил в статье и неоднократно дополнительно разъяснил для Edg.
Ко всему сказанному могу лишь добавить следующее. При определении влияния различных факторов на параметры ДВС, например, на удельный расход, необходимо сравнивать соответствующие режимы, равные или по мощности, или по среднему эффективному давлению. Сравнение несопоставимых режимов с целью определения влияния разных факторов на экономичность не корректно. Например, сравнение по экономичности с целью выявления влияния на нее различных факторов режима максимального крутящего момента и режима минимальных оборотов коленчатого вала (который является на внешней скоростной характеристике нижним по частоте вращения коленчатого вала) может прийти в голову только людям избранным. Остальные понимают абсурдность такого сравнения. В одном из последних объяснений я это написал специально для Edg, но, как видно, цели не достиг.

В заключение
Для тех, кому интересна начатая мной здесь тема рабочего процесса ДВС. В ближайшее время сообщу новый адрес, куда нас приглашают продолжить обсуждение и обещают «отстреливать» тупых обезьян без имени, научившихся набирать текст на компьютере.

Больше бред Edg комментировать не буду, не в козла честь.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 18:33:21

mycrad записан в 27.02.12 :: 13:32:24:
Как видите никто не "придирается" к вами сказанному.

А к чему тут придиратся? ;D
Мысль не моя и правильная!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 18:37:33

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 16:38:35:
Момент это и есть работа. 

Почему же тогда у двигателей одинаковой мощности бывает разный крутящий момент? "Ведь момент - это и есть работа" - Владимир Червяков.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 18:40:15

JohnDoe записан в 27.02.12 :: 15:00:30:
Не, побольше будет, ИМХУ

Паровоз - 7,5%; КМУ (котломашинная установка) - 12%, ПТУ (паротурбинная установка) - 37%.
Кстати, бензиновый ДВС - 38%, дизель 42%....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 27.02.12 :: 18:42:21

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 17:46:34:
Представьте, что камера сгорания имеет степень сжатия 10 не в ВМТ, а когда кривошип повёрнут предположем на 20* после ВМТ, значит в ВМТ степень сжатия будет 20 или 30 единиц. Вот это и есть сверхвысокая степень сжатия. Это и есть подвод тепла на расширении.
Что ещё непонятно? 

Непонятно, какой мех. КПД и ресурс у такого двигателя.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 27.02.12 :: 20:29:28

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 18:24:50:
EdgВообще в русской традиции за хамство принято бить морду. Вижу, вы уже достаточно познакомились с этой традицией нашего народа, отсюда и скрытность. 

Ну что Вы все как "попка" еще и на психоанализ зациклились - о "чудо-процессе" в ДВС ведь говорим. :)

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 18:24:50:
Если человек не в силах осмыслить, что сам выкладывает, какое отношение к себе он может вызывать? Повторяю его ссылку, но все же советую читать более серьезные источники, в которых авторы – ученые и инженеры, профессионально занимающиеся ДВС, а не Administrator Евгений – http://info-tehnika.ru/charakteristiki-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya/skorostn....

Вы отмотайте назад несколько - это ведь Вы все никак не могли понять, когда я говорил-спрашивал про анализ "внешней характеристики" - только для вашего ликбеза были приведены первые попавшиеся ссылки - Вы (или АГК) же еще к "своей радости" умудрились там найти подтверждение, что самый экономичный обороты это обязательно обороты  максимального момента. :o
Что Вы так старательно свои фантазии  и "глубокие смыслы" из своего пальца "высасываете" на пустом месте. ::)

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 18:24:50:
На картинке 15.3а минимальный расход находится возле режима максимального крутящего момента, на той же картинке, но с индексом б) – на режиме номинальной мощности. Уже сколько раз сказал, что характеристика любого двигателя определяется заложенными в него конструктором параметрами, и не является данностью от Бога.Влияние же различных факторов на параметры ДВС объяснил в статье и неоднократно дополнительно разъяснил для Edg.

Вам примеры внешней характеристики приводили лишь только для того, чтобы Вы осознали отрицательное влияние теплопотерь при уменьшениии оборотов ниже оптимума с точки зрения удельного расхода, хотя сгорание при этом будет происходть боле "термодинамически выгодно", ближе к ВМТ - Вы действительно ни хрена не помните нить разговора или под "дурачка" косите, чтобы просто разговор увести в сторону и не позориться за свои "ляпы"?
И "мантры" ваши с банальными общими фразами про параметры  ДВС здесь никто не спрашивает - чего толдычите-то как заведенный?!

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 18:24:50:
Ко всему сказанному могу лишь добавить следующее. При определении влияния различных факторов на параметры ДВС, например, на удельный расход, необходимо сравнивать соответствующие режимы, равные или по мощности, или по среднему эффективному давлению. Сравнение несопоставимых режимов с целью определения влияния разных факторов на экономичность не корректно. Например, сравнение по экономичности с целью выявления влияния на нее различных факторов режима максимального крутящего момента и режима минимальных оборотов коленчатого вала (который является на внешней скоростной характеристике нижним по частоте вращения коленчатого вала) может прийти в голову только людям избранным. Остальные понимают абсурдность такого сравнения. В одном из последних объяснений я это написал специально для Edg, но, как видно, цели не достиг.

И как "поет-то" - очередной поток сознания?
Чтобы понять, что сгорание вблизи ВМТ не "священная корова", на которую исключительно надо молиться, а следует учитывать еще хотя-бы и уровень теплопотерь в стенки  - даже простейший анализ просто ВИДА графика скоростной характеристики позволяет сделать верные выводы.
Может Вам лично в силу ограниченности это и не понятно, так причем здесь другие, инженерные наука и знания вообще в целом?  :o::)

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 18:24:50:
В заключениеДля тех, кому интересна начатая мной здесь тема рабочего процесса ДВС. В ближайшее время сообщу новый адрес, куда нас приглашают продолжить обсуждение и обещают «отстреливать» тупых обезьян без имени, научившихся набирать текст на компьютере.

Я в посте №257 показал все выкладки и всю абсурдность вашего "чудо-процесса" по причине катастрофического возрастания теплопотерь - Вы даже не попытались  оспорить эти выкладки для приличия, прежде чем нести  этот "лепет" ни о чем - обычно так поступают люди трусливые, склонные привирать, лишь бы прикрыть свою задницу "обделавшись". ::)
До свидания, "инженер" Митрофанушка со своим "чудо-рабочим процессом". :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 28.02.12 :: 01:48:44

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 15:53:33:
Можно без сложных слов?

Можно. Но тут размышлизмам не очень верят, все требуют обоснований(и обоснованно, сорри за каламбур), вот я и попытался с точки зрения физики(может коряво, но как смог). И это был ответ на:

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 07:25:07:
Крутящий момент - это крутящий момент, а работа - это работа!


Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 15:53:33:
ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. При этом надо еще уточнять импульсный кр. момент или нет!
Что,при этом работа (мощность) становилась больше?
Нет конечно!

Ну момент можно и через инпульс найти ;)
Что до мощности, то это ессно. С этим кстати связанно большое кол-во заблуждений поклонников детонационных двиглов. ИМХУ.

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 17:27:03:
Есть простое понимание. Для поступательного движения работа находится как сила приложенная к телу на перемещение. Поэтому, больше ход поршня/длиннее канал ствола, значит воздействие (путь длиннее) более длительное.

В аналогии с артилерией упущен такой параметр как "калибр"(диаметр цилиндра), т.к. при одном и том же расширении газов(кол-ве пороха, его энергии) перемещение пули/поршня будет РАЗНЫМ для мелкашки и ДШК, а работа(гипотетически) - одинаковой. ;)

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 18:40:15:
Паровоз - 7,5%

Отсутсвие конденсаторов = отсутсвие регенерации тепла в цикл(подогрев воздуха перед топкой)= меньше КПД. Отсутсвие компаунд-систем= меньше степень расширения= меньше КПД.

Андрей Миллер записан в 27.02.12 :: 18:40:15:
КМУ (котломашинная установка) - 12%, ПТУ (паротурбинная установка) - 37%.

В этих что-то из вышеназванного имеется, в зависимости от реализации или одно или другое или(для КМУ) оба сразу.
В ПТУ учтёна когенерация(мы уже как-то беседовли)? Да и "размер имеет значение", с ростом размеров/объёмов потери снижаются.

Edg записан в 27.02.12 :: 18:10:24:
Это только бестолковое увеличение потерь на трение и теплопотерь заодно.

Которое вполне компенсируется, как заявлено ЧВИ, увеличением степени сжатия/расширения. К тому же не стоит забывать, что работа сжатия возвращается(за вычетом мех.потерь) на стадии расширения. Закон сохранения, однака. ;) Мех.потери у движков одного объёма/хода поршня/оборотов будут примерно равны. Ср. индикаторное давление у ДВС с более высокой СС будет выше= выше мощность/КПД, вспомните про наддув(неэкстремальный). Там тоже пик смещается по углу КВ, иначе наддувные движки пришлось бы делать более прочными/массивными, а практика показывает обратное(если при переделке с мозгами люди дружат). Здесь примерно то же, только другими средствами достигнуто.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 05:54:26
Ребята, давайте жить дружно. Кто хочет узнать что-то интересное, то давайте общаться. Если кто-то хочет нахамить, то другие просто не обращайте внимание. Будте выше этого.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 06:04:25
[quote author=55444D444A405255210 link=1327475915/). И это был ответ на:

Которое вполне компенсируется, как заявлено ЧВИ, увеличением степени сжатия/расширения. К тому же не стоит забывать, что работа сжатия возвращается(за вычетом мех.потерь) на стадии расширения. Закон сохранения, однака.Мех.потери у движков одного объёма/хода поршня/оборотов будут примерно равны. Ср. индикаторное давление у ДВС с более высокой СС будет выше= выше мощность/КПД, вспомните про наддув(неэкстремальный). Там тоже пик смещается по углу КВ, иначе наддувные движки пришлось бы делать более прочными/массивными, а практика показывает обратное(если при переделке с мозгами люди дружат). Здесь примерно то же, только другими средствами достигнуто.
ИМХУ.  [/quote]

Согласен.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 28.02.12 :: 06:26:20
Владимир Иванович, все ваши заявления о неверности имеющейся теории и попытки рассуждать о среднем  индикаторном давлении и холостом ходе свидетельствуют только о том, что причина неверности имеющейся теории в том, что в с этой теорией просто не знакомы , причем не знакому не с самой теорией, и даже не с динамикой и кинематикой, вы не знакомы с базовыми понятиями и определениями этой теории.
Среднее индикаторное давление совершенно не характеризует двигатель, оно характеризует РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС В ЦИЛИНДРЕ
Для характеристики двигателя служит среднее ЭФФЕКТИВНОЕ давление, которое на режиме холостого хода у любого двигателя равно нулю.
А ведь есть еще среднее давление механических потерь.
Так что прежде чем развивать свои размышления вы бы потратили еще рублей 100 к тем затраченным 500 на переделку и купили учебник по теории двигателей- нормальный , где все это описано в отличии от вашего

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 07:22:39
Передомной проспект "MITSUBISI MOTORS" (к сожалению выложить на сайт не могу). Там диаграммы мощности и крутящего момента двигателя LANCER. Так вот, кривая крутящего момента ломанная, идёт то вверх то вниз с увеличением оборотов двигателя. (привожу зависимость 1000 об. мин - 140 н.м; 1500-150; 2300-150;2800-170; 3500-150; 4500-175-пик и пошло на понижение 6000-160 ) Кривая мощности повторяет эти провалы. Неудивительно т.к. зависимость прямая. Обращает внимание крутые изгибы (взлёты и провалы по крутящему моменту).
По моему пониманию, сделать плавную кривую достаточно "поиграть УОЗ". Просто это показывает о несостоятельности современной теории ДВС.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 07:34:04
VARAN,  я по студенческому опыту знаю, прочитаешь книгу академика и никогда не захочешь с ним спорить. Когда у меня закралась "крамольная " мысль, то я хотел сразу прочитать книги, но сперва решил сделать расчёты как умею, а потом сверить с теорией. Так и сделал. А чтобы доказать свою правоту проверил на своей машине.
По крайней мере на моей машине моя теория работает.
Да Вы не против, что я цикл - подвод тепла на расширении назвал циклом Червякова?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 28.02.12 :: 07:34:17

С.Митрофанов записан в 27.02.12 :: 18:24:50:
Сравнение несопоставимых режимов с целью определения влияния разных факторов на экономичность не корректно. Например, сравнение по экономичности с целью выявления влияния на нее различных факторов режима максимального крутящего момента и режима минимальных оборотов коленчатого вала (который является на внешней скоростной характеристике нижним по частоте вращения коленчатого вала) может прийти в голову только людям избранным. Остальные понимают абсурдность такого сравнения.

- На той ссылке, что вы привели перед этими утверждениями, на мой взгляд не приводится сравнение. Там, на сколько я понял, приводится обоснование потерь без сравнения. Т.е. взято влияние тепловых потерь и рассматривается только их зависимость от режимов работы. Значит логично будет не сравнивать, а "складывать" или "учитывать"! Или я что-то пропустил?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано С.Митрофанов в 28.02.12 :: 08:09:33
mycrad
Вы правы, фраза о сравнении относилась к более ранним множественным вопросам Edg. Его же ссылка, повторно приведенная мною, к сравнению расходов отношения не имеет. Приведена она для того, чтобы еще раз показать, что  частота минимального расхода топлива закладывается конструктором. Например, если ДВС используется в качестве силового агрегата электической станции, работающей на сеть переменного тока, номинальная и она же рабочая частота ДВС задается жестко из условия обеспечения постоянной частоты вырабатываемого эл. тока, как правило, исходя из количестка полюсов генератора. Это может быть и 1500, и 3000 об/мин. ДВС работает на этой частоте по нагрузочной характеристике. Соответственно, и минимальный расход топлива задается также на этой частоте. А обеспечивается это массой конструктивных и регулировочных факторов, в том числе и оптимальной настройкой системы газообмена на эту частоту.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 28.02.12 :: 11:25:51
Владимир Иванович, при чем тут ваша теория, вы свою экономию получаете на режиме малой мощности, я давал вам ссылку на статью на мембране где человек получил анологичную экономию другим способом, что только подтверждает что автомобильные двс не доводятся производителем до совершенства при работе на режимах небольших мощностей вот и все,
а прежде чем выдвигать свои теории нужно изучить существующие, а конкретно для вас  то вам еще необходимо изучить физику за среднюю школу

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 12:32:44

JohnDoe записан в 28.02.12 :: 01:48:44:
Ну момент можно и через инпульс найти
Что до мощности, то это ессно. С этим кстати связанно большое кол-во заблуждений поклонников детонационных двиглов. ИМХУ.

Вот именно. Вообще то от двигателя требуется мощность.
Что такое 1 лс? Это 75 кг. веса, поднятый на 1 метр в течении 1 сек. Прошу прощения, если где то ошибся, но смысл именно такой. Собственно сила или момент  никому почти не нужен. Нужна работа, произведенная в определанное время. Это и есть мощность. В понятиях "сила и момент"  время отсутствует!
А одним из основных показателей мощности является крутящий момент.
То что в ВМТ якобы отсутствует КР момент - это очередная натяжка. Есть звездообразные двигатели, тот же М-11, где только в одном цилиндре ВМТ, зато в остальных - рабочий ход. все знают где собирается кин. энергия поршневого двигателя в маховике, КВ.
С. Митрофанов увеличивает время сгорания и для этого отделяет КС, В. Червяков довел штатный двигатель до СС 13 и пытается подвести по это научную базу...
В первом случае фетишизация одного параметра в ущерб остальным, во втором тюнинг, который строго говоря к науке отношения не имеет.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 12:41:34

JohnDoe записан в 28.02.12 :: 01:48:44:
В этих что-то из вышеназванного имеется, в зависимости от реализации или одно или другое или(для КМУ) оба сразу.
В ПТУ учтёна когенерация(мы уже как-то беседовли)? Да и "размер имеет значение", с ростом размеров/объёмов потери снижаются.

ПТУ - паротурбинная установка отличается от паровой машины только огромной степенью расширения турбины. По моему около 70! (Прошу прощения, если ошибся, лень лезть в справочники).
Если бы поршневик мог такое, то и турбины были бы не нужны....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано PFELIX в 28.02.12 :: 13:08:05

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 12:32:44:
Прошу прощения, если где то ошибся

Ну, да, на самую малость, 75 раз. :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 28.02.12 :: 13:34:06

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 12:32:44:
Нужна работа, произведенная в определанное время. Это и есть мощность. В понятиях "сила и момент"время отсутствует!
А одним из основных показателей мощности является крутящий момент.

Речь шла про то, что от чего зависит. Мощность зависит от работы, работа от момента, момент от силы, а не наоборот.

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 12:32:44:
То что в ВМТ якобы отсутствует КР момент - это очередная натяжка. Есть звездообразные двигатели, тот же М-11, где только в одном цилиндре ВМТ, зато в остальных - рабочий ход. все знают где собирается кин. энергия поршневого двигателя в маховике, КВ.

Не, ну так можно до чего хошь договориться. Если бы Вы упомянули дизаксиальность, я бы ещё согласился, но мы же рассматриваем теорию в её, так сказать, "первозданном виде". Все многоцилиндровости, дизаксиальности и пр. маховики появляются на арене несколько позже.

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 12:32:44:
В первом случае фетишизация одного параметра в ущерб остальным, во втором тюнинг, который строго говоря к науке отношения не имеет.

Ну все мы "недообследованны", каждый по-своему. Может надо не в "болячки" у друг друга тыкать, а прийти к симбиозу? Акулы вон, услугами рыбок-лоцманов пользуются, без них они с голоду подохнут. Так и корифеям/спецам не стоит "жрать" дилетантов/самоделов/мечтателей/етц. Именно такие "недоучи" толкают идеи из которых потом и "выковыривается" новое. Только обычно с такими не разговаривают и не слушают, а потом, когда кто-то другой сделает(обычно за бугром), ВДРУГ вспоминают, что "у нас кто-то же уже такое говорил! Опять украли!!"
Ой, ну ладно это меня чего-то понесло.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 13:52:37

JohnDoe записан в 28.02.12 :: 13:34:06:
Мощность зависит от работы, работа от момента, момент от силы, а не наоборот

Все это показатели одно и того же. В физике понятие работы и есть то, что в технике называется мощностью.
PFELIX записан в 28.02.12 :: 13:08:05:
Ну, да, на самую малость, 75 раз.

Это меняет суть дела? ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 28.02.12 :: 13:53:20

С.Митрофанов записан в 28.02.12 :: 08:09:33:
Приведена она для того, чтобы еще раз показать, чточастота минимального расхода топлива закладывается конструктором.

Чушь полнейшая  :o - конструктор не может "по заказу" обеспечить минимальный расход на любой частоте у двигателя данной размерности или в ограниченных пределах основных параметров. Например, 4ц 4Т автоДВС 1,5-2,5л, -  наш "конгениальный" С. Митрофанов может хоть укантропупится и костми лечь, но никогда не обеспечит столь же низкий удельный расход на 1500-2000об/мин или на 5000-6000 об/мин как на оборотах 3000-3500.
Просто грамотный инженер будет понимать где (на каких оборотах) лежит примерный оптимум для данного диапазона  размерности-параметров ДВС, и будет по возможности его учитывать или сможет лишь НЕМНОГО "подвинуть" его в нужную сторону.
Нельзя взять-вычленить один параметр и "ментелять" им туды-сюды (как Митрофанов с идеей-фикс про сгорание строго в ВМТ, и "о чудо" - повысим теоретический, термодинамический  КПД ), так как множество парметров всегда неразрывно увязаны между собой.
Правда есть "уникумы", умудрившиеся предложить а-ля "инженерное" решение, которое в ЛЮБОМ СЛУЧАЕ (при всех реально возможных параметрах ДВС) просто "ни в манду, ни в красную армию"(с). :o
Конструктору например ДВС гонок формулы 1 нужна максимум мощности в заданнойм объеме - он даже не вспомнит про минимальный удельный расход, так как рабочие  обороты 8-15 тыс делают бессмысленным пытаться сделать удельный расход сравнимый с ДВС (имеющей схожую мощность с Ф1), для которого этот удельный расход ставился во главу - но это уже будет ДВС не 3,5л объема, а много больше.
Митрофанов, хватит ерунду "недо-горе-инженерную" пропогандировать - со своей статьей хоть разберитесь, где полно противоречий и "ляпов" - не говоря о "чудо-процессе" для "....  красной армии". :STUPID

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 13:57:43

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 07:34:04:
я цикл - подвод тепла на расширении назвал циклом Червякова? 

Да ради Бога. Только что делать с промежуточным перегревом пара (между ступенями турбины)? Это тоже подвод тепла на расширении! Да и у В.М. Кушуля был "зубец" на второй половине диаграммы (подвод воздуха дожигал заряд в цилиндре)!
С. Митрофанову могу посоветовать посмотреть новый лопастной двигатель где то рядом. Его выложил Инопланетянин, так вот там "отделенная" КС и клапана на каналах! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 14:01:45

JohnDoe записан в 28.02.12 :: 13:34:06:
Ну все мы "недообследованны", каждый по-своему.

Джон, причем здесь мы, люди. Я говорю о двигателях и только о них. Более того, мозговой штурм подразумевает наличие любых свободных идей и их изложение. Если уж у конструктора 95% работы идет в корзину и это нормально, то здесь и сам Бог велел...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 15:09:16

JohnDoe записан в 28.02.12 :: 13:34:06:
Мощность зависит от работы, работа от момента, момент от силы, а не наоборот.

...А сила от мощности! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 15:53:55

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 07:22:39:
Обращает внимание крутые изгибы (взлёты и провалы по крутящему моменту). 

Вы похоже взяли характеристики двигателя с переключением передач или так называемую динамическую характеристику автомобиля.
Внешняя скоростная характеристика двигателя выглядит не так. Там должна быть кривая, но таких провалов быть не должно...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 16:03:07

Vladimir059 записан в 27.02.12 :: 17:46:34:
Какой смысл подводить тепло когда работа не совершается?. 

Как какой, для того что бы после этого работа совершилась!
Все правильно, подвели тепло, газ расширился, работа совершилась  и тд. Не понимаю, в чем загвоздка?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 16:15:05

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 13:57:43:

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 07:34:04:
я цикл - подвод тепла на расширении назвал циклом Червякова? 

Да ради Бога. Только что делать с промежуточным перегревом пара (между ступенями турбины)? Это тоже подвод тепла на расширении! Да и у В.М. Кушуля был "зубец" на второй половине диаграммы (подвод воздуха дожигал заряд в цилиндре)!
С. Митрофанову могу посоветовать посмотреть новый лопастной двигатель где то рядом. Его выложил Инопланетянин, так вот там "отделенная" КС и клапана на каналах! ;D


Я работаю на ТЭЦ. Там между ступенями нет перегрева пара. Там после первой ступени высокопотенциальный пар направляется на нагрев питательный, которая направляется в котлы и снова на первую ступень. Если направить пар на вторую ступень а потом на третью, то лопасти турбины третьей ступени будут метров пятнадцать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 16:18:42

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 13:52:37:

JohnDoe записан в 28.02.12 :: 13:34:06:
Мощность зависит от работы, работа от момента, момент от силы, а не наоборот

Все это показатели одно и того же. В физике понятие работы и есть то, что в технике называется мощностью.
PFELIX записан в 28.02.12 :: 13:08:05:
Ну, да, на самую малость, 75 раз.

Это меняет суть дела? ;D


А нас учили что мощность - это работа в еденицу времени.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 28.02.12 :: 17:08:18

Edg записан в 25.02.12 :: 09:06:14:
При альфа 1,1-1,3 и даже чуть более, никаких пропусков вспышек в 4Т как правило нет - это абсолютно допустимый режим работы ДВС 4Т и даже 2Т, повышающей экономичность работы(когда пренебрегают токсичностью) - иначе его-бы не использовали в той же авиации.


Бедная смесь альфа-1,05 -1,15 - наиболее экономичный состав ТВС (наиболее полное сгорание топлива), более обеднять в ,, типичных,, (нелюбимое слово АГК) нет смысла.

Но если мы повышаем СС (повышаем КПД), тогда да.

во-первых, бедная смесь меньше подвержена детонации (жаль, что негде нет зависимости СС от альфа 1,25 и более, в плане проявления детонации).

во -вторых, возможность использовать бедную смесь в широком диапазоне альфа, позволяет перейти к качественному регулированию. Это вместо потуг создать КС с изменяемой СС, или использовать на ,, бензинке,, непосредственный впрыск (пример лучшая топливная эффективность дизеля, при намного худшем смесеобразовании– кстати стоит запомнить, как преимуществом перебивается недостаток).

в-третьих, экология, при альфа 1,4 …1,6 и далее снижение всех основных вредных компонентов в выхл.газах, в том числе и оксидов азота.


Андрей Миллер записан в 25.02.12 :: 11:22:33:
Это только у Эдгов смесь с альфа 1,3 зажигается от свечи.


При альфа 1,2…1,25  работа,, типичного,, двигателя становится неустойчивой в следствии резкого увеличения неиндентичности циклов (не я такой умный, так книжка пишет). А при альфа более 1,25 появляются вспышки в выпускном тракте и в карбюраторе (уменьшение скорости горения).
И делать надо не ,,типичный,,а, двигатель способный
работать на СС-14,
иметь качественное регулирование
и обладать продолженным расширением.
Это ,,сливки,, которые нужно снять. В этом направлении и рабочие процессы интереснее.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 28.02.12 :: 17:16:22

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 16:15:05:
\\\\\\\лопасти турбины третьей ступени будут метров пятнадцать.


Нету там подогрева питательной опосля первой ступени!  :-?

http://manbw.ru/images/analit/steam_turbine.jpg

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 28.02.12 :: 18:37:29

slav записан в 28.02.12 :: 17:16:22:

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 16:15:05:
\\\лопасти турбины третьей ступени будут метров пятнадцать.


Нету там подогрева питательной опосля первой ступени!  :-?

http://manbw.ru/images/analit/steam_turbine.jpg



Это простейшая схема.
Называется этот подогреватель - подогреватель высокого давления (ПВД). Вещ опасная. Вертикальная цисцерна, а давление 160 атм., иногда взрываются. Страшная бомба. А охлаждение генератора водородом. и у каждой турбины 40 тонн масла. Вот такая работа.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 28.02.12 :: 18:52:51

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
,, типичных,, (нелюбимое слово АГК)

Спасибо что помянули в суе. А непосредственный впрыск бензина в цилиндры был применён по вообще банальной причине. Топливо у немцев было синтетическое, с достаточно низким октановым числом и низкой сортностью. Вот и приходилось искать способы борьбы с детонацией. Непосредственный впрыск в сочетании с объёмно-плёночным смесеобразованием уже отработан харьковчанами на 2-х тактном бензиновом двигателе, в том числе и для керосина.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 19:05:47

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
И делать надо не ,,типичный,,а, двигатель способный
работать на СС-14,
иметь качественное регулирование
и обладать продолженным расширением.
Это ,,сливки,, которые нужно снять. В этом направлении и рабочие процессы интереснее.

Полностью согласен. Наш двигатель работает с альфа 2,5, СС - 12,5 (ВНИИ 3.101 работал до СС 16,2 на 72 бензине).
Степень расширения равна степени сжатия....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 19:08:14

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 16:15:05:
Там между ступенями нет перегрева пара. 

Это редкая схема, применялась в корабельных ПТУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 19:12:30

Vladimir059 записан в 28.02.12 :: 16:18:42:
нас учили что мощность - это работа в еденицу времени. 

Меня тоже и мы об этом и говорим....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 28.02.12 :: 19:19:30

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
При альфа 1,2…1,25работа,, типичного,, двигателя становится неустойчивой в следствии резкого увеличения неиндентичности циклов (не я такой умный, так книжка пишет). А при альфа более 1,25 появляются вспышки в выпускном тракте и в карбюраторе (уменьшение скорости горения).

Правильные факты, которые почему то неизвестны выпускникам бауманки - Эдг и др.
Форкамерное зажигание позволило достичь альфа 1,3 и даже 1,6. Но этот двигатель так и не стал пригодным для эксплуатации.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 28.02.12 :: 21:27:54

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
Бедная смесь альфа-1,05 -1,15 - наиболее экономичный состав ТВС (наиболее полное сгорание топлива), более обеднять в ,, типичных,, (нелюбимое слово АГК) нет смысла.

Факты, как минимум на примере авиационных Лайкомигов и Конти, говорят о другом (о возможных вариациях) - обеднение до 1,25-1,3 штатный и рекомендованный режим работы с наименьшим удельным расходом для воздушнкиков с похожим теплонапряженным режимом.


Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
Но если мы повышаем СС (повышаем КПД), тогда да.

Далеко не факт - при увеличении СС сверх ориентировочно 8-9 (ИМХО) на внешней характеристике мехпотери растут быстрее прироста термодинамического КПД  - степени сжатия 10-11,5 в автоДВС оправданы только потому, что основной режим работы происходит на режимах дросселирования.

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
во-первых, бедная смесь меньше подвержена детонации (жаль, что негде нет зависимости СС от альфа 1,25 и более, в плане проявления детонации). 

Не встречал таких данных - вот на режимах дросселирования точно меньше склонна к детонации.

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
Это вместо потуг создать КС с изменяемой СС, или использовать на ,, бензинке,, непосредственный впрыск (пример лучшая топливная эффективность дизеля, при намного худшем смесеобразовании– кстати стоит запомнить, как преимуществом перебивается недостаток).

Про дизель и его рост КПД вследствие меньшей  Т продуктов сгорания и теплопотерь в стенки уже упоминал.
Непосредственный впрыск на рынке автоДВС с подачи мицубиси уже присутствует давненько -  основным препятствие для послойного сгораня, и по итогу работе на обедненной смеси с бльшими альфа, стала скорее  "никакая" токсичность выхлопа на этих режимах - выше писал про поддержание альфа строго около 1 с помощью датчиков кислорода в современных автоДВС с катализаторами.

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
в-третьих, экология, при альфа 1,4 …1,6 и далее снижение всех основных вредных компонентов в выхл.газах, в том числе и оксидов азота.

В смысле? - при альфа например 1,1 токсичность высокая, а при 1,4 и более уже улучшается?

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
И делать надо не ,,типичный,,а, двигатель способный работать на СС-14, 

Мех. КПД будет никакой, и общий тоже вниз пойдет.
Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
и обладать продолженным расширением.

Это давно используют например в судовых дизелях - когда вопрос габаритов и веса практически не стоит. Для автоДВС (тем более в авиа) это сразу влечет непропорционально резкое возрастание рабочего объема, габаритов и веса.
Вот как раз переменная степень сжатия для автоДВС позволила бы на частичной нагрузке (режимах дросселирования) оперативно поднимать формальную, геометрическую СС до максимума. например 14-16 с  фактической СС 9-10ед за счет управления фазами впуска клапанов,  и работать на режимах продолженного расширения.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 29.02.12 :: 07:07:23

А.Г.К записан в 28.02.12 :: 18:52:51:

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
,, типичных,, (нелюбимое слово АГК)

Спасибо что помянули в суе. А непосредственный впрыск бензина в цилиндры был применён по вообще банальной причине. Топливо у немцев было синтетическое, с достаточно низким октановым числом и низкой сортностью. Вот и приходилось искать способы борьбы с детонацией. Непосредственный впрыск в сочетании с объёмно-плёночным смесеобразованием уже отработан харьковчанами на 2-х тактном бензиновом двигателе, в том числе и для керосина.

    Неужели раньше немцев, наверно до войны еще. Очень таинственные харьковчане.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 29.02.12 :: 12:44:45

Андрей Миллер записан в 28.02.12 :: 19:05:47:

Kanonier записан в 28.02.12 :: 17:08:18:
И делать надо не ,,типичный,,а, двигатель способный
работать на СС-14,
иметь качественное регулирование
и обладать продолженным расширением.
Это ,,сливки,, которые нужно снять. В этом направлении и рабочие процессы интереснее.

Полностью согласен. Наш двигатель работает с альфа 2,5, СС - 12,5 (ВНИИ 3.101 работал до СС 16,2 на 72 бензине).
Степень расширения равна степени сжатия....


Я уже семь лет эксплуатирую автомобиль со СС 13. Есть такой Ибаддулаев который на ВАЗ-2110 сделал СС 25 ед. Проблема у Ибадуллаева пока возникает с искрообразованием, у меня пока всё впорядке, но при повышении СС в дальнейшем наверное возникнит и у меня.




Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 29.02.12 :: 13:02:24

Vladimir059 записан в 29.02.12 :: 12:44:45:
Проблема у Ибадуллаева пока возникает с искрообразованием, у меня пока всё впорядке, но при повышении СС в дальнейшем наверное возникнит и у меня.

С искрообразованием ИГА с помощью людей проблему вроде как решил(есть на его форуме такой Pavel227), да и как выяснилось большинство проблем было в ЭБУ(чего-там глючило, то ли от помех, то ли от хреновых проводов, то ли ещё от чего, разобрались вроде). В последнее время главная проблемма ИГА - здоровье. Должны были снимать сюжет/заезды для НТВ, снег выпал, теперь ИГА вновь слёг. Бум ждать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 29.02.12 :: 14:46:37

JohnDoe записан в 29.02.12 :: 13:02:24:

Vladimir059 записан в 29.02.12 :: 12:44:45:
Проблема у Ибадуллаева пока возникает с искрообразованием, у меня пока всё впорядке, но при повышении СС в дальнейшем наверное возникнит и у меня.

С искрообразованием ИГА с помощью людей проблему вроде как решил(есть на его форуме такой Pavel227), да и как выяснилось большинство проблем было в ЭБУ(чего-там глючило, то ли от помех, то ли от хреновых проводов, то ли ещё от чего, разобрались вроде). В последнее время главная проблемма ИГА - здоровье. Должны были снимать сюжет/заезды для НТВ, снег выпал, теперь ИГА вновь слёг. Бум ждать.

    На каком форуме? И кого его?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 29.02.12 :: 16:39:36

Посмотрите здесь, можете прочитать всю теорию Ибадуллаева.
http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=315

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 29.02.12 :: 18:29:35

Edg записан в 28.02.12 :: 21:27:54:
Факты, как минимум на примере авиационных Лайкомигов и Конти

А теперь раскажите для чего, то бишь для каких условий делались перечисленные выше двигатели? Почему выбрана именно такая размерность, например того же Лайкоминга, а не другая?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 29.02.12 :: 18:36:12

Vladimir059 записан в 29.02.12 :: 12:44:45:
Проблема у Ибадуллаева пока возникает с искрообразованием, у меня пока всё впорядке, но при повышении СС в дальнейшем наверное возникнит и у меня.

Проблема у Ибадуллаева в детонации. Он сам писал: 2580 об/мин детонации нет, 2600 об/мин - детонация. Его двигатель работает на 98 премиуме и тд. Поршни "разьезжаются" и тд.
Что у Вас, что у него - тюнинг.
Выжали из двигателя все, что целенаправлено НЕ закладывается в серийный двигатель с миллионным пробегом.
Двигатель должен быть не только "идиотски прочен", но и "дубовым". Его системы  должны прощать погрешности изготовления, эксплуатации и тд.
Можно сделать двигатель с "точностью швейцарских часов" и доводкой конкретного образца. Наплевать на ресурс, цену  и тд. Это и есть - тюнинг.
Кстати, если детонации нет, то зачем 98 премиум? Кушуль работал на 66 бензине со СС 12,5.Понятно, что значит "детонации нет"?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 29.02.12 :: 18:38:16

Владимир П-к записан в 29.02.12 :: 07:07:23:
Неужели раньше немцев, наверно до войны еще. Очень таинственные харьковчане.

Я конечно понимаю что у некоторых "Великоросов" есть фобия по отношению к хохлам. Сам хохол. Но Харьковский политех всегда был в числе первых. А таинственные харьковчане занимаются делом. Советую найти журналы "Двигателестроение" издательства ХПИ и почитать. Я конечно понимаю Владимир что вы "форейтор прогресса" но люди тоже делом заняты и более перспективным.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 29.02.12 :: 19:18:17

А.Г.К записан в 29.02.12 :: 18:38:16:

Владимир П-к записан в 29.02.12 :: 07:07:23:
Неужели раньше немцев, наверно до войны еще. Очень таинственные харьковчане.

Я конечно понимаю что у некоторых "Великоросов" есть фобия по отношению к хохлам. Сам хохол. Но Харьковский политех всегда был в числе первых. А таинственные харьковчане занимаются делом. Советую найти журналы "Двигателестроение" издательства ХПИ и почитать. Я конечно понимаю Владимир что вы "форейтор прогресса" но люди тоже делом заняты и более перспективным.

  А причем тут хохлы и кацапы? В Харькове так вообще все на русском говорят.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 29.02.12 :: 19:36:13

Владимир П-к записан в 29.02.12 :: 19:18:17:
В Харькове так вообще все на русском говорят. 

Как и в Киеве, кстати... :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 06:02:41
Андрей Миллер, я думал что на форуме речь идёт о новых идеях и у кого что получилось. А сказать, что это тюнинг и все про это знают, так сделайте что нибудь такое на своей машине. Общий пробег, на улучшенной машине, у меня более 200 тыс км. Пока доволен. Сделайте что нибудь подобное и я Вас зауважаю.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 06:44:15

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 06:02:41:
я думал что на форуме речь идёт о новых идеях и у кого что получилось. А сказать, что это тюнинг и все про это знают, так сделайте что нибудь такое на своей машине.

Владимир так и есть, а так же разрешите мне высказывать свое мнение! Теорию Ибадуллаева я читал, про двигатель Седунова тоже кое что знаю.
Исходя из этого, ничего подобного на своей машине делать не буду. Просто нельзя безнаказанно форсировать один параметр двигателя не меняя его конструкцию и рабочий процесс. А у Вас именно так.
Что бы я сделал со своей машиной?
Я бы поставил на нее, например, этот двигатель....
http://s001.radikal.ru/i196/1202/83/f00390b8b9a9.jpg
Кстати, я участвовал в его разработке...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 06:55:39
Ну и чем же он хорошь? Кроме фотки я ничего не вижу.(какие характеристики?).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 07:05:40
Кстати, если Вы не поняли основу моей идеи, ко попробую быстро объяснить. Максимальное давление я (как и Седунов) выношу дальше от ВМТ (цикл подвод тепла на расширении), тем самым разгружаю коренные подшипники и улучшаю преобразование тепловой энергии в механическую (повышаю КПД двигателя).
Образцом эффективности является паровой двигатель у паровоза. При максимальном давлении 12-15 атм.  сравните с ДВС подшипники смазывались говяжьим жиром. Сравните с современными смазками. Это говорит о низкой нагруженности элементов конструкции.
Паровоз с ноля оборотов сдвигает тысячетонный состав. Если ДВС достигнет этого, то я буду аплодировать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 08:45:25

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 07:05:40:
Образцом эффективности является паровой двигатель у паровоза.

Владимир, гениально! КПД 7,5% - образец эффективности?
Дизель -электровоз тоже с 0 дает 100% момента!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 09:29:55

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 06:55:39:
Ну и чем же он хорошь? Кроме фотки я ничего не вижу.(какие характеристики?). 

К сожалению, не могу выложить статью со стр. 31, ветки Бесшатунные двигатели - 2. Пока не получается. Но если Вам интересно, можете сходить...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 09:39:23

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 07:05:40:
попробую быстро объяснить. Максимальное давление я (как и Седунов) выношу дальше от ВМТ (цикл подвод тепла на расширении), тем самым разгружаю коренные подшипники и улучшаю преобразование тепловой энергии в механическую (повышаю КПД двигателя). 

Владимир, как раз все понятно! С точки зрения теории и практики, Вы повышаете напряженность двигателя. Конструкторы СЕРИЙНЫХ  моторов считают такой уровень на сегодняшний день недопустимым.
Особенно, приятно читать, как Ибаддулаев ехал в Москву со скорость 150-200 км/час и тратил на десятке 5,5 литров 98 премиума! ;D
Вот ГАИ "поднялось" во время его путешествия! ;D
И где он взял такие дороги, что бы так ехать в Москву!
Что касается расхода, то у моей десятки с 16 клапанным  двигателем при нормальной скорости на шоссе 90-100 км/час расход был чуть выше - 6 литров на сотню.
У 8 клапанной может быть и 5,5 л на сотню, десятка уникальный аппарат по экономичности за счет аэродинамики и малого веса. Последнее - из за несоблюдения мировых норм по краш - тестам. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 01.03.12 :: 11:25:14

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 09:39:23:
Что касается расхода, то у моей десятки с 16 клапаннымдвигателем при нормальной скорости на шоссе 90-100 км/час расход был чуть выше - 6 литров на сотню.
У 8 клапанной может быть и 5,5 л на сотню

Вы ничего не путаете? Может наоборот? Я считал, что 16-клапанники экономичнее 8-клапанников, т.к. у них лучше очистка/наполнение/полнота сгорания, меньше коэфф. остаточных газов/подогрев свежего заряда. Нет? :-?
ЗЫ. И по поводу сомнений в идее ЧВИ. На форуме обсуждения его статьи несколько людей высказывались. Вот один из последних "переделавшихся" кстати также озадачился беднением смеси можно прочитать кой-какие результаты

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 11:29:50

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 07:05:40:
попробую быстро объяснить. Максимальное давление я (как и Седунов) выношу дальше от ВМТ (цикл подвод тепла на расширении),

тоже попробую быстро разьяснить.
У Седунова дизель. Он решил, что сможет на дизеле избежать проблем Ибадуллаева по детонации. Но у дизеля со свервысокой СС получается слишком высокая Рсжатия и Т сжатия. На режиме полной мощности впрыскнуть все топливо в районе ВМТ невозможно. Приходится сдвигать подвод тепла на стадию расширения, что почти всегда плохо. У дизеля СВСС как не было времени на смесеобразование и сгорание, так и нет, а сейчас его стало еще меньше.
Приходится играться с "фазированным" впрыском от "комон рейла" и тд. Но он г. Седунову помочь ничем тоже не может. Даже его возможностей нехватает. Нужна "чудо - аппаратура" и тд.
Короче говоря есть разработки, которые могут стать реальными ТОЛЬКО при применении суперматериалов и систем со сверхвысокими  (для нынешнего уровня развития серийной техники) параметрами.
Типичный пример - клапан в двигателе Митрофанова.
Я как конструктор ставить такие изделия не могу, так как их еще просто нет.
Для меня современный перспективный двигатель - двигатель с реальными системами, материалами и технологическими процессами.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 11:51:46

JohnDoe записан в 01.03.12 :: 11:25:14:
Я считал, что 16-клапанники экономичнее 8-клапанников, 

По паспорту так и есть. Но в реальной жизни у одинаковых машин с разными моторами немного не так.
Кстати, остаточные газы здесь большой роли не играют. У 16 клапанников меньше сопротивление наполнению цилиндров и особенно конечно на высоких оборотах.
Можно подать больше воздуха в единицу времени с меньшими потерями и больше сжечь бензина.
Зато маслонасос у 16 клапанника больше по производительности, чем у 8 миклапанника, с такими же цилиндрами. Стоит клапан "от слива масла" из ГБЦ во время стоянки и др.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 12:21:44

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 08:45:25:
Владимир, гениально! КПД 7,5% - образец эффективности?
Дизель -электровоз тоже с 0 дает 100% момента! 


Ну, про КПД паровоза, там проблема в котле, но идея по механике отличная и непревзайдённая.
Можно сделать маленький котёл, но тогда придётся баласт возить, а не то тяговая пара будет буксовать. Кстати на паровозе цилиндры не сразу и увидишь.
Про дизель - электровозы Вы погорячились., или там особые дизеля? А то что крутящий момент там создаётся электромотором ну это другая история. Может ещё электро - паровоз построить? :D Вот интересно посмотреть на него.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 12:22:53

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 09:29:55:
К сожалению, не могу выложить статью со стр. 31, ветки Бесшатунные двигатели - 2. Пока не получается. Но если Вам интересно, можете сходить... 


Куда сходить?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 12:38:36

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 09:39:23:
Владимир, как раз все понятно! С точки зрения теории и практики, Вы повышаете напряженность двигателя. Конструкторы СЕРИЙНЫХмоторов считают такой уровень на сегодняшний день недопустимым.
Особенно, приятно читать, как Ибаддулаев ехал в Москву со скорость 150-200 км/час и тратил на десятке 5,5 литров 98 премиума! 


С чего Вы взяли что я повышаю напряженность двигателя?
Вы же конструктор. Я создаю давление на расширении, там поршень идёт вниз и фронт пламени его с трудом догоняет. Откуда взяться давлению?
Кстати, современные двигатели работают очень напряженно, т.к. воспламенение происходит ещё на сжатии, поэтому детонация неизбежна.
Ибаддулаев погорячился. На таких скоростях двигатель работает за 7000 об.мин. Там идёт сплошной перерасход.
Я когда еду, то двигатель работает на 2500-3000 об мин. это оптимально и скорость машины от 90 до 110 км в час.
Я его видел на конференции в 2007 году в Бауманке. Взял его книжку где он чётко пишет откуда у него пришла эта идея.
Он прочитал про Формулу -1, там повышают СС и работает перепускной клапан, а ИГА на машине это сделал дросселированием.
Моя идея в другом, но по сути они похожи, т.к. в ДВС мало что можно изменить. Я говорю, что понимание двигателя неправильное. Вы на велосипеде когда на педаль давите, когда она в ВМТ или чуть чуть пропускаете её вперёд? Вот и всё.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 12:43:00

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 11:29:50:
У Седунова дизель. Он решил, что сможет на дизеле избежать проблем Ибадуллаева по детонации. Но у дизеля со свервысокой СС получается слишком высокая Рсжатия и Т сжатия. На режиме полной мощности впрыскнуть все топливо в районе ВМТ невозможно. Приходится сдвигать подвод тепла на стадию расширения, что почти всегда плохо. У дизеля СВСС как не было времени на смесеобразование и сгорание, так и нет, а сейчас его стало еще меньше.


У двигателей с высокой СС температура и давление сжатия не превышают давление и температуру рабочую. При этом у Седунова выхлоп чистый и разбор двигателя показал чистые цилиндры. Углерод сгорает полностью.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 16:56:04

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 12:22:53:
Куда сходить? 

На страницы 31 ветки Бесшатунные двигатели 2 выложена статья нашего руководителя и гл. конструктора ТМЗ про двигатель на фото - ДНБ-4.
Там описан ход работ и результаты.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 16:59:46

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 12:21:44:
Может ещё электро - паровоз построить?Вот интересно посмотреть на него. 

Не получится, все водокачки уже сгинули. Воду набирать будет негде... ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 01.03.12 :: 17:09:32

А.Г.К записан в 29.02.12 :: 18:29:35:

Edg записан в 28.02.12 :: 21:27:54:
Факты, как минимум на примере авиационных Лайкомигов и Конти

А теперь раскажите для чего, то бишь для каких условий делались перечисленные выше двигатели? Почему выбрана именно такая размерность, например того же Лайкоминга, а не другая? 

Да что Вы все вокруг да окололо, да с намеками - уж пора "разродиться" связанным и аргументированным текстом наконец. :)
Для справки - автомобильный изначально Фолькс Жук 1,6-2.0л тоже себе вполне адекватный авиадвигатель-воздушник с объемом одного цилиндра (и общий) втрое меньше чем у Лайка 325 например - только его оптимум оборотов около 3600 вместо 2700 у Лайка, мощность  в 2,5-3 меньше, и диаметр винтов с прямой редукцией соотвествующий. И работать при обеднении смесии будет примерно схоже.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 17:12:00

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 12:38:36:
там поршень идёт вниз и фронт пламени его с трудом догоняет. Откуда взяться давлению?

Не говорите об этом Владимиру П-ву, он очень расстроится. ;D
Поршень без давления не двигается.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 01.03.12 :: 17:15:56

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 12:38:36:
Я создаю давление на расширении,

До двигателя Отто, был двигатель Ленуара. Там тоже сгорание происходило на такте расширения. Результаты были плачевные. Появившись раньше двигателя Отто, двигатель Ленуара проиграл ему по всем статьям....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 01.03.12 :: 18:19:14

Edg записан в 01.03.12 :: 17:09:32:
Да что Вы все вокруг да окололо, да с намеками - уж пора "разродиться" связанным и аргументированным текстом наконец. Для справки - автомобильный изначально Фолькс Жук 1,6-2.0л тоже себе вполне адекватный авиадвигатель-воздушник с объемом одного цилиндра (и общий) втрое меньше чем у Лайка 325 например - только его оптимум оборотов около 3600 вместо 2700 у Лайка, мощность  в 2,5-3 меньше, и диаметр винтов с прямой редукцией соотвествующий. И работать при обеднении смесии будет примерно схоже.

Вот как раз образец "связанного и аргументированного" текста. Начали про Фому, а закончили про Ерёму.
Прошу ещё раз, как человека изучившего Лайкоминг, почему американцами была выбрана именно такая размерность двигателя (диаметр цилиндра и отношение хода к диаметру поршня). Из каких соображений взяты максимальные обороты двигателя. Какими соображениями пользовались при указании расходных характеристик двигателя по топливу. Всему этому есть вполне логичное объяснение. Подобные характеристики задаются в любом тех. задании на проектирование.
Edg записан в 01.03.12 :: 17:09:32:
диаметр винтов с прямой редукцией

А это что за "зверь"? Двигатели с прямым приводом на винт знаю, а вот с редуцированием равным "1" впервые слышу. Зачем употреблять подобные термины?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 01.03.12 :: 19:06:02

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 17:15:56:
До двигателя Отто, был двигатель Ленуара. Там тоже сгорание происходило на такте расширения. Результаты были плачевные. Появившись раньше двигателя Отто, двигатель Ленуара проиграл ему по всем статьям.... 


Я хочу напомнить про двигатель Ленуара. Поршень засасывал газовую смесь до половины хода и воспламенялась смесь. КПД было 4-5% (ниже чем у паровоза), двухтактный.
Степень сжатия равна двум. Скорость горения очень маленькая и топлива много догорало в глушителе.
Цикл Отто четырёхтактный и с более высокими степенями сжатия построенный по циклу Бо-Де-Роша.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 01.03.12 :: 19:30:07

А.Г.К записан в 01.03.12 :: 18:19:14:
Вот как раз образец "связанного и аргументированного" текста. Начали про Фому, а закончили про Ерёму. 

Может Вы чего не догоняете? - а "мы" уж как есть. :) Старайтесь хоть чуть додумывать-догадываться в логической цепочке.
Например, рассчетная-потребная мощность для Лайка 325 около 150-180лс., диаметр винта до 2м исходя из достаточно высокого КПД для данной мощности и ожидаемых скоростей полета самолета (ограничения скорости кончиков лопастей в пределах 210-230м/с для сохранения высокого КПД), ср. скорость поршня в пределах 9-10м/с (исходя из умеренного износа), компоновка оппозитник 4ц исходя из удобства и уравновешенности с прямым приводом винта, требование по надежности с учетом удельной нагруженности и т.д. - отсюда "нарисовываются" обороты 2600-2800 и основные размерности ход/диаметр поршня 100-130мм с учетом умеренных и достижимых степеней сжатия 7-8,5  также с целью сохранения высокого мехКПД и т.д..
Аналогичная цепочка с другими цифрами получается ровно аналогично для Жука -  поробуйте потренироваться.
Ну или "разродитесь" наконец своей сокровищницей "истинных"  знаний - уж дождемся-ли? ::)

А.Г.К записан в 01.03.12 :: 18:19:14:
Какими соображениями пользовались при указании расходных характеристик двигателя по топливу.

Их вообще-то стараются свести к минимуму по возможности, особенно для авиадвигателя - но при этом, чтобы сильно не пострадали и "не вылезли за разумные рамки" остальные характеристики. В итоге при грамотной оптимизации-увязке всех параметров все должно вполне удачно сходится в некой точке Х - что загадочного для Вас ? :)

А.Г.К записан в 01.03.12 :: 18:19:14:
Всему этому есть вполне логичное объяснение. Подобные характеристики задаются в любом тех. задании на проектирование

Техзадание надо уметь еще грамотно и реалистично составить, хорошо представляя себе другие аспекты и закономерности эксплуатации ДВС - то есть знать аэродинамику и  условия эксплуатации самолетов-носителей этого ДВС, условия работы и расчетные варианты для воздушного винта.
Судя по основной теме этой ветки, "чудо-рабочий процесс",  у кого-то даже ТЗ адекватного не может получится по определению. ::)
Также ТЗ не плохо иногда и корректировать-оптимизировать или отступать в чем-то - когда некоторые параметры входят в непримиримое противоречие между собой.

А.Г.К записан в 01.03.12 :: 18:19:14:
А это что за "зверь"? Двигатели с прямым приводом на винт знаю, а вот с редуцированием равным "1" впервые слышу. Зачем употреблять подобные термины?

Очень своевременное, уместное и ВАЖНОЕ замечание - конечно, правильно будет  "прямой привод" - зарапортовался я. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 02.03.12 :: 07:50:47

Андрей Миллер записан в 01.03.12 :: 17:12:00:

Vladimir059 записан в 01.03.12 :: 12:38:36:
там поршень идёт вниз и фронт пламени его с трудом догоняет. Откуда взяться давлению?

Не говорите об этом Владимиру П-ку, он очень расстроится. ;D
Поршень без давления не двигается.

   И Вам смешно и даже мне. Это меня конечно печалит, но больше печалит пресловутая "тепловая энергия" ну это.... все равно, что сказать - энергичная энергия. Энегия не берется из тепла - только от сгорания гочючих смесей и содаваемого им, СГОРАНИЕМ, давления. И соответственно у авторов нет стройного понимания того, что происходит и они начинают блуждать. С большой натяжкой можно говорить о тепловых потерях т.к. потери энергии горючих газов в основном уходят на нагрев и то с натяжкой, а лучше так не говорить.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 02.03.12 :: 13:07:45
Владимир П-к, Вы говорите это неправильно, и это неправильно, а так лучше не говорить. Лучше наоборот. Давйте говорить, а если что-то непонятно, то уточним. Есть другой вариант, закрыть форум.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 02.03.12 :: 15:10:45

Vladimir059 записан в 02.03.12 :: 13:07:45:
Владимир П-к, Вы говорите это неправильно, и это неправильно, а так лучше не говорить. Лучше наоборот. Давйте говорить, а если что-то непонятно, то уточним. Есть другой вариант, закрыть форум.

    Владимир Иванович, говорить Вы вольны что угодно, я же настаиваю на однозначности понимания процессов, а не вольного их трактования.
    Кстати предложенный Вами рабочий процесс очень подходит к техническим требованиям предявляеммым к моторам для самолетов, работающих продолжительное время на нагрузках 60-80% от максимальных. Если предположить, что максимальная мощность при Вашем процессе по крайней мере не уменьшается, а экономичность возрастает на 25%, (особоенно мне понравилось состояние свечей и камеры сгорания после длительного пробега),но Для этого нужны надежные данные и воспроизводимые. Особенно проверить данные на максимальной нагрузке (взлетный режим).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 02.03.12 :: 18:57:12

Edg записан в 01.03.12 :: 19:30:07:
Ну или "разродитесь" наконец своей сокровищницей "истинных"  знаний - уж дождемся-ли?

Эдуард, вы так и не ответили на вопрос почему для Лайкоминга выбрана именно такая размерность которая у него есть. Всё ведь достаточно просто. Приведённые тобой характеристики Лайкоминга как раз не позволили появиться ему у нас. Компоновка (оппозит), размерность и рабочие обороты коленчатого вала выбраны из предполагаемых условий эксплуатации. В конце 30-х годов в Америке произощёл бум развития частной авиации, была построена развитая сеть аэродромов с твёрдым покрытием и "улучшенных" грунтовых аэродромов. Самолёты АОН предполагалось использовать как своего рода "воздушные автомобили", вообщем размеры США предполагают к этому. Не надо сбрасывать со счетов и климатические условия США, Аляска не в счёт. Хорошие аэродромы позволяют снизить требования к взлётным характеристикам двигателя. Кроме того в США было налажено крупнотонажное производство высокооктановых, высокосортных авиационных бензинов. Исходя из этих условий и был сделан двигатель Лайкоминг. Двигатель доведён до совершенства к настоящему времени, было бы странно если бы этого не сделали за 60 лет. Естественно что оппозитная схема наиболее приемлема для двигателя частного самолёта. Теперь почему этот двигатель не был закуплен СССР. Советский Союз активно закупал лицензии на производство новых двигателей и закупить Лайкоминг вполне мог. Но двигатель был хорош для США и не совсем подходил нам. СССР требовался двигатель с хорошими взлётными характеристиками с неподготовленных взлётных площадок. Если бы Лайкоминг был "длинноходным" двигателем и имел сходные характеристики с М-11 скорее всего он бы и заменил этот двигатель. Не надо забывать и про более лучшую динамику "звёзд", а это очень важно для сельхоз авиации и при эксплуатации в Сибири, когда надо выполнить взлёт с ограниченной грунтовой полосы.
Никто не отрицает что Лайкоминг хороший, доведённый двигатель. Его ниша самолёты для "покатушек", а вот для работы нужен длиноходный оппозит или "звезда". Здесь я ничего нового не открыл. Подобное мнение изложено раннее Эдуардом Бабенко на сайте Истра-авиа. Я полностью с ним согласен. И последнее. Эдуард, будь проще и к тебе потянутся люди.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 03.03.12 :: 05:28:30
Владимир П-к, Я и говорю про понимание работы двигателя. У всех это понимание разное. Отсюда и вытекают разные теории. Может пока разберёмся общими усилиями, а как на самом деле работает двигатель.
По моим представлениям в ВМТ нет крутящего момента (на минимальном перемещении), а значит не совершается и работа. Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление. Но такого не может быть. Должно быть что-то одно.
Рассуждая дальше я пришел к выводу как сделать идеальный двигатель или близко к этому.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 03.03.12 :: 07:07:39

Vladimir059 записан в 03.03.12 :: 05:28:30:
Владимир П-к,.
    По моим представлениям в ВМТ нет крутящего момента (на минимальном перемещении), а значит не совершается и работа. Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление. Но такого не может быть. Должно быть что-то одно.
Рассуждая дальше я пришел к выводу как сделать идеальный двигатель или близко к этому.

    С этим я согласен. Только чтобы укрепится в своих преставлениях нужны более полные данные. У Вас есть работающий двигатель с него нужно снять больше характеристик. Тогда проще и легче проводить обоснование. На этой ветке есть форум доработка дв. ВАЗ Кислякова А. из Ульяновска под авиамотор может быть Вам с ними контактировать и развивать свою разработку. Там парни заняты конкретной работой и проклевываются первые результаты и может быть они окажутся восприимчивы к новому.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 03.03.12 :: 12:25:41

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Эдуард, вы так и не ответили на вопрос почему для Лайкоминга выбрана именно такая размерность которая у него есть. 

Целый пост расписал выше, по которому Вы ничего по-существу не возразили  - может у нас подходы разные, инженерно-конструкторский и какой-то другой? ::)

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Всё ведь достаточно просто. 

А я думал, что наоборот - знать и понимать надо как летают самолеты и работает ДВС, причем хорошо  и детально с умением рассчитывать. :o

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Приведённые тобой характеристики Лайкоминга как раз не позволили появиться ему у нас. Компоновка (оппозит), размерность и рабочие обороты коленчатого вала выбраны из предполагаемых условий эксплуатации. В конце 30-х годов в Америке произощёл бум развития частной авиации, была построена развитая сеть аэродромов с твёрдым покрытием и "улучшенных" грунтовых аэродромов. 

Это так, но летали и в места и с полным отсутствием аэродромов - причем  в первую очередь туда, так как дорогу не проложили. И все это характеризует в первую очередь характеристики самолетов, а Лайки и Конти успешно используются и на тихоходах и на скоростных самолетах - и там и там это отличные ДВС с подходящщими характеристиками.

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Самолёты АОН предполагалось использовать как своего рода "воздушные автомобили", вообщем размеры США предполагают к этому. Не надо сбрасывать со счетов и климатические условия США, Аляска не в счёт. Хорошие аэродромы позволяют снизить требования к взлётным характеристикам двигателя. 

На Аляске ровно те-же самолеты и Лайки-Конти, и точно также хороши. Легендарные Кабы и его клоны в первую очередь и изначально именно отличнейшие самолеты короткого взлета и посадки для неподготовленных площадок (в вариантах с хвостовой опорой да еще на "дутиках") - самолеты все же первее развивались чем аэродромы для них в тьму-таракани на Аляске. И еще в Штатат (а вот на Аляске как-то поменьше) и дорожную сеть развивали быстро и широко, так как доехать на авто проще и выгоднее чем долететь. :)
Почитайте хоть ветки про Кабов и прочие самолетные (особенно обратите внимание на персону сами знаете кого с его постами) - чтобы не ставить с ног на голову ппростые и очевидные факты. :)

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Кроме того в США было налажено крупнотонажное производство высокооктановых, высокосортных авиационных бензинов. Исходя из этих условий и был сделан двигатель Лайкоминг. Двигатель доведён до совершенства к настоящему времени, было бы странно если бы этого не сделали за 60 лет. 

Они и на автобензине работают ныне - разожмите по СС до 6-6,5 и будут и на 76-66 работать, с потерей мощности естественно - но при этом точно также остануться совершенными авиаДВС по своим показателям. Бензин здесь не при чем.

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Но двигатель был хорош для США и не совсем подходил нам. СССР требовался двигатель с хорошими взлётными характеристиками с неподготовленных взлётных площадок. Если бы Лайкоминг был "длинноходным" двигателем и имел сходные характеристики с М-11 скорее всего он бы и заменил этот двигатель.

Что значит "взлетные характеристики двигателя"? :) - это больше к самолету, на котором стоит ДВС расчетной мощности, с оптимальным под эту мощность и обороты винтом, и способный эту мощность постоянно выдавать не поперхнувшись. На первых кабах стояли Конти 40-45л.с - достойно летали и "коротко" взлетали - может дело в уровне знаний и конструирования самолетов, ДВС и винтов между ними и нами? ::)
Длинноходность то тут причем?! :o - она ни на что не влияет сама по себе. Другое дело, что длинноходность с учетом  ограничения средней скорости поршня по условиям надежности-износа ведет тминимум олько с снижению числа оборотом удельной литровой мощности - поэтому оптимум в большинстве случаев Ход/диаметр лежит около 1:1 или даже меньше.

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Не надо забывать и про более лучшую динамику "звёзд", а это очень важно для сельхоз авиации и при эксплуатации в Сибири, когда надо выполнить взлёт с ограниченной грунтовой полосы. 

Говорите просто глупости - нет никакого понятия значимой  динамики применительно к рабочим лошадкам-самолетам и авиаДВС в них - вся работа практически при 90-100% оборотов при  70-100% мощности - как можно говорить о динамике в интервале 90-100% оборотов? :o - нужен просто хороший винт, согласованный с ДВС и эксплуатационными скоростями самоля.

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Его ниша самолёты для "покатушек", а вот для работы нужен длиноходный оппозит или "звезда". Здесь я ничего нового не открыл. Подобное мнение изложено раннее Эдуардом Бабенко на сайте Истра-авиа. Я полностью с ним согласен. 

Это очень некомпетентное мнение (очень мягко говоря) - просто ни в какие ворота не лезет! - если хоть немного знать факты и предмет разговора типа аэродинамики самолета, теории и характеристик винта и т.д  :STUPID

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
И последнее. Эдуард, будь проще и к тебе потянутся люди.
           

Порой "простота хуже воровства"(с) - а так стараюсь говорить доступно.
Вы по простоте, а точнее по незнанию и непонимания очевидных фактов, характеристик и аэродинамики самолета (их и наших), поставили просто все с ног  на голову.
Так наверно, советская пропоганда оправдывала(статьями "авиаспециалистов"-журналистов) посредственность и заурядность по ТТХ нашей конструкторской мысли и образцов техники и, более того, радужно восхваляла их совершенство для "особых российских условий" и наш "особый путь" во всем - ну прям все как и сейчас с нашими бригадирами-комбайнерами, когда кругом враги. А мы же  и верим по темнотепростоте душевной. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 03.03.12 :: 17:39:38

Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
и там и там это отличные ДВС с подходящщими характеристиками

Вот именно по этой причине ОКБ Яковлева и отказалось от этого двигателя.
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
Бензин здесь не при чем

Ну вы это американским производителям бензина объясните.
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
Длинноходность то тут причем?!- она ни на что не влияет сама по себе

Ну это вы так думаете. Сказывается образование теплотехника.
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
Говорите просто глупости - нет никакого понятия значимой  динамики применительно к рабочим лошадкам-самолетам и авиаДВС в них - вся работа практически при 90-100% оборотов при  70-100% мощности - как можно говорить о динамике в интервале 90-100% оборотов?

А вот это объясните лётчикам сельхозавиации летавшим на Ан-2 и на сельхоз варианте Ка-26, которые летали в горах. Также поинтересуйтесь данными о сравнении динамики истребителей с радиальными двигателями и рядными. К стати, об этой особенности часто упоминали лётчики летавшие на И-16, да и те кто сейчас на них летает. Может, по вашему мнению, Райт-Циклон полный отстой?

Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
для "особых российских условий" и наш "особый путь" во всем 

Эта цитата говорит только об одном. У вас смутное представление о конструкторской работе, в частности о проектировании двигателей. Для расширения кругозора ознакомьтесь для начала с состоянием Российской нефтеперерабатывающей промышленности. Автобензин конечно дёшево и заманчиво. Вот только сравните фракционный состав авиа и авто бензинов и к чему это может привести. Я так подозреваю что все конструкторы авиамоторов страдали критинизмом и поэтому применяли "длинноходные" двигатели. К стати. Описанные вами термодинамические особенности Лайкоминга не являются единственной причиной повышения экономичности двигателя на крейсерском режиме. Подумайте как увеличение диаметра цилиндра двигателя Лайкоминг (с ф111 до ф130 мм) повлияла на расход топлива.
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
Что значит "взлетные характеристики двигателя"?- это больше к самолету

Понятно, двигатель не причём, на самолёте он для "мебели".Хорошие у вас познания!
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
поэтому оптимум в большинстве случаев Ход/диаметр лежит около 1:1 или даже меньше.

Для легковых автомобилей да. У вас с Денисом и подход "автомобильный". Наглядный пример когда "сапоги тачает пирожник, а пироги печёт сапожник".
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
нужен просто хороший винт, согласованный с ДВС и эксплуатационными скоростями самоля

А кто об этом спорит?
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
Говорите просто глупости - нет никакого понятия значимой  динамики применительно к рабочим лошадкам-самолетам и авиаДВС в них - вся работа практически при 90-100% оборотов при  70-100% мощности

Вот то лётчики посмеются.
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
А я думал, что наоборот - знать и понимать надо как летают самолеты и работает ДВС, причем хорошо  и детально с умением рассчитывать.

Вот с этим у вас как раз проблемы. Набор фрагментарных знаний и то в мешанине. Сказалось воздействие Дениса.
Edg записан в 03.03.12 :: 12:25:41:
в вариантах с хвостовой опорой да еще на "дутиках"

А вот У-2 обходился стандартным шасси. Пневматики низкого давления конечно круто. На Аляске как то больше летало самолётов с Райтами. Вобщем Эдуард займись изучением мат части авиадвигателей, а за одно подучи и мат часть стрелкового.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 03.03.12 :: 18:35:47

Edg записан в 28.02.12 :: 21:27:54:
Далеко не факт - при увеличении СС сверх ориентировочно 8-9 (ИМХО) на внешней характеристике мехпотери растут быстрее прироста термодинамического КПД 


Совершенно верно! Максимальное давление (СС-14) почти вдвое больше, чем у ,,типичного,,.  Посему применение отделенной КС логично.
Что получаем:
Первое – более совершенную форму КС, почти сфера (площадь поверхности может –в идеале- втрое меньше). Отсюда меньшие потери в стенки –раз (отмечено в статье), уменьшается вероятность детонации – два ( при прочих равных, можно повышать СС),

Второе- механическая прочность Кс может быть значительно выше (даже с учетом клапанов), т.е выдержать более высокое давление.

Третье- скорость сгорания можно поднять, т.е.скорость повышения давления (благодаря  второму пункту) на порядок, естественно применяя совершенную СЗ, и тем самым практически отпадает необходимость в УОЗ. И отсюда подача газов в цилиндр, в наиболее
подходящий момент.

Четвертое -посредством клапана организовать регулируемую подачу газов в цилиндр, с учетом постепенного роста давления.

Как это технически реализовать это так, я не знаю, пусть автор отдувается,
А у нас к этой проблеме, есть свой подход.


Edg записан в 28.02.12 :: 21:27:54:
В смысле? - при альфа например 1,1 токсичность высокая, а при 1,4 и более уже улучшается?


Да, образование этой гадости (при избытке кислорода) начинается после 1800 С, и чем выше тем сильнее. А у бедной смеси температура горения меньше.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 03.03.12 :: 19:52:38

А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
Вот именно по этой причине ОКБ Яковлева и отказалось от этого двигателя.

Угу, чего партия прикажет - еще бы они капитализм лучше совесткой власти признали. :) М11 совершенно не блещет характеристиками - зато советский, и кто-то нашелся, что 1600об очень круто - бАльшой винт под 3м диаметром можно впендюрить.


А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
А вот это объясните лётчикам сельхозавиации летавшим на Ан-2 и на сельхоз варианте Ка-26, которые летали в горах. Также поинтересуйтесь данными о сравнении динамики истребителей с радиальными двигателями и рядными. К стати, об этой особенности часто упоминали лётчики летавшие на И-16, да и те кто сейчас на них летает. Может, по вашему мнению, Райт-Циклон полный отстой?

Не нужно сравнивать теплое с мягким - да еще динамику истребителей ВВВ - а то каша сплошная из статеек и "достоверных" данных.

А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
Для расширения кругозора ознакомьтесь для начала с состоянием Российской нефтеперерабатывающей промышленности. Автобензин конечно дёшево и заманчиво. Вот только сравните фракционный состав авиа и авто бензинов и к чему это может привести. Я так подозреваю что все конструкторы авиамоторов страдали критинизмом и поэтому применяли "длинноходные" двигатели.

Ну так пролейте свет чем "хороша" длинноходность и чем они (конструкторы) страдали?  - да еще каким боком туда фракционный состав автобензина? - у Вас не знания с аргументами пока вижу, а только непонятные причинно-следственные связи и логика из надежных научно-популярныз статей разных "специалистов" - типа верьте, так и есть несомненно. :)

А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
Понятно, двигатель не причём, на самолёте он для "мебели".Хорошие у вас познания! 

До конца фразу-абзац с продолжением читайте, не выдергивая кусок - может поймете тогда.

А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
Для легковых автомобилей да. У вас с Денисом и подход "автомобильный". Наглядный пример когда "сапоги тачает пирожник, а пироги печёт сапожник". 

Ерунды не порите, И Денису уже наверно икается :) - попробуйте хоть 1/10 знаний по аэродинамике и винтам усвоить, и про ДВС заодно - и тогда  отметьтесь квалифицированными постами в разных ветках по самолетам как тот-же Денис - посмотрим на "пирожника".
Или надо было научно-популярные статьи советские запоминать наизусть с "железной" логикой ? - бензин хреновый был, поля кругом - поэтому авиадвигатели и самоли делали посредственные своеобразные  от других. :)

А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
А вот У-2 обходился стандартным шасси. Пневматики низкого давления конечно круто. На Аляске как то больше летало самолётов с Райтами. Вобщем Эдуард займись изучением мат части авиадвигателей, а за одно подучи и мат часть стрелкового.
           

У-2 и рядом с Кабами не валялся - объективно по своим ТТХ. шасси на Кабах могут быть самые разные и летает он лучше с любыми шасси (сравните сухую и полную массу, мощность ДВС и диапазон скоростей). У вас аргументы просто "детские" - на У-2 не ставили "дутики" (тогда не было дутиков в СССР, зато были "большие" колеса, а ныне У-2 особо никому не нужен уже) - поэтому он круче, так как Каб без дутиков типа на поле не сядет. ;D
Пока по вашим аргументам ваших знаний матчасти особых не наблюдаю - статьи популярные с малограмотными суждениями хорошо запоминаете для досужего чтения, это да - и на урапатриотизм совествого человека эти "познания" бальзам на душу. ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 03.03.12 :: 20:21:03

Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Совершенно верно! Максимальное давление (СС-14) почти вдвое больше, чем у ,,типичного,,.Посему применение отделенной КС логично.

Для отдельных логично - кто не видит картинки в целом. ::)

Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Что получаем:Первое – более совершенную форму КС, почти сфера (площадь поверхности может –в идеале- втрое меньше). Отсюда меньшие потери в стенки –раз (отмечено в статье), уменьшается вероятность детонации – два ( при прочих равных, можно повышать СС), 

Все ровно наоборо, и с потерями и с детонацией,  и это ясно как белый день для "типичного" грамотного инженера или даже студента - чуть за пределы КС "загляните" и подумайте хоть неменого от каких условий и характеристик конструкции КС, величины СС зависит детонационная стойкость для "бензинок". ::)


Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Второе- механическая прочность Кс может быть значительно выше (даже с учетом клапанов), т.е выдержать более высокое давление

Прочность вообще не причем особо - но вот точно потери на привод этих клапанов существенно возрастут - работоспосбность и надежность тоже под вопросом - но эти факторы уже вторичные "бредни" самой  идеи.

Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Третье- скорость сгорания можно поднять, т.е.скорость повышения давления (благодарявторому пункту) на порядок, естественно применяя совершенную СЗ, и тем самым практически отпадает необходимость в УОЗ. И отсюда подача газов в цилиндр, в наиболееподходящий момент.

Скорость сгорания уже не важна в этом недоразумении, отдельной КС . Подача газа из КС в цилиндр будет сопровождать такими насосными и тепловыми потерями, что мало не покажется - именно по аналогичной причине цикл-ДВС Кушуля потерпел фиаско.
Конечная скорость сгорания смеси и УОЗ ничего трагичного не несет в себе - это можно с умом использовать на благо, как многие не догадываются.
Догорание смеси на стадии расширения позволяет избежать-сгладить пиковую мехнагрузку на КШМ вблизи ВМТ и избежать повышенных мехпотерь и снижения общего КПД. Как писал уже выше - для дизеля это вообще критический фактор  - там и даром не нужно сграние строго вблизи ВМТ.  Только по безграмотности это "чудо-цикл" можно "лепить" к дизелю.
Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Четвертое -посредством клапана организовать регулируемую подачу газов в цилиндр, с учетом постепенного роста давления.

Нахрена козе баян, или зачем чесать правой пяткой за левым ухом? - все это принципиально успешнее и эффективнее делается управляемым впрыском непосредственно в цилиндр с заданием момента и скорости сгорания топлива, на худой конец используют раздельную КС (форкамера, вихревая камера). Вы хоть осмысливайте написанное ранее по теме.

Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Как это технически реализовать это так, я не знаю, пусть автор отдувается,А у нас к этой проблеме, есть свой подход.

У Вас пока-что подход малограмотный и направлен на "ухудшение" всего что "попалось по дороге в ваш подход" - и аргументы  выше не трудны для понимания и усвоения.
"
Kanonier записан в 03.03.12 :: 18:35:47:
Да, образование этой гадости (при избытке кислорода) начинается после 1800 С, и чем выше тем сильнее. А у бедной смеси температура горения меньше.
           

Приму к сведению.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 03.03.12 :: 22:05:58

Edg записан в 03.03.12 :: 20:21:03:
Все ровно наоборо, и с потерями и с детонацией,и это ясно как белый день для "типичного" грамотного инженера или даже студента - чуть за пределы КС "загляните" и подумайте хоть неменого от каких условий и характеристик конструкции КС, величины СС зависит детонационная стойкость для "бензинок". 


Edg, а точнее можно, как-то не по русски (ну ладно сегодня суббота, я тоже выпил). Тщательнее надо, а то как Шариков –не согласен- и все. Вам какие факторы появления детонации - конструктивные или эксплуатационные?  И где у меня вы увидели крамолу.


Edg записан в 03.03.12 :: 20:21:03:
Прочность вообще не причем особо 



Прочность притом, что при повышении скорости нарастания давления в ..типичных.. двигателях (при современных технологиях) шатуны повылазят в картер (сами знаете, только придуриваетесь). И поэтому этот процесс (горение), желательно проводить в более подготовленном месте. А другое дело как это осуществить, и про потери, я же сказал - не ко мне.


Edg записан в 03.03.12 :: 20:21:03:
все это принципиально успешнее и эффективнее делается управляемым впрыском непосредственно в цилиндр с заданием момента и скорости сгорания топлива, на худой конец используют раздельную КС (форкамера, вихревая камера).


Вообще разговор идет о повышении эффективности и СС-14, и что вы там (при таких условиях) говорили о разделенной КС и непосредственном впрыске?


Edg записан в 03.03.12 :: 20:21:03:
У Вас пока-что подход малограмотный и направлен на "ухудшение" всего что "попалось по дороге в ваш подход" - и аргументывыше не трудны для понимания и усвоения. 


Аргументы, или вы считаете недостойным размениваться на такие мелочи.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 03.03.12 :: 22:30:33

Kanonier записан в 03.03.12 :: 22:05:58:
Edg, а точнее можно, как-то не по русски (ну ладно сегодня суббота, я тоже выпил). Тщательнее надо, а то как Шариков –не согласен- и все. Вам какие факторы появления детонации - конструктивные или эксплуатационные?И где у меня вы увидели крамолу. 

СС14 вместо обычных "менее" например  только способствует детонации по определению - не знали?
Увеличение поверхности теплоотдачи (днище поршня, стенки цилиндра + еще недоразумение в виде отдельной  и более ГОРЯЧЕЙ скорее
КС) дополнительно подогревает смесь на стадии сжатия и ведет к детонации - эти закономерности вновинку для Вас? ::)

Kanonier записан в 03.03.12 :: 22:05:58:
Прочность притом, что при повышении скорости нарастания давления в ..типичных.. двигателях (при современных технологиях) шатуны повылазят в картер (сами знаете, только придуриваетесь). И поэтому этот процесс (горение), желательно проводить в более подготовленном месте. 

Это что? - создаем сложности и героически преодолеваем в "подготовленном месте"?
Боитесь чрезмерных давлений-нагрузок (не нужны они объективно)  - так и не задирайте КС в бензинках + факт "расстянутости" сгорания в помощь, а в дизелях (коль СС не уменьшить ниже нужного для воспламенения)  используйте сгорание частично на стадии расширения за счет управлением моментом и временем впрыска порции топлива (или форкамеру, вихрекамеру с более плавным нарастанием давлении в надпоршневом и доппотерями как плату). Что непонятного? :o

Kanonier записан в 03.03.12 :: 22:05:58:
Вообще разговор идет о повышении эффективности и СС-14, и что вы там (при таких условиях) говорили о разделенной КС и непосредственном впрыске? 

Вы вначале повышате СС типа для "эффективности", а потом сразу-же снижаете давление (зачем тогда СС было повышать?) чтобы шатун не вылез - уж определитесь. :)

Kanonier записан в 03.03.12 :: 22:05:58:
Аргументы, или вы считаете недостойным размениваться на такие мелочи.
           

Аргументы все выше по второму кругу - Вы постарайтесь их просто осознать и вникнуть. ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 05:53:20

Edg записан в 03.03.12 :: 22:30:33:
Это что? - создаем сложности и героически преодолеваем в "подготовленном месте"?
Боитесь чрезмерных давлений-нагрузок (не нужны они объективно)- так и не задирайте КС в бензинках + факт "расстянутости" сгорания в помощь, а в дизелях (коль СС не уменьшить ниже нужного для воспламенения)используйте сгорание частично на стадии расширения за счет управлением моментом и временем впрыска порции топлива (или форкамеру, вихрекамеру с более плавным нарастанием давлении в надпоршневом и доппотерями как плату). Что непонятного? 


Ребята, поршневой двигатель с КШМ хорош тем, что КШМ позволяет управлять процессом горения. Если воспламенить смесь до ВМТ, то скорость горения будет нарастать и как правило в конце взрывной процесс горения, т.е. детонация. Если воспламенять после ВМТ, то горение идёт по затухающей, т.е. в худшем случае догорает в глушителе.
Но между этими крайностями есть оптимальный режим. Я при низких СС с высокооктановым бензином могу создать детонацию. А сейчас при СС я заправляюсь 80 бензином и всё нормально.
Вообще двигатель работает при переменных степенях сжатия, т.к. поршень постоянно перемещается, а значит камера сгорания всё время разная. Это так просто если принять это как данность.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 04.03.12 :: 05:54:48
Если очень нужен процесс сгорания при постоянном объёме на протяжении  некоторого хода поршня предлагаю такой процесс для ДВС со встречно/противоположно движущимися поршнями: один из поршней смещён относительно другого по углу поворота КВ на некоторый угол, КВ вращаются в одном направлении. Тогда на некотором участке поршни будут двигаться в одном направлении(при этом объём будет оставаться постоянным на определённом участке хода поршня!), а на другом - в противоположных. Протяжённость участков постоянного объёма определяется углом смещения. Получается некий симбиоз части цикла Кушуля(у него также имелся участок с неизменным объёмом, когда рабочий поршень уже шёл от ВМТ, а в продувочном цилиндре поршень ещё двигался к ВМТ) и цикла/метода Червякова(полезная работа начинает совершаться на угле отклонения шатуна одного из поршней отличным от нуля). На протяжении хода поршней, когда объём неизменен(горение) не будет совершаться отрицательная работа(исключая ессно потери на трение и в стенки). Также можно минимизировать отрицательную работу по сжатию горящей смеси. Можно осуществлят качественное регулирование для бензинового двигателя, т.к. будет достаточно времени для сгорания бедных и сверхбедных смесей и т.д.
На рисунках схематически изображены четыре части цикла - Сжатие, Горение, Рабочий Ход и Выпуск/Впуск:

DVS_Mitrofanov_MyModif_TacktS.png (55 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 09:04:58
Схема интересная, но у меня всегда возникает вопрос к симметричному расположению поршней. Т.к. поршня удаляются в разные стороны, то скорость расширения увеличилась в два раза, а значит фронт горения топлива может не успеть за удаляющимися поршнями догорание произойдёт в глушителе.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 09:09:51
Самый оптимальный способ как исключить сжатие горящий смеси - это увеличение СС и воспламенение на такте расширения. Самый наглядный пример в этом плане - это цикл Дизеля. Он и отличается от цикла Отто именно этим.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 04.03.12 :: 09:26:35

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:09:51:
Самый оптимальный способ как исключить сжатие горящий смеси - это увеличение СС и воспламенение на такте расширения. Самый наглядный пример в этом плане - это цикл Дизеля. Он и отличается от цикла Отто именно этим.


Это справедливо только для оборотов менее 300 об\мин ! ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 04.03.12 :: 13:08:26

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:04:58:
Т.к. поршня удаляются в разные стороны, то скорость расширения увеличилась в два раза, а значит фронт горения топлива может не успеть за удаляющимися поршнями догорание произойдёт в глушителе. 

Площадь горения также увеличивается, значит растёт и скорость горения смеси, так что ничего ужасного не произойдёт, да и не происходит. В тех же танковых дизелях(ну, Вы знаете ;))

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:09:51:
Самый оптимальный способ как исключить сжатие горящий смеси - это увеличение СС и воспламенение на такте расширения.

С этим я согласен, в определённой мере, но возможность исключить сжатие смеси в предложенном процессе лишь следствие/бонус от обеспечения сгорания при постоянном объёме. Предложенный процесс/метод позволяет реализоввать цикл Отто, максимально близкий, по сути, к теоритическому, в т.ч. и для дизельного ДВС. :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.03.12 :: 15:08:16

Edg записан в 03.03.12 :: 19:52:38:
Угу, чего партия прикажет - еще бы они капитализм лучше совесткой власти признали.

Вы имели в виду партию "Демократический выбор России"? Отказ произошёл как раз в это время.
Edg записан в 03.03.12 :: 19:52:38:
Ну так пролейте свет чем "хороша" длинноходность и чем они (конструкторы) страдали?  - да еще каким боком туда фракционный состав автобензина? - у Вас не знания с аргументами пока вижу, а только непонятные причинно-следственные связи и логика из надежных научно-популярныз статей разных "специалистов" - типа верьте, так и есть несомненно

В данном случае у вас вижу полное отсутствие знаний в области ДВС. Надеюсь что динамику ДВС, газодинамику, системы ДВС освоите сами. Я вам уже посоветовал сесть за учебники и ещё раз советую.
Edg записан в 03.03.12 :: 19:52:38:
Денису уже наверно икается

Не надо грешить чревоугодием. Икота от этого.
Edg записан в 03.03.12 :: 19:52:38:
У-2 и рядом с Кабами не валялся

Естественно, созданы в разное время и под разные задачи и для разных условий эксплуатации.
Edg записан в 03.03.12 :: 19:52:38:
Пока по вашим аргументам ваших знаний матчасти особых не наблюдаю - статьи популярные с малограмотными суждениями хорошо запоминаете для досужего чтения, это да - и на урапатриотизм совествого человека эти "познания" бальзам на душу

А я и не пытаюсь вас чему то учить. Бесполезно убеждать в чём-то зацикленного человека. На работе у меня двое подобных вам. Всё та же скулёж про не выносимые условия жизни. Сами за свою жизнь ничего путного не сделали, а учат других как жить. Ну а в общем вы прямо родные братья с БСМщиками. У тех и у вас святая вера в свою непогрешимость и такой же набор фрагментарных знаний которые преподносятся как истина в последней инстанции.
И ещё раз советую. Если хотите заниматься двигателями садитесь за учебники, а не несите всякую хрень, с видом знатока.  Вы просто не знаете элементарных вещей, а учить вас не вижу смысла.   
Эдуард, вы хоть читайте что пишите, просто диву даёшся.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.03.12 :: 15:15:00

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:04:58:
фронт горения топлива может не успеть за удаляющимися поршнями догорание произойдёт в глушителе

Ну это что-то новое!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 04.03.12 :: 15:26:23

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:15:00:

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:04:58:
фронт горения топлива может не успеть за удаляющимися поршнями догорание произойдёт в глушителе

Ну это что-то новое!

   Это что-то старое см.пост321, автор с упорством достойным лучшего применения неизвестно чем гоняет поршни, в теории, с практикой у него все в порядке.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.03.12 :: 15:32:28

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:08:16:
Ну а в общем вы прямо родные братья с БСМщиками. У тех и у вас святая вера в свою непогрешимость и такой же набор фрагментарных знаний которые преподносятся как истина в последней инстанции.

Алексей, "у тех" сделанные работающие двигатели показывающие интересные перспективные результаты.
Не сравнивай нас с профессорами, у которых 5 вариантов клапана, ни один из которых работать никогда не будет ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 04.03.12 :: 15:33:26

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:09:51:
Самый оптимальный способ как исключить сжатие горящий смеси - это увеличение СС ....

  Это как понимать? это же взаимоискючение. Зачем Вы так пишите. Или практические успехи дают Вам право на на откровенное ... ну скажем так - не совсем понимание.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано cloud в 04.03.12 :: 15:36:36

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:08:16:
Ну а в общем вы прямо родные братья с БСМщиками. 

Вы это зря так, Алексей Геннадьевич! Каждый из нас - практиков хоть кое-что, но сделал в выбранном направлении. Было бы здорово, если бы каждый из дискутирующих мог бы изумить всех своей реальной "пиписькой". А тут чаще дядей Сэмом гордятся, стыдливо умалчивая про свои "достижения".  ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 04.03.12 :: 15:47:21

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:04:58:
Схема интересная, но у меня всегда возникает вопрос к симметричному расположению поршней. Т.к. поршня удаляются в разные стороны, то скорость расширения увеличилась в два раза, а значит фронт горения топлива может не успеть за удаляющимися поршнями догорание произойдёт в глушителе.

   И у меня возникает вопрос. Что такое этакое "симметричное расположение поршней"?
   Теперь про скорость расширения, еще бы нелишне знать чего.  Допустим это Скрость газов, а значит и поршней, но тогда она останется той же самой, только будет дествовать в двух противоположных направлениях от серединной точки. Скорость, как можно видеть, не склдадывается она просто разнонаправленна. Ну, а про горение, мы уже говорили.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 15:59:50

Владимир П-к записан в 04.03.12 :: 15:47:21:
[quote Скорость, как можно видеть, не склдадывается она просто разнонаправленна. Ну, а про горение, мы уже говорили.


Может быть, надо подумать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 04.03.12 :: 16:02:03

Андрей Миллер записан в 04.03.12 :: 15:32:28:

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:08:16:
Ну а в общем вы прямо родные братья с БСМщиками. У тех и у вас святая вера в свою непогрешимость и такой же набор фрагментарных знаний которые преподносятся как истина в последней инстанции.

Алексей, "у тех" сделанные работающие двигатели показывающие интересные перспективные результаты.
Не сравнивай нас с профессорами, у которых 5 вариантов клапана, ни один из которых работать никогда не будет ;D

    Ну вот А.Г.К. слился в едином порыве с edg ну не нравится ему что БСМщики делают реально работающие вещи, так они окаянные еще оспаривают их (А.Г.К.) чисто умозрительные рассужедения не под крепленные рельными делами. Такие не хорошие БСМщики. см пост126.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 16:10:39

Владимир П-к записан в 04.03.12 :: 15:33:26:

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 09:09:51:
Самый оптимальный способ как исключить сжатие горящий смеси - это увеличение СС ....

  Это как понимать? это же взаимоискючение. Зачем Вы так пишите. Или практические успехи дают Вам право на на откровенное ... ну скажем так - не совсем понимание.


Попробую объяснить свою мысль подробней. Воспламенение смеси на противоходе создаёт дополнительное сопротивление. А так же это приводит к резкову возрастание скорости горения (нарастание давления от горения и одновременное уменьшение объёма КС). При Высоких СС скорость горения высокая, но поршень опускается вниз, тем самым давление сбрасывается.
При такой ситуации детонация более мягкая.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.03.12 :: 16:26:10

Владимир П-к записан в 04.03.12 :: 16:02:03:
их (А.Г.К.) чистоумозрительные рассужедения не под крепленные рельными делами

А сколько профессоров трудилось над этими рассуждениями! ;D
С компьютером советовались!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.03.12 :: 16:31:42

Vladimir059 записан в 03.03.12 :: 05:28:30:
Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление. Но такого не может быть. Должно быть что-то одно.

Вот именно. Работа это "что то" сделанное в единицу времени. В ВМТ начинается отсчет этого времени, который заканчивается в НМТ, там тоже уже работы нет! Вся работа совершается за время хода поршня.
Как бы Вы не сдвигали момент подвода тепла или давления, ничего не измениться....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 04.03.12 :: 17:10:59
Для начала определимся.  Статья в части, где описаны тенденции перспективы и резервы развития ДВС совершенно правильная, и очень полезная (многим изобретателям на заметку – а то отсутствие КШМ и ГРМ, и сразу КПД до 70 %). И написанная понятным и простым языком. 
А в плане авторской тех.реализации есть сомнения (по крайней мере с учетом современных технологий и материалов – естественно для массового изготовления).

Edg, я не знаю как вы анализируете, но давайте сначала рассмотрим все плюсы предложения (немного моих дополнений), а уж затем начнем пинать автора.

Главная идея – отделенная КС. Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество.

В чисто компрессионном цилиндре, есть все условия для создания качественной ТВС, по сравнением с универсальным (принцип абсолютный и обсуждению не подлежит). И ваше ….

Edg записан в 03.03.12 :: 22:30:33:
Увеличение поверхности теплоотдачи (днище поршня, стенки цилиндра 


Edg записан в 03.03.12 :: 22:30:33:
дополнительно подогревает смесь на стадии сжатия и ведет к детонации - эти закономерности вновинку для Вас? 


…отметается.

И тогда, если в КС (имеющую в 2,5 – 3 раза меньшую поверхность) поступает более холодная бедная (от альфа 1,4 и выше) смесь, то детонация при СС-14 может и не возникнуть. Я привел условия, значительно снижающие возможность возникновения детонации- см. букварь.

Более того в КС остаточные газы, а кислорода у нас достаточно. Это и экология – замещение кислорода, ну и опять ведет к снижению вероятности детонации.

КС более простой формы, что позволяет обработать ее с более высоким классом чистоты – тоже уменьшает возможность детонации.

И желательно иметь многоточечную СЗ, что уменьшает путь фронта горения – опять уменьшение детонации.
Пока разберемся только с тактом сжатия и горения.

Возражения  и претензии есть?
 



Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 17:16:00

Андрей Миллер записан в 04.03.12 :: 16:31:42:
Вот именно. Работа это "что то" сделанное в единицу времени. В ВМТ начинается отсчет этого времени, который заканчивается в НМТ, там тоже уже работы нет! Вся работа совершается за время хода поршня.
Как бы Вы не сдвигали момент подвода тепла или давления, ничего не измениться.... 


Работа в единицу времени, это мощность.
Работа совершаемая телом вращения определяется как крутящий момент на угловое перемещение. Нам ведь не важно какую работу совершает поршень (его может и не быть), важно какую работу совершает вал. Ведь мощностные характеристики снимаются с коленвала.
А если учесть что часть энергии идёт на преодаление мех.сопротивления (мехпотери), часть на нагрев двигателя (греем атмосферу), и только часть на полезнию работу поршня. А с коленвала мы снимаем только полезную работу. Или я не прав.
Общепринятая теория говорит, что максимальную работу совершает поршень в ВМТ (при максимальном давлении), на самом деле максимальная работа совершается при пике крутящего момента - это где-то в 35* после в ВМТ. Поэтому надо пересматривать подход к работе ДВС. О чём я и пишу в журнале ТМ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.03.12 :: 18:24:37

Владимир П-к записан в 04.03.12 :: 16:02:03:
  Ну вот А.Г.К. слился в едином порыве с edg ну не нравится ему что БСМ

Извиняюсь. Беру свои слова обратно. Малехо погорячился.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 04.03.12 :: 18:26:37

Андрей Миллер записан в 04.03.12 :: 16:26:10:
А сколько профессоров трудилось над этими рассуждениями!

И сколько же? Вот бы посмотреть на тех профессоров. Андрей, у тебя наверное авитаминоз.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.03.12 :: 19:20:59

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 17:16:00:
Нам ведь не важно какую работу совершает поршень (его может и не быть), важно какую работу совершает вал. Ведь мощностные характеристики снимаются с коленвала.

Ну так тогда включите в систему КВ, маховик и другие детали движения. Если Вы это сделаете, то тогда в ВМТ момент не будет равен 0, что является отправной точкой Ваших рассуждений.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 04.03.12 :: 19:23:18

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Возраженияи претензии есть?

Есть.

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество.

Вы расказываете про двигатель Мерита, а не про двигатель Митрофанова....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 04.03.12 :: 20:47:52

Андрей Миллер записан в 04.03.12 :: 19:20:59:
Ну так тогда включите в систему КВ, маховик и другие детали движения. Если Вы это сделаете, то тогда в ВМТ момент не будет равен 0, что является отправной точкой Ваших рассуждений. 


Маховик это всего навсего накопитель энергии, как и другие механизмы вращения. Но я говорю, что в ВМТ максимальные тепловые потери, а работа не совершается. Можно рассмотреть тепловую энергию на составляющие,  куда она тратится в ВМТ. На полезную работу энергия не расходуется - ноль, вторая часть- это затраты энергии на мехпотери и третья часть это нагрев атмосферы с помощью радиатора. Вот и всё.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 04.03.12 :: 21:41:58

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:08:16:
В данном случае у вас вижу полное отсутствие знаний в области ДВС. Надеюсь что динамику ДВС, газодинамику, системы ДВС освоите сами. Я вам уже посоветовал сесть за учебники и ещё раз советую

Свои посты почитайте - перевирание простых фактов, "агитпром" из журналистских статеек, ни одного связанного поста с инженерными аргументацией и познаниями - "чья бы корова мычала"(с) это называется. :)

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:08:16:
У-2 и рядом с Кабами не валялся

Естественно, созданы в разное время и под разные задачи и для разных условий эксплуатации.

Вы хоть способны простые и очевидные факты не перевирать из раза в раз? - первые модели каба созданы и берут свою историю в одно и то же время с У-2 :STUPID
http://ru.wikipedia.org/wiki/Piper_J-3_Cub
http://www.aviajournal.com/arhiv/2006/02/01.html

А.Г.К записан в 04.03.12 :: 15:08:16:
А я и не пытаюсь вас чему то учить. Бесполезно убеждать в чём-то зацикленного человека. На работе у меня двое подобных вам. Всё та же скулёж про не выносимые условия жизни. Сами за свою жизнь ничего путного не сделали, а учат других как жить. Ну а в общем вы прямо родные братья с БСМщиками. У тех и у вас святая вера в свою непогрешимость и такой же набор фрагментарных знаний которые преподносятся как истина в последней инстанции.И ещё раз советую. Если хотите заниматься двигателями садитесь за учебники, а не несите всякую хрень, с видом знатока.Вы просто не знаете элементарных вещей, а учить вас не вижу смысла. Эдуард, вы хоть читайте что пишите, просто диву даёшся.
           

Так презабавно Вас чимтать - я же попросил обоснование оправданности длинноходности М11 - а Вы  "слились", как и Митрофанов, когда речь заходит об инженерных аргументах и каких-то знаниях.
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 - бестолковое решение с любых точек зрения. Взяв напрмиер ход 100 и диаметр 120, можно было бы (при желании) поднять обороты при неизменной средней скорости поршня и снизить механическую нагруженность деталей (среднее эффективное давление за счет меньшего наполнения) и одновременно склонность к детонации  (это же Вы все сокрушались о плохом, низкооктановом бензине). Или оставив обороты и эффективное давление прежними, повысить ресурс ЦПГ за счет снижения скорости поршня чуть ли не в 1,5 раза.
Вобщем, до свидания, господин "ни о чем". :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 04.03.12 :: 22:05:02

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Для начала определимся.Статья в части, где описаны тенденции перспективы и резервы развития ДВС совершенно правильная, и очень полезная (многим изобретателям на заметку – а то отсутствие КШМ и ГРМ, и сразу КПД до 70 %). И написанная понятным и простым языком. 

Имеете право на свою точку зрения, а моя несколько другая - малограмотная статья малограмотного автора с абсолютно безграмотной  "идеей-фикс, даже не  для "красной армии" из присказки. :o

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Edg, я не знаю как вы анализируете, но давайте сначала рассмотрим все плюсы предложения (немного моих дополнений), а уж затем начнем пинать автора. 

Ну давайте - хотя я ни одного плюса пока не обнаружил. ::)

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Главная идея – отделенная КС. Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество. 

Ровно наоборот - только вред. Все объяснял выше в постах - основная причина дополнительные теплопотери в стенки из-за времени "отстаивания" газов и доп. поверхности отдельной камеры, не говоря о проблемной механике-работоспосбности и потерях в клапанх. На дцатый круг сейчас пойдем - Вы сказанное хоть осознаете? Тогда попробуйте опровергнуть.

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
В чисто компрессионном цилиндре, есть все условия для создания качественной ТВС, по сравнением с универсальным (принцип абсолютный и обсуждению не подлежит). И ваше ….

Если это ваша "вера", и Вы не видите связанных с этим  потерь - то инженерная наука бессильна.

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
И тогда, если в КС (имеющую в 2,5 – 3 раза меньшую поверхность) поступает более холодная бедная (от альфа 1,4 и выше) смесь, то детонация при СС-14 может и не возникнуть. Я привел условия, значительно снижающие возможность возникновения детонации- см. букварь.

А все остальные поверхности "по дороге" в КС вы учли, а точнее забыли? -  повышение СС само по себе способствует детонации, при прочих равных, тем более с отдельной КС.
Зачем повышать СС, если параметры газа после сгорания в КС невозможно в неизменном виде (давление, Т, "потенциал работы")  даже гипотетически  подать в надпоршневое пространство из-за повышенных мехнагрузок? - а при дросселировании через клапан будет теряться и теплота и давление.
Да полный бред эта отдельная КС. ::)

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
КС более простой формы, что позволяет обработать ее с более высоким классом чистоты – тоже уменьшает возможность детонации.И желательно иметь многоточечную СЗ, что уменьшает путь фронта горения – опять уменьшение детонации.Пока разберемся только с тактом сжатия и горения. 

Это детали и фантазии  - в классическом ДВС все можно устроить аналогично и гораздо лучше.

Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Возраженияи претензии есть?

Вот как возражать на подобные  абстракции? - высасываем из пальца филькины грамоты, якобы преимущества, и в упор не видим огромных теплопотерь, граблей и сплошное недоразумение? :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Манилов в 04.03.12 :: 23:57:09

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 17:16:00:
Нам ведь не важно какую работу совершает поршень (его может и не быть), важно какую работу совершает вал. Ведь мощностные характеристики снимаются с коленвала.


А если у двигателя нет вала? Будем создавать отдельную теорию или обойдемся универсальной для всех тепловых машин?

Цитировать:
А если учесть что часть энергии идёт на преодоление мех.сопротивления (мехпотери), часть на нагрев двигателя (греем атмосферу), и только часть на полезнию работу поршня.

В этой физической вселеной за всё приходится платить или расплачиваться  ;)
Любые энергетические преобразования не обходятся без потерь.

Цитировать:
А с коленвала мы снимаем только полезную работу. Или я не прав.

Если крутильные колебания коленвала суметь использовать с пользой, то да. :)

Цитировать:
Общепринятая теория говорит, что максимальную работу совершает поршень в ВМТ (при максимальном давлении), на самом деле максимальная работа совершается при пике крутящего момента - это где-то в 35* после в ВМТ. Поэтому надо пересматривать подход к работе ДВС. О чём я и пишу в журнале ТМ. 

Открываем первый попавшийся учебник по теории ДВС, и что мы там видим?
Работа в ВМТ совсем не максимальна, Давление в ВМТ далеко не максимально. Может стоит для начала разобраться чего там полоумная профессура наваяла?

Tochechnyj_risunok1.JPG (50 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Манилов в 05.03.12 :: 00:16:42

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 20:47:52:
Но я говорю, что в ВМТ максимальные тепловые потери, а работа не совершается. Можно рассмотреть тепловую энергию на составляющие,куда она тратится в ВМТ. На полезную работу энергия не расходуется - ноль, вторая часть- это затраты энергии на мехпотери и третья часть это нагрев атмосферы с помощью радиатора. Вот и всё. 

Максимальные тепловые потери рядом, но не в ВМТ :)
Работа по сжатию рабочего тела в цилиндре в районе ВМТ совершается (язык не повернется назвать её бесполезной)  :)
Мехпотери - ну куда ж без них  :D
ВМТ это только краткое мгновение на до-о-олгом пути поршня по преобразованию химической энергии топлива в полезную механическую работу. 8-)
img005_001.jpg (142 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 05.03.12 :: 06:17:09

Vladimir059 записан в 04.03.12 :: 20:47:52:
Маховик это всего навсего накопитель энергии, как и другие механизмы вращения. Но я говорю, что в ВМТ максимальные тепловые потери, а работа не совершается. Можно рассмотреть тепловую энергию на составляющие,куда она тратится в ВМТ. На полезную работу энергия не расходуется - ноль, вторая часть- это затраты энергии на мехпотери и третья часть это нагрев атмосферы с помощью радиатора. Вот и всё.

Владимир, в ВМТ тепловые потери максимальны, так как там максимальна Т сгорания. Но без высокой Т нет высокого КПД!
А работа совершается потом, ведь сначала надо затратить работу, а потом что то получить!
Что касается "нагрева атмосферы", то по теории Карно, сброс тепла неизбежен...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 05.03.12 :: 09:20:30

Манилов записан в 04.03.12 :: 23:57:09:
Открываем первый попавшийся учебник по теории ДВС, и что мы там видим?
Работа в ВМТ совсем не максимальна, Давление в ВМТ далеко не максимально. Может стоит для начала разобраться чего там полоумная профессура наваяла?


Чуть что сразу учебник. Я пока понимаю Вашу аргументацию без учебников.
Я говорю про теоритический цикл, т.е. подвод тепла в ВМТ (цикл Отто). Но если Вы хотите про реальный двигатель говорить, то у Вас на рисунке максимальное давление смещено от ВМТ по ходу вращения, и правильно. Я предлагаю его сместить дальше, на более максимальное плечо, тем самым получить больший крутящий момент. Если максимальное давление будет в ВМТ, то двигатель будет "тупить", а если сместить максимальное давление, в область, до ВМТ, то двигатель начнёт вращаться в обратную сторону. Как нибудь попробуйте.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 05.03.12 :: 09:24:50

Манилов записан в 05.03.12 :: 00:16:42:
Работа по сжатию рабочего тела в цилиндре в районе ВМТ совершается (язык не повернется назвать её бесполезной)


Работа по сжатию не пропадает. Если отключить цилиндр, т.е. не открывать клапана и не подавать искру, то давление вернёт энергию на неё потраченую. Сейчас эта схема используется, естественно минус мехпотери.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 05.03.12 :: 09:27:51

Андрей Миллер записан в 05.03.12 :: 06:17:09:
[quote author=645E53565B5F5B4002070B320 link=1327475915/366#366 date=1330894072]Что касается "нагрева атмосферы", то по теории Карно, сброс тепла неизбежен...


Мы тепло и сбрасываем через глушитель, причем здесь Корно.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 05.03.12 :: 09:53:17

Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 09:24:50:

Манилов записан в 05.03.12 :: 00:16:42:
Работа по сжатию рабочего тела в цилиндре в районе ВМТ совершается (язык не повернется назвать её бесполезной)


Работа по сжатию не пропадает. Если отключить цилиндр, т.е. не открывать клапана и не подавать искру, то давление вернёт энергию на неё потраченую. Сейчас эта схема используется, естественно минус мехпотери.

Еще минус нагрев. Газ то сжимается и при сжатии нагревается и нагревает стенки, его окружающие. Комперессора охлаждают.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 05.03.12 :: 11:11:48

Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 09:27:51:
причем здесь Корно.

Ну как причем? Это теория! Сброс отработавшего пара на конденсатор В КТУ или выхлоп ГТУ/ ДВС - все это отвод тепла из  рабочего цикла. Без этого новый цикл начаться не может!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Манилов в 05.03.12 :: 11:16:28

Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 09:20:30:
Чуть что сразу учебник. Я пока понимаю Вашу аргументацию без учебников.
Я говорю про теоритический цикл, т.е. подвод тепла в ВМТ (цикл Отто).

1.      Рабочие процессы в ДВС весьма сложны и поэтому для изучения внутренних причин обуславливающих качество преобразования теплоты от сгорания топлива в полезную работу и рассматривают идеализированные циклы тепловых двигателей.
2.В цикле Отто нет подвода тепла в ВМТ. Цикл Отто – теоретический цикл с подводом тепла при постоянном объеме (изохорный процесс).  Линия 2-3  параллельна вертикальной оси графика только для упрощения! В реальных двс этого нет и невозможно.


Цитировать:
Но если Вы хотите про реальный двигатель говорить, то у Вас на рисунке максимальное давление смещено от ВМТ по ходу вращения, и правильно.

Кто бы сомневался. Так работают ВСЕ поршневые двс.

Цитировать:
Я предлагаю его сместить дальше, на более максимальное плечо, тем самым получить больший крутящий момент.

Именно поэтому у дизелей и бензиновых двигателей с непосредственным впрыском крутящий момент и выше, чем у карбюраторных.
Кстати, отделяемая КС  может поспособствовать получению крутящего момента «как у паровоза»

Цитировать:
Если максимальное давление будет в ВМТ, то двигатель будет "тупить", а если сместить максимальное давление, в область, до ВМТ, то двигатель начнёт вращаться в обратную сторону. Как нибудь попробуйте. 

Этому открытию "двести лет в обед". :)
_____027.JPG (3 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 11:40:22

Vladimir059 записан в 03.03.12 :: 05:28:30:
По моим представлениям в ВМТ нет крутящего момента (на минимальном перемещении), а значит не совершается и работа. Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление.

- Работа в ВМТ равна "0", именно потому что перемещение равно "0", не зависимо от давления. И ни о каком "минимальном" перемещении не может быть и речи, в данном случае.
"Общепринято, что там максимальная работа......" - откуда такой вывод?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 11:47:06

Edg записан в 04.03.12 :: 21:41:58:
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 - бестолковое решение с любых точек зрения.

- Излишняя категоричность! Даже если брать теорию ДВС, а не только практику.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 12:20:33

Владимир П-к записан в 05.03.12 :: 09:53:17:
Комперессора охлаждают.

- Охлаждая компрессор, получают два основных, положительных эффекта:-
1) снижение требований к термостойкости применяемых материалов.
2)уменьшение падения производительности, связанного с повышением температуры сжимаемого газа. Т.е. "поднятия" КПД.

Владимир П-к записан в 05.03.12 :: 09:53:17:
Еще минус нагрев. Газ то сжимается и при сжатии нагревается и нагревает стенки, его окружающие.

- А вот в ДВС, принудительное "охлаждение" - мера вынужденная.
  И если термостойкость материалов - это общая проблема с компрессором, то КПД двигателя внутреннего сгорания, было бы выше если бы не нужно было бы отводить тепло (снижение тепловых потерь).
Т.е если бы не ограничение по термостойкости материалов, то в идеале - ДВС нужно было бы теплоизолировать для повышения КПД.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 05.03.12 :: 12:35:40

Андрей Миллер записан в 04.03.12 :: 19:23:18:
Вы расказываете про двигатель Мерита, а не про двигатель Митрофанова


Я говорю о пространственном разделении тактов цикла, и  все связанное с этим. А предложение Митрофанова – частный случай. Тему ветки помните?


Edg записан в 04.03.12 :: 22:05:02:
Имеете право на свою точку зрения, а моя несколько другая - малограмотная статья малограмотного автора 


Грамотность и ум (хотя и связаны), ну все же разные понятия. Знания у некоторых вредят уму.  Один имеет два-три цвета, и он создаст шедевр. У другого со всей палитрой выйдет мазня. А вы так и не поняли главную идею статьи (и она заключается не в предложенном автором способе).


Kanonier записан в 04.03.12 :: 17:10:59:
Главная идея – отделенная КС. Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество. 


Тут я ошибся, надо бы,  Главная идея- пространственное разделение тактов цикла, и как частный случай отделенная КС (есть кстати другие решения).


Edg записан в 04.03.12 :: 22:05:02:
Зачем повышать СС, если параметры газа после сгорания в КС невозможно в неизменном виде (давление, Т, "потенциал работы")даже гипотетическиподать в надпоршневое пространство из-за повышенных мехнагрузок? - а при дросселировании через клапан будет теряться и теплота и давление.


Правильно. НО вы можете немного потерпеть, чего вы поперед батька в пекло лезете. Сказано пока о плюсах. Опровергните аргументы, что я показал. А недостатки я и без вас знаю, потом сравнивать будем. И увидим, что чего перебьет и насколько.


Edg записан в 04.03.12 :: 22:05:02:
Если это ваша "вера", и Вы не видите связанных с этимпотерь - то инженерная наука бессильна.


Разуверьте меня, ибо противоположное будет – летающий танк  -летающий лучше самолета и т.д(и это будет действительно новое слово в инженерной науке).

Разберитесь с универсальным и специализированным, и снова прочитайте мною в этом плане написанное. И сказанное касается только такта сжатия – без учета газодинамических потерь при ,,транспортировки,, ТВС  в КС,


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 13:14:13

mycrad записан в 05.03.12 :: 11:47:06:

Edg записан в 04.03.12 :: 21:41:58:
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 - бестолковое решение с любых точек зрения.

- Излишняя категоричность! Даже если брать теорию ДВС, а не только практику.
 

Ну так и найдите чем она хороша для "бензинок"?   - вот ттолько пр крутящий момент и "динамику" не надо как АГК .

Kanonier записан в 05.03.12 :: 12:35:40:
А вы так и не поняли главную идею статьи (и она заключается не в предложенном автором способе).

Я все понял - даже неприлично говорить насколько "хорош" этот способ. Объяснил же выше почему много раз и с примерами - Вы хоть что-то осознали? - если осознали, то и возражайте по пунктам.

Kanonier записан в 05.03.12 :: 12:35:40:
Главная идея- пространственное разделение тактов цикла, и как частный случай отделенная КС (есть кстати другие решения).

Это для поршневого ДВС плохо - всегда ведет к дополнительным потерям, не имея ни одного преимущества кроме как в голове "специалистов" вроде Митрофанова. ::)

Kanonier записан в 05.03.12 :: 12:35:40:
Правильно. НО вы можете немного потерпеть, чего вы поперед батька в пекло лезете. Сказано пока о плюсах. Опровергните аргументы, что я показал. А недостатки я и без вас знаю, потом сравнивать будем. И увидим, что чего перебьет и насколько. 

Там нет абсолютно плюсов - читайте внимательно мои ответы - никаких, и взяться им неоткуда.

Kanonier записан в 05.03.12 :: 12:35:40:
Разберитесь с универсальным и специализированным, и снова прочитайте мною в этом плане написанное. И сказанное касается только такта сжатия – без учета газодинамических потерь при ,,транспортировки,, ТВСв КС

Вы же говорите постоянно о пространственном разделении - так куда-же денуться неизбежные газодинамические и тепловые потери тогда?! :o - сжимать вы хотите в обычном цилиндре поршнем, и все это "сжатое" куда-то переместить в пространстве типа "без потерь"  - так не быват. :)
Вы сами себя понимаете?  - и других заодно?::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 05.03.12 :: 13:38:59

Edg записан в 04.03.12 :: 22:05:02:
Да полный бред эта отдельная КС


ДА, но вместе с водой не выплесните и ребенка.


Edg записан в 05.03.12 :: 13:14:13:
Там нет абсолютно плюсов - читайте внимательно мои ответы - никаких, и взяться им неоткуда.


Преимущества я представил. ВЫ ИХ НЕ ОПРОВЕРГЛИ. И тупо продолжаете стучать по клавиатуре, давно известные факты.


Edg записан в 05.03.12 :: 13:14:13:
Вы же говорите постоянно о пространственном разделении - так куда-же денуться неизбежные газодинамические и тепловые потери тогда?!


Кстати Ванкель, пример пространственного разделения, и недостатки его проистекают совершенно от другого.





Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 13:51:53

Kanonier записан в 05.03.12 :: 13:38:59:
Да полный бред эта отдельная КСДА,

но вместе с водой не выплесните и ребенка

Там даже еще и "секаса"(с) не было, куда уж дети? - автор идеи еще в подростково-детском "инженерном" возрасте. :)

Kanonier записан в 05.03.12 :: 13:38:59:
Преимущества я представил. ВЫ ИХ НЕ ОПРОВЕРГЛИ. И тупо продолжаете стучать по клавиатуре, давно известные факты.

В своем посте №368 только этим и занимался -  "тупо стучал" наверно. ::)

Kanonier записан в 05.03.12 :: 13:38:59:
Кстати Ванкель, пример пространственного разделения, и недостатки его проистекают совершенно от другого.

Очень условно - скорее "перемещение" рабочей зоны цилиндра вместе и между, уплотнериями ротора-поршня  - и где тот ванкель со своей "эффективностью-КПД" по близким причинам - но там хоть была искра здравой идеи по компактности, удельной мощности и уравновешенности - но даже эту искру "похоронили" все остальные недостатки.
А тут даже "проблеска одного кванта света" не наблюдается. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 05.03.12 :: 16:17:51

Edg записан в 04.03.12 :: 21:41:58:
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 

Ну мне коментировать больше нечего. Вы хоть справочники почитайте. Я не знаю какой М-11 имеете в виду. Занимайтесь уж лучше своей теплотехникой, то чему учились. Заниматься вашим образованием не входит в мои планы. Ещё раз говорю, садитесь за учебники. У вас нет элементарных базовых знаний в двигателестроении, отсюда и такой опломб. Спорить есть смысл с человеком хоть что-то понимающем в двигателестроении. И ещё раз, у вас набор фрагментарных, порой тенденциозных знаний в области двигателестроения.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 05.03.12 :: 16:27:18

Edg записан в 05.03.12 :: 13:51:53:
автор идеи еще в подростково-детском "инженерном" возрасте.

Не вы ль, отечества отцы, которых мы должны принять за образцы? За душёй, кроме обгаживания всех и вся ведь ничего нет. Типичный синдром неудачника.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 05.03.12 :: 16:34:43
Чёта всё одно да потому. :(
Вроде уже предложил способ как можно обойтись без отдельной КС и клапанов, сохранив сгорание при V= const(см. Ответ #343), но народ продолжает с упоением рвать друг другу космы. Хоть кто-нить из корифеев высказался бы. :'(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 05.03.12 :: 16:41:53

mycrad записан в 05.03.12 :: 11:40:22:
- Работа в ВМТ равна "0", именно потому что перемещение равно "0", не зависимо от давления. И ни о каком "минимальном" перемещении не может быть и речи, в данном случае.
"Общепринято, что там максимальная работа......" - откуда такой вывод? 


Работа совершенная телом при поступательном движении находится как сила приложенная к телу на перемещение этого тела. Максимальное перемещение это от ВМТ до НМТ. А максимальная сила там, где максимальное давление, а это в ВМТ. Соответственно максимальная работа совершается около ВМТ. Это в общепринятой теории.
Я же говорю, что в ВМТ нет работы, т.к. в этом месте крутящий момент равен нулю.
Возникает вопрос, так в каком месте совершается максимальная работа?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 16:43:49

А.Г.К записан в 05.03.12 :: 16:17:51:
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140
Ну мне коментировать больше нечего. Вы хоть справочники почитайте. Я не знаю какой М-11 имеете в виду. 

Ой кака я трагедия! :'( - диаметр 125 при, а не 100, при ходе 140 - уже получше.
Но все равно суть не меняется -  сделав диаметр 140, а ход 110-115,  было-бы намного лучше.
АГК, Вы кроме театрального "закатывания глаз и заламывания рук" в своем трагифарсе что-нибудь сказать по-существу можете способны? - ни одного содержательного поста хоть с каплей инженерной мысли и логики. :)

А.Г.К записан в 05.03.12 :: 16:17:51:
Ещё раз говорю, садитесь за учебники. У вас нет элементарных базовых знаний в двигателестроении, отсюда и такой опломб. Спорить есть смысл с человеком хоть что-то понимающем в двигателестроении. И ещё раз, у вас набор фрагментарных, порой тенденциозных знаний в области двигателестроения.
           

Конечно так - я же неверно указал-перепутал АЖ величину ДИАМЕТРА ЦИЛИНДРА М11 - какая трагедия. И нет мне прощения. :'(
Это ничего, что Вы тут на гора регулярно перевираете все факты про Каб - и продолжаете "гнать" как ни в чем не бывало про все скопом.
Утомили своими аналитическими способностями к познанию и ведению дискусий реально. ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 17:06:49

Edg записан в 05.03.12 :: 13:14:13:
Edg писал(а) Сегодня :: 00:41:58:
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 - бестолковое решение с любых точек зрения.

Mycrad: " Излишняя категоричность! Даже если брать теорию ДВС, а не только практику".
 

Ну так и найдите чем она хороша для "бензинок"?   - вот ттолько пр крутящий момент и "динамику" не надо как АГК .

- Простой пример: двигатель "копейки" и "тройки".
- В идеале, т.е. теоретически, чтобы забрать всю мощность от сгоревшей ТВС, на выходе из цилиндра, температура отработанных газов должна быть идентична температуре окружающего воздуха. При чём принудительное охлаждение не должно применяться.
Это будет означать, что вся потенциальная энергия горения ТВС "отдана" двигателю.
Но на практике это невозможно, потому, что всегда нужен компромисс между скоростью отдачи энергии топлива и потерями - и конкретными требованиями к двигателю.
Вот и получается ТЕОРЕТИЧЕСКИ, что чем больше ход поршня, тем дольше газы давят на него, совершая работу  (естественно при этом падает температура этих самых газов).
И в каждом конкретном случае нужно определять, когда потери на трение и время отдачи потенциальной энергии топлива, превышают допустимое по требованию к двигателю.
Я уверен, что вы и сами это знаете, но вдруг кто-то не поймёт о чём речь... .

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 05.03.12 :: 17:08:28

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 16:34:43:
Чёта всё одно да потому. :(
Вроде уже предложил способ как можно обойтись без отдельной КС и клапанов, сохранив сгорание при V= const(см. Ответ #343), но народ продолжает с упоением рвать друг другу космы. Хоть кто-нить из корифеев высказался бы. :'(

  А с этой схемой пора самому у себя рвать волосы. Отдача замучает.  Отдельная КС хоть теоретически.... или может гипотетически, будет работать при сверхсовременных материалах пусть и с большими потерями, но работать. У Вас только в отдачу или на нагрев стенок в ВТМ и особенно в 2х тактном цикле,  от чего ушел благополучно Червяков, но Вас почему-то поддержал. Тут уж как говорится чего обсуждать-то. Одно недоумение.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Манилов в 05.03.12 :: 17:10:26

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 16:34:43:
Вроде уже предложил способ как можно обойтись без отдельной КС и клапанов, сохранив сгорание при V= const(см. Ответ #343), но народ продолжает с упоением рвать друг другу космы.

Вы опоздали лет на восемьдесят  :) :
img003_003.jpg (88 KB | )

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 17:12:38

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 16:34:43:
Вроде уже предложил способ как можно обойтись без отдельной КС и клапанов, сохранив сгорание при V= const(см. Ответ #343), 

Без корифейства по-простому скажу - это все не имеет никакого смысла, так как "ново-супер-пупер теория" Владимира059  с реальностью не пересекается, просто совсем. :)
Вы всерьез полагаете, что разработчики и изготовители ДВС до сих пор не догадались поставить ДВС на стенд и, играя углом опережения "от забора до обеда",  снять с него все характеритстики по мощности-расходу на разных режимах и оборотах и найти те точки "оптимума" величины опережения на разных режимах?! :o
А потом, наверно из вредности, вместо более лучших показателей мощности-экономичности в борьбе на конкурентном рынке, просто выставили "левое" опережение "врагам и всем назло" - ну чтобы в России появились продвинутые изобретатели с "новой" теорией  ДВС и "поздним зажиганием" для момента-экономичности, и т.д по списку. ::)
Может лучше хорошие и правильные книжки по ДВС все таки освоить и усвоить хорошо (ВУЗ там профильный закончить) , и  не абы как- на худой конец хотя бы толику здравого смысла "применить". :)

Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 16:41:53:
А максимальная сила там, где максимальное давление, а это в ВМТ. Соответственно максимальная работа совершается около ВМТ.

Вам же говорили уже, что максимум давления сдвинут чуть после ВМТ в силу немгновенного сгорания смеси - и этот существующий момент задания опережения зажигания легко оптимизируется производителями и разработчиками по результатам испытаний.

Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 16:41:53:
Соответственно максимальная работа совершается около ВМТ. Это в общепринятой теории.

За ВМТ на некотором, малом "расстоянии" по углу поворота КВ - буквально на несколько градусов. Это и теория и практика - но Вы скорее просто не можете ее выучить и осознать правильно. ::)

Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 16:41:53:
Я же говорю, что в ВМТ нет работы, т.к. в этом месте крутящий момент равен нулю. Возникает вопрос, так в каком месте совершается максимальная работа?
           

Никто не говори, что работа совершается тстрого в ВМТ - работа начинается через доли градуса после ВМТ (условный угол заклинения из-за наличия сил трения в шейках КВ и шатуна) , а максимальная через условно 5-10 градусов после ВМТ (когда силы трения в КШМ не так много отъедают в удельных показателях) - но поджигать смесь все равно надо до ВМТ (не считая может) холостого хода.
Вы хоть запоминатйте или записывайте, чтобы не повторять одно и то-же много раз разжеванное. :)
Vladimir059 записан в 05.03.12 :: 16:41:53:
Возникает вопрос, так в каком месте совершается максимальная работа?

На единицу угла поворота КВ, почти сразу после ВМТ - через 5-10гр после.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 05.03.12 :: 17:18:03

Владимир П-к записан в 05.03.12 :: 17:08:28:
А с этой схемой пора самому у себя равать волосы. Отдача замучает.

Свежо. Остроумно. Главное аргументированно.

Манилов записан в 05.03.12 :: 17:10:26:
Вы опоздали лет на восемьдесят 

Может я, по незнанию, чего-то не понимаю, но я не вижу, где в данной схеме прямоточной продувки постоянный объём. :-? Или в Юнкерсовской схеме фазовый сдвиг присутствует изначально?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Манилов в 05.03.12 :: 17:24:18

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:18:03:
Может я, по незнанию, чего-то не понимаю, но я не вижу, где в данной схеме прямоточной продувки постоянный объём.


Дельта фи.
Один поршень отходит от ВМТ, а другой к ВМТ только подходит - объем практически не меняется.
Одновременно получаем несимметричные фазы продувки.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 17:30:03

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:06:49:
В идеале, т.е. теоретически, чтобы забрать всю мощность от сгоревшей ТВС, на выходе из цилиндра, температура отработанных газов должна быть идентична температуре окружающего воздуха. При чём принудительное охлаждение не должно применяться. 

Пока верно мыслите.

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:06:49:
Но на практике это невозможно, потому, что всегда нужен компромисс между скоростью отдачи энергии топлива и потерями - и конкретными требованиями к двигателю. 

Это вообще не причем - почитайте и потрудитесь над хорошим учебником.
Сгоревшие газы невозможно охладить до Т воздуха (точнее абсолютно бестолку это делать), так как давление упадет ниже начального, атмосферного. Поэтому имеет смысл газам расширяться пока давление выше атмосферного и "давит" (совершают работу) на поршень.
Это делается в цикле Миллера (не нашего форумного "всезнайки" шпециалиста :)) давно например в судовых дизелях - там просто ДВС получается втрое больше и тяжелее грубо говоря  при сравнимой мощности, зато экономичнее на 10-15%.

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:06:49:
Вот и получается ТЕОРЕТИЧЕСКИ, что чем больше ход поршня, тем дольше газы давят на него, совершая работу(естественно при этом падает температура этих самых газов). 

Величина хода поршння сама по себе вообще не причем - даже не сомневайтесь. Для осознания лучше читать учебники с формулами и картинками - и стараться их понять-осмыслить.
Для цикла Миллера (Аткинсона - они идеалогически схожи) обычно ход поршня в 3-4 раза превышает диаметр цилиндра - но это чисто конструкторские причины из-за "железячных" ограничений и оптимизации - можно сделать точно такой-же цикл Миллера и при равных ход/диаметр, но не удобно.

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:06:49:
И в каждом конкретном случае нужно определять, когда потери на трение и время отдачи потенциальной энергии топлива, превышают допустимое по требованию к двигателю. 

Это "околохудожественный свист", и не про реальные процессы в ДВС- без обид. :)

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:06:49:
Я уверен, что вы и сами это знаете, но вдруг кто-то не поймёт о чём речь... 

Инженеры точно не поймут - так как Вы сами просто не понимаете реальных закономерностей с тем же ходом поршня - а "приблизительно на пальцах по наитию" оказываются  совсем не так в реальности.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 05.03.12 :: 17:36:41

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:18:03:
Или в Юнкерсовской схеме фазовый сдвиг присутствует изначально? 

Конечно! Все двигатели с ПДП имеют сдвиг по фазе. Поэтому они все имеют т.н. холостой ход. И поэтому теплопотери у них  ничем не меньше, чем у обычных двигателей. Время контакта горящих газов со стенками цилиндров у них сопоставимо с обычными двигателями, мех ПД  меньше, а если сюда прибавить щелевую продувку, то и подавно!
Единственое преимущество таких двигателей - отсутствие клапанов и ГБЦ. Их не надо обслуживать и ремонтировать. У танковых двигателей - еще их объемная характеристика.
Из за этого и мирятся с недостатками таких двигателей на флоте, танках  и на ЖД.
Но тут г. Митрофанов хочет лишить их последнего преимущества ;D - поставить клапаны.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 05.03.12 :: 17:37:57

Манилов записан в 05.03.12 :: 17:24:18:
Дельта фи.

Угу. Разобрался/понял график, спасибо. Вот тока там сия дельта Фи зело мала, ИМХУ, я ж предлагаю увеличить той дельте размерчик так, чтобы в ней и происходило сгорание ВСЕЙ(ну или почти всей) смеси. Получитсято, что хелает топикстартер, но без отдельной КС с клапанами.

Edg записан в 05.03.12 :: 17:12:38:
"ново-супер-пупер теория" Владимира059с реальностью не пересекается, просто совсем. 

Теории это не мой конёк, но то, что одна и та же машина, в одних и тех же условиях(дорога, масса, скорость и пр.) тратит меньше топлива - факт, подтверждённый не только ЧВИ, но и его "последователями". С этим чего делать бум?

Edg записан в 05.03.12 :: 17:12:38:
А потом, наверно из вредности, вместо более лучших показателей мощности-экономичности в борьбе на конкурентном рынке, просто выставили "левое" опережение "врагам и всем назло"

Ну, Varan именно так и объясняет успехи В.И., дескать мотористы хреново оптимизировали ВАЗовский движок, а вот ЧВИ взял и сделал. Случайно видимо.

Edg записан в 05.03.12 :: 17:12:38:
Может лучше хорошие и правильные книжки по ДВС все таки освоить и усвоить хорошо (ВУЗ там профильный закончить) , ине абы как- на худой конец хотя бы толику здравого смысла "применить".

"Устав не догма, а руководство к действию!"(с) армейская мудрость. Да, и может снизойдёте с "зияющих высот"(с) Д.Гранин(ИМХУ) и рассмотрите ВНИМАТЕЛЬНО моё предложение, которое к "мочимому" Вами ЧВИ имеет лишь частичное отношение?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 05.03.12 :: 17:45:29

Андрей Миллер записан в 05.03.12 :: 17:36:41:
И поэтому теплопотери у нихничем не меньше, чем у обычных двигателей.

Да я собсно не сильно и надеялся на это, т.к. ясно, что при сгорании в постоянном объёме Т существенно вырастет, значит и вырастет теплоотдача, т.к. перепад температур будет выше. Но у Кушуля примерно тоже происходит, что я и предлагаю, только в разных цилиндрах, а тут "всё в одном". КПД Кушулевского движка был выше "обычного"(из его книги), нет?

Андрей Миллер записан в 05.03.12 :: 17:36:41:
а если сюда прибавить щелевую продувку, то и подавно!

А я вроде читал, что прямоточная продувка самая эффективная. Врут? :-?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 17:58:10

Edg записан в 05.03.12 :: 17:30:03:
Сгоревшие газы невозможно охладить до Т воздуха (точнее абсолютно бестолку это делать), так как давление упадет ниже начального, атмосферного

- Без книг и без формул - вы поняли сами что написали?

Edg записан в 05.03.12 :: 17:30:03:
Величина хода поршння сама по себе вообще не причем - даже не сомневайтесь.

- Я и не сомневаюсь - я уверен. что очень даже при чём!!!
Edg записан в 05.03.12 :: 17:30:03:
Это "околохудожественный свист", и не про реальные процессы в ДВС- без обид

- Значит всё-таки для вас  получилось чрезмерно подробное описание - но и его не хватило....!
Может вы учебники читаете как-то иначе, чем  тот, кто их пишет?

Edg записан в 05.03.12 :: 17:30:03:
Инженеры точно не поймут

Смотря что иметь ввиду под термином "инженеры".
  Исходя из вашей манеры общения  - то и под термином "инженеры" вы имеете ввиду не то что большинство народа... - без обид!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 17:58:51

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:37:57:
Теории это не мой конёк, но то, что одна и та же машина, в одних и тех же условиях(дорога, масса, скорость и пр.) тратит меньше топлива - факт, подтверждённый не только ЧВИ, но и его "последователями". С этим чего делать бум?

Уже писал здесь - люди склонны заблуждаться, ошибаться, слепо верить и ... - поставьте на стэнд и объективно снимите замеры (не как адепты БШМ например :) -   сразу наступит "просветление".
Червяков свой экономичный стиль езды на частичных нагрузках и возможно частично оптимизированный под "этот режим" ДВС за счет обеднения смеси карбюратором (он вроде и головку подрезал для увеличения  СС?) путает с объективным результатом. На других режимах все улетит в там-тарары - да и на этом режиме скорее выигрыша нет или он легко достижим на обычном ДВС регулировкой карбюратора (системы впрыска) - проводили экоралли неоднократно
, где на ВАЗах укладывадись в 4-4,5л на 100 и даже менее.

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:37:57:
Ну, Varan именно так и объясняет успехи В.И., дескать мотористы хреново оптимизировали ВАЗовский движок, а вот ЧВИ взял и сделал. Случайно видимо.

Просто одно принимается за другое -  тем более если хочется верить в свою чудо-теорию" и лавры первооткрывателей волнут кровь - здоровое честолюбие никому не мешает, но хорошо бы его подкреплять реальными делами и знаниями. ::)
JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:37:57:
Устав не догма, а руководство к действию!"(с) армейская мудрость. Да, и может снизойдёте с "зияющих высот"(с) Д.Гранин(ИМХУ) и рассмотрите ВНИМАТЕЛЬНО моё предложение, которое к "мочимому" Вами ЧВИ имеет лишь частичное отношение?
           

Вроде про Митрофанова с чудо-процессом речь была изначально. :)
Ваше предложение, если я его правильно понял, ничего нового и "положительного" не несет - да и другие высказались уже вроде..

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Манилов в 05.03.12 :: 18:07:28

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:37:57:
Угу. Разобрался/понял график, спасибо. Вот тока там сия дельта Фи зело мала, ИМХУ, я ж предлагаю увеличить той дельте размерчик так, чтобы в ней и происходило сгорание ВСЕЙ(ну или почти всей) смеси. Получитсято, что хелает топикстартер, но без отдельной КС с клапанами.


А зачем? Снижается степень последующего расширения, непонятно что делать с газообменом, растет неуравновешеннсть и тд. и т.п. :(
Намного эффективнее использовать смешанный подвод тепла - в начале при постоянном объеме, а затем при постоянном давлении. такой себе компромиссный вариант. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 18:09:30

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:58:10:
Без книг и без формул - вы поняли сами что написали?

Конечно понял - если дать расширяться  газам до начальной Т впуска (окружающего воздуха), то давление газов над поршнем в процессе расширения  станет меньше начального атмосферного - вместо положительной работы они будут совершать уже "отрицательную" с учетом того, что с обратной стороны поршня условно атмосферное давление и противодействие.
Поэтому  реальные ДВС, даже с максимально возможным, полезным расширением газов, всегда имеют Т выхлопных газов намного выше Т воздуха.
Книжки с формулами все же почитайте и попробуйте посчитать что-ли для разнообразия термодинамические параметры газа. :)

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:58:10:
Я и не сомневаюсь - я уверен. что очень даже при чём!!!

Никто не мешает Вам оставаться при своем. ::)
mycrad записан в 05.03.12 :: 17:58:10:
- Значит всё-таки для васполучилось чрезмерно подробное описание - но и его не хватило....! Может вы учебники читаете как-то иначе, чемтот, кто их пишет?

Может у Вас понимание не верное - как вариант рассмотрите такую вероятность.

mycrad записан в 05.03.12 :: 17:58:10:
Смотря что иметь ввиду под термином "инженеры".Исходя из вашей манеры общения- то и под термином "инженеры" вы имеете ввиду не то что большинство народа... - без обид!
           

Не совсем понял фразу - но без обид, так без обид. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 05.03.12 :: 18:28:41

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:45:29:
прямоточная продувка самая эффективная. Врут?

Она настолько эффективна, что не только удаляет отработавшие газы, но и часть тепла со стенок цилиндров....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 05.03.12 :: 18:29:36

Edg записан в 05.03.12 :: 17:12:38:
Может лучше хорошие и правильные книжки по ДВС все таки освоить и усвоить хорошо (ВУЗ там профильный закончить)

Ну наконец, правильные мысли нашего корифея начали посещать.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 05.03.12 :: 18:34:48

JohnDoe записан в 05.03.12 :: 17:45:29:
КПД Кушулевского движка был выше "обычного"(из его книги), нет?

КПД двигателя Кушуля был выше, но, в основном, за счет возможности обеднения смеси по альфа до 2,5. При альфа 2, экономичность двигателя повышается на 25-35%.
Эти знания присутствуют даже в мозгах Эдга!
Однако, есть расчеты, где при трацдиционных альфа и СС, КПД двигателя Кушуля ниже, чем обычного.
Так все "немного" сложнее, увы...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 05.03.12 :: 18:38:09

Edg записан в 05.03.12 :: 16:43:49:
ни одного содержательного поста хоть с каплей инженерной мысли и логики

О тож я смотрю что инженерные знания прямо гейзером извергаются. Кроме надувания щёк и дикого опломба в перемешку с около научными терминами и больше ничего.
Edg записан в 05.03.12 :: 16:43:49:
что Вы тут на гора регулярно перевираете все факты про Каб 

С моей стороны про Каб ни одного слова. Это вы свои посты путаете с моими, не адекват какой-то. Этот "самоль"(по вашему выражению) меня вообще не интересует. Речь про двигатели, а не про самолёты. У вас какой-то размыв причинно-следственных связей. Я не специалист в области самолётостроения и поэтому в обсуждении этих тем не участвую, в отличии от вас. Я так понимаю что вы корифей всех наук.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 18:38:18

Edg записан в 05.03.12 :: 18:09:30:
Конечно понял - если дать расширяться  газам до начальной Т впуска (окружающего воздуха), то давление газов над поршнем в процессе расширения  станет меньше начального атмосферного
- абсурд!

Edg записан в 05.03.12 :: 18:09:30:
Поэтому  реальные ДВС, даже с максимально возможным, полезным расширением газов, всегда имеют Т выхлопных газов намного выше Т воздуха.
- это и есть тот КОМПРОМИСС!
- Не внимательно прочли написанное мной. Я специально для не внимательных, выделил слово:"ТЕОРЕТИЧЕСКИ". А вы зачем-то противопоставили теорию с нынешней практикой???

Edg записан в 05.03.12 :: 18:09:30:
Может у Вас понимание не верное - как вариант рассмотрите такую вероятность.

Очень даже может быть, потому и читаю книги и захожу на форумы, чтобы определить на сколько верно понимаю процессы.
И совсем не претендую на истину в последней инстанции.
Edg записан в 05.03.12 :: 18:09:30:
mycrad писал(а) Сегодня :: 20:58:10:
Смотря что иметь ввиду под термином "инженеры".Исходя из вашей манеры общения- то и под термином "инженеры" вы имеете ввиду не то что большинство народа... - без обид!
           

Не совсем понял фразу

- Возможны разные трактовки термина "инженеры".
Если наличие диплома, считать фактом принадлежности к данному "кругу", то это точно не всегда истина.
Если с юмором, то как было написано в журнале "Изобретатель - рационализатор": "Высшее образование - не значит высшее соображение.."
И ещё одно выражение из того-же журнала:"Если высшее образование давали - это не значит что индивидуум его получил".
Примеров тому (особенно в данное время) бесчисленное множество.. .
Я считаю, что ИНЖЕНЕР - это человек с инженерным складом ума, не зависимо от профиля диплома.
Может я "не правильно" понимаю этот термин - допускаю.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 05.03.12 :: 18:43:15

Андрей Миллер записан в 05.03.12 :: 18:34:48:
Эти знания присутствуют даже в мозгах Эдга

Ну Андрей это слишком оптимистично.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 19:57:57

mycrad записан в 05.03.12 :: 18:38:18:
Конечно понял - если дать расширятьсягазам до начальной Т впуска (окружающего воздуха), то давление газов над поршнем в процессе расширениястанет меньше начального атмосферного -

абсурд

Забавно читать ваши заблуждения - да еще сказанные так самоуверенно.
Откройте раздел термодинамики ДВС и посчитайте параметры (Р,Т) сгоревших и расширившихся  газов до Т окружающей среды и до Р атмосферного  - узнаете много нового - или спросите на кафедре термодинамики(ДВС)  в каком-нибудь ВУЗе по данному вопросу.
Самое интересное, найдете ли потом элементарное мужество признать свои заблуждения? - сам вопрос  то выеденного яйца не стоит. :)

mycrad записан в 05.03.12 :: 18:38:18:
Поэтомуреальные ДВС, даже с максимально возможным, полезным расширением газов, всегда имеют Т выхлопных газов намного выше Т воздуха.

- это и есть тот КОМПРОМИСС!- Не внимательно прочли написанное мной. Я специально для не внимательных, выделил слово:"ТЕОРЕТИЧЕСКИ". А вы зачем-то противопоставили теорию с нынешней практикой???

Это не компромисс - это и теория и практика - узнается в любом учебнике термодинамики, если понимаются формулы циклов ДВС и как  по ним вычислять. ::)

mycrad записан в 05.03.12 :: 18:38:18:
Очень даже может быть, потому и читаю книги и захожу на форумы, чтобы определить на сколько верно понимаю процессы. И совсем не претендую на истину в последней инстанции

Ну вот и замечательно - по данному вопросу ваше понимание несколько ошибочно, ИМХО если Вам так легче будет.

mycrad записан в 05.03.12 :: 18:38:18:
Возможны разные трактовки термина "инженеры". Если наличие диплома, считать фактом принадлежности к данному "кругу", то это точно не всегда истина. Если с юмором, то как было написано в журнале "Изобретатель - рационализатор": "Высшее образование - не значит высшее соображение.." И ещё одно выражение из того-же журнала:"Если высшее образование давали - это не значит что индивидуум его получил". Примеров тому (особенно в данное время) бесчисленное множество.. . Я считаю, что ИНЖЕНЕР - это человек с инженерным складом ума, не зависимо от профиля диплома. Может я "не правильно" понимаю этот термин - допускаю.
           

Инженерный склад ума конечно необходим, но явно недостаточен - а как же уже достигнутыми и ясно сформулированными знаниями овладеть? - чтобы не плутать в трех соснах. ::)


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 20:21:21

А.Г.К записан в 05.03.12 :: 18:38:09:
С моей стороны про Каб ни одного слова. Это вы свои посты путаете с моими, не адекват какой-то. Этот "самоль"(по вашему выражению) меня вообще не интересует. Речь про двигатели, а не про самолёты. У вас какой-то размыв причинно-следственных связей. Я не специалист в области самолётостроения и поэтому в обсуждении этих тем не участвую, в отличии от вас. 

У вас и с памятью как-то не очень? - не только с инженерными знаниями.
Освежите память-то  - про самолеты  Вы наверно также  много понимаете и постоянно их в тему "суете" куда ни попадя - типа доказывая "особенность" и пригодность Лайкоминга именно для "тех" самолетов  - в которых Вы ни хрена не понимаете-же с ваших же слов. :o  :D

А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Приведённые тобой характеристики Лайкоминга как раз не позволили появиться ему у нас. Компоновка (оппозит), размерность и рабочие обороты коленчатого вала выбраны из предполагаемых условий эксплуатации. В конце 30-х годов в Америке произощёл бум развития частной авиации,



А.Г.К записан в 02.03.12 :: 18:57:12:
Не надо забывать и про более лучшую динамику "звёзд", а это очень важно для сельхоз авиации и при эксплуатации в Сибири, когда надо выполнить взлёт с ограниченной грунтовой полосы. Никто не отрицает что Лайкоминг хороший, доведённый двигатель. Его ниша самолёты для "покатушек", а вот для работы нужен длиноходный оппозит или "звезда". Здесь я ничего нового не открыл.


А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
А вот это объясните лётчикам сельхозавиации летавшим на Ан-2 и на сельхоз варианте Ка-26, которые летали в горах. Также поинтересуйтесь данными о сравнении динамики истребителей с радиальными двигателями и рядными. К стати, об этой особенности часто упоминали лётчики летавшие на И-16, да и те кто сейчас на них летает. 


А.Г.К записан в 03.03.12 :: 17:39:38:
А вот У-2 обходился стандартным шасси. Пневматики низкого давления конечно круто. На Аляске как то больше летало самолётов с Райтами.


Опять психоанализ пошел?

А.Г.К записан в 05.03.12 :: 18:38:09:
Я так понимаю что вы корифей всех наук.
           

Только в сравнении с Вами - вот свезло мне. :)
АГК, надоело ваши агрессивные нападки слушать - может стоит Вам  подуспокоиться, если по теме "иссякли"?



Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 05.03.12 :: 22:01:06

Edg записан в 05.03.12 :: 19:57:57:
Забавно читать ваши заблуждения - да еще сказанные так самоуверенно.

Да вы не читайте мои "заблуждения", вы или думайте что пишите, или проверяйте написанное перед изложением на ветке.

Edg записан в 05.03.12 :: 19:57:57:
Это не компромисс - это и теория и практика - узнается в любом учебнике термодинамики, если понимаются формулы циклов ДВС и как  по ним вычислять.

- Внимательней читайте посты оппонентов перед тем как возражать... .
Edg записан в 05.03.12 :: 19:57:57:
Ну вот и замечательно - по данному вопросу ваше понимание несколько ошибочно, ИМХО если Вам так легче будет.

- Я уверен в обратном. 

Edg записан в 05.03.12 :: 19:57:57:
а как же уже достигнутыми и ясно сформулированными знаниями овладеть? - чтобы не плутать в трех соснах. 

"Умный" и "образованный" - разные понятия по смыслу.
Если у человека не инженерный склад ума, то образование ему не поможет стать ИНЖЕНЕРОМ как бы он не "пыжился". -вот тогда  он и начнёт "плутать" в трёх соснах.
В таком случае можно говорить о том, что человек "переучился"!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 05.03.12 :: 23:57:35

mycrad записан в 05.03.12 :: 22:01:06:
"Умный" и "образованный" - разные понятия по смыслу. Если у человека не инженерный склад ума, то образование ему не поможет стать ИНЖЕНЕРОМ как бы он не "пыжился". -вот тогдаон и начнёт "плутать" в трёх соснах. В таком случае можно говорить о том, что человек "переучился"! 

Чаще все-же "недоучиваются", а также не знают куда и как "воткнуть" выученное - до "переучится" Вам точно пока еще очень далеко. ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 06.03.12 :: 02:14:06

Манилов записан в 05.03.12 :: 18:07:28:
А зачем? Снижается степень последующего расширения, непонятно что делать с газообменом, растет неуравновешеннсть и тд. и т.п.

Почему это снижается степень расширения? Отношение рабочего и КС объёмов(СС) остаётся одинаковым, следовательно и степень расширения остаётся той же, ИМХУ. Увеличивается ход поршня, по сравнению со схемой Юнкерса, в котором присутсвует "холостая" часть, это да. Но надо смотреть на итог потерь и выигрышей. С газообменом и неуравновешенностями разбираться нужно после, сначала посмотрев на теоритические профиты. "Решайте проблеммы по мере их поступления", иначе можно увязнуть в частностях.

Манилов записан в 05.03.12 :: 18:07:28:
Намного эффективнее использовать смешанный подвод тепла - в начале при постоянном объеме, а затем при постоянном давлении. такой себе компромиссный вариант.

Вот и есть желание рассмотреть в первом приближении "традицию" и "альтернативу", собственно для этого и созданна ветка, ИМХУ. Я вот ни как не соображу, как формулы составить для своего предложения. Вроде на графике изменения объёма от угла поворота КВ в моём случае должна быть ярко выраженная "полка", но у меня пока не вышло. :(

Edg записан в 05.03.12 :: 17:58:51:
поставьте на стэнд и объективно снимите замеры

Да не хотят "местные" заморачиваться, вот и всё.

Edg записан в 05.03.12 :: 17:58:51:
На других режимах все улетит в там-тарары - да и на этом режиме скорее выигрыша нет или он легко достижим на обычном ДВС регулировкой карбюратора (системы впрыска) - проводили экоралли неоднократно
, где на ВАЗах укладывадись в 4-4,5л на 100 и даже менее. 

На "экораллях" машинки, как правило, неспешно "тошнят" по трассе. ЧВИ и другие ездят вполне обычно, тут одной регулировкой карба/ЭБУ не обойтись, ИМХУ.

Edg записан в 05.03.12 :: 17:58:51:
Вроде про Митрофанова с чудо-процессом речь была изначально.

Тема ветки более общая, ИМХУ, а не только посвящённая детищу СМ.

Андрей Миллер записан в 05.03.12 :: 18:28:41:
Она настолько эффективна, что не только удаляет отработавшие газы, но и часть тепла со стенок цилиндров....

Имеется ввиду видимо потери свежего заряда, подогретого от стенок, в выхлоп? Ну дык у двухтактников у всех сие присутствует, в той или иной степени. ИМХУ

Андрей Миллер записан в 05.03.12 :: 18:34:48:
Так все "немного" сложнее, увы... 

А никто и не обещал, что будет легко. ;) Принцип "Больше вложишь - больше получишь" пока не отменён, а у нас почему-то вечно хотят получить космический кпд от конструкции типа "одна палка два струна", которую можно из металлолома сваять на коленке за пару минут.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 06.03.12 :: 05:39:27

Edg записан в 05.03.12 :: 19:57:57:
ИНЖЕНЕР - это человек с инженерным складом ума, не зависимо от профиля диплома. Может я "не правильно" понимаю этот термин - допускаю.

Инженер - человек продвигающий что то вперед и двигающийся сам. Энжин - двигатель.
Человек, увешанный регалиями, не всегда инженер....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 06:06:36
Всем привет.
Вы тут столько понаписали за ночь, что час потребовался чтобы прочитать.
Давайте упорядочим форум.
Предлагаю, вопрос - ответ. И никаких нападок. Все нападки не по движкам игнарируются, а то предмет разговора забываешь.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 06:29:54
Несколько слов о свох доработках. На классике (карбюраторвая ВАЗ-2105 с -6 м движком) я изночально карбюратор не трогал. Только повысил СС и УОЗ изменил. Ездил как всегда не нарушая правила. Скорость оптимальная 90-100 км час, ну при обгонах до 140 км час., а если попадётся колонна грузовиков, то 30-40. Ну в общем обычная дорога.
Да я уже говорил, что резко изменился тепловой режим двигателя. Если обычно я радиатор закрывал картонкой при минус 10*С, то после переделки пришлось закрывать при плус 10*С. Т.к. двигатель перестал выходить на тепловой режим.
Несколько слов про инженеров и книжки. Я завидую первым изобретателям. Им некто не говорил почитай учебник. Поэтому первый изобретатель Этьен Ленуар был официантом. Правда СС его двигателя была равна двум, но он был первый.
Вторая машина у меня ВАЗ-21102, впрысковая. Тем более перенастройкам не подвергалась (кроме УОЗ).
Про раздельную КС. В ДВС это сложно реализовать (я так думаю), но паровоз мне нравится. Но нужен высоко эффективный котёл, пусть маленький. Давление в котле паровоза максимум 12-14, сравните с средним индикаторным давлением, и максимальным давлением в КС. Т.е. нужен немного другой подход чем к КС в ДВС. Но идея перспективная особенно для автономных генераторов.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 06.03.12 :: 07:18:22

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 06:06:36:
Предлагаю, вопрос - ответ. И никаких нападок. Все нападки не по движкам игнарируются, а то предмет разговора забываешь.

- Согласен абсолютно.
Прошу прощения за полемику не совсем по теме!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 06.03.12 :: 07:21:44

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 06:29:54:
Да я уже говорил, что резко изменился тепловой режим двигателя. Если обычно я радиатор закрывал картонкой при минус 10*С, то после переделки пришлось закрывать при плус 10*С. Т.к. двигатель перестал выходить на тепловой режим.

- Может у вас термостат не адекватно работает? Иначе получается, что "тепловые потери" не в состоянии нагреть двигатель даже при циркуляции охлаждающей жидкости по малому кругу?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 06.03.12 :: 07:36:18

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 06:29:54:
Давление в котле паровоза максимум 12-14, сравните с средним индикаторным давлением, и максимальным давлением в КС.

- Не вижу проблемы: учитывая давление в КС ДВС, пропорционально уменьшаем диаметр поршня.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 06.03.12 :: 07:45:53
Vladimir059 - не знаю почему так много противников вашего варианта усовершенствования серийного ДВС. Быстрее всего потому, что  вы изложили вариант в не совсем понятной форме.
Понятно, что не смотря на увеличение СС применять низкооктановый бензин не то что можно, а обязательно - если сдвинуть момент зажигания за ВМТ.
Низкооктаноый горит быстрее а это и нужно в таком случае.
(Это если я правильно понял суть вашего предложения).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 06.03.12 :: 08:19:56

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 06:29:54:
Вторая машина у меня ВАЗ-21102, впрысковая. Тем более перенастройкам не подвергалась (кроме УОЗ).
Про раздельную КС. В ДВС это сложно реализовать (я так думаю), но паровоз мне нравится. Но нужен высоко эффективный котёл, пусть маленький.

Да это ещё в начале 20-го века придумали, у меня книжка по локомобилям есть. Да и я предлагал современный паровик в теме где паровой самолёт обсуждали. Могу и ещё. Например, парогазовый цикл - берём отдельную КС топикстатера с соединительным каналом и добавляем к ней ещё один клапан на входе в цилиндр. Т.е. получаем клапан на входе в цилиндр, канал, клапан на входе в КС и саму КС. Работать сие должно примерно так: В цилиндре сжимаем ТВС, вытесняя её в КС, клапана закрываются, смесь поджигается, в канал, между клапанами впрыскивается вода, охлаждая клапана превращается в пар, клапана открываются и парогазовая смесь совершает работу в цилиндре.

mycrad записан в 06.03.12 :: 07:21:44:
Иначе получается, что "тепловые потери" не в состоянии нагреть двигатель даже при циркуляции охлаждающей жидкости по малому кругу?

Совсем как в дизеле, те тоже себя хуже зажигалок греют ;)

mycrad записан в 06.03.12 :: 07:45:53:
Понятно, что не смотря на увеличение СС применять низкооктановый бензин не то что можно, а обязательно - если сдвинуть момент зажигания за ВМТ.
Низкооктаноый горит быстрее а это и нужно в таком случае.

Угу. Да и 76-й, 80-й сильно дешевле, плюс никаких добавок ядовитой антидетонационной хрени в топливо(чем только они и отличаются, наши по меньшей мере).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 10:36:08

mycrad записан в 06.03.12 :: 07:21:44:
Может у вас термостат не адекватно работает? Иначе получается, что "тепловые потери" не в состоянии нагреть двигатель даже при циркуляции охлаждающей жидкости по малому кругу? 


Я тоже это предполагал, проверил очень просто. Включил печку и температура сразу упала (стрелка встала на безпяти двенадцать). Печку отключил стрелка встала на двенадцать. При этом это происходило с течении нескольких секунд - быстро.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 10:49:04

mycrad записан в 06.03.12 :: 07:45:53:
Vladimir059 - не знаю почему так много противников вашего варианта усовершенствования серийного ДВС. Быстрее всего потому, чтовы изложили вариант в не совсем понятной форме.
Понятно, что не смотря на увеличение СС применять низкооктановый бензин не то что можно, а обязательно - если сдвинуть момент зажигания за ВМТ.
Низкооктаноый горит быстрее а это и нужно в таком случае.
(Это если я правильно понял суть вашего предложения). 


Я и езжу на низкооктановым бензине. Даже пробовал на керосине. Немного залил в карбюратор и проехал по гаражу. Пахнот правда как кирогаз.
А почему против все (кроме тех кто не учился по специальности ДВС), так объясню. Я на ВАЗ писал, а мне отвечают читайте книги и не морочте нам головы. Я пытался патентовать, а они писали что нет надобности в народном хозяйстве. Я подал на пересмотр в комиссию, они отправили в НАМИ, а те ответили, читайте книги там всё описано. Вот я и общаюсь на форумах. Кстати у кого есть мотоцикл "Урал", то очень перспективный аппарат для переделок. У "Урала " есть недостаток, при скорость больше 80 - перегревается, так что это можно излечить. У него СС 6,5, так что поднять до 10 (потихоньку) очень заманчиво.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 06.03.12 :: 15:38:42

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 10:49:04:
Я и езжу на низкооктановым бензине. Даже пробовал на керосине. Немного залил в карбюратор и проехал по гаражу.

- Прошлым летом я отдыхал на Колыме, и видел ПЛМ Сузуки 9,9, который работал на керосине, бензине и на диз-топливе.
К сожалению небыло возможности "поковыряться" в нём, чтобы узнать чем он отличается конструктивно от обычного бензинового.
Точно знаю, что он таким шёл с завода.
Не нашел его описания в интернете.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 06.03.12 :: 16:19:44

mycrad записан в 06.03.12 :: 15:38:42:
ПЛМ Сузуки 9,9, который работал на керосине, бензине и на диз-топливе.

В журнале Катара и яхты была статья про поездку нашего кор-та на фирму Джонсон/Эвинруд. Там целое подразделение производит такие ПМы для военных (не наших). Туда нашего кор-та не пустили, но сказали, что  у этих движков и расход выше и экология хуже...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 06.03.12 :: 16:24:33

mycrad записан в 06.03.12 :: 07:45:53:
почему так много противников вашего варианта усовершенствования серийного ДВС.

Да нет никаких противников! Просто неизвестно какие конкретные параметры есть в двигателе Владимира 059.
СС - 13 - геометрическая, а реальная какая? Ведь это зависит и от угла закрытия клапана и др.
К тому же, я уже говорил - серийный двигатель и сделанный у себя в мастерской - это разные вещи.
Особенно это касается Жигулей и Лад....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 17:12:08

Андрей Миллер записан в 06.03.12 :: 16:24:33:
К тому же, я уже говорил - серийный двигатель и сделанный у себя в мастерской - это разные вещи.
Особенно это касается Жигулей и Лад....
Наверх 


Двигатель без перенастроек, я говорил. По опыту знаю когда начинаешь всё одновременно переделывать, то вообще не понимаешь а в чём проблема. Это мне повезло что так удачно прошло с первого раза (конечно я долго думал перед этим), а могли все параметры ухудшиться.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 17:15:16
У меня при обрыве ГРМ клапана гнутся (что недавно и было), поэтому изменить углы открывания клапанов чревато встречей клапанов и поршня и без обрыва ГРМ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 17:20:53
Ребята. Вы подписывайте свои коментарии именами. А то неудобно общаться.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 06.03.12 :: 18:01:09

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 17:12:08:
Двигатель без перенастроек, я говорил.

Ну Вы сошлифовали ГБЦ.
Размер по оси КВ и соединительнего изменился? Да!
Фаза ушла? Ушла! и тд....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 18:56:56
Почему фаза ушла? Вы наверное не знаете что фазы устанавливаются по меткам. У меня метки на коленвале и на шестерни распредвала наместе.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 06.03.12 :: 18:58:35
Тем более сейчас я установил Приоровские поршня (у них в поршне нет выемок).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 06.03.12 :: 19:14:07

Vladimir059 записан в 06.03.12 :: 18:56:56:
Вы наверное не знаете что фазы устанавливаются по меткам. У меня метки на коленвале и на шестерни распредвала наместе. 

Догадываюсь. А на ВАЗ 2112 Вы как УОЗ уменьшали? Там ЭБУ стоит.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 07.03.12 :: 08:59:26

Андрей Миллер записан в 06.03.12 :: 16:19:44:
Туда нашего кор-та не пустили, но сказали, что  у этих движков и расход выше и экология хуже.

- не знаю цифр - но владельцы "керосиновых" сузуков - очень довольны величиной расхода топлива. (Правда это может быть из-за того, что проще "достать"). тем более, что качество бензина в том районе не то, что низкое, а НИКАКОЕ!
На четырёхтактной Ямахе-60, уровень масла постоянно растёт (Ямаха новая, а вот бензин старый, т.е. "перестроечный" - по качеству).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 07.03.12 :: 15:32:57

Edg записан в 05.03.12 :: 20:21:21:
Только в сравнении с Вами - вот свезло мне. АГК, надоело ваши агрессивные нападки слушать - может стоит Вам  подуспокоиться, если по теме "иссякли"?

Нет. Просто надоело уличать вас во лжи. Разберитесь сначала сами в каком году и для каких целей был выпущен Пайпер J-3 Каб. В каком году был сделан двигатель "Лайкоминг" О-145. Как то не хочется больше тыкать вас в ваши ляпы. Также оставляю за вами право самостоятельного изучения влияния длины впускных коллекторов на динамику двигателя. Изучите также влияние конструкции коленвала на динамику двигателя и сравните наглядно коленвал звезды и оппозитника. Изучите различие фракционного состава авто и авиационного бензинов и их влияние на безопасность полётов, особенно в период "межсезонья". Вы так и не ответили на вопрос как влияет увеличение диаметра цилидра на снижение мех. потерь в цилиндро-поршневой группе. Ещё много могу написать что вам желательно изучить, но это полный курс по специальности "Двигатели внутреннего сгорания". Так что дерзайте. Больше спорить с вами не вижу смысла. Бесполезно доказывать что либо человеку не владеющему даже базовыми знаниями по этому направлению. Извините но вы дилетант.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 07.03.12 :: 17:57:58

Edg записан в 05.03.12 :: 13:14:13:
Главная идея- пространственное разделение тактов цикла, и как частный случай отделенная КС (есть кстати другие решения).

Это для поршневого ДВС плохо - всегда ведет к дополнительным потерям, не имея ни одного преимущества 


Я еще раз повторю, пути повышения эффективности ДВС показанные в статье верны (В любом учебнике указано тоже самое,  только размыто). Пространственное разделение цикла необходимо. А вот способ достижения цели действительно неудачный.

Хорошо возьмем Ванкель и другие  схемы роторных двигателей.
У Ванкеля  (несколько иной способ пространственного разделения), уже газодинамические потери неопределяющие. А если дальше развить это направление.

Допустим Ротор просто вращается на валу, без всяких эксцентричных ,, цирковых.. кульбитов (само по себе, это уже неплохо). На ободе ротора шатрообразные выемки-КС. 

А это значит, результирующая силы давления газов, воздействующих на ротор, радиально направленно к оси вращения. На симметрично противоположной стороне происходит аналогичный процесс.
Отсюда радиальные нагрузки на вал ротора практически отсутствуют.
Одну проблему мы решили. А вот все эксцентричные схемы уязвимы.

Далее применение лопатки в качестве детали изменяющей объем и воспринимающей давлениегазов имеет два плюса

Первое – возможность постепенного нагружения (по мере выдвижения из тела ротора). Это в поршне - удар по голове(полная поверхность, максимальная сила давления) последнему, и далее по ..суставам.. (и как тут СС-14 выдержать). И у Ванкеля те же неприятности.

Второе- способность осуществить двойное действие .


Ну, а в таком виде пространственное разделение работать может?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 07.03.12 :: 21:24:34

А.Г.К записан в 07.03.12 :: 15:32:57:
Нет. Просто надоело уличать вас во лжи. Разберитесь сначала сами в каком году и для каких целей был выпущен Пайпер J-3 Каб. В каком году был сделан двигатель "Лайкоминг" О-145. 

Вы постите как настоящий балобол - очень мягко говоря - и ничего по существу не сказно как обычно.. :)
Где же я лгал? - а вот Вы "скачете" от одного своего аргумента "ни о чем" к другому? - по-вашему, то моторы для разных условий и бензина, то самолеты выпущены в разное время и сравнивать их типа "низя" (а в авиации, по вашим же словам, Вы не бум-бум), то теперь Лайкоминг О-145 датой выпуска "не вышел". ;D

А.Г.К записан в 07.03.12 :: 15:32:57:
Как то не хочется больше тыкать вас в ваши ляпы.

Вы так обстарались, что пока ни разу даже не "тыкнули" предметно  - один треп общими словами  без малейшей конкретики. :)
Напомню, тема изначально про "чудо-рабочий процесс" Митрофанова - хоть пару инженерных мыслей членораздельно по теме Вы связали?

А.Г.К записан в 07.03.12 :: 15:32:57:
Бесполезно доказывать что либо человеку не владеющему даже базовыми знаниями по этому направлению. Извините но вы дилетант.
           

Я же Вам который раз предлагаю - не засоряйте ветку своей "лирикой" - раз по существу родить ничего не можете, кроме демонстрации метания бессвязных мыслей про то, что кто-то Вам должен чего-то доказать-рассказать  - а сами Вы не бум-бум, так как ни одной связанной и логичной инженерной мысли не родили, кроме общих слов.
::)


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 07.03.12 :: 21:43:52

Kanonier записан в 07.03.12 :: 17:57:58:
Я еще раз повторю, пути повышения эффективности ДВС показанные в статье верны (В любом учебнике указано тоже самое,только размыто). Пространственное разделение цикла необходимо. 

Вы не повторяйте, а аргументируйте инженерными построениями - ведь я уже многократно, и так и эдак, аргументировал, почему идея в статье "бредовая", да и сама статья на троечку  - именно потому, что пространственное разделение влечет неизбежные, вредные  теплопотери, снижающие КПД - это все подтверждается на практике на примере эксплуатации дизелей с раздельной КС. :)

Kanonier записан в 07.03.12 :: 17:57:58:
Хорошо возьмем Ванкель и другиесхемы роторных двигателей.У Ванкеля(несколько иной способ пространственного разделения), уже газодинамические потери неопределяющие. А если дальше развить это направление.

Да Вы обоснуйте чего его развивать!?  :o- только не голословными  утверждениями.  ::)

Kanonier записан в 07.03.12 :: 17:57:58:
Допустим Ротор просто вращается на валу, без всяких эксцентричных ,, цирковых.. кульбитов (само по себе, это уже неплохо). На ободе ротора шатрообразные выемки-КС.А это значит, результирующая силы давления газов, воздействующих на ротор, радиально направленно к оси вращения. На симметрично противоположной стороне происходит аналогичный процесс. Отсюда радиальные нагрузки на вал ротора практически отсутствуют. Одну проблему мы решили. А вот все эксцентричные схемы уязвимы. 

Да оставьте Вы роторные ДВС  - речь не о них - они пока не состоятельны конкурировать с КШМ и круглыми цилиндрами-поршнями по многим причинам (уплотнения и т.д) - обсуждать эту тему я не буду в виду бесполезности и бессмысленности, ИМХО ::)


Kanonier записан в 07.03.12 :: 17:57:58:
Первое – возможность постепенного нагружения (по мере выдвижения из тела ротора). Это в поршне - удар по голове(полная поверхность, максимальная сила давления) последнему, и далее по ..суставам.. (и как тут СС-14 выдержать).

Не надо фантазировать - а потом приделывать телеге пятое колесо из-за ложных предпосылок - нет проблем ни с какими "ударами" - в дизелях все успешно решают отдельной камерой или управлением впрыском (двухстадийный и т.д), в бензинках ничего не сгорает мгновенно и играют СС - абсолютно никаких проблем.

Kanonier записан в 07.03.12 :: 17:57:58:
Второе- способность осуществить двойное действие .Ну, а в таком виде пространственное разделение работать может?

Про РЛД и т.д.  и прочие "недоразумения", ИМХО, есть соответствущие ветки - здесь я пасс.
А здесь ветка  про про то, что Митрофанов наоборот хочет сгорания строго в ВМТ - но хотеть это инженерно невежественно, и еще невежественнее для этого пространственно что-то разделять. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 08.03.12 :: 05:23:57

Edg записан в 07.03.12 :: 21:24:34:
а в авиации, по вашим же словам, Вы не бум-бум

Я то хоть в авиации, а вот вы похоже поднаторели только в "дерьмометании". Просто не хотите признать что очередной раз облажались. Устраивать здесь склоку действительно нет смысла.  :STUPID

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 08.03.12 :: 06:55:59
именно потому, что пространственное разделение влечет неизбежные, вредные  теплопотери, снижающие КПД - это все подтверждается на практике на примере эксплуатации дизелей с раздельной КС.Edg :o

Это рассуждения совсем незрелого двигателиста-примитивиста!!! :o :-? :~~)   

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 08.03.12 :: 11:22:30

slav записан в 08.03.12 :: 06:55:59:
именно потому, что пространственное разделение влечет неизбежные, вредные  теплопотери, снижающие КПД - это все подтверждается на практике на примере эксплуатации дизелей с раздельной КС.Edg :o

Это рассуждения совсем незрелого двигателиста-примитивиста!!! :o :-? :~~)   


Разродитесь чем-нибудь еще кроме голословных утверждений на "идеалогической почве"  ::)- типа логически завершенной мысли с обоснованием в виде фактов и инженерных познаний -  тогда Вас можно будет воспринимать всерьез, а не как .... сами додумаете. :)

А.Г.К записан в 08.03.12 :: 05:23:57:

Edg записан в 07.03.12 :: 21:24:34:
а в авиации, по вашим же словам, Вы не бум-бум

Я то хоть в авиации, а вот вы похоже поднаторели только в "дерьмометании". Просто не хотите признать что очередной раз облажались. Устраивать здесь склоку действительно нет смысла.  :STUPID

А Вы не читайте или воздержитесь от споров в теме, если по-существу вопроса разродится вообще ничем не смогли, кроме "лозунгов" из научно-популярных статеек времен СССР и базарного хамства - тогда у Вас  и не будет ощущения, что "обтекаете" - вывод  исключительно на основе ваших же слов, что в Вас  "дерьмом метают"(с). ::)
Пора бы успокоится наконец. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 08.03.12 :: 12:04:26

Edg записан в 08.03.12 :: 11:22:30:
разродится вообще ничем не смогли, кроме "лозунгов" из научно-популярных статеек времен СССР

Ну я так посмотрю вы здесь "отец-героин", вы столько здесь нарожали, правда в основном всё имеет весьма неприятный душок. Вы всё время требуете других отвечать на ваши вопросы но не трудитесь ответить на заданные вам. По поведению, весьма похожи на преподавателя, который есть истина в последней инстанции. Насчёт лозунгов. У вас также эти лозунги так и сыпятся как из рога изобилия, правда эти лозунги Американские. Ну это личное дело каждого, не нравится жить в России, не выносимо здесь ну в чём же дело? Чемодан, вокзал и на выбор. Просто вы трус и за своим псевдонимом скрываетесь от возможных неприятностей. Ну а насчёт того чтобы я "исчез" с данной ветки, посмотрите просто кто её открыл, это явно не вы. А вот если вы удалитесь то это будет весьма хорошо, люди просто начнут общаться нормально, а не отвечать на ваши выпады.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 08.03.12 :: 13:27:33
Разродитесь чем-нибудь еще кроме голословных утверждений на "идеалогической почве"  - типа логически завершенной мысли с обоснованием в виде фактов и инженерных познаний -  тогда Вас можно будет воспринимать всерьез, а не как .... сами додумаете. Edg

Доказывать что то ничего не родившему ДДТ   Edg КАК ТО СЧИТАЮ БЕЗСМЫСЛЕННЫМ    занятием !  :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 08.03.12 :: 16:40:14

А.Г.К записан в 08.03.12 :: 12:04:26:
Насчёт лозунгов. У вас также эти лозунги так и сыпятся как из рога изобилия, правда эти лозунги Американские. Ну это личное дело каждого, не нравится жить в России, не выносимо здесь ну в чём же дело? Чемодан, вокзал и на выбор. 

Вы неадекватны что-ли, АГК-Митрофанов? - говорим о рабочих процессах и поршневых моторах, в частности для самолетов - а Вам все "враги народа" мерещятся как гэбэшному маразматику времен СССР.
Кто же виноват, что американские моторы лучше объективно по своим показателям? ::) - хотя известно кто - гэбэшные неадекваты из сэсэра, которые чуть шо - тУрьма, вокзал, чемодан. Вот многие из стоящих людей в России и поразбежались или повымирали - а могли бы российские "лайкоминги" разработать и  производить.

А.Г.К записан в 08.03.12 :: 12:04:26:
Просто вы трус и за своим псевдонимом скрываетесь от возможных неприятностей.

Да Вы просто дурак чудак еще к тому-же - извините, сорвалось.

А.Г.К записан в 08.03.12 :: 12:04:26:
Ну а насчёт того чтобы я "исчез" с данной ветки, посмотрите просто кто её открыл, это явно не вы. А вот если вы удалитесь то это будет весьма хорошо, люди просто начнут общаться нормально, а не отвечать на ваши выпады.
           

Люди это Вы наверно, Митрофанов-АГК? - мы "николай второй" новоявленный. :)
Вы хоть адекватно посты читайте - удаляться Вас я не просил - просто пожелал Вам завязывать с вашей "лирической, заезжанной пластинкой" - а по делу всегда готов с интересом послушать.
И что мне делать как-нибудь сам решу - без ваших соплей советов - уж не обессудьте. ::)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Administrator в 08.03.12 :: 18:48:05
Господа-теоретики!
Мне, право, неловко вмешиваться в ваш научный спор, но вынужден предупредить, что буду банить не раздумывая, если мне  в дальнейшем вдруг покажется недостаточно вежливым чей-нибудь стиль общения с оппонентами.
Ветку буду регулярно просматривать.
Не обессудьте... 

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 08.03.12 :: 19:19:45

Андрей Миллер записан в 06.03.12 :: 19:14:07:
Догадываюсь. А на ВАЗ 2112 Вы как УОЗ уменьшали? Там ЭБУ стоит. 


На ВАЗ - 21102 (как и на любом впрысковом двигателе) программа переписывается по желанию, на станции.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 08.03.12 :: 19:31:18
Друзья, я проанализировал всю переписку и пришел к выводу, что ни у теоретиков ни у практиков нет точных параметров по определению качественного преобразования одного вида энергии в другой.
Если простой поршневой двигатель с КШМ не определяется по нужным параметрам, то что говорить про сложные кинематические и другие схемы. Давайте определимся что главное, давление или что то другое. А не то говорильня так и останется таковой. Интересно, кто и как определяет эффективную работу двигателя.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 08.03.12 :: 19:37:59

Vladimir059 записан в 08.03.12 :: 19:19:45:
программа переписывается по желанию, на станции. 

Так уж по желанию? Если так все было бы просто, то программы переписывали бы всем и уже на заводах.
Все зависит от того, что Вы ставите во главу угла. Если вы хотите увеличить СС, то программа перепрошивается под эту задачу. Изменяется состав смеси, программа УОЗ и тд.
Кто то хочет повысить мощность и тд.
Но другие параметры двигателя от этого мягко говоря не улучшаются...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 08.03.12 :: 19:40:55

Vladimir059 записан в 08.03.12 :: 19:31:18:
Интересно, кто и как определяет эффективную работу двигателя.

Все параметры эффективности ДВС есть в ГОСТе.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 08.03.12 :: 20:27:54

Vladimir059 записан в 08.03.12 :: 19:31:18:
Друзья, я проанализировал всю переписку и пришел к выводу, что ни у теоретиков ни у практиков нет точных параметров по определению качественного преобразования одного вида энергии в другой. 

Параметры точные есть - но не у нас в ветке. :)
Теоретики здесь зачастую (я точно такой  ;) ) страдают недостатком познаний и  непониманием реалий, и начинают  буйно фантазировать на любую архиважную "финтиклюшку" или "чудо-идею", которая непременно, по их замыслу, улучшит, углУбит и вАще будет "прорыв". :D
Практики здесь - это те, кто к недостаткам теоретиков добавляет собственный практический опыт (типа они "Ленина живого  видели"(с) ) - но беда в том, что в опыте что-то криво померяли, во что-то на пустом месте слишком уверовали и т.д. - и вера так крепка, что "отступать" некуда, не могЕтся и совсем не хочется - теперь будут насмерть стоять до конца за свою веру. Это наша Раша(с).
Вот потому и не сходится теория с практикой ну прям никак. :o ::)  :~~)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 08.03.12 :: 21:01:14

Vladimir059 записан в 08.03.12 :: 19:31:18:
Друзья, я проанализировал всю переписку и пришел к выводу, что ни у теоретиков ни у практиков нет точных параметров по определению качественного преобразования одного вида энергии в другой.
Если простой поршневой двигатель с КШМ не определяется по нужным параметрам, то что говорить про сложные кинематические и другие схемы. Давайте определимся что главное, давление или что то другое. А не то говорильня так и останется таковой. Интересно, кто и как определяет эффективную работу двигателя.

Вы, Владимир Иванович может быть и проанализировали, но нам этого не понять. Поскольку  Вас, в техническом плане, надо переводить с руского на русский и автора при этом пытать с пристрастием. Уж больно вольно Вы обращаеетесь с терминологией. А обороты речи вообще заслуживают отдельно изучения и отденого же перевода..
   Лучше раскажите что еще было сделано Вами или может быть Вашими последователями. Какие у них результаты. Какие проводили замеры какими способами.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 08.03.12 :: 21:33:09

Владимир П-к записан в 08.03.12 :: 21:01:14:
[quote author=6A505D585551554E0C09053C0 link=1327475915/448#448 date=1331235078]   Лучше раскажите что еще было сделано Вами или может быть Вашими последователями. Какие у них результаты. Какие проводили замеры какими способами.


Как можно замерять без стенда?
Разгон на классике до сотни вместо 17 секунд (по паспорту)за 12 секунд. И расход топлива. Заливаешь полный бак и едешь пока не надоесь, затем снова доливаешь до полного бака. На 560 км получилось 22 литра бензина. Получается полного бака хватает на 1100 км, кстати это с открытыми окнами (говорят они съедают 0,3 литра на сотню).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 08.03.12 :: 21:34:33
Последователи есть, смотрите форум на сайте журнала "Техника молодёжи".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 09.03.12 :: 04:26:58

Edg записан в 08.03.12 :: 16:40:14:
Да Вы просто дурак чудак еще к тому-же 

Андрей Миллер и Сергей Митрофанов характеризуя вас оказались всё таки правы. Пройдитесь по всем своим постам, посмотрите на свой стиль общения и после этого не удивляйтесь что к вам так относятся. А на поставленные вопросы ответов так и нет. Прогрессист вы наш. Ну а на дураках как известно Россия держится.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 09.03.12 :: 05:37:16

Edg записан в 08.03.12 :: 16:40:14:
Кто же виноват, что американские моторы лучше объективно по своим показателям?

А кто и где на этой ветке это отрицал? У вас какая-то навязчивая идея. Ещё раз повторяю. Было сказано что двигатель Лайкоминг хороший отработанный двигатель. Он оптимален для США, Западной Европы и для больших городов России если использовать его для "покатушек". Где дискридитация этого мотора? В начале 30-х годов СССР закупила лицензию на производство двигателя Райт-Циклон R-1820, никто не говорит что этот двигатель плохой. Он существует у нас под названием М-62ИР. Данный тип двигателя выпускался в штатах с 1930 по 1950 годы. Размерность ДхS=155,6х174. А теперь посмотрите на развитие Лайкоминга, изменение размерности. Начали с ДхS=92х88,9 далее перешли на ДхS=111,125х98,425. Затем ДхS=130,175х104,775 и ДхS=130,175х111,125. Такая динамика изменения размерности двигателя говорит только об одном, была не правильно выбрана размерность. Райт Циклон модернизировался только по пути улучшения охлаждения и доводки агрегатов и провоевал всю 2 мировую. Вот именно из-за этого не был закуплен в конце 40-х Лайкоминг. Он просто не удовлетворял предъявляемым требованиям к двигателям подобного класса. Высокооборотный двигатель с винтом относительно малого диаметра не мог обеспечить требуемых взлётных характеристик в условиях России. Самолёт Пайпер Каб чисто тренировочный самолёт и проектировался для этих целей и появился в 1938 году, а не 1927 году как вы раннее писали. На пайпере можно было летать только вдвоём. При одинаковой мощности мотора У-2 брал на борт до 4-х человек или 2-х лётчиков и до 300 кг бомб и при этом взлетал с любой ровной площадки. М-11 был снят с производства в период Хрущёвского "веселья". При соответствующей его доводке этот двигатель продолжал бы прекрасно работать до сих пор, к стати этот двигатель ещё кое где встречается в Сибири на аэросанях. Я понимаю что вы "великий теоретик" в области теплотехники, но судя по вашим постам вам ни разу не доводилось составлять тех задание на проектирование ну и тем более, разрабатывать исходные данные на проектирование. Ну а всю информацию по Лайкомингу вам дал Денис. Так что изучите литературу по данному вопросу и научитесь вести себя без присущего вам хамства и жлобства.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 09.03.12 :: 06:03:17

Vladimir059 записан в 08.03.12 :: 21:33:09:
И расход топлива. Заливаешь полный бак и едешь пока не надоесь, затем снова доливаешь до полного бака. На 560 км получилось 22 литра бензина.

Ехать то можно по разному! И даже окна здесь не показатель. Найдите вторую такую же машину с обычным двигателем, залейте такое количество одного и того же бензина и вперед вместе до полного отстанова одного из автомобилей.
Тогда можно будет утверждать хоть что то конкретное...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 09.03.12 :: 06:33:30

Андрей Миллер записан в 09.03.12 :: 06:03:17:
Ехать то можно по разному! И даже окна здесь не показатель. Найдите вторую такую же машину с обычным двигателем, залейте такое количество одного и того же бензина и вперед вместе до полного отстанова одного из автомобилей.
Тогда можно будет утверждать хоть что то конкретное... 


Андрей, когда едешь 1000 км (до Челябинска из Тольятти), то ехать на оптимальном режиме нет никакой возможности, тем более несколькими машинами. Самый лучший вариант проверять всё на одном двигателе. До переделки средний расход топлива составлял 6,3-6,7 литров на 100 км (в зависимости от нагруженности дороги).
Весна наступит и я проведу новые доработки и испытания. Осталось немного ждать. Может уговорю преподавателей в институте провести испытания на стенде, но пока не получается.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 09.03.12 :: 08:17:08
Мужики, а чего вы так бодались 8 марта. Ну вы даете. Вам, что делать нехрен было? И это вместо тостов –за прекрасную половину.  Это сегодня хочется садануть свое отражение в зеркале.
 
Edg вы всегда так тупите, или только Весной обострения. В статье говорится о резервах и перспективах развития ДВС. Повторяю (Весна ведь), Континентали и Лайкоминги в этой ветке не актуальны (или они для вас, живее всех живых- ваше прошлое, настоящее и будущее).

Причем уточнение  в статье – отделенный процесс сгорания, а не отделенная КС. Да и эта часть раздела самая маленькая, и представленный способ как один из вариантов, без намеков на абсолют.

….Надеюсь, что после прочитанного ответ на вечный «мужской» вопрос, какой двигатель лучше – РПД, РЛД или дизель с карбюраторным, станет очевидным: лучше тот, у которого лучший рабочий цикл. А лучший рабочий цикл – с отделенным процессом сгорания. ….

Вот концовка текста. И это приглашение к танцу – высказывайте  свои идеи.

А утверждение - специальное всегда лучше универсального абсолютно. Это даже не техническое утверждение, это философская аксиома
Насколько это возможно реализовать, другое дело, можно спорить. Но делать с учетом всех факторов.

И чего вы Edg, так навязчиво обгаживаете прошлое, это уже тема для психоанализа. И чего обижаться на АГК, вы просто заставляете его выступать в роли Фрейда.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 09.03.12 :: 09:23:49

Vladimir059 записан в 09.03.12 :: 06:33:30:
ехать на оптимальном режиме нет никакой возможности, тем более несколькими машинами. 

Как раз оптимальный режим и не нужен. Никто не знает чо это такое. ;D
Испытания двигателя Кушуля проводились именно так - одинаковые машины, машина- аналог полностью исправна с новым исправным двигателем, движение по маршруту с одинаковыми скоростями и ускорениями.
Тогда все показатели адекватны...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 09.03.12 :: 09:28:39

Kanonier записан в 09.03.12 :: 08:17:08:
….Надеюсь, что после прочитанного ответ на вечный «мужской» вопрос, какой двигатель лучше – РПД, РЛД или дизель с карбюраторным, станет очевидным: лучше тот, у которого лучший рабочий цикл. А лучший рабочий цикл – с отделенным процессом сгорания. ….

Вот концовка текста. И это приглашение к танцу – высказывайтесвои идеи.

Высказываю: лучший двигатель - работающий двигатель.
Представленная схема отделенной КС и отделенного же рабочего процесса неработоспособна...
И это признается самим С. Митрофановым....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Edg в 09.03.12 :: 09:36:56

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
Ещё раз повторяю. Было сказано что двигатель Лайкоминг хороший отработанный двигатель. Он оптимален для США, Западной Европы и для больших городов России если использовать его для "покатушек". Где дискридитация этого мотора?

Еще раз для непонятливых, в аиации-самолетах особенно - нет моторов для покатушек, "веселья", "горбаченья"  или чего там - есть отличные, постредственные и отстойные моторы для авиации, для легких самолетах в данном случае с диапазоном полетных скоростей, начиная  примерно 60-150 и более км/ч.  Это не укладывается в ваше сознание, сколько можно тараторить заезженные глупости?! ::)


А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
В начале 30-х годов СССР закупила лицензию на производство двигателя Райт-Циклон R-1820, никто не говорит что этот двигатель плохой. Он существует у нас под названием М-62ИР.

Райт-Циклон хороший мотор, то что из него сделали у нас в виде М-62 - боюсь задеть чьи-то ура-патриотические чуства - и это все видно из удельных расходов топлива на разных режимах.

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
А теперь посмотрите на развитие Лайкоминга, изменение размерности. Начали с ДхS=92х88,9 далее перешли на ДхS=111,125х98,425. Затем ДхS=130,175х104,775 и ДхS=130,175х111,125. Такая динамика изменения размерности двигателя говорит только об одном, была не правильно выбрана размерность.

Это говорит о том, что росла общая и удельная (на цилиндр)мощность - а для сохранения средней скорости поршня при заданных оборотах ход поршня оставался почти неизменным и больше подростал диаметр цилиндра  - это также можно назвать оптимизацией параметров Д/Ход в отличии от М11 с его 125/140, передранного с какого-то Райта.

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
Вот именно из-за этого не был закуплен в конце 40-х Лайкоминг. Он просто не удовлетворял предъявляемым требованиям к двигателям подобного класса. Высокооборотный двигатель с винтом относительно малого диаметра не мог обеспечить требуемых взлётных характеристик в условиях России.

Хватит в очередной раз тараторить полную ерунду, как мантру из каких-то науч-поп-пропоганд изданий - винт для Лайкомингов, Конти с оборотами до 2700 диаметром до 2м отлично подходит и обеспечивает высокий КПД для самолетов взлетной массой до 1500-2000кг и моторов не только  100-150л.с,  а гораздо более .

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
Самолёт Пайпер Каб чисто тренировочный самолёт и проектировался для этих целей и появился в 1938 году, а не 1927 году как вы раннее писали. 

Хватит нести очереднуой бред - в США в 30-х великая депрессия, а праздным гражданам делать нефиг как "тренироваться" летать (типа по распоряжения росавиаучтех за подписью сталина)  ;D - самолеты создавались и выполняли конкретные экономические задачи и работы для людей и экономики. И я не писал про 27г, я давал ссылку, по которой  история семейства  Кабов начинается с начала 30-х - начиная от 2-х местного с двигателем 40л.с и далее вплоть до 4-х местных и более, примерно схоже  "росли" и Лайкоминги по мощности.

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
На пайпере можно было летать только вдвоём. При одинаковой мощности мотора У-2 брал на борт до 4-х человек или 2-х лётчиков и до 300 кг бомб и при этом взлетал с любой ровной площадки.

Не порите очередных фантазий из пропогагдистских статей. С мотором 100л.с. соответствующие модификации Каба могли поднять те-же нагрузки, и гораздо более успешно - для этого надо не статейки агитпрома читать, а немного понимать в аэродинамике и самолетах, чтобы с умом сравнить для  начала формальные характеристики, потом оценить сводку сопротивлений - У2 это этажерочный "утюг с тормозами" и посредственной (это еще комплемент) аэродинамикой.
Потом мы говорим про моторы - с Лайкомингом аналогичной М11 мощности У-2 летал бы не хуже, но  экономичнее и надежнее.

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
М-11 был снят с производства в период Хрущёвского "веселья". При соответствующей его доводке этот двигатель продолжал бы прекрасно работать до сих пор, к стати этот двигатель ещё кое где встречается в Сибири на аэросанях. Я понимаю что вы "великий теоретик" в области теплотехники, но судя по вашим постам вам ни разу не доводилось составлять тех задание на проектирование ну и тем более, разрабатывать исходные данные на проектирование.

Вы зациклены на звездных моторах, как на манне небесной - в них нет ничего эдакого, тем более того, что Вы воображаете в силу своих познаний и фантазий.
Про то, что мне доводилось ... - уверяю, это слишком сложно для  вашей квалификации, и говорить об этом с Вами просто бессмысленно и не по теме.  :)
Сосредоточтесь лучше на предмете разговора - где я пока вижу от Вас детские аргументы далеко за рамками хоть каких-то компетенций.

А.Г.К записан в 09.03.12 :: 05:37:16:
Ну а всю информацию по Лайкомингу вам дал Денис. Так что изучите литературу по данному вопросу и научитесь вести себя без присущего вам хамства и жлобства.
           

;D Нет, информацию мне дает  непосредственно Госдеп "оттуда" - а Вам "детские рассказики" про "самолеты для покатушек" и непревзойденный М11 прямо из отдела пропоганды ЦК слив идет? ::)
АГК надоело вашу "пластинку", не очень содержательную, по дцатому разу комментировать и отвечать  - пожалуй воздержусь впредь.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 09.03.12 :: 11:30:22

Edg записан в 09.03.12 :: 09:36:56:
Еще раз для непонятливых, в аиации-самолетах особенно - нет моторов для покатушек, "веселья", "горбаченья"  или чего там - есть отличные, постредственные и отстойные моторы для авиации, для легких самолетах в данном случае с диапазоном полетных скоростей, начиная  примерно 60-150 и более км/ч.  Это не укладывается в ваше сознание, сколько можно тараторить заезженные глупости

Ну этот пост полностью характеризует вас как "специалиста" по моторам. Коментировать больше нечего. Вообщем и не удивительно, "истопник" занялся двигателями, а знает о них только по общему курсу теплотехники. Вынужден опять повториться что у вас набор фрагментарных знаний и то из периодики и популярной литературы. Не дай Бог если вы ещё и занимаетесь преподавательской работой, это похоже по вашему стилю общения. Если это так, то бедные студенты, какую хрень им несут подобные вам преподаватели. К сожалению мне приходилось сталкиваться с подобными "специалистами" в вузах.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано А.Г.К в 09.03.12 :: 17:05:46

Андрей Миллер записан в 09.03.12 :: 09:28:39:
Представленная схема отделенной КС и отделенного же рабочего процесса неработоспособна...И это признается самим С. Митрофановым....

Андрей, не уподобляйся Эдигу или как его там.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 09.03.12 :: 18:42:28
Самая реальная возможность (при прочих равных) значительно повысить КПД (10 – 12%), это увеличить СС (причем не более 14). Все остальные потуги (за исключением продолженного расширения)   добавляют только единицы или доли процента. Это из-за повышенной СС некоторая эффективность и у Иббадулаева, и у Червякова.

Тоже нового ничего не скажу про проблемы это
а)  детонация,
б) увеличение нагрузки на поршневую и связанное с этим значительные мех.потери,   
в) увеличение токсичности отработанных газов..

а) Борьба с детонацией
--  снижение площади КС – форма КС (заодно и теплопотерь в стенку), меньший путь фронта горения .
--применение бедной смеси( уменьшение температуры и давления в конце горения –меньше нагрузка на поршневую, и с определенного значения альфа меньше токсичность).
--наличие остаточных газов ( в мерах разумного – ухудшают газообмен, подымают температуру заряда, но уменьшают токсичность).
--чистота стенок КС

Такие факторы как материал изготовления головки и поршня, УОЗ, нагруженность двигателя, обороты, перегрев, нагар и состояние атмосферы не учитываем (прочие равные).

б) Механические потери возрастают вследствии значительного большего давления (при СС-14 мах.давл. -11Мпа), и соответственно скорости его увеличения (ограничения для бензинок -0,26 Мпа/п.к.в.- если больше приобретает характер удара).
И тут надо, либо усиливать поршневую и  растягивать процесс горения (со всеми вытекающими из этого потерями), либо см. статью.

в) Токсичность – бедная смесь альфа больше 1,4 , и остаточные газы уменьшают токсичность.

Можно заметить, что бедная смесь частично может решать проблемы и детонации, и мех.нагрузок и токсичности.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 09.03.12 :: 18:51:51

Андрей Миллер записан в 09.03.12 :: 09:23:49:
Как раз оптимальный режим и не нужен. Никто не знает чо это такое.
И

Оптимальный режим - это максимальный крутящий при минимальных оборотах. Т.к. крутящий момент определяет преобразование тепловой работы в механическую (эффективность). Соответственно самый экономичный режим.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 09.03.12 :: 19:04:59

Kanonier записан в 09.03.12 :: 18:42:28:
Самая реальная возможность (при прочих равных) значительно повысить КПД (10 – 12%), это увеличить СС (причем не более 14). Все остальные потуги (за исключением продолженного расширения) добавляют только единицы или доли процента. Это из-за повышенной СС некоторая эффективность и у Иббадулаева, и у Червякова.
Тоже нового ничего не скажу про проблемы это
а)детонация,
б) увеличение нагрузки на поршневую и связанное с этим значительные мех.потери,



Всё что Вы говорите показывает как глубоко сидит в головах ошибочное понимание.
Во-первых у меня понизился расход топлива на 40%, это косвенно говорит о повышении КПД на эти 40%. Продолжительное расширение позволяет экономить на бросовой теплоте в глушитель, это да - 10-15%. Мощность повысилась на 25-30%.

Второе. Нет проблемы детонации, при любой высокой СС делайте позже зажигание и детонация уйдёт.
При маленькой СС например 4 или 6 я могу сделать детонацию которая разрушит двигатель. Откуда возьмётся нагрузка на поршневую, если максимальное давление оставить прежнее?
Важно чтобы давление сжатия не превышало рабочее давление.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 09.03.12 :: 19:10:59

Kanonier записан в 09.03.12 :: 08:17:08:


Причем уточнение  в статье – отделенный процесс сгорания, а не отделенная КС. Да и эта часть раздела самая маленькая, и представленный способ как один из вариантов, без намеков на абсолют.

….Надеюсь, что после прочитанного ответ на вечный «мужской» вопрос, какой двигатель лучше – РПД, РЛД или дизель с карбюраторным, станет очевидным: лучше тот, у которого лучший рабочий цикл. А лучший рабочий цикл – с отделенным процессом сгорания. ….

Вот концовка текста. И это приглашение к танцу – высказывайте  свои идеи.

А утверждение - специальное всегда лучше универсального абсолютно. Это даже не техническое утверждение, это философская аксиома
Насколько это возможно реализовать, другое дело, можно спорить.

   То, что Вы себя убедили мы нисколько не сомневаемся. Попробуйте убедить нас.
   Тут такая штука. Процесса не может быть без устройства. Другое дело что устройств может быть и несколько. И нам бы тоже хотелось чтобы тяга была паровозная и КПД как у ДВС. Совсем другое дело создать такое устройство. А отдельная КС это два сопла и два клапана, то что эдг называет газодинамическими потерями, и Вы их на дух не принимаете, более просто называется дросселированием потока при прохождении через узкости. А это турбулентность на входе-выходе, пристеночные явления и еще высокотемпературный поток с оплавлением кромок(турбулентность еще увеличивает его температуру).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 09.03.12 :: 19:11:56

Vladimir059 записан в 09.03.12 :: 18:51:51:
Оптимальный режим - это максимальный крутящий при минимальных оборотах. Т.к. крутящий момент определяет преобразование тепловой работы в механическую (эффективность). Соответственно самый экономичный режим.

А как же экономичность, ресурс, тепловой режим и тд. Все это не нужно?
Максимальный момент у ДВС будет на режиме детонации. Кстати, там и экономичность весьма высокая. Вот только долго на таком режиме двигатель не протянет.
Вы вот сошлифовали ГБЦ и теперь появилась возможность загиба клапанов. Есть любители газовать до 4000 об/мин на 1 передачи. А двигатель должен "переваривать" и это...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 09.03.12 :: 19:18:07

Vladimir059 записан в 09.03.12 :: 19:04:59:
Продолжительное расширение позволяет экономить на бросовой теплоте в глушитель, это да - 10-15%. 

Как может быть продолжительным расширение, если Вы позже зажигаете, а отработавшие газы у Вас холоднее?
У Вас расширение сужается!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 09.03.12 :: 19:22:58

Vladimir059 записан в 09.03.12 :: 19:04:59:
при любой высокой СС делайте позже зажигание и детонация уйдёт.

Неужели, Вы думаете, что это никто никогда не делал?
В авиационных двигателяз времен ВОВ так и делали, кроме того, что бы избежать детонации обогащали смес до альфа 0,5 - 0,6. Мне об этом рассказывал В.М. Кушуль.
Но результат везде один - страдают другие показатели эффективности мотора!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Владимир П-к в 09.03.12 :: 20:15:27

Vladimir059 записан в 09.03.12 :: 19:04:59:
Важно чтобы давление сжатия не превышало рабочее давление.

Чтобы сие значило?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.03.12 :: 07:41:45

Владимир П-к записан в 09.03.12 :: 20:15:27:
Чтобы сие значило? 

Сие означает, что работа не произведена. Вернее, полученная работа была равна затраченной ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано slav в 10.03.12 :: 08:40:19

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 07:41:45:

Владимир П-к записан в 09.03.12 :: 20:15:27:
Чтобы сие значило? 

Сие означает, что работа не произведена. Вернее, полученная работа была равна затраченной ;D


Мда , даже знающий народ начинает терять ориентацию!    :o

:D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 08:59:25

Андрей Миллер записан в 09.03.12 :: 19:11:56:
А как же экономичность, ресурс, тепловой режим и тд. Все это не нужно?
Максимальный момент у ДВС будет на режиме детонации. Кстати, там и экономичность весьма высокая. Вот только долго на таком режиме двигатель не протянет.
Вы вот сошлифовали ГБЦ и теперь появилась возможность загиба клапанов. Есть любители газовать до 4000 об/мин на 1 передачи. А двигатель должен "переваривать" и это... 


Оптимальный режим это и есть экономичный режим.
Момент это произведение силы (значит давление) на плечо. Максимальный момент это как Вы понимаете максималное давление (мы учитываем что площадь поршня неизменная величина), на максимальное плечо. Как мы знаем давление это переменная величина. И как я утверждаю плечо это тоже переменная величина. Официальная наука это не рассматривает. Даже как-то странно. Вот и пробуете из этих двух кривых построить крутящий момент. Надо учитывать и другие параметры.
Максимальное давление надо выносить дальше за ВМТ. Считается что максимум находится в 10-12 * за ВМТ. Но повышая СС мы можем его вынести дальше и до 20-25*. Как пример у дизеля с повышенной СС начало впрыска производится в 8* после ВМТ, что повысило КПД на 70%. Кстати величина максимального давления осталась неизменна.
Когда я снял излишки металла с ГБЦ, то обкатал машину на максимальных оборотах до отсечки. Всё нормально, клапана не погнул.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 09:16:44

Андрей Миллер записан в 09.03.12 :: 19:18:07:
Как может быть продолжительным расширение, если Вы позже зажигаете, а отработавшие газы у Вас холоднее?
У Вас расширение сужается! 


Продолжительное расширение зависит от степени сжатия. Чем выше СС тем расширение более продолжительное. Тут я согласен с общей теорией в общих аспектах, но требуется разработка новой теории. При чем здесь "Вы позже зажигаете, а отработанные газы холодные".
Надо четко разделять, степень сжатия и УОЗ влияют на сгорание топлива, а на работу (значит крутящий момент) влияет сила (значит давление) и плечо. Попробуйте это понять.
Я могу и дальше рассказать про идеальный двигатель, но по крайней мере знаю, что моей идеей воспользовались и пишется несколько диссертаций (две по крайней мере докторские). При этом никто ни разу меня даже не упомянул. Жаль. Но я не обижаюсь. Поэтому про идеальный двигатель пока помолчу.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 09:26:53

Андрей Миллер записан в 09.03.12 :: 19:22:58:
Неужели, Вы думаете, что это никто никогда не делал?
В авиационных двигателяз времен ВОВ так и делали, кроме того, что бы избежать детонации обогащали смес до альфа 0,5 - 0,6. Мне об этом рассказывал В.М. Кушуль.
Но результат везде один - страдают другие показатели эффективности мотора! 


Общепринятая теория не предполагает так делать.
Надо повышать СС и изменять УОЗ.

Во время войны небыло электронники, и изменять УОЗ в динамике, учитывая показания десятка параметров, как Вы это представляете?
Вы говорите, что страдают другие показатели, так думают все пока не найдется человек который об этом не думал.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 09:30:57

Владимир П-к записан в 09.03.12 :: 20:15:27:
Важно чтобы давление сжатия не превышало рабочее давление.
Чтобы сие значило? 


При равенстве давления сжатия и рабочего, получается Цикл Дизеля, или работа по изобаре.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.03.12 :: 10:58:37

Vladimir059 записан в 10.03.12 :: 08:59:25:
Максимальное давление надо выносить дальше за ВМТ.

Зачем? Работа в поршевом моторе производится на такте расширения от ВМТ до НМТ. Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!
Только так работа расширения будет наибольшей.
Если вы сдвигаете максимальное давление к НМТ, то вы теряете в степени расширения.
Крутяший момент, даже в одноцилиндровке - сумма нескольких факторов - момента инерции маховика, КВ и деталей движения. Сделайте легче поршневую (как на новой Калине) и момент вырастет!
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может!
величивается т. н. мгновенный момент, который еще надо накопить и подать на колеса!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 11:35:46

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 10:58:37:
Максимальное давление надо выносить дальше за ВМТ.
Зачем? Работа в поршевом моторе производится на такте расширения от ВМТ до НМТ. Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!
Только так работа расширения будет наибольшей.
Если вы сдвигаете максимальное давление к НМТ, то вы теряете в степени расширения.
Крутяший момент, даже в одноцилиндровке - сумма нескольких факторов - момента инерции маховика, КВ и деталей движения. Сделайте легче поршневую (как на новой Калине) и момент вырастет!
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может!
величивается т. н. мгновенный момент, который еще надо накопить и подать на колеса!
Наверх 


Вот в этом и ошибка. Вы когда нибудь ездили на велосипеде? Если Вы нажимаете на педаль в ВМТ, то нет крутящего момента, а значит педали не крутятся. Вы можете встать на педали и даже попрыгать, можете ударить кувалдой, всё равно никуда Вы не поедете, только сломаете механизм.
Маховик сглаживает неравномерность крутящего момента. Маховик это механический аккамулятор, не более.
Облегченная поршневая снижает мехпотери. Вот и всё.
  Попробуйте решить такую задачу. Влияние силы кратковременное (представим мгновенное сгорание смеси), в каком месте Вы приложите эту силу?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 12:28:19

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 10:58:37:
Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!

- Возможно вы поторопились? Самое выгодное: это иметь максимум давления в момент когда поршень прошел половину рабочего хода (в идеале конечно). Но это пока не получается с классической конструкцией ДВС с КШМ. Паровоз во внимание пока не берём.
А вот вторая половина вашего выражения, мне кажется бесспорной, т.е. минимальное давление в НМТ показывает, что вся энергия уже забрана (как используется - это второй вопрос).

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 10:58:37:
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может!
- почему? Он как раз и увеличивается! Другое дело что в таком случае приходится увеличивать скорость горения (низкооктановый бензин), чтобы не меняя хода поршня, забрать энергию расширяющихся продуктов горения. Правда никто не запрещает менять ход поршня. Обсуждается ведь процесс, а не конструкция.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 12:35:29
по следующей ссылке - http://www.ge.tt/#!/9KbIcBD/v/0 - можно просмотреть (скачать) текст моей работы

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 10.03.12 :: 12:54:04

mycrad записан в 10.03.12 :: 12:28:19:
- Возможно вы поторопились? Самое выгодное: это иметь максимум давления в момент когда поршень прошел половину рабочего хода (в идеале конечно). Но это пока не получается с классической конструкцией ДВС с КШМ.


И опять ошибка, пусть и маленькая. Максимальная сила должна быть приложена к максимальному плечу. А максимальное плечо это когда шатун и кривошип расположены друг к другу под углом 90*. Но это не половина хода поршня. Всё зависит от длины шатуна. Я думаю возражений нет.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 10.03.12 :: 14:28:53

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 10:58:37:
Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!

Вот как-то задали мне вопрос: Если теплотворния способность солярки меньше чем у бензина, дизель практически постоянно работает на бедных смесях(альфа > 1), полнота сгорания меньше, мех.потери выше, то как, "щьёрт подьери"(с) Козодоев, дизель умудряется иметь бОльший КПД?! Я для себя, и вопрошавшему, ответил, что именно за счёт сдвига максимума за ВМТ и большей степени расширения.

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 10:58:37:
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может! 

Турбонаддув это опровергает:

Цитировать:
...Во-первых, мощность - функция среднего давления по всему рабочему ходу поршня, а не только пикового давления. Среднее давление может быть значительно увеличено за счет более высокого давления в середине или в конце хода, в то время как максимум давления существенно не возрастает...

Вот именно это и происходит у ЧВИ, ИМХУ.
Если присмотреться к графику:

То можно обратить внимание, что максимум у наддувного ДВС СМЕЩЁН к НМТ относительно атмосферника.
И как написанно в том же источнике:

Цитировать:
Тщательное изучение рисунка показывает, что при угле поворота коленчатого вала, приближающегося к 90о, давление в камере сгорания, при работе с наддувом, в три - четыре раза больше. Оно, однако, заметно меньше чем максимальное давление. Поэтому оно не создает разрушающей нагрузки. Часть рабочего хода в районе 90о - это тот участок, где возникают реальные увеличения мощности двигателя с турбонаддувом. Любой владеющий физикой товарищ, посмотрев на диаграмму, скажет вам, что область под соответствующими кривыми представляет собой мощность. Таким образом, разность в площади этих двух областей представляет собой увеличение мощности от применения турбонагнетателя.

Владимир Иванович добился примерно того же, только без наддува, ИМХУ. Впрочем, про это я уже говорил.

Vladimir059 записан в 10.03.12 :: 12:35:29:
по следующей ссылке - http://www.ge.tt/#!/9KbIcBD/v/0 - можно просмотреть (скачать) текст моей работы 

Владимир Иванович, я уже выкладывал тут Вашу стать(в формате Ворд-97, упакованную в архив), в Сообщении #62 данной темы. У некоторых Ваш исходный документ не открывается, т.к. он в формате Ворд-2007.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 10.03.12 :: 15:20:30
JohnDoe, извините у вас с головкой все в порядке, в конце концов есть физика за среднюю школу, ну с Червяковым то все понятно он в законы физики не верит, но вас то куда понесло
это каким образом площадь под кривой в координатах давление угол поворота может мощности соотвествовать- бред один хоть бы с бозовыми определениями физики разобрались, слов нет одни буквы

червяков уже давно и упорно не хочет верить что работа совершаемая в цилиндре определяется как произведение этого давления на рабочий объем (через интеграл конечно) и именно площадь ограничиваемая кривой в координатах давление - объем и есть работа цикла и если эта площадь остается неизменной то никакими ухищрениями ни с моментами ни с углами увеличить эту работу никак нельзя, а навыходе мы имеем ту же работу за минусом мех потерь вот и все

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.03.12 :: 16:45:11

mycrad записан в 10.03.12 :: 12:28:19:
Самое выгодное: это иметь максимум давления в момент когда поршень прошел половину рабочего хода (в идеале конечно).

Зачем же терять половину хода? Ленуар уже на этом погорел. Почему выгодно иметь Рмах в середине хода?
Зачем поршню прохлаждаться в начале хода?

Vladimir059 записан в 10.03.12 :: 11:35:46:
Если Вы нажимаете на педаль в ВМТ, то нет крутящего момента, а значит педали не крутятся. Вы можете встать на педали и даже попрыгать, можете ударить кувалдой, всё равно никуда Вы не поедете, только сломаете механизм.

Но если Вы не нажмете на педаль в ВМТ, то она никогда не двинется вниз!
Следовательно, положение поршня для своего Рмах Вы никогда и не дождетесь.
Здесь обычная истина: не затратишь работу, ничего не получишь.
В любом двигателе Рz не бывает в ВМТ, а несколько позже.
Рациональный УОЗ, его изменение по оборотам и нагрузкам подбирается по результатам испытаний не только двигателя, но и всего ТС.
Если нужно сделать поздний УОЗ, его делают. В том числе и по командам датчика детонации для борьбы с ней.
Но это вынужденное решение, а не открытие...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.03.12 :: 16:55:26

mycrad записан в 10.03.12 :: 12:28:19:
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может! - почему? Он как раз и увеличивается! Другое дело что в таком случае приходится увеличивать скорость горения (низкооктановый бензин), чтобы не меняя хода поршня, забрать энергию расширяющихся продуктов горения.

Момент - это работа или мощность. Есть формула момента и тд. Здесь мощность уменьшается, поэтому уменьшается и момент. Что касается низкооктанового бензина, то кто мешает его сжигать в ВМТ и " забрать энергию расширяющихся продуктов горения", используя весь ход поршня, а мне только его часть?
Владимир 059 слишком буквально понимает понятие момент. Архимедов рычаг - только одна составляющая крутящего момента ДВС, причем не самая главная! Например, ход поршня (тоесть радиус кривошипа или рычаг) очень важен. Но диаметр цилиндра, масса маховика и др. не менее важны...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.03.12 :: 17:06:22

mycrad записан в 10.03.12 :: 12:28:19:
Паровоз во внимание пока не берём. 

Вот жаль! Паровая машина - отличный учитель. Еще Уатт жаловался, что машинисты на его машинах поздно закрывают подающий клапан. И почти не используют энергию расширения пара. Давление пара в НМТ почти не падало, а потом пар удалялся через  выхлопной клапан.
Похоже, нам предлагают нечто подобное, но в ДВС это невозможно. Думаю к счастью. Уж больно КПД паровой машины и ДВС разные...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 10.03.12 :: 18:38:10

JohnDoe записан в 10.03.12 :: 14:28:53:
именно за счёт сдвига максимума за ВМТ и большей степени расширения.

У всех ДВС максимум "за ВМТ". Нет ни одного ДВС с максимумом до ВМТ! Вернее, есть, но они назваются реверсивные ;D
Большая степень расширения дизеля является таковой из за его большей степени сжатия. Сейчас есть бензинки с дизельной  СС и дизель здесь отдыхает.
Экономичность дизеля выше только за счет регулирования мощности по альфа (качественное регулирование) и отсутствия дроссельной заслонки.
В нашем двигателе, в двигателях GDI и др. все это уже давно есть...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 10.03.12 :: 19:14:33

Владимир П-к записан в 09.03.12 :: 19:10:59:
То, что Вы себя убедили мы нисколько не сомневаемся. Попробуйте убедить нас.


Попробуем.
Пространственное разделение в поршневом.
До момента  и о горении в КС я уже говорил - пост 360.

Далее в нужный момент, ( кстати проблем в этом нет, организовать сгорание смеси кратно быстрее в указанной КС несложно – а это значит меньше времени греем стенки КС, ну на худой конец – сдвиг по фазе между компрессионными и рабочими поршнями), срабатывает выпускной клапан  с учетом нужного постепенного повышения давления (как редуктор), и нагружается рабочий цилиндр(ы).

Еще замечу, кратно более быстрое сгорание смеси в данной КС  обеспечивает возможность использовать смеси в большом диапазоне обеднения (исчезает неиндентичность циклов) – а значит качественное регулирование.  Еще плюс в экономичности.

Для того чтобы избежать тепловые потери на дополнительную поверхность (свод цилиндра) вполне разумно предлагается оппозитник со встречными поршнями.

Чисто рабочий цилиндр, и соответственно поршень большей площадью, чем компрессионный – продолженное расширение (цикл Аткинсона).

Рычаг его кривошипа может быть меньше, а это относительно меньшая площадь охлаждающей поверхности, тихоходность  больше обороты –больше мощность (а то, что компрессионный будет выходить за пределы дозволенного, так там не те нагрузки и температуры).

Масса плюсов, но такой фатальный недостаток, как газодинамические потери практически хоронит данное решение. Ну, а работа клапанов (да и их механическая и термическая стойкость) должна быть на грани фантастики.

Но плюсы надо запомнить.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 10.03.12 :: 19:29:02

JohnDoe записан в 10.03.12 :: 14:28:53:
что именно за счёт сдвига максимума за ВМТ и большей степени расширения.

Почему дизель экономичнее?
Можно посчитать кпд цикла карно для дизеля и бензинового двс
В современных двигателях максимальная температура в цилиндре составляет:
для карбюраторных ДВС – 2400-2800К
для дизельных ДВС – 1800-2200К.
Температура в конце расширения:
  для карбюраторных ДВС – 1200-1500К
  для дизельных ДВС – 900-1300К.
Если осуществить идеальный цикл Карно в этих температурных интервалах, то его КПД составит:
для карбюраторных ДВС   КПД=(1- 1200/2800)*100 =57%
для дизельных ДВС            КПД=(1- 900/2200)*100 =59%
вот первая причина,
вторая- то что дизель не работает при альфа меньше 1,10-1,15
а бензиновый дает максимальную мощность при альфа 0,85-0,9

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 22:54:13

Vladimir059 записан в 10.03.12 :: 12:54:04:
А максимальное плечо это когда шатун и кривошип расположены друг к другу под углом 90*. Но это не половина хода поршня. Всё зависит от длины шатуна

- Длинна шатуна вообще не имеет к этому отношения!
Именно половина хода поршня - не более и не менее (или мы говорим о разных терминах).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 22:57:32

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 16:45:11:
Зачем же терять половину хода? Ленуар уже на этом погорел. Почему выгодно иметь Рмах в середине хода?
Зачем поршню прохлаждаться в начале хода?

- зачем же так прямолинейно? (это же желаемое, а не имеемое!)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 23:07:19

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 16:45:11:
Но если Вы не нажмете на педаль в ВМТ, то она никогда не двинется вниз!

Если  "нажимание" будет производиться вдоль оси шатуна педали, то она действительно никогда не двинется вниз (а именно в таком направлении совершается "нажимание" на поршень, когда он находится в ВМТ. И именно по-этому "лучше" если давить на поршень после ВМТ(процессы сжимания рабочей смеси пока во внимание не берём).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 23:10:23

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 16:55:26:
Момент - это работа или мощность.

- или вы не правильно применили термины, или не совсем логично их понимаете.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 23:16:47

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 16:55:26:
Что касается низкооктанового бензина, то кто мешает его сжигать в ВМТ и " забрать энергию расширяющихся продуктов горения", используя весь ход поршня, а мне только его часть?

- Конечно забираем энергию сгорания топлива, в течении всего хода поршня!!! Разговор идёт о том, что поскольку плечо (рычаг) в положении поршня на середине его хода, максимальный, то и "хотелось бы" чтобы и давление на поршень в это время было максимально, а не тогда когда рычаг отсутствует!(поршень в ВМТ).
А как "вынуждены поступать" то мы и так знаем.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 10.03.12 :: 23:23:27

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 17:06:22:
Еще Уатт жаловался, что машинисты на его машинах поздно закрывают подающий клапан. И почти не используют энергию расширения пара. Давление пара в НМТ почти не падало, а потом пар удалялся через  выхлопной клапан.

Не будем же по причине не правильного закрывания машинистами подающего клапана, считать паровую машину "не правильной"!
Не обсуждаем конструкцию конкретную, а пробуем анализировать рабочий процесс в ДВС и исходя уже из этого -  "думать" как решить возникающие при этом проблемы.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.03.12 :: 03:44:30

Varan записан в 10.03.12 :: 15:20:30:
JohnDoe, извините у вас с головкой все в порядке,

У меня и с головкой и с головой всё в порядке, в отличии от...

Varan записан в 10.03.12 :: 15:20:30:
это каким образом площадь под кривой в координатах давление угол поворота может мощности соотвествовать- бред один хоть бы с бозовыми определениями физики разобрались

Вот-вот, Вы таки разберитесь с бАзовыми определениями физики, уважаемый двигателист, а потом уже кидайтесь других поучать. Сами же далее пишите:

Varan записан в 10.03.12 :: 15:20:30:
работа совершаемая в цилиндре определяется как произведение этого давления на рабочий объем (через интеграл конечно)

Если включить то, что Вы называете "головкой", то можно заметить, что угол поворота КВ - это ф-ция изменения объёма ВО ВРЕМЕНИ, а что такое работа на время? Правильно, это МОЩНОСТЬ. Так что, освежите знания "базового курса".

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 16:45:11:
Но если Вы не нажмете на педаль в ВМТ, то она никогда не двинется вниз!
Следовательно, положение поршня для своего Рмах Вы никогда и не дождетесь.
Здесь обычная истина: не затратишь работу, ничего не получишь.

В ВМТ перемещение поршня обеспечивает маховик, если его, или чего-то подобного не будет в системе, можно хоть до опупения "жать на педаль в ВМТ" - ничего полезного мы не получим. Этим, кстати, ещё паровики страдали - если поршень находится в ВМТ - паровоз с места не тронется(стартера/сцепления у оных не предусмотренно было). Вот и изголялись. А защиту от "позднего зажигания" машинистов тоже быстро придумали - центробежный регулятор отсечки пара, такой паровой трамблёр. :)

Андрей Миллер записан в 10.03.12 :: 16:55:26:
Что касается низкооктанового бензина, то кто мешает его сжигать в ВМТ и " забрать энергию расширяющихся продуктов горения", используя весь ход поршня, а мне только его часть?

Да никто, кроме детонации. Все постоянно забывают, что "обычный" ВАЗовский двиг на "обычном" бензине НЕ МОЖЕТ нормально работать с такой СС, как у ЧВИ, а у него работает! Низкооктановый сгорает быстрее в этих условиях, но за счёт того, что он горит за ВМТ(на расширении) нет превышения нарастания давления и превышения предельного давления, нет отрицательной работы по сжатию горящей смеси, по-этому казалось бы меньший рабочий ход даёт суммарно лучшие результаты.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.03.12 :: 03:56:49

mycrad записан в 10.03.12 :: 22:54:13:
- Длинна шатуна вообще не имеет к этому отношения!
Именно половина хода поршня - не более и не менее (или мы говорим о разных терминах). 

Имеет, имеет т.к. от длины шатуна зависит лямбда(отношение радиуса кривошипа r к длине шатуна L), а данный параметр входит в формулу вычисления пути поршня от угла поворота КВ ϕ:
Sп = r[(1−cosϕ)+λ/4(1−cos2ϕ)];
Так, например, при λ= 1/4 при повороте КВ на 90 гр. поршень проходит больше половины своего хода S:
Sп = r * (1 − cos90) + r/4 * 1/4 * (1  −cos2 * 90) = 9/8 * r ≈ 0,56S
Вот, как-то так.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 07:27:18
уважаемый  JohnDoe угол поворота коленвала никоим образом со временем не связан он может изменяться как быстро так и медленно, поэтому мощность двигателя никоим образом нельзя определить по площади ни в координатах давление угол поворота ни в координатах давление объем

график в координатах давление угол поворота получают при снятии индикаторной диаграммы, никакого физического смысла площадь под кривой этого графика не имеет , для того чтобы появился физический смысл этот график следут перестроить в координаты давление объем вот там площадь под кривой равна работе по той причине что работа представляет собой произведение силы на перемещение а силу можно представить как произведение  давления на площадь поршня
в результате получаем работа= давление* площадь поршня* перемещение а произведение площади на перемещение это объем
вот только здесь и получается физический смысл площади, уж с азбукой то наверное можно самому разобраться а не повторять неизвестно чьи бредни

за резкость приношу  извинить- сорвался читая бред сивой кобылы, ошибки в тексте по причине ленности обычно не проверяю написанное а кнопки иногда не те нажимаются или не пропечатываются

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.03.12 :: 08:32:29

Varan записан в 11.03.12 :: 07:27:18:
уважаемыйJohnDoe угол поворота коленвала никоим образом со временем не связан он может изменяться как быстро так и медленно, поэтому мощность двигателя никоим образом нельзя определить по площади ни в координатах давление угол поворота ни в координатах давление объем

Позволю себе не согласиться, не менее уважаемый Varan. Что изменение поворота КВ, что изменение объёма(в КШМ эти два параметра взаимоувязанны) происходят во времени, от того, что угол КВ или объём будут изменяться быстрее или медленнее смысл не поменяется, изменятся величины. По-сему вполне корректно использовать в качестве единицы времени дельту Фи или дельту V. Для внесистемного(не СИ и не ГОСТ), абстрактного выражения мощности. Вопрос/спор больше терминологический, чем по существу. ИМХУ.
Varan записан в 11.03.12 :: 07:27:18:
график в координатах давление угол поворота получают при снятии индикаторной диаграммы, никакого физического смысла площадь под кривой этого графика не имеет , для того чтобы появился физический смысл этот график следут перестроить в координаты давление объем вот там площадь под кривой равна работе

Это мне известно, а также известна связь изменения объёма от хода поршня. Выше я уже приводил формулу из методички Вашей альма-матер, в которой также прослеживаетя связь величины хода поршня от угла поворота КВ. Так что, если не претендовать на чистоту и академичность(а я и не претендую), то вполне ранее приведённый график графиком мощности по углу поворота КВ. Ежели его достроить до полного оборота/360гр., нарисовав линию сжатия, то можно будет воочию лицезреть полную индикаторную мощность движка. которая будет представлять собой область между линией расширения и линией сжатия. Получим таким образом кол-во работы за оборот или другими словами опять же мощность Дж/оборот. И т.д.

Varan записан в 11.03.12 :: 07:27:18:
за резкость приношу извинить- сорвался читая бред сивой кобылы, ошибки в тексте по причине ленности обычно не проверяю написанное а кнопки иногда не те нажимаются или не пропечатываются

Ну и Вы меня извините за ээээээ некотою несдержанность. А ошибки... это я так, со зла, сам такой. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 11.03.12 :: 08:39:38

Varan записан в 10.03.12 :: 19:29:02:
Почему дизель экономичнее?


Потому, что СС выше, бедная смесь и качественное регулирование (давление в конце сжатия одно на всех режимах).

А все остальное производное от этого.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 09:01:52
мощность это работа в единицу времени

времени на графиках зависимости давления от угла поворота нет,
возьмите любой график и покажите мне за сколько времени произошел этот процесс- за секунду, 1 сотую или полчаса , где это там указывается

эти диаграммы к мощности никакого отношения не имеют
эти диаграммы описывают работу за ЦИКЛ
а чтобы получить мощность нужно эту работу разделить на время цикла, которое здесь не приводится,,

если вы считаете что мощность там присутствует- докажите математически, так же как доказывается что работа это площадь на графике давление объем

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 09:07:07
еще раз поясню- возьмите график зависимости давления от угла поворота- этот график может быть одинаков для авиамодельного моторчика и для танкового дизеля- и работа цикла и мощность этих двигателей несколько отличаются а вот зависимость изменения давления в цилиндре от угла поворота может быть совершенно одинаковой

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.03.12 :: 09:34:06

mycrad записан в 10.03.12 :: 23:16:47:
А как "вынуждены поступать" то мы и так знаем.

Техника, как и политика - это искусство возможного. В данное время и в данном месте.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.03.12 :: 09:38:19

Varan записан в 11.03.12 :: 09:01:52:
времени на графиках зависимости давления от угла поворота нет,
возьмите любой график и покажите мне за сколько времени произошел этот процесс- за секунду, 1 сотую или полчаса , где это там указывается

Ох, блин. Ну ладно, например какие-нить индейцы могут не знать понятия "секунда", это что, свидетельствует о том, что им неведомы понятия "работа", "мощность" и пр.? Отнюдь. Просто у них другая система измерений. Выражения "копать от забора и до обеда", "устал как лошадь" и пр. вполне наглядно сие демонстрируют, ИМХУ.

Varan записан в 11.03.12 :: 09:07:07:
возьмите график зависимости давления от угла поворота- этот график может быть одинаков для авиамодельного моторчика и для танкового дизеля- и работа цикла и мощность этих двигателей несколько отличаются

Если Вы внимательно читали источник, из которого я привёл график, то Вы бы увидели, что сравниваются два ОДИНАКОВЫХ двигателя, только один атмосферник, а второй с наддувом. Такое сравнение корректно проводить в максимально идентичных условиях, в т.ч. и по оборотам. По-сему тот график вполне может рассматриваться как график мощности, т.к. поворот КВ происходит за одно и то же ВРЕМЯ. Не отрывайтесь от контекста и многие проблеммы отвалятся.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 09:45:01
да если сравнивать один размер двигателя с одним режимом работы другая кривая , ограничивающая большую площадь свидетельствует о том что мощность во втором случае будет больше, но по этому графику нельзя судить на сколько больше, а вот  если его перестроить в координаты давление объем вот тогда можно сравнить и количественный рост, причем верно говорить все же о работе цикла но не о мощности,

еще раз повторю площадь графика в координатах давление угол поворота физического смысла не имеет

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.03.12 :: 09:54:47

Varan записан в 11.03.12 :: 09:45:01:
но по этому графику нельзя судить на сколько больше, а вот если его перестроить в координаты давление объем вот тогда можно сравнить и количественный рост,

Задача того графика состояла в том, чтобы графически проиллюстрировать прирост от наддува, а количественно имеет смысл сравнивать конкретные движки. ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 10:42:06
это ясно но подобные вещи как на том графике писать недопустимо, если бы эти 2 графика пересекались то определить где работа или мощность при одинаковых оборотах  была больше стало бы невозможно, поэтому лучше все таки писать технически грамотно

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 11:33:18

Kanonier записан в 11.03.12 :: 08:39:38:
Почему дизель экономичнее?

Потому, что СС выше, бедная смесь и качественное регулирование (давление в конце сжатия одно на всех режимах).

А все остальное производное от этого. 


Забудьте про степень сжатия. Она влияет на процесс горения. Вот когда будем обсуждать горение, то и поговорим про СС.
Дизель экономичней только потому, что максимальное давление выведено дальше от ВМТ по сравнению с бензиновым двигателем. Это обусловленно растянутым процессом впрыска (по углу поворота). Сделайте бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и эффект будет тот же.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 11:39:10

JohnDoe записан в 11.03.12 :: 09:38:19:
Ох, блин. Ну ладно, например какие-нить индейцы могут не знать понятия "секунда", это что, свидетельствует о том, что им неведомы понятия "работа", "мощность" и пр.? Отнюдь. Просто у них другая система измерений. Выражения "копать от забора и до обеда", "устал как лошадь" и пр. вполне наглядно сие демонстрируют, ИМХУ.


Мне понравилось сравнение с индейцами. У меня в голове свои индейцы (читай логика). Поэтому на выходе из головы должен быть только результат. А результат проверяется эксперементом.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 11:43:31
Работа у тела вращения определяется как крутящий момент на угловое перемещение. А мощность у тела вращения определяется как крутящий момент на угловую скорость.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 11:56:50

JohnDoe записан в 11.03.12 :: 09:54:47:
по этому графику нельзя судить на сколько больше, а вот если его перестроить в координаты давление объем вот тогда можно сравнить и количественный рост,
Задача того графика состояла в том, чтобы графически проиллюстрировать прирост от наддува, а количественно имеет смысл сравнивать конкретные движки. ИМХУ. 


Ну почему же нельзя судить. Мы можем обсуждать диаграмму в координатах Мкр от угла поворота (совершенную работу). А что такое Мкр, это давление (переменная величина) умноженное на площадь поршня и на плечо (постоянные величины). Т.е. две последние характеристики являются постоянными коофициентами. Важно чтобы эти коофициенты были одинаковые, т.е. сравнивались одинаковые движки.
Можете на графике к давлению приписать эти коофициенты, ничего не изменится, кривая будет такая же. Тем более мы сравниваем площадь в процентном соотношении.
Я думаю график показателен.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 11.03.12 :: 13:10:53

JohnDoe записан в 11.03.12 :: 03:56:49:
Имеет, имеет т.к. от длины шатуна зависит лямбда(отношение радиуса кривошипа r к длине шатуна L),

- Ну вы ребята "блин" даёте!
Ни слова небыло сказано о коэффициентах и относительных величинах - всё на много проще: - Не зависимо от длины шатуна, когда поршень пройдёт ровно половину своего пути от ВМТ до НМТ,  то это будет ситуация, когда коленвал повёрнут на девяносто градусов и плечо (рычаг) - максимальный. (Если конечно не менять длину шатуна на ходу).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 11.03.12 :: 13:15:33

JohnDoe записан в 11.03.12 :: 03:56:49:
при повороте КВ на 90 гр. поршень проходит больше половины своего хода S:

- Как это!?!?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 11.03.12 :: 13:22:36

Vladimir059 записан в 11.03.12 :: 11:33:18:
Забудьте про степень сжатия.


Желающие провести эксперимент.

На ДВС с СС – 10 и на А-95, необходимо только изменить, соответственно рекомендациям Червякова, зажигание.


Вот тот фактор, который по мнению автора решает все. И проверим эффект чисто от переноса мах.давления на расширение.
 
Ну и какие же будут результаты? (выпускные клапана только жаль)

А если зальем А-76 (спасаем клапана), считайте, что теперешний ДВС это оттюнингованый по Червякову двигатель с СС -7.

Вот, что такое СС!!!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 13:22:40

mycrad записан в 11.03.12 :: 13:10:53:
- Ну вы ребята "блин" даёте!
Ни слова небыло сказано о коэффициентах и относительных величинах - всё на много проще: - Не зависимо от длины шатуна, когда поршень пройдёт ровно половину своего пути от ВМТ до НМТ,то это будет ситуация, когда коленвал повёрнут на девяносто градусов и плечо (рычаг) - максимальный. (Если конечно не менять длину шатуна на ходу). 


Точно. Ну Вы даёте. Хотябы прорисовали прежде чем писать.
Возьмём крайний случай, кривошип и шатун одинаковы по длине. Значит рисуем равнобедренный треугольник. Получается поршень опускается на треть хода, ну ни как не на половину.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 13:23:23

mycrad записан в 11.03.12 :: 13:15:33:

JohnDoe записан в 11.03.12 :: 03:56:49:
при повороте КВ на 90 гр. поршень проходит больше половины своего хода S:

- Как это!?!?

понимаете вы здесь не один такой - есть еще Владимир Иванович Червяков, у него правда свои тараканы
а вы если хотите понять как это берете циркуль, линеечку и карандашик и рисуете 2 положения одного и того же кшм на бумажке при фи равном нулю а потом при фи равном 90 градусов, вот тогда может поймете- рекомендую попробовать

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 11.03.12 :: 13:25:49

Vladimir059 записан в 11.03.12 :: 11:56:50:
А что такое Мкр, это давление (переменная величина) умноженное на площадь поршня и на плечо (постоянные величины). Т.е. две последние характеристики являются постоянными коофициентами.

- Плечо то не может быть постоянной величиной при применении КШМ. Или я не понял о чём вы?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 11.03.12 :: 13:29:12

Varan записан в 11.03.12 :: 13:23:23:
а вы если хотите понять как это берете циркуль, линеечку и карандашик и рисуете 2 положения одного и того же кшм на бумажке при фи равном нулю а потом при фи равном 90 градусов, вот тогда может поймете- рекомендую попробовать

Вот и нарисуйте и померяйте - будете удивлены, хоть ничего удивительного в этом нет, а всё очень просто и без "фи".

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 13:29:43

Kanonier записан в 11.03.12 :: 13:22:36:
На ДВС с СС – 10 и на А-95, необходимо только изменить, соответственно рекомендациям Червякова, зажигание. 


Вы так и не поняли. Надо повышать СС, тогда скорость сгорания возростает, мы делаем позже зажигание, это даёт смещение пика по давлению дальше от ВМТ что приводит к повышению эффективности ДВС и избавляет от детонации.
Главное, пик по давлению вывести дальше за ВМТ. Это достигается повышением СС и смещением УОЗ. Как тут говорилось наиболее эффективная работа на грани детонации (более полно сгорает топливо).

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 11.03.12 :: 13:31:35

mycrad записан в 11.03.12 :: 13:29:12:

Varan записан в 11.03.12 :: 13:23:23:
а вы если хотите понять как это берете циркуль, линеечку и карандашик и рисуете 2 положения одного и того же кшм на бумажке при фи равном нулю а потом при фи равном 90 градусов, вот тогда может поймете- рекомендую попробовать

Вот и нарисуйте и померяйте - будете удивлены, хоть ничего удивительного в этом нет, а всё очень просто и без "фи".

нарисовал- удивился поршень прошел больше половины рабочего хода, что и ожидал вообще то,
прежде чем писать то может стоить хоть подумать немного

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 11.03.12 :: 13:31:44

mycrad записан в 11.03.12 :: 13:15:33:
- Как это!?!?

А вот так это! ;)
По формуле взятой из учебного пособия по ДВС(Кинематика и динамика КШМ). Такие вот чудеса. ::)
Выложил в файловый архив. Смотрите Главу 1, там всё написанно.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 13:42:44

mycrad записан в 11.03.12 :: 13:25:49:
Плечо то не может быть постоянной величиной при применении КШМ. Или я не понял о чём вы?


Это я про один и тот же двигатель. Самое правильное сравнивать эффективность на одном двигателе, тогда Вы поймёте лучше стало или хуже.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 11.03.12 :: 14:09:05
Прошу прощения - не ту половину поворота коленвала взял для расчёта.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 11.03.12 :: 14:27:06
Принято!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.03.12 :: 17:17:29

Vladimir059 записан в 11.03.12 :: 11:33:18:
Дизель экономичней только потому, что максимальное давление выведено дальше от ВМТ по сравнению с бензиновым двигателем. Это обусловленно растянутым процессом впрыска (по углу поворота). 

Это обусловлено отсутствием времени у дизеля на вообще качественное смесеобразование и сгорание.
Еще одна причина состоит в том, что в дизеле принципиально невозможно качественное смесеобразование. Если его сделать идеальным, то возгорание начнется одновременно в всех точках КС, то есть случится детонация. Это естественно не допускается, поэтому дизель просто стучит -  сначала образуются одни очаги возгорания, потом, когда смесеобразование доходит до нужной кондиции  со стуком сгорает остальной заряд.
Так что Вы "выдали нужду за добродетель".
У бензинок времени для смесеобразования достаточно, и сгорание начинается из одной точки - от свечи. То есть процесс мягче и управлять им легче.
Но качественное регулирование мощности им недоступно. Даже у GDI это получается плохо до альфа 1,3 - 1,6.
Только поэтому (и еще отсутствие дросселя) дизель пока экономичнее.
То что сдвиг от ВМТ здесь совсем не причем....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 11.03.12 :: 17:18:44

Vladimir059 записан в 11.03.12 :: 11:56:50:
Мкр, это давление (переменная величина) умноженное на площадь поршня и на плечо (постоянные величины). 

А как же плечо? Оно тоже непостоянное!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 11.03.12 :: 20:27:27

Vladimir059 записан в 11.03.12 :: 13:29:43:
Вы так и не поняли. 


Это вы не поняли, само по себе смещение горения в область расширения не какого эффекта не создает, только ухудшает все показатели.

А этим боретесь вы с побочными проявлениями поднятия СС (вот тут действительно реальное повышение КПД).

Но для двигателя, заточенного под  высокую СС с соответственным топливом, зажигание происходит в соответствии с теорией.

Это просто попытка достичь СС-14, т.к. пока нет возможности решить это другим путем.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 02:00:47

Kanonier записан в 11.03.12 :: 20:27:27:
Это просто попытка достичь СС-14, т.к. пока нет возможности решить это другим путем. 

Мазда в движках серии SKYACTIV-G это решила, а ЧВИ и другие достигли того же без всякого хайтека. Можно и от дросселя в бензинках избавиться, но пипл упорно не хочет это обсуждать. :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 05:14:39

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 02:00:47:
Можно и от дросселя в бензинках избавиться, но пипл упорно не хочет это обсуждать.

Дросселя до альфа 2,5 не было уже на двигателе Кушуля в 60 х годах...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 07:57:30

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 05:14:39:
Дросселя до альфа 2,5 не было уже на двигателе Кушуля в 60 х годах... 

Это мне известно, но речь про "обыкновенный" двигатель, без парных цилиндров и пр., работающий постоянно на стехиометрии или любой другой требуемой смеси. Регулировка мощности осуществляется отключением рабочих циклов по цилиндрам. Ранее давал ссылку. Вот ещё одна из диссертаций по данной теме.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 12.03.12 :: 09:18:14

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 02:00:47:
Мазда в движках серии SKYACTIV-G это решила, а ЧВИ и другие достигли того же без всякого хайтека


При повышении СС до 14  кпд должен вырости до 14 -15%, а японцы достигли 5%. Это показывает, что были выбраны не лучшие условия для реализации повышения СС.

Вполне возможно одним из условий, и у них было сдвиг горения на стадию расширения, как у ЧВИ. Это ухудшает отдачу заряда, но более высокая СС перебивает недостаток –отсюда и эффект.

А зачем сотрясать основы (теория не верна, наука ошибается  и т.д), если ты сам нехрена не разобрался в трех соснах?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 10:20:37

Kanonier записан в 12.03.12 :: 09:18:14:
При повышении СС до 14кпд должен вырости до 14 -15%, а японцы достигли 5%. Это показывает, что были выбраны не лучшие условия для реализации повышения СС.

Это показывает, что не всё в теории удаётся реализовать на практике. И откуда Вы взяли про 5% прироста КПД?

Kanonier записан в 12.03.12 :: 09:18:14:
Вполне возможно одним из условий, и у них было сдвиг горения на стадию расширения, как у ЧВИ. Это ухудшает отдачу заряда, но более высокая СС перебивает недостаток –отсюда и эффект.

Если почитать оригинальную версию маздовского сайта, то там описанно, за счёт чего японцы достигли такой СС - непосредственный впрыск, изменение выхлопной системы способствующее лучшей очистке цилиндра= меньше коэфф. остаточных газов= меньше подогрев свежего заряда= меньше вероятность детонации, лучшая полнота сгорания. Ни о каком сдвиге горения на стадию расширения речи и близко нет.

Kanonier записан в 12.03.12 :: 09:18:14:
А зачем сотрясать основы (теория не верна, наука ошибаетсяи т.д), если ты сам нехрена не разобрался в трех соснах?

Это мне?! :o Ну дык я ничего подобного не говорил, по меньшей мере в столь категоричной форме. Хотя тоже придерживаюсь мнения о некоей "ущербности" общепринято теории ДВС, поскольку слишком много в ней эмпирического, т.е. полученного в результате "анализа ХХ конструкций двигателей". Никто всерьёз не анализировал двигатели необычных схем/процессов и пр.. после Рикардо, ИМХУ. По-сему говорить о некоем абсолюте не совсем правомочно, ещё раз ИМХУ. Я стараюсь помнить древнюю мудрость: "Я знаю, что я ничего не знаю". Частенько от снобизма помогает. Ну, а на гипотезы право есть у всех. ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 11:00:11

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 07:57:30:
Регулировка мощности осуществляется отключением рабочих циклов по цилиндрам. Ранее давал ссылку.

Ничего хорошего в этом методе нет....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 11:08:42

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 11:00:11:
Ничего хорошего в этом методе нет....

А снижение расхода топлива на частичных нагрузках это разве не плюс? А снижение выбросов тоже нафиг не нужно?
Аргументы "контра" по-развёрнутее можно? ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 11:40:20

Kanonier записан в 11.03.12 :: 20:27:27:
Это вы не поняли, само по себе смещение горения в область расширения не какого эффекта не создает, только ухудшает все показатели.


Если Вы внимательно читали мою теорию, то я ничего не говорю про процесс горения. Я говорю про максимальное давление и точку его приложения. Это так просто. Надо создать и приложить силу в нужном месте.


Kanonier записан в 12.03.12 :: 09:18:14:
При повышении СС до 14кпд должен вырости до 14 -15%, а японцы достигли 5%. Это показывает, что были выбраны не лучшие условия для реализации повышения СС.


Если у меня КПД повысилось на 40% это значит что я плохой. Вот если бы это объявили японцы или китайцы, то все бы подняли руки к верху и сказали "о ля-ля какие молодцы, нам такое никогда не сделать".
Попробуйте объяснить со своих позиций почему у меня получилось. Может Вы напишите новую теорию.
Дерзните, я буду только рад за Вас.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 12.03.12 :: 11:43:09

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 10:20:37:
И откуда Вы взяли про 5% прироста КПД?


Грубая прикидка, с учетом топливной эффективности—15%.


JohnDoe записан в 12.03.12 :: 10:20:37:
за счёт чего японцы достигли такой СС 


Это мое предположение, значит ошибся.


JohnDoe записан в 12.03.12 :: 10:20:37:
Это мне?!


Конечно не вам. Сотрясает основы теории ЧВИ. И пусть простит за обращение ,, ты,, , но это в контексте, иначе не звучит.

ЧВИ что НА 40%?

  ЧТО !!???  Если ДО может быть (хоть очень многовато), если НА 40%, то вы не на том
форуме.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 11:49:53

Kanonier записан в 12.03.12 :: 11:43:09:
Грубая прикидка, с учетом топливной эффективности—15%.

Минимум вдвое ошиблись, т.к.:

Цитировать:
Почему это хорошо? Потому что крутящий момент у такого двигателя на 15 процентов выше, чем у его предшественника. Одновременно снижен и расход топлива - на 15 процентов


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 12:03:00

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 11:08:42:
Аргументы "контра" по-развёрнутее можно?

А они честно написаны в самой диссертации!
Помимо этого, посудите сами. Вместо того, что убрать дроссель вводится усложнение системы топливоподачи, управления двигателем, "элементы искусственого интеллекта" и тд.
Неравноценная замена!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 12:08:55

Kanonier записан в 12.03.12 :: 11:43:09:
И откуда Вы взяли про 5% прироста КПД?

Грубая прикидка, с учетом топливной эффективности—15%.

Японцы из Мицубиси говорили сначала о 25%, потом о 15%.
Европейцы сняли характеристики с GDI:
"Европейские  автопромышленники даже провели специальные тесты в институте FEV,  в немецком городе Аахен. Испытания показали, что «экономия топлива двигателя GDI  составляет всего 5—7 процентов вместо обещанных 15%».

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 12:16:12

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 12:03:00:
А они честно написаны в самой диссертации!

Вы про "неравномерность кр. момента" и "повышенные вибрации" ;) Вот именно об этом и хотелось бы поговорить. я несколько раз намекал, что, возможно, решение данных проблемм существует(есть минимум две мысли).

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 12:03:00:
Вместо того, что убрать дроссель вводится усложнение системы топливоподачи, управления двигателем, "элементы искусственого интеллекта" и тд.
Неравноценная замена! 

Это смотря как мерить. Современный двиг уже оснащён всем вышеперечисленным: ЭБУ, впрыск различных видов и т.д. Так что замена уже произошла, по факту, осталось сделать очередной шаг - избавиться от дросселя. Но всем почему-то хочеться "и на ёлку влезть, и не оцарапаться". Так не бывает, сами ж давеча произносили нечто вроде "больше затратишь - больше получишь", с чем я вполне согласен. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 12:20:58

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 12:16:12:
по факту, осталось сделать очередной шаг - избавиться от дросселя.

Но еще не забывайте, остался клапан! Впускной. Ничем не хуже дросселя и поток дросселирует. Так что тут надо выбирать из нескольких путей. А отключения чего бы то нибыло - путь не самый простой...
Одна история ЭППХ в СССР чего стоит....Он тоже отключал, но не всегда правильно. Поэтому многие сразу отключали его.  ;D
Что бы потом не мучаться...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 12:50:07

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 12:20:58:
Но еще не забывайте, остался клапан! Впускной. Ничем не хуже дросселя и поток дросселирует.

Этот клапан присутствует и в дизеле, к примеру. Можно перейти на золотниковое или гильзовое газораспределение или ещё какое, но потом, когда с дросселем закончим. ;)
А если СОВСЕМ без клапана, то тогда нужно переходить на ГТД(к чему собсно всё мееееедленно движется, ИМХУ).

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 12:20:58:
Так что тут надо выбирать из нескольких путей.

Дык, я и говорю: есть некая новая метода, дающая определённые плюсы, но у нее есть недостатки, есть идея/идеи как их возможно преодолеть. Требуются люди, владеющие компом и соответсвующими программами по моделированию динамики ДВС для проверки. Топикстартер бы вполне справился с задачей, но он куда-то пропал :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 13:00:34

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 12:50:07:
Можно перейти на золотниковое или гильзовое газораспределение или ещё какое, но потом, когда с дросселем закончим. 

Зачем? Клапанами уже вовсю управляют.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 13:03:17

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 12:50:07:
А если СОВСЕМ без клапана, то тогда нужно переходить на ГТД(к чему собсно всё мееееедленно движется, ИМХУ).


Есть решение проще. Понять почему ГТД хорош и сделать по этому принципу поршневой. (Это подсказка по эффективному двигателю)
JohnDoe записан в 12.03.12 :: 12:50:07:
Требуются люди, владеющие компом и соответсвующими программами по моделированию динамики ДВС для проверки.


К сожалению программы пишут люди под определённую теорию, поэтому, я думаю, она будет малопригодна для другой теории.

Я на форуме для того, чтобы понять почему моё понимание работы двигателя не находит поддержки. Или я плохо рассказываю, или кому-то жалко общепринятую теорию. 
Может кто-то подскажет как продвинуть свою идею?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 13:15:41

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 13:00:34:
Зачем? Клапанами уже вовсю управляют. 

Ну, у золотникового или гильзового распределения потери поменьше, если я ничего не путаю, нежели у клапанного. Управлять гильзой можно не менее успешно, чем клапанами, заплатив усложнением механизма. ИМХУ.

Vladimir059 записан в 12.03.12 :: 13:03:17:
Понять почему ГТД хорош и сделать по этому принципу поршневой.

А у меня есть идея "объединения" ГТД и поршневика. Я её человеку высказал, жду резюме. Сам я младенец ещё, для таких расчётов(хотя б и прикидочных).

Vladimir059 записан в 12.03.12 :: 13:03:17:
К сожалению программы пишут люди под определённую теорию, поэтому, я думаю, она будет малопригодна для другой теории.

В моей очередной "бреднЕ" с общепризнаными канонами расхождений нет, так что в первом приближении вполне возможно пользоваться стандарным софтом, лишь бы допускал моделирование пропуска вспышек/"троения" и кой-чего ещё. ;)

ЗЫ.

Vladimir059 записан в 12.03.12 :: 13:03:17:
Может кто-то подскажет как продвинуть свою идею? 

Здесь у всех с этим проблеммы :( Можете обратиться к топикстартеру, у них свой центр есть, вроде. Может заинтересуются, паче того, что у Вас уже действующий двиг есть, да и опыт его эксплуатации.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 14:10:21
Владимир Иванович вся беда в том что нет у вас никакой новой теории и продвинуть то чего нет совершенно невозможно.
Если вы сами говорите что при обращении к разным двигателистам вас упорно отсылают учить учебник то может и стоит все таки так сделать.
Как говориться если третий муж бьет по морде то может дело не в муже а в морде.

Ну в самом деле вот вы утверждаете что сдвинули давление на плечо и получили максимальный крутящий момент,
но кто вам сказал что это крутящий момент то.
С таким же успехом я могу рассмотреть кривую изменения вашего момента по углу и заявить- вот на такте сжатия у вас момент отрицательный, значит ваш двигатель имеет отрицательный крутящий момент и для его работы его необходимо постоянно крутить извне.
Ваше заявление о росте крутящего момента двигателя совершенно анологичны подобному бреду.
Более того я вот утвержаю что повысив максимальное значение, пик этого самого вашего момента вы увеличили нагрузку на коленвал что будет приводить к его преждевременной поломке, а кроме того сдвиг максимального давления способствует значительному увеличению силы трения в паре поршень цилиндр из за резкого возрастания боковой силы что приведет как раз к уменьшению крутящего момента двигателя.

Если вы утверждаете что если у вас мгновенное значение момента стало больше то и крутящий момент двигателя возрастет будьте добры это утверждение доказать а не довольствоваться голословным утверждением.

Крутящий момент двигателя есть величина ПОСТОЯННАЯ (примерно) за цикл в отличии от рассматриваемого вами переменного момента от газовой силы.

И крутящий момент двигателя совершенно не определяет работу цикла, как вы упорно пытаетесь утверждать, а дело обстоит прямо наоборот.
Работа цикла это и есть крутящий момент двигателя. Работа эта совершается расширяющимися газами и если из нее вычесть механические потери, то при делении этой оставшейся работы на 2 пи получим крутящий момент двухтактного двигателя, а на 4 пи четырехтактного.
Вот это и есть крутящий момент двигателя, постоянный (почти) за цикл, а совсем не ваше максимальное значение.
Так что будьте добры встать с головы на ноги и разобраться с базовыми понятиями и определениями.
Хочется вам увеличить крутящий момент- пожалуйста организуйте так рабочий процесс в цилиндре  чтобы площадь на диаграмме давление- объем стала как можно больше, а ваши углы и моменты здесь совсем не при чем, это  всего лишь дальнейший процесс преобразования энергии движения поршня.
НУ и где ваша новая теория- в чем она

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 14:36:01

Varan записан в 12.03.12 :: 14:10:21:
Более того я вот утвержаю что повысив максимальное значение, пик этого самого вашего момента вы увеличили нагрузку на коленвал что будет приводить к его преждевременной поломке

Турбонаддув с этим не согласен. Почитайте ссылку, которую я давал, глава так и называется "Мощностная нагрузка". Там как раз доступным языком расписанно почему, при удвоении кол-ва сжигаемой смеси, мощностная нагрузка возрастает не вдвое, а гораздо меньше.

Varan записан в 12.03.12 :: 14:10:21:
а кроме того сдвиг максимального давления способствует значительному увеличению силы трения в паре поршень цилиндр из за резкого возрастания боковой силы что приведет как раз к уменьшению крутящего момента двигателя.

В ветке про бесшатунники Ваши же единоверцы упорно доказывали, что уменьшение, вплоть до полного избавления, боковой силы никакого прироста дать не способно. А тут возрастание, вполне мифическое, данной силы ВДРУГ оказывается съедающим весь прирост. Вы уж определитесь, а то получается "закон/теория, что дышло - куда повернул, туда и вышло".

Varan записан в 12.03.12 :: 14:10:21:
Если вы утверждаете что если у вас мгновенное значение момента стало больше то и крутящий момент двигателя возрастет будьте добры это утверждение доказать а не довольствоваться голословным утверждением.

Т.е. наличие вполне успешно эксплуатируемого В РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ образца(и не одного) Вас не убеждает? Подай данные со стенда? А потом что? Вы вполне спокойно сможете заявить, что методика "не та", "стенд не тот" и т.д. Андрею Миллеру, да и другим, вон, постоянно об этом говорят.
Получается: есть идея - покажи движок в железе, есть мотор - дай теоритическое обоснование, есть и то и другое - теория неправильная, "иди учись". Удобно. :'(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 14:44:29
JohnDoe
ну в ветке про бесшатунники я не участвовал, так что кто мои единоверцы не знаю, готов отвечать только за себя,
во вторых где я утверждал что нет положительного эффекта, отрицал успех эксплуатации, замечания нужно делать по теме, я против того объяснения которое приводит Владимир Иванович, только и всего, но никак не отрицаю то что он утверждает про работу своего авто
свою точку зрения на причину его экономии я ему неоднократно высказывал



да, кстати- замечания про повышенную нагрузку на коленвал и большую боковую силу- это так гарнир, можете на это не обращать внимание-
главная то претензия к нему -
ПОЧЕМУ ОН ПИК МОМЕНТА ОТ СИЛЫ ГАЗОВ ВЫДАЕТ ЗА КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ- ЭТО СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ ВЕЩИ

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 14:52:54

Varan записан в 12.03.12 :: 14:44:29:
ну в ветке про бесшатунники я не участвовал, так что кто мои единоверцы не знаю, готов отвечать только за себя

Ну там тоже двигателисты/теплоехники с регалиями упорно доказывали, что отсутствие боковой/прижимной силы не приведёт к значительному росту КПД, а Вы утверждаете обратное. Вот это и интересно.

Varan записан в 12.03.12 :: 14:44:29:
я против того объяснения которое приводит Владимир Иванович, только и всего,

Меня оно тоэже в восторг не приводит, но каждый имеет право на свои "тараканы". Это не повод, прицепившись к формулировкам, "гробить и топить". Не проще/лучше объединиться и выяснить, откуда и что берётся? ИМХУ.

Varan записан в 12.03.12 :: 14:44:29:
свою точку зрения на причину его экономии я ему неоднократно высказывал

Я Вам тоже высказывал сомнение, в том, что ВАЗовский двиг настолько не доведён, тем более ЧВИ не лез в "глубокий тюнинг", на сколько я понял.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 14:54:01
я подправил комментарий внизу- там прочтите

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 15:11:28

Varan записан в 12.03.12 :: 14:44:29:
главная то претензия к нему -
ПОЧЕМУ ОН ПИК МОМЕНТА ОТ СИЛЫ ГАЗОВ ВЫДАЕТ ЗА КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ- ЭТО СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ ВЕЩИ 

Да потому, что по его идее/теории/"бреднЕ"(кому как нравится) эти два пика максимально совмещенны! Если я правильно понял нить рассуждений В.И.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 15:17:41
Крутящий момент двигателя это не пик это примерно постоянная величина, а пик только повышает неравномерность этой величины

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 15:27:05

Varan записан в 12.03.12 :: 15:17:41:
Крутящий момент двигателя это не пик это примерно постоянная величина, а пик только повышает неравномерность этой величины

Очередной виток "войны терминов", крутящий момент двигателя - "средняя по больнице" сумма всех мгновенных моментов этого двигателя, со всеми "пиками" и "провалами", а для сглаживания неравномерностей/усреднения придуман маховик. Давно.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 15:33:25

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 14:36:01:
покажи движок в железе, есть мотор - дай теоритическое обоснование, есть и то и другое - теория неправильная, "иди учись". Удобно.

да ничего показывать не надо. Я говорил, что нужно сделать: испытания по принципу ведущий - ведомый с замером расхода топлива.
И то, если даже подтвердится реальная эконоия топлива, (что вполне возможно) останутся вопросы по токсичности, ресурсу и тд.
А это без опытной эксплуатации не решить и тд.
Вы не понимаете, что двигатель, автомобиль и тд. - это плод компромисса огромного числа факторов. И то на что НЕ ИМЕЕТ ПРАВА ЗАВОДСКОЙ КОНСТРУКТОР, имеет право владелец двигателя. Поэтому существует и тюнинг и др.
Лично я так и не увидел нормального  объяснения смысла работы Владимира 059...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 15:51:42

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 15:33:25:
да ничего показывать не надо. Я говорил, что нужно сделать: испытания по принципу ведущий - ведомый с замером расхода топлива.

Мы уже с Вами выяснили, в моей ветке, что единой/безоговорочной методики сравнения нет :( Всегда, при желании/нежелании найдётся к чему прицепиться, то боковая сила не влияет, то авто/водитель не такое/не отрегулированное, то наклейка на лобовухе другая и пр. У Вас же есть результаты стенда Вашего двигла? Сколько раз их подвергали сомнениям только на этом форуме?

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 15:33:25:
А это без опытной эксплуатации не решить и тд.

Да есть у ЧВИ много Х-летняя эксплуатация его "изделия" в реальных условиях! Чего ещё? Замеры всех параметров через каждые У километров? С протоколами, печатями и пр.? Дык, сколько он ходит по институтам/профессорам, толку-то.

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 15:33:25:
Вы не понимаете, что двигатель, автомобиль и тд. - это плод компромисса огромного числа факторов.

Почему-же, я очень хорошо это понимаю, равно как и то, что НИКТО не заинтересован в непредвзятом "разборе полётов", т.к. это угроза благополучию, теории или ещё чему-то. "Ибо не фиг!" Было бы сие не так, у Вас, у ЧВИ, у clouda, у меня, грешного и у многих других, включая "профи", всё могло бы сложиться более позитивно. ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 15:55:52

Varan записан в 12.03.12 :: 14:10:21:
Владимир Иванович вся беда в том что нет у вас никакой новой теории и продвинуть то чего нет совершенно невозможно.


Вообще-то я говорю не о новой теории как таковой, а о понимании работы двигателя. Я не думал, что за 152 года (со дня изобретения) люди так и не поняли что они придумали.
Справка. Я в армии был водителем и там меня научили перебирать машину и в частности двигатель. Затем закончил Челябинский политех по специальности "летательные аппараты". Но жизнь закинула в Тольятти, так и связан всю жизнь с машинами. Однажды мне сказали что КПД двигателя 25%, я не поверил. Стал смотреть литературу, оказалось - правда. Решил разобраться в теме. Вот этим и занимаюсь. Моё правило всё что придумал испытай на себе. Есть интересные вещи.
Varan записан в 12.03.12 :: 14:44:29:
ПОЧЕМУ ОН ПИК МОМЕНТА ОТ СИЛЫ ГАЗОВ ВЫДАЕТ ЗА КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ- ЭТО СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ ВЕЩИ 


Поясните. Как это крутящий момент - это не крутящий момент.
Площадь под кривой крутящего момента это показатель работы. Вот и всё.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 16:00:04

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 15:33:25:
Вы не понимаете, что двигатель, автомобиль и тд. - это плод компромисса огромного числа факторов.


Я думаю, что Этьен Ленуар тоже самое думал когда сделал двигатель с КПД - 4%. В то врема у паровоза было КПД-8%.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 16:36:53

Vladimir059 записан в 12.03.12 :: 15:55:52:
Поясните. Как это крутящий момент - это не крутящий момент. Площадь под кривой крутящего момента это показатель работы. Вот и всё.


так вы же не о площади говорите а о максимальном значении этой кривой
если пик стал выше это совершенно не означает что площадь под вашей кривой стала больше, нужно же не точку а всю кривую рассматривать


крутящий момент двигателя это постоянная величина а вы постоянно говорите о максимуме своей кривой- еще раз говорю это разные вещи

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 17:22:37

Varan записан в 12.03.12 :: 16:36:53:
крутящий момент двигателя это постоянная величина а вы постоянно говорите о максимуме своей кривой- еще раз говорю это разные вещи 


Откуда Вы это взяли? Посмотрите любой учебник и увидите диаграмму крутящего момента. В ВМТ и НМТ она равна нулю.


Varan записан в 12.03.12 :: 16:36:53:
если пик стал выше это совершенно не означает что площадь под вашей кривой стала больше, нужно же не точку а всю кривую рассматривать


А Вы это считали?
Наверное прежде чем переделывать машину я это просчитал. Или Вы думаете легче спилить головку блока, а если не получится то я её наварю.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 17:33:24

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 15:51:42:
Да есть у ЧВИ много Х-летняя эксплуатация его "изделия" в реальных условиях! Чего ещё? Замеры всех параметров через каждые У километров? С протоколами, печатями и пр.? Дык, сколько он ходит по институтам/профессорам, толку-то.


Полностью согласен. Когда ходил в институт мне говорили сначала, что это не по книжном. Затем проведите замер из мерного бочка а не из бака. Сделал.
А сколько машин подверглось эксперементу? для статистики нужно не менее пяти. Да и не забудте учесть попутный ветер, а то он Вам помогает. И это до бесконечности.
Ну согласитесь, человек 50 лет у кормушки, мозги студентам засе-ет, а тут пришел человек и говорит что это не так. Ну и какие шансы у меня?
Я говорил, что мне и в патенте отказали, зато из Словакии пришло письмо с предложением запатентовать в Европе. А откуда они узнали? Это о тайне патента.
У меня есть ещё пара отличных идей, но я боюсь про них даже жене говорить.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Kanonier в 12.03.12 :: 17:36:56
Рассмотрим другие схемы.

Пространственное разделение в РЛД.

Пространственное разделение цикла внутренне присуще роторным двигателям.

Но как это использовать в РЛД не представляю. Сделать КС сбоку сомкнутых лопастей по четверти сферы, без выстоя бессмысленно. 

А так, придется  как у поршня. Это две секции –компрессионная и рабочая, и между ними Отделенная КС. Те же проблемы, что у поршня.

Но РЛД сам проблема (механизмом преобразования с куда меньшими нагрузками не справляется).

Ванкель –  пока самая совершенная схема роторного ДВС.

Отсутствие выстоя в момент горения делает невозможным иметь КС оптимальной формы (полусферу в роторе сделать не проблема, а смысл? Все равно, через щели газы ..расползутся.. по всей грани). Значит форма КС в плане борьбы против детонации, нам не в помощь.

А повышенная СС предполагает бОльшие односторонние (экцентризм) нагрузки на механизм преобразования (мах.площадь грани и мах.давление присутствуют одновременно).

Осуществить цикл Аткинсона невозможно (в одной секции), только Миллера.


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 17:43:08

Vladimir059 записан в 12.03.12 :: 17:33:24:
А откуда они узнали? Это о тайне патента.

Владимир Иванович, ВСЕ заявки на изобретения можно бесплатно посмотреть на сайте ФИПСа.
Например, по Вашим ФИО я нашёл 3 Ваших заявки. ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 17:44:15
Владимир Иванович, то есть вы с коленвала снимаете крутящий момент который изменяется от нуля до максимума что ли- у вас бы коробка через 5 минут на куски разлетелась, сами то понимаете что пишете, 


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 12.03.12 :: 18:06:40

Varan записан в 12.03.12 :: 17:44:15:
Владимир Иванович, то есть вы с коленвала снимаете крутящий момент который изменяется от нуля до максимума что ли- у вас бы коробка через 5 минут на куски разлетелась, сами то понимаете что пишете,


Для этого есть маховик. Он сглаживает все колебания.
Для примера Тот же крутящий момент у велосипеда, но педали почему то не отстёгиваются. ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 18:06:53

Varan записан в 12.03.12 :: 17:44:15:
у вас бы коробка через 5 минут на куски разлетелась

Снимите маховик с "обычного" ДВС - получите то же самое.
ЗЫ. Не успел, ЧВИ опередил. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 12.03.12 :: 18:18:36
так значит крутящий момент все же не обнуляется в мертвых точках ну так он все же почти постоянен или нет и как его найти

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 19:12:53

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 15:51:42:
Мы уже с Вами выяснили, в моей ветке, что единой/безоговорочной методики сравнения нет

Как это нет? Есть, и я пишу какая есть. Только вот Владимир не хочет сделать простейшие испытания! Видимо не зря.

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 15:51:42:
Да есть у ЧВИ много Х-летняя эксплуатация его "изделия" в реальных условиях! Чего ещё?

Да много чего эксплуатируется. Я видел двигатель с пробегом под 200 т. км, в котором ни разу масло не меняли. Ездят двигатели вообще без масла, на растительном масле и тд.
Дальше то что?Нужно менять теорию и создавать новую науку о ДВС? ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 12.03.12 :: 19:22:55
[quote author=1F25282D2024203B797C70490 link=1327475915/566#566 date=1331575600]Для этого есть маховик. Он сглаживает все колебания. [/quot
Так, Владимир, в Вашем двигателе есть маховик!
Но Вы то рассуждаете так, как будто его нет.
Потребителя интересует "продукт" на выходе. Выход для двигателя - маховик, то есть аккумулятор. А аккумулятору все равно, где был момент на ВМТ или позже!Он что накопил, то отдает...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 12.03.12 :: 20:47:27

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 19:12:53:
Как это нет? Есть, и я пишу какая есть. Только вот Владимир не хочет сделать простейшие испытания! Видимо не зря.

Да проводили уже испытания. Неоднократно. Позволю себе процитировать одного из крайних "переделавовшегося" с форума ТМ, посвященного обсуждению "метода Червякова"(ещё и обеднял смесь человек):
Сообщение #850

Цитировать:
Константин Устинов пишет:
Приветствую, наконец то нашёл способ обеднить смесь. Нашёл схему и описание работы, поставил переменное сопротивление на ДМРВ. В результате на тестовом заезде на одном и том же участке расход был получен около 4 на сотню при 100 км в час. Но стала проявляться явная детонация при малом газе. УОЗ оставил прежним. Будем разбираться дальше.

Сообщение #854:

Цитировать:
Константин Устинов пишет:
Продолжил свои изыскания со своей машиной. Итак на ДМРВ установлено регулируемое сопротивление и вывел его в кабину, что дало возможность регулировать состав смеси в процессе движения. У меня есть участок дороги, где я провожу тестовые заезды. При повышении СС до 15 единиц, расход показывал на этом участке 5 л. на сотню при скорости движения 100 км в час, ввиду детонации сместил УОЗ на 9 градусов позже, расход стал 5,2-5,4 л. на 100 км. Сопротивлением выставил бедную смесь и получил расход 4,1 л на 100 км при скорости 100 км в час при этом УОЗ оставил прежним. Расход уменьшился на 21%, при той же скорости и оборотов двигателя. Далее установил такой озонатор
В итоге имею вот что,выкладываю видео с показаниями компьютера. Специально переключал показания скорости и расхода, что бы было видно, что движение равномерное. За качество извините, под рукой был лишь телефон, но там всё понятно. Скорость чуть больше 100 км в час, расход менее 3,9 литров на сотню.
Теперь для того, что бы проверить всю полноту теории Владимира Ивановича, требуется разобрать двигатель и установить стандартные поршня и шатуны, они короче приоровских, при этом срезать голову под СС 15 единиц. Согласно Реферата и схем, которые приведены выше расход должен ещё уменьшиться.

Т.е. одна и та же машина(что гораздо репрезентативнее, ИМХУ, чем две РАЗНЫХ машины, пускай и одной марки/модели), до переделки и после на одном и том же участке дороги, при одной и той же скорости, с одной и той же нагрузкой имеет разный расход одного и того же топлива.
Ещё добавлю соображений от себя: выпускные клапана у ЧВИ не выгорали, ДВС не перегревался(даже наоборот), лямбда-зонд не вылетал(на впрысковом движке), ежегодный тех.осмотр автомобиль проходит. О чём это говорит? ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 13.03.12 :: 00:00:48

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 20:47:27:
Ещё добавлю соображений от себя: выпускные клапана у ЧВИ не выгорали, ДВС не перегревался(даже наоборот), лямбда-зонд не вылетал(на впрысковом движке), ежегодный тех.осмотр автомобиль проходит. О чём это говорит?

- Это говорит о том, что: "А баба Яга - против.."

Андрей Миллер записан в 12.03.12 :: 19:22:55:
Выход для двигателя - маховик, то есть аккумулятор. А аккумулятору все равно, где был момент на ВМТ или позже!Он что накопил, то отдает...

-  Даже не "двигателисту" понятно, что маховик "накапливает" только передаваемую ему энергию, а потребителю нужно чтобы при минимуме топлива получить максимум этой самой энергии. (что, судя по предлагаемой Владимиром информации, у него получилось!)Особенно если "предположить", что маховик на ДВС, как правило, служит не для "накапливания", всей полученной от сгорания топлива энергии, а для сглаживания знакопеременных нагрузок на малых оборотах, и для обеспечения сжатия ТВС перед её воспламенением, на тех же малых оборотах.
Именно обеспечив сдвиг высокого давления продуктов горения, в зону, когда рычаг больше (положение поршня, значительно позже ВМТ) - Владимир и получает больший КПД. - Не вижу никакого противоречия!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 05:59:09

mycrad записан в 13.03.12 :: 00:00:48:
Именно обеспечив сдвиг высокого давления продуктов горения, в зону, когда рычаг больше (положение поршня, значительно позже ВМТ) - Владимир и получает больший КПД. - Не вижу никакого противоречия!

Странно, что не видите. Маховик накапливает именно кинетическую энергию, а не момент! Не каждый момент маховик может накопить.
А кинетическая энергия уменьшается при уменьшении рабочего хода поршня, при прочих равных условиях.
Разумеется, можно часть хода пустить в "холостую", а потом детонационным ударом получить оставшуюся кинетическую энергию.
Но, остается вопрос, ЗАЧЕМ? :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 06:09:54

mycrad записан в 13.03.12 :: 00:00:48:
Владимир и получает больший КПД. 

КПД любого двигателя можно повысить, уменьшив или ухудшив другие качества двигателя. Можно повысить СС, динамику приложения нагрузки на силовой механизм, облегчить до предела детали и тд. Все это приведет к более высокому КПД, но к более низкому ресурсу, ремонтопригодности и тд.
Вы можете ездить на никооктановом бензине и экономить на нем. Только двигатель будет служить меньше и более непредсказуемо.
Почему то это никто здесь не понимает... :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 06:16:11

mycrad записан в 13.03.12 :: 00:00:48:
А баба Яга - против.."

Баба яга за. Только ступа - авиационный агрегат и должен соответствовать техническим нормам.  ;D
Все, что здесь пишется про проведенные "испытания", иследованиями и испытаниями не является.

JohnDoe записан в 12.03.12 :: 20:47:27:
Сопротивлением выставил бедную смесь и получил расход 4,1 л

Сопротивлением, Вы регулируете массовый расход воздуха!И все! А ЭБУ решает, какая смесь будет в двигателе. Она может быть только стехиометрической, или БОГАЧЕ. Иначе машина просто не поедет....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 13.03.12 :: 06:47:33

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 06:09:54:
КПД любого двигателя можно повысить, уменьшив или ухудшив другие качества двигателя.

Что-то это слабо колерируется с войнами вокруг БШМ, цикла Костина и пр. Или "им" можно, а ЧВИ обязательно должен что-то ухудшить? Логика отказывает :-?

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 06:09:54:
Вы можете ездить на никооктановом бензине и экономить на нем. Только двигатель будет служить меньше и более непредсказуемо.
Почему то это никто здесь не понимает...

Т.е. ЧВИ должен "за свои" отэксплуатировать свой движок лет эдак н-цать, чтобы его признали и снизошли?
Тогда ничего удивительного, что и Вы не можете никак найти спонсоров/партнёров для выпуска "в народ" своих моторов. Мегапичаль.
Между тем Владимир Иванович несколько изменил именно процесс происходящий в двигателе, а не тупо оттюнинговал его "турбанув и расточив", да и запас мощности/момента, по меньшей мере на автомобиле, позволяет эксплуатацию в более щадящем режиме, т.к. реже приходиться загонять ДВС в предельные режимы, если конечно водитель не "реальный гонщег".
Я же вот в очередной раз пытаюсь обратить внимание господ двигателистов на филипповский метод отключения циклов. Фактически этот метод является качественным регулированием по альфа до 4-х(для 4-х цилиндрового ДВС-а)! На ХХ пропускаются 3 РХ из 4-х, а на максимуме все цилндры трудятся "по-честному" и альфа =1(если смесь стихиометрическая постоянно).
Также в очередной раз высказываю мысль о возможности избавления от недостатков изначального метода, причём БЕЗ изменения конструкции собственно инжекторного мотора(никаких "искуственных интелектов") в том числе, в перспективе, и от вибраций. Причём тянет это на вполне самостоятельный патент "отличающийся тем..." Ау, господа! С меня идея, с вас - проверки, девиденды пополам! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 13.03.12 :: 06:51:58

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 06:16:11:
Сопротивлением, Вы регулируете массовый расход воздуха!И все! А ЭБУ решает, какая смесь будет в двигателе. Она может быть только стехиометрической, или БОГАЧЕ. Иначе машина просто не поедет....

Во-первых это не я писал ;) ну да движок у нашего форума такой, понятно. Хотя идея с сопротивлением высказанна была именно мной, каюсь. Дык вот, сопротивление как раз и призванно "обманывать" ЭБУ, занижая показания лямбда-зонда так, чтобы ЭБУ считало, что смесь стихиометрическая, тогда, когда она на самом деле "бедная". 8-)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 13.03.12 :: 08:18:44

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 06:09:54:
Вы можете ездить на никооктановом бензине и экономить на нем. Только двигатель будет служить меньше и более непредсказуемо.
- Это если просто увеличить степень сжатия. А Владимир "избежал" детонации, и "смягчил" нагрузку на КШМ, тем что момент зажигания вынес за ВМТ (на мой субъективный взгляд - очень не стандартное решение, не лишенное логики).
Если бы Владимир, сместил момент зажигания ТВС, за ВМТ на классическом ДВС рассчитанном на эксплуатацию с бензином низкооктановым - тогда можно было бы говорить о "нелепости" предложения. А он повысил СС, что увеличило скорость горения, но "зажег" смесь после ВМТ, чем "исключил" детонацию, в стандартной ситуации почти неизбежной!
Вот и получилось, что ТВС "успевает" сгорать за "оставшееся" время - МОЛОДЕЦ!
Не знаю как для вас, а для меня не имеет значения: применяют дросселирование или нет. Мне важен конечный результат. т.е - ресурс, экономичность, надёжность.
Тем более, что для получения положительного эффекта, не нужны очень грандиозные переделки. А компромисс ведь всегда присутствует.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 09:20:53

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 06:47:33:
Или "им" можно, а ЧВИ обязательно должен что-то ухудшить? Логика отказывает 

огика здесь ни причем. И в БСМ и У Костина ничего не противоречит науке объективным знаниям.
Если брать двигатель А.И. Костина, то там исследования проводились на одном и том же механизме одного и того же двигателя.
А Владимир элементарные испытания сделать не хочет. Ведущий - ведомый и тогда хоть что то станет понятно.

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 06:51:58:
чтобы ЭБУ считало, что смесь стихиометрическая, тогда, когда она на самом деле "бедная".

Если смесь обеднееет до альфа 1,15, то начинаются пропуски вспышек. Думаю, в ЭБУ предусмотрен подсос воздуха в магистраль и соответствующее обогащение смеси ;D

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 06:47:33:
Т.е. ЧВИ должен "за свои" отэксплуатировать свой движок лет эдак н-цать, чтобы его признали и снизошли?

Зачем, обоснуте с научной точки зрения и вперед! Только вот не только я, но и другие не понимают о чем идет речь...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 13.03.12 :: 09:37:09

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 09:20:53:
Если брать двигатель А.И. Костина, то там исследования проводились на одном и том же механизме одного и того же двигателя.

Здесь ТОЖЕ проводились "испытания" на одном и том же двигателе! И другие тоже проводили испытания на ОДНИХ И ТЕХ ЖЕ ДВИГАТЕЛЯХ, т.к. они у них единственные, свои.
Константин Устинов переделал свою ВАЗ-2114
получил расход(без обеднения смеси) по БК 5,2л/100км на скорости 100 км/ч, по паспорту - 5,7л/100 км на скорости 90 км/ч. Всё на том же бензине, что и раньше. Про расход по городу упоминал о 7 литрах на 100 км вместо 9-ти по пвспорту. Описано им и улучшение разгонных характеристик - около 11 сек до сотни вместо паспортных - 13-ти. Движок меньше греется, про прогар клапанов НИКТО не упоминал. Стесняются? Обманывают? Зачем? :-?

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 09:20:53:
Если смесь обеднееет до альфа 1,15, то начинаются пропуски вспышек. Думаю, в ЭБУ предусмотрен подсос воздуха в магистраль и соответствующее обогащение смеси

Для этого "крутилка" и стоит, чтобы беднить в разумных пределах, не доводя... Да и про результаты при работе ДМРВ "по-дефолту" я выше процитировал.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 09:20:53:
Зачем, обоснуте с научной точки зрения и вперед! Только вот не только я, но и другие не понимают о чем идет речь...

Несколько раз уже объясняли, но все упорно "не понимают". :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 13.03.12 :: 10:12:07
Спасибо всем кто меня поддерживает.
Я говорю о своём понимании двигателя и о первых результатах. А отработка работы двигателя, так подключайтесь работы всем хватит.
Я говорю что знаю двух людей котрые пишут докторские диссертации (один в Тольятти, другой в Самаре), но меня в упор не замечают. Есть ещё несколько кандидатов.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 11:08:50

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 09:37:09:
Здесь ТОЖЕ проводились "испытания" на одном и том же двигателе! И другие тоже проводили испытания на ОДНИХ И ТЕХ ЖЕ ДВИГАТЕЛЯХ, т.к. они у них единственные, свои.
Константин Устинов переделал свою ВАЗ-2114

Это не испытания. По крайней мере не сравнительные. А просто подтверждение работоспособности, что конечно тоже нужно.
Ну Вы переделали машину, она стала экономить, ну и что?
Надо понимать, что происходит в машине, за счет чего это получено , почему и чем это грозит. У Владимира клапаны уже один загнулись и тд.

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 09:37:09:
получил расход(без обеднения смеси) по БК 5,2л/100км на скорости 100 км/ч, по паспорту - 5,7л/100 км на скорости 90 км/ч.

Прекрасно, но сам то он смесь обеднял, вернее пытался... :)
По БК - это сильно! ;D
Еще раз - совет. Первое дорожные длительные испытания на двух аналогах (5 не надо). Неужели самим не интересно?
Найдите такую же машину, сьездите в поход на "весь бак" и тд.
Это будет первый объективный результат.
Далее, могу сказать, что при ухудшении разгонных качеств, экологии, а самое главное при уменьшении допусков сопряжению клапанов с поршнями и тд., это преложение никого не заинтересует. Увы...
А стук на ХХ у Степанова уже появился. Кстати, на моем ВАЗе 2112 была СС - 10,5. Рабочий процесс  потрясающе хорошо отработан и очень мягкий и гибкий....

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 11:10:51

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 06:47:33:
Фактически этот метод является качественным регулированием по альфа до 4-х(для 4-х цилиндрового ДВС-а)! На ХХ пропускаются 3 РХ из 4-х, а на максимуме все цилндры трудятся "по-честному" и альфа =1(если смесь стихиометрическая постоянно).

Фактически как раз не является. В рабочих то циклах альфа сохраняется!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 11:16:55

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 09:37:09:
Для этого "крутилка" и стоит, чтобы беднить в разумных пределах, не доводя... Да и про результаты при работе ДМРВ "по-дефолту" я выше процитировал.

Крутилка стоит непонятно для чего. ДМРВ меряет расход воздуха, если он меряет его неправильно (а это у нас сплошь и рядом), то еще есть лямда - зонд. Этот уже меряет кислород в ОГ,  и тоже дает поправку на ЭБУ.
Так что крутить крутилку бесполезно. Так ничего не обеднить. Нужно снимать оба датчика, перенастраивать систему и тд.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 11:38:55

Vladimir059 записан в 13.03.12 :: 10:12:07:
Я говорю что знаю двух людей котрые пишут докторские диссертации (один в Тольятти, другой в Самаре), но меня в упор не замечают. Есть ещё несколько кандидатов.

Да пусть пишут. В науке, отрицательный результат - тоже результат. :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 13.03.12 :: 12:53:14

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:08:50:
Это не испытания. По крайней мере не сравнительные.

Ну говорилось же о длительных пробегах по уральским горам, мало найдётся охотников просто так кататься "до сухого бака".

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:08:50:
Прекрасно, но сам то он смесь обеднял, вернее пытался...

Это относится к периоду заездов ДО установки крутилки, я об этом специально упомянул.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:08:50:
По БК - это сильно!

Лучше конечно на стенде, но никто не хочет. А БК вполне себе вариант если сравнивать одну и ту же машину одним и тем же БК в одних и тех же условиях. В относительных величинах(процентах) даст вполне объективную картину.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:08:50:
Далее, могу сказать, что при ухудшении разгонных качеств, экологии, а самое главное при уменьшении допусков сопряжению клапанов с поршнями и тд., это преложение никого не заинтересует.

Ох, как сложно то всё. Ещё раз, ГДЕ Вы увидели ухудшене разгонных качеств, как раз наоборот - они улучшились 11 сек вместо 13-ти. Экология не ухудшилась, по меньшей мере машины ТО проходят, а снижение аппетита влечёт за собой снижение выбросов. По клапанам и т.д.... Ну, никто не спорит, НО! Под этот метод/процесс нужно СПЕЦИАЛЬНО проектировать ДВС. ЧВИ и другие такими возможностями очевидно не обладают. Они "слепили из того, что было", получили некие результаты, а профи этого "не видят".

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:08:50:
А стук на ХХ у Степанова уже появился.

А эт хто? :-?

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:10:51:
Фактически как раз не является. В рабочих то циклах альфа сохраняется! 

А вспомните, о чём мы недавно беседовали? Как спалить бедную смесь, но без недостатков ей присущей. Я. в частности, предлагал вариант сжигания нормальной/богатой части смеси в окружении воздушного кокона. Здесь примерно то же(идеологически), только в разных цилиндрах. :)

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 11:16:55:
Так что крутить крутилку бесполезно. Так ничего не обеднить. Нужно снимать оба датчика, перенастраивать систему и тд.

"Мопед не мой, я лишь объяву дал"(с)
Константин прислюнил крутилку к ДМРВ и она работает! Насколько я могу судить по его сообщениям ничего он не снимал и не чиповал, в прошивку не лез. Фазы Луны? ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 13.03.12 :: 12:54:15



ДЛЯ ТЕХ, КТО УПОРНО ЖЕЛАЕТ ПОВЫШАТЬ КПД ДВС ЗА СЧЕТ ПЛЕЧ И МОМЕНТОВ

Я понимаю, что уже порядком надоел своими нудными замечаниями, но попробую разъяснить для сторонников Червякова еще раз, что же он на самом деле предлагает.
Все это я не раз уже ему говорил, например здесь
http://technic.itizdat.ru/docs/Варан/FIL12904474120N673574001/
но у Владимира Ивановича есть одна особенность ведения дискуссии, которая заключается в том, что  информация, которая его не устраивает и идет в разрез с его представлениями им просто игнорируется и дальнейшее обсуждение продолжается так, как будто бы ничего и не было сказано.
Только что это и было им продемонстрировано, как только он понял, что крутящий момент и мгновенное значение момента от  силы газов  это вещи совершенно разные, он сразу потерял интерес к этой теме и не ответил на поставленный перед ним вопрос.
Тот, кто тоже считает, что кпд двигателя можно повысить, перенеся силу на какое-то там плечо должен понять, что Червяков предлагает совсем не новый взгляд на работу ДВС, он предлагает новый взгляд на основы физики за среднюю школу, который заключается в частности в отрицании закона сохранения энергии, только и всего.
Теперь еще раз разъясню для его сторонников все это нудно и подробно.
Для простоты рассуждения представьте одноцилиндровый двигатель без трения, рабочий цикл которого заключается в том, что, скажем, на перемещении поршня в 1 см на поршень действует сила в 1 тонну, на всем остальном пути никакие силы на поршень не действуют. Подобный подход вполне правомерен, так как любой цикл любого двигателя можно представить в виде небольших участков перемещения поршня на котором сила действующая на поршень постоянна, и на каждом участке своя (все наверное проходили интегральное исчисление). И вот мы рассмотрим один такой участочек исключительно для простоты.
Насколько я понимаю, Владимир Иванович считает, что если разместить этот участок в районе, где кривошип перпендикулярен оси шатуна это будет гораздо лучше для кпд, момента и работы на выходе из двигателя, чем при размещении этого участка от вмт.
Если я не правильно понимаю его позицию- то большая просьба разъяснить, как он конкретно видит ситуацию.
Вы будете смеяться, но физика утверждает, что работа, совершаемая в цилиндре   и равная произведению силы на перемещение (и в том и другом случае и то и другое одинаково) совершенно не зависит от того  в какой момент мы будем давить на поршень и вследствие существования закона сохранения энергии  и на выходе будет одна и та же работа и один и тот же КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ (который можно получить, разделив работу цикл на 2пи или 4пи в зависимости от тактности). При этом никто не отрицает, что при положении поршня когда кривошип перпендикулярен шатуну МГНОВЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ МОМЕНТА будет больше. (надеюсь никто не сомневается что это разные моменты).
Так вот именно это Владимир Иванович никак и не хочет принять.
При наличии же сил трения, боковая составляющая от газовой силы при положении максимального МГНОВЕННОГО (никак не крутящего как заявляет ЧВИ) момента будет значительно больше чем в вмт и на одинаковом перемещении создаст большую работу сил трения, что приведет к тому что потери энергии будут больше. И при действии на поршень в положении максимального МГНОВЕННОГО значения момента на выходе из двигателя мы получим и меньшую работу и меньший момент.
Так что предлагаемые ЧВИ объяснения происходящего смело можно назвать оптической иллюзией наблюдателей, не желающих задумываться над физикой процесса.

Если же я окажусь не прав, то буду очень рад, так как предложения ЧВИ открывают небывалые перспективы перед человечеством в плане обеспечения всех дармовой энергией, которая была скрыта от людей несправедливым и грабительским законом сохранения энергии.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 13.03.12 :: 14:40:09

Varan записан в 13.03.12 :: 12:54:15:
Только что это и было им продемонстрировано

я Вам уже объяснил, что тот некий постоянный крутящий момент, который Вы постоянно упоминаете, есть сумма всех тех самых мгновенных моментов(интегрирование же Вам знакомо?) По 20-му кругу пойдём?

Varan записан в 13.03.12 :: 12:54:15:
он предлагает новый взгляд на основы физики за среднюю школу, который заключается в частности в отрицании закона сохранения энергии, только и всего.

:o Это домыслы.

Varan записан в 13.03.12 :: 12:54:15:
Вы будете смеяться, но физика утверждает, что работа, совершаемая в цилиндре и равная произведению силы на перемещение (и в том и другом случае и то и другое одинаково) совершенно не зависит от тогов какой момент мы будем давить на поршень и вследствие существования закона сохранения энергиии на выходе будет одна и та же работа и один и тот же КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ

Ещё больше будут смеяться когда вспомнят(те, кто обучался на соответсвующих кафедрах) или прочитают(такие как я) ранее приводимую мной формулу зависимости перемещения(пути) поршня от угла поворота КВ:
Sп = r(1−cosФ)+rλ/4(1−cos2Ф);
Так вот, из этой формулы следует, что описываемая Вами ситуация возможна лишь в гипотетическом случае шатуна бесконечной длины, о котором упоминается в профильной литературе, т.к. тогда второй выражения rλ/4(1−cos2ϕ) равен нулю, потому что λ=r/L, λ=r/бесконечность, λ=0. Это случай механизма с зубчатой рейкой. ВО ВСЕХ ДРУГИХ СЛУЧАЯХ одно и то же перемещение поршня БУДЕТ РАЗЛИЧНО в зависимости от участка поворота КВ. Или один и тот же угол поворота КВ будет вызывать РАЗЛИЧНОЕ по величине перемещение поршня! Если вспомнить ещё те самые базовые знания из физики за среднюю школу, то выяснится, что это приведёт К РАЗЛИЧНОЙ ВЕЛИЧИНЕ РАБОТЫ/МОМЕНТА НА ВАЛУ ДВИГАТЕЛЯ о чём упорно твердит ЧВИ, да и я уже вместе с ним.
Какое нарушение закона сохранения Вы тут узрели? Здесь, и ранее, говорилось лишь о том, что при равном кол-ве затраченной энергии топлива ЧВИ получает больше ПОЛЕЗНОЙ мех.энергии в виде кр.момента, работы, мощности НА ВАЛУ ДВС!
Теперь по трению...

Varan записан в 13.03.12 :: 12:54:15:
При наличии же сил трения, боковая составляющая от газовой силы при положении максимального МГНОВЕННОГО (никак не крутящего как заявляет ЧВИ) момента будет значительно больше чем в вмт и на одинаковом перемещении создаст большую работу сил трения, что приведет к тому что потери энергии будут больше. И при действии на поршень в положении максимального МГНОВЕННОГО значения момента на выходе из двигателя мы получим и меньшую работу и меньший момент.

Может быть это будет открытием для кого-то, но КВ у нас не в воздухе висит, а опирается на подшипники, опоры, и что там ещё, поршень имеет палец и т.д. Величина потерь на трение в них ПРЯМО зависит от давления на эти узлы. Так вот, чем БЛИЖЕ пик давления к ВМТ, тем БОЛЬШЕ нагрузка на опоры КВ, тем ВЫШЕ давление на них, тем БОЛЬШЕ в них потери. Так что страсти про боковую силу, съевшую весь прирост КПД, да ещё и с лихвой - не более чем страсти.
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 13.03.12 :: 15:06:57
Читать следует внимательно, вы как и ЧВИ стоите на голове, я с самого начала говорил что перемещение поршня ОДИНАКОГО, а не угол поворота одинаков
так вот это одинаковое перемещение поршня вызовет различный поворот коленвала причем в положении максимального МГНОВЕННОГО момента этот угол будет меньше чем в вмт в результате совершенная работа и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ на выходе при отсутствии трения в механизме будет совершенно ОДИНАКОВ- тот кто утверждает по другому как раз опровергает закон сохранения энергии


про боковые силы это опять гарнир, трение в подшипниках жидкостное а в паре поршень стенка полусухое, так что тут без бутылки неразберешься, так что незачем второстепенным вещам повышенное внимание уделять

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 17:35:22

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 12:53:14:
Константин прислюнил крутилку к ДМРВ и она работает! Насколько я могу судить по его сообщениям ничего он не снимал и не чиповал, в прошивку не лез. Фазы Луны?

Работает крутилка или двигатель?  ;D
Джон, почитайте устройство датчиков системы впрыска, как они устроены и работают. Кроме ДМРВ, есть еще обратная связь по кислороду в ОГ. Лямда - зонд крутить не пробовали? Тогда вперед!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 13.03.12 :: 17:41:14
Varan (извиняюсь не знаю как Вас звать), я понял Ваш вопрос, раз Вы касаетесь закона сохранения энергии. Если бы двигатель был без тепловых потерь (адиабатный), то Ваши рассуждения правомерные. Т.к. тепловая энергия никуда бы не делась. В своё время Японцы боролись с этой проблемой, сделали керамический двигатель, но у них это не пошло. В своей статье я показал как осуществляеются тепловые потери и преобразовывается тепловая энергия в механическую по углу поворота. Посмотрите повнимательней. В ВМТ только тепловые потери и ни какой полезной работы. Дальше за ВМТ ситуация резко меняется. Посмотрите.

Кстати, а не пригласить ли на форум Ибадуллаева. Вот тут теоретики развернутся.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 17:42:47

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 12:53:14:
А эт хто?


JohnDoe записан в 12.03.12 :: 20:47:27:
Но стала проявляться явная детонация при малом газе

Прошу, прощения - Устинов.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 13.03.12 :: 17:45:24
Владимир Иванович, то что вы не знаете как меня звать свидетельствует только лишь о том что вы не читаете что вам пишут, особенно когда вам не нравится написанное

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 18:01:59

mycrad записан в 13.03.12 :: 08:18:44:
А он повысил СС, что увеличило скорость горения, но "зажег" смесь после ВМТ, чем "исключил" детонацию, в стандартной ситуации почти неизбежной!
Вот и получилось, что ТВС "успевает" сгорать за "оставшееся" время - МОЛОДЕЦ!

Сдвиг УОЗа для устранения детонации - вещь более старая, чем колесо.
Вакуумный октан-корректор этим занимался на Жигулях, сейчас стоят датчики детонации и по их командам делается тоже самое!
Скорость сгорания смеси зависит не только от СС, а от множества других факторов - состава, турбулизации и тд.
Делать предварительную СС - 13, что бы потом бензин сгорал при меньшей СС (а у Владимира так и есть) пытались многие конструкторы. Что то здесь наверное можно получить, нужно только знать что и самое главное - засчет чего.
А почему, Вы решили, что смесь успевает сгорать? Потому что бензин с выхлопного патрубка не капает?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 18:04:57

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 12:53:14:
Ох, как сложно то всё.

Сложно - это когда стихами говорят. ;D
Делать 2500 двигателей в день, вообще сложно! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 18:08:47

Varan записан в 13.03.12 :: 12:54:15:
Насколько я понимаю, Владимир Иванович считает, что если разместить этот участок в районе, где кривошип перпендикулярен оси шатуна это будет гораздо лучше для кпд, момента и работы на выходе из двигателя, чем при размещении этого участка от вмт.

В НАМИ был создан и испытывался так называемый траверсный двигатель. Теперь я вижу, что это и была мечта Владимира! :)
Там поршень ходил только при угле примерно 60-110 градусов! Вот где был только рычаг и ничего больше.
Большого успеха двигатель не имел...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 18:19:06

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 14:40:09:
Или один и тот же угол поворота КВ будет вызывать РАЗЛИЧНОЕ по величине перемещение поршня! Если вспомнить ещё те самые базовые знания из физики за среднюю школу, то выяснится, что это приведёт К РАЗЛИЧНОЙ ВЕЛИЧИНЕ РАБОТЫ/МОМЕНТА 

Дорогой Джон, поворот КВ вызывает перемещение поршня. А не наоборот. А перемещение поршня вызывает давления газов. Встаньте с головы на ноги!
Момент двигателя меряется на маховике. Ничего не поделаешь - с кривошипа никто момент не берет! ;D Увы!
Повышение момента двигателя достигается только увеличением диаметра или хода поршня, увеличением давления на поршень. Все, больше ничем момент не увеличить, увы...

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 13.03.12 :: 18:19:30

Кстати, зайдите сюда, тут не менее интересно. http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=315

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 13.03.12 :: 18:22:36

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:19:06:
поворот КВ вызывает перемещение поршня


Интересный каламбур. Так кто кого перемещает? :D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 13.03.12 :: 18:23:20

Vladimir059 записан в 13.03.12 :: 18:19:30:
Кстати, зайдите сюда, тут не менее интересно. http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=315


не думаю что стоит там ибдулаев сам же и модератором выступает, некорректный разговор получится- собеседники не в равных условиях

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 19:31:45

Vladimir059 записан в 13.03.12 :: 18:22:36:
Интересный каламбур. Так кто кого перемещает?

Поршень перемещается и поворачивает  вал!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 19:37:29

JohnDoe записан в 13.03.12 :: 12:53:14:
А вспомните, о чём мы недавно беседовали? Как спалить бедную смесь, но без недостатков ей присущей. Я. в частности, предлагал вариант сжигания нормальной/богатой части смеси в окружении воздушного кокона. Здесь примерно то же(идеологически), только в разных цилиндрах.

Джон, Вы сами говорите, что мы беседовали не об этом! ;D
Сжигание богатой смеси в "воздушном коконе" плохо!
Чистый воздух недостаточно хорошая среда для этого. Тем более, если она еще и крутится не туда, куда надо!
В чистом воздухе нет центров горения, их над еще создать. Более того возможно охлаждение горящей смеси и затягивание процесса сгорания.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 13.03.12 :: 19:40:03

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 19:31:45:
Поршень перемещается и поворачиваетвал! 


Вообще-то опечатка знаковая. То поршень перемещает КВ, то КВ перемещает поршень. Так и крутят они колёса у машины. ;)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 19:41:01
Ну вот читайте с сайта Ибадуллаева:
Добрый день уважаемые форумчане!
Не знаю с чего и начать! На той неделе на моей машине наступил долгожданный кап. ремонт. Тут я и дорвался до форсирования своего двигателя. ВАЗ 21093 со стандартным 83 двигателем и распределённым впрыском. В результате своей деятельности с головки было снято 1,5мм. Не знаю, о чем в тот момент я думал, когда уговаривал токаря избавить меня от 1,5мм высоты камеры сгорания, но в результате двигатель, даже, завёлся с первого оборота! Контроллер исправил все детонации.

Пока что обороты двигателя более 3500 не доводил. Пару раз слышал "звон" но не более 1го цикла (контроллер всё исправлял). Бензин, пока, А-92. Но авто укомплектовано ГБО 4-го поколения. Компрессия по манометру 15кг/см2. Клапана в случае обрыва ремня до поршней не "достают".

Теперь о пробных заездах
Поездки в городском режиме. Замерить реальный расход топлива, как и стендовые замеры мощности нет возможности. Тяговитость на малых оборотах и так была впечатляющей, а теперь и вовсе как дизель. Динамика разгона ранее была 2400 подхват, 3600 стагнация, первая передача 20 км/ дроссель 100%, проскальзывание резины. Теперь в диапазоне 1000-3500 ровный и приятный разгон. Первая передача 10км/ч, дроссель 20-30% и резина пищит. Как по личным ощущениям динамика разгона вялая. (Нет того грозного рёва)
В светофорных ускорениях все ВазЫ максимум что могут, так посмотреть в след и догнать на сл. светофоре. Дышать в след Шевроле лачетти очень легко. Есть странное чувство, что после 3000об/мин динамика угасает  .


Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 19:42:12

Vladimir059 записан в 13.03.12 :: 19:40:03:
Вообще-то опечатка знаковая.

Это не опечатка. Читайте правильно! ;D

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 13.03.12 :: 19:57:03
Еще с сайта:Ух, сегодня прокатился!
50 км пути за городом со скоростью 100 км\ч израсходовано 3 литра! А-95

Есть весьма и удручающие вещи! Т.К. программатор я ещё не сделал ЭБУ я ещё не трогал!
На покаталках обратил внимание на следующее:
-при холодном двигателе детонации нет вообще;
-на горячую она есть, и появляется при 3500 об/мин и выше! Тяга после 3500 определённо падает, на газе детонации НЕТ, разогнал до 160 дальше было не интересно;
-Двигатель греется!!!! 90-95 градусов Термостат работает исправно.КТО ЧТО СКАЖЕТ!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!??!?!?!?!?!?!?
Помогите, Николаю!!! :)

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 13.03.12 :: 23:06:42

Varan записан в 13.03.12 :: 12:54:15:
Насколько я понимаю, Владимир Иванович считает, что если разместить этот участок в районе, где кривошип перпендикулярен оси шатуна это будет гораздо лучше для кпд, момента и работы на выходе из двигателя, чем при размещении этого участка от вмт.

- Пример сам по себе правильный, но не корректный.
Потому, что Владимир Иванович, на сколько я понял, предлагает разместить весь "этот участок" именно после ВМТ!
А в ДВС (дизель пока не рассматриваем), "этот участок" есть и до ВМТ и в ВМТ. До ВМТ -  он "мешает" использовать энергию ТВС, т.к. "работает" против вращения. В ВМТ  - "этот участок" не совершает работу, а только "обеспечивает" тепловые потери, перегружая при этом детали КШМ. Вот от этих "плохих" эффектов, Владимир Иванович и предлагает избавиться. Где здесь нарушение закона сохранения энергии? Как раз наоборот - подтверждение этого закона!

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано mycrad в 13.03.12 :: 23:22:38

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:01:59:
Скорость сгорания смеси зависит не только от СС, а от множества других факторов - состава, турбулизации и тд.
- Разве при прочих равных условиях, если только увеличить СС, а турбулизацию и всё остальное оставить прежним, то ТВС не будет гореть быстрее?

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:01:59:
Делать предварительную СС - 13, что бы потом бензин сгорал при меньшей СС (а у Владимира так и есть) пытались многие конструкторы.
- Это же только как выход, для подтверждения работоспособности идеи. Ведь если не повысить СС, то после ВМТ степень сжатия уменьшится и скорость горения упадёт - а нужно скорость горения увеличить (времени на это ведь осталось меньше) т.к. зажигание ТВС осуществляется после ВМТ а не до! Вот чтобы компенсировать потерю СС после ВМТ, - её и нужно увеличить - вроде логично.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:01:59:
А почему, Вы решили, что смесь успевает сгорать? Потому что бензин с выхлопного патрубка не капает?
- Потому, что расход не увеличился. Значит сгорание происходит не хуже. (а если есть экономия, то сгорание лучше) или не логично?

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 14.03.12 :: 04:53:41

mycrad записан в 13.03.12 :: 23:22:38:
Делать предварительную СС - 13, что бы потом бензин сгорал при меньшей СС (а у Владимира так и есть) пытались многие конструкторы. 


Про "многие конструкторы" Вы погорячились. Т.к. в современной теории сильна привязка к ВМТ, а повышение СС в ВМТ приводит к детонации.
Я говорю, что ВМТ и называется мёртвая, т.к. ничего не даёт. Мертвее её только НМТ, которая не оставляет даже перспектив.
Пересмотрите основы работы ДВС и вы получите максимальный КПД, а это 70-80%.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 14.03.12 :: 04:55:28
Извиняюсь, в предыдущей цитате писал Андрей Миллер.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 14.03.12 :: 05:18:33

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:19:06:
Момент двигателя меряется на маховике. Ничего не поделаешь - с кривошипа никто момент не берет!


Надо тогда писать крутящий момент. Т.к. момент это статическая характетистика (например изгибающий момент в балке), а крутящий момент динамическая характеристика (этот момет крутит).
Теперь скажите, чем отличается крутящий момент снятый с маховика от крутящего момента снятого с коленвала?.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 14.03.12 :: 06:56:54
mycrad, никто не спорит что повышение давления до вмт создает участок отрицательной работы, но оптимальный момент воспламенения подбирают экспериментально так чтобы работа цикл была макимальной- это компромисс.
 
но вы невнимательно читаете что ЧВИ говорит, сначала он рассказывал о том как повышает кпд максимальное давления на максимальном плече, ни словом не говоря про тепловые потери, и утверждая что именно это повышает крутящий момент и работу,  когда же было сказано что это бред  сразу теория изменилась и оказывается все дело не в плече а в больших потерях в вмт,

все это кстати для меня не новость- то же самое он писал и на сайте тм, причем реакция на разъяснение ему про плечи и моменты была той же самой, поэтому я думаю убеждать его в чем то совершенно бесполезно, а еще раз я написал все это только для того кто сразу не вник в то что дейтвительно предлагает ЧВИ

поэтому еще раз резюмирую- для повышения работы цикла и крутящего момента необходимо совершенствовать рабочий процесс, подбирая и степень сжатия и момент воспламенения, и никакие плечи и моменты ни на крутящий момент ни на работу цикла не влияют и нечего их рассматривать

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 14.03.12 :: 07:23:34

Vladimir059 записан в 14.03.12 :: 05:18:33:
Теперь скажите, чем отличается крутящий момент снятый с маховика от крутящего момента снятого с коленвала?.


Владимир Иванович коленвал это тоже маховик и движущиеся поршни тоже то запасают энергию то отдают, поэтому момент снятый с коленвала отличается большей неравномерностью только и всего, но все равно это совсем не тот момент который вы высчитываете умножая силу на плечо

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 14.03.12 :: 07:28:13

Varan записан в 13.03.12 :: 15:06:57:
Читать следует внимательно, вы как и ЧВИ стоите на голове, я с самого начала говорил что перемещение поршня ОДИНАКОГО, а не угол поворота одинаков

Эти вещи взаимосвязанны, хотите - считайте угол через путь поршня, а хотите - наоборот, как Вам будет удобнее, результат не изменится.

Varan записан в 13.03.12 :: 15:06:57:
так что незачем второстепенным вещам повышенное внимание уделять 

Вот забавно, сами начали "уделять внимание", а когда Вам показали, что Ваши доводы не состоятельны - сразу отмазываться.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 17:35:22:
Работает крутилка или двигатель?

Оба девайса! ;)

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 17:35:22:
Кроме ДМРВ, есть еще обратная связь по кислороду в ОГ. Лямда - зонд крутить не пробовали? 

ПРо датчики я читал немного, про существовании лямбды в выхлопе в курсе, как и про то, что на некоторых авто её либо нет изначально, либо её сами выкидывают, либо она вполне успешно дохнет от нашего топлива. В любом случае двигатель при этом сохраняет свою работоспособность. Я не телепат и про состояние той лямбды в машине Константина не в курсе. Им написанно, что регулятор ДМРВ работает, видео им выкладывалось(если Вам лень искать, могу озадачиться), не доверять ему у меня оснований нет. Про появившуюсю детонацию на ХХ он упомянул, и тут же следом упомянул, что сдвигом УОЗ её победил. Это вызвало повышение достигнутого расхода с 5 л./100 км. до 5,2 л./100 км., что всё равно меньше паспортных/предыдущих. Именно эти цифры я и озвучивал, как результат.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:01:59:
Сдвиг УОЗа для устранения детонации - вещь более старая, чем колесо.

Кто б сомневался, только вопрос в том в какую сторону(ИМХУ увеличивают опережение) при этом ещё принято "богатить" смесь, т.е. буквально "тушить пожар бензином". Тут предлагается наооборот - сдвигать УОЗ за ВМТ устраняя таким образом УСЛОВИЯ для детонации одновременно обедняя(в разумных пределах) смесь для предотвращения перерасхода/снижения выбросов и пр.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:19:06:
Дорогой Джон, поворот КВ вызывает перемещение поршня. А не наоборот. А перемещение поршня вызывает давления газов. Встаньте с головы на ноги!

Да я вполне крепко на них держусь и вполне себе представляю причины и следствия и совершенно не оспариваю их. Просто в расчётах иногда проще посчитать изменение объёма/перемещение поршня от угла поворота КВ. Всего лишь. Но проще же зацепиться за терминологию, поднять её на щит и под этим знаменем громить оппонента, вместо вникания в суть.

Андрей Миллер записан в 13.03.12 :: 18:19:06:
Повышение момента двигателя достигается только увеличением диаметра или хода поршня, увеличением давления на поршень.

Ключевая фраза, только стоило бы добавить "среднего индикаторного давления".
ИМХУ

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 14.03.12 :: 07:30:13

Vladimir059 записан в 14.03.12 :: 05:18:33:
Теперь скажите, чем отличается крутящий момент снятый с маховика от крутящего момента снятого с коленвала?. 

Тогда давайте уточнять дальше! Суммарный крутящий момент - на посадочном пояске маховика - ничем.
В другой точке КВ может отличатся - есть крутильные колебания.
Это по "пространству". По "времени" - есть мгновенный момент, который нужен для оценки прочности деталей (в основном) и продолжительный суммарный момент, который всех и интересует...
Кстати, я уже говорил, есть например, ударные механизмы, которые при тойже можности привода увеличивают крутящий момент в 25 раз. Но он импульсный.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 14.03.12 :: 07:43:05

JohnDoe записан в 14.03.12 :: 07:28:13:
Им написанно, что регулятор ДМРВ работает,

ДМРВ у него работает неправильно. Вы же его обманываете, меняете сопротивление, а количество воздуха остается прежним. Обедняете смесь, но лямда - зонд "видит", что содержание кислорода в ОГ увеличилось (ДМРВ - г-о) и вносит поправку в ЭБУ. Делается это для защиты катализатора, который не переваривает ни богатые ни бедные смеси. Кстати, и об этом не мешало бы помнить. Когда удаляют катализатор, то выкидывают и зонд. Кстати, расход топлива при этом растет, но разгон  улучшается.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Vladimir059 в 14.03.12 :: 07:47:53

Varan записан в 14.03.12 :: 06:56:54:
но вы невнимательно читаете что ЧВИ говорит, сначала он рассказывал о том как повышает кпд максимальное давления на максимальном плече, ни словом не говоря про тепловые потери,


Я специально выложил статью где конкретно показана взаимосвязь тепловых потерь и преобразования тепловой энергии в механическую. Я стараюсь рассказывать всё новое через усвоение предыдущего материала. Вы думаете это всё?, да теория построенная на неправильном фундаменте меняет всё понимание. Если я дальше буду рассказывать, то Вы сами убедитись какая разница.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Андрей Миллер в 14.03.12 :: 07:54:09

JohnDoe записан в 14.03.12 :: 07:28:13:
Кто б сомневался, только вопрос в том в какую сторону(ИМХУ увеличивают опережение) при этом ещё принято "богатить" смесь, т.е. буквально "тушить пожар бензином". 

Никто опережение не увеличивает при детонации. Только уменьшают УОЗ. Детонацию "заливают бензином" и сейчас, например на ХХ, в карбюраторных ДВС альфа была 0,9...

Vladimir059 записан в 14.03.12 :: 04:53:41:
Я говорю, что ВМТ и называется мёртвая, т.к. ничего не даёт. Мертвее её только НМТ, которая не оставляет даже перспектив.

Увы, как и в жизни без смерти не обойтись, так и здесь, без затраченной работы не получить полезную. ВМТ - важнейшая точка на диаграмме рабочего процесса. Рабочий процесс невозможен без кривых затрат работы и кривых полученной полезной работы.

Vladimir059 записан в 14.03.12 :: 04:53:41:
Пересмотрите основы работы ДВС и вы получите максимальный КПД, а это 70-80%. 

Пока никому это не удалось....Я таких цифр ни у кого не вижу даже в расчетах. А в жизни... :(

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 14.03.12 :: 09:45:33
JohnDoe.
Наоборот считать нельзя - если не понятно я всего лишь написал что работа производится в цилиндре расширяющимися газами, это вход вот сколько вошло столько и выйдет никак не больше- чего здесь непонятного то

Поэтому рассматривать углы и моменты и заявлять что они что то могут увеличить это полная чушь

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 14.03.12 :: 09:47:29
Владимир Иванович у вас нет никакого предыдущего материала и усваивать там нечего, это вам нужно усвоить сначала  базовые понятия физики а потом уж переходить к кинематике, динамике и тепловому расчету,
когда берешься что то опровергать нужно для начала понимать что опровергаешь

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 14.03.12 :: 11:14:00

Андрей Миллер записан в 14.03.12 :: 07:43:05:
ДМРВ у него работает неправильно. 

Этого и добивались, собсно. ;)

Андрей Миллер записан в 14.03.12 :: 07:43:05:
Обедняете смесь, но лямда - зонд "видит", что содержание кислорода в ОГ увеличилось (ДМРВ - г-о) и вносит поправку в ЭБУ.

Про это я в курсе, спасибо.

Андрей Миллер записан в 14.03.12 :: 07:43:05:
Когда удаляют катализатор, то выкидывают и зонд. Кстати, расход топлива при этом растет, но разгон улучшается. 

Ещё раз, Я НЕ ЗНАЮ, СТОИТ ЛИ ВТОРАЯ ЛЯМБДА В МАШИРЕ КОНСТАНТИНА! Я знаю лишь, что "крутя крутилку" он снизил расход топлива. Даже если предположить, что выкинут был катализатор вместе с лямбдой, то объяснить лишь этим улучшившуюся динамику(11 вместо 13) нельзя. А уж снижение расхода и подавно. Занавес.

Андрей Миллер записан в 14.03.12 :: 07:54:09:
Детонацию "заливают бензином" и сейчас, например на ХХ, в карбюраторных ДВС альфа была 0,9...

И об этом я знаю, и говорил про то же, равно как и о том, что предложенно(и вполне успешно, ИМХУ) о этого уйти.

Varan записан в 14.03.12 :: 09:45:33:
Наоборот считать нельзя

Да ну? А тогда посчитайте от газа перемещение поршня, не прибегая к ранее озвученной формуле, т.е. не высчитывая объём от поворота КВ(и исходя из полученного объёма состояние газа), а из состояния газа(кстати, а как Вы его узнаете?) посчитайте объём и поворот КВ. В учебниках как раз делают так, как я описал.

Varan записан в 14.03.12 :: 09:45:33:
Поэтому рассматривать углы и моменты и заявлять что они что то могут увеличить это полная чушь

Полная чушь - это изобрести пример с идеальным двигателем, который выгоден исключительно Вам и на этом основании слать всех читать учебники и освежать "курс средней школы".
ИМХУ.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 14.03.12 :: 12:55:13
JohnDoe. объясняю что  речь идет не о порядке используемого расчета и нахождения сил и моментов а о физической сущности процесса
Работу совершает расширяющийся газ и величина работы на выходе и крутящий момент  полностью определяются работой цикла, ее величиной а не точкой расположения максимального давления относительно угла поворота коленвала, а пример с идеальным двигателем введен исключительно для того чтобы это разжевать особо упертым товарищам, но конечно же зря, потому что после определенного возраста человек теряет способность воспринимать новые знания и при этом утверждается в своей абсолютной правоте, и даже если факты против то тем хуже для фактов


да, кстати насчет освежения курса физики- Владимир Иванович на сайте тм начинал с того что очень гордился тем что утер нос на конференции кандидатам в доктора, где указал этим глупым двигателистам что плечо на которое нужно умножать газовую силу переменное, а они этого оказывается не понимали, вот только на это плечо он умножал силу действющую на поршень, как видите в освежении курса физики Владимиром Ивановичем достигнут определенный прогресс, теперь он уже умножает на плечо правильную силу
после этого он очень долго не хотел верить что формула используемая в двигателестроении для расчета момента в котором плечо равно радиусу кривошипа правильная, но теперь он уже тоже против этого не возражает

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано JohnDoe в 14.03.12 :: 13:11:54

Varan записан в 14.03.12 :: 12:55:13:
Работу совершает расширяющийся газ и величина работы на выходе и крутящий моментполностью определяются работой цикла, ее величиной а не точкой расположения максимального давления относительно угла поворота коленвала,

С тем что работу совершает именно газ никто и не спорил никогда, так что тут Вы ломитесь в открытую дверь. И Вы безусловно правы в том, что газ эту работу(расширения) в любом случае совершит независимо от плеч/моментов и точек, вот только как эту работу превратить в полезную будет уже зависеть как раз от плеч/моментов и пр. О чём постоянно и ведётся речь. Но Вы, с не меньшим постоянством, отменяете трение и шлёте снова в школу.

Varan записан в 14.03.12 :: 12:55:13:
после определенного возраста человек теряет способность воспринимать новые знания и при этом утверждается в своей абсолютной правоте, и даже если факты против то тем хуже для фактов

Это Вы сейчас о ком? Если обо мне, то я уже несколько лет с переменным успехом "овладеваю новыми знаниями". Если о ЧВИ, то как быть с его успешно ездящей машиной? "Практика - критерий истины!", помните? Ваша попытка объяснить успех ЧВИ недоведённостью базового движка представляется мне весьма натянутой(ой, кажется это я уже говорил. Причём неоднократно).
Впрочем ЧВИ дяденька взрослый, сам ответит.

Заголовок: Re: Рабочий процесс ДВС
Создано Varan в 14.03.12 :: 13:27:14
Совершенно верно , если эту работу газа умножить на кпд кшм то и получим работу на выходе, которая несомненно же зависит от кпд кшм, но ЧВИ нигде не утверждал что поместив макимальное давление на максимальное плечо он тем самым повышает кпд кшм, его идея все таки несколько в другом- или нет.
насчет способн