Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Строительство летательных аппаратов >> Постройка ЛА собственной конструкции >> Вопросы к В.П. Лапшину.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1391794211

Сообщение написано Вадим Е. в 07.02.14 :: 17:30:11

Заголовок: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 07.02.14 :: 17:30:11
Доброго дня. Не получив отрицательного ответа на создание этой ветке от участников Форума и Владимира Павловича, предлагаю открыть эту тему. Для Форума сама идея ветки новое явление, но опять же считаю, нет худа без Добра, и сейчас самое подходящее время для неё. Надеюсь идея понятна, если не очень, то скажу, искать Его ответы по всему Форуму очень проблематично, а так есть возможность выуживать Его опыт и знания в области авиации и держать их в одном месте.
Ветка строгого редактирования, поэтому не флудить и не троллить, потом не обижайтесь все лишние будет удалятся без предупреждения по моей или Владимира Павловича жалобе Большому Брату.

Первый вопрос - четырех точечная схема шасси для ЛА плюсы и минусы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 07.02.14 :: 18:45:22
Здесь одна проблема, Вадим: такая ветка была бы действительно полезной в случае ее модерации топикстартером, либо тем, к кому обращаются с вопросами.
Из довольно большого опыта на форуме (практически, с основания) могу предвидеть засилье троллей, холивары...в общем, полезная информация с большой вероятностью, может утонуть в потоке сами знаете чего.
Но попробовать можно: на заданный вопрос ответ примерно таков: если нет настоятельной необходимости использования дополнительного агрегата - есть настоятельная необходимость не использовать данный агрегат.
Так, на планере удается обойтись всего одним колесом, либо лыжей - так как его движение по земле ограничено взлетом и посадкой; мотопланер, для его автономного использования уже требует двух колес и, хотя бы, костыля.
А у Руслана, тяжеловозного грузовика - уже аж 12 (10 основных+2 носовых) стоек - и ни одной лишней.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано karkarich в 07.02.14 :: 20:17:29
Ну раз пошла такая пьянка... У меня такой вопрос. Делаю Питенполь у него как известно двух подкосное двух лонжеронное крыло крыло. На первых вариантах между подкосами стояли тросовые рассчалки, на более поздних модификациях их нет. Чем это вызвано? Хотел бы от них отказаться. Лобик крыла я сделал жёстким зашив полностью. Контрподкосы остаются штатными.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Gerasim в 09.02.14 :: 18:04:13
  Если собрать все сообщения В. П. связанные с конструированием ЛА в одну ветку (вырезав все сцены насилия), то может получиться своеобразный  справочник самодельшика.  В.П.  уже дал достаточно ответов на многие вопросы, и их нужно лишь собрать  в отдельное "издание".   

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 10.02.14 :: 13:25:29

записан в 10.02.14 :: 12:48:35:
Получено согласие от Администрации Форума особого присмотра за этой веткой. Как понял чистка тех или иных ответов будет по просьбе В.П., думаю что это хоть и не полное выполнение просьбы В.П. сказанное вначале темы для дальнейшего участия в судьбе ветки, но это хороший знак для заинтересованных сторон. 

Вот, для начала пусть будут удалены все посты, не содержащие в себе вопросов: безразлично - pro, или contra.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 10.02.14 :: 14:00:45
Такой вопрос - с чего начинать проектирование легкого самолета?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 10.02.14 :: 15:48:47

записан в 10.02.14 :: 14:00:45:
Такой вопрос - с чего начинать проектирование легкого самолета? 

Следует понимать, что правильно поставленная задача почти всегда содержит в себе половину решения.
Поэтому я рекомендую каждому, решившемуся на постройку своего самолета, прежде всего, зафиксировать все свои хотелки на бумаге, включив туда же и все существующие ограничения - от бюджета до морального облика тещи, поскольку, каждый из факторов способен оказать то, или иное влияние на конечный результат. Также, в документе должны быть приведены все предполагаемые цифры: в итоге, получится некое техническое задание + тех. требования - которые уже легче анализировать, и которые, в совокупности, отметут 90% решений, которые уже можно не рассматривать, тратя на это время. Оставшиеся же варианты также могут выявить невозможность одновременного выполнения всех сформулированных требований - тогда надо выработать некую систему приоритетов, из которой можно понять, каким параметром можно пожертвовать, и в какой степени, чтобы добиться безусловного выполнения другого, жизненно необходимого требования.
Имея достаточный опыт, некоторое из перечисленного можно упростить, не записывая совсем уж очевидные истины - но для начала и такие истины полезно иметь перед глазами.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 10.02.14 :: 15:52:38

karkarich записан в 07.02.14 :: 20:17:29:
Ну раз пошла такая пьянка... У меня такой вопрос. Делаю Питенполь у него как известно двух подкосное двух лонжеронное крыло крыло. На первых вариантах между подкосами стояли тросовые рассчалки, на более поздних модификациях их нет. Чем это вызвано? Хотел бы от них отказаться. Лобик крыла я сделал жёстким зашив полностью. Контрподкосы остаются штатными.
Расчалки между параллельными подкосами нужны для восприятия продольной нагрузки; если эта нагрузка берется другим путем, например, внутри обводов - оставлять расчалки в потоке нет смысла.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Кисляков Александр в 10.02.14 :: 17:33:23
Вопросы:
-  в классической конструкции металлического фюзеляжа высокоплана "V"образная стойка центроплан-моторама (перед лицом пилота) воспринимает крутящий момент?
- что нужно изменить в подобной конструкции фюзеляжа, что бы избавиться от этой стойки?
- в конструкции "Ларос" крутящий момент воспринимается жёсткой коробкой приборной доски?
- рационально ли применить кострукцию, подобную "Ларос" для широкого физеляжа (посадка пилотов рядом, бок-о-бок)?

 
Bezymjannyj0101.png (235 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 10.02.14 :: 17:47:27

Кисляков Александр записан в 10.02.14 :: 17:33:23:
Вопросы:
-  в классической конструкции металлического фюзеляжа высокоплана "V"образная стойка центроплан-моторама (перед лицом пилота) воспринимает крутящий момент?
- что нужно изменить в подобной конструкции фюзеляжа, что бы избавиться от этой стойки?

  

Да, эти стоечки на Вилге меня всегда умиляли.
Чтобы избавиться от них, необходимо сделать жестким контур, ограниченный лобовым остеклением + противопожарной перегородкой. Представьте себе картонную коробку: открытая сверху, она легко деформируется при приложении силы на диагонально расположенные ребра, но, закрыв коробку и заклеив для верности, сопряженные элементы, образующие крышку, получите абсолютно жесткий, в т.ч. и на кручение, кубик.
Конкретное решение так, с нахрапа предложить затруднительно - да и не мое это дело.
Добавлено уже в процессе написания мною ответа:

Цитировать:
- в конструкции "Ларос" крутящий момент воспринимается жёсткой коробкой приборной доски?
- рационально ли применить кострукцию, подобную "Ларос" для широкого физеляжа (посадка пилотов рядом, бок-о-бок)?
На Ларос-100 кручение замыкается на противопожарной перегородке: недостаточная жесткость на кручения была увеличена существенным усилением стоек, ограничивающих лобовое остекление.
При ширине Вильги не уверен, что сечения этих стоек вышли бы адекватными - хотя принципиально получилось бы так же.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано r_clone в 11.02.14 :: 01:40:47
Владимир Павлович, вопрос по изложенному в ЦАГИ РДК т.1 Нормы прочности самолетов 1943
Заинтересовало следующее - почему в случае приложения уравновешивающей нагрузки к опрению сила от руля направляется в противоположную сторону?
p89_001.jpg (53 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Сергей Цветков в 11.02.14 :: 06:56:29
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.02.14 :: 07:40:48

Сергей Цветков записан в 11.02.14 :: 06:56:29:
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.

Самыми заметными представителями такого класса самолетов явля.ются черновские лодки: во всех многочисленных вариантах они летали вполне удовлетворительно. Другого на слуху у меня как-то и нет - возможно, я просто не помню из-за нераспространенности.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.02.14 :: 07:49:26

r_clone записан в 11.02.14 :: 01:40:47:
Владимир Павлович, вопрос по изложенному в ЦАГИ РДК т.1 Нормы прочности самолетов 1943
Заинтересовало следующее - почему в случае приложения уравновешивающей нагрузки к опрению сила от руля направляется в противоположную сторону?

Вначале, мне также казалось удивительным такое принципиальное различие между распределением маневренной, или уравновешивающей нагрузками на оперении. Суть различий, однако, в том, что при маневренной нагрузке руль отклоняется так, чтобы создать максимальную силу на оперении: тогда по килю (стабилизатору)нагрузка распределится вдольхорды по прямоугольнику, а по рулю - по треугольнику. В случае же уравновешивающей нагрузки оперение находится под углом, близким к нейтрали при неотклоненном руле. Поэтому нагрузка и распределена примерно так же, как и на симметричном профиле.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Кисляков Александр в 11.02.14 :: 11:02:25

Сергей Цветков записан в 11.02.14 :: 06:56:29:
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.

Вот тут про самолёт "Ветерок" посмотрите http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1321082931/0.
Ещё был "Василёк" аналогичный.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Pilot737 в 11.02.14 :: 14:29:40
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Alexandr в 11.02.14 :: 14:59:04
Если вопрос не тебе то зачем задаешь. Два года назад летели в Йошкар-Олу на двухмоторном. Летели с полной заправкой и втроем.  Затрясся один двигатель. Убрали обороты, минут 10 искали озеро. Нашли и сели. У одного винта лопнула муфта. А ты говоришь зачем два двигателя. С неполной загрузкой, на повышенных оборотах лететь можно. Но не бесконечно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.02.14 :: 15:18:30

Pilot737 записан в 11.02.14 :: 14:29:40:
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель. 

Двухмоторный самолет и имеет смысл делать лишь в том случае, когда при одном отказавшем сохраняется возможность горизонтального полета хотя бы с минимальной скороподъемностью.
Иначе, как говорил Чкалов: "Один мотор - 100% вероятность отказа; два мотора - 200%"

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Tommy Versatty в 11.02.14 :: 17:08:13

Pilot737 записан в 11.02.14 :: 16:32:37:
Александр на каком аппарате то летели?

Простите, что вмешиваюсь, но позволю себе вставить свои 5 копеек.
Летели они на таком же самолете, что и я летаю - СК-12 "Орион".
В прошлую субботу мы взлетели втроем, я в кресле КВС. Отлетели три километра от аэродрома - левый двигатель начал чихать (забился топливный фильтр). Спокойно вернулись на аэродром, сели, заменили фильтр и полетели дальше. Это был мой первый опыт посадки на одном двигателе на твине. Ничего сложного, если ЛА спроектирован и построен профессионалами, с учетом здравого смысла :IMHO

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 11.02.14 :: 18:14:21

Pilot737 записан в 11.02.14 :: 16:32:37:
Это правильно все и объяснили, Александр на каком аппарате то летели?

На праве присматривающего за веткой, хотел бы заметить что вопросы на ней задаются В.П. и при необходимости допускаются  свои комментария и примеры но только в рамках задаваемых вопросах.
Пример:

Alexandr записан в 11.02.14 :: 14:59:04:
летели ... на двухмоторном. ...  Затрясся один двигатель. Убрали обороты, минут 10 искали озеро. Нашли и сели. У одного винта лопнула муфта. А ты говоришь зачем два двигателя. С неполной загрузкой, на повышенных оборотах лететь можно. Но не бесконечно.

Напоминаю - ветка строго редактирования, потом не жалуйтесь, флуд будет удалятся.   

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 13.02.14 :: 03:28:59

Lapshin записан в 10.02.14 :: 15:48:47:
Поэтому я рекомендую каждому, решившемуся на постройку своего самолета, прежде всего, зафиксировать все свои хотелки на бумаге,

Владимир Павлович составляя такую бумагу сталкиваешься с таким вопросом что выбрать более мощную но тяжёлую конверсию с водяным охлаждением и т.д. или более легкий двигатель тот же Рыбинский мотор, но он слабее. Не могли бы Вы рассказать про взаимосвязь веса к мощности и мощности ко всей конструкции ЛА, что получается при изменение тех или иных параметров.
И еще вопрос -  для легкого самолета какая предпочтительна нагрузка на м2 крыла, если можно с пояснением.
И еще как рассчитать трубу лонжерона на смятие.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 13.02.14 :: 09:27:24

записан в 13.02.14 :: 03:28:59:
Владимир Павлович составляя такую бумагу сталкиваешься с таким вопросом что выбрать более мощную но тяжёлую конверсию с водяным охлаждением и т.д. или более легкий двигатель тот же Рыбинский мотор, но он слабее.

Именно поэтому я и рекомендую формализовать все вопросы: на самом деле, это является довольно сложной работой, требующей не только сбором воедино своих желаний и возможностей, но и ознакомления с основами, которых, к счастью, в интернете сейчас полно

Цитировать:
Не могли бы Вы рассказать про взаимосвязь веса к мощности и мощности ко всей конструкции ЛА, что получается при изменение тех или иных параметров.
Думаю, что, в сколь-нибудь удобоваримом виде разъяснение этого вопроса оказалось бы слишком объемным, да и , возможно, не всем и не всегда понятным. Могу порекомендовать найти книжку Арепьева - там этому вопросу уделено много внимания, хотя выводы и не совсем корректны. Их подход, вкратце, заключается в собирании статистики и построения, согласно ей, графиков, включающих и Ваши точки. Кроме того, доступны книжки Вуда: Техническая аэродинамика и еще, по-моему, пара книжек - там исследованы много конструкций и даже в конце каждой главы имеется типа задачка для самостоятельного решения, с ответом в конце, как в задачнике.

Цитировать:
И еще вопрос -  для легкого самолета какая предпочтительна нагрузка на м2 крыла, если можно с пояснением.
Потребную нагрузку на крыло можно определить из желательного уровня посадочной скорости: по формуле G/S= Сy* ро*V^2/2 , подставив в нее Сy = 1.1, а ро = 0.125. При наличии закрылков Су можно взять около 1.7...1.8 - если получится больше в жизни, ничего не потеряете.

Цитировать:
И еще как рассчитать трубу лонжерона на смятие.
Здесь ответить могу словами нач. отделения на фирме Сухого Курьянского: "От смятия никто еще не умирал"; кроме того, я подозреваю, что Вы, на самом деле, имеете в виду что-то, не являющееся смятием, которое для трубы лонжерона нужно разве, что для определения потребной толщины заклепок и их количества. Возможно, имеется в виду  местная потеря устойчивости, в результате чего труба приобретет вид голенища сапога - считать это можно по методике, описанной в Астахове, но, скорее всего, на Вашей трубе это будет происходить за пределами расчетных нагрузок - для открытых тонкостенных профилей типа уголков проблема более актуальна.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Ваня) в 15.02.14 :: 08:35:14
Здравствуйте. Владимир Павлович, как расчитать сечение основных полок бортовой нервюры? Крут. мом.=530кг/м, стыковка крыла = лонжерон- стрингер. Расстояние между ними 1м, высота лонжерона 0,2м. обшивка носка рабочая. схема заимствованна с плонера ш-18. С уважением Ваня.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 15.02.14 :: 11:49:07

Ваня) записан в 15.02.14 :: 08:35:14:
Здравствуйте. Владимир Павлович, как расчитать сечение основных полок бортовой нервюры? Крут. мом.=530кг/м, стыковка крыла = лонжерон- стрингер. Расстояние между ними 1м, высота лонжерона 0,2м. обшивка носка рабочая. схема заимствованна с плонера ш-18. С уважением Ваня.

Надеюсь, Вы понимаете, что здесь публикуются ответы на вопросы, а не результаты расчетов, выполненных по Вашим исходным данным.
Тогда ответ следующий: из распределения нагрузок по хорде для рассчитываемого случая определяется величина и центр давления той ее части, которая находится за лонжероном; затем, нагрузку, приходящуюся на одну шпацию ( расстояние между нервюрами) прикладывают в этой точке и в месте присоединения нервюры к лонжерону определяют изгибающий момент. Этот момент делят на расстояние между полками нервюрв, получая таким образом, силы по полкам. Проверив напряжение для выбранного сечения полки нервюры, сравнивают его с критическим напряжением: если запас отсутствует - сечение увеличивают и проверочный расчет повторяют.
Распределения нагрузок по хорде можно взять, либо из норм, либо непосредственно из характеристик профиля. Упрощенно можно считать распределение давлений равномерным от носка до четверти хорды, а затем треугольником линейно уменьшающееся до нуля на задней кромке.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 19.02.14 :: 07:08:16
Здравствуйте, Владимир Павлович, а из чего исходит выбор профилей для ГО и для ВО?
Как на этот выбор будет влиять относительная толщина 8%, 10%, 12%?
Какие наиболее популярные профили?
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?

Заранее спасибо! :) С уважением.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано lenspecstroy в 19.02.14 :: 10:00:07
Здравствуйте Владимир Павлович, дополню этот вопрос:


maccon записан в 19.02.14 :: 07:08:16:
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?


допустим есть у меня таблица с точками профиля крыла, отмечаю я эти точки на листе... и пытаюсь строить по ним кривые. Как это правильно делать? Ведь если соединить напрямую, то получим некую угловатость? какие допуски при вырезании шаблона по этому лекалу и как это шаблон правильно делать (уменьшать все размеры на эквидистанту равную толщине листа например или еще как то)?
Понимаю полную глупость этого вопроса, но вот столкнулся с ним. Обращаясь к знакомым строителям получил ответ, что доля миллиметра имеет большую роль на профиле. Единственный правильный вариант в их понимании это построить данный профиль в программе, после чего вырезать лазером.. Возникает вопрос как делают и делали те, у кого лазера (и иже с ним) нет. К тому же, неужели все нервюры выколоченные по шаблону киянкой получаются точные до сотки??? даже в десятку не поверю если честно.
Подскажите пожалуйста на своем опыте что и как!
Спасибо.

З.Ы.- увидел Вас в забаненных, видимо таки затролили Вас. Что ж ждем, бан недолгий :)
Успехов!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 25.02.14 :: 08:48:17

lenspecstroy записан в 19.02.14 :: 10:00:07:
допустим есть у меня таблица с точками профиля крыла, отмечаю я эти точки на листе... и пытаюсь строить по ним кривые. Как это правильно делать? Ведь если соединить напрямую, то получим некую угловатость? какие допуски при вырезании шаблона по этому лекалу и как это шаблон правильно делать (уменьшать все размеры на эквидистанту равную толщине листа например или еще как то)?
Понимаю полную глупость этого вопроса, но вот столкнулся с ним. Обращаясь к знакомым строителям получил ответ, что доля миллиметра имеет большую роль на профиле. Единственный правильный вариант в их понимании это построить данный профиль в программе, после чего вырезать лазером.. Возникает вопрос как делают и делали те, у кого лазера (и иже с ним) нет. К тому же, неужели все нервюры выколоченные по шаблону киянкой получаются точные до сотки??? даже в десятку не поверю если честно.
Подскажите пожалуйста на своем опыте что и как!
Спасибо.

Соединять табличные точки профиля следует сплайнами, т.е. аналогами согнутой упругой рейки, кромка которой касается одновременно всех точек.
Потребная точность соблюдения геометрии профиля различна для разных типов профилей: ламинарный профиль планерного крыла требует большей точности, нежели классический профиль крыла усредненного легкого самолета, особенно, с тканевой обшивкой. И гладкость поверхности здесь играет, может быть, и бОльшую роль, чем точность обводов.
Для справки: точность обводов крыла Су-27 - 3.5 мм.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 26.02.14 :: 12:13:21

maccon записан в 19.02.14 :: 07:08:16:
Здравствуйте, Владимир Павлович, а из чего исходит выбор профилей для ГО и для ВО?
Как на этот выбор будет влиять относительная толщина 8%, 10%, 12%?
Какие наиболее популярные профили?
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?

Заранее спасибо!С уважением.

Владимир Павлович, расскажите про оперение, пожалуйста!  :craZy

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 26.02.14 :: 12:35:12

maccon записан в 26.02.14 :: 12:13:21:

maccon записан в 19.02.14 :: 07:08:16:
Здравствуйте, Владимир Павлович, а из чего исходит выбор профилей для ГО и для ВО?
Как на этот выбор будет влиять относительная толщина 8%, 10%, 12%?
Какие наиболее популярные профили?
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?

Заранее спасибо!С уважением.

Владимир Павлович, расскажите про оперение, пожалуйста!  :craZy

Париться с профилировкой оперения имеет смысл лишь в случае аэродинамически очень совершенных компоновок - в остальных простой плоский профиль, образованный тряпкой, натянутой на каркас (естественно - не с угловатым носком) уступит любому, самому "волшебному" профилю настолько мало, что разницу обнаружить будет практически невозможно (а вес и технологичность непрофилированного оперения вне конкуренции); так, на пилотажных Экстрах, вплоть до Экстры-230 профиля у оперения не было, а в последующем он появился лишь по примеру Су-26.
Если же совсем невтерпеж и хочется-таки спрофилировать оперение - NACA 0010 для ГО и NACA 0008 для ВО вполне способны спасти "отцов русской демократии" особых перфекционистов.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано yurcha11 в 26.02.14 :: 21:35:05

Lapshin записан в 14.01.14 :: 07:30:29:
Не всегда бывает так, чтобы при посадочном угле атаки самолет касался земли всеми тремя колесами при хвостовой стойке - бывает, что при этом хвостовая опора касается раньше. Но тогда вертикальная и лобовая нагрузки на основные колеса будут приложены уже при меньшем угле - и вектор равнодействующей от этих двух сил должен проходить впереди центра масс для исключения капотирования. Нормами задается лобовая нагрузка, равная половине вертикальной - отсюда и озвученное выше значение угла (25+) градусов

Владимир Павлович, подскажите, пожалуйста, где можно об этом почитать?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 26.02.14 :: 22:38:43
Возьмите любые нормы - хоть АП-23, например: там сможете найти полный комлекс требований, предъявляемых к самолету; выполнив каждый пункт которых, гарантируется безопасность.
Я, в данном случае, лишь прокомментировал соответствующие пункты с раскрытием причин выбора конкретных величин.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано E6B в 27.02.14 :: 18:07:46
Здравствуйте Владимир Павлович. Не вдаваясь в подробности: Можно ли перевести задний узел подвески крыла на 50мм как на рис красным и вварить еще пару косынок туда, так что эта часть фюзеляжа  получится не фермой а локальной рамой.Думается на таком малом расстоянии  труба подкрепенная косынками выдержит изгиб. А в носовой части одну стенку труб (16х1 )просверлить (3мм) для приклепывания дюралевой обшивки вытяжными заклепками (точесками красными показал).
geoseat.jpg (84 KB | )
white-paper-background.jpg (20 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 27.02.14 :: 18:23:42

записан в 27.02.14 :: 18:07:46:
Здравствуйте Владимир Павлович. Можно ли перевести задний узел подвески крыла на 50мм как на рис красным и вварить еще косынки туда, так что эта часть фюзеляжа  получится не фермой а локальной рамой.Думается на таком малом расстоянии изгибающий момент от кручения труба выдержит. А в носовой части одну стенку труб (16х1 )просверлить (3мм) для приклепывания дюралевой обшивки (точесками красными показал)
Можно, естественно - только следует помнить, что в этом случае и вертикальная "галка" из труб и продольная труба станут работать на изгиб, и этот изгибающий момент, равный нагрузке на узел, умноженный на плечо от узла до этой галки, должен выдерживаться - что из картинки совершенно неочевидно. Косынка удерживает от прогиба продольную трубу, сдавая изгиб на галку, либо (если жесткость этой трубы высока) изгиб берется самой продольной трубой, а косынка остается ненагруженной.
Отверстия в трубах делать можно, учитывая снижение площади сечения и концентрацию напряжений.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 01.03.14 :: 16:50:03
Владимир Павлович, а что определяет для лёгкого самолёта возможность взлетать и садиться на грунтовую полосу? То есть основные мероприятия, технические решения, требуемые характеристики и т.д.?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 02.03.14 :: 09:56:16

maccon записан в 01.03.14 :: 16:50:03:
Владимир Павлович, а что определяет для лёгкого самолёта возможность взлетать и садиться на грунтовую полосу? То есть основные мероприятия, технические решения, требуемые характеристики и т.д.?

Для легкого самолета проходимость будет, в отличие от "взрослых" не допустимым давлением на грунт ( что будет достигаться практически при любом размере колеса), а чисто геометрическими соображениями при переезде кочек и неровностей. Здесь особое влияние имеет диаметр колеса (как сейчас помню - в Киеве, на слете "Антис" с практически, велосипедными колесами разбегался, в отличие от многих других, легко и непринужденно), притом, что ширинаначинает играть роль лишь при раскисшем, или ином, очень мягком грунте.
Выбирать же колеса следует с учетом прогнозируемых условий эксплуатации.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Geo в 03.03.14 :: 15:55:17
Здравствуйте Владимир Павлович. Как Вы считаете насколько эфективны подобные примочки?
stol_002.jpg (20 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Geo в 03.03.14 :: 15:55:54
Еще фото, спасибо.
05-04457.jpg (83 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Malish в 03.03.14 :: 16:16:58

Geo записан в 03.03.14 :: 15:55:17:
Как Вы считаете насколько эфективны подобные примочки?


Очень эфектмвны. Если правильно установлены 8-)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 03.03.14 :: 16:51:31

Geo записан в 03.03.14 :: 15:55:17:
Здравствуйте Владимир Павлович. Как Вы считаете насколько эфективны подобные примочки?

Эффективны - только вразмен на Сх: на Су-26 не было отбою от предложений СибНИА по разного рода вихрегенераторам с приложением результатов продувок; глядя на эти результаты, решение было-таки, оставить крыло чистым.
Для Вашего биплана с крылом приличной площади также не думаю, что есть смысл ставить подобное.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Alex_520 в 03.03.14 :: 17:28:06
А зимой самолёт либо в ангаре хранить придётся, либо крылья чехлить полностью. Чтобы перед полётами щёткой между вортекс-генераторами снег со льдом не выковыривать (вместе с ними, порою)...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Malish в 03.03.14 :: 17:46:33
Когда я летал на планерах, спортсмены-планеристы наклеивали на крыло ленту(тмпа Велкро), для улучшения лётных характеристик.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 03.03.14 :: 18:50:31

Malish записан в 03.03.14 :: 17:46:33:
Когда я летал на планерах, спортсмены-планеристы наклеивали на крыло ленту(тмпа Велкро), для улучшения лётных характеристик.

Да - в потоках, возможно, может проявиться эффек; но на перелете/ долете любая неровность уменьшит макс. качество

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 03.03.14 :: 22:08:10
Владимир Павлович, а какие дистанции разбега и пробега, а также скорость сваливания являются максимальными для самолётов STOL? Плюс ко всему, востребованы ли такие самолёты вообще?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 04.03.14 :: 09:26:27

maccon записан в 03.03.14 :: 22:08:10:
Владимир Павлович, а какие дистанции разбега и пробега, а также скорость сваливания являются максимальными для самолётов STOL? Плюс ко всему, востребованы ли такие самолёты вообще?

Вопрос не кажется мне корректным: стандартов, конкретизирующих понятие STOL не существует - а в их отсутствие каждый может вкладывать в это понятие собственный смысл, ничуть не греша против истины.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Ротор в 04.03.14 :: 10:43:32
Владимир Павлович, на самолете Лазер сначала был применен профиль V-16, потом на последующих версиях профиль был приближен к Су-26. А На чертеже несколько другой профиль.
И второй вопрос- какой профиль предпочтительней на самолете аналога Лазера для пилотажа выходного дня (без сложных фигур с - перегрузкой). Спасибо.
S10.jpg (92 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 04.03.14 :: 13:42:37

Ротор записан в 04.03.14 :: 10:43:32:
Владимир Павлович, на самолете Лазер сначала был применен профиль V-16, потом на последующих версиях профиль был приближен к Су-26. А На чертеже несколько другой профиль.
И второй вопрос- какой профиль предпочтительней на самолете аналога Лазера для пилотажа выходного дня (без сложных фигур с - перегрузкой). Спасибо.

Приближенных к Су-26 профилей на Лазерах и Экстрах никогда не было; сравнительно с профилем с картинки, в дальнейшем применялись симметричные профили с максимальной толщиной на 15% хорды, после чего дужки профиля образованы прямыми линиями ; насколько приходилось видеть новые борта Экстр - таким профиль и остался.
Что касается выбора профиля для ограниченно пилотажного самолета - на Ларос-100 был применен классический профиль NACA 230-й серии: этот, пожалуй, наиболее полно среди всех других, иссследованный профиль является, фактически, безмоментным, имеет несущие свойства гораздо более высокие сравнительно с симметричными профилями - и идеальное, на мой взгляд, соотношение максимальных Су при положительной и отрицательной перегрузках.
На Ларос-100 профиль показал себя как нельзя лучше, продемонстрировав меньшую сравнительно с расчетной, посадочную скорость и угловые скорости вращения выше расчетных.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Geo в 05.03.14 :: 16:01:30
link=1391794211/35#35 date=1393862117]Здравствуйте Для Вашего биплана с крылом приличной площади также не думаю, что есть смысл ставить подобное. [/quote]

Спасибо за ответ. Это я не по поводу своего биплана, с товарищем речь зашла о аппарате типа Хайлендер.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано sokols в 06.03.14 :: 08:59:53
Владимир Павлович,при замене СУ самолета на более мощную(в 2,5 раза) возможна ли компенсация роста момента увеличением площади ВО и ГО без удлинения хвостовой балки?
Возможен ли перенос маслянных бака и радиатора назад для компенсации увеличения веса СУ при выборе центровки?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 06.03.14 :: 09:10:50

sokols записан в 06.03.14 :: 08:59:53:
Владимир Павлович,при замене СУ самолета на более мощную(в 2,5 раза) возможна ли компенсация роста момента увеличением площади ВО и ГО без удлинения хвостовой балки?
Возможен ли перенос маслянных бака и радиатора назад для компенсации увеличения веса СУ при выборе центровки?

В формулах, по которым рассчитывается площадь оперения, мощность не присутствует вовсе - если выполнены другие условия, позволяющие увеличить мощность в 2.5 раза (центровка, прочность, флаттер и пр.), то можно обходиться тем же оперением, с учетом возросших нагрузок.
При переносе назад агрегатов маслосистемы необходимо учитывать особенности зимней эксплуатации, особенно, возможность застывания масла в длинных шлангах.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 11.03.14 :: 07:36:32
Владимир Павлович, а что, если аппарат не уложился в нормы по сваливанию (менее 113 км/ч по FAR-23 и АП-23), допустим, не опрадались ожидания по Суmax, то на такой аппарат не дадут сертификат и летать на нём нельзя?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.03.14 :: 09:13:10

maccon записан в 11.03.14 :: 07:36:32:
Владимир Павлович, а что, если аппарат не уложился в нормы по сваливанию (менее 113 км/ч по FAR-23 и АП-23), допустим, не опрадались ожидания по Суmax, то на такой аппарат не дадут сертификат и летать на нём нельзя?

Самолет, на который подана заявка о выдаче сертификата типа по нормам АП-23, или другим (не важно), должен соответствовать всем, касающимся его пунктам и подпунктам данных норм - и, естественно, в случае невыполнения какого-то из требований необходимо устранить это несоответствие.
После успешного заполнения всей таблицы соответствия и выдают сертификат типа.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 11.03.14 :: 13:06:42
Владимир Павлович, как можно вычислить угловую скорость крена, и какие угловые скорости характерны для лёгкого ЛА? Вопрос вытекает из необходимости вычисления потребных размеров элеронов

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.03.14 :: 16:05:11

Malish записан в 11.03.14 :: 09:18:57:
ВП, а сколько сетификат типа СТОИТ? 8-)

Сертификат типа в любой стране стоит очень недешево: по Европе оценивают примерно в цену полсотни бортов. В России система менее однозначно и итоговый ценник во многом зависит от...впрочем, сами знаете, от чего - но в любом случае дорого. Кроме того, наличие собственно, сертификата типа еще не означает автоматической выдачи СЛГ на каждый борт (а смысл сертификата типа именно в этом) - необходимо еще одобрение производства, т.е. та же сертификация производства для обеспечения гарантированного соблюдения типовой конструкции при серийном производстве - сертифицируются все применяемые тех. процессы, материалы, комплектующие, а, главное, система контроля качества.
Так, что ввязываться в сертификацию типа целесообразно при гарантированном портфеле заказов, по крайней мере, на сотню бортов. Иначе получится, как у Есаяна в Интеравиа, который признался мне после получения сертификата типа на И-1Л: "сертификат есть - а счастья нет".

Цитировать:
Даже ТЭШКА сертификат типа не имеет. Как и вся Росийская авиация. Зото во Флориде строют копию легендарного Мустанга. И  движок то наш LS-6
Указанный тип самолета, равно, как и другие, созданные в то время, когда еще самого понятия "сертификат типа" в СССР не существовало - все серийные самолеты, появившиеся позже, такой сертификат имекют - начиная с Авиатики, Ил-103 и упомянутого И-1Л.
Постройка Мустанга никакого отношения к обсуждаемым вопросам не имеет.Да и не Мустанг это, а реплика

Цитировать:
ВП Вы сторались построить самолёт типа СИТАБРИИ. У меня  на заднем плоне стоит СИТАБРИЯ. И хвост торчит ЦЕССНЫ 177ой

- Я не старался, а построил, поднял и испытал. Остановка проекта - не моя вина.
- Ситабрии, даже Супер Декатлону и не приснилось бвы в кошмарном сне так крутиться - на уровне Як-55.
- Ну и как Ваша Ситабрия, заодно с Цессной-177 соотносятся с профилем ветки - вопрос-то в чем? На все выявленные в Ваших текстах вопросы ответ, как бы, дан.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано zeka74 в 11.03.14 :: 17:31:38
Владимир Павлович здравствуйте.Недавно попалось объявление о продаже самолета пайпер каб J-3,но только с закрылками.У меня к Вам вопрос,что дает этот отход от класической схемы пайпера?Как изменяться ВПХ самолета?Спасибо.
29618_0_big.jpg (176 KB | )
29618_2_big.jpg (179 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.03.14 :: 17:51:43

zeka74 записан в 11.03.14 :: 17:31:38:
Владимир Павлович здравствуйте.Недавно попалось объявление о продаже самолета пайпер каб J-3,но только с закрылками.У меня к Вам вопрос,что дает этот отход от класической схемы пайпера?Как изменяться ВПХ самолета?Спасибо.

Пайпер при этом Пайпером и останется: эффективность этих закрылков Вы сможете заметить, против ожидания, не по уменьшившимся взлетной и посадочной скоростям ( разницу в несколько км/ч и не заметите) - а по явно увеличемшемуся углу планирования при убранном газе: это бывает полезно при заходе на короткие, окруженные препятствиями площадки.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано zeka74 в 11.03.14 :: 18:32:05
Если я правильно понял,глиссада будет круче,пробег после посадки меньше,т.е. получится самолет короткого влета и посадки,тот же STOL только без предрылков и садящийся на малом газу или вообще при убранном газе(планирующий).

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.03.14 :: 19:19:21
Насчет посадки - да; для взлета, в конечном итоге решает мотор, естественно.
Но у Пайпера взлет и так неплох.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано zeka74 в 11.03.14 :: 19:26:11
Понял,спасибо большое.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 11.03.14 :: 21:37:09

Uptosun записан в 11.03.14 :: 19:44:07:
Небольшая поправочка с позволения. Закрылки требуют наоборот наличия тяги (иначе глиссада будет излишне крута), "планерные" качества самолёта ухудшаются. А в остальном так..., взлётно-посадочные характеристики  улучшаются.

Вот, не надо поправок в этой ветке: дискуссии здесь исключены и на вопросы, с Вашего позволения, отвечает один человек - таковы условия функционирования ветки с таким названием.
Тем не менее, "поправочку" опровергну предметно.
Да, ничего подобного - закрылки вовсе не требуют никакой тяги и, например, Як-12 с выключенным мотором планирует вполне адекватно, не вызывая усложнения пилотирования. Если говорить о том, что "глиссада станет излишне крутой" - возражений два.
- Кто заставляет выпускать закрылки, если нужна пологая траектория планирования; или, например, выпустить их на промежуточный угол?
- Кто заставляет производить планирование при полностью убранном газе - работающий двигатель позволяет соблюсти любую траекторию снижения при любой конфигурации механизации.
Напомню: без применения закрылков самолет идентичен обычному Пайперу без механизации, которые летают тысячами; отличие и этап полета, когда это отличие проявляется, выше описано вполне корректно, не нуждаясь в поправках. Ваше утверждение же

Цитировать:
А в остальном так..., взлётно-посадочные характеристики  улучшаются.
можно считать голословным: если посадочные характеристики с закрылками действительно улучшатся (уменьшится посадочная дистанция и длина пробега), то, в зависимости от мощности, длина разбега и особенно взлетная дистанция может и не уменьшиться при выпущенных закрылках из-за увеличения сопротивления.
Попрошу в дальнейшем, в этой ветке, либо формулировать свои возражения в виде вопроса, либо попробовать подискутировать в других ветках - данная ветка модерируется отдельно и посты, непрофильного содержания удаляются.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано candid в 12.03.14 :: 10:11:49
Владимир Павлович, какой винт предпочтительнее для лёгкой пилотажки (дв-ль - R582, Мвзл - 400) - 2-х или 3-х лопастной?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 12.03.14 :: 13:02:18

candid записан в 12.03.14 :: 10:11:49:
Владимир Павлович, какой винт предпочтительнее для лёгкой пилотажки (дв-ль - R582, Мвзл - 400) - 2-х или 3-х лопастной?

Да разницы большой нет- шум на трехлопастном винте точно будет меньше. Тип редуктора и, как следствие, возможный диаметр винта будет влиять больше - с большим диаметром винта возможностей будет больше.
P.S. А про unlimited думать забыли, да?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 12.03.14 :: 14:12:46

maccon записан в 11.03.14 :: 13:06:42:
Владимир Павлович, как можно вычислить угловую скорость крена, и какие угловые скорости характерны для лёгкого ЛА? Вопрос вытекает из необходимости вычисления потребных размеров элеронов

Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, про выбор параметров элеронов

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано candid в 12.03.14 :: 16:40:06

Lapshin записан в 12.03.14 :: 13:02:18:
P.S. А про unlimited думать забыли, да? 


Никак нет, не забыл! Но ресурсов пока не хватает... Был опыт - с наскоку - неудачный...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 12.03.14 :: 18:21:30

maccon записан в 12.03.14 :: 14:12:46:

maccon записан в 11.03.14 :: 13:06:42:
Владимир Павлович, как можно вычислить угловую скорость крена, и какие угловые скорости характерны для лёгкого ЛА? Вопрос вытекает из необходимости вычисления потребных размеров элеронов

Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, про выбор параметров элеронов
Самый простой (и на самом деле, надежный) ответ: из статистики по аналогам.
Реальные методики расчетов а) сложны; б) ненадежны - потому и нет необходимости цитировать главы учебников. Сказать, что выбираю на основе опыта, а расчетами проверяю - значит, ничего не сказать, т.к. этот опыт лишь в голове.
Вот и остается статистика.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 14.03.14 :: 14:03:58
Владимир Павлович, а я правильно понимаю, что в однолонжеронном крыле обшивка может работать только на кручение, а в многолонжеронном - обшивке придётся воспринимать еще и изгиб, причём границы работающей обшивки ограничены моментными узлами?
Или же границы работающей обшивки на изгиб и кручение определяются именно присоединённой частью по сторонам от лонжерона?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано snmon warwarwetterweg в 14.03.14 :: 15:01:43
Владимир Павлович, здравствуйте! Если не затруднит, не могли бы Вы резюмировать здесь свое мнение о таком самолете, как СН-750. В первую очередь, о целесообразности постройки такой конструкции в наших условиях.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 14.03.14 :: 15:29:10

maccon записан в 14.03.14 :: 14:03:58:
Владимир Павлович, а я правильно понимаю, что в однолонжеронном крыле обшивка может работать только на кручение, а в многолонжеронном - обшивке придётся воспринимать еще и изгиб, причём границы работающей обшивки ограничены моментными узлами?
Или же границы работающей обшивки на изгиб и кручение определяются именно присоединённой частью по сторонам от лонжерона?

Работа обшивки на изгиб предусматривается лишь в кессонной (моноблочной) конструктивной схеме крыла: в лонжеронной же схеме, вне зависимости от количества лонжеронов, учитывается лишь часть обшивки, непосредственно примыкающей к лонжеронам - так называемая присоединенная обшивка, которая добавляется в  сечение лонжеронов. Величина ее составляет 20 толщин обшивки от полки лонжерона.
Дело в том, что критические напряжения тонкой обшивки слишком малы, чтобы она работала наравне с лонжеронами; если же толщина выбрана такой, что нагрузки выдерживаются обшивкой - в собственно, лонжеронах нет и потребности, достаточно стенок. Такая конструкция и называется кессонной.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 14.03.14 :: 15:32:03

snmon warwarwetterweg записан в 14.03.14 :: 15:01:43:
Владимир Павлович, здравствуйте! Если не затруднит, не могли бы Вы резюмировать здесь свое мнение о таком самолете, как СН-750. В первую очередь, о целесообразности постройки такой конструкции в наших условиях.

Пожалуй, затруднит.
Детально с конструкцией СН-750 не знаком, а концепция, судя по достаточной распространенности, имеет право на жизнь - вероятно, это все, что могу сказать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 14.03.14 :: 15:35:17

candid записан в 12.03.14 :: 16:40:06:
Никак нет, не забыл! Но ресурсов пока не хватает... Был опыт - с наскоку - неудачный...

Ну, смотрите - а то "прорывное" решение простаивает...пока.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано maccon в 14.03.14 :: 15:50:23

Lapshin записан в 14.03.14 :: 15:29:10:

maccon записан в 14.03.14 :: 14:03:58:
Владимир Павлович, а я правильно понимаю, что в однолонжеронном крыле обшивка может работать только на кручение, а в многолонжеронном - обшивке придётся воспринимать еще и изгиб, причём границы работающей обшивки ограничены моментными узлами?
Или же границы работающей обшивки на изгиб и кручение определяются именно присоединённой частью по сторонам от лонжерона?

Работа обшивки на изгиб предусматривается лишь в кессонной (моноблочной) конструктивной схеме крыла: в лонжеронной же схеме, вне зависимости от количества лонжеронов, учитывается лишь часть обшивки, непосредственно примыкающей к лонжеронам - так называемая присоединенная обшивка, которая добавляется в  сечение лонжеронов. Величина ее составляет 20 толщин обшивки от полки лонжерона.
Дело в том, что критические напряжения тонкой обшивки слишком малы, чтобы она работала наравне с лонжеронами; если же толщина выбрана такой, что нагрузки выдерживаются обшивкой - в собственно, лонжеронах нет и потребности, достаточно стенок. Такая конструкция и называется кессонной.


Про кессонную понятно :) Вопросы возникают от желания по возможности избавиться от стрингеров, если они, конечно, вообще нужны. То есть смотрю в сторону бесстрингерного крыла, что экономит время на сборку, так как сами понимаете, даже один стрингер обязывает около пары сотен заклёпок, да ещё и через нервюры его пускать либо перестыковка. Следовательно появляется два вопроса: как заставить работать обшивку на изгиб и кручение, а также как этого избежать?
P.S. Крыло однолонжеронное

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано snmon warwarwetterweg в 14.03.14 :: 15:59:25

Lapshin записан в 14.03.14 :: 15:32:03:
Детально с конструкцией СН-750 не знаком, а концепция, судя по достаточной распространенности, имеет право на жизнь - вероятно, это все, что могу сказать.

Большое спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано candid в 14.03.14 :: 17:56:25

Lapshin записан в 14.03.14 :: 15:35:17:
Ну, смотрите - а то "прорывное" решение простаивает...пока. 


Если есть задел, я бы посмотрел "вживую"...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 14.03.14 :: 19:28:31

candid записан в 14.03.14 :: 17:56:25:

Lapshin записан в 14.03.14 :: 15:35:17:
Ну, смотрите - а то "прорывное" решение простаивает...пока. 


Если есть задел, я бы посмотрел "вживую"...

Задел в голове; понемногу начинаю рисовать - правда, в рамках другой задачи.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано r_clone в 15.03.14 :: 04:39:58

Lapshin записан в 04.03.14 :: 09:26:27:
...стандартов, конкретизирующих понятие STOL не существует... 

Недавно прояснил для себя - оказывается STOL есть аббревиатура...
abbreviat.JPG (24 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Alex_520 в 15.03.14 :: 05:33:49
А Вы что, думали что STOL - это возможность самолёта работать с площадки размером с обычный СТОЛ? [smiley=2vrolijk_08.gif]

У нас это раньше обзывали и другой аббревиатурой - самолёт УВП (укороченного взлёта-посадки)...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 15.03.14 :: 08:01:07

r_clone записан в 15.03.14 :: 04:39:58:

Lapshin записан в 04.03.14 :: 09:26:27:
...стандартов, конкретизирующих понятие STOL не существует... 

Недавно прояснил для себя - оказывается STOL есть аббревиатура...

Кто бы сомневался? Но, тем не менее, нигде не найдете формальных признаков, или величин и характеристик, которым должен удовлетворять самолет, подходящий под данную категорию.
Иными словами, невозможно представить себе (а не только привести примеры) два самолета, незначительно отличающихся по характеристикам - чтобы один уже был STOL, а другой недотягивал. Всегда, с равным успехом, их обоих можно как отнести, так и вывести за пределы понятия STOL.
Я ЭТО имел в виду.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Visitor в 15.03.14 :: 21:33:58
Уважаемый, Владимир Павлович!
Очень заинтересовало применённое Вами конструктивное решение управления элеронами сквозь подкос крыла. Получается легче почти в 1.5 раза. ЗдОрово!
Но...

1. Возникает вопрос в необходимости применения демпферов колебаний тяги или дополнительной кулисы-качалки внутри подкоса, если его длина = 2--3 м.

2. При экстренном снижении аппарата с малой G/S,  как правило, может периодически проявляться вибрация коробки и подкосов (самозатухающая при правильном проектировании и принятых мерах).
Не спровоцирует ли такое конструктивное решение в ситуации с экстренным снижением растущие резонансные колебания тяги и элерона с угрозой перехода во флаттер?

Т. е., не уменьшает ли такое конструктивное решение в сравнении с классическим               V расч.макс. ?

Какие для этого принимаются меры в данной схеме?   


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 15.03.14 :: 21:56:26

Visitor записан в 15.03.14 :: 21:33:58:
Уважаемый, Владимир Павлович!
Очень заинтересовало применённое Вами конструктивное решение управления элеронами сквозь подкос крыла.

1. Возникает вопрос в необходимости применения демпферов колебаний тяги или дополнительной кулисы-качалки внутри подкоса, если его длина = 2--3 м.

2. При экстренном снижении аппарата с малой G/S,  как правило, может периодически проявляться вибрация коробки и подкосов (самозатухающая при правильном проектировании и принятых мерах).
Не спровоцирует ли такое конструктивное решение в ситуации с экстренным снижением растущие резонансные колебания тяги элерона с переходом во флаттер?
Какие для этого принимаются меры в данной схеме?
 

1. Видите ли, в контексте с размещенными в подкосе, тягами, длина подкосов выбиралась такой, чтобы длины тяг не выходили за пределы обычно применяемых - т.е. тяги получились примерно по 1800 мм длиной. Соответственно, сечение тауих тяг выбиралось из условия сохранения устойчивости при максимальной нормированной нагрузке, еще увеличенной из-за резкости управляющих движений на пилотаже. Большой амплитуды возможных колебаний быть и не могло из-за ограниченности зазора между тягой и стенками подкоса; в случае, если бы на каких-то режимах тяга начала бы барабанить по подкосу - надели бы на тягу колечко из какого-нибудь демпфирующего материала. К счастью, на испытаниях опасения не оправдались во всем диапазоне скоростей, перегрузок и эволюций самолета.
При бОльших длинах подкоса, решение, возможно, было бы иным - напр. тросами.
2. Нагрузка на крыло, на самом деле, у нас не так и мала (порядка 70 кГ/м^2. Все противофлаттерные мероприятия, в отсутствие частотных испытаний, были выполнены по полной программе - скорость в 350 км/ч, перегрузка в 7g и резкое маневрирование обязывают. Экстренное снижение у нас - отвесное пикирование до тех же 350 км/ч.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Visitor в 15.03.14 :: 22:03:07
Спасибо, Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано lenspecstroy в 18.03.14 :: 10:57:45
Всем доброго здоровья
Владимир Павлович, посмотрел в соседней ветке фотографию станка и возник вопрос: а нужны ли такие подкосы людям?


Nastevich Dmitry записан в 27.01.14 :: 11:16:39:
Ермаков такую приблуду сделал и машиной натягал себе труб каплевидных.


Сделать такой станок с несколькими рядами прокатных вальцов постепенно деформирующих заготовку проблемы не вижу. Вопрос только в том, что глядя на сечения буржуйских профилей вижу усиления по ребрам (которые прокаткой не сделать) и острый угол по задней кромке.
Вопрос на сколько критична острота угла, на сколько критичны ребра усиления и почему такой способ не популярен в массах.
Как поведет себя алюминий при подобных деформациях и какой стоит использовать при данном методе? Почему Вы на Ларосе пошли иным путем?
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано levadelta в 19.03.14 :: 05:36:19
Осмелюсь заметить, что точно такими же по профилю роликами, в ОКБ Ротор, г. Кумертау, прокатывают трубы из Д16Т, 50х2, для силовых элементов- несущих пилонов дельталёта Р-16 и подкосов крыла самолёта Птенец-2.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано urii в 19.03.14 :: 18:43:13

pin записан в 18.03.14 :: 21:36:23:
Эта труба из ад 31


Нет это не АД31 а полноценная Д16Т 60Х1,5. И здесь не только ролики но внутри дорн.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 21.03.14 :: 04:21:46
Эта тема хорошо озвучена в соответствующем разделе Форума - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1390818591. Поэтому те вопросы которые не адресованы В.П. прошу удалить самостоятельно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 21.03.14 :: 08:52:44

lenspecstroy записан в 18.03.14 :: 10:57:45:
Всем доброго здоровья
Владимир Павлович, посмотрел в соседней ветке фотографию станка и возник вопрос: а нужны ли такие подкосы людям?

В принципе, да, наверное.Только вопрос в объеме этой потребности, да в том, насколько предлагаемое сечение отличается от оптимального.

Цитировать:
Сделать такой станок с несколькими рядами прокатных вальцов постепенно деформирующих заготовку проблемы не вижу. Вопрос только в том, что глядя на сечения буржуйских профилей вижу усиления по ребрам (которые прокаткой не сделать) и острый угол по задней кромке.
Вопрос на сколько критична острота угла, на сколько критичны ребра усиления и почему такой способ не популярен в массах.
Такие, или аналогичные усиления для узлов навески подкосов легко сделать вкладными (точнее, и на тех они вкладные - только болтов потребуется меньше на один-два). Острота задней кромки вообще никому ни зачем не нужна: для проведения аналогии с крыльевым профилем и рассуждений о снижении сопротивления, следовало бы сделать сходы к этой заостренной задней кромки подкоса не круче 15 градусов
. В массах, почему - делают: только не всегда прокатывают роликами, тем более, рядом последовательных, а и сплющивают профиль между фасонными цулагами ( на МАИ-223 и Вороне делали именно так)

Цитировать:
Как поведет себя алюминий при подобных деформациях и какой стоит использовать при данном методе? Почему Вы на Ларосе пошли иным путем?
Спасибо.
Даже сравнительно жесткий и склонный к трещинам Д-16Т деформировть в каплю легко - надо только исключить радиуса меньше 3-х толщин стенки. Какую марку использовать - зависит от соотношения длины и сечения конкретного подкоса: чем больше соотношение между длиной и моментом инерции сечения, тем меньше смысл применения более высокопрочного сплава. На Ларос-100 подкосы, во-первых, короткие (менее 2-х метров); во-вторых, внутри подкоса проходят тяги элеронов и труба с такими тонкими стенками и таким диаметром, недоступна; в-третьих,  в сечении наших подкосов есть стенка, делящая площадь на два контура, один из которых (в котором проходит тяга) не имеет внутри никаких препятствий, за которые тяга, в принципе, могла бы задевать.

Цитировать:
Без отжига не верю что можно прокатать д16т


Цитировать:
urii писал(а) 19. Март 2014 :: 21:43:
И здесь не только ролики но внутри дорн.

Что Вы называете дорном и какая функция на него возложена?

В этой ветке дискуссии исключены - уберите пожалуйста.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано dedavu в 22.03.14 :: 23:30:07
Уважаемый Владимир Павлович, у  меня к Вам вопрос по жесткому управлению элеронами. Тяга в крыле представляет из себя дюралевую трубу диаметра 16 мм.,стенка 1мм.,длина 2 м.. Как правильно приложить усилия именно на эту деталь? Тянем- элерон опускается, толкаем- элерон поднимается? На некоторых  используют передачу толканием,хотя усилия для опускания требуются большие. На "Ларос 100" Вы использовали принцип тянуть-опустить. Есть здесь какие-нибудь требования?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 26.03.14 :: 09:37:36

dedavu записан в 22.03.14 :: 23:30:07:
Уважаемый Владимир Павлович, у  меня к Вам вопрос по жесткому управлению элеронами. Тяга в крыле представляет из себя дюралевую трубу диаметра 16 мм.,стенка 1мм.,длина 2 м.. Как правильно приложить усилия именно на эту деталь? Тянем- элерон опускается, толкаем- элерон поднимается? На некоторых  используют передачу толканием,хотя усилия для опускания требуются большие. На "Ларос 100" Вы использовали принцип тянуть-опустить. Есть здесь какие-нибудь требования?

Требований никаких, на самом деле, нет - каждый делает сообразно со своими условиями и предпочтениями. Вот, несколько соображений, которые можно учитывать.
- При прямом полете (положительной перегрузке) шарнирный момент на опускание элерона больше, чем на подъем: тянуть при опускании элерона правильнее, чем толкать.
- Жесткий привод элеронов представляет собою систему из определенного числа тяг и качалок - всегда можно оптимизировать эту систему, по возможности, меньше применяя оборачивающие качалки в пользу поддерживающих; бОльшие усилия направляя на растяжение длинных тяг.
- Усилия, кстати, определяют, обычно, не из шарнирных моментов, а из нормированных усилий на органы управления - они для рассматриваемых типоразмеров всегда гораздо больше и одинаковы в обоих направлениях.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано E6B в 31.03.14 :: 21:11:06
Здравствуйте, Владимир Павлович. Позвольте задать вопрос: Насколько( приблизительно) крыло с мягкой односторонней обшивкой(и без жесткого лобика) уступает к примеру аналогичному   по размаху и удлинению крылу двухсторонней  жесткой  обшивкой?
А  с мягкой двухсторонней обшивкой?
С мягкой двухсторонней с жестким лобиком?
Расчалки/подкосы не в счет

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 04.04.14 :: 21:19:17

записан в 31.03.14 :: 21:11:06:
Здравствуйте, Владимир Павлович. Позвольте задать вопрос: Насколько( приблизительно) крыло с мягкой односторонней обшивкой(и без жесткого лобика) уступает к примеру аналогичному   по размаху и удлинению крылу двухсторонней  жесткой  обшивкой?
А  с мягкой двухсторонней обшивкой?
С мягкой двухсторонней с жестким лобиком?
Расчалки/подкосы не в счет

Вопросы заданы слишком в общей форме - поэтому само понятие "насколько" здесь некорректно: можно дать лишь качественную оценку.
- Крыло с односторонней обшивкой может иметь Сумакс даже бОльшим, чем крыло классического профиля. т.к. эта величина, в первую очередь определяется прогибом средней линии профиля, которая на крыле с одноторонней обшивкой, с ней попросту совпадает, в то время, как для профилированного крыла с той же верхней дужкой средняя линия пройдет ниже на половину толщин профиля.
- Лобовое сопротивление крыла с односторонней обшивкой гарантированно окажется выше, равно, как и качество ниже профилированного крыла - с переходом на более толстые профили ЛТХ самолетов резко увеличились.
- Срыв на крыле с односторонней обшивкой получится более резким, а штопор - менее предсказуемым: на тонких профилях с сильным прогибом было немало катастроф по причине сваливания, а сейчас, копируя старинную технику, профиль часто меняют в пользу бОльшей безопасности, хотя и в ущерб копийности.
    Остальные вопросы также могут иметь существенно разные ответы для разных видов профилей: качественно же и так ясно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано A36FLY в 04.04.14 :: 22:35:11
Вопрос:
что помешало ЛАРОСУ быть лидером продаж при безупречном конструировании, рассчётах и новаторстве в производстве?
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 05.04.14 :: 10:06:10

АНДРЮХА_FLY записан в 04.04.14 :: 22:35:11:
Вопрос:
что помешало ЛАРОСУ быть лидером продаж при безупречном конструировании, рассчётах и новаторстве в производстве?
Спасибо.

Ответ:
Несравнимо бОльшие затраты всех видов ресурсов, включая и собственную нервную систему, при серийном производстве авиатехники, сравнительно с относительно невысокими затратами на изготовление опытного образца минимальными силами и стали главной причиной остановки этого проекта.
P.S. Думается, однако, что целью подобных ваших вопросов является нечто, не имеющее отношения к духу этой ветки и букве озвученных для нее правил. Предложил бы удалить ваш вопрос, как неэтичный - но если и впредь не сочтете за труд облечь свои провокации в корректную форму, ответ получите... если мне это будет не лениво. Хотя, признаться, реальных причин столь упорного желания затроллить полезную многим, понять не могу: вероятно, когда-то, где-то погладил против шерсти.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано tap в 08.04.14 :: 18:00:45
Владимир Павлович, скажите, почему фюзеляжи самолётов не делают в форме профиля крыла? Ведь при длине 30 метров и отн. толщ. - 13%, мах. высота была бы около 4 - х метров, что позволило бы иметь вполне приемлемую длину салона. А ширину, если около 10 метров, это же какая несущая поверхность получается! Да и допуски по центровке при тех же % , если считать в "попугаях", были бы гораздо менее строгими? Спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 08.04.14 :: 20:26:21

tap записан в 08.04.14 :: 18:00:45:
Владимир Павлович, скажите, почему фюзеляжи самолётов не делают в форме профиля крыла? Ведь при длине 30 метров и отн. толщ. - 13%, мах. высота была бы около 4 - х метров, что позволило бы иметь вполне приемлемую длину салона. А ширину, если около 10 метров, это же какая несущая поверхность получается! Да и допуски по центровке при тех же % , если считать в "попугаях", были бы гораздо менее строгими? Спасибо!

По молодости лет этот вопрос волновал и меня...до некоторых пор. Но ларчик, как оказалось, открывался просто.
Дело в том, что удлинение такого рода несущего фюзеляжа в любом случае окажется очень небольшим - а, следовательно, и малой величиной производной Су по альфа, т.е. при достижении любым вменяемым крылом критического угла атаки Су фюзеляжа окажется еще настолько малым, что никакого толка просто нет.
В качестве примера похожего решения могу привести аппарат ВВА-14 конструкции Р. Бартини - его центроплан, имеющий площадь, несоизмеримо бОльшую нежели хилые консольки, создавал лишь около 15% подъемной силы, тогда как консоли - остальную.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Over all в 08.04.14 :: 23:15:50

Lapshin записан в 08.04.14 :: 20:26:21:
создавал лишь около 15% подъемной силы, тогда как консоли - остальную.


Надо было ему консоли совсем убрать тогда фюзеляж создавал бы 100 % подъемной силы ;D А так он знал что крылышки есть и отлынивал от работы по подъему тяжестей ;D

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано tap в 09.04.14 :: 06:23:04
Еще раз спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 09.04.14 :: 07:16:50

Over all записан в 08.04.14 :: 23:15:50:

Lapshin записан в 08.04.14 :: 20:26:21:
создавал лишь около 15% подъемной силы, тогда как консоли - остальную.


Надо было ему консоли совсем убрать тогда фюзеляж создавал бы 100 % подъемной силы ;D А так он знал что крылышки есть и отлынивал от работы по подъему тяжестей ;D 

Вот именно. В отсутствие консолей аппарату пришлось бы использовать углы атаки более 30 градусов.
Но такое решение ( т.н. составное крыло) на ВВА-14 было обусловлено тем, что аппарат являлся экранопланом - при полете на экране распределение подъемных сил между центропланом и консолями было обратным. Ограждение вокруг центроплана позволяло с нулевой скорости выходить в экранный режим - но на летные испытание он вышел без подъемных двигателей.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Сергей73 в 12.04.14 :: 19:22:15
Подскажите, пожалуйста, способы устройства капота на двигателе. Нужен ли капоту свой каркас - вокруг двигателя? На фото, что мне попадалось, только закрытый моторный отсек или раскрытый двигатель без видимых для меня крепежей капота. Моя тема Вам известна, и Вы понимаете, что вопрос не праздный. Или подскажите, куда глянуть.

Можно ли из этого фото сделать вывод, что к двигателю для обслуживания не подобраться?

С искренним уважением.
________________030.jpg (76 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 12.04.14 :: 20:47:54
Устройство капота обусловлено, во-первых, особенностями охлаждения двигателя, а, во-вторых, необходимостью сохранения капота в целости в условиях постоянной вибрации при работе двигателя.
Первое условие особенно важно для двигателей воздушного охлаждения: необходимо направить потоки протекающего воздуха сквозь оребрение цилиндров и их головок, исключая перетекание вне этих каналов и избегая запираний потока, для чего используют дефлекторы и уплотнения.
Второе условие соблюдают, закрепляя капот либо на двигателе, позволяя ему вибрировать вместе с ним, развязав его от фюзеляжа ( Як-52 и пр.); либо связав его жестко с фюзеляжем, развязав, соответственно, с двигателем.
Для обслуживания двигателя необходимо обеспечить быстрый доступ к основным узлам обслуживания (свечи и т.д.).
Капот на фото оставляю без комментариев.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано A36FLY в 12.04.14 :: 21:14:04

Lapshin записан в 12.03.14 :: 13:02:18:
шум на трехлопастном винте точно будет меньше.

Из-за чего?
Разьве не толщина профиля и хорда имеют решающее значение при сохранении числа оборотов?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 12.04.14 :: 21:29:23

АНДРЮХА_FLY записан в 12.04.14 :: 21:14:04:

Lapshin записан в 12.03.14 :: 13:02:18:
шум на трехлопастном винте точно будет меньше.

Из-за чего?
Разьве не толщина профиля и хорда имеют решающее значение при сохранении числа оборотов?

При прочих равных условиях, шум, создаваемый винтом с бОльшим количеством лопастей, меньше, т.к. звуковые влны, создаваемые каждой из лопастей, частично гасятся интерференцией между ними.
Такой же эффект получается и на ГТД (обратите внимание на сопла современных и ранее применяющихся двигателей) - сопла, формирующие поток из внутреннего контура - его конфигурацию сейчас делают угловатой: таким образом, единый вихрь на кромке сопла разбивают на несколько для взаимогашения звуковых волн.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Сергей73 в 13.04.14 :: 18:58:04

Lapshin записан в 12.04.14 :: 20:47:54:
закрепляя капот либо на двигателе, позволяя ему вибрировать вместе с ним, развязав его от фюзеляжа ( Як-52 и пр.); либо связав его жестко с фюзеляжем, развязав, соответственно, с двигателем.

Спасибо. Этот вопрос для меня тоже стоял. Теперь увереннее займусь крепежами под капот.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано kamuta в 17.04.14 :: 14:27:43
Владимир Павлович, наверняка у Вас были случаи сравнить самолеты/планеры с близкой геометрией крыла но с разной обшивкой - жесткой и мягкой?
Подскажите пожалуйста, смогу ли я улучшить качество хорошего дельтаплана Комбат если заменю мягкую обшивку (можно даже сказать очень мягкую) на твердую и гладкую карбоновую? Сейчас он имеет качество 15-18 в зависимости от натяжки полиспаста, в последнее время летаю на 90% затянутом и всё устраивает, но наблюдая съемки поверхностей крыла очень не нравится как его "полоскает"...
Мысль о переделке возникла как появилась запасная обшивка, которую хочу использовать как шаблон - по моим оценкам после переделки дельтаплан потяжелеет не более чем на 3 кило...
Ещё больше чем качество волнует скорость срыва (сейчас 28 км/ч) - какие меры можно предпринять чтобы не увеличить её?

P.S. Многие наверняка скажут что затея не стоящая, но иначе всё время буду думать что планеры летают гораздо лучше и устойчивей благодаря жесткому крылу...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 18.04.14 :: 08:10:06

kamuta записан в 17.04.14 :: 14:27:43:
Владимир Павлович, наверняка у Вас были случаи сравнить самолеты/планеры с близкой геометрией крыла но с разной обшивкой - жесткой и мягкой?
Подскажите пожалуйста, смогу ли я улучшить качество хорошего дельтаплана Комбат если заменю мягкую обшивку (можно даже сказать очень мягкую) на твердую и гладкую карбоновую? Сейчас он имеет качество 15-18 в зависимости от натяжки полиспаста, в последнее время летаю на 90% затянутом и всё устраивает, но наблюдая съемки поверхностей крыла очень не нравится как его "полоскает"...
Вопрос в виде "смогу ли я?" вряд ли корректен: ну, отвечу я, что сможете, а это не подтвердится - я буду виноват?
Поэтому, в общем виде. Вот, крыло "полоскает" - значит, некоторая энергия на это расходуется, и если (при прочих равных условиях) обшивка будет стоять мертво - качество должно вырасти. Задавая вопрос по планерам, Вы должны сознавать, что аналогия далеко не полная - жесткая обшивка там, в отличие от тканевой, хорошо подкреплена каркасом и более точно удерживает теоретический контур; на дельтаплане же точность, задаваемая латами, куда меньше

Цитировать:
Мысль о переделке возникла как появилась запасная обшивка, которую хочу использовать как шаблон - по моим оценкам после переделки дельтаплан потяжелеет не более чем на 3 кило...
Тот факт, что упругие свойства жесткой карбоновой обшивки далеки от используемой сейчас, может свести на нет все преимущества - если на упругой обшивке натяжение лишь разглаживало ее, то на жесткой от такого же натяжения могут пойти волны и хлопуны, что никак не поспособствует улучшению характеристик.

Цитировать:
Ещё больше чем качество волнует скорость срыва (сейчас 28 км/ч) - какие меры можно предпринять чтобы не увеличить её?
Этот показатель от вида обшивки зависит мало - хотя, возможно, влияние может быть от разной формы деформации обшивки разного вида на максимальном угле. Но эта разница непредсказуема - по крайней мере, для меня, не имеющего опыта с дельтапланами.


Цитировать:
P.S. Многие наверняка скажут что затея не стоящая, но иначе всё время буду думать что планеры летают гораздо лучше и устойчивей благодаря жесткому крылу...
В принципе, это так и есть - особенно, если приплюсовать отсутствие в потоке каких-либо имеющих сопротивление элементов, кроме несущих; разницу в удлинении и использование ламинарных профилей, требующих точного соблюдения контура.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано kamuta в 18.04.14 :: 19:48:15
Спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.04.14 :: 04:18:21
Доброго дня Владимир Павлович, продолжая поднятую тему зависимость обшивки (жесткая-мягкая) на качество крыла, не могли бы Вы рассказать, как будет меняться качество одного и того же крыла от полностью мягкого до полностью жесткого. Как пример - начинаем вставлять жесткие вставки от верхний части лобика крыла, качество вырастет на столько то, добавим нижнею обшивку лобика, получим такой то прирост... Оптимальное соотношение качества/веса/простоты изготовления, достигается на таком конфигурации замещения мягкой обшивки на жесткие вставки. (Конечно же приблизительно, для понимания и ориентира )
И еще по этой же теме - причитал на Форуме, что достаточно жесткую вставку от 0, до 15% хорды по верхней дужке профиля, когда максимальная высота достигается на 25%, правда это? и почему так?
Заранее спасибо. :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано urii в 23.04.14 :: 06:40:23
Так как вопрос не ко мне....  выложу произвольно свои соображения. Вставка жёстких лат имеет значения лишь в определённых случаях. Мягкое крыло принимает наивыгоднейшую форму само если её не стесняет выкройка. Это как капля воды. и при установившемся полёте лат не требует. латы диктуют своё правило сохранение заданного профиля. но вставляя латы... вы уверены что задаёте наивыгоднейший профиль? Конечно же нет. чаще это делают загнув через колено трубки. Да как сказал Владимир Палычь ламинарные профили требуют чёткого исполнения.  Чтобы получить названные характеристики. Это возможно получить лишь на жёстком крыле. На мягком же..... только теоретически. Если вы посмотрите на крыло в полёте то наверняка заметите волну между нервюрами сверху наружу в низу вогнутости. Следовательно профиль постоянно синусоидально изменяется и характер его будет условным.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 23.04.14 :: 07:52:32

Юрий Ер записан в 23.04.14 :: 06:40:23:
Так как вопрос не ко мне....  выложу произвольно свои соображения. Вставка жёстких лат имеет значения лишь в определённых случаях. Мягкое крыло принимает наивыгоднейшую форму само если её не стесняет выкройка. Это как капля воды. и при установившемся полёте лат не требует. латы диктуют своё правило сохранение заданного профиля. но вставляя латы... вы уверены что задаёте наивыгоднейший профиль? Конечно же нет. чаще это делают загнув через колено трубки. Да как сказал Владимир Палычь ламинарные профили требуют чёткого исполнения.  Чтобы получить названные характеристики. Это возможно получить лишь на жёстком крыле. На мягком же..... только теоретически. Если вы посмотрите на крыло в полёте то наверняка заметите волну между нервюрами сверху наружу в низу вогнутости. Следовательно профиль постоянно синусоидально изменяется и характер его будет условным.

Вначале опровергну расхожее заблуждение насчет каплеобразной формы капель (извините за каламбур). Такую форму капли имеют, лишь только что оторвавшись (собственно, капля отрывается, вытягиваясь вниз, а затем создавая шейку, которая потом и разрывается); затем капля довольно быстро под действием сил поверхностного натяжения приобретает шарообразную форму.
Так и с изменением профиля (дужки) под действием распределенного давления: форма действительно будет изменяться, но оптимальностью (извините, Юрий) здесь, к сожалению, и не пахнет - а как бы было здорово. Эксперимент же, если чего, провести проще простого.
      На вопрос же Вадима Е. как, впрочем, и на вопрос ув.  kamuta, увы, трудно добавить что-либо к сказанному выше - слишком уж сильно все зависит и от профилировки; и от формы в плане, и от Рейнольдсов и много от чего еще. Приняв во внимание термин, применяемый Вадимом - КАЧЕСТВО, как соотношение подъемной силы и лобового сопротивления, можно навскидку сказать так: если величина ожидаемого качества находится в пределах, скажем, 8 - влияние жесткости/ мягкости обшивки практически незаметно; в случае же планера с качеством уровня 50 и больше - требования к точности соблюдения профиля и гладкости его поверхности жесточайшие. В обозначенном диапазоне влияние жесткости, гладкости и точности плавно растет с увеличением качества, но график этого роста построить невозможно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.04.14 :: 09:43:51

Lapshin записан в 23.04.14 :: 07:52:32:
Приняв во внимание термин, применяемый Вадимом - КАЧЕСТВО, как соотношение подъемной силы и лобового сопротивления, можно навскидку сказать так: если величина ожидаемого качества находится в пределах, скажем, 8 - влияние жесткости/ мягкости обшивки практически незаметно; в случае же планера с качеством уровня 50 и больше - требования к точности соблюдения профиля и гладкости его поверхности жесточайшие. В обозначенном диапазоне влияние жесткости, гладкости и точности плавно растет с увеличением качества, но график этого роста построить невозможно.

Спасибо, и тем более за то, что такого ответа и не ожидал и не мог подумать, что дело было не в бобине.  :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Смирнов в 25.04.14 :: 17:54:27
Приветствую.
Какую литературу  посоветуете изучить в плане  расчета, проектирования и постройки сверхлегких самолетов. С минимумом номограмм с максимумом расчетов.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 25.04.14 :: 19:42:29

Смирнов записан в 25.04.14 :: 17:54:27:
Приветствую.
Какую литературу  посоветуете изучить в плане  расчета, проектирования и постройки сверхлегких самолетов. С минимумом номограмм с максимумом расчетов. 

Не зная Вашего общего уровня, порекомендовал бы книжку В.П. Кондратьева "Самолеты строим сами".

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Aviator89 в 25.04.14 :: 22:30:45
Владимир Павлович - аплодирую, и прикололись и совет дельный дали

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано AIRgun в 26.04.14 :: 08:16:30
Владимир Павлович, не подскажите литературу по конструкции радиаторов?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 26.04.14 :: 08:38:59

AIRgun записан в 26.04.14 :: 08:16:30:
Владимир Павлович, не подскажите литературу по конструкции радиаторов?

Нет, к сожалению, с такой литературой не знаком: никогда не приходилось решать задачи разработки радиатора - всегда обходились готовыми.
P.S. Если же, как полагаю, вопром задан не тот, а надо подобрать радиатор для конкретного самолета - в РДК-43, по-моему, достаточно информации на эту тему.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано iae в 26.04.14 :: 09:54:49
Если по подбору радиаторов, у Жовинского Н.Е. в книге Силовые авиационные установки, 1948 г. глава хорошо написана.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано AIRgun в 26.04.14 :: 10:16:34
Спасибо, РДК-43 очень полезное руководство.

Меня еще мучает вопрос по радиаторам: на самолете Focke-Wulf 190 в ходе модернизации в серию D был установлен двигатель водяного охлаждения вместо воздушного, но радиатор установили кольцеобразный в лобовом воздухозаборнике с выпускными створками "юбка" - такое решение было принято только для технологичности? Разве это не сильно повлияет на аэродинамику, ведь основной упор был сделан на скорость самолета.
Так же и на скоростном бомбардировщике Ju-88, было изначально принято такое решение. Опять же только для упрощения мотогандол?


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 26.04.14 :: 12:39:01

AIRgun записан в 26.04.14 :: 10:16:34:
Спасибо, РДК-43 очень полезное руководство.

Меня еще мучает вопрос по радиаторам: на самолете Focke-Wulf 190 в ходе модернизации в серию D был установлен двигатель водяного охлаждения вместо воздушного, но радиатор установили кольцеобразный в лобовом воздухозаборнике с выпускными створками "юбка" - такое решение было принято только для технологичности? Разве это не сильно повлияет на аэродинамику, ведь основной упор был сделан на скорость самолета.
Так же и на скоростном бомбардировщике Ju-88, было изначально принято такое решение. Опять же только для упрощения мотогандол?

 

Давайте, оставим за авторами названных самолетов право на собственное вИдение конструкции. Для пилотажного самолета с М-14 мне все время также хотелось сделать маслорадиатор вместе с маслобаком именно в носке капота - но достойного конструктивного решения добиться не случилось. Само по себе, расположение, с точки зрения эффективности использования теплообменной поверхности, вполне грамотное: скорость обдува здесь максимальна; но, с точки зрения лобового сопротивления, все как раз наоборот - у Мустанга с радиатором, смещенным максимально назад, его сопротивление минимально.
Скоростные качества самолета зависят, как от мощности, так и от сопротивления - в данном случае, очевидно, расчет был на макс. мощность: помимо макс. скорости в ГП необходим и вертикальный маневр, и приемистость и форсированные эволюции с наименьшей потерей скорости - думаю, комплексный анализ потребностей и возможностей и привел к таким решениям.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Лыжник в 26.04.14 :: 13:41:52

Lapshin записан в 11.02.14 :: 15:18:30:

Pilot737 записан в 11.02.14 :: 14:29:40:
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель. 

Двухмоторный самолет и имеет смысл делать лишь в том случае, когда при одном отказавшем сохраняется возможность горизонтального полета хотя бы с минимальной скороподъемностью.
Иначе, как говорил Чкалов: "Один мотор - 100% вероятность отказа; два мотора - 200%"


Здравствуйте Владимир Павлович!
У меня был Че-22 на 2х 503 Ротаксах (в сумме 100 л/с.) … максимально достижимая  скороподъёмность  -  5 м/с.

После я заменил на один 912 Ротакс (100 л/с) … максимально достижимая  скороподъёмность  -  2,5 м/с., то есть упала в 2 раза.
И прочие данные тоже отупели.

Вопрос:
В обоих случаях 100 л/с, тогда какой именно  ключевой фактор  выдал такую разницу в динамике?
(Для справки: после, данный 912 мотор поставили на А-27м … - 5 м/с.)
Благодарю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 26.04.14 :: 13:55:47

Лыжник записан в 26.04.14 :: 13:41:52:
Здравствуйте Владимир Павлович!
У меня был Че-22 на 2х 503 Ротаксах (в сумме 100 л/с.) … максимально достижимая  скороподъёмность  -  5 м/с.

После я заменил на один 912 Ротакс (100 л/с) … максимально достижимая  скороподъёмность  -  2,5 м/с., то есть упала в 2 раза.
И прочие данные тоже отупели.

Вопрос:
В обоих случаях 100 л/с, тогда какой именно  ключевой фактор  выдал такую разницу в динамике?
(Для справки: после, данный 912 мотор поставили на А-27м … - 5 м/с.)
Благодарю.

Ну и вопросы  стали задавать - прямо, как оракулу.
Для корректного ответа на Ваш вопрос, информации, прямо скажем, маловато - Вы и сами, очевидно, это понимаете.
Поэтому - лишь самые общие соображения.
1. Не факт, что винт с 912-м Ротаксом имел максимальный к.п.д. именно на скорости набора высоты.
2. Площадь, ометаемая двумя винтами на 503-х Ротаксах, была явно больше, нежели у одного винта на 912-м - соответственно, на невысокой скорости с каждой л.с. можно снять больше тяги.
3. Два воздушных винта, обдувающие консоли, имеют меньшие потери тяги на обдув; кроме того, при обдуве крыла, подъемная сила увеличена и потребный угол атаки меньше.
    В принципе, можно и продолжить, но особого смысла нет: замечания носят общий характер и их надо просто принимать во внимание.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Odissey116 в 26.04.14 :: 17:19:37
Владимир Павлович, ощутим ли будет  эффект от большого кока до 0.3R на таких типах аппаратов?
Kolb_Ultrastar_002.jpg (33 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано A36FLY в 26.04.14 :: 20:47:27

Odissey116 записан в 26.04.14 :: 17:19:37:
на таких типах аппаратов?

Что это такое, пардон?
Имею интерес.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Юрий К в 26.04.14 :: 22:14:07

АНДРЮХА_FLY записан в 26.04.14 :: 20:47:27:
Что это такое, пардон?

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1322075996/0

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано A36FLY в 26.04.14 :: 22:36:15
Люкс! :D

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Смирнов в 27.04.14 :: 11:59:52

Lapshin записан в 25.04.14 :: 19:42:29:

Смирнов записан в 25.04.14 :: 17:54:27:
Приветствую.
Какую литературу  посоветуете изучить в плане  расчета, проектирования и постройки сверхлегких самолетов. С минимумом номограмм с максимумом расчетов. 

Не зная Вашего общего уровня, порекомендовал бы книжку В.П. Кондратьева "Самолеты строим сами".


Благодарю. Книга В.П. Кондратьева "Самолеты строим сами" - в самый раз. Интерсна методика расчёта приведеных номограмм.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 28.04.14 :: 17:38:18

Odissey116 записан в 26.04.14 :: 17:19:37:
Владимир Павлович, ощутим ли будет  эффект от большого кока до 0.3R на таких типах аппаратов?

На подобных аппаратах толку от кока вообще нету.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Alex Fink в 30.04.14 :: 13:31:35

Lapshin записан в 03.03.14 :: 16:51:31:

Geo записан в 03.03.14 :: 15:55:17:
Здравствуйте Владимир Павлович. Как Вы считаете насколько эфективны подобные примочки?

Эффективны - только вразмен на Сх: на Су-26 не было отбою от предложений СибНИА по разного рода вихрегенераторам с приложением результатов продувок; глядя на эти результаты, решение было-таки, оставить крыло чистым.
Для Вашего биплана с крылом приличной площади также не думаю, что есть смысл ставить подобное.

А можно на эти продувки глянуть хоть одним глазком? К стати, примочки весьма эффективны - см. ветку "Птенцы!" стр. 51

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 30.04.14 :: 17:46:20

Alex Fink записан в 30.04.14 :: 13:31:35:
А можно на эти продувки глянуть хоть одним глазком? К стати, примочки весьма эффективны - см. ветку "Птенцы!" стр. 51

Да, хоть двумя... если фирма "Су" предоставит Вам отчеты для ознакомления - или СибНИА: наивно полагать, что у какого-либо специалиста, тем более, уже четверть века на фирме не работающего, в распоряжении имеются все материалы, даже и не использованные.
Насчет эффективности, если помните, я и не спорил: только это достигается засчет увеличения сопротивления - а, если необходимость в максимальном Су возникает в отдельных элементах полета, то дополнительное сопротивление ( не станете же спорить, что на создание вихрей по размаху крыла нужна дополнительная энергия) остается на всех режимах.
В ином случае, все рекордные планера были обвешаны подобными примочками, аки новогодняя елка - так ведь нет.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Geo в 14.05.14 :: 16:45:11
   Здравствуйте Владимир Павлович. Как Вы считаете на моем самолете перед облетом может быть отключить и зафиксировать верхние элероны. Расходы элеронов сейчас около плюс-минус 20 градусов, размер элеронов 250х1000, размер консоли 2750х900.
   И по охлаждению двигателя. Выход горячего воздуха после радиатора, как лучше оформить: жалюзи или дифлектор-воронка.
Что эфективнее? 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 15.05.14 :: 19:37:00

Geo записан в 14.05.14 :: 16:45:11:
   Здравствуйте Владимир Павлович. Как Вы считаете на моем самолете перед облетом может быть отключить и зафиксировать верхние элероны. Расходы элеронов сейчас около плюс-минус 20 градусов, размер элеронов 250х1000, размер консоли 2750х900.
   И по охлаждению двигателя. Выход горячего воздуха после радиатора, как лучше оформить: жалюзи или дифлектор-воронка.
Что эфективнее?  

Смотря, кто будет облетывать: если достаточно опытный пилотажник, то следует оставить полное управление; в противном случае, возможно, и имеет смысл загрубить управление по крену таким способом - для обычного полета нижних элеронов хватит, да и педали помогут, если что.
Относительно выхода после радиатора: регулируемый выход в виде ковша и достаточно прост и обеспечивает достаточный диапазон регулировки и позволяет быстрее прогреть мотор, полностью закрыв выход. Фиксированное сечение выходного канала вряд ли окажется с первого разу оптимальным и его, скорее всего, потребуется корректировать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Geo в 16.05.14 :: 05:39:59
Спасибо Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано CSS-13 в 20.05.14 :: 12:37:46
Уважаемый Владимир Павлович, целесообразно ли таким способом изменять длину подкоса? Я решил найти замену способа типа винт-гайка. Эскиз без размеров и расчётов прочности.
Uzel_podkosa.JPG (48 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 20.05.14 :: 13:37:37

CSS-13 записан в 20.05.14 :: 12:37:46:
Уважаемый Владимир Павлович, целесообразно ли таким способом изменять длину подкоса? Я решил найти замену способа типа винт-гайка. Эскиз без размеров и расчётов прочности.

Думаю, что нет.
Причины следующие:
- деталей очень много - и при этом, должна быть обеспчена достаточная точность, исключающая люфты по всем сопрягаемым поверхностям;
- передача нагрузок через ступеньки а кронштейне очень ненадежна, т.к. полностью полагаемся на затяжку болта - действующая нагрузка стремится отогнуть каждую из ступенек, чему противодействует лишь затянутая гайка на верхнем болту.
    Если уж точное значение длины подкоса собираетесь обеспечить заменяемыми деталями - не проще ли изменять длину серег (самая верхняя деталь на Вашем рисунке), выкинув все остальные промежуточные детали?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано CSS-13 в 20.05.14 :: 14:21:01
СПАСИБО, буду думать...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано CSS-13 в 21.05.14 :: 17:01:07
Уважаемый Владимир Павлович, спасибо Вам. Вопрос закрыл. Нивелировать и испытывать буду с серьгой из чермета, потом заменю на изготовленную из Д-16 со стальными втулками.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.05.14 :: 08:08:55
Доброго дня. Владимир Павлович, скажите пожалуйста, такая схема расположения СУ на борту встречается очень редко. Почему? Думаю что для посадки бок об бок получаются проблемы с центровкой, это понятно, а вот для посадки один за одним такое решение наверно допустимо ? (как видится в первую очередь тянущий винт+ высота расположения + защищенность винта от травы и камней).
Какие подводные камни или наоборот преимущества этой схемы Вы видите?
Потом возможно ли, да и стОит двигатель опустить ниже для уменьшения сопротивления применив допустим карданный ( или еще лучше ШРУС от машины, все же карданы передают вращение с некой пульсацией) вместо целого вала. Спасибо.
P1010056_1_001.JPG (102 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 23.05.14 :: 09:20:07

записан в 23.05.14 :: 08:08:55:
Доброго дня. Владимир Павлович, скажите пожалуйста, такая схема расположения СУ на борту встречается очень редко. Почему? Думаю что для посадки бок об бок получаются проблемы с центровкой, это понятно, а вот для посадки один за одним такое решение наверно допустимо ? (как видится в первую очередь тянущий винт+ высота расположения + защищенность винта от травы и камней).
Какие подводные камни или наоборот преимущества этой схемы Вы видите?
Потом возможно ли, да и стОит двигатель опустить ниже для уменьшения сопротивления применив допустим карданный ( или еще лучше ШРУС от машины, все же карданы передают вращение с некой пульсацией) вместо целого вала. Спасибо.

Ну что - схема, как схема: трансмиссия применяется редко явно из-за сложности и снижения надежности засчет дополнительных узлов, совместная работа которых в самодельных условиях не может быть гарантированна.
    А с непосредственным приводом от силовой установки (двигатель/двигатель-редуктор) схема с тянущим винтом, расположенным сверху, достаточно распространена - взять хоть ту же Сигму-4 - и работает вполне нормально.
Опускать воздушный винт вряд ли целесообразно - ось винта в плоскости хорд крыла дает при парасольной схеме близкое к оптимальному, взаимодейтсвие крыла с винтом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.05.14 :: 09:44:30

Lapshin записан в 23.05.14 :: 09:20:07:
А с непосредственным приводом от силовой установки (двигатель/двигатель-редуктор) схема с тянущим винтом, расположенным сверху, достаточно распространена - взять хоть ту же Сигму-4 - и работает вполне нормально.

Вы правы Владимир Павлович, схема где двигатель расположен сверху для самодела одна из классических, но для тандемной посадки, когда КС расположен впереди обычно используется толкающий винт+ двигатель сзади (Бекас и т.д.), а в этой схеме - двигатель сзади + через вал, тянущий винт.
И еще Владимир Павлович, как считаете жизнеспособна такое техническое решение для подкоса, когда внутри алюминиевой трубы минимального сечения, но достаточного для создания пред натяжения, протянут стальной трос который и несет основную нагрузку подкоса.
Когда то Вы указывали на то, что трос это оптимальное соотношение сечения/вес/нагрузка. (Сейчас уже не помню, где это было сказано, поэтому не могу быть уверенным что правильно все понимаю  :-/)
Еще раз повторю, это как одно из решений, из остальных возможных.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 23.05.14 :: 10:28:25

записан в 23.05.14 :: 09:44:30:
Вы правы Владимир Павлович, схема где двигатель расположен сверху для самодела одна из классических, но для тандемной посадки, когда КС расположен впереди обычно используется толкающий винт+ двигатель сзади (Бекас и т.д.), а в этой схеме - двигатель сзади + через вал, тянущий винт.
И еще Владимир Павлович, как считаете жизнеспособна такое техническое решение для подкоса, когда внутри алюминиевой трубы минимального сечения, но достаточного для создания пред натяжения, протянут стальной трос который и несет основную нагрузку подкоса.
Когда то Вы указывали на то, что трос это оптимальное соотношение сечения/вес/нагрузка. (Сейчас уже не помню, где это было сказано, поэтому не могу быть уверенным что правильно все понимаю  )

Вы обратили внимание - я сказал о схеме именно с тянущим винтом? Вопросов центровки при этом я не наблюдаю вовсе никаких - наоборот, размещение экипажа в ЦТ минимизирует смещение центровки от загрузки самолета; двигатель при этом может размещаться на балке фюзеляжа на лоюбой дистанции относительно крыла, так, что центровка идеальна.
Ну представьте себе, что сделали огромную схематическую модель, где фюзеляжем служит продольная труба - никаких проблем с балансировкой такой модели нет и быть не может:  летать она будет прекрасно, как и детские авиамодельные наборы, првильно собранные. Теперь снизу под эту конструкцию подвешиваете гондолу с креслами экипажа, шасси, управлением и пр.- повесить эту гондолу Вы можете куда угодно - в данном случае так, чтобы общий ЦТ остался на том же месте, увеличив лишь вес аппарата.
Вот, такие рассуждения - транмиссия здесь явно выглядит надуманной и ненужной: можно, безусловно, ее применить - но ни один из параметров не улучшится, хотя ухудшится многое.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.05.14 :: 11:02:37

Lapshin записан в 23.05.14 :: 10:28:25:
Вы обратили внимание - я сказал о схеме именно с тянущим винтом?

Честно, подумал что говорили про толкающий винт. Но теперь после разъяснения стало на много понятней. Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.05.14 :: 13:57:24
Такой вопрос, в одной из статей по проектированию подвески автомобилей, было сказано что ось поворота колеса должна быть вынесена за ось вращения колеса, но не выходить за пятно контакта колеса. Это нужно что бы не возникало автоколебания колеса (так понимаю - вихляния колеса на оси поворота (Шимми?) ) Для переднего колеса самолета такая рекомендация актуальна? (Часто из в тему в тему возникает один и тот же вопрос, борьба с Шимми)
Еще про колеса - для самодельного самолета управляемое/неуправляемое насколько важно или можно остановится на не управляемом.
П.С. Владимир Павлович, вопросы мной задаваемые конечно же совсем наверно наивные, но если не трудно ответе. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 25.05.14 :: 15:01:29

записан в 23.05.14 :: 13:57:24:
Такой вопрос, в одной из статей по проектированию подвески автомобилей, было сказано что ось поворота колеса должна быть вынесена за ось вращения колеса, но не выходить за пятно контакта колеса. Это нужно что бы не возникало автоколебания колеса (так понимаю - вихляния колеса на оси поворота (Шимми?) ) Для переднего колеса самолета такая рекомендация актуальна? (Часто из в тему в тему возникает один и тот же вопрос, борьба с Шимми)
Еще про колеса - для самодельного самолета управляемое/неуправляемое насколько важно или можно остановится на не управляемом.
П.С. Владимир Павлович, вопросы мной задаваемые конечно же совсем наверно наивные, но если не трудно ответе.  

На самолете для колес основных стоек следует соблюдать правило, чтобы ось жесткости стойки стреляла примерно в центр пятна контакта колеса.
При схеме шасси с хвостовым колесом я обычно рекомендую делать это колесо свободно ориентирующимся, но со сопорением в нейтрали на время от начала разбега до конца пробега, включая и полет.
При схеме же с носовым колесом правильнее всего делать это колесо управляемым.
На самолете с низкими скоростями движения по земле и другие варианты приемлемы - но вышеозвученные рекомендации подходят для большинства проектов, реализуемых, либо задуманных участниками данного форума. Рискующие создать самолет с высокими скоростями и нагрузками на крыло, полагаю, знают, что делают и способны самостоятельно выбрать устраивающее их, решение.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 27.05.14 :: 07:40:02
Спасибо

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано erisky в 01.06.14 :: 20:39:13
Здравствуйте Владимир Павлович! Обращаюсь к вам за советом, так как себе уже весь"моск вынесли".
Ситуация такова. При лётных испытаниях самодельного самолёта выявились "интересные" моменты.
  1.Первоначально, в момент отрыва от полосы, самолёт кренился со скольжением влево. Именно в момент отрыва (отрыв примерно на 3000 об/мин - около 40% хода РУД), при пробежках без отрыва этого не наблюдалось. Довольно резво. При парировании РУС-ом вправо --совершал резкий рывок вправо ( см. рис.1). На первый взгляд проявляется гироскопический момент. При этом ось винта была повёрнута вверх на 4 градуса и смещена влево на 35 мм от оси самолёта, законцовка левого крыла была ниже правой на 120 мм.
  2.Мы убрали смещение винта влево, т.е. выставили по оси самолёта, но остались 4 градуса вверх. Подняли левую консоль. Теперь самолёт уже на этапе пробежек ( без отрыва) крениться также влево, но с поворотом вправо (удерживается левой ногой) (см. рис. 2)! По логике: как повёрнут киль, но...
  Вернули движок "на место" - снова пункт 2, но с меньшим эффектом.
  Винт трёхлопостной переставного шага, двигатель от авто "Хонда Фит" 105 л.с. с редуктором, стат. тяга 250 кгс при 5800 об/мин. Вращение винта по полёту - против часов. Пилот располагался слева по полёту (посадка "бок о бок"), при работе ВМУ вдоль хвостовой балки идёт плотный поток от винта, примерно на пол размаха ГО (может несимметричное обтекание из-за закрученной струи?).
  Вопрос к вам собственно такой - на ваш взгляд, что ещё ни так (кроме геометрии -проверили в пределах допусков) с самолётом? Может сталкивались с такими "фокусами", посоветуйте приемлемые решения?
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=IMG_20140527_0001.pdf (214 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Замполит...прости господи в 01.06.14 :: 22:37:03
Я думаю у вас киль (ВО) маловат. Надо фотку самолёта.
Да и на какой скорости вы отрывались ?
Было подобное в моей практике, но там понял, что превысил угол атаки , устранил скольжение, набрал скорость и всё прошло. В следующий раз отрывался с меньшим углом атаки ( на большей скорости) и такого явления (раскачка по крену) больше не наблюдал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Delta Vit в 02.06.14 :: 05:41:23
скорость отрыва 70км/час  при весе самолёта 450кг + пилот 90кг , вопрос  почему всегда левый крен и при пробежке по полосе тянет в право ???? киль не маленький ...
DSC_1466.jpg (133 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Денис в 03.06.14 :: 13:55:41
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте узнать Ваше отношение к применению интерцепторов в управлении по крену вместо элеронов, для применения закрылка по всему размаху крыла. Плюсы и минусы применения интерцепторов перед применением элеронов.
С уважением.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано r_clone в 03.06.14 :: 14:32:15
Владимир Павлович!
Если я что-то не путаю, Вы на одной из веток здесь упоминали технологию обработки деревянных деталей (типа рукояток и т.п.) путем проварки в масле.
Расскажите пжлст подробней:
- какое масло
- время варки
- влажнсть древесины пред варкой

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано CINN в 03.06.14 :: 14:54:29

r_clone записан в 03.06.14 :: 14:32:15:
упоминали технологию обработки деревянных деталей 

http://airspot.ru/library/book/berdinskih-i-p-kuznetsov-m-a-proizvodstvo-derevyannyh-samolyotov

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 03.06.14 :: 17:50:50

erisky записан в 01.06.14 :: 20:39:13:
но такой - на ваш взгляд, что ещё ни так (кроме геометрии -проверили в пределах допусков) с самолётом? Может сталкивались с такими "фокусами", посоветуйте приемлемые решения? 

Я, к сожалению, на основе приведенной информации, не могу выдать достоверных заключений - причин может быть множество, включая и косизну самолета и реакцию винта и пр: поэтому обычно я рекомендую самоделов не мудрствовать ни с крутками крыльев, ни с углами установки двигателя, предпочитая ставить их в нейтраль - меня такое решение не подводило ни разу. Может иметь место на собственном проекте и недостаточная боковая устойчивость и неверное расположение стоек шасси, когда, теряя связь с землей пропадает стабилизирующее ее воздействие - и много еще чего можно напридумывать, не зная точно схему самолета и его реальную геометрию.
Поэтому извините : при всем желании помочь - пас.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано erisky в 03.06.14 :: 17:55:08
Ясно, спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 03.06.14 :: 17:58:48

Денис записан в 03.06.14 :: 13:55:41:
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте узнать Ваше отношение к применению интерцепторов в управлении по крену вместо элеронов, для применения закрылка по всему размаху крыла. Плюсы и минусы применения интерцепторов перед применением элеронов.
С уважением.

А что именно Вы хотите достигнуть такой заменой?
Я бы воспользовался проверенным правилом:
- Если нет жизненной необходимости что-то менять, есть жизненная необходимость не менять ничего.
    Иными словами: если бы Вы имели уверенность, что, поменяв элероны на интерцепторы, улучшите жизненно важные для Вас, параметры - Вы бы меня не спрашивали, понимая все следствия этих изменений; не имея такого четкого понимания, Вы должны были бы предположить, что в случае очевидности преимуществ, все самолеты давно поменяли бы элероны на интерцепторы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 03.06.14 :: 18:07:35

r_clone записан в 03.06.14 :: 14:32:15:
Владимир Павлович!
Если я что-то не путаю, Вы на одной из веток здесь упоминали технологию обработки деревянных деталей (типа рукояток и т.п.) путем проварки в масле.
Расскажите пжлст подробней:
- какое масло
- время варки
- влажнсть древесины пред варкой

- Масло лучше всего подходит льняное;
- Варить лучше в течение не менее получаса - бОльшая продолжительность соответствует более глубокому проникновению масла вглубь массива древесины;
- По крайней мере, древесину надо иметь воздушно сухой - оставшаяся вода заместится маслом.
    При варке следует держать обрабатываемую деталь на весу в емкости с маслом и после варки дать маслу остыть, вынимая деталь лишь после остывания - так минимизируете возможность возникновения трещин.
Существует упрощенный метод нанесения кипящего масла на деталь кистью (обильно) - но при этом глубина промасливания составит, максимум 3 ...4 мм.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Денис в 03.06.14 :: 21:17:39

Lapshin записан в 03.06.14 :: 17:58:48:

Денис записан в 03.06.14 :: 13:55:41:
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте узнать Ваше отношение к применению интерцепторов в управлении по крену вместо элеронов, для применения закрылка по всему размаху крыла. Плюсы и минусы применения интерцепторов перед применением элеронов.
С уважением.

А что именно Вы хотите достигнуть такой заменой?
Я бы воспользовался проверенным правилом:
- Если нет жизненной необходимости что-то менять, есть жизненная необходимость не менять ничего.
    Иными словами: если бы Вы имели уверенность, что, поменяв элероны на интерцепторы, улучшите жизненно важные для Вас, параметры - Вы бы меня не спрашивали, понимая все следствия этих изменений; не имея такого четкого понимания, Вы должны были бы предположить, что в случае очевидности преимуществ, все самолеты давно поменяли бы элероны на интерцепторы.

Благодарю

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано r_clone в 03.06.14 :: 22:41:57

Lapshin записан в 03.06.14 :: 18:07:35:
- Масло лучше...

Понял, благодарю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.06.14 :: 10:20:00
Владимир Павлович, только сильно не ругайтесь, такая схема для фермы ( и черная и красная - труба алюминиевая 50/1.5, синий квадрат (условный размер) это двигатель (Вазовский чугунок)+ ременный редуктор + вал для тянущего винта) и расположение двигателя жизнеспособна? Если можно прокомментируйте свой ответ. Спасибо.  :)

Kopija_001.jpg (93 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 23.06.14 :: 16:03:42

записан в 23.06.14 :: 10:20:00:
Владимир Павлович, только сильно не ругайтесь, такая схема для фермы ( и черная и красная - труба алюминиевая 50/1.5, синий квадрат (условный размер) это двигатель (Вазовский чугунок)+ ременный редуктор + вал для тянущего винта) и расположение двигателя жизнеспособна? Если можно прокомментируйте свой ответ. Спасибо.  :)
 

Нет, к сожалению, представленная схема вообще не балансируется, имея слишком заднюю центровку: двигатель с редуктором находятся дальше от предпочтительного ЦТ, нежели передний пилот (в первом приближении можно считать ЦТ пилота у пупка), а хвостовую балку и оперение вовсе нечем уравновесить.
    Далее: мне не хотелось бы повторяться (схему с тянущим винтом через трансмиссию я, помнится, уже критиковал) - но что, собственно, Вы хотите получить взамен колоссального усложнения конструкции, потребности в усилении на продольную нагрузку в 15g от силовой установки на случай аварийной посадки, проблем с вибрациями и прочая, прочая...? Вес увеличится, стоимость и сложность - тоже; ни одна из летных характеристик не улучшится - так что?
    На этом фоне такие мелочи, что двигатель висит в воздухе, не будучи привязанных к силовой конструкции (передняя нога - тоже), а какой-либо логики в расположении стержней фермы не просматривается, просто не заслуживают внимания - проект следует выбросить и начать с нуля. Начните, например, с крыла - по его схеме вы имеете уже достаточно информации из профильной ветки. И, пожалуйста, забудьте все единицы измерения кроме миллиметров.
При желании сохранить тянущую схему с верхним винтом - смотрите на Сигмы: их схемы вполне рациональны.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Вадим Е. в 23.06.14 :: 16:42:55
Спасибо, буду исправляться. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 23.06.14 :: 19:41:05

записан в 23.06.14 :: 16:42:55:
Спасибо, буду исправляться.  

Необходимо четко понимать, что авиации уже идет второй век, и все, лежащие на поверхности, решения, были опробованы еще до войны и для принятия к исполнению какой-либо редкой схемы, или решения надо иметь очень четко выверенные основания - а без этого альтернатива получится лишь между плохим и очень плохим: попасть выстрелом наугад в яблоко на расстоянии километр возможно лишь теоретически.
Поэтому на начальной стадии авиационного творчества надо осваивать теории - но от принципа "делай, как у людей" можно начинать отходить лишь после обширной практики.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Visitor в 27.06.14 :: 18:46:40

Lapshin записан в 23.06.14 :: 19:41:05:
... для принятия к исполнению какой-либо редкой схемы, или решения надо иметь очень четко выверенные основания - а без этого альтернатива получится лишь между плохим и очень плохим.....
Поэтому на начальной стадии авиационного творчества надо осваивать теории - но от принципа "делай, как у людей" можно начинать отходить лишь после обширной практики.


Владимр Павлович, это всё верно.
Но, почему-то, после начального освоения теории не хочется тратить время на практику, проверенную столетием, хорошо зарекомендовавшую себя, но и, в то же время, как ни странно, замораживающую ЛТХ ЛА в своей схеме или  зашоривающую некоторые альтернативы и их симбиоз.

Если есть желание, давайте обсудим некоторые схемы, их "+" и "-" .
Может кому-нибудь пригодиться....
Ваши  советы на форуме относительно теории и практики - хорошая школа для начинающих.  :~~)

Вот, до зуда в клёпочнике, хочется чего-то такого...  :~)







[img][img][img][img][/img][/img][/img][/img]
Gibrid_-_2.jpg (62 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 27.06.14 :: 19:13:54

Visitor записан в 27.06.14 :: 18:46:40:
Если есть желание, давайте обсудим некоторые схемы, их "+" и "-" .
Может кому-нибудь пригодиться....

Ну, попробуйте как-то обосновать плюсы - а я опровергну. Для начала. Иначе получится просто нечестно по отношению ко мне и моему времени. Схема, на самом деле, не стОит времени, потраченного на рисование картинки - поэтому одно перечисление ее минусов недопустимо длинно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Visitor в 27.06.14 :: 21:49:00

Lapshin записан в 27.06.14 :: 19:13:54:
Ну, попробуйте как-то обосновать плюсы - а я опровергну. Для начала. Иначе получится просто нечестно по отношению ко мне и моему времени. Схема, на самом деле, не стОит времени, потраченного на рисование картинки - поэтому одно перечисление ее минусов недопустимо длинно.

Кажущиеся мне плюсы: ;)
1.  Многомоторность
2.  Хорошая путевая управляемость при полёте с одним дв.(РН в потоке)
3. УВП : эффективно ометаемая в/винтами  площадь механизации крыла, высоко оперение- большой тангаж на взлёте.
4.  Плавное опускание носа на околокритических УА.
5.  Маловероятен "подхват"- задний стабилизатор.
6.  Малый вес "рамы" в сравнении с классической схемой хвостовой части ф-жа.
7.  Малая омываемая площадь обшивки фюз-жа.
8.  Малая площадь заднего стабилизатора,  а,  значит, и его "вредное" сопротивление при (- Сy) за счёт частичной передачи функции управления по тангажу на передний с (+ Сy), "помогая" крылу.
9. Возможность беспрепятственного сброса груза и десанта при снятом заднем обтекателе (или раскрытии створок в стороны и их фиксации в полёте)
10. Трудно скапотировать
11. Сняв консоли и задний РВ легко закатывать и хранить в типовом гараже.
12. Нормальный обзор вперёд из кабины.
13. Взлёт с воды (на поплавках) легче, благодаря переднему стабилизатору.
14. Возможность полезной загрузки  и передней и задней частей ф-жа.
15 Концы лопастей ВВ высоко от земли.(лёгкость эксплуатации с воды и неухоженных площадок)
16. Частичное дублирование управления по тангажу и путевого (живучесть).

Кажущиеся мне минусы: :-/
1. Передняя нога -  далековато от ЦТ (Недоработка рисунка)
2. Крепёж подкоса-нижний узел- хоцца к переднему шпангоуту (это маленько разгружает задний лонжерон; не даёт пассажиру шагнуть на винт)
3. Подвеска балок фюз-жа с двигателями на ЦП, требует увеличения хорды и относительной толщины профиля ЦП. Следовательно  - трапецевидность ОЧК ... Но большое сужение на малых скоростях как-то не хоцца....Да и малая толщина на конце консоли - просит крутки....  :-?
4. На виде спереди:
узлы крепления ОЧК  к ЦП , верхний и нижний узлы подкоса крыла  - образуют треугольник с тупым углом, а нам желательно прямой угол (ещё лучше-острый) Поэтому предполагается 4 узла крепления консоли (по полкам лонжеронов), тем самым создавая, как-бы, сплошную жёсткую балку КОНСОЛЬ-ЦЕНТРОПЛАН-КОНСОЛЬ, что влечёт некоторое увеличение веса узлов. И всё это добро подпереть ещё и двумя подкосами (желательно V-образными)
(Владимир Павлович, здесь нужен совет опытного практика. Трудно разрешимая степень неопределимости:
Насколько "легче" будут узлы на полках и сами полки при помогающем им подкосе, в сравнении со свободно несущим крылом? И насколько "легче" подкос с крылом на 4-х шарнирах?
Есть ли упрощённая методика расчётов такой схемы?
Программа "Pole" даёт усилия почти как в свободнонесущем крыле, а подкос почти не нагружается.. (наверное слишком большая жёсткость заложена))

Например, слышал, что пустой Ан-28 может летать и без подкосов, это шутка?

5. Близкое расположение СУ ( и глушака) к топливным бакам.
6. Выполнение требований согласованности действия моментов от обоих стабилизаторов во всём диапазоне углов атаки.
7. Сложнее конструкция управления...... маленько.   

Проблемы вроде бы разрешимы ? :)
Или продолжите список минусов ?





Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Создано Lapshin в 28.06.14 :: 14:39:48

Visitor записан в 27.06.14 :: 21:49:00:
Кажущиеся мне плюсы:
1.  Многомоторность
2.  Хорошая путевая управляемость при полёте с одним дв.(РН в потоке)
3. УВП : эффективно ометаемая в/винтами  площадь механизации крыла, высоко оперение- большой тангаж на взлёте.
15 Концы лопастей ВВ высоко от земли.(лёгкость эксплуатации с воды и неухоженных площадок)
Не вдаваясь в подробности, могу заметить, что данные особенности реализуемы (и реализованы) при использовании вполне классических схем, без архитектурных излишеств

Цитировать:
4.  Плавное опускание носа на околокритических УА.
5.  Маловероятен "подхват"- задний стабилизатор
.
И Вы можете доказать это - сомневаюсь: на самом деле, в продольном канале у схемы "триплана" наибольшие проблемы.

Цитировать:
6.  Малый вес "рамы" в сравнении с классической схемой хвостовой части ф-жа.
7.  Малая омываемая площадь обшивки фюз-жа.
Все ровно наоборот, на самом деле: даже начальные познания должны привести к выводу, что легче всех будет конструкция, где нагрузки передаются кратчайшим путем.

Цитировать:
8.  Малая площадь заднего стабилизатора,  а,  значит, и его "вредное" сопротивление при (- Сy) за счёт частичной передачи функции управления по тангажу на передний с (+ Сy), "помогая" крылу.
Нагрузки, естественно, передаются усилием мысли и веса не требуется

Цитировать:
9. Возможность беспрепятственного сброса груза и десанта при снятом заднем обтекателе (или раскрытии створок в стороны и их фиксации в полёте)
Вы хотите построить десантный корабль - тогда Вам прямой путь в МО РФ.

Цитировать:
10. Трудно скапотировать

Без комментариев: Ту-104 также трудно скапотировать.

Цитировать:
11. Сняв консоли и задний РВ легко закатывать и хранить в типовом гараже.
Гараж, ясно, имеет высоту и ширину, достаточные для вкатывания центроплана с двумя моторами. Демонтаж силовых установок, рассматриваемый в качестве штатного варианта - не в пользу Вашей компетенции.

Цитировать:
12. Нормальный обзор вперёд из кабины.
Только хуже, сравнительно с любой схемой, не имеющей впереди силовой установки (многомоторной - любой)

Цитировать:
13. Взлёт с воды (на поплавках) легче, благодаря переднему стабилизатору.
Отнюдь: при движении на поплавках хвост и так опускается больше, чем надо.

Цитировать:
14. Возможность полезной загрузки  и передней и задней частей ф-жа.
Руслан? Без комментариев


Цитировать:
16. Частичное дублирование управления по тангажу и путевого (живучесть).
Нет тут никакого дублирования продольного канала.


Цитировать:
Кажущиеся мне минусы:
1. Передняя нога -  далековато от ЦТ (Недоработка рисунка)
2. Крепёж подкоса-нижний узел- хоцца к переднему шпангоуту (это маленько разгружает задний лонжерон; не даёт пассажиру шагнуть на винт)
3. Подвеска балок фюз-жа с двигателями на ЦП, требует увеличения хорды и относительной толщины профиля ЦП. Следовательно  - трапецевидность ОЧК ... Но большое сужение на малых скоростях как-то не хоцца....Да и малая толщина на конце консоли - просит крутки.... 
4. На виде спереди:
узлы крепления ОЧК  к ЦП , верхний и нижний узлы подкоса крыла  - образуют треугольник с тупым углом, а нам желательно прямой угол (ещё лучше-острый) Поэтому предполагается 4 узла крепления консоли (по полкам лонжеронов), тем самым создавая, как-бы, сплошную жёсткую балку КОНСОЛЬ-ЦЕНТРОПЛАН-КОНСОЛЬ, что влечёт некоторое увеличение веса узлов. И всё это добро подпереть ещё и двумя подкосами (желательно V-образными)
Минусы оставлю на Вашей совести - Ваш выбор совершенно произволен и случаен и не имеет отношения к жизни.

Цитировать:
(Владимир Павлович, здесь нужен совет опытного практика. Трудно разрешимая степень неопределимости:
Насколько "легче" будут узлы на полках и сами полки при помогающем им подкосе, в сравнении со свободно несущим крылом? И насколько "легче" подкос с крылом на 4-х шарнирах?
Есть ли упрощённая методика расчётов такой схемы?
Программа "Pole" даёт усилия почти как в свободнонесущем крыле, а подкос почти не нагружается.. (наверное слишком большая жёсткость заложена))

Например, слышал, что пустой Ан-28 может летать и без подкосов, это шутка?

5. Близкое расположение СУ ( и глушака) к топливным бакам.
6. Выполнение требований согласованности действия моментов от обоих стабилизаторов во всём диапазоне углов атаки.
7. Сложнее конструкция управления...... маленько.   

Проблемы вроде бы разрешимы ?
Или продолжите список минусов ?
Извините, но пулемета я Вам не дам в дальнейшем продолжении диалога не вижу смысла - Вам еще очень много предстоит узнать даже для постройки самолета по готовым чертежам: в нынешнем состоянии вероятность успеха строго равна нулю.
Не обижайтесь: авиаконструирование на самом деле наукоемко и требует очень многого. Добавлю, что на фирме Сухого построили самолет Су-80, в чем-то отдаленно перекликающийся с Вашими мечтами (но спроектированный профессионально) - дальше опытного экземпляра дело не пошло:надежды не оправдались.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Visitor в 28.06.14 :: 15:24:15
Да, Владимир Павлович, спасибо, что избавили от бреда моей фантазии!
Мне ещё учиться и учиться... :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fahnenjunker в 07.07.14 :: 20:35:55
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста, где разместить средний план у поперечного триплана? Я сделал так, начертил два крайних плана с требуемым разносом по вертикали и горизонтали, получилась бипланная коробка,  нашел  САХ Эквивалетной хорды и думаю там и должен третй план проходить и 0.25 хорды приходится в точку 0.25 САХ эквивалетной хорды бипланной коробки. Правильно?
mac.jpg (34 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.07.14 :: 15:49:06

Fahnenjunker записан в 07.07.14 :: 20:35:55:
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста, где разместить средний план у поперечного триплана? Я сделал так, начертил два крайних плана с требуемым разносом по вертикали и горизонтали, получилась бипланная коробка,  нашел  САХ Эквивалетной хорды и думаю там и должен третй план проходить и 0.25 хорды приходится в точку 0.25 САХ эквивалетной хорды бипланной коробки. Правильно?
Извините, уважаемый - рекомендаций по триплану дать никаких не могу: просто, известные мне теории не оставляют для него ниши. Расположить третий план, в принципе, можно, где угодно - но наилучшее его положение, равно как и угол установки этого плана не известны никому.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 13.07.14 :: 16:11:42
]Здравствуйте Владимир Павлович,  хочу услышать ваше мнение насчет узла крепления переднего крыла на  ( к примеру) данной схеме л.а. :  http://www.innoconltd.com/?CategoryID=179&ArticleID=104  ,  если применить конструктив самого крыла , и способ крепления консолей  как на БД-5 ,   Фюзеляж предполагается ферменным из уголка и обшивки д16т , примерно как у Кри-кри.  Каким вы его видите? И каким он должен быть в идеале ?  Скажу , что хотелось бы обойтись без сложных фрезерованных деталей .  В доступности есть трубы , листы ,плиты , уголки  из д16т . Это то что имеется у отечественных поставщиков и производителей.    крыло :размах-5000  , хорда -500 , лонжерон- труба 68*1.5 , центроплан-  труба 65*3.  Не могу придумать как прикрепить трубу центроплана к фюзеляжу если придерживаться схемы как на рисунке.
000.png (25 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Егор69 в 20.07.14 :: 09:53:41
Владимир Павлович, добрый день. Направьте пожалуйста в нужное русло. Сделал мотораму, но просчитался. Повесил мотор, а он картером упирается в одну пару трубок. Я попробовал сделать окно(выборку) с последующей заваркой окна и наложением усилителя с наружной части трубы, но подгоняя, понял что окно получается слишком большим и трубка не будет работать. Самый простой выход- обрезать трубку и вварить в торец косынку как на рисунке. Возможно на косынку нужно наварить ребра жесткости. Подскажите пожалуйста возможно ли применить данную схему и по возможности дополните ее.
P.S. в голове есть более сложные варианты с разнесением сайлентблоков, но хотелось бы услышать мнение именно по этой схеме, т.к. наиболее простая.
2456377657238.jpg (208 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.07.14 :: 13:54:07

Егор69 записан в 20.07.14 :: 09:53:41:
Владимир Павлович, добрый день. Направьте пожалуйста в нужное русло. Сделал мотораму, но просчитался. Повесил мотор, а он картером упирается в одну пару трубок. Я попробовал сделать окно(выборку) с последующей заваркой окна и наложением усилителя с наружной части трубы, но подгоняя, понял что окно получается слишком большим и трубка не будет работать. Самый простой выход- обрезать трубку и вварить в торец косынку как на рисунке. Возможно на косынку нужно наварить ребра жесткости. Подскажите пожалуйста возможно ли применить данную схему и по возможности дополните ее.
P.S. в голове есть более сложные варианты с разнесением сайлентблоков, но хотелось бы услышать мнение именно по этой схеме, т.к. наиболее простая.

Ваша моторама является фермой лишь в продольном направлении - поперечные перекладины на серединах стержней заставят работать их на изгиб, провоцируя трещины от вибраций.
Для гарантированного размещения картера лучше бы перерезаемые стержни убрать вообще - а правые диагональные упереть не в промежуточные узлы, а прямо в левые, создав подобие буквы И.
На виде слева перекладины бы лучше заменить также диагоналями.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Егор69 в 20.07.14 :: 14:11:10

Lapshin записан в 20.07.14 :: 13:54:07:

Егор69 записан в 20.07.14 :: 09:53:41:
Владимир Павлович, добрый день. Направьте пожалуйста в нужное русло. Сделал мотораму, но просчитался. Повесил мотор, а он картером упирается в одну пару трубок. Я попробовал сделать окно(выборку) с последующей заваркой окна и наложением усилителя с наружной части трубы, но подгоняя, понял что окно получается слишком большим и трубка не будет работать. Самый простой выход- обрезать трубку и вварить в торец косынку как на рисунке. Возможно на косынку нужно наварить ребра жесткости. Подскажите пожалуйста возможно ли применить данную схему и по возможности дополните ее.
P.S. в голове есть более сложные варианты с разнесением сайлентблоков, но хотелось бы услышать мнение именно по этой схеме, т.к. наиболее простая.

Ваша моторама является фермой лишь в продольном направлении - поперечные перекладины на серединах стержней заставят работать их на изгиб, провоцируя трещины от вибраций.
Для гарантированного размещения картера лучше бы перерезаемые стержни убрать вообще - а правые диагональные упереть не в промежуточные узлы, а прямо в левые, создав подобие буквы И.
На виде слева перекладины бы лучше заменить также диагоналями.

Спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.07.14 :: 14:31:25
[quote author=4C474A484340442F0 link=1391794211/163#163 date=1405267902]Здравствуйте Владимир Павлович,  хочу услышать ваше мнение насчет узла крепления переднего крыла на  ( к примеру) данной схеме л.а. :  http://www.innoconltd.com/?CategoryID=179&ArticleID=104  ,  если применить конструктив самого крыла , и способ крепления консолей  как на БД-5 , [/quote]
Чтобы не заставлять человека, в поисках ответа на ВАШ вопрос, следовало бы отказаться от пассажей типа "как на БД-5"(никто, вообще-то, не может знать детально все узлы всех ЛА); ссылкой на сторонние ресурсы и пр. Этим Вы лишь снижаете вероятность того, что найдется время и желание все это раскапывать.
Но по существу Вашего узла. Такая изогнутая перекладина между правой и левой консолями, при воздействии полетных нагрузок, будет грузить заделку огромным кручением, для восприятия которого потребовалось бы значительно усиливать конструкцию. Поэтому, в зависимости от желаемой  схемы Ваших передних консолей, следовало бы, либо сделать на существующем узле щеки вдоль бортов, чтобы взять упомянутое кручение, либо просто сделать для каждой консоли соединение типа "ухо-вилка", а кручение взять еще одним узлом на некотором удалении.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 20.07.14 :: 17:34:07

Цитировать:
Чтобы не заставлять человека, в поисках ответа на ВАШ вопрос, следовало бы отказаться от пассажей типа "как на БД-5"(никто, вообще-то, не может знать детально все узлы всех ЛА); ссылкой на сторонние ресурсы и пр. Этим Вы лишь снижаете вероятность того, что найдется время и желание все это раскапывать.
    Согласен , впредь буду конкретней.    На рисунке я не показал ,что имеется препление к фюзеляжу задней стенки крыла , и что переднее и заднее имеют замкнутый контур. Т.е. кручение переднего крыла передается  на борт фюзеляжа и через концевую шайбу на заднее крыло .

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.07.14 :: 19:51:23

Андрей Ч. записан в 20.07.14 :: 17:34:07:
На рисунке я не показал ,что имеется препление к фюзеляжу задней стенки крыла , и что переднее и заднее имеют замкнутый контур. Т.е. кручение переднего крыла передается  на борт фюзеляжа и через концевую шайбу на заднее крыло .

В этом случае, когда с двух концов консоли закреплены в двух точках, все равно нет смысла делать загнутую перекладину - достаточно болта на прямой балке, проходящей сквозь фюзеляж.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 21.07.14 :: 05:45:51
Благодарю вас. Буду рассчитывать узел .

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fahnenjunker в 02.10.14 :: 20:14:34
Здравствуйте Владимр Павлович, подскажите как найти САХ и его местоположение на таком крыле?
grid1024x768_L_Dark_001.gif (32 KB | )
Bezymjannyj_120.png (8 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fahnenjunker в 02.10.14 :: 20:26:38
Так? Разбиваю на корневой план и концевой план. Нахожу САХ1 корневого(красный) и САХ2 концевого(зеленый), провожу между ними линию. и делю ее на две части пропорционально площадям (S1=2.5^м2, S2=3м^2)
grid1024x768_L_Dark_002.gif (35 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано lenspecstroy в 03.10.14 :: 12:14:20
Владимир Павлович здравствуйте
скажите пожалуйста знакомы ли Вы с штамповкой нервюр резиной? Есть пресс, есть модель матрицы в САD-е, есть ЧПУ под рукой который вырежет матрицу, есть химик готовый создать необходимый полиуретан вместо резины.
В общем глупо при таких возможностях колотить киянкой Д16АТ :)

Вопрос следующий:
1 необходимая твердость ПОЛИУРЕТАНА по Шору?
2 необходимая потребная толщина ковра при толщине матрица нервюры 20мм?
3 необходимые "запасы", припуски ковра (резины) по краям раскроя детали или относительно конечной детали?
4 каким прессом все это давилось (усилие)?

К Гуглу можете не отсылать, ищу :) интересует Ваш опыт, в идеале практика.

Данные резины в принципе есть, но это вот первых теория, во вторых резина. У нас же планируется полиуретан, у него чуть иные свойства.

Понимаю что это несколько не по адресу вопрос возможно, но учитывая что Вы практикующий конструктор и с большим опытом позволил себе допустить такую возможность.

Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Альбатрос. в 04.10.14 :: 06:41:42

lenspecstroy записан в 03.10.14 :: 12:14:20:
Владимир Павлович здравствуйте

Не Лапшин я ;),но,что поделаешь...При штамповке резиной,тонкостенный профиль "обтекает"матрицу сразу и почти не требует ручной рихтовки,если материал мягкий,например Д16АМ...в этом главная тонкость техпроцесса в большой авиации.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 04.10.14 :: 10:09:49
Я, конечно, тоже не Лапшин, но покажу. САХ сложного крыла определяется графически так.

Novyj_tochechnyj_risunok_007.jpg (24 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Авиационный инженер в 04.10.14 :: 14:22:46
Относительно вопросов по штамповке резиной. Все Ваши вопроса решены на любом авиазаводе, но кроме осастки требуется пресс размером с небольшой дом. Такие пресса на заводах есть. Но если это недоступно, то тогда проще вручную по болванке, но из материала типа Д16АМ, который затем надо калить, что можно сделать на авиазаводе.
Извините за вмешательство. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Альбатрос. в 04.10.14 :: 16:32:58

Авиационный инженер записан в 04.10.14 :: 14:22:46:
можно сделать на авиазаводе

>:(Самое интересное,что технический разврат населения достиг-таки небывалого масштаба...и теперь Ленспецстрой может реально достичь желаемого не имея "старорежимной "термички под рукой... :D...достаточно только решимости заменить "устаревший"Д16 на АМГ6...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fahnenjunker в 04.10.14 :: 18:49:50

sasha_nav записан в 04.10.14 :: 10:09:49:
Я, конечно, тоже не Лапшин, но покажу. САХ сложного крыла определяется графически так.

Спасибо большое

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 04.10.14 :: 19:09:07

Fahnenjunker записан в 02.10.14 :: 20:26:38:
Так? Разбиваю на корневой план и концевой план. Нахожу САХ1 корневого(красный) и САХ2 концевого(зеленый), провожу между ними линию. и делю ее на две части пропорционально площадям (S1=2.5^м2, S2=3м^2)

Все почти правильно - только пропорцию надо перевернуть: по-Вашему, если бы центроплан той же хорды уменьшить - его влияние возросло бы (САХ сместилось бы к корню).
Таким образом, для нахождения места расположения САХ соотношение отрезков надо бы поменять местами, а величину САХ для  составного крыла просто посчитайте, поделив размах  на удлинение, посчитанное по формуле b = L^2/S и не париться с графическим ее определением.
В.П.

Цитировать:
Я, конечно, тоже не Лапшин, но покажу. САХ сложного крыла определяется графически так.
Вы точно не Лапшин - потому, что посоветовали неправильно. Причина - выше.

Цитировать:
Относительно вопросов по штамповке резиной. Все Ваши вопроса решены на любом авиазаводе, но кроме осастки требуется пресс размером с небольшой дом. Такие пресса на заводах есть. Но если это недоступно, то тогда проще вручную по болванке, но из материала типа Д16АМ, который затем надо калить, что можно сделать на авиазаводе.
Извините за вмешательство.
Практически любую потребную штампованную деталь типа нервюры можно выколотить на формблоке и из Д-16Т.
Сделав качественные пуансон и матрицу, можно выполнить штамповку и на прессе существенно меньшей силы, чем в резину ( при штамповке в резину нужно вмять всю плошадь детали в не так уж мягкую резину; штамповка пуансон-матрица позволяет деформировать лишь периметр детали) - но, повторяю, требования к оснастке существенно выше.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 05.10.14 :: 11:29:52
Прошу прощения, Владимир Павлович, но Вы, по всей видимости, тоже не совсем Лапшин, ибо L^2/S=λ, а никак не bсах ;)
В примере уважаемого Fahnenjunker получается так:
Sкр=11 м^2; L=8 м. Удлинение =L^2/S=8^2/11=5,82
bсах=S/λ=11/5,82=1,89 м.
Теперь графиццки (специально нашел бумажку в клетку):


20141005_142414.jpg (217 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 05.10.14 :: 11:32:29
И при уменьшении хорды наплыва САХ крыла поплывет как раз в сторону законцовки, потихоньку уменьшаясь. Как-то так :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.10.14 :: 12:55:04

sasha_nav записан в 05.10.14 :: 11:29:52:
Прошу прощения, Владимир Павлович, но Вы, по всей видимости, тоже не совсем Лапшин, ибо L^2/S=λ, а никак не bсах ;)
В примере уважаемого Fahnenjunker получается так:
Sкр=11 м^2; L=8 м. Удлинение =L^2/S=8^2/11=5,82
bсах=S/λ=11/5,82=1,89 м.
Теперь графиццки (специально нашел бумажку в клетку):


Каюсь: действительно, для нахождения хорды следует поделить размах на озвученное удлинение - промашка вышла. Маразм, наверное.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fahnenjunker в 05.10.14 :: 13:57:21
Владимир Павлович, как приблизительно подбирать площадь РВ на схему бесхвостка? На классике горизонтальное оперение упрощенно приблизительно считают так

Sго =Аго* Sкр*Bсахкр /Lго
Где Аго в среднем =0.3-0.5
И 30-50% Sго составляет площадь руля высоты.

Можно ли в случае бесхвостки вставить вместо Lго  расстояние от 0.25 Bсахкр, до оси вращения РВ? (ну и соответвенно взять 30-50 % от полученного ответа за площадь РВ)

ЗЫ. Значение получается в несколько раз больше по сравнению с классикой, что неудивительно из за малого плеча руля высоты. Но при просмотре статистики по бесхосткам, получается что почти всегда площадь РВ, не такая уж и большая. Например тут при площади крыла 9.85м^2площадь Элевонов всего  1.5 м^2. Хотя по расчету должно быть в 2-3 раза больше
AFPSFTp3.jpg (58 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 05.10.14 :: 14:32:40
Ерунда. Я в командировке через пять дней с трудом вспоминаю, куда летали, когда, зачем и пр. И это в мои 40 с половиной... ;)
С уважением, Александр

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.10.14 :: 16:21:42

Fahnenjunker записан в 05.10.14 :: 13:57:21:
Можно ли в случае бесхвостки вставить вместо Lго  расстояние от 0.25 Bсахкр, до оси вращения РВ? (ну и соответвенно взять 30-50 % от полученного ответа за площадь РВ)

ЗЫ. Значение получается в несколько раз больше по сравнению с классикой, что неудивительно из за малого плеча руля высоты. Но при просмотре статистики по бесхосткам, получается что почти всегда площадь РВ, не такая уж и большая. Например тут при площади крыла 9.85м^2площадь Элевонов всего  1.5 м^2. Хотя по расчету должно быть в 2-3 раза больше

Нет, такая замена будет некоректной, т.к. при отклонении РВ перераспределяются давления на всей площади крыла, обслуживаемой рулями - поэтому, очевидно несовпадение площадей рулей реальных бесхвосток от Вашего представления.
Не удержусь от замечания, что сам бы ни за что не взялся бы за постройку нестреловидной бесхвостки - очень уж рискованно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано M.Gennadij в 05.10.14 :: 17:37:45
Я конечно извиняюсь, что влезаю в чужую ветку, но то, что пишет  sasha_nav, мягко говоря не верно.
sasha_nav записан в 05.10.14 :: 11:29:52:
bсах=S/λ=11/5,82=1,89 м.

Удлинение, величина безразмерная, и в результате получается м^2. Правильно bсах=L/λ либо bсах=(S/λ)^0,5. Кроме того, этим графическим методом можно определять САХ трапецивидного крыла, в конкретном случае пользоваться им нельзя, получается бред.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.10.14 :: 18:49:17

sasha_nav записан в 05.10.14 :: 11:29:52:
В примере уважаемого Fahnenjunker получается так:
Sкр=11 м^2; L=8 м. Удлинение =L^2/S=8^2/11=5,82
bсах=S/λ=11/5,82=1,89 м.
Теперь графиццки (специально нашел бумажку в клетку):

Но и у Вас ошибочка: для определения величины САХ, на удлинение надо делить не площадь, а размах - тогда САХ равна 8 / 5.82 = 1.375 м. И, как верно заметил M.Gennadij (после прочтения его замечания я и дополнил пост, с Вашего позволения), графическое построение некорректно. Для определения САХ составного крыла следует найти САХ каждой составляющей, а затем рассчитанную величину САХ полного  крыла разместить так, чтобы четверть ее хорды располагалась на линии, соединяющей четверти хорд составляющих частей крыла так, что соотношение длин частей этой линии пропорционально площадям составляющих частей.
SAH_sostavnogo_kryla.JPG (137 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 06.10.14 :: 15:08:12
Упс. Убедили во всем. Пойду в школу :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 10.10.14 :: 11:15:05
Доброго дня Владимир Павлович, подскажите как посчитать нагрузку на распорной трубах в двухлонжеронном в двух подкосном крыле.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.10.14 :: 15:12:00
Я ничего не понял, увы.
Повторите попытку - попонятнее.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано БП в 10.10.14 :: 15:41:08

записан в 10.10.14 :: 11:15:05:
Доброго дня Владимир Павлович, подскажите как посчитать напряжение на распорной трубах между подкосами двухлонжеронного крыла.
И еще про распорные трубы, если планируется деревянные лонжероны можно использовать между ними вместо труб так же деревянные вставки равных по высоте с лонжеронами, что бы образовать пространственную раму из двух лонжеронов и 5 распорок. ( Дело в том что не встречал деревянные, только трубы)
 

Яне Лапшин ,но отвечу. Вместо дюралевых распорок можно установить усиленные деревянные нервюры. Но в любом случае Вам потребуется между ними установить кресты расчалок. И совет: больше читайте литературы по конструкциям самолетов, благо ее сейчас полно в инете. Ваш вопрос , уж извините ,на уровне детского сада.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.10.14 :: 17:04:29

Цитировать:
Яне Лапшин ,но отвечу

Мне, тогда, вряд ли есть смысл оставаться в ветке - желающих достаточно и без меня . Но зачем тогда ветка с этим названием: вопросы и ответы есть и во всех остальных.
Казалось бы, элементарный такт должен удерживать желающего блеснуть эрудицией от ответа на вопрос, заданный не ему - но нет.
Ладно,  выше товарищ сделал справедливое замечание, поправив мое упущение - но  при этом, увы, внес свои ошибки. Давайте, здесь за все  отдуваться буду один я - но, желательно, чтобы лишь за себя. ОК?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 10.10.14 :: 21:27:42
Поддерживаю, Владимир Павлович, извините за вторжение. Перемещусь во спрашивающие. На фото - передняя кромка Вашего "Ворона". Вопросы:
1. Как соблюдается теоретический контур профиля при укладке обшивки носка крыла по выступающим головкам заклепок?
2. Как плющатся носки и хвосты нервюр - до или после формирования по профилю?
3. Как нервюры обрезаются в размер - до или после формирования по профилю?
4. Как учесть упругость материала при сгибании трубчатых нервюр? (если это где-нибудь было, поищу сам).

Заранее благодарю.
Izobrazhenie_015_007.jpg (70 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 11.10.14 :: 07:11:55

записан в 10.10.14 :: 11:15:05:
Доброго дня Владимир Павлович, подскажите как посчитать нагрузку на распорной трубах в двухлонжеронном в двух подкосном крыле. 

Вот изменил вопрос.

Lapshin записан в 10.10.14 :: 17:04:29:
есть смысл оставаться в ветке - желающих достаточно и без меня . Но зачем тогда ветка с этим названием: вопросы и ответы есть и во всех остальных.
Казалось бы, элементарный такт должен удерживать желающего блеснуть эрудицией от ответа на вопрос, заданный не ему - но нет.

Как создатель ветки, на основание .... и т.д. во общем господа хорошие поддерживаю Владимира Павловича.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.10.14 :: 07:36:35

sasha_nav записан в 10.10.14 :: 21:27:42:
1. Как соблюдается теоретический контур профиля при укладке обшивки носка крыла по выступающим головкам заклепок?
При сплющивании концов дужки получается отступление от теор. контура внутрь на участке, где сечение изменятся от  исходного до плоского; изгиб плоского участка по шаблону позволяет опять выйти на теор.контур. Напомню, что окончательно контур носка формируется  жесткой обшивкой  носка  - поэтому головки заклепок и находятся на внутреннем контуре этой обшивки.

Цитировать:
2. Как плющатся носки и хвосты нервюр - до или после формирования по профилю?

Сплющивание выполняется после формирования профиля: заготовки брали с запасом по длине. Добавлю: на втором крыле дужки нервюр делали уже из квадратной трубки 12 х 12 х1, что во многом улучшило ситуацию как по стыковке элементов, так и по приклеиванию тканевой обшивки.

Цитировать:
3. Как нервюры обрезаются в размер - до или после формирования по профилю?
См. ответ на п.2

Цитировать:
4. Как учесть упругость материала при сгибании трубчатых нервюр? (если это где-нибудь было, поищу сам).
Опытным путем: согнутая дужка должна вкладываться в
контур (у нас - образованный парами вбитых в фанерное основание стерженьков.

Цитировать:
Заранее благодарю.
Не за что.
____________004_002.jpg (19 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 11.10.14 :: 19:29:34
Спасибо еще раз :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Красный партизан в 14.10.14 :: 04:19:21
Приветствую

В ветке про Affordaplane Вы написали.


Lapshin записан в 02.07.09 :: 18:42:52:

Andreas записан в 02.07.09 :: 17:50:40:

L записан в 02.07.09 :: 17:23:27:

nic записан в 02.07.09 :: 16:11:55:
6061-Т6 это русский аналог АД31 можно и (Т).

Сплав 6061 - аналог вовсе не АД31,а АД-33,которого действительно хрен достанешь т.к. у нас его сейчас никто не выпускает.Т6 - это режим термообработки.Д-16Т по всем меххарактеристикам лучше - только более подвержен коррозии.


И сложнее формуется.

Да бросьте - дюраль можно сдеформировать так,что и в голову не придет:только надо делать это правильно.Если хотите не бояться трещин - пользуйте АД-31,смирившись с несколько меньшей прочностью (впрочем большую прочность дюраля Вы все равно полностью использовать не сможете) - зато он еще и варится и не корродирует вообще,а,следовательно,не нуждается в покрытии.


По умолчанию, все делают из Д16АТ как само собой разумеется.

Расскажите подробнее, в каких случая допустимо применить АД31?
В каких возможна комбинация Д16А и АД31? Какие плюсы минусы в такой комбинации, стоит ли это делать вообще?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 14.10.14 :: 18:22:18

Красный партизан записан в 14.10.14 :: 04:19:21:
Расскажите подробнее, в каких случая допустимо применить АД31?
В каких возможна комбинация Д16А и АД31? Какие плюсы минусы в такой комбинации, стоит ли это делать вообще?

1. АД31  имеет  смысл применять в тех случаях, когда сечение элемента выбирается не по пределу прочности, а по величине критических  напряжений - это может быть во многих  сравнительно длинных, имеющих большое  соотношение между длиной  и радиусом  инерции (грубо - площадью, занимаемой сечением). Так, как модуль упругости  одинаков для  сравниваемых материалов, допустимые  напряжения получатся равными: если, не меняя сечения,  уменьшать длину элемента, то сжимающая нагрузка окажется  больше у дюраля, когда критическое  напряжение  потери устойчивости сравняется с пределом текучести АД31.
2. Соответственно, допустимо  применять АД31 , если вес  конструкции из  него окажется приемлемым - хотя не всегда и равным дюралевой: АД31  не  нуждается в антикоррозийном  покрытии,  его можно варить; он менее склонен к трещинам, доступен более широкий сортамент и пр. Следует  помнить, что напряжение смятия у  АД31 примерно вдвое  ниже, чем у Д-16Т  - это следует учитывать при расчете соединений  и заклепочных швов.
3.  Комбинация двух материалов не дает основания для опасений:  например, каркас из АД31 и дюралевая обшивка вполне допустимы - тонкая обшивка из АД31 была бы  более  подвержена  местным деформациям от случайных факторов.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fermion в 14.10.14 :: 19:12:07
Добрый день Владимир Павлович! подскажите пожалуйста,правильно я понимаю учебник Кондратьева (самолет своими руками),что в первом  приближении угловая скорость по крену(омега-икс) зависит  только от удлинения  и относительной длины элеронов и не зависит от нагрузки на крыло. возможно ли увеличить угловую скорость по крену, используя дополнительную механизацию крыла -например отклоняемый носок или предкрылок крюгера  при фиксированном удлинении. Заранее извиняюсь за глупый вопрос .

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 14.10.14 :: 19:49:43

Fermion записан в 14.10.14 :: 19:12:07:
Добрый день Владимир Павлович! подскажите пожалуйста,правильно я понимаю учебник Кондратьева (самолет своими руками),что в первом  приближении угловая скорость по крену(омега-икс) зависит  только от удлинения  и относительной длины элеронов и не зависит от нагрузки на крыло. возможно ли увеличить угловую скорость по крену, используя дополнительную механизацию крыла -например отклоняемый носок или предкрылок крюгера  при фиксированном удлинении. Заранее извиняюсь за глупый вопрос .

Нет, неправильно.
Омега х зависит очень от  многих факторов - например, размаха крыла.
Но от  полного анализа влияния каждого из факторов позвольте воздержаться - берущийся за самолет, для которого угловая скорость вращения является важной, должен обладать достаточным запасом знаний, позволяющим получить достойный результат.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Красный партизан в 15.10.14 :: 16:54:20

Lapshin записан в 14.10.14 :: 18:22:18:

Красный партизан записан в 14.10.14 :: 04:19:21:
Расскажите подробнее, в каких случая допустимо применить АД31?
В каких возможна комбинация Д16А и АД31? Какие плюсы минусы в такой комбинации, стоит ли это делать вообще?

1. АД31  имеет  смысл применять в тех случаях, когда сечение элемента выбирается не по пределу прочности, а по величине критических  напряжений - это может быть во многих  сравнительно длинных, имеющих большое  соотношение между длиной  и радиусом  инерции (грубо - площадью, занимаемой сечением). Так, как модуль упругости  одинаков для  сравниваемых материалов, допустимые  напряжения получатся равными: если, не меняя сечения,  уменьшать длину элемента, то сжимающая нагрузка окажется  больше у дюраля, когда критическое  напряжение  потери устойчивости сравняется с пределом текучести АД31.
2. Соответственно, допустимо  применять АД31 , если вес  конструкции из  него окажется приемлемым - хотя не всегда и равным дюралевой: АД31  не  нуждается в антикоррозийном  покрытии,  его можно варить; он менее склонен к трещинам, доступен более широкий сортамент и пр. Следует  помнить, что напряжение смятия у  АД31 примерно вдвое  ниже, чем у Д-16Т  - это следует учитывать при расчете соединений  и заклепочных швов.
3.  Комбинация двух материалов не дает основания для опасений:  например, каркас из АД31 и дюралевая обшивка вполне допустимы - тонкая обшивка из АД31 была бы  более  подвержена  местным деформациям от случайных факторов.

Благодарю. Более менее понятно. Призадумался, потыкал в калькулятор и пошел заказывать очередную порцию Д16АТ :)

Еще возник вопрос. Тут где-то проскочила информация, что на крыле с профилем РIII в дождик лучше не попадать.  Если мне склероз не врет, на А22, например, использован PIII-18%. Старый Макс использует этот аппарат для полетов в Гималаях, где влететь в локальный дождик можно на раз.
Так ли страшен черт дождик для PIII?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.10.14 :: 17:08:04

Красный партизан записан в 15.10.14 :: 16:54:20:
Благодарю. Более менее понятно. Призадумался, потыкал в калькулятор и пошел заказывать очередную порцию Д16АТ
Рад за Вас: надеюсь, нажимали на нужные кнопки в нужной последовательности.


Цитировать:
Еще возник вопрос. Тут где-то проскочила информация, что на крыле с профилем РIII в дождик лучше не попадать.  Если мне склероз не врет, на А22, например, использован PIII-18%. Старый Макс использует этот аппарат для полетов в Гималаях, где влететь в локальный дождик можно на раз.
Так ли страшен черт дождик для PIII?
Вы же прямо  указываете на А-22 - почему бы не задать вопрос его  автору, Яковлеву, под своей  фамилией присутствующему на форуме? С моей  стороны было бы  просто  некорректно комментировать его выбор;  в своих же  конструкциях  я  данный профильне использовал. Особенно, с учетом отличий РIII от PIIIA, на самом деле использующемся в А-22.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано olegsokirko в 17.10.14 :: 12:25:23
Добрый день.
Подскажите по проектированию биплна в части:
На какую величину хорды верхнего крыла должно быть смещение нижнего и отличаются ли их установочные углы.
Может есть какието стандарты?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.10.14 :: 17:33:51

olegsokirko записан в 17.10.14 :: 12:25:23:
Добрый день.
Подскажите по проектированию биплна в части:
На какую величину хорды верхнего крыла должно быть смещение нижнего и отличаются ли их установочные углы.
Может есть какието стандарты? 
Бипланы бывают самые разнообразные: и с прямым, и с обратным выносом верхнего крыла относительно нижнего - и с нулевым (Ан-2): каждый  из вариантов предполагает свою собственную оптимальную деградацию (относительные углы установки верхнего и нижнего крыльев): так, что в данной постановке вопрос не имеет смысла.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано olegsokirko в 17.10.14 :: 18:28:36
Спасибо за ответ.
Обдумываю идею ЛАК-16 с бураном "превратить" в бипланчик.
Ну и ещё вопрос-элероны нижнего крыла "связать" с верхними, или использовать их как закрылки.
Ваше мнение?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.10.14 :: 19:57:14

olegsokirko записан в 17.10.14 :: 18:28:36:
Спасибо за ответ.
Обдумываю идею ЛАК-16 с бураном "превратить" в бипланчик.
Ну и ещё вопрос-элероны нижнего крыла "связать" с верхними, или использовать их как закрылки.
Ваше мнение?

На  уровне озвученных агрегатов  в закрылках и вообще в механизации  крыла смысла очень мало; и элеронов на верхнем крыле достаточно и без нижнего.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано МаГент в 19.10.14 :: 13:46:24
Вопрос к уважаемому Владимиру Павловичу.
О схемах управления ЛА. Известна классическая, с управляемыми поверхностями. Ее модификация типа утка, с поверхностями, вынесенными вперед. Есть вариант управление с отклоняемым вектором тяги, в основном на скоростных ЛА типа истребителей для повышения маневренности.
Мой вопрос состоит в том, что я хочу познакомиться поближе с вариантом управления с отклоняемым вектором тяги, когда отклоняемая ВМУ расположена впереди и является тянущей. Прошу Вас пояснить изучалась ли такая схема в теории полета и где можно с такими исследованиями познакомиться. Заранее признателен за ответ.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.10.14 :: 18:04:41
Это не ко мне.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gerasim в 25.10.14 :: 10:40:04
Владимир Павлович, Вы сказали что для второго комплекта крыльев ВОрона применили квадратные трубки для дужек нервюр. Как Вы квадратные трубки крепили к лонжерону, плющили как и круглые?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 25.10.14 :: 11:09:14

Lapshin записан в 19.10.14 :: 18:04:41:
Это не ко мне.

;D

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.10.14 :: 13:09:09

Gerasim записан в 25.10.14 :: 10:40:04:
Владимир Павлович, Вы сказали что для второго комплекта крыльев ВОрона применили квадратные трубки для дужек нервюр. Как Вы квадратные трубки крепили к лонжерону, плющили как и круглые?

Именно так - локально вырезав боковые стенки трубок, формировали верхние и нижние так, чтобы, с одной стороны, обеспечивалось максимальное следование дужке профиля, а, с другой стороны - сопряжение с трубой лонжерона. Замечу, что вырез стенок должен быть плавным, а не угловатым.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gerasim в 25.10.14 :: 18:15:05
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fahnenjunker в 26.10.14 :: 22:35:18
Здравствуйте, можно ли на легких самолета с удельной нагрузкой на крыло 20-30 кг/м^2, фанерные(1мм)  косынки деревянных нервюр делать односторонними?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.10.14 :: 23:09:19
Увы - делая косынки односторонними, получаете совершенно иную схему нагружения элементов конструкции нервюры - в частности, отрывную нагрузку на шов вследствие кручения из-за асимметрии. Врезав косынки в середину сечений, эту проблему можно было бы снять - но вряд ли имелось в виду такое решение. А несимметричные косынки, даже если и держат нагрузки, в процессе эксплуатации, с большой вероятностью могут разрушаться.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 03.11.14 :: 23:22:36
Доброго времени, Владимир Павлович.
Просветите пожалуйста о турбулизаторах - в каких случаях целесообразно применять, что дают, с какими профилями эффективны?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 04.11.14 :: 13:04:28
Турбулизаторы, вихрегенераторы и подобные устройства на поверхности крыла позволяют (в разной степени, в зависимости от конкретного его исполнения) повысить критический угол атаки, а следовательно, Сумакс. Но при этом должно быть очевидно, что "за так" ничего не дается и Схо повысится обязательно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 05.11.14 :: 02:34:33

Lapshin записан в 04.11.14 :: 13:04:28:
Турбулизаторы, вихрегенераторы и подобные устройства на поверхности крыла позволяют (в разной степени, в зависимости от конкретного его исполнения) повысить критический угол атаки, а следовательно, Сумакс. Но при этом должно быть очевидно, что "за так" ничего не дается и Схо повысится обязательно.

Знакомый "рисует" себе самолёт. Из требований только ВПХ и скороподъёмность - взлёт-посадка на речной галечно-песчаной косе, таёжной полянке, склоне сопки (ютуба насмотрелся), иногда выброска парашютиста, перелёты на небольшие расстояния.
Конструктивно: Двухдвигательный трубчатый парасоль с верхним расположением двигателей обдувающими крыло, стремящийся к принципу ничего лишнего для полёта. Шасси на "Тундрах" с хвостовой опорой. Крыло трубчато-тряпочное с жёстким лобиком. Механизация - щелевой закрылок 0,5 размаха (остальное элерон). Из соображений простоты предкрылок делать не будет.
Спрашивает: какой профиль применить (я рекомендовал Р-III-15,5 , не хочет, говорит П-301 круче...) и стоит ли применить турбулизаторы?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.11.14 :: 10:13:15

Денис записан в 05.11.14 :: 02:34:33:
Знакомый "рисует" себе самолёт. Из требований только ВПХ и скороподъёмность - взлёт-посадка на речной галечно-песчаной косе, таёжной полянке, склоне сопки (ютуба насмотрелся), иногда выброска парашютиста, перелёты на небольшие расстояния.
Конструктивно: Двухдвигательный трубчатый парасоль с верхним расположением двигателей обдувающими крыло, стремящийся к принципу ничего лишнего для полёта. Шасси на "Тундрах" с хвостовой опорой. Крыло трубчато-тряпочное с жёстким лобиком. Механизация - щелевой закрылок 0,5 размаха (остальное элерон). Из соображений простоты предкрылок делать не будет.
Спрашивает: какой профиль применить (я рекомендовал Р-III-15,5 , не хочет, говорит П-301 круче...) и стоит ли применить турбулизаторы?
С уважением...

Т.е. вопрос типа, как к оракулу?
Тогда ставьте профиль Р-II-14, как у Ан-2 и ни о чем не думайте - не ошибетесь.
Если же хотите еще выиграть по ВПХ - оставьте элероны на трети размаха, а не на половине.
Турбулизаторы - в топку: их еще надо правильно сформировать и разместить - тоже спрашивать станете?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 05.11.14 :: 11:45:52
Спасибо, Владимир Павлович. Рекомендации передам.


Lapshin записан в 05.11.14 :: 10:13:15:
их еще надо правильно сформировать и разместить - тоже спрашивать станете?


А вот после такой фразы и у меня появился интерес к данному вопросу, правда пока чисто теоретический, а потому если нет особого желания растолковывать, не отвечайте.
Спасибо.
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано kast в 05.11.14 :: 16:32:45

Lapshin записан в 05.11.14 :: 10:13:15:

Денис записан в 05.11.14 :: 02:34:33:
Знакомый "рисует" себе самолёт. Из требований только ВПХ и скороподъёмность - взлёт-посадка на речной галечно-песчаной косе, таёжной полянке, склоне сопки (ютуба насмотрелся), иногда выброска парашютиста, перелёты на небольшие расстояния.
Конструктивно: Двухдвигательный трубчатый парасоль с верхним расположением двигателей обдувающими крыло, стремящийся к принципу ничего лишнего для полёта. Шасси на "Тундрах" с хвостовой опорой. Крыло трубчато-тряпочное с жёстким лобиком. Механизация - щелевой закрылок 0,5 размаха (остальное элерон). Из соображений простоты предкрылок делать не будет.
Спрашивает: какой профиль применить (я рекомендовал Р-III-15,5 , не хочет, говорит П-301 круче...) и стоит ли применить турбулизаторы?
С уважением...

Т.е. вопрос типа, как к оракулу?
Тогда ставьте профиль Р-II-14, как у Ан-2 и ни о чем не думайте - не ошибетесь.
Если же хотите еще выиграть по ВПХ - оставьте элероны на трети размаха, а не на половине.
Турбулизаторы - в топку: их еще надо правильно сформировать и разместить - тоже спрашивать станете?

Здравствуйте Владимир Павлович.Не подскажите ,можно-ли использовать нержавейку: AISI 304 08*18Н10 по EN 10217-7 DIN 17457 Трубки 16*08, 16*1,5  18*1,5 для фермы фюзеляжа типа Арго? Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.11.14 :: 17:08:15

kast записан в 05.11.14 :: 16:32:45:
Здравствуйте Владимир Павлович.Не подскажите ,можно-ли использовать нержавейку: AISI 304 08*18Н10 по EN 10217-7 DIN 17457 Трубки 16*08, 16*1,5  18*1,5 для фермы фюзеляжа типа Арго? Спасибо.

Да можно - отчего ж нельзя - только куда какую ставить, не стану, не зная ни конструкции, ни размера, ни веса. Но 18 х 1.5 на лонжероны фермы должно хватить.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.11.14 :: 17:14:11

записан в 05.11.14 :: 17:08:37:
Владимир Павлович, у меня такой вопрос, встречал на картинках размещение основного бака за приборной панелью и треугольником вниз между ног пилота в районе педалей, как Вы считаете такая схема размещения бака безопасная или нет.
И по выше вопросу - AISI 304 газосваркой варится или нет (Может знаете)
Спасибо.

Такое расположение бака довольно распространено: насчет безопасности сами можете прикинуть - какие разрушения должен претерпеть фюзеляж, чтобы бак потерял герметичность. Для справки: продольная перегрузка должна быть не менее 10g.
Нержавейку варить лучше аргоном.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 05.11.14 :: 17:27:14

Lapshin записан в 05.11.14 :: 17:14:11:
Для справки: продольная перегрузка должна быть не менее 10g.

Прошу прощение за тупизм - это расчетная разрушающая перегрузка для фермы фюзеляжа или после такой перегрузки для любого бака один конец - на свалку.
П.С. выше пояснительную картинку тиснул.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.11.14 :: 17:32:45

записан в 05.11.14 :: 17:27:14:
Прошу прощение за тупизм - это расчетная разрушающая перегрузка для фермы фюзеляжа или после такой перегрузки для любого бака один конец - на свалку.

Это перегрузка от аварийной посадки, после воздействия которой экипаж не должен существенно пострадать.
Сами понимаете - при падениях бывают и куда бОльшие перегрузки, но надо ограничиться некоторой величиной, за которую нельзя заходить. вот нормы и дают эту цифру, а если двигатель расположен сзади-сверху - то 15g.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано казак в 05.11.14 :: 18:27:55
Именно с таким баком за приборкой на СН701" чешского розлива" я и "погорел" в прямом смысле - 25% кожи от общего количества и в основном  на ногах , пришло в негодность ..И не имеет значения - целые были баки после жесткой посадки с вертикальной больше 2м/сек, возгорание может начаться под капотом , и после прогорания шлангов от бензобака поступает хорошее количество топлива в костёрчик уже в непосредственной близости от потерявшего сознания при жесткой посадке пилота..И по шлангу всё ближе и ближе..Последний раз я видел, отходя на полусогнутых,  самолет стоящий на трёх точках и огромный костёр над кабиной, и после уже никто не мог разобраться по расплавленным алюминиевым  комкам металла - выдержали баки или нет.. :o Лучше от греха подальше баки прятать в крылья..

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.11.14 :: 19:01:11

казак записан в 05.11.14 :: 18:27:55:
Именно с таким баком за приборкой на СН701" чешского розлива" я и "погорел" в прямом смысле - 25% кожи от общего количества и в основном  на ногах , пришло в негодность ..И не имеет значения - целые были баки после жесткой посадки с вертикальной больше 2м/сек, возгорание может начаться под капотом , и после прогорания шлангов от бензобака поступает хорошее количество топлива в костёрчик уже в непосредственной близости от потерявшего сознания при жесткой посадке пилота..И по шлангу всё ближе и ближе..Последний раз я видел, отходя на полусогнутых,  самолет стоящий на трёх точках и огромный костёр над кабиной, и после уже никто не мог разобраться по расплавленным алюминиевым  комкам металла - выдержали баки или нет.. :o Лучше от греха подальше баки прятать в крылья.. 
Нормы бы почитать перед созданием таких топливных систем явно не помешало бы, мил человек. Надеюсь, вы избавите меня от перечисления пунктов Правил по противопожарным мероприятиям и системам двигателя, которые были нарушены, поискав их во вполне доступных текстах АП, FAR, или EASA. И на Су-26, и на Яках  и даже на И-16 топливные баки размещены непосредственно за противопожарной перегородкой.
А от греха лучше оставаться на земле.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано казак в 06.11.14 :: 06:51:15

Lapshin записан в 05.11.14 :: 19:01:11:
Нормы бы почитать перед созданием таких топливных систем явно не помешало бы, мил человек.
А вот ваше собственное отношение к размещению бака за приборной доской над ногами пилотов вопреки всяким нормам..

Lapshin записан в 05.11.14 :: 17:14:11:
Такое расположение бака довольно распространено: насчет безопасности сами можете прикинуть - какие разрушения должен претерпеть фюзеляж, чтобы бак потерял герметичность. Для справки: продольная перегрузка должна быть не менее 10g.
Нержавейку варить лучше аргоном.
 
Lapshin записан в 05.11.14 :: 19:01:11:
А от греха лучше оставаться на земле

Это ваш совет всем обратившимся к вам с вопросами ?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 06.11.14 :: 07:08:14
Валера, не надо. Действительно на многих амерах именно так и сделано и между ног и под попой при том на гоночных и пилотажных, мне интересовала советская школа. Тем более вопрос не принципиальный, бак  уехал в другое место подвинув другие агрегаты.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.11.14 :: 09:26:06

казак записан в 06.11.14 :: 06:51:15:
А вот ваше собственное отношение к размещению бака за приборной доской над ногами пилотов вопреки всяким нормам.

Мое отношение к такому баку вполне прагматическое: если из конструктивных соображений он просится сюда - пусть будет, никаких предрассудков.

Цитировать:
[quote]А от греха лучше оставаться на земле


Это ваш совет всем обратившимся к вам с вопросами ?[/quote]Нет, это совет только тем, кто рискует подниматься в воздух, опираясь не на силу знаний (норм, в том числе),а "вопреки всяким нормам", полагаясь на собственный здравый смысл и умозрительные выводы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Замполит...прости господи в 06.11.14 :: 18:52:02
Зачем закабинный "кабан" при наличии стоек центроплана ?
_____________________________001_001_001.jpg (179 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.11.14 :: 20:05:51
Причина та же самая: при расчете аварийной посадки следует рассмотреть и капотирование - перегрузка при этом должна быть не менее 2g. Без кабана на гаргроте киль не выдержит такой нагрузки и шея пилота окажется в существенной опасности.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 06.11.14 :: 21:29:31
Здравствуйте.
1)Вот так (схематично) заделать можно крыло?

2) И развивая эту тему, рис посредине вид сверху: если от противоположного борта до протвопоожного борта и двумя болтами со смещением поставить лонжероны, эти 5-6 см ассиметрии ни скажутся ведь ни на чем?
___________025.png (6 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.11.14 :: 21:39:09

записан в 06.11.14 :: 21:29:31:
Здравствуйте.
1)Вот так (схематично) заделать можно крыло?

2) И развивая эту тему, рис посредине вид сверху: если от противоположного борта до протвопоожного борта и двумя болтами со смещением поставить лонжероны, эти 5-6 см ассиметрии ни скажутся ведь ни на чем?

На планерах часто так и делают - только обычно при этом лонжерон смещен относительно профиля, а консоли симметричны.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 06.11.14 :: 21:45:59
А если несеммитричны?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.11.14 :: 21:54:46

записан в 06.11.14 :: 21:45:59:
А если несеммитричны?

No comment - вы зря полагаете, что свои мозги не особенно-то и нужны. Включите их и делайте выводы сами. Делали ведь и самолет изменяемой геометрии крыла, которое было целиковым ромбовидной формы: поворачивая его вокруг узла навески можно было изменить стреловидность от нуля до 90 градусов.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Petr   663 в 07.11.14 :: 07:38:53

записан в 07.11.14 :: 05:09:04:
безопасности уделяю первую очередь, поэтому этот "кабан" или дуга безопасности именно для защиты пилота при опрокидывание как на бок так и вперед

Так вы без крыльев не летайте - и набок никогда не опрокинется.

записан в 07.11.14 :: 05:09:04:
пытаюсь прорисовать самолет парасоль - химик

А чего сразу уж не Спейсшип 3? Чтобы строить специализированный самолёт надо бы , для начала,  поработать на разных(химиках).
Что же касаемо безопасности при капоте, тогда уж, для верности, можно и обвязку из труб сделать , как в раллийных автомобилях и акваланг взять с собой, чтобы при капоте не захлебнуться в вылившейся ядовитой жиже.
На самом деле же, просто посчитайте киль на эти 2G  и (если надо) добавьте в его лонжероны грамм 100 материала и забудьте.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 07.11.14 :: 08:21:11
Владимир Павлович извиняюсь, что влажу на Вашу ветку.
Часто всплывает вопрос про профиль Р-3. Рекомендую всем прочитать ветку "Самолёт Леший.", там в том числе и про этот профиль. Р-3 не лучший вариант.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1126553674/0
--------
Присоединяюсь к рекомендациям Владимира Павловича по профилю Р-2. Очень хороший профиль.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 07.11.14 :: 10:20:15
@ Petr   663
Так как опус Ваш имеет риторический смысл и то что ветка не про мой самолет, то оставлю Ваши слова без комментариев.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 08.11.14 :: 09:21:32
Владимир Павлович, расскажите пожалуйста про схему крыла которую Вы применили на Вороне и возможно ли применение этой схемы на подкосном крыле ?
Как понимаю, это модификация схемы моноспар Стигира, в развитие идеи предложенной Сутугиным?
monospar.png (194 KB | )
voronbau_019.jpg (159 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.11.14 :: 12:59:17

записан в 08.11.14 :: 09:21:32:
Владимир Павлович, расскажите пожалуйста про схему крыла которую Вы применили на Вороне и возможно ли применение этой схемы на подкосном крыле ?
Как понимаю, это модификация схемы моноспар Стигира, в развитие идеи предложенной Сутугиным? 

Честно говоря, про такой моноспар я и слышу впервые: здесь просто силовая схема крыла представляет собою треугольную ферму. Такая ферма не является оптимальной по весу - выбрано это решение чисто из конструктивных и технологических соображений: ее применение позволило сделать крыло с сужением безо всяких заморочек, связанных с оснасткой на каждую нервюру и пр. Здесь роль нервюр выполняют дужки, согнутые из трубок, опирающиеся на ферменный каркас. На том же каркасе я легко могу изменять профиль - это чревато лишь другими шаблонами для дужек нервюр.
Для подкосного (да и для свободнонесущего прямоугольного) крыла вряд ли имеет смысл применять ферменный каркас.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 08.11.14 :: 16:00:53
Ой Владимир Павлович, прошу прощение, моноспар это старое и как понял вышедшее из употребление название однолонжеронного типа крыла.  :-[
А инженер этот придумал такую конструкцию которая минимального количества элементов работающих на сжатие ( трубки или усиленные нервюры) и максимум на растяжение (растяжки), при том в весовая отдача по его расчетам составила только 10% от веса всего самолета при 15-18% общепринятых, но эта конструкция имела и недостатки решение которых и предложил Сутугин на выше рисунке. После прочтение этой главы из книги всё не как не мог вспомнить где в металле видел это крыло, пока не вспомнил на Вороне!
Вот первоисточник
Bezymjannyj_126.png (232 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 08.11.14 :: 17:45:12
Расскажите пожалуйста о особенностях велосипедного шасси с хвостовой и подкрыльвыми опорами на самолете низкоплане. 2)какой пропорции делать подкрыльевые опоры-чтоб при стоянке консоли были в горизонте или с креном в одну сторону. с каким креном?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.11.14 :: 18:41:01

записан в 08.11.14 :: 17:45:12:
Расскажите пожалуйста о особенностях велосипедного шасси с хвостовой и подкрыльвыми опорами на самолете низкоплане. 2)какой пропорции делать подкрыльевые опоры-чтоб при стоянке консоли были в горизонте или с креном в одну сторону. с каким креном? 

Велосипедное шасси применяется в случаях, когда расположить стойки в районе центра масс не представляется возможным из-за размещения полезной нагрузки, больших вырезов в фюзеляже и пр. В этом случае передняя и задняя стойки распределяют между собой нагрузку более равномерно, нежели в классических схемах с хвостовой, или носовой  опорой. Однако существенно ограничивается возможность создавать на взлете угол атаки крыла, необходимый для взлета на расчетной скорости - поэтому приходится либо устанавливать высоту стоек такой, чтобы этот угол был изначально (но тогда получается избыточное сопротивление при разбеге); либо делать систему вздыбливания, позволяющую поднимать нос засчет увеличения высоты передней стойки и/или приседания задней.
Итого, имеем: для применения велосипедного шасси нужны основания более веские, чем стремление к оригинальности.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.11.14 :: 18:46:37

записан в 08.11.14 :: 16:00:53:
Ой Владимир Павлович, прошу прощение, моноспар это старое и как понял вышедшее из употребление название однолонжеронного типа крыла.  

Как следует из приведенного рисунка, схема крыла на Вороне принципиально отличается.
На рисунке лонжерон, вообще-то - классический, в то время, как на Вороне лонжерона-то и нет вовсе: роль верхней полки лонжерона выполняет верхняя труба, а нижней полки - две нижние трубы. Соответственно, каркас Ворона воспринимает все нагрузки как обычная треугольная ферма.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 08.11.14 :: 20:35:20
я имел ввиду не как на В-52, а велосипедное с хвостовой опорой. может не так сформулировал: имелось ввиду как на планерах -одно основное колесо в центральной части и хвостовая опора+ опоры на законцовках. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.11.14 :: 21:35:48
Ну, батенька - в терминах надо быть аккуратным: а если не знаешь точного значения, лучше описать своими словами. Велосипедное шасси не только на Б-52, а и на Мясищевских машинах и на Як-28 и еще много на чем.
Планерное же шасси - одноколесное: вторая опора может быть как в хвосте, так и на носу (КАИ-12 напр.)
Для самолета такое шасси малопригодно, т.к. самостоятельная рулежка очень затруднена - управляющего момента от хвостового колеса часто не хватит для пересиливания сопротивления на подкрыльевой опоре. Поэтому так делают разве что, на планерах, переделанных в мотопланера.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 08.11.14 :: 22:44:20
а устойчивость при движении по земле на скорости лучше или хуже чем с обычным шасси?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.11.14 :: 23:09:47
Слишком общая постановка вопроса: ответ требует целой лекции, которая не входит в мои планы -  лучше, для начала, почитайте литературу, на конкретные вопросы отвечу.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maccon в 10.11.14 :: 19:02:58
Владимир Павлович, а есть какие-то минимальные требования по обзору? Натыкался пока на минимум для обзора вниз - 11 градусов (но большое количество самолётов не позволяют таких цифр)

Спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Замполит...прости господи в 10.11.14 :: 19:29:07
Простите, что встреваю, но сегодня случайно читал про минимальные требования к обзору (только в серьёзной авиации), а они такие :
- вперёд-вниз не менее 15 град. от линии визирования;
- вперёд-вверх не менее 30 град.;
- вбок влево-вправо по 143 град.
Для высокоплана подходит...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.11.14 :: 20:31:29
Подтверждаю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maccon в 10.11.14 :: 20:44:54

Замполит...прости господи записан в 10.11.14 :: 19:29:07:
Простите, что встреваю, но сегодня случайно читал про минимальные требования к обзору (только в серьёзной авиации), а они такие :
- вперёд-вниз не менее 15 град. от линии визирования;
- вперёд-вверх не менее 30 град.;
- вбок влево-вправо по 143 град.
Для высокоплана подходит...


Именно угол визирования вниз более беспокоит, в большой авиации нет проблем обеспечить и 20 градусов (если в этом есть необходимость), а у классического лёгкого самолёта с тянущим винтом уже критичней. А какие лёгкие самолёты с количеством мест до 4 (допустим) обеспечивают угол визирования вниз 15 градусов? С одним двигателем.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.11.14 :: 21:51:23
Попытайтесь понять смысл потребности в обзоре; прикиньте - чтО именно и зачем нужно наблюдать непосредственно по линии полета: тогда, наверное, сможете более предметно судить о данной проблеме.
Но вопрос был задан о ТРЕБОВАНИЯХ: все требования содержатся в Авиационных Правилах (напр. АП-23, АП ОЛС и пр.) с строгими юридическими формулировками - тексты Правил легко найти в Сети.
Приведенные (не мной) цифры похожи, но не вполне соответствуют цифрам из ранее действующих НЛГС - обсуждаемые типы самолетов с одним тянущим винтом и пилотом, сидящим  на плоскости симметрии, данным нормам подчиняться не обязаны.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Замполит...прости господи в 10.11.14 :: 21:51:58

maccon записан в 10.11.14 :: 20:44:54:
Именно угол визирования вниз более беспокоит

Ну раз сильно беспокоит, то надо строить с толкающим винтом...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maccon в 11.11.14 :: 18:15:06

Lapshin записан в 10.11.14 :: 21:51:23:
Попытайтесь понять смысл потребности в обзоре; прикиньте - чтО именно и зачем нужно наблюдать непосредственно по линии полета: тогда, наверное, сможете более предметно судить о данной проблеме.
Но вопрос был задан о ТРЕБОВАНИЯХ: все требования содержатся в Авиационных Правилах (напр. АП-23, АП ОЛС и пр.) с строгими юридическими формулировками - тексты Правил легко найти в Сети.
Приведенные (не мной) цифры похожи, но не вполне соответствуют цифрам из ранее действующих НЛГС - обсуждаемые типы самолетов с одним тянущим винтом и пилотом, сидящим  на плоскости симметрии, данным нормам подчиняться не обязаны.

Владимир Павлович, насколько понимаю, пилот должен видеть горизонт по ПВП, а угол визирования даёт видеть горизонт при посадочном и взлётном углах атаки?

Замполит...прости господи записан в 10.11.14 :: 21:51:58:

maccon записан в 10.11.14 :: 20:44:54:
Именно угол визирования вниз более беспокоит

Ну раз сильно беспокоит, то надо строить с толкающим винтом... 

Но, ведь, и с тянущими можно обеспечить необходимый угол визирования. Но только вот какой? Ведь, главное летать безопасно  (а там, глядишь, возможно, и легально :)) Не больше, не меньше. Вот я и ищу необходимое минимальное значение

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.11.14 :: 18:38:07

maccon записан в 11.11.14 :: 18:15:06:
Владимир Павлович, насколько понимаю, пилот должен видеть горизонт по ПВП, а угол визирования даёт видеть горизонт при посадочном и взлётном углах атаки?

Если построить диаграмму обзора Су-26, например, или, того хуже - Як-54 из задней кабины (а на пилотаж летают в одиночку именно из задней) - убедитесь, что строго по линии полета капот закрывает горизонт: но ничего особо страшного не происходит. Несколько градусов влево-вправо - и обзор ограничивается крылом: а на посадке обычно и не смотрят прямо перед собой. Если очень нужно - можно отворотами увидеть закрытые капотом ориентиры.
На пассажирских самолетах такие эволюции малоприемлемы - поэтому и предлагается обеспечить достаточный обзор без изменения положения самолета.

Цитировать:
а там, глядишь, возможно, и легально Улыбка) Не больше, не меньше. Вот я и ищу необходимое минимальное значение
Верный путь для этого уже указан: читайте АП соответствующей категории ЛА и, соблюдая каждую букву, выполняйте требования каждого пункта, касающегося Вашего самолета (одномоторному нет нужды выполнять требования, относящиеся к многомоторным, а требования к гидросамолетам - сухопутному). Ничего, кроме этих требований, не является обязательным.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 15.11.14 :: 17:32:30
Доброго времени суток, подскажите пожалуйста как или какой выбрать профиль и высоту для крыла, что бы отвечал следующим условиям ,скорость сваливания - порядка 60-70 км\ч, стабильный полет при скорости 90 - 100 км\ч, максимальная до 150 км\ч, длина крыла 10 м, хорда 1.4, удлинение крыла ок 7, вес аппарата ок 600 кг, мощность двигателя ок 160 л.с. Схема самолета - парасоль. Если можно при несоответствиях указать на них.
И еще один вопрос - стоит ли при таких вводных использовать дифференцированные элерон-закрылки для крыла, для упрощения конструкции крыла?
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.11.14 :: 18:42:26
В том, или ином виде, ответы на подобные вопросы озвучивались уже десятки раз: если этого оказалось мало и желание поиметь "волшебный профиль" не пропало, отвечу еще раз просто. Не знаете, что ставить - ставьте РII-14: он хорош и на биплане Ан-2 и на крыле высокого удлинения Ан-14. Поверьте - Антонов был отнюдь не глупее нас - и информации о профилях самых разных видов имел более, чем достаточно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Робертос в 22.11.14 :: 10:09:18
Здравствуйте! Владимир Павлович ,на своём самолёте угол поперечного V сделал 0 градусов , но наши аэродромные пилоты советуют сделать его положительным ,на пробежках и подлётах есть тенденция к крену ,чаще на правое крыло . Ну это может  и реактивный момент винта ,но всё таки думаю сделать угол 2градуса. Что Вы посоветуете .Самолёт такой.
100820141338_1024x768_001.jpg (180 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 22.11.14 :: 13:31:50

Роберт Тедеев записан в 22.11.14 :: 10:09:18:
Здравствуйте! Владимир Павлович ,на своём самолёте угол поперечного V сделал 0 градусов , но наши аэродромные пилоты советуют сделать его положительным ,на пробежках и подлётах есть тенденция к крену ,чаще на правое крыло . Ну это может  и реактивный момент винта ,но всё таки думаю сделать угол 2градуса. Что Вы посоветуете .Самолёт такой.

Тенденция к крену, вообще-то, обычно проявляется у любого, начавшего полеты, самолета. Первым мероприятием для устранения этой тенденции, после первого же полета, является отклонение отгибной пластинки на элероне: последующие мероприятия проводят после безуспешности такого отгиба.
Влияние реактивного момента легко отследить, сравнивая поведение самолета на максимальном режиме двигателя и на планировании с полностью убранным газом. Для компенсации этого реактивного момента (если причина действительно в нем) правильнее всего отклонить ось двигателя - тогда в полетных режимах двигателя, его реактивный момент будет скомпенсирован смещением вектора тяги, а при убранном газе самолет остается симметричным. Вообще, у схемы парасоль очень велика перекрестная связь "крен-курс" и , например, на МАИ-223 можно сделать "бочку" одними педалями.
И, в заключение - двухградусная V-образность никаких особых проблем не создаст . Вот, двигаясь по шагам, результата достигнете гарантированно.
P.S. Судя по снимку, пространство между консолями у Вас не зашито, а зря - поток снизу вверх через это окно велик и существенно режет характеристики.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Робертос в 22.11.14 :: 22:03:29

Lapshin записан в 22.11.14 :: 13:31:50:
P.S. Судя по снимку, пространство между консолями у Вас не зашито, а зря - поток снизу вверх через это окно велик и существенно режет характеристики.

Это старая фотография ,потом всё было сделано .Спасибо за исчерпывающий ответ.
310820141374_1024x768_001.jpg (207 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 25.11.14 :: 04:25:58
Владимир Павлович!
Как назначается диаметр и шаг заклепок крепления усиливающих швеллер пластин при показаном на эскизе нагружении?
Корректна ли такая метОда:
- определив осевое усилие в растянутой пластине у заделки назначить диаметр и количество (а следовательно и шаг) заклепок
- по известному шагу поверить сжатую пластину на устойчивость
:-?
scetch.jpg (28 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.11.14 :: 09:08:53

r_clone записан в 25.11.14 :: 04:25:58:
Владимир Павлович!
Как назначается диаметр и шаг заклепок крепления усиливающих швеллер пластин при показаном на эскизе нагружении?
Корректна ли такая метОда:
- определив осевое усилие в растянутой пластине у заделки назначить диаметр и количество (а следовательно и шаг) заклепок
- по известному шагу поверить сжатую пластину на устойчивость
:-?

Диаметр заклепок определяют из условия равнопрочности - срезное усилие заклепки примерно должно соответствовать усилию смятия самого тонкого в пакете, листа.
После этого определяют шаг заклепок, проверив его по потере устойчивости между заклепками.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 25.11.14 :: 10:32:57

Цитировать:
срезное усилие заклепки примерно должно соответствовать усилию смятия самого тонкого в пакете, листа


Хорошо, с этим-то все понятно, но а если будет заведомо известно, что нагрузка не знакопеременная, то как определить минимальное потребное количство заклепок для растянутой пластины?
Собственно этот вопрос интересовал изначально.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано CRX в 25.11.14 :: 11:06:16
Владимир Павлович! подтвердите или опровергните мои сомнения по поводу диаметра заклепок крепления обшивки.
   Цельнометаллическое крыло с нагрузкой 50 кг/м2. Обшивка Д16Т 0.5 мм шаг 40мм. Достаточно ли диаметра 3.2 мм простой вытяжной заклепки?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.11.14 :: 13:34:53

r_clone записан в 25.11.14 :: 10:32:57:
орошо, с этим-то все понятно, но а если будет заведомо известно, что нагрузка не знакопеременная, то как определить минимальное потребное количство заклепок для растянутой пластины?
Собственно этот вопрос интересовал изначально.

Если нагрузка заведомо только растягивающая, заклепок вообще, в принципе, не нужно - достаточно приклеить на соплях, или вообще не соединять (см. тросы - они прекрасно работают на растяжение без механической связи между нитями и прядями): но вопрос вряд ли об этом - надо рассмотреть ВСЕ случаи нагружения и, без сомнения, окажется, что есть и сдвиг, а , может быть, и сжатие.

Цитировать:
Владимир Павлович! подтвердите или опровергните мои сомнения по поводу диаметра заклепок крепления обшивки.
   Цельнометаллическое крыло с нагрузкой 50 кг/м2. Обшивка Д16Т 0.5 мм шаг 40мм. Достаточно ли диаметра 3.2 мм простой вытяжной заклепки?
А вот на такие вопросы я ответов не даю: во-первых, не понимая работы конструкции не следует полагаться на ответы оракула (меня, в данном случае), а постараться такое понятие приобрести ( в т.ч. и через заданные мне в более общем виде, вопросы), или воспользоваться готовыми решениями, чертежами и пр; а, во-вторых, наверняка где-то хватит, а где-то - нет: исходной информации для ответа мало. Но вообще-то, шаг велик.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 26.11.14 :: 09:44:08

Цитировать:
надо рассмотреть ВСЕ случаи нагружения


Да нет же, Владимир Павлович, речь веду именно о схеме данной в посте #262 - консоль в виде швеллера, полки швеллера усилены пластинами, нагрузка только в одном направлении и приложена так, что швеллер только изгибается, задача - определить минимальное потребное количество заклепок для крепления пластины усиливающей растянутую полку.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.11.14 :: 18:10:38

r_clone записан в 26.11.14 :: 09:44:08:
Да нет же, Владимир Павлович, речь веду именно о схеме данной в посте #262 - консоль в виде швеллера, полки швеллера усилены пластинами, нагрузка только в одном направлении и приложена так, что швеллер только изгибается, задача - определить минимальное потребное количество заклепок для крепления пластины усиливающей растянутую полку.

Ну, здравствуй, Новый Год...
Отрицательная перегрузка, по Вашему, не рассматривается - а ее необходимо предусматривать, по крайней мере, в 2g; кроме того, из картинки не ясно, каким именно способом берется кручение: если обшивкой, то будут иметь место силы перпендикулярно оси лонжерона, из-за которых также могут образоваться волны и потеря устойчивости. Поэтому, шаг заклепок следует рассчитать, исходя из равнопрочности среза заклепки и потери устойчивости листа между соседними заклепками.
Вообще, количество заклепок - это то на чем экономить надо в последнюю очередь.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 28.11.14 :: 09:44:31

Цитировать:
Отрицательная перегрузка, по Вашему, не рассматривается

нет


Цитировать:
каким именно способом берется кручение: если обшивкой

кручение никак не берется, потому что его нет, как нет и никакой обшивки, изображенная на вышеданном мною рисунке конструкция - это всЁ что есть и ни с чем более она не сопрягается... ну а если все-таки сопрягается, то лишь со все неослабевающим стремлением автора вопроса выяснить как

Цитировать:
определить минимальное потребное количество заклепок для крепления пластины усиливающей растянутую полку

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.11.14 :: 10:24:47

r_clone записан в 28.11.14 :: 09:44:31:
определить минимальное потребное количество заклепок для крепления пластины усиливающей растянутую полку

Для растянутой, и никакими другими нагрузками, полки, потребное количество заклепок РАВНО НУЛЮ, т.е. вообще нет никакой необходимости как-либо соединять полку с пластиной - они при такой нагрузке не сместятся друг относительно друга. Можете подвязать их друг к другу веревочкой, приклеить канцелярским клеем, или установить произвольное, по Вашему усмотрению, число заклепок произвольного диаметра - ничего в силовом отношении не изменится ( если только отверстия под заклепки не сделают сечение меньше потребного).
Надеюсь, уж теперь все стало ясно - Ваш вопрос очень схож с вопросом о чистоте строгания половой доски, обращенной вниз.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 28.11.14 :: 13:19:49

Lapshin записан в 28.11.14 :: 10:24:47:
Надеюсь, уж теперь все стало ясно

Нет, не стало.
Сделаю заключительный "заход"
Расчетная схема та же, что давал выше, т.е. консоль нагруженная силой действующей только в одном направлении, причем приложена сила так, что вызывает только изгиб, в сечении консоль - уголок (см.рисунок, А-А было), по тем или иным причинам возникла необходимость подкрепить консоль, подкрепляем так как показано на А-А стало, если я Вас правильно понял, то стыковой уголок и полосу корректно будет скрепить

Цитировать:
веревочкой, приклеить канцелярским клеем

scetch_W.jpg (29 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.11.14 :: 15:41:40

r_clone записан в 28.11.14 :: 13:19:49:
в сечении консоль - уголок (см.рисунок, А-А было), по тем или иным причинам возникла необходимость подкрепить консоль, подкрепляем так как показано на А-А стало, если я Вас правильно понял, то стыковой уголок и полосу корректно будет скрепить

Трудно было сразу изложить проблему, дабы избежать совершенно лишних высказываний?
В свете сказанного сейчас, задача ВОВСЕ не в соединении двух растянутых пластин (об этом уже сказано-пересказано) - а в соединении полки со стенкой. И, в этом случае, рассчитывать заклепочный шов следует, исходя не из растяжения, а из перерезывающей силы между полкой и стенкой.
НадеюсЬ, Вы меня избавите от необходимости излагать методику такого расчета, а постараетесь понять ее самостоятельно: результат изысканий я обязуюсь прорецензировать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 28.11.14 :: 16:17:40

Цитировать:
НадеюсЬ, Вы меня избавите от необходимости излагать методику

избавлю



Цитировать:
результат изысканий я обязуюсь прорецензировать

хорошо, договорились
:)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 28.11.14 :: 20:55:22
Здравствуйте. На что влияет наклон оси вращения РН? Не увеличивает ли угол атаки крыла при отклонении?
a11-2.gif (55 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.11.14 :: 21:33:04
Не думайте об этом: эта теоретическая составляющая боковой силы мизерна.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 29.11.14 :: 04:44:56

Lapshin записан в 28.11.14 :: 15:41:40:
обязуюсь прорецензировать

Владимир Павлович, для рецензии.
Опираясь на азы сопромата
а) о распределении касательных напряжений по сечению тонкостенной балки
б) о парности касательных напряжений
делаю вывод, что при скреплении полки и стенки получаю следующую картину - на участке консоли равном высоте стенки полка сдвигается силой примерно равной приложенной нагрузке, следовательно для всей консоли сдвигающая полку сила увеличивается пропорционально длине консоли.

С чего начал

r_clone записан в 25.11.14 :: 04:25:58:
Корректна ли такая метОда:
- определив осевое усилие в растянутой пластине у заделки назначить диаметр и количество (а следовательно и шаг) заклепок

к тому и пришел
:)
scetch_4.JPG (41 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 29.11.14 :: 14:48:08
Владимир Павлович , в одной из тем  вы рекомендовали применение панелей "Форекс смарт" для изготовления нервюр.  Читал о них ,но не щупал , а вы случаем не имели с ними дело ? Как они (панели)  в такой конфигурации  : лонжерон труба ,нервюры из Форекс смарт приклеены к трубе , сверху обшивка из 0.5 д16 ат  -приклеена к нервюрам и  лонжерону ,  и склепана по задней стенке.  Нервюры набраны на лонжерон с шагом   150мм.  L кр.5200 , b кр. 500 . Подкупает то , что можно  нарезать нервюр быстро и много , по сравнению с вырезкой и формованием из дюраля - проще , ну если не потребуется дополнительных действий с усилением .

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.11.14 :: 18:32:19

Андрей Ч. записан в 29.11.14 :: 14:48:08:
Владимир Павлович , в одной из тем  вы рекомендовали применение панелей "Форекс смарт" для изготовления нервюр.  Читал о них ,но не щупал , а вы случаем не имели с ними дело ? Как они (панели)  в такой конфигурации  : лонжерон труба ,нервюры из Форекс смарт приклеены к трубе , сверху обшивка из 0.5 д16 ат  -приклеена к нервюрам и  лонжерону ,  и склепана по задней стенке.  Нервюры набраны на лонжерон с шагом   150мм.  L кр.5200 , b кр. 500 . Подкупает то , что можно  нарезать нервюр быстро и много , по сравнению с вырезкой и формованием из дюраля - проще , ну если не потребуется дополнительных действий с усилением . 

В Вашем варианте вызывает сомнение склейка дюралевой обшивки с нервюрами, торцы которых, фактически, являются просто пенопластом - без дополнительных мероприятий, исключающих разъединение обшивки от каркаса я бы, не рискнул.
С материалом Форекс смарт дело я имел, специально для приобретения опыта работы с которым, взялся за изготовление двух выставочных стендов: результаты оказались положительными. Сам я мыслил обшивку крыла делать из того же Форекса толщиной 5 мм - за исключением носка, она прекрасно облегает дужку профиля. Склеить однородный материал каркаса и обшивки куда проще - тем более, что это можно сделать на штифтах и даже, прошивая нервюру насквозь сверху вниз.
Красота получается неописуемая.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.11.14 :: 18:39:51

r_clone записан в 29.11.14 :: 04:44:56:
С чего начал
r_clone писал(а) 25. Ноябрь 2014 :: 07:25:
Корректна ли такая метОда:
- определив осевое усилие в растянутой пластине у заделки назначить диаметр и количество (а следовательно и шаг) заклепок

к тому и пришел

У меня нет слов: счесть идентичными склепку двух слоев полки и полки со стенкой я не смог бы и в кошмарном Считать сечения в  #262, равнозначными, также не представляется возможным.
Должен заметить, что возникают подозрения в недобросовестности вопросов и преднамеренности таких различий.
Тем не менее, заклепочный шов следует рассчитывать из условий сдвига между сопрягаемыми элементами, что будет зависеть от соотношения их сечений - ступенька на картинке эпюры в Ответ #276  и будет соответствовать потребному сечению заклепок.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 29.11.14 :: 19:19:04
  [/quote]
В Вашем варианте вызывает сомнение склейка дюралевой обшивки с нервюрами, торцы которых, фактически, являются просто пенопластом - без дополнительных мероприятий, исключающих разъединение обшивки от каркаса я бы, не рискнул.[/quote]                                         Да , вопрос именно по торцам , поэтому и думаю  - как быть ?, вводить дополнительные меры по обвязке нервюры с замыканием на торцах  -теряется смысл простоты. Все-же посматриваю в сторону алюминиевых сэндвичей с сотами. Может подскажете производителя .   Наверно разумней  пойти   проверенным путём  :

2011-09-21_15-28-55-L_001.jpg (108 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 29.11.14 :: 20:02:44

Lapshin записан в 29.11.14 :: 18:32:19:
Сам я мыслил обшивку крыла делать из того же Форекса толщиной 5 мм - за исключением носка, она прекрасно облегает дужку профиля. Склеить однородный материал каркаса и обшивки куда проще - тем более, что это можно сделать на штифтах и даже, прошивая нервюру насквозь сверху вниз.
Красота получается неописуемая.

Защитный слой поверх панелей , какой - нибудь предполагался?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.11.14 :: 20:35:35

Андрей Ч. записан в 29.11.14 :: 20:02:44:
Защитный слой поверх панелей , какой - нибудь предполагался?

Защищаться надо, в основном, от ультрафиолета: это может быть и грунтовка с алюминиевой пудрой ПАП-2; абсолютную защиту обеспечила бы приклейка алюминиевой фольги, которая, имея малый вес, не пропускает ультрафиолет вообще.
Механическая же прочность и жесткость панелей Форекс велика и придумывать что-либо сверх имеющегося, нет необходимости.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.11.14 :: 20:44:41

записан в 29.11.14 :: 19:41:29:
Подскажите и мне, где купить такие алюминемвые  авиационные сотовые панели, как на фото выше :~)

Не стану врать - не знаю, где в России. Но на Спрусе, по-моему, есть.
Хотя вес, например, нервюры, сравнительно с штампованной из листа дюраля, в разы больше; даже картинка Ответ #280 показывает, что объемы клея для соединения элементов окажутся очень велики. Иными словами, любая сэндвич-панель с металлическими сотами и металлическими обкладками избыточна для обсуждаемых здесь, типоразмеров - облегчить ее вырезами существенно также не удастся.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано flat в 29.11.14 :: 20:56:33

Lapshin записан в 29.11.14 :: 20:44:41:
Хотя вес, например, нервюры, сравнительно с штампованной из листа дюраля, в разы больше; даже картинка Ответ #280 показывает, что объемы клея для соединения элементов 

  Ох . Ну если окажется что склейка алюминиевой обшивки с алюминиевой-же нервюрой окажется удовлетворительной , то делать нечего , придется колотить , и не исключено ,что  клепать тоже .  Утешает ,что нервюры маленькие . Я не фанат простых путей , но знать истину не лишнее , для спокойствия душевного. :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 30.11.14 :: 04:06:51

Lapshin записан в 29.11.14 :: 18:39:51:
Считать сечения в#262, равнозначными, также не представляется возможным.
Должен заметить, что возникают подозрения в недобросовестности вопросов и преднамеренности таких различий

Да, сечения не равнозначны, также подтверждаю Ваши подозрения в моей по части вопросов "недоброй совести", которая объясняется (или оправдывается) лишь тем что стремлюсь разобраться в вопросе.


Цитировать:
Тем не менее, заклепочный шов следует рассчитывать из условий сдвига между сопрягаемыми элементами, что будет зависеть от соотношения их сечений - ступенька на картинке эпюры в Ответ #276  и будет соответствовать потребному сечению заклепок

Верна ли моя попытка проиллюстрировать сказанное?
scetch_5.JPG (22 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.11.14 :: 08:10:51
Здравствуйте.Подскажите.
Ферма из труб ст-20 18х1. Лонжероны консолей вперехлест стыкуются.  Подскажите, можно ли прямоугольник в центре (ширина  по внешним сторонам 108мм так и оставить без диагональной связи. И вообще в целом, не нагородил ли лишнего, пропустив нужное?
______093.jpg (62 KB | )
_____2_012.jpg (84 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.11.14 :: 09:15:19

записан в 30.11.14 :: 08:10:51:
Здравствуйте.Подскажите.
Ферма из труб ст-20 18х1. Лонжероны консолей вперехлест стыкуются.  Подскажите, можно ли прямоугольник в центре (ширина  по внешним сторонам 108мм так и оставить без диагональной связи. И вообще в целом, не нагородил ли лишнего, пропустив нужное?

Такой прямоугольник лучше всего зашить стеночкой: в ней даже могут быть отверстия, если хочется выкинуть каждый лишний грамм. Собирать много стержней в одной точке (левый верхний угол прямоугольника) я бы также не рекомендовал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.11.14 :: 09:43:05
Спасибо. А обязательно ли иметь защемлять главный лонжерон с обоих сторон? Можно ли односторонне?  Ведь есть еще вторая точка крепления
belui_fon_999-1024x768.jpg (44 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.11.14 :: 11:31:44

записан в 30.11.14 :: 09:43:05:
Спасибо. А обязательно ли иметь защемлять главный лонжерон с обоих сторон? Можно ли односторонне?  Ведь есть еще вторая точка крепления

Надо исходить из того, что сила, переданная на каркас ф-жа с некоторым плечом, создаст изгибающий момент, который также надо воспринять; при взятии нагрузки с двух сторон восприниматься должна, практически лишь только подъемная сила без момента. Нельзя исключать возможность закрепления лонжерона с одной стороны - но при этом надо понимать и действующие нагрузки и схему их восприятия.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.11.14 :: 11:55:50

r_clone записан в 30.11.14 :: 04:06:51:
Ваши подозрения в моей по части вопросов "недоброй совести", которая объясняется (или оправдывается) лишь тем что стремлюсь разобраться в вопросе.

Рад, если так и есть.

Цитировать:
Верна ли моя попытка проиллюстрировать сказанное?
Давайте, проиллюстрируем обсужденное иначе.
Пусть лонжерон (швеллерный, или двутавровый - все равно) будет монолитным, напр. цельнофрезерованным. Теперь на полку положим полосу из фольги: имея тот же модуль упругости,что и основной материал, при нагружении эта полоска приобретет те же напряжения, что и остальная полка - но для ее нагружении потребуются совсем малые сечения соединительных элементов. Теперь заменим эту полоску полосой из листа дюраля, вначале, тонкого, а затем все толще - одновременно будут расти и потребные сечения заклепок, вплоть до того, что будем считать, что вся нагрузка на полку воспринимается накладной полосой. Тогда заклепками потребуется передать всю перерезывающую силу, равную q*l, где q соответствует погонной нагрузке по размаху, а l - расстоянию от конца консоли до рассматриваемого сечения: вот и считаем заклепочный шов в нескольких сечениях и задаем диаметр и шаг заклепок, несколько раз изменяющийся вдоль размаха.
Соответственно можно скорректировать величины при разных соотношениях накладной полосы и основной полки. Ваша картинка, да, справедлива для такого нагружения - но в реальности, все же, всегда необходимо считать и на, минимум, половину основной нагрузки, направленной противоположно: не факт, что подобранный по вышеизложенной методике, шов, станет держать всегда. Так, при тонкой накладной полосе, вполне достаточный при растяжении, шов, заведомо выключит эту полосу из работы на сжатие, как раз из условия потери ее устойчивости.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.11.14 :: 12:04:31
Спасибо.
И еще вопрос: Можно ли сместить верхнюю распорку вперед для удобства посадки высадки? Из статистики есть и такие варианты с замкнутым шпангоутом и с незамкнутым
_____2_013.jpg (86 KB | )
images_044.jpg (11 KB | )
db_P103060517.jpg (17 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 30.11.14 :: 12:30:29

Lapshin записан в 30.11.14 :: 11:55:50:
Теперь на полку положим полосу из фольги... Теперь заменим эту полоску полосой из листа дюраля...

Рисуя эскиз к Ответ #285 хотел дать "А-А вариант 3" с толстой полкой и более тонкой усиливающей полосой снабдив ремаркой "шаг больше чем для вар.2", но заленился вырисовывать.
В общем разобрался.
Владимир Павлович, благодарю за внимание.

PS. и-эх! а Вы говорите

Lapshin записан в 28.11.14 :: 10:24:47:
подвязать их друг к другу веревочкой, приклеить канцелярским клеем

:)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.11.14 :: 13:26:35

r_clone записан в 30.11.14 :: 12:30:29:
PS. и-эх! а Вы говорите
Lapshin писал(а) 28. Ноябрь 2014 :: 13:24:
подвязать их друг к другу веревочкой, приклеить канцелярским клеем

При чистом растяжении-таки, прекрасно можно было обойтись передачей перерезывающей силы на стенку лишь от основной полосы: накладная, в той, или иной степени (в зависимости от схемы нагружения) нагрузилась бы и так: достаточно закрепить накладку на концах.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.11.14 :: 14:57:30
Подскажите, что такое калибр труб по американской классификации? Например внешний диаметр указывают 1.27 см(1/2 дюйма) , а калибры данной трубы бывают:  16, 18, 20, 22. Какая толщина стенки в каждом случае?
Novyj_risunok__1_.bmp (137 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 06.12.14 :: 19:58:58
Здраствуйте. Как считать на изгиб боковинку ферму. Так?
___________027.png (33 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.12.14 :: 21:11:22
Вы хотите, чтобы я прочел лекцию по фермам - на это не рассчитывайте. Форма постановки вопроса также неприемлема.
Извольте ознакомиться напр. с Астаховым (здесь в файловом архиве, по-моему, есть): стр. от 308 и стр. 566.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 07.12.14 :: 12:03:47
Владимир Павлович, такие два вопроса. Первый - если полка лонжерона сделана из уголков то для расчета на растяжение и сжатие берется весь уголок ( две стороны уголка) или только та сторона уголка которая и образует полку лонжерона.
И второй как правильно крепить подкос в однолонжеронном крыле с рабочим лобиком - правильно ли будет только за стенку или нужно и за носок лобика - нервюры то же.
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.12.14 :: 13:08:21

записан в 07.12.14 :: 12:03:47:
Владимир Павлович, такие два вопроса. Первый - если полка лонжерона сделана из уголков то для расчета на растяжение и сжатие берется весь уголок ( две стороны уголка) или только та сторона уголка которая и образует полку лонжерона.
И второй как правильно крепить подкос в однолонжеронном крыле с рабочим лобиком - правильно ли будет только за стенку или нужно и за носок лобика - нервюры то же.
Спасибо.

Для расчета на растяжение берется, естественно, все сечение полок. Но вообще-то, считать правильно по изгибающему моменту, поделив этот момент на момент сопротивления всего лонжерона (+ присоединенная обшивка, если она имеется). Момент сопротивления определяется, как момент инерции сечения, деленный на половину высоты.
Критические напряжения при сжатии следует проверить по самому слабому в отношении потери устойчивости, элементу.
Насчет подкоса: прикиньте - как можно взять силу, измеряемую тоннами, надавливанием, или наоборот, оттягиванием обшивки: их жесткость, сравнительно со стенкой, примерно совпадающей с осью подкоса, мизерна.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 13.12.14 :: 09:48:13
Владимир Павлович у меня вопрос по механизации крыла -точнее по массе элеронов и закрылков.Машина подкосный высокоплан взлетная масса 500кг размах крыла 9,5м хорда 1,3м,длина консоли 4,25м материал консоли дерево. Лонжерон один на25%,профиль р111а15%.Подкос один. Масса консоли на данный момент,без обшивки лобика обшивки и"железа" 13,2кг. Изначально предполагалась смешанная конструкция элеронов и закрылков, лонжерон дерево нервюры фанера 3мм с облегчениями,за тем заполнение пенопластом и обшивка стеклотканью в один слой с предварительным покрытием тонкой бумагой на пва.По расчетам масса элерона и закрылка вместе 4кг без"железа".Не тяжеловаты ли элерон и закрылок?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 13.12.14 :: 10:34:13
Ну понеслось так понеслось.В виду отсутствия авиафанеры 1мм и прочей, предполагается обшивка консолей полностью листовым стеклопластиком 0,35мм вес кв метра550гр.Вот только на кручение боюсь не выдержит и придется подкреплять.Заполнить носок пенопластом с облегчениями как на ф5 к примеру.Клеить на вк9.И еще не будет ли вспучиваться обшивка за лонжероном,клетка получается 240 на 600 мм .Может подкрепить пенопластовым стрингером?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 13.12.14 :: 14:29:54

schalke записан в 13.12.14 :: 09:48:13:
Владимир Павлович у меня вопрос по механизации крыла -точнее по массе элеронов и закрылков.Машина подкосный высокоплан взлетная масса 500кг размах крыла 9,5м хорда 1,3м,длина консоли 4,25м материал консоли дерево. Лонжерон один на25%,профиль р111а15%.Подкос один. Масса консоли на данный момент,без обшивки лобика обшивки и"железа" 13,2кг. Изначально предполагалась смешанная конструкция элеронов и закрылков, лонжерон дерево нервюры фанера 3мм с облегчениями,за тем заполнение пенопластом и обшивка стеклотканью в один слой с предварительным покрытием тонкой бумагой на пва.По расчетам масса элерона и закрылка вместе 4кг без"железа".Не тяжеловаты ли элерон и закрылок?

Это Вы уж сами решайте - тяжеловаты, или в самый раз: возможности у каждого разные.
Исходя из данных прикидок, попробуйте прикинуть и все остальное с той же детализацией - полная весовая сводка даст исчерпывающий ответ на заданный вопрос.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 13.12.14 :: 14:52:08

schalke записан в 13.12.14 :: 10:34:13:
Ну понеслось так понеслось.В виду отсутствия авиафанеры 1мм и прочей, предполагается обшивка консолей полностью листовым стеклопластиком 0,35мм вес кв метра550гр.Вот только на кручение боюсь не выдержит и придется подкреплять.Заполнить носок пенопластом с облегчениями как на ф5 к примеру.Клеить на вк9.И еще не будет ли вспучиваться обшивка за лонжероном,клетка получается 240 на 600 мм .Может подкрепить пенопластовым стрингером?

Если обшивка сориентированна под 45 градусов к хорде, ее жесткости наверняка хватит для восприятия крутящего момента - однако частота элементов каркаса существенно влияет на высоту образующихся при этом диагональных волн. Шаг 240 мм, в принципе, похож на правильный.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 13.12.14 :: 15:42:18
Владимир Павлович если я Вас правильно понял ,то при данном шаге нервюр обшивку лобика не обязательно подкреплять.Ато я уж хотел либо заполнить лобик пенопластом либо поставить полунервюры. Большое спасибо что уделили время.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 13.12.14 :: 16:52:34

schalke записан в 13.12.14 :: 15:42:18:
Владимир Павлович если я Вас правильно понял ,то при данном шаге нервюр обшивку лобика не обязательно подкреплять.Ато я уж хотел либо заполнить лобик пенопластом либо поставить полунервюры. Большое спасибо что уделили время.

Если между нервюрами поставить еще по одному носочку, все будет ОК при любом профиле.
Еще замечание: все сказанное недействительно, если лонжерон (а при наличии - и другие элементы продольного набора) металлический - тогда при изменении температуры (мороз, холод) гарантированы хлопуны на обшивке; выглядит не очень привлекательно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 13.12.14 :: 19:28:27
Лонжерон и нервюры все дерево.Только усиленные нервюры,на них крепятся узлы навески элеронов и закрылков,обшиты фанерой с облегчениями,ну и корневая и концевая тоже обшиты фанерой.Правда вся фанера 3мм ,ато можно было бы килограмма три скинуть и зделать все по отработанной технологии.Но как говорится имеем то что имеем. Огромное Вам   спасибо за потраченное на меня время.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Aviator89 в 15.12.14 :: 14:22:23
Владимир Павлович, приветствую.
Проектирую свой самолетик, аргоподобный, и немного уже даже делаю. Отталкиваюсь от готовых элементов - есть облетанное крыло, хвостовое оперение. Сейчас собираю фюзеляж и раздумываю над шасси.
Почитал всю ветку про Люсиоль, заинтересовало его конструкция шасси. Я так понимаю у него там основная рессора стержневая (наверно титановая, как на Сонексе), но на Сонексе титановый стержень зажат в мотораме и пружинит как вбок, так и назад, а на Люси движение назад заблокировано передней распоркой и поэтому стержень пружинит в бок и не проворачивается - это как я понял и пока ничего интересного не сказал - это было предисловие, теперь вопрос.
Я хочу повторить конструкцию шасси Люси, только сделать его убирающимся назад, за счет того, что в верхнюю точку закрепления передней распорки двигать по направлению вдоль фюзеляжа к хвосту, а основная пружинящая рессора будет крутиться вокруг точки закрепления на фюзеляже. Колеса уйдут в крыло в полуутопленое состояние - за лонжерон, на котором поставить замки для фиксации стойки в убранном положении. Тянуть можно просто ручкой из кабины, на манер как выпускаются закрылки в Бланике, если сил хватит, если нет, то поставить червяк и крутить его маленьким эл. моторчиком.
Технически вроде бы изящное решение, не грамоздкое, не особо утяжеляющее конструкцию, и сопротивление уменьшим и безопасность от капотирования повысим. Как вы считаете - имеет такая идея право на осуществление?
Василий.
12_200.jpg (131 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.12.14 :: 15:46:39

Aviator89 записан в 15.12.14 :: 14:22:23:
Технически вроде бы изящное решение, не грамоздкое, не особо утяжеляющее конструкцию, и сопротивление уменьшим и безопасность от капотирования повысим. Как вы считаете - имеет такая идея право на осуществление?
Василий.

Думаю, однако, что диагонально расположенная под нижней поверхностью крыла, рессора, и свое сопротивление от поворота не сильно уменьшит - и, главное, крыло от этого потеряет часть подъемной силы, одновременно повысив лобовое сопротивление.
Что получится в сумме - не знаю точно, сбалансируется ли уменьшение проекции рессоры на плоскость, перпендикулярную потоку в случае круглого ее сечения (если некруглое - однозначно увеличится) + дополнительное сопротивление от интерференции крыла и рессоры, утоплением части колеса (около 40%) в крыло - но точно знаю, что сделав грамотные обтекатели на рессору и колеса, сопротивление станет гораздо ниже.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано past в 27.12.14 :: 14:47:28
Здравствуйте Владимир Павлович! В формуле Эйлера есть коэфициент заделки концов стержня. Подскажите пожалуйста каким его принимать при расчете устойчивости стержня в конструкции как на фото
A2a3b_001.jpg (204 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.12.14 :: 15:11:10

Павел Ст записан в 27.12.14 :: 14:47:28:
Здравствуйте Владимир Павлович! В формуле Эйлера есть коэфициент заделки концов стержня. Подскажите пожалуйста каким его принимать при расчете устойчивости стержня в конструкции как на фото

В фермах заделку стержней обычно считают с коэффициентом, равным 2.
На ферме, изображенной на фото, вызывает удивление форма книц, которые между соседними стержнями фермы имеют выпуклую форму: как правило, делают наоборот - вогнутую, или, хотя бы, прямые линии. Кроме того, имеется и еще одно, доволльно серьезное замечание: Ваши кницы соединены с трубами лишь с одной, наружной стороны - т.е. передавая нагрузку со стержней на кницы, создается изгибающий момент, равный произведению силы на плечо, соответствующее радиусу трубы. Поэтому, считать надо и на эту изгибающую нагрузку, или (что лучше) установить кницы и с внутренней стороны, чтобы нагрузка с трубы сдавалась симметрично.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано past в 27.12.14 :: 15:35:52

Lapshin записан в 27.12.14 :: 15:11:10:
Ваши кницы соединены с трубами лишь с одной

Спасибо! Я бы тоже предпочел кницы с обеих сторон. Это не мои(фото из интернета)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 28.12.14 :: 19:55:36
Насчет книц еще вопрос. Правильно ли считать сечение косынки равным сечению раскоса? Как правильно посчитать косынку, когда в одной точке сходятся 2-3-4 раскоса?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.12.14 :: 20:29:03

sasha_nav записан в 28.12.14 :: 19:55:36:
Насчет книц еще вопрос. Правильно ли считать сечение косынки равным сечению раскоса? Как правильно посчитать косынку, когда в одной точке сходятся 2-3-4 раскоса?

Нет, неправильно.
Куда более правильным будет считать кницу равнопрочной с заклепками, количество которых определяется нагрузкой.
Для расчета количества заклепок надо посчитать нагрузки в каждом стержне и поделить нагрузку на допустимую срезающую нагрузку на заклепку.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 28.12.14 :: 21:27:56
Спасибо, понял.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано past в 31.12.14 :: 10:55:21
Владимир Павлович с наступающим Новым Годом!
В книге Чумак, Кривокрысенко есть формула для определения критических напряжений стенок, при толщине стенки 0,5мм д16т, у меня получается размер клетки примерно 160х60мм, а в книге Кондратьева указан рамер клетки 150х300мм при той же толщине, где ошибка?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 31.12.14 :: 12:40:53

Павел Ст записан в 31.12.14 :: 10:55:21:
Владимир Павлович с наступающим Новым Годом!
В книге Чумак, Кривокрысенко есть формула для определения критических напряжений стенок, при толщине стенки 0,5мм д16т, у меня получается размер клетки примерно 160х60мм, а в книге Кондратьева указан рамер клетки 150х300мм при той же толщине, где ошибка?

Да нет здесь особых ошибок: клетка вовсе не обязательно должна быть квадратной - и критические напряжения определяются меньшей стороной прямоугольника. Волны при потере устойчивости стенки все равно пойдут под углом 45 градусов, и в клетке 150х150 их высота будет, все же, ниже, чем у двойной такой клетки.
Всех читателей этой ветки (да и остальных - только они не увидят) поздравляю с наступающим Новым годом, желаю, чтобы год сложился более счастливым, проекты, находящиеся в постройке, продвинулись вплоть до завершения, а живущие лишь в головах их авторов, начали воплощаться в железе.
И, само собой - здоровья, материального благополучия и побольше удачи.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 08.01.15 :: 16:48:03
Владимир Павлович, при схеме "рама" с двумя хвостовыми балками, пространство между балками не зашивают, а это могло бы дать дополнительную площадь, тем более что силовые элементы уже присутствуют. Почему?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.01.15 :: 17:26:49

MaestroEv записан в 08.01.15 :: 16:48:03:
Владимир Павлович, при схеме "рама" с двумя хвостовыми балками, пространство между балками не зашивают, а это могло бы дать дополнительную площадь, тем более что силовые элементы уже присутствуют. Почему? 

Вот, на такие вопросы необходимо научиться обоснованно ответить самому себе - иначе, любые попытки сказать что-то свое окажутся смехотворными, извините.
Надо, по крайней мере, овладеть самыми азами, чтобы разговор шел на одном языке, чего сейчас не наблюдается.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 09.01.15 :: 06:00:12

Lapshin записан в 08.01.15 :: 17:26:49:

MaestroEv записан в 08.01.15 :: 16:48:03:
Владимир Павлович, при схеме "рама" с двумя хвостовыми балками, пространство между балками не зашивают, а это могло бы дать дополнительную площадь, тем более что силовые элементы уже присутствуют. Почему? 

Вот, на такие вопросы необходимо научиться обоснованно ответить самому себе - иначе, любые попытки сказать что-то свое окажутся смехотворными, извините.
Надо, по крайней мере, овладеть самыми азами, чтобы разговор шел на одном языке, чего сейчас не наблюдается.


Дак а как это в литературе искать?  Я просто на авиамодели раме, зашил это расстояние для пробы.  Естественно сместился центр давления, пришлось подвинуть ЦТ.
Кроме уменьшения нагрузки на крыло ничего страшного не обнаружил.  Рама как бы превратилась в летающее крыло  такой странной формы как буква Т.. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 09.01.15 :: 09:29:32
http://oi41.tinypic.com/2u76p3m.jpg
http://ussrairs.nextmp.net/images/al/109/17022852.jpg

http://www.modelermagic.com/wordpress/wp-content/uploads/2010/05/KG_NASA_BOEING_X43B_003.jpg
http://vimpel-v.com/army_security/939-boeing-vpervye-ispytal-model-smeshannogo-kryla-x-48c.html

Получилось что-то типа этого. Но инфы мало.. что не так почему не пошло? Вот и вопрос. Простите если не правильно сформулировал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 5ZF в 09.01.15 :: 16:04:01

MaestroEv записан в 09.01.15 :: 06:00:12:
Рама как бы превратилась в летающее крыло  такой странной формы как буква Т..

Вот, уже теплее. Думайте дальше. Например зачем нужно хвостовое оперение и как определить его размеры.

Как вы сами заметили, оригинального самолета вы уже не имеете, а до нормального летающего крыла еще как до Луны.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 09.01.15 :: 19:56:36

MaestroEv записан в 09.01.15 :: 06:00:12:
Дак а как это в литературе искать?  Я просто на авиамодели раме, зашил это расстояние для пробы.  Естественно сместился центр давления, пришлось подвинуть ЦТ.
Кроме уменьшения нагрузки на крыло ничего страшного не обнаружил.  Рама как бы превратилась в летающее крыло  такой странной формы как буква Т..

Боюсь, что мое объяснение окажется непонятым, но, как говорят: "Проблемы индейцев шерифа не волнуют" - попробую.
1. Существует такое понятие Су по альфа, т.е. изменение коэффициента подъемной силы на градус изменения угла атаки. Так, этот Су/альфа для консолей, как крыла большого удлинения, велик, тогда как центроплан с куда меньшим удлинением имеет эту величину гораздо меньшую - поэтому, при увеличении угла атаки процент подъемной силы, создаваемой консолями, повышается, а центропланом -  снижается, Когда консоли будут уже на критических углах атаки, центроплан будет еще очень далек от срыва, так, что реализовать весь потенциал подъемной силы центроплана невозможно. Если же консоли установить под меньшим углом, так, чтобы Сумакс центроплана и консолей достигался одновременно, в крейсере получится, что консоли имеют отрицательную подъемную силу, которую придется компенсировать центропланом.
2. При Т-образной схеме составного крыла (это ТАК называется) центры давления центроплана и консолей находятся на разных дистанциях, что является причиной создания моментов разного знака относительно ЦТ - для компенсации и обеспечения продольной устойчивости потребуется большое ГО, или значительные потери подъемной силы на центроплане.
       Схемы с составным крылом и сильно развитым центропланом известны давно, но создавались для решения специфических задач. Посмотрите на самолет ВВА-14 конструкции Бартини - его схема была задумана для старта с воды при помощи воздушной подушки. Кстати, в свободном полете у этого аппарата, при намного бОльшей площади центроплана, 85% подъемной силы создавались консолями - центроплан, попросту "валял дурака".

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 10.01.15 :: 04:54:35
Спасибо. С углами и аэродинамической круткой более менее понятно. Но основную задачу - снижение нагрузки на крыло на взлете - посадке такое Т-крыло выполнит ведь? площадь поверхности  и экранный эффект сделают свое дело? А то что в полете фюзеляж не будет  иметь большой подъемной силы, так оно может и к лучшему - сопротивление Сx тоже будет меньше? Какие тут ньансы?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 10.01.15 :: 04:57:46

5ZF записан в 09.01.15 :: 16:04:01:

MaestroEv записан в 09.01.15 :: 06:00:12:
Рама как бы превратилась в летающее крыло  такой странной формы как буква Т..

Вот, уже теплее. Думайте дальше. Например зачем нужно хвостовое оперение и как определить его размеры.

Как вы сами заметили, оригинального самолета вы уже не имеете, а до нормального летающего крыла еще как до Луны.


Крыло летающее точно не буду делать. Длина самолета должна быть.  Устойчивость важна.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.01.15 :: 13:54:27

MaestroEv записан в 10.01.15 :: 04:54:35:
Спасибо. С углами и аэродинамической круткой более менее понятно. Но основную задачу - снижение нагрузки на крыло на взлете - посадке такое Т-крыло выполнит ведь? площадь поверхности  и экранный эффект сделают свое дело? А то что в полете фюзеляж не будет  иметь большой подъемной силы, так оно может и к лучшему - сопротивление Сx тоже будет меньше? Какие тут ньансы? 

Без комментариев: из ответа однозначно следует, что, на самом деле, не поняли НИЧЕГО. Не вижу смысла в продолжении диалога, пока не пойму, что хоть что-то воспринято - и не из заявлений и деклараций, а из контекста сообщений.
Всего наилучшего.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 11.01.15 :: 03:46:56

Lapshin записан в 10.01.15 :: 13:54:27:

MaestroEv записан в 10.01.15 :: 04:54:35:
Спасибо. С углами и аэродинамической круткой более менее понятно. Но основную задачу - снижение нагрузки на крыло на взлете - посадке такое Т-крыло выполнит ведь? площадь поверхности  и экранный эффект сделают свое дело? А то что в полете фюзеляж не будет  иметь большой подъемной силы, так оно может и к лучшему - сопротивление Сx тоже будет меньше? Какие тут ньансы? 
 
Без комментариев: из ответа однозначно следует, что, на самом деле, не поняли НИЧЕГО. Не вижу смысла в продолжении диалога, пока не пойму, что хоть что-то воспринято - и не из заявлений и деклараций, а из контекста сообщений.
Всего наилучшего.


Согласен и я вижу, что на мои вопросы тут не ответят.
Вот такая хрень у меня получилась еще в школе после того как зашил пространство между рамами у дельтавидного самолетика - летала лучше чем до зашития значительно.  Странно что никто такого не делает. Вероятно в наших книжках не велят . :) 

http://enginiger.ru/nasa-i-boeing-ishhut-novye-texnicheskie-resheniya-v-aviacii/

Всего наилучшего. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.01.15 :: 10:33:29

MaestroEv записан в 11.01.15 :: 03:46:56:
Вот такая хрень у меня получилась еще в школе после того как зашил пространство между рамами у дельтавидного самолетика - летала лучше чем до зашития значительно.

Вся проблема и состоит в том, что понять причинно-следственные связи результата эксперимента на основе общепринятых теорий Вы не можете - поэтому и варитесь в соку обрывочных умозрительных представлений, на основе которых делаете произвольные выводы.
Так как свести концы с концами Ваших представлений и классической аэродинамики не представляется возможным - никто за Вас это не сделает.
Поэтому, мой совет: попробовать серьезно, не по диагонали, почитать какую-нибудь книжку по аэродинамике, изначально считая, что все написанное там - чистая правда; а разобравшись сколько-нибудь в логике теории, пытаться найти причины замеченных Вами эффектов. Вы даже не представляете себе, сколь огромной была экспериментальная база современной аэродинамики, включающая в себя циклопического вида установки, потребляющие энергию, достаточную для небольшого города - так, что найти что-то упущенное просто нереально.
   Поверьте, прекращение диалога связано вовсе не с какой-то моей вредностью (наоборот, был бы рад помочь, чем могу), а просто очень низкой эффективность. такого диалога, близкой к нулю. Если последуете моему вышеозвученному совету, то, после приобретения какого-то технического минимума, можете рассчитывать на конструктивное обсуждение возникнувших тогда вопросов, сформулированных уже на техническом языке.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 12.01.15 :: 13:53:41

Lapshin записан в 11.01.15 :: 10:33:29:

MaestroEv записан в 11.01.15 :: 03:46:56:
Вот такая хрень у меня получилась еще в школе после того как зашил пространство между рамами у дельтавидного самолетика - летала лучше чем до зашития значительно.


Вся проблема и состоит в том, что понять причинно-следственные связи результата эксперимента на основе общепринятых теорий Вы не можете - поэтому и варитесь в соку обрывочных умозрительных представлений, на основе которых делаете произвольные выводы.

Так как свести концы с концами Ваших представлений и классической аэродинамики не представляется возможным - никто за Вас это не сделает.

Поэтому, мой совет: попробовать серьезно, не по диагонали, почитать какую-нибудь книжку по аэродинамике, изначально считая, что все написанное там - чистая правда; а разобравшись сколько-нибудь в логике теории, пытаться найти причины замеченных Вами эффектов. Вы даже не представляете себе, сколь огромной была экспериментальная база современной аэродинамики, включающая в себя циклопического вида установки, потребляющие энергию, достаточную для небольшого города - так, что найти что-то упущенное просто нереально.

   Поверьте, прекращение диалога связано вовсе не с какой-то моей вредностью (наоборот, был бы рад помочь, чем могу), а просто очень низкой эффективность. такого диалога, близкой к нулю. Если последуете моему вышеозвученному совету, то, после приобретения какого-то технического минимума, можете рассчитывать на конструктивное обсуждение возникнувших тогда вопросов, сформулированных уже на техническом языке.


Спасибо. Почитал другие вопросы в ветке и Ваши ответы. Да. Все вопросы технически безупречны кроме моих.  :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 17.01.15 :: 09:02:33
Доброго дня Владимир Павлович, посмотрите пожалуйста, такая схема подкосов и контрподкосов для подвеса фюзеляжа на самолете парасоль где нет центроплана и соответственно стоик, может иметь право на жизнь.
П.С. Крыло однолонжеронное типа как у Цессны и Авиопракта
Rotor_001_001.jpg (9 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.01.15 :: 10:25:50
Да нет - это лишнее: вот так сделано на МАИ-223 (почти так); будет достаточно и для любой парасоли
Podkosy_parasoli.png (10 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gerasim в 17.01.15 :: 11:39:16
Владимир Павлович, Вы высказывали идею про "летающий харлей", склепать балку из уголков и листа, сверху спереди стойку в виде галки..и т. д.  Скажите, для одноместного с РМЗ-500, пойдет квадратная труба из АД31Т  100х100х2, вместо клепанной балки?  Хочется получить  плоскую и простую конструкцию и обойтись без  расчалок от хвоста к крыльям.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.01.15 :: 11:52:59
Вполне должно хватить - но ведь тяжелый, более 2 кГ/метр.
Потому и предлагался клепаный, что сечение по длине можно менять сообразно с нагрузками.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 17.01.15 :: 11:58:07
@ Lapshin

Lapshin записан в 17.01.15 :: 10:25:50:
это лишнее: 

Спасибо.
Можно еще один вопрос по паросолям, как в однолонжеронном крыле устранить кручение крыла (Не знаю как закрепить так в корне крыло что бы оно не проворачивалось) и такое кручение крыла (точно не могу объяснить) когда оно начинает закручиваться на подобие винта вертолета. 
Rotor_001_002.jpg (11 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.01.15 :: 12:19:46

записан в 17.01.15 :: 11:58:07:
Можно еще один вопрос по паросолям, как в однолонжеронном крыле устранить кручение крыла (Не знаю как закрепить так в корне крыло что бы оно не проворачивалось) и такое кручение крыла (точно не могу объяснить) когда оно начинает закручиваться на подобие винта вертолета.

Кручение однолонжеронного крыла воспринимается жесткой носовой обшивкой, образующей с лонжероном замкнутый контур, либо полностью замкнутым контуром обшивки.
Лобовая нагрузка (то, что изображено на нижнем рисунке), естественно, воспринимается как пара сил от переднего и заднего узлов навески (по переднему лонжерону и задней стенки; либо носку корневой нервюры и лонжерону). Если узлы навески на лонжероне и задней стенке, кручение сдается на задний узел косой нервюрой, передним концом приходящей к стыку второй нервюры с лонжероном - образовавшийся треугольник также лучше зашить жесткой обшивкой.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 17.01.15 :: 17:49:50
Я понимаю, что вы меня не перевариваете, но может ответите....



Не получатся без плеч обойтись. На некую точку на трубе действует вертикальная сила в 350 кг. Труба защемлена с обоих концов , угол между трубой и направлением силы 30 град,  необходимо вычислить выдержит ли труба 18х1 эту изгибающую силу.

Труба Ст20 18х1 . Прочность на изгиб при пределе текучести 25 кг/мм2 = 5.37 кгМ
1) Находим, какую силу приложенную под углом 90 град и сосредоточенную в 3 см от одного  края, выдержит труба длиной 51 см, защемленная по обоим концам:
(0.03м*0.48м)/0.51м=0.028235м
5.37кгМ/0.028235м=190 кг

Находим действующую под углом 30 град силу
2)SIN 30град=0.5
350кг*05=175 кг

Труба выдержит, правильно?



___004.png (18 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.01.15 :: 18:36:31

записан в 17.01.15 :: 17:49:50:
Я понимаю, что вы меня не перевариваете, но может ответите....
Когда (обычно, вследствие некорректного поведения на форуме и лично в общении со мною) тот или иной форумчанин становится невыносим, я всегда предупреждаю о его исключения из числа
собеседников, предоставляя (за очень редким исключением) возможность принести извинения и проехать досадный инцидент. Уже потом сабж отправляется в игнор и его тексты пропадают из поля моего зрения. Пока этого не произошло (а на ваш счет я такого не помню), комментируются только тексты, а не личность.



Цитировать:
Не получатся без плеч обойтись. На некую точку на трубе действует вертикальная сила в 350 кг. Труба защемлена с обоих концов , угол между трубой и направлением силы 30 град,  необходимо вычислить выдержит ли труба 18х1 это выламывающую силу.
Это делается следующим образом: рисуется схема конструкции с осями труб; затем прикладываем действующую силу, а затем определяем изгибающий момент, умножив силу на плечо между линией ее действия и узлом фермы, находящимся на пересечении осей труб.
Ваш рисунок содержит расстояние в 3 см (лучше сантиметры забыть раз навсегда и пользоваться исключительно миллиметрами) до непонятной точки. Правильно будет, если линию действия силы продлить и отложить расстояние до оси трубы. Тогда расстояние по оси трубы получится 39 мм (30 + 18/2), а плечо силы получится равным 39/2 - 9*cos 30 = 11.705 мм.
Момент получится равным 350 кГ *11.705 = 4097 кГмм.
Момент сопротивления трубы 18 х 1 равен 215.1 мм^3; значит, напряжение от этого момента равно 19.04 кГ/мм^2, что меньше предела текучести.




Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 17.01.15 :: 19:02:01
Огромное спасибо! Эта точка -это задний узел крыла поставленный под углом. Это не криминально? Крыло однолонжеронное с косым лонжероном
FlyFly_Nimbus_airfoil.jpg (52 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 17.01.15 :: 19:15:39
А как  посчитать нижнюю трубу на изгиб от сжатия-если принять что вся лобовая сила примется одним задним узлом и равна 60 кг(сжатие) на узле? 
Bezymjannyj_094.png (9 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.01.15 :: 20:01:25

записан в 17.01.15 :: 19:15:39:
А как  посчитать нижнюю трубу на изгиб от сжатия-если принять что вся лобовая сила примется одним задним узлом и равна 60 кг(сжатие) на узле?  

Прикладываем лобовую силу в центре давления консоли, умножаем на плечо до узла - и делим на расстояние между передним и задним узлами навески: получится искомая сила. Только, не представляю себе случая, когда такая сила может быть направлена назад: это направление силы возможно лишь при вертикальном пикировании . В остальных случаях - от ГП до максимальной перегрузки лобовая сила направлена вперед

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 17.01.15 :: 20:22:17
Но общая то аэродинамическя сила направлена назад?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.01.15 :: 22:00:48

записан в 17.01.15 :: 20:22:17:
Но общая то аэродинамическя сила направлена назад? 

Ага.
В земной системе координат.
Перейдите к связанной системе - и увидите, что все поменялось кардинальным образом.
Dejstvie_sil_na_profil_.jpg (52 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 17.01.15 :: 22:16:39
Ни в одной книжке не видел расчета ответных узлов фюзеляжа для сил лобового сопротивления от крыла. Неужели можно не озадачиваться ? Вот к примеру  Lконс=3м. Сила лобового сопротивления на консоль 30 кг. Приложена скажем на 0.5Lконс(1.5м), расстояние между передним и задним узлом 0.45 м. Как распределится? Что взять за "точку опоры"? Передний узел? Задний?  Центр жесткости между передним и задним узлом? Которой узел будет сжат, а который растянут?


В частности хочу узнать что будет творится с тоненькой поперечиной фюзеляжа в месте заднего узла крыла, ведь ось жесткости трубочки не по оси жесткости заднего (косого)лонжерона
___________029.png (6 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Over all в 17.01.15 :: 22:31:59

записан в 17.01.15 :: 22:16:39:
Вот к примеру  Lкр=3м. Сила лобового сопротивления на консоль 30 кг. Приложена скажем на 0.5L, расстояние между передним и задним узлом 0.45 м. Как распределится? Что взять за "точку опоры"? Передний узел? Задний?  Центр жесткости между передним и задним узлом? Которой узел будет сжат, а который растянут?


Эта составляющая будет 100 кг что в переднем что в заднем узле крыла ,только направлены будут в разные стороны.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 17.01.15 :: 22:33:07
передний сжат, задний растянут или наоборот?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.01.15 :: 12:12:26

записан в 17.01.15 :: 22:16:39:
В частности хочу узнать что будет творится с тоненькой поперечиной фюзеляжа в месте заднего узла крыла, ведь ось жесткости трубочки не по оси жесткости заднего (косого)лонжерона

Будет хреново - чтобы этого избежать, надо, либо ставить перекладину между правым и левым узлами; либо сами узлы опускать в нижнюю часть лонжерона.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Aviarebus в 24.01.15 :: 05:20:30
Владимир Павлович, здравствуйте. Оцените на вскидку идею изменяемого профиля:
1. Возможность реализации подобного на Ultralight'е (крейсер(65%) 80-100км/ч, сваливание 40-45км/ч, толкающая схема)
2. Имеет ли вообще смысл такое решение вместо механизации + элероны на весь размах крыла (с целью повышения эффективности, т.к. отсутствует обдув от винта)



Спасибо

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Aviarebus в 24.01.15 :: 06:02:02
@Вадим Е. благодарю. Получается закрылки на малых скоростях особо не нужны? Меня собственно беспокоит эффективность элеронов на малых скоростях без обдува крыла (на ultralight'ах никогда не летал). Можно конечно флапероны, но не понимаю, как с ними садиться при боковичке (понятно только легком).

Еще вопрос. Насколько мягкое крыло в полете отличается от жесткого (ну или с жестким носком) при прочих равных условиях ? Понимаю, что жесткое крыло должно быть аэродинамически чище. Интересует срыв, подъемная сила, сопротивление.

Спасибо

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.01.15 :: 08:34:29

записан в 24.01.15 :: 05:20:30:
Владимир Павлович, здравствуйте. Оцените на вскидку идею изменяемого профиля:
1. Возможность реализации подобного на Ultralight'е (крейсер(65%) 80-100км/ч, сваливание 40-45км/ч, толкающая схема)
2. Имеет ли вообще смысл такое решение вместо механизации + элероны на весь размах крыла (с целью повышения эффективности, т.к. отсутствует обдув от винта)
Спасибо

1. Ну, где же здесь изменяемость: профиль будет существовать лишь при наддутом баллоне - когда обшивка будет натянутой; при выпуске части воздуха из баллона обшивка просто станет хлопать, потеряв на этом значительную часть  подъемной силы.
2. Практически на всех аэродинамических профилях кривизна дужки плавно уменьшается от носка к хвостику; в приведенном же, горбатом профиле (его форма, кстати, также изображена некорректно) кривизна меняется волнообразно - что еще худшим образом скажется на аэродинамике.
3. Проблемы недостаточной эффективности элеронов из-за отсутствия обдува просто не существует: на любом одномоторном самолете обдувается лишь мизерная часть крыла в его корне - момент создаваемый этой частью исчезающе мал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Aviarebus в 24.01.15 :: 10:05:31
Благодарю. Позвольте еще один глупый вопрос. Не понимаю преимущества флаперонов (недостатки - плохое управление по крену при зависании). Так что предпочтительнее для перечисленных мной характеристик - флапероны или элероны+закрылки ?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.01.15 :: 14:26:43

записан в 24.01.15 :: 10:05:31:
Благодарю. Позвольте еще один глупый вопрос. Не понимаю преимущества флаперонов (недостатки - плохое управление по крену при зависании). Так что предпочтительнее для перечисленных мной характеристик - флапероны или элероны+закрылки ?

Единственным реальным преимуществом применения флаперонов в аппаратах обсуждаемых размерностей является исключение проводки элеронов внутри крыла - флаперонами управляют непосредственно с борта фюзеляжа.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gavia в 26.01.15 :: 16:27:31
Владимир Павлович, здравствуйте.
Пользуясь методикой пошагового расчета дошел до шага 53, определение потребного угла установки стабилизатора. Получилось следующее.
Для профила Р-3А -(минус) 3,5 градуса,
для ga(w)-1 -2,4 градуса,
для NACA23021 -4,5 градуса.
Вопрос 1: почему для низкомоментного профиля получился самый большой угол?
Вопрос 2: авиаконструкторы - практики в один голос говорят не заморачивайся, делай угол 0. А Вы как думаете?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.01.15 :: 16:48:44

Gavia записан в 26.01.15 :: 16:27:31:
Владимир Павлович, здравствуйте.
Пользуясь методикой пошагового расчета дошел до шага 53, определение потребного угла установки стабилизатора. Получилось следующее.
Для профила Р-3А -(минус) 3,5 градуса,
для ga(w)-1 -2,4 градуса,
для NACA23021 -4,5 градуса.
Вопрос 1: почему для низкомоментного профиля получился самый большой угол?
Вопрос 2: авиаконструкторы - практики в один голос говорят не заморачивайся, делай угол 0. А Вы как думаете? 

Я не знаю, о каком именно методе идет речь, и, соответственно, не могу комментировать его рекомендации.
Однако, по существу приведенных цифр (хотя и не знаю - относительно чего меряют там угол установки стабилизатора:относительно хорды крыла, линии полета, или еще чего-нибудь), могу сказать следующее.
В низкомоментных профилях и Су на нулевом угле атаки близок к нулю и наоборот,высокомоментные профили имеют заметную подъемную силу на этом угле. И если привести углы к равному Су, окажется, что они примерно равны.
Вообще же, методика, очевидно, имеет ограниченное применение, не учитывая ряд факторов, зачастую важных - удлинение и пр.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gavia в 26.01.15 :: 17:17:11

Lapshin записан в 26.01.15 :: 16:48:44:
Вообще же, методика, очевидно, имеет ограниченное применение, не учитывая ряд факторов, зачастую важных - удлинение и пр.

Значит ли это, что оптимальные углы установки крыльев и стабилизатора можно определить только продувкой в трубе?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gavia в 26.01.15 :: 17:30:07
Из упомянутой методики. Потребный угол установки стабилизатора определяется по формуле:
фст = (1 / Aг о*aг о)(mzо бго+ (Xт - XFс)*Cya м) - ao + eoф
где
Aг о - коэффициент статического момента горизонтального оперения
aг о - коэффициент производной по углу атаки подьемной силы горизонтального оперения
mzо бго- продольный момент самолета без горизонтального оперения при нулевой подъемной силе в посадочной
конфигурации
Xт - центровка самолета
XFс- фокус самолета
Cya м- коэффициент подъемной силы при полете по маршруту
aoo - угол атаки при нулевой подъемной силе
eoф - скос потока у оперения фюзеляжем

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.01.15 :: 18:58:00

Gavia записан в 26.01.15 :: 17:17:11:
Значит ли это, что оптимальные углы установки крыльев и стабилизатора можно определить только продувкой в трубе?

Это значит, что, при желании добиться оптимальности, необходимо произвести расчеты аэродинамики и динамики самолета - профессионалы так делают ВСЕГДА.
А с трубой/без трубы - зависит от обстоятельств.
P.S. Последующий пост не комментирую - зачем дискутировать с отсутствующим здесь автором методики: Вы, при всем уважении, заменить его не можете, а выдранные из контекста цитаты не дают представления обо всей методике.
P.P.S. Ссылку на полный текст можно не давать - читать не буду.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gavia в 26.01.15 :: 19:27:08

Lapshin записан в 26.01.15 :: 18:58:00:
необходимо произвести расчеты аэродинамики и динамики самолета

Этим и занимаюсь. Попутно проверяю методику пошагового расчета на соответствие доступных первоисточников по аэродинамике. В части касающейся углов установки стабилизатора в имеющейся в распоряжении литературе пробел. Трудность также добавляет, что крыло не простое. Трапеция, в корне толще, чем на конце, да еще и с круткой. Я понимаю, что для такого крыла Мz0 не будет соответствовать справочному. Но от чего то оттолкнуться нужно? Может быть отправите к источнику, где об этом можно почитать?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Yuriy XXX в 26.01.15 :: 19:40:27
Скажите пожалуйста как правильно запресовать ШС6 (14 мм. внешний диаметр) в проушину при помощи регулируемой развертки 13,5-15,0 мм.?
Должно ли потом яблоко   ходить более туго чем при незапресованном?
Какая лучше чтоб была толщина проушины (материал Сталь 20) если ширина внешнего впресуемого кольца ШС6 - 4 мм. для завальцовки, чеканки?
Надо ли его как-то фиксировать, если да то как лучше или правильнее, кернить круглым керном (как для сверл) или изготавливать плоский керн (полосочками) или равномерно просечкой покругу загнуть фаску?
Надо ли промазать перед впресовкой посадкой резьбы locktite?
Как вообще все это делают в авиации?
Спасибо...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.01.15 :: 22:46:05

Yuriy XXX записан в 26.01.15 :: 19:40:27:
Скажите пожалуйста как правильно запресовать ШС6 (14 мм. внешний диаметр) в проушину при помощи регулируемой развертки 13,5-15,0 мм.?
Шарнирные подшипники должны быть установлены по посадке с полем допусков К7 : удастся ли влезть в эти допуски с вашей разверткой -  сомнительно, особенно, если иметь в виду буртик с одной стороны.

Цитировать:
Должно ли потом яблоко   ходить более туго чем при незапресованном?
Конечно - насколько-то яблоко будет плотнее.

Цитировать:
Какая лучше чтоб была толщина проушины (материал Сталь 20) если ширина внешнего впресуемого кольца ШС6 - 4 мм. для завальцовки, чеканки?
Отверстие под ШС обычно делают с буртиком со стороны действия основной осевой нагрузки, но не выходя за габарит яблока; с другой стороны - в одной плоскости проушина и корпус ШС.

Цитировать:
Надо ли его как-то фиксировать, если да то как лучше или правильнее, кернить круглым керном (как для сверл) или изготавливать плоский керн (полосочками) или равномерно просечкой покругу загнуть фаску?
Запрессованный ШС фиксируют кернением, или закаткой. Кернят заточенным в полосу длиной миллиметра в полтора, керном: для ШС6 достаточно 6...8 кернений. Для закатки надо делать приспособу.

Цитировать:
Надо ли промазать перед впресовкой посадкой резьбы locktite?
Как вообще все это делают в авиации?
Локтайт не помешает - все равно надо что-то для исключения коррозии в сопряжении.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.01.15 :: 22:50:23

Gavia записан в 26.01.15 :: 19:27:08:
Трапеция, в корне толще, чем на конце, да еще и с круткой. Я понимаю, что для такого крыла Мz0 не будет соответствовать справочному. Но от чего то оттолкнуться нужно?

Берется несколько характерных сечений, считается для каждого и интегрируется - если быть перфекционистом; если нет - берется эквивалентное прямоугольное крыло. Во всяком случае, для определения угла заклинения стабилизатора этого - заглаза.
Озадачивает факт, что не имея причины, крутка уже задана - обычно это и оптимизируется в ходе расчета.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gavia в 27.01.15 :: 09:06:28

Lapshin записан в 26.01.15 :: 22:50:23:
если нет - берется эквивалентное прямоугольное крыло

Я так и сделал. Получил в результате расчета -2,4 градуса. А друзья - авиаторы говорят "фигня", делай 0, не ошибешься. Зачем тогда считать? Неуютно как то.
По поводу крутки. То же посоветовали. Я так понимаю, что для перестраховки от резкого срыва на конце консоли. Там крыло на 40% уже и на 7 % тоньше. (в корне 17%). Но крутка небольшая, всего 1,5 градуса.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.01.15 :: 09:29:32

Gavia записан в 27.01.15 :: 09:06:28:
Я так и сделал. Получил в результате расчета -2,4 градуса. А друзья - авиаторы говорят "фигня", делай 0, не ошибешься. Зачем тогда считать? Неуютно как то.
По поводу крутки. То же посоветовали. Я так понимаю, что для перестраховки от резкого срыва на конце консоли. Там крыло на 40% уже и на 7 % тоньше. (в корне 17%). Но крутка небольшая, всего 1,5 градуса.

Вы так и не сообщили - относительно чего меряют этот угол установки. Относительно строительной горизонтали самолета нет смысла, т.к. вообще-то, я имею право провести ее как угодно;относительно вектора скорости (линии полета) также нельзя - он меняется на разных скоростях и углах атаки.
Остается одно - этот угол мерить относительно плоскости хорд крыла: в этом случае величина угла градуса в три вполне уместна.
Но особо расстраиваться и вообще-то, нету причин: приводимые Вами материалы дают для безмоментных профилей максимальный угол - но на любом пилотажном самолете и профиль безмоментный и плоскости хорд крыла и стабилизатора параллельны, т.е. угол равен нулю. И- ничего:никто не волнуется: балансировка самолета будет достигнута некоторым отклонением РВ.
Собственнно, весь расчет и сводится к тому, чтобы в крейсерском полете РВ не был отклонен - и все.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Yuriy XXX в 27.01.15 :: 11:01:21

Lapshin записан в 26.01.15 :: 22:46:05:
Запрессованный ШС фиксируют кернением, или закаткой. Кернят заточенным в полосу длиной миллиметра в полтора, керном: для ШС6 достаточно 6...8 кернений.

Спасибо за ответ. Скажите ещё пожалуйста, какое примерно должно быть расстояние от полосочек керновки до начала впресованного внешнего кольца ШС6? (сталь 20) Можно ли кернить специально заточенным до 1,5 - 2 мм крейцмейсель, и как лучше затачивать скос зубильца крейцмейсель (стандартно или преимущество заточки скоса давать в сторону ШСа - 1, 2 или 3 рисунок), или лучше изготовить спец. просечку чтобы сразу 2 или 4 полосочки накернивались?
11_128.JPG (20 KB | )
22_060.JPG (13 KB | )
33_033.JPG (13 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.01.15 :: 12:52:07
Инструмент, вообще-то, называется Крейцмессер - поверьте слесарю-инструментальщику со школьных времен: используется он совсем для иных целей.
Для кернения подойдет обычный керн, заточенный "лопаточкой, как карандаш конструктора; годится даже так же заточенный гвоздь-дюбель от строительного пистолета. Расстояние подбирается так, чтобы в месте кернения было заметно выпучивание материала с заходом на закругление корпуса ШС (на картинке его нет). Для разного материала расстояние может быть различным (есть, вообще-то, ОСТ на заделку - но под рукой не имею) - где-то, более миллиметра, но явно меньше двух. Скашивать острие керна нет необходимости - при правильно подобранном расстоянии сами увидите, что получилось так, как надо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Gavia в 27.01.15 :: 16:48:48

Lapshin записан в 27.01.15 :: 09:29:32:
Вы так и не сообщили - относительно чего меряют этот угол установки

Владимир Павлович, огромное спасибо! Вы помогли мне поставить мозги на место. Заодно я был вынужден найти первоисточник, из которого и была взята пошаговая методика расчета.
Источником оказалась книга "Руководство для конструкторов летательных аппаратов самодеятельной постройки. Том 1" Там я и выяснил, относительно чего меряют этот угол установки. Оказалось действительно, относительно хорды крыла. Это сильно меняет дело и было чревато серьезной ошибкой при проектировании.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 27.01.15 :: 20:19:42
Здравствуйте. Подскажите, какой максимальный зазор допустим при подгонке стыков труб? 2мм?
20091129_224259_PICT0008.JPG (108 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Yuriy XXX в 28.01.15 :: 17:21:21

Lapshin записан в 27.01.15 :: 12:52:07:
для кернения подойдет обычный керн, заточенный "лопаточкой

Никак не получается у меня зафиксировать ШС кернением. Отверстие подогнал регулируемой разверткой так что ШС тисочками запресовуется и яблоко легко ходит, но только начинаешь кернить - яблоко начинает туго ходить. Как не крути, и слабее кернил и ближе и дальше и сильнее-слабее на тренировочных отверстиях всё равно она расширяет метал внутри отверстия и яблоко туго начинает ходить. Выходит только надо делать заведомо больше отверстие с учетом что метал расширит при кернении


Lapshin записан в 26.01.15 :: 22:46:05:
Запрессованный ШС фиксируют ...... или закаткой. ..... Для закатки надо делать приспособу.

Скажите пожалуйста а что эта приспособа из себя представляет? Закатка всетаки думаю не расширяет металл...


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.01.15 :: 17:56:51

Yuriy XXX записан в 28.01.15 :: 17:21:21:

Lapshin записан в 27.01.15 :: 12:52:07:
для кернения подойдет обычный керн, заточенный "лопаточкой

Никак не получается у меня зафиксировать ШС кернением. Отверстие подогнал регулируемой разверткой так что ШС тисочками запресовуется и яблоко легко ходит, но только начинаешь кернить - яблоко начинает туго ходить. Как не крути, и слабее кернил и ближе и дальше и сильнее-слабее на тренировочных отверстиях всё равно она расширяет метал внутри отверстия и яблоко туго начинает ходить. Выходит только надо делать заведомо больше отверстие с учетом что метал расширит при кернении


Lapshin записан в 26.01.15 :: 22:46:05:
Запрессованный ШС фиксируют ...... или закаткой. ..... Для закатки надо делать приспособу.

Скажите пожалуйста а что эта приспособа из себя представляет? Закатка всетаки думаю не расширяет металл...

Вы, вероятно, перестарались: кернение должно обеспечивать местный наплыв металла на скругление корпуса ШС и не более того. С закаткой получится точно так же.
Приспособление для закатки легко себе представить на основе закаточных машинок для консервирования, но я никогда этим не парился, равно, как и не имел проблем с ШС-ми.
Вот размер, "на глазок" мог сыграть плохую роль - его соблюдению мы всегда придавали особое значение и достигали его исключительно расточкой.

Detal_4_001.JPG (117 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.01.15 :: 17:59:37

записан в 27.01.15 :: 20:19:42:
Здравствуйте. Подскажите, какой максимальный зазор допустим при подгонке стыков труб? 2мм?

2 мм многовато будет - тонкостенные трубы лучше варить вовсе без зазора; а если он присутствует - не более миллиметра (и то много).

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 29.01.15 :: 07:51:31

записан в 27.01.15 :: 20:19:42:
Здравствуйте. Подскажите, какой максимальный зазор допустим при подгонке стыков труб? 2мм?

Чем варишь?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Dagerotip в 29.01.15 :: 08:17:14

hasan записан в 29.01.15 :: 07:51:31:

записан в 27.01.15 :: 20:19:42:
Здравствуйте. Подскажите, какой максимальный зазор допустим при подгонке стыков труб? 2мм?

Чем варишь?

Чем бы ни варилось, но нужно учитывать усадку сварного шва при остывании, которая обязательно уводит изделие от первоначальной геометрии. Со сталью в этом плане попроще, а вот с алюминием совсем веселуха.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 29.01.15 :: 15:07:36
полуавтомат. вчера ночью в какой ио иностранной книжке(перевод), нашел что надо небольшой зазор оставить -пишут что при нагреве увеличивается чуть этот участок . Вечером скан приведу.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.01.15 :: 17:12:48

записан в 29.01.15 :: 15:07:36:
полуавтомат. вчера ночью в какой ио иностранной книжке(перевод), нашел что надо небольшой зазор оставить -пишут что при нагреве увеличивается чуть этот участок . Вечером скан приведу.

...а при последующем охлаждении - опять сжимается...
Поводке после сварки подвержены, в общем, все пространственные сварные конструкции, обладающие статической неопределенностью - по разному из разных материалов и разной сложности. Поэтому, исходя из опыта, стараются ввести компенсации и правильно рассчитать последовательность выполнения сварных швов. При этом, кстати, исключают, или, в случае невозможности, сводят к минимуму, пересечения швов, стремясь, в идеале, обойтись одним непрерывным швом на узел. Прихватки, показанные на картинке, ситуацию явно не улучшают.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 29.01.15 :: 19:16:29
Вот книжка
Bezymjannyj_134.png (81 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 29.01.15 :: 19:18:20

Lapshin записан в 29.01.15 :: 17:12:48:
Прихватки, показанные на картинке, ситуацию явно не улучшают.

А как иначе в гараже? Я хочу собрать весь фюзеляж на прихватках( сначала на плоском стапеле боковины, потом ставим вертикально и поперечные элементы и тд) , а потом обваривать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 29.01.15 :: 20:39:19
Вообщем из своего опыта сварки, поварить за эти годы пришлось порядком может видили корпуса моих пневмаходов опрыскивателей крылья на которых крепятся форсунки распылителей, всё это фермы из профильной трубы 25х45х1,5   25х25х1.5   15х15х1.5   круглые 18х1  20х1 25х1 .  т.к. сварочному делу научился под присмотром наставников т.е. не в училище самоучкой многие "грабли" были свои, стыки тонкостенок стараюсь делать без зазоров и варю стыки в несколько приёмов, заметил что так менше ведет стык из нескольких труб как 364 посту. Думаю когда варишь беззазорный стык тонкостенки в несколько приёмов непроваренный плотно прижатый участок не дает просадиться стыку. Когда варил диски колес в кондукторе один помошник мне нарезал кривые спицы я понадеявшись на кондуктор сварил колесо, и оно било, а те колеса где спицы были плотно подогнаны их геометрия была идеальна, хотя свиду они очень кустарны вот такие колеса, позади кондуктор тоже из колеса К-700. Владимир Павлович стык одним непрерывным швом варить без коробления у меня не получалось. Может алюминий так надо, я не пробовал.
moto_0129.JPG (55 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 29.01.15 :: 20:49:14
А вот сам пневмоход, весь на сварке, если прикинуть, то в однёху наверное месяц сварки
Foto0344_001.JPG (54 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 29.01.15 :: 20:59:17
завтра опять буду мучать напильник. покажу фото стыков

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.01.15 :: 21:07:03

hasan записан в 29.01.15 :: 20:39:19:
Владимир Павлович стык одним непрерывным швом варить без коробления у меня не получалось. Может алюминий так надо, я не пробовал.

Возможно, ты и прав: рекомендация относится к прочности сварного шва, а не к короблению. Работая с мягкими сталями, допускаю, сохранение формы более актуально. Но в войну хромансилевые фермы Як-ов приходилось рихтовать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 29.01.15 :: 21:21:57
На севере работал монтажником в 84м , помошниклм сварщика, он и научил варить, так вот помню готовил я ему стыки под сварку, труба 159я стенка 5мм стыковал на 3 прихватки с зазором в 2мм, дальше он проваривал в 2 приёма. Как он обьяснял зазор в 2мм нужен был чтоб при первом проходе на внутренней стороне стыка получался выпуклый буртик и был провар. А тонкостенка  она и так без зазора, проваривается полуавтоматом, просто нужно правильно настроить сварочник , силу тока и скорость подачи проволоки на образцах, всегда так делаю когда неуверен точно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 30.01.15 :: 03:24:16
Может быть сильно керните? У нас ШС всегда после кернения легко ходил и ничего не приходилось притирать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.01.15 :: 10:01:46

Fa-Fa записан в 30.01.15 :: 03:24:16:
Может быть сильно керните? У нас ШС всегда после кернения легко ходил и ничего не приходилось притирать.

Это очевидно - а геморрой с притиркой яблоков алмазной пастой является ярким примером совковой смекалки - в упомянутых ОСТах ни слова про притирку не сказано и быть не могло; на МЗ Сухого сталкиваться с подобным также не приходилось. Некоторый излишке трения после закернивания ШС-ов ликвидировался сам собой после короткой приработки. И смазка, само собой, должна присутствовать ( не в необслуживаемых ШСах).

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Кисляков Александр в 30.01.15 :: 15:33:33
Владимир Павлович, все геометрические параметры чеканки-керновки на соответствие ОСТ контролировались работниками БТК - полностью, каждая деталь из партии. Яблоки зажимает на 90 процентов деталей. Притирка яблока заложена в техпроцессе предприятия.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.01.15 :: 17:06:47
Я не сомневаюсь, Алексей, но если в ОСТе на заделку такого  ребования ( на притирку) не предъявлено, значит - что ни говори,- это самодеятельность и в чертежах не следует указывать: " заделка подшипников по ОСТ1 ХХХ-ХХ" (впрочем, вероятно, так и сделано).
   Вот, применяю я ШС-ики черненькие - после обработки алмазной пастой их цвет гарантированно изменится на беленький, с соответствующим изменением свойств - мне этого, пардон, не надо. Куда проще опытным путем подобрать глубину кернения при допустимом трении.
    Сомневаюсь, что ваши заводские технологи проводили такую же работу, что и разработчики ОСТа.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.01.15 :: 20:32:38
Как на красивых картинках не получается, так как все на глаз и напильником  без всяких приспособлений. Вот такие зазоры
DSC_0235_001.jpg (192 KB | )
DSC_0237.jpg (159 KB | )
DSC_0238.jpg (162 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.01.15 :: 20:39:30
2
DSC_0240.jpg (174 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 30.01.15 :: 20:40:49

записан в 30.01.15 :: 20:32:38:
Как на красивых картинках не получается. Вот такие зазоры

Ну что поделаешь? Тут где то в приспособлениях есть приставка к дрели для оброботки этих стыков под разным углом, стыки вари в несколько приёмов

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 30.01.15 :: 20:50:18
Да простит меня Владимир Павлович, но хочу дать Вам маленький совет, возможно и другим пойдет на пользу. При изготовлении своих ферм я пользовался вот такими крепежами - металлические скобы для электропроводки, стоят копейки, а эффективность и легкость монтажа прекрасная. Существуют размеры на диаметр 20  16 мм.
А вот на счет зазоров, я думаю что зазор большой. При таких зазорах я трубку выбрасывал как брак. В итоге максимальный зазор у меня был 1 мм и в итоге ферму ни куда не повело.

Skoba_metalicheskaja_dvuhlapkovaja_25-26.jpg (53 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Cem в 30.01.15 :: 20:50:23
практические советы по торцовке труб  http://samodelko.pp.ua/viewtopic.php?t=35

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 30.01.15 :: 21:00:51

Cem записан в 30.01.15 :: 20:50:23:
практические советы о торцовке труб

Ерунда полнейшая, у Вас денег не хватит покупать эти коронки. Их хватает на 10 резов, не больше.  Я два десятка труб этим приспособлением отрезал, плюнул, достал болгарку и нождак и быстрее работа пошла.
Если кому нужно, могу продать за полцены ;)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.01.15 :: 21:04:58
Марат Матти, вы тоже напильником обрабатывали? И что такое наждак? Наждачный камень со скругленными краями на электромоторе?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 30.01.15 :: 21:13:58

записан в 30.01.15 :: 21:04:58:
Марат Матти, вы тоже напильником обрабатывали? И что такое наждак? Наждачный камень со скругленными краями на электромоторе? 

Нет, напильником не обрабатываю, ленивый я. И еще наверное самое главное, чтоб ровно получалось, старайтесь чтоб оси труб соединялись в одной точке, так и обрабатывать удобнее и правильнее.
а вот наждак ;)

Image_xr.jpg (35 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Cem в 30.01.15 :: 21:23:57

Марат Матти записан в 30.01.15 :: 21:00:51:
болгарку и нождак и быстрее работа пошла


как говорил Паниковский:" Пилите гирю, Шура. Она золотая " :)

http://www.youtube.com/watch?v=oBJOLOAhwMI

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.01.15 :: 21:32:27

Марат Матти записан в 30.01.15 :: 21:13:58:
а вот наждак

Если бы вы закруглили кромки диска, каким нибудь более прочным абразивом, было бы вообще отлично.

Напильником не так уж и долго-подогнать один стержень около 30 минут.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано hasan в 30.01.15 :: 22:06:09

Марат Матти записан в 30.01.15 :: 21:00:51:

Cem записан в 30.01.15 :: 20:50:23:
практические советы о торцовке труб

Ерунда полнейшая, у Вас денег не хватит покупать эти коронки.
Если кому нужно, могу продать за полцены ;)

Это сколько будет в рублях? допустим на 3-4 диаметра можно подобрать фрезы или изготовить самому с напайками из ВК8

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.01.15 :: 22:47:28

Марат Матти записан в 30.01.15 :: 21:13:58:
старайтесь чтоб оси труб соединялись в одной точке,

Да, читал, слышанл. Советуют ради прочности. Но думаю это излишество, нет в СЛА таких нагрузок. Вот ферма Питсса, не совсем сходятся, на последней фоте более или менее
hangers-6.jpg (171 KB | )
tack-2.jpg (110 KB | )
tack-3.jpg (167 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано NUR в 31.01.15 :: 00:33:20
Привет всем! Живет в Москве  человек ,зовут Андрей.Он изготавливает и продаёт приспособление торцеватель для сопряжения труб  ТТ 200Б. Замечательная вещь и качество на уровне.В данный момент тоже занимаюсь фермой .За два дня сможете вырезать все звенья фермы.Наберите в интернете  Tubinotcher.ru ,всё вам станет ясно.По поводу коронок : покупайте коронки немецкой фирмы HELLER  с мелкими зубьями именно с мелкими , потому что при резке тонкостенных труб крупные ломаются. Двух, трёх коронок  вам хватит на фюзеляж.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 5ZF в 31.01.15 :: 03:11:35
А можно и так (он инструктор по сварке и говорит, что такой подгонки вполне достаточно):

http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1715738136

http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1454928122

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим Е. в 31.01.15 :: 03:53:00
Прошу как автор Ветки, если больше не чего спросить у Владимира Павловича, переносите разговор в другие, а тут только вопрос к Палычу ответ его на них. А так все в кучу получается.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Cem в 31.01.15 :: 07:33:35
Доброго утра!
1983, глядя на фото в посте #364 возникает вопрос: как приварить трубу под прилегающими к ней другими трубами?
В нижеприведенном вами примере конструкции фермы #395 таких узлов нет, все соединения труб не более чем одна к одной.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 31.01.15 :: 11:11:11
@ Cem:
Ко мне вопросов нет - тогда уберите за собой и обратитесь в личку, либо создайте ветку в разделе технологий.
А то ветка начинает превращаться в помойку.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Cem в 31.01.15 :: 13:37:44
Уважаемый, @ Lapshin!
Может быть можно переадресовать вопрос Вам, Владимир Павлович? Могли бы Вы дать ответ, как должно делать, коли вопрос прозвучал в Вашей ветке.  ::) не ради принципа, а истины ради... :)


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 31.01.15 :: 13:56:04

Cem записан в 31.01.15 :: 13:37:44:
Уважаемый, @ Lapshin!
Может быть можно переадресовать вопрос Вам, Владимир Павлович? Могли бы Вы дать ответ, как должно делать, коли вопрос прозвучал в Вашей ветке.  ::) не ради принципа, а истины ради... :)

А в чем, собственно, вопрос?
По возможности, пространственные фермы варят из плоских панелей, по которым , я понимаю, у Вас особых проблем и не возникает; затем эти панели фиксируются в нужном, относительно друг друга, положении - и провариваются раскосы, эти панели соединяющие. Раскосы фиксируют приспособлениями самого разного рода - от универсального сварочного стапеля с набором фиксируемых лап и зажимов, до элементарных брусочков, между которыми вставляется каждый раскос.
Возможна сварка пространственной фермы сразу (тогда можно более рационально выбрать последовательность сварки) - но тогда сборочный стапель получается гораздо сложнее: так, что набирать ферму из заранее собранных фрагментов будет правильнее.
Не знаю, правильно ли я понял поставленный вопрос. Если он состоял в том, как приварить недоступные в данном положении места - тогда варится то, что доступно, а затем ферма переворачивается ( стержни все уже зафиксированы) и проваривается остальное.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Cem в 31.01.15 :: 15:37:32
Да, спасибо, Владимир Павлович, все понятно. Практика - критерий истины.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Сергей73 в 07.02.15 :: 15:12:39
Здравствуйте, Владимир Павлович.
Направили к Вам. Насчёт профиля ЦАГИ P-III 18%.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1362757916/130#130

Цитировать:
у этого профиля один бзик, поверхность должна быть чистой , даже попав в небольшой дождик от капелек воды на поверхности теряет несущие свойства, спроси у спецов обьяснят подробнее

?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 15:30:49
Присоединяясь к вопросу. Только Р-III 15,5%.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.02.15 :: 15:30:57
РIII вообще-то, действительно довольно капризен - именно поэтому применяют обычно его модифицированный вариант РIIIА.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Сергей73 в 07.02.15 :: 16:47:54
Отчего же в книжках не пишут об этой закавыке? В книге Кондратьева-Яснопольского "Самолёт своими руками", где в качестве примеров для самодельных СЛА приведены несколько профилей, в том числе и мой, ничего не сказано. Между тем авторы должны были рекомендовать самые простые во всех смыслах профили. Ничего себе свинью подложили!

В своём атласе профилей Р-III-А не нашёл. Пробовал гуглить, без результата.
Но нашёл 18-процентный Р-II, у которого носок не такой тупой, как у третьего. Я правильно мыслю: всё дело из-за формы носка? По поводу Р-II не будет нареканий?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.02.15 :: 16:55:03
Лекции не будет: я неоднократно говорил, что развернутых ответов на глобальные вопросы типа "Кто виноват" и "Что делать" не отвечаю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Сергей73 в 07.02.15 :: 17:01:16

Сергей73 записан в 07.02.15 :: 16:47:54:
По поводу Р-II не будет нареканий?

Это же не глобальный вопрос. Но я так понимаю, что с этим профилем проблем таких не существует.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 07.02.15 :: 17:30:30
Про Р-3 рекомендую прочитать ветку про "Лешего". Очень поучительно. Р-2 очень хороший профиль. С Р-3 лучше не связываться.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1126553674

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 07.02.15 :: 17:40:53
в 20 годы летчик Писаренко построил самолет с абсолютно плоским профилем.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Альбатрос. в 07.02.15 :: 17:43:21

Fa-Fa записан в 07.02.15 :: 17:30:30:
Про Р-3 рекомендую прочитать ветку про "Лешего". Очень поучительно. Р-2 очень хороший профиль. С Р-3 лучше не связываться.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1126553674

;DГлупость!В нашем диапазоне скоростей,простому самоделу не стоит париться!!...чего он добивается?,он хочет оторваться от земли и вознестись и,какие-то 2-3%отличий в тех,или иных качествах разных профилей его практически не должны волновать...,тем более,что дальнейшее тиражирование его самоделки вряд ли вероятно... :)
В 2007 году на МАКСе стояли воронежцы с самолётом,у которого передняя часть профиля была образована путём огибания листа металла вокруг толстой трубы,я не знаю дальнейшей судьбы этого аппарата,но,видели бы вы,каким взглядом меня измерили,когда я спросил из какого атласа такой профиль?! ;)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 17:59:23

Fa-Fa записан в 07.02.15 :: 17:30:30:
Про Р-3 рекомендую прочитать ветку про "Лешего". Очень поучительно. Р-2 очень хороший профиль. С Р-3 лучше не связываться.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1126553674

У нас эта ветка типа ежедневной молитвы. И поучительна она в качестве примера, как не надо делать поучительные выводы на основании  впечатления от прочтения без глубокого анализа не только чужих, но и собственных знаний. Леший не только лесной бес, но ещё и тот самый козлик, на которого возложены грехи, которых у других навалом, но за них ребе слово сказал. ;)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Альбатрос. в 07.02.15 :: 18:08:55

snmon warwarwetterweg записан в 07.02.15 :: 17:59:23:
за них ребе слово сказал

;DЛешего в суе поминать негоже! :D
В полёте не пробовал,но изучал его достаточно,чтоб понять чем "лесной дух" болеет... :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 18:18:09

Альбатрос. записан в 07.02.15 :: 18:08:55:

snmon warwarwetterweg записан в 07.02.15 :: 17:59:23:
за них ребе слово сказал

;DЛешего в суе поминать негоже! :D
В полёте не пробовал,но изучал его достаточно,чтоб понять чем "лесной дух" болеет... :)

Вот и ребе. Шолом! Ключевая фраза книжников и фарисеев:


Цитировать:
В полёте его не пробовал, но изучал достаточно, чтобы таки понять...  [smiley=happy.gif]

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Сергей73 в 07.02.15 :: 18:53:20
Сейчас на миллиметровке в масштабе 1:1 накропал оба профиля - Р третий и второй, оба 18% - в наложении друг на друга. Хорда 1400 мм. И вот что получается. У  Р-II максимальная толщина профиля ("горка") сдвинута относительно "горки"  Р-III назад на 50 мм. Отсюда его более пологий лоб относительно "тупого"  Р-III.

16 нервюр уже склеил...  :STUPID

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 07.02.15 :: 18:58:27
Сергей73 прочти ветку про лешего и забудь Р-3 как страшный сон.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1126553674

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 19:08:00

Fa-Fa записан в 07.02.15 :: 18:58:27:
Сергей73 прочти ветку про лешего и забудь Р-3 как страшный сон.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?
num=1126553674

У вас синдром лешего? повторяю, ветка о лешем нуждается в более чем одноразовом прочтении. А выбор профиля в чётком осознании требуемых характеристик будущего ЛА. Не надо множить страшилки неправильно понятых текстов. Хотите поспорить, приглашаю в тему лешего, не хотите, не надо... ;)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.02.15 :: 19:08:13

Альбатрос. записан в 07.02.15 :: 17:43:21:
В 2007 году на МАКСе стояли воронежцы с самолётом,у которого передняя часть профиля была образована путём огибания листа металла вокруг толстой трубы,я не знаю дальнейшей судьбы этого аппарата,но,видели бы вы,каким взглядом меня измерили,когда я спросил из какого атласа такой профиль?! 

Блин!
Не узнаю Григория Грязнова!
Какое, нахрен, отношение имеет приведенный пример к заданному вопросу : полагаешь, что поставь все, что ни пОпадя - все сойдет: не так.
Да, можно вместо профиля поставить плоскую пластинку; можно обогнуть трубу и свести профиль к задней кромке прямыми ( на пилотажных самолетах профиль почти такой) - пожалуйста, ничего страшного не произойдет.
Но припомни планер "Страздас" для ЮПШ и сравни его с БРО-11М : насколько внешне Страздас выглядит аэродинамичнее - настолько же хреновее он летает, несмотря на гладкое крыло с замысловатым профилем.
Здесь картина, скажу я тебе, во многом схожая.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.02.15 :: 19:10:24

Сергей73 записан в 07.02.15 :: 18:53:20:
16 нервюр уже склеил...  

А-а - индульгенция нужна.

Цитировать:
Не надо множить страшилки неправильно понятых текстов. Хотите поспорить, приглашаю в тему лешего, не хотите, не надо... Подмигивание
И здесь та же песня - найти оправдание собственным необдуманным шагам.
Ну хреново он летает - но как-то, все же летит: удовлетворитесь этим.
И на моей ветке хватит об этом - идите на профильную и доказывайте там.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 19:24:58

Lapshin записан в 07.02.15 :: 19:10:24:
И здесь та же песня - найти оправдание собственным необдуманным шагам.
Ну хреново он летает - но как-то, все же летит: удовлетворитесь этим.
И на моей ветке хватит об этом - идите на профильную и доказывайте там.

Благодарю Вас, Владимир Павлович, за "справедливость". Необдуманных шагов, кстати, не было. Просто волею судьбы был привлечен к теме, пришлось обдумывать. И мне известно, что Вы лично говорили и другие слова об этом ЛА. В ВАШЕЙ ветке осмелился сказать только в ответ на огульные не ВАШИ фразы. Пущай тут глаголют " придворные", иду к Лешему. :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Сергей73 в 07.02.15 :: 19:46:59

Fa-Fa записан в 07.02.15 :: 18:58:27:
Сергей73 прочти ветку про лешего и забудь Р-3 как страшный сон.

Почитаю.

Lapshin записан в 07.02.15 :: 19:10:24:
найти оправдание собственным необдуманным шагам

Если в мой огород, то зря. Необдуманность и незнание нюансов - разные вещи. Со своей стороны я приложил достаточно усилий, чтобы изучить вопрос. Спасибо за помощь.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 19:49:53

Сергей73 записан в 07.02.15 :: 19:46:59:

Fa-Fa записан в 07.02.15 :: 18:58:27:
Сергей73 прочти ветку про лешего и забудь Р-3 как страшный сон.

Почитаю.

Если в мой огород, то зря. Необдуманность и незнание нюансов - разные вещи. Со своей стороны я приложил достаточно усилий, чтобы изучить вопрос. Спасибо за помощь.

Это в мой огород, не в Ваш. :) Если по Лешему заинтересует альтернативный взгляд, обращайтесь..

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.02.15 :: 20:03:53

snmon warwarwetterweg записан в 07.02.15 :: 19:24:58:
И мне известно, что Вы лично говорили и другие слова об этом ЛА

Естественно.
Потому, что видел этот корабль еще в виде картинки компоновки; а потом все И-1, И-1Р, И-1Л пробегали очень поблизости и секретов в его конструкции и х-ках не существует.
Говорить одобрительно можно было о разных особенностях Лешего, но то, что летает он хреново, увы - медицинский факт, исправить который не смог ни роторный двигатель, ни чешский,  ни, даже, пресловутый Лайкоминг аж 320-й серии.
Жаль, что колесо раскрутилось с такой скоростью, что вырулить на истинный путь было уже невозможно из-за огромного числа наштампованных изделий.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 20:12:30
В этой истории я между Вами и Есаяном как тот мальчик, который переписывался с двумя чемпионами мира по шахматам под видом играющего партию с каждым из них. ;D Но кто-то из вас точно не прав. ;)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Альбатрос. в 07.02.15 :: 21:04:02

snmon warwarwetterweg записан в 07.02.15 :: 20:12:30:
В этой истории я между Вами и Есаяном как тот мальчик, который переписывался с двумя чемпионами мира по шахматам под видом играющего партию с каждым из них. ;D Но кто-то из вас точно не прав. ;)

История создания серийных"самоделок"конца 80х начала 90х,довённых до серии,но не доведённых до технического совершенства,это отдельная тема,для воспоминаний умных и грамотных специалистов,перед чьим орлиным взором всё то время прогромыхало,а технические "изыски"до сих пор фигуряют на "свободном рынке"... :)
Палыч,может я чего не понял про Г.Грязного,но я не выгораживал воронежских самодельщиков с их "находками"в области строительства"новых"аэродинамических профилей...просто шёл мимо и пытался показать свою"учёность",в то время,мне это было важно почему-то,а нынче...,мне это пофик :'(

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 21:08:15

Альбатрос. записан в 07.02.15 :: 21:04:02:
:~~)
История создания серийных"самоделок"конца 80х начала 90х,довённых до серии,но не доведённых до технического совершенство,это отдельная тема,для воспоминаний умных и грамотных специалистов,перед чьим орлиным взором всё то время прогромыхало,а технические "изыски"до сих пор фигуряют на "свободном рынке"... :)

Ребе, идемте к Лешему. Вместе. :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.02.15 :: 21:20:51

snmon warwarwetterweg записан в 07.02.15 :: 20:12:30:
В этой истории я между Вами и Есаяном как тот мальчик, который переписывался с двумя чемпионами мира по шахматам под видом играющего партию с каждым из них. ;D Но кто-то из вас точно не прав. ;)

Отчего же?
     Вы имеете самолет данного типа - и ничье утверждение не перевесит Ваших собственных ощущений; и собственные выводы для самого себя будут достаточно объективны.
     С другой стороны: поставьте себя самого мысленно на место Сергея Есаяна - станете ли хоть в каком-то разговоре педалировать недостатки и просчеты продукта, в продвижении которого заинтересованы кровно? Думаю, это было бы нелогично, хотя и справедливо.
Помнится,(в Тушино тогда еще летали) Есаян демонстрировал И-1Л ( с Лайкомингом) возможному заказчику: дождавшись, когда заказчик вернется из полета, сияющий Есаян спросил у него: "Ну, как - понравилось? (тогда Лайкоминг на И-1 был совсем в новинку - большой шаг в увеличении мощности) - и это сияние сходило с его лица по мере того, как клиент говорил, что разбег в 200 м для двухместного,со средним комфортом, самолета, неприемлемо много...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 07.02.15 :: 22:18:10

Lapshin записан в 07.02.15 :: 21:20:51:
Отчего же?
     Вы имеете самолет данного типа - и ничье утверждение не перевесит Ваших собственных ощущений; и собственные выводы для самого себя будут достаточно объективны.
     С другой стороны: поставьте себя самого мысленно на место Сергея Есаяна - станете ли хоть в каком-то разговоре педалировать недостатки и просчеты продукта, в продвижении которого заинтересованы кровно? Думаю, это было бы нелогично, хотя и справедливо.
Помнится,(в Тушино тогда еще летали) Есаян демонстрировал И-1Л ( с Лайкомингом) возможному заказчику: дождавшись, когда заказчик вернется из полета, сияющий Есаян спросил у него: "Ну, как - понравилось? (тогда Лайкоминг на И-1 был совсем в новинку - большой шаг в увеличении мощности) - и это сияние сходило с его лица по мере того, как клиент говорил, что разбег в 200 м для двухместного,со средним комфортом, самолета, неприемлемо много...

Моё объективное суждение об этом самолёте ещё ждёт своего часа. Есаян говорил о 50ти метрах при наличии Вальтера 6. При наличии четверки твердо рекомендовал ВИШ. Необходимость сложной механизации отрицали Вы лично в другой ветке в отличие от площади крыла. А утверждение о 200 м разбега противоречит наглядному примеру видео от Sokols в теме о Лешем.

Истории о скоростях под 240 км/ч на импортных самолетах опровергают другие участники форума. Планирующие качества СТОЛов прекрасно описаны на форуме как весьма посредственные.

Отсутствие сложной механизации крыла лишает низкой посадочной скорости, но добавляет 30км/ч к максимальной против СН-701-750. По Вашим же словам: "100 км/ч посадочной никого не смущают".

Перетяжеление конструкции, главный недостаток Лешего в угоду ФАП-23, даёт прочностные качества, позволяющие при ремонте обходится заменой вырванных кусков обшивки, в отличие от обычных случаев, когда под вопросом сама целесообразность ремонта, в результате потери геометрии.

На любое из вышеприведенных утверждений могу привести соответствующую цитату лично от Вас или других участников форума. Зачастую недостатки являются продолжением достоинств, а негативное мнение происходит от требований, предъявляемых от избытка желаемого. Пример тому - обсуждение Р-II - P-III, когда люди недостаточно отчётливо представляют себе ТЗ. Или пример того же АНТ-2, приведенный Вами же в другой теме, диапазон скоростей и летные качества которого далеки от эталонных, но который однако нигде не описан как " хреново" летающий.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано NeLetchik в 08.02.15 :: 02:36:17
Здравствуйте, Владимир Павлович!
Насколько, на Ваш взгляд, жизнеспособен Питен Поль в металлическом исполнении? Не умею я хорошо работать с деревом, да и климат у нас сырой...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 08.02.15 :: 08:04:18
Владимир Павлович у меня вопрос по профилю крыла.профиль Р111А 15% машина подкосный высокоплан,крыло почти готово. и вот возникает вопрос-так ли страшен черт как его малюют в ветке о лешем?или же Р111 отличается от Р111А?и что делать с крылом-в топку али как?    С уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.02.15 :: 09:54:09

snmon warwarwetterweg записан в 07.02.15 :: 22:18:10:
Моё объективное суждение об этом самолёте ещё ждёт своего часа. Есаян говорил о 50ти метрах при наличии Вальтера 6. 

Вот и погодите пока - зачем основываться на чьих-либо словах, особенно, если очевидна заинтересованность говорящего?

Цитировать:
А утверждение о 200 м разбега противоречит наглядному примеру видео от Sokols в теме о Лешем.
Здесь же,на форуме, легко найти ролик со взлетом А-22 ПОПЕРЕК полосы - а она в Наливайковке 400 х 20 м; что же - писать о длине разбега в 20 м? В чем дело - уж сами разберитесь.

Цитировать:
Перетяжеление конструкции, главный недостаток Лешего в угоду ФАП-23,
Я понимаю, это - тоже со слов Есаяна; или можете подтвердить хоть задрипанным аргументом? Любой самолет вообще, надо делать в соответствии с Правилами для данного класса - никакой Америки Леший не открыл.
     Резюме. Поднимайте, как сможете, своего Лешего в воздух: если понравится - летайте счастливо, не глядя ни на кого; не понравится - реализуйте, как можно быстрее. Ни от моих, ни от Ваших слов летные качества не изменятся ни на йоту.
И давайте, на этой ветке закончим-таки, о Лешем.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.02.15 :: 09:55:41

schalke записан в 08.02.15 :: 08:04:18:
Владимир Павлович у меня вопрос по профилю крыла.профиль Р111А 15% машина подкосный высокоплан,крыло почти готово. и вот возникает вопрос-так ли страшен черт как его малюют в ветке о лешем?или же Р111 отличается от Р111А?и что делать с крылом-в топку али как?    С уважением schalke.

Индульгенций, как выше сказано, не даю: возникнут проблемы - ставьте турбулизаторы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.02.15 :: 09:58:07

NeLetchik записан в 08.02.15 :: 02:36:17:
Здравствуйте, Владимир Павлович!
Насколько, на Ваш взгляд, жизнеспособен Питен Поль в металлическом исполнении? Не умею я хорошо работать с деревом, да и климат у нас сырой...

Видите ли - само определение "металлическое исполнение" не говорит ровным счетом, ничего.
Качественно сделаете конструкцию - будет замечательно; некачественно - плохо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано snmon warwarwetterweg в 08.02.15 :: 13:54:33

Lapshin записан в 08.02.15 :: 09:54:09:
хоть задрипанным аргументом? 

Задрипанным, могу. Но абсолютно согласен с Вами, что тема не этой ветки. Я давно собирался идти к лешему, если бы Вы сами не стали меня подначивать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 08.02.15 :: 15:42:29
Владимир Павлович а профиль Р3А это не тот самый модифицированный Р3 ,о котором вы писали выше?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.02.15 :: 15:53:24

schalke записан в 08.02.15 :: 15:42:29:
Владимир Павлович а профиль Р3А это не тот самый модифицированный Р3 ,о котором вы писали выше?

Тот самый, конечно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 08.02.15 :: 16:20:44
Владимир Павлович ,то есть этот профиль более подходит для самодельного самолета?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.02.15 :: 16:32:24
Ага.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 08.02.15 :: 18:16:15
Владимир Павлович,я понимаю Вашу иронию ,но для меня это как как бальзам на сердце а не как серпом по яй......м,ведь я применил Р3А . а значит можно попробовать.Огромное Вам спасибо за то что выслушиваете наши глупые вопросы,мы только учимся.      с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 10.02.15 :: 07:57:42
Доброго времени суток.
У меня несколько вопросов назрело по профилям и не только.

Насколько можно доверять программе XFLR-5, а точнее полярам профилей, полученным в этой программе?

Как правильно выбрать профиль крыла для биплана? Толщину уже выбрал 12%, толще не хочу, а тоньше вес вырастет. А дальше не могу выбрать между NACA и Clark Y. Может лучше другой какой-нибудь или разные для верхнего и нижнего крыльев?

Как посчитать минимальную скорость, верна ли формула V=кв.корень((2*m)/(Cy макc*S*p)) ?  Можно ли составлять примерную поляру крыла с использованием такой формулы и Cy из программы XFLR-5?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.02.15 :: 09:16:16
Вот, опять, хотят, чтобы нашли еду, приготовили, разжевали и положили в клювик готовую кашицу.
Если Вы, уважаемый, не способны сами ответить хотя бы на половину заданных вопросов , браться за самостоятельный проект категорически не рекомендую - откуда Вам известно, что задали все необходимые ответы; как поймете ответы, даже если все они правильные; как убедитесь, в правильности исполнения, не попавшего в перечень?
Мой совет: на таком уровне понимания лучше подобрать среди сотен конструкций подходящий прототип и жестко следовать его конструкции - возможные отличия из-за недоступности тех, или иных компонентов можно обсуждать - и обсуждают.
     Это вовсе не моя вредность. Даже если бы я прочитал, отвечая на поставленные вопросы, лекцию - количество непоняток отнюдь не уменьшилось бы, а лишь возросло и, по мере строительства, нарастало бы, как снежный ком.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 10.02.15 :: 14:20:30
Поздновато меня с ложечки кормить это да.
Но понимание должно с чего-то появиться, а технического образования у меня нет и не предвидится. Не беспокойтесь, всё необходимое освою, даже своим хаотичным мозгом :STUPID, знания ведь копятся.

Сами поляры профилей мне понятны, но я могу чего-то не знать или не обратить внимание, как это неоднократно случалось раньше... Это уже не от непонимания, а от боязни отсечь лишнее, потому-что вдруг там важная мелочь спряталась. Личный опыт подсказывает, что между профессионалом и любителем при прочих равных условиях разница именно в ключевых мелочах, а эти мелочи нужно понять и прочувствовать. Или скажете ребёнку не стоит вставать пока бегать не научился?

Так вот, собственно профиля. При хорде 800мм XFLR говорит что они сильно ухудшаются по Cy макс на маленькой скорости. Данные из XFLR не совпадают, а вернее не пересекаются с данными из вот этой статьи http://stroimsamolet.ru/064.php
Числа Рейнольдса для моих крыльев от 1.000.000 до 2.000.000. и нагрузку на крыло взял маленькую, менее 32кг/м2
Один знающий человек сказал брать Сy не больше единицы, но это не правильно.

Формулу сам вывел из формулы подъёмной силы. Судя по общему Вашему отзыву не впечатлила даже для примерной оценки того что ждать от самолёта. Я уже понял почему, исправлю.

Я понимаю, что правильных ответов по профилям может быть больше одного, меня скорее интересует диапазон ответов поблизости от которых возможно найти свой правильный.

Вы уже не раз проходили выбор профиля, значит есть какие-то критерии правильные лично для Вас.
Можете поделиться?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.02.15 :: 16:17:17

АНАТОЛИЙ записан в 10.02.15 :: 14:20:30:
Вы уже не раз проходили выбор профиля, значит есть какие-то критерии правильные лично для Вас.
Можете поделиться?

Думаю, для Вас оптимальным вариантом была бы все та же статистика: находите наиболее близкие аналоги Вашему аппарату, выясняете - какие профили используются на них, и берете найденное за основу.
Если бы существовал какой-то идеальный профиль, то очевидно - он вытеснил бы большинство остальных. Однако, в жизни мирно уживаются десятки самых разнообразных профилей, каждый из которых лучше подходит для решения своей задачи.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 10.02.15 :: 18:11:18
Со статистикой не густо. Все известные мне бипланы крупнее и с большей площадью, кроме одного неудачного с вогнутым профилем, да и тот был монопланом. Монопланы тоже или крупнее или меньше. Какая-то незанятая ниша что-ли... Профиля Р-3 15,5%, NACA 43012, 23015, 00. И ещё пара неопознанных гнутых профилей. Самолёты меньшего размера с профилем Вортмана или хитромудрой механизацией.
Прикинул отклонение XFLR-5 от "стройсамолёта", по Cy макс примерно на 1/6 разницы.

В принципе разобрался, наверно решу в пользу Р-3 12%.
Вот этому графику можно верить?

Если да, то этот профиль близок к идеалу ::)

Спасибо за ответы, буду думать дальше)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.02.15 :: 19:21:22
Вот, етит твою... Только что перемывали кости P III - трудно посмотреть и обязательно надо требовать повторения? Берите P II-14 vs P II-12 - точно не ошибетесь. Хотя первый и стоит на Ан-2 - и на Пчелке тоже.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 10.02.15 :: 20:12:15
Дядя Женя писал в ветке
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1362757916/120#120
-----
" по поводу профиля р-111 18 процентов.
на втором моем самолете был именно
такой профиль. самолет низкоплан
несколько больше чем арго. летал
вобщем хорошо, однако в мелкий
моросящий дождь взлететь было
невозможно. бежит на скорости выше
взлетной и не отрывается. то-же самое
когда роса или иней едва заметный.
мельчайшие капли воды портят крыло.
достаточно протереть тряпкой и все
самолет нормально летает. крупные
капли и сильный дождь такого влияния
не оказывают. но длина разбега в дождь
несколько увеличена. в дальнейшем
сделал крыло профиля р-11 14
процентов. самолет полетел быстрее, а
скороподъемность увеличилась раза в
полтора с тем же мотором."
---------
Из личного опыта с Лак-16 BR-72 чем-то похож на Р-3, так же после дождичка не взлетишь. Или попадешь в дождик и ищи площадку. А так Лак-16 хорошая задумка, только крыло(

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 11.02.15 :: 05:50:53
Доброго времени, Владимир Павлович.
Раз уж затронута тема о профилях Р-III, то позвольте и мне получить порцию ваших советов.
Имею крыло СЛ-90. Начитавшись разных мнений по поводу продольного шва обшивки на крыле и профиля Р-IIIА , имею спросить:
1. На сколько сильно портят аэродинамику крыла выпуклые заклёпки на лобике. Имеет ли смысл переклепать впотай?
2. Если я заменю тряпковую обшивку на металлическую не меняя лобика (хочется получить крыло не требующее перетяжки), т.е. расклепаю задний ряд заклёпок и заведу лист залонжеронной части обшивки под обшивку лобика, сильно ли повредит аэродинамике получившаяся ступенька?
С уважением.
V_ok_005__1_.JPG (145 KB | )
V_ok_001__1_.JPG (141 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.02.15 :: 08:55:37

Денис записан в 11.02.15 :: 05:50:53:
Доброго времени, Владимир Павлович.
Раз уж затронута тема о профилях Р-III, то позвольте и мне получить порцию ваших советов.
Имею крыло СЛ-90. Начитавшись разных мнений по поводу продольного шва обшивки на крыле и профиля Р-IIIА , имею спросить:
1. На сколько сильно портят аэродинамику крыла выпуклые заклёпки на лобике. Имеет ли смысл переклепать впотай?
2. Если я заменю тряпковую обшивку на металлическую не меняя лобика (хочется получить крыло не требующее перетяжки), т.е. расклепаю задний ряд заклёпок и заведу лист залонжеронной части обшивки под обшивку лобика, сильно ли повредит аэродинамике получившаяся ступенька?
С уважением.

1. Имеет ли смысл - решать Вам: при потайных заклепках уменьшится, в первую очередь, Схо - поэтому, если остальной самолет не очень аэродинамичен, то эту разницу не заметить.
2. Ступенька по потоку толщиной в полмиллиметра практически не будет заметна.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 11.02.15 :: 11:20:29

Lapshin записан в 10.02.15 :: 19:21:22:
Вот, етит твою...

Так кости мыли тому который 15,5%, ведь 12% немного отличается. Неужели всё что верно для более толстого верно и для менее толстого и он будет так-же чувствителен к дождю и пыли?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 11.02.15 :: 12:12:30
Благодарю, Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.02.15 :: 07:11:21
Про профиль P III 15.5%, я задал вопрос на ветке про Арго. Там есть люди летавшие именно на этом профиле. При всем уважении к В.П. все же надо выяснить. Я уже фюзеляж завязал под него, но почитав вас полез за справочником, и нашел что более или менее конструктивно подойдет под мои узлы NACA 23015
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1170882881/5490#5501

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 12.02.15 :: 11:24:59
Ответ про капризность PIII основан на следующем.
   Сам я, в силу объективных причин, не мог и не хотел строить самолеты со всеми известными профилями - поэтому, естественно, принимались в внимание отзывы других, использовавших данный. И отзывы эти (как, впрочем, и здесь) - неоднозначны: очень характерным является упоминание о сильной зависимости несущих свойств от степени чистоты несущих поверхностей и наличия/отсутствия загрязнений, сенга, льда и пр. Это вполне понятно, объяснимо и в разной степени имеет место и на других профилях. Так, помню, на МАИ-223 с профилем DFS, попытались как-то начать летать с крылом, покрытым слоем инея миллиметров в 5 толщиной - самолет никак не хотел взлетать, а после очистки полетел как птичка. Хотя дождь, туман, падающий снег, для него малозаметны.
Здесь же эта зависимость представляется более выраженной, по словам одних; а из других источников - нет. Возможно, отличие обусловлено различием в соблюдении геометрии; возможно - различием конструкции; возможно - Бог знает, чем.
    Поэтому, для вновь строящих самолет, я и не рекомендую полагаться на везение и попадание в группу счастливчиков - да и чем таким особенным славится этот пресловутый PIII? Ничем: несущие свойства могут быть и повыше, Схо вполне ординарен -  так не применить ли что-то без таких вопросов: к тому же PII никто никаких претензий не предъявляет вообще. Да и других - полно: зацикливаться на PIII есть смысл лишь тем, кто имеет готовое крыло с таким профилем, либо, на худой конец, набор нервюр.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.02.15 :: 18:25:06
Cпасибо Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 13.02.15 :: 09:40:59

Lapshin записан в 08.02.15 :: 16:32:24:
Ага.

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/a_a_RF-00888_03.JPG

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 13.02.15 :: 13:00:20

henryk записан в 13.02.15 :: 09:40:59:

Lapshin записан в 08.02.15 :: 16:32:24:
Ага.

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/a_a_RF-00888_03.JPG

Нет, Генрик - похоже, Вы ошиблись.
По ссылке - пилотажный самолет И-3: профиль на нем примерно аналогичен Су-26 и никакого сходства с PIIIA не имеет:его дужка нарисована Кондратьевым от руки, он симметричный и задняя кромка сильно обрублена.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано NeLetchik в 13.02.15 :: 13:04:18

Lapshin записан в 08.02.15 :: 09:58:07:

NeLetchik записан в 08.02.15 :: 02:36:17:
Здравствуйте, Владимир Павлович!
Насколько, на Ваш взгляд, жизнеспособен Питен Поль в металлическом исполнении? Не умею я хорошо работать с деревом, да и климат у нас сырой...

Видите ли - само определение "металлическое исполнение" не говорит ровным счетом, ничего.
Качественно сделаете конструкцию - будет замечательно; некачественно - плохо.


Прошу прощения, сразу не написАл, что подразумевал металлическую конструкцию по типу Зодиаков CH-601 - CH-701. предполагаю, что придется проектировать все с нуля... )))

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано albert в 13.02.15 :: 13:15:26

Lapshin записан в 13.02.15 :: 13:00:20:
По ссылке - пилотажный самолет И-3

Это точно И-3? Не видел модификации с таким гаргротом.

Раньше был выражен переход от фонаря к фюзеляжу.


Гугль выдал, что это СП-55.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 13.02.15 :: 14:05:21

Lapshin записан в 13.02.15 :: 13:00:20:
задняя кромка сильно обрублена. 


-я это хотел и показать\раньше была дисскуссия про "обрубку"\...

http://airspot.ru/book/file/183/stinton_design_of_aeroplane.pdf
-тоже не в тему \длинная\,но может Кому-то интересно?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 13.02.15 :: 14:56:22

albert записан в 13.02.15 :: 13:15:26:

Lapshin записан в 13.02.15 :: 13:00:20:
По ссылке - пилотажный самолет И-3

Это точно И-3? Не видел модификации с таким гаргротом.

Раньше был выражен переход от фонаря к фюзеляжу.


Гугль выдал, что это СП-55.

Тьфу, пропасть - и на старуху бывает проруха: конечно же, на картинке Як-54.
В контексте разговора о профиле Р111 сказал об И-3, как о чем-то само собой разумеющемся - а отличить низкоплан от среднеплана даже не удосужился.
СП-55, это Кондратьевская (Техноавиа) доработка Як-55, но стойки шасси от того же И-3 однозначно свидетельствуют, что перед нами Як-54: их доработками Кондратьев, как бы, не занимался.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ucs в 15.02.15 :: 13:28:52
Приветствую, Владимир Павлович.
Как на Ваш взгляд может выглядеть планер для обучения при следующих хотелках:
Двухместный, расположение "бок о бок", старт-лебедка (высота затяжки 300 метров), предназначен для полета по кругу (только).

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.02.15 :: 17:14:29

ucs записан в 15.02.15 :: 13:28:52:
Приветствую, Владимир Павлович.
Как на Ваш взгляд может выглядеть планер для обучения при следующих хотелках:
Двухместный, расположение "бок о бок", старт-лебедка (высота затяжки 300 метров), предназначен для полета по кругу (только).

Признаться, экипаж "бок-о-бок" - совсем не самая лучшая компоновка для планера: чтобы получить более-менее приличное качество, потребуются довольно большие размеры и, соответственно, вес планера. Мне и не приходилось видеть хорошо летающего планера с таким размещением экипажа (за исключением одного - с размахом далеко за 20 м).
Иными словами - посмотрев на известный Приморец, можно представить себе примерный облик искомого планера.
      Компоновка "бок-о-бок" плоха еще тем, что при такой посадке невозможно (по крайней мере, для малого веса планера) разместить обоих членов экипажа в ЦТ, чтобы не было существенной перебалансировки при полетах вдвоем, или в одиночку, тогда, как в тандемной посадке задний пилот сидит практически в ЦТ, а передний уравновешивает хвостовую часть планера. Для самолетов эта проблема значительно меньше из-за наличия мотора впереди.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано БП в 15.02.15 :: 20:08:19
Владимир Павлович ,если не обременит,подскажите выдержит ли соединение подкоса крыла к фюзеляжу по смятию древисины(сосна). Я что то заплутал.Рис прилагаю.
shemka.JPG (37 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 15.02.15 :: 20:15:19

Lapshin записан в 15.02.15 :: 17:14:29:
экипаж "бок-о-бок" - совсем не самая лучшая компоновка для планера:


-для чисто планера это да,а для планеров с приводом или мотопланеров,для туризма, схема становится популярной...
\про СТЕММЕ С10 не вспомню!\

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.02.15 :: 20:40:22

БП записан в 15.02.15 :: 20:08:19:
Владимир Павлович ,если не обременит,подскажите выдержит ли соединение подкоса крыла к фюзеляжу по смятию древисины(сосна). Я что то заплутал.Рис прилагаю. 

Я правильно понял, что толщина шпанголута составляет 26 мм - тогда трех 8-миллиметровых болтов хватит, чтобы выдержать смятие шпангоута от нагрузки в полторы тонны.


Цитировать:
-для чисто планера это да,а для планеров с приводом или мотопланеров,для туризма, схема становится популярной...
Ну, прикинь, Генрик: если пупок пилота весом 86 кГ находится в полуметре от ЦТ сбалансированного для одного пилота, планера, весящего, пусть 150 кГ с летчиком в те же 86 кГ.
Тогда вес с одним равен 233 кГ, а с двумя - 319 кГ - ЦМ переместится вперед на 135 мм, что при САХ в метр составит 13.5%. Но если ЦМ пилота находится в полуметре от ЦМ планера - голова сидящего вертикально человека окажется почти на половине САХ.
Мне такая компоновка не представляется хорошей - хотя и возможна.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 15.02.15 :: 21:19:50

Lapshin записан в 15.02.15 :: 20:40:22:
Мне такая компоновка не представляется хорошей - хотя и возможна. 


http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/peszke-sc-przygotowujemy-calkiem-pokazna-linie-modelowa-szybowcow-0

-конечно,нет красивее классического планера и лошадьи!

-не сравнишь!=
https://www.youtube.com/watch?v=zJV4vcuKww4

https://www.youtube.com/watch?v=fNn_9xRxWro

="держите меня четверо!"

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано oleg51 в 15.02.15 :: 21:21:36
Здравствуйте, Владимир Павлович. На фоне разговоров о профилях, чувствую настала и моя очередь обратиться к Вам за консультацией: Дело в том, что я выбрал для своей самоделки не совсем распространенный профиль NACA-2212, который привлек меня большим Су=1,6 и качеством порядка 23. Альфа критический=22 град., после чего поляра круто падает. Самолет-двухместный подкосный высокоплан с проектной взлетной массой 550кг. Скажите, есть ли какие подводные камни у этого профиля, стОит ли с ним связываться?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.02.15 :: 21:59:44

oleg51 записан в 15.02.15 :: 21:21:36:
Здравствуйте, Владимир Павлович. На фоне разговоров о профилях, чувствую настала и моя очередь обратиться к Вам за консультацией: Дело в том, что я выбрал для своей самоделки не совсем распространенный профиль NACA-2212, который привлек меня большим Су=1,6 и качеством порядка 23. Альфа критический=22 град., после чего поляра круто падает. Самолет-двухместный подкосный высокоплан с проектной взлетной массой 550кг. Скажите, есть ли какие подводные камни у этого профиля, стОит ли с ним связываться? 

- О критическом угле для профиля говорить невозможно, т.к. этот угол впрямую зависит от удлинения и 22 градуса могло быть у продувочной модели небольшого удлинения.
- Максимальное качество 23 для ПРОФИЛЯ совершенно неприемлемо мало - скорее всего это была цифра для той же модели малого удлинения. Но все равно NACA2212 имеет невысокие характеристики.
- Крутое падение Су после срыва хорошо для пилотажного самолета, но вряд ли - для многоцелевого.
     На самом деле, при высокорасположенном крыле без сужения резкого срыва особо бояться не стОит (срыв начнется у корня крыла и в некотором диапазоне углов будет распространяться вдоль размаха при эффективных элеронах) - но каких-либо преимуществ от использования указанного профиля я не вижу.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано rukan2012 в 15.02.15 :: 22:13:33
Приветствую!Давно не заходил на Форум,сейчас понемногу навёрстываю пропущенное.В свете вопроса про посадку "бок-о-бок" для планера,сам разделяю эту затею.Были ведь планеры Рубика,такой компоновки,но информации о них не много.
http://gliders-fega.freeweb.hu/dupla.html
http://gliders-fega.freeweb.hu/koma.html
Кроме того,Slingsby T.21,Т.46,Т.49(вообще красавцы),Caudron C800 с Луи де Фюнесом в кабине,из современных АС 7...Кроме всего прочего(проще обучение,один комплект приборов,компактнее в размерах),для меня такая компоновка представляла интерес с конструктивной точки зрения,возможность использования S-образной балки,предложенной Вами,Владимир Павлович,в ходе обсуждения планера.Мне такая схема очень понравилась,кабина виделась по типу Слингсби Т46,сзади чулок из термоусадки,крыло и оперение пропорционально уменьшены от Приморца...Как-то так.Всё это задумывалось для уменьшения массы планера.Владимир Павлович,как Вы считаете,стоит ли и дальше "копать" в этом направлении?Конечно,данных мало,но большего пока дать не могу,я пока далёк от авиации.
Bezymjannyj_120.jpg (167 KB | )
Bezymjannyj1_009.jpg (197 KB | )
Variant_1_1.jpg (184 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано БП в 15.02.15 :: 22:18:28

Lapshin записан в 15.02.15 :: 20:40:22:
Владимир Павлович ,если не обременит,подскажите выдержит ли соединение подкоса крыла к фюзеляжу по смятию древисины(сосна). Я что то заплутал.Рис прилагаю. 

Я правильно понял, что толщина шпанголута составляет 26 мм - тогда трех 8-миллиметровых болтов хватит, чтобы выдержать смятие шпангоута от нагрузки в полторы тонны.

ВП спасибо за ответ. Может быть Вы поняли,что шпангоут целиком из фанеры? Нет 26мм это толщина шпангоута из сосны(20мм) плюс две накладки по 3мм. Значит держит?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.02.15 :: 09:20:43

БП записан в 15.02.15 :: 22:18:28:
ВП спасибо за ответ. Может быть Вы поняли,что шпангоут целиком из фанеры? Нет 26мм это толщина шпангоута из сосны(20мм) плюс две накладки по 3мм. Значит держит?

Нет, все не так просто: вследствие разной жесткости накладок и материала шпангоута, смятие, фактически, будут воспринимать лишь накладки - а они могут воспринять только тонну до разрушения (т.е. если 1500 кГ - расчетная, а не эксплуатационная нагрузка).
Вывод: надо увеличивать, либо диаметр, либо количество болтов; либо толщину накладок, или вставить втулки под болты - возможно, что-то и еще.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано БП в 16.02.15 :: 09:41:17
Спасибо! 1500кг это расчетная нагрузка (+6 при G=300кг). Всавлю втулки  10Х8. Спасибо ВП.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.02.15 :: 12:09:25
Лучше не мелочиться и сделать втулки 12х8

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Grigoriy55 в 16.02.15 :: 12:12:00
Здравствуйте Владимир Павлович. У меня вопрос по стыковочным пластинам консоли и центроплана ("Арго"). Читал, что их можно сделать наборными из бОлее тонких пластин. Вопрос: какова НАИМЕНЬШАЯ толщина материала здесь допустима? Обнаружил на даче лист "нержавейки", толщиной 1,2 мм., производства 60х-70х годов. И ещё: на ветке про "ULF-2" набранные в пакет пластины проварены по периметру. Это обязательно?  (Попрошу сильно не ругать, я - новичок).  Спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано oleg51 в 16.02.15 :: 14:00:40

Lapshin записан в 15.02.15 :: 21:59:44:

oleg51 записан в 15.02.15 :: 21:21:36:
Здравствуйте, Владимир Павлович. На фоне разговоров о профилях, чувствую настала и моя очередь обратиться к Вам за консультацией: Дело в том, что я выбрал для своей самоделки не совсем распространенный профиль NACA-2212, который привлек меня большим Су=1,6 и качеством порядка 23. Альфа критический=22 град., после чего поляра круто падает. Самолет-двухместный подкосный высокоплан с проектной взлетной массой 550кг. Скажите, есть ли какие подводные камни у этого профиля, стОит ли с ним связываться? 

- О критическом угле для профиля говорить невозможно, т.к. этот угол впрямую зависит от удлинения и 22 градуса могло быть у продувочной модели небольшого удлинения.
- Максимальное качество 23 для ПРОФИЛЯ совершенно неприемлемо мало - скорее всего это была цифра для той же модели малого удлинения. Но все равно NACA2212 имеет невысокие характеристики.
- Крутое падение Су после срыва хорошо для пилотажного самолета, но вряд ли - для многоцелевого.
     На самом деле, при высокорасположенном крыле без сужения резкого срыва особо бояться не стОит (срыв начнется у корня крыла и в некотором диапазоне углов будет распространяться вдоль размаха при эффективных элеронах) - но каких-либо преимуществ от использования указанного профиля я не вижу.

Спасибо, значит не все так уж и плохо :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.02.15 :: 15:26:03

Grigoriy55 записан в 16.02.15 :: 12:12:00:
Здравствуйте Владимир Павлович. У меня вопрос по стыковочным пластинам консоли и центроплана ("Арго"). Читал, что их можно сделать наборными из бОлее тонких пластин. Вопрос: какова НАИМЕНЬШАЯ толщина материала здесь допустима? Обнаружил на даче лист "нержавейки", толщиной 1,2 мм., производства 60х-70х годов. И ещё: на ветке про "ULF-2" набранные в пакет пластины проварены по периметру. Это обязательно?  (Попрошу сильно не ругать, я - новичок).  Спасибо!

Узел наборным сделать, безусловно, можно: при этом даже увеличится отказобезопасность - трещина с одного слоя не перейдет на другой.
Надо только сделать следующее:
- В отверстие под стыковочный болт надо вставить общую втулку;
- Пакет листов узла должен быть свинчен (проклепан насквозь с шагом исключающим потерю устойчивости листа между соседними болтами (заклепками).

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ucs в 16.02.15 :: 16:54:51

Lapshin записан в 15.02.15 :: 17:14:29:

ucs записан в 15.02.15 :: 13:28:52:
Приветствую, Владимир Павлович.
Как на Ваш взгляд может выглядеть планер для обучения при следующих хотелках:
Двухместный, расположение "бок о бок", старт-лебедка (высота затяжки 300 метров), предназначен для полета по кругу (только).

Признаться, экипаж "бок-о-бок" - совсем не самая лучшая компоновка для планера: чтобы получить более-менее приличное качество, потребуются довольно большие размеры и, соответственно, вес планера. Мне и не приходилось видеть хорошо летающего планера с таким размещением экипажа (за исключением одного - с размахом далеко за 20 м).
Иными словами - посмотрев на известный Приморец, можно представить себе примерный облик искомого планера.
      Компоновка "бок-о-бок" плоха еще тем, что при такой посадке невозможно (по крайней мере, для малого веса планера) разместить обоих членов экипажа в ЦТ, чтобы не было существенной перебалансировки при полетах вдвоем, или в одиночку, тогда, как в тандемной посадке задний пилот сидит практически в ЦТ, а передний уравновешивает хвостовую часть планера. Для самолетов эта проблема значительно меньше из-за наличия мотора впереди.


Предварительно поставленная  задача - спроектировать, изготовить не полноценный паритель, а именно аппарат для круговых полетов, с затяжкой лебедкой  и только, а там и качества 12 хватит.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.02.15 :: 18:24:31

ucs записан в 16.02.15 :: 16:54:51:
редварительно поставленная  задача - спроектировать, изготовить не полноценный паритель, а именно аппарат для круговых полетов, с затяжкой лебедкой  и только, а там и качества 12 хватит.

Для полноценной "коробочки" с высоты 300 м такое качество слишком мало: фактически, 1-й и 2-й, а также, соответственно, 3-й и 4-й развороты окажутся почти совмещенными - и на КАИ-12 с макс. качеством 18.5 расстояние между этими разворотами не особо-то велико, не то, что у Бланика.
    Но я ничего не отвергаю: рисуйте, считайте центровки и их разбежку при разной загрузке - планер и получится наподобие
http://gliders-fega.freeweb.hu/dupla.html с теми же, примерно, размерами и весами, не меньше.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 17.02.15 :: 18:37:19
Владимир Павлович, а как Ваше мнение о NACA 43012A ? Удлиннение каждого крыла биплана отдельно 7.

И можно ли для восприятия изгибающей нагрузки в самом нагруженном месте крыла добавить третий лонжерон как на рисунке или в дополнение к основным двум? Если в дополнение, то как распределится нагрузка по трём лонжеронам?

lonzherony.JPG (25 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.02.15 :: 08:20:12

АНАТОЛИЙ записан в 17.02.15 :: 18:37:19:
Владимир Павлович, а как Ваше мнение о NACA 43012A ? Удлиннение каждого крыла биплана отдельно 7.

И можно ли для восприятия изгибающей нагрузки в самом нагруженном месте крыла добавить третий лонжерон как на рисунке или в дополнение к основным двум? Если в дополнение, то как распределится нагрузка по трём лонжеронам?
С данным профилем вплотную не сталкивался: по характеристикам он и не плох, хотя, думаю, как и другие пятизначные NACA, требует достаточно точного соблюдения обводов.
Что касается третьего лонжерона - и двух, вообще-то, бывает многовато. Но если нет замкнутого носка, берущего кручение, тем более, для биплана со стойками и расчалками - два ложерона в самый раз.
Если лонжероны на картинке показаны красным - неясно, почему они заканчиваются у стойки: два лонжерона на весь размах; их сечения сообразны действующему моменту - и более ничего не нужно выдумывать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 18.02.15 :: 08:52:45
Носок крыла предполагается из пенопласта и одного слоя стеклоткани или другой ткани. Это проще чем нервюры городить и точность лобика будет хорошая.

Спасибо за ответы, буду работать дальше)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 19.02.15 :: 21:34:04
Владимир Павлович!-может ли самолёт летать без части крыла?

https://www.youtube.com/watch?v=ZuN3ybE_plA

http://dlapilota.pl/files/3%28252%29.jpg
http://dlapilota.pl/files/4%28195%29.jpg

ЗЫ=я в молодости имел подобную аказию=летел на дельтаплане без четверти крыла\оторвалось крепление "лопуха" !\,на высоте ок.300 м над Матушкой Землёй...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.02.15 :: 22:10:49
Пока оставшегося элерона хватит по крену - может, конечно.
Не скажу за простоту управления и, особенно, посадки, при этом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 19.02.15 :: 22:40:09

Lapshin записан в 19.02.15 :: 22:10:49:
Не скажу за простоту управления и, особенно, посадки, при этом.


-я сам не испужался,вкарабкался на трапецию=не хватало для
выравнивания штопора=вылез на боковые и передние троса=добился прямого полёта...
-перед приземлением резко отклонился назад и мягким циркулем сел на холм,безо всяких поломок!

https://www.youtube.com/watch?v=hWLq49xLFMI

=shjutka!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 20.02.15 :: 16:17:51
Владимир Павлович ,обязательно ли устанавливать на короткие тяги ,от элерона к качалке,регулируемые по длине наконечники .если есть возможность изготовить их достаточно точно. с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.02.15 :: 16:23:58

schalke записан в 20.02.15 :: 16:17:51:
Владимир Павлович ,обязательно ли устанавливать на короткие тяги ,от элерона к качалке,регулируемые по длине наконечники .если есть возможность изготовить их достаточно точно. с уважением schalke.

Необходимо, чтобы во всем диапазоне отклонений кинематика соблюдалась, несмотря на погрешности изготовления и сборки; надо, чтобы нейтральному положению ручки соответствовало нейтральное положение рулей.
Каким образом Вы собираетесь этого достигать, и какие тяги при этом должны быть регулируемыми, а какие - нет, Вы должны решить с учетом всех обстоятельств.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 20.02.15 :: 17:42:08
Большое спасибо Владимир Павлович. Жесткую проводку установлю в консолях,а в фюзеляже хочу поставить тросовую , а за счет тандеров обеспечить натяжение тросов и нейтральное положение ручки. с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 20.02.15 :: 18:56:07
Здравствуйте. Подскажите, если центровку ловить прямой стреловидностью, то до какого значения можно пренебречь изменением аэродинамики ?  10 град нормально еще?


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.02.15 :: 19:17:18

записан в 20.02.15 :: 18:56:07:
Здравствуйте. Подскажите, если центровку ловить прямой стреловидностью, то до какого значения можно пренебречь изменением аэродинамики ?  10 град нормально еще?


10 градусов нормально еще - но вполне уже заметно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 25.02.15 :: 20:47:01
Владимир Павлович, а подскажите  про профиль DFS-P9-14, примененный вами на МАИ-223. Он чувствителен к соблюдению теоретического контура, загрязнению?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Viper в 25.02.15 :: 21:04:48
Владимир Павлович,вопрос:
Проектирую легкий планер,по типу Бро-23,Гоат и тп..
Есть ли необходимость в элеронах на весь размах?(бро-23),либо же по классической схеме (Гоат)
ТТХ планера:
Размах-11м,Хорда 1500
Длина-5.2
Площадь 15м2
Полетный вес-170 кг

Задачи:Первоначалка,парение в слабых потоках.

Элероны-флапероны на весь размах с возможностью отклонения синхронно в качестве Закрылков...

Профиль крыла-как у планера А-1,слегка выпукло-вогнутый.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.02.15 :: 21:10:53


Цитировать:
Владимир Павлович, а подскажите  про профиль DFS-P9-14, примененный вами на МАИ-223. Он чувствителен к соблюдению теоретического контура, загрязнению?

Профиль превзошел ожидания на основе приводимой в атласе, поляры.
- Судя по тому, что, из конструктивных соображений он был достаточно волюнтаристски модифицирован - радиус носка был увеличен согласно диаметру трубы, служившей передним лонжероном (д90), а нижняя дужка превращена в плоскость (в оригинальных координатах она чуть вогнута),- чувствительность конкретно к соблюдению координат не высокая.
- Относительно загрязнений: разного рода мошки, грязь, пыль - не чувствуются; однажды зимой было лениво счищать с крыла слой инея, образовавшийся за ночь - и самолет никак не хотел взлетать; а взлетев наконец, показал низкую скороподъемность, а на посадке, в процессе выдерживания, довольно резкое снижение подъемной силы на меньшем, нежели критический, угле. После очистки полетел, как ни в чем не бывало.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.02.15 :: 21:16:56

Viper записан в 25.02.15 :: 21:04:48:
Владимир Павлович,вопрос:
Проектирую легкий планер,по типу Бро-23,Гоат и тп..
Есть ли необходимость в элеронах на весь размах?(бро-23),либо же по классической схеме (Гоат)
ТТХ планера:
Размах-11м,Хорда 1500
Длина-5.2
Площадь 15м2
Полетный вес-170 кг

Задачи:Первоначалка,парение в слабых потоках.

Элероны-флапероны на весь размах с возможностью отклонения синхронно в качестве Закрылков...

Профиль крыла-как у планера А-1,слегка выпукло-вогнутый.

Обычно, трети размаха, отведенной на элероны, хватает на все случаи жизни; остальное - лишнее.
Насчет флаперонов я уже высказывался много раз: если их синхронное отклонение даст заметный эффект - то углов на отклонение в качестве элеронов остается уже немного.
P.S. А куда делись полтора метра площади - или крыло имеет приличное сужение?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Viper в 25.02.15 :: 21:26:44

[/quote]
P.S. А куда делись полтора метра площади - или крыло имеет приличное сужение? [/quote]
Полукруглые законцовки...
Смущает тот факт,что практически все БРО-шки имели подвесной элерон на весь размах....В чем тогда его суть?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 25.02.15 :: 21:39:05
Спасибо. А подскажите,  где оптимальнее разместить лонжерон по однолонжеронной схеме при профиле USA-35Bф?(будет и задний вспомогательный , для навески элерона, но он не в счет) Я вот надыбал пропорции двухлонжеронного варианта, они на 14.3% и 63.5%. И стоит ли?
Bezymjannyj_138.png (24 KB | )
Bezymjannyjll.png (54 KB | )
Bezymjannyjddd.png (28 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 25.02.15 :: 21:39:38
Данные по Сd и картинка
Bezymjannyjldld.png (53 KB | )
___________032.png (168 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.02.15 :: 21:52:21

записан в 25.02.15 :: 21:39:05:
Спасибо. А подскажите,  где разместить лонжерон по однолонжеронной схеме при профиле USA-35B? Я вот надыбал пропорции двухлонжеронного варианта. И стоит ли?

Размещайте там, где касательные к дужкам параллельны - тогда полки лонжерона не надо малковать.
Насчет "стоит ли?" не понял - к чему это относится.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 25.02.15 :: 22:01:37
Ну смотрю зарубежную статистику-у них почти все самоделки (с подкосными крыльями) имеют на консоль 2 лонжерона и два подкоса. Я бы хотел с работающим носиком и одним основным лонжероном и одним подкосом на консоль.  Получается на 30 % надо ставить. А стоит ли ? Ведь за рубежом не дураки, раз так не делают.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 5ZF в 26.02.15 :: 02:51:21

Lapshin записан в 25.02.15 :: 21:16:56:
Насчет флаперонов я уже высказывался много раз: если их синхронное отклонение даст заметный эффект - то углов на отклонение в качестве элеронов остается уже немного.

Немного имеется в виду недостаточно? Я почему спрашиваю, у меня флапероны на Еврофоксе и они работают нормально во всех режимах. Никогда не испытывал ни каких проблем даже на посадке с полностью опущенными (очень заметный эффект, триммером компенсировать приходится) при очень турбулентных условиях летом с сильным боковиком. Реакция на работу элеронами нормальная. Возможно даже небольших отклонений при их длине на всю консоль вполне достаточно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.02.15 :: 09:27:02

записан в 25.02.15 :: 22:01:37:
Ну смотрю зарубежную статистику-у них почти все самоделки (с подкосными крыльями) имеют на консоль 2 лонжерона и два подкоса. Я бы хотел с работающим носиком и одним основным лонжероном и одним подкосом на консоль.  Получается на 30 % надо ставить. А стоит ли ? Ведь за рубежом не дураки, раз так не делают.

Несколько странная постановка вопроса - в мире полно самолетов как с одно-, так и с двухлонжеронными крыльями: выбор одной из этих схем осуществляется в соответствии с задачей, поставленной перед самолетом. Например, среди свободнонесущих найти двухлонжеронное крыло так же трудно, как и однолонжеронное на двухподкосном крыле.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.02.15 :: 09:41:52

5ZF записан в 26.02.15 :: 02:51:21:
Немного имеется в виду недостаточно? Я почему спрашиваю, у меня флапероны на Еврофоксе и они работают нормально во всех режимах. Никогда не испытывал ни каких проблем даже на посадке с полностью опущенными (очень заметный эффект, триммером компенсировать приходится) при очень турбулентных условиях летом с сильным боковиком. Реакция на работу элеронами нормальная. Возможно даже небольших отклонений при их длине на всю консоль вполне достаточно.

Да - немного, значит, недостаточно. Так, на маевском Интерфлае отклонить флапероны более, чем на 18 градусов в качестве закрылка не удавалось без опасности получить реверс элеронов, когда суммарное отклонение вниз одного из элеронов при диагональной даче РУС приведет к срыву. Но такого 18-градусного  отклонения никак не хватало для заметного снижения качества, позволяющего увеличивать крутизну глиссады (снижение посадочной скорости невелико и не востребованно). В итоге, летая тогда на 1800-метровой полосе Ходынки, получали, что Авиатика, перелетев через цеха з-да "Знамя труда", плюхалась почти в начале полосы, а садящийся вслед за ней Интерфлай, пройдя над цехами на той же высоте, выравниваясь и выдерживаясь, свистел чуть ли не до половины полосы в воздухе. Отклонение же на 40 градусов закрылков даже на полразмаха такую летучесть убьет как класс и глиссада станет вполне вменяемой.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 5ZF в 26.02.15 :: 15:48:46
Понятно. Тут, наверное, еще зависит и от типа флаперонов.  У меня подвесные с щелью между крылом и флапероном.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.02.15 :: 16:26:09

5ZF записан в 26.02.15 :: 15:48:46:
Понятно. Тут, наверное, еще зависит и от типа флаперонов.  У меня подвесные с щелью между крылом и флапероном.

На Интерфлае - тоже щелевые.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано goodwin13 в 26.02.15 :: 16:34:04
Из практики.
Даже на коротком крыле на вирусе (пипистрел) в позиции 18 без интерцепторов можно свистеть вдоль ватулинской полосы, и так и не коснуться  не выключив  двигатель.
Поэтому устройство для загрубления качества при флаперонах - кране необходимо. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 27.02.15 :: 10:35:29
Владимир Павлович, приветствую Вас
Возник  вопрос: имеет ли право на  жизнь такой изгиб на  качалке?
Вся проблема  что у  нас угол между  тягами и качалкой  примерно 30 градусов. Боюсь что ШС не хватит угла, да и выйдут из строя  быстро.

Lap.jpg (91 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.02.15 :: 10:44:32

Марат Матти записан в 27.02.15 :: 10:35:29:
Возник  вопрос: имеет ли право на  жизнь такой изгиб на  качалке?

Не факт - скорее, нет, чем да: без нагрузок точнее сказать нельзя.
Качалки с выносом вбок относительно оси делают обычно фрезерованными - на листовых велика вероятность сильного пружинения из-за изгиба, либо скручивания.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 27.02.15 :: 10:55:45
Блин, уже  согнули :STUPID

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 27.02.15 :: 11:11:29
Вот что получилось, правда  все у нас еще на  прихватках
толщина металла 3 мм


DSCN4014_1__thumb.jpg (128 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 27.02.15 :: 11:18:17
Может имеет смысл сделать косынки, чтоб усилить эту  качалку?

DSCN4013_1__thumb.jpg (144 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 27.02.15 :: 11:19:31
А вот так эта  качалка выглядит на  схеме

1_thumb_002.jpg (148 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 27.02.15 :: 11:23:26
Владимир Павлович, я извиняюсь. А что мешает сделать как было?
FILE000002.jpg (117 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.02.15 :: 13:14:30

записан в 27.02.15 :: 11:23:26:
Владимир Павлович, я извиняюсь. А что мешает сделать как было?

Это разве мои проблемы?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.02.15 :: 13:20:06

Марат Матти записан в 27.02.15 :: 11:11:29:
Вот что получилось, правда  все у нас еще на  прихватках
толщина металла 3 мм


Тогда подварите сзади еще по лепестку, чтобы получилась вилка, а ось тяги пришла бы в плоскость сварного шва качалки к валу и изгиб пропал. Или, как в отв.510, сделать на тяги консольный шарнир для той же цели.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 27.02.15 :: 13:50:39

записан в 27.02.15 :: 11:23:26:
А что мешает сделать как было? 

Вы предоставили чертеж одноместного АирБайка.
У меня же АирБайк Тандем (двухместный так сказать) . Соответственно там кое что по другому. Да и по чертежам не все так сладко, некоторых размеров нет, да  и расхождений  хватает с  реальностью. Поэтому  приходится  свое изобретать

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 27.02.15 :: 17:43:09
Добрый вечер Владимир Павлович.у меня вопрос по узлу навески элеронов.узел зделан как на БРО9 ,шс установлен на кронштейне элерона(эти уже изготовлены из Д16АТ,благо материал был)ответная часть-две пластины Д16АТ по 2мм толщиной каждая  охватывают одним концом с двух сторон хвостик усиленной нервюры а другим концом  шс элерона.куска Д16АТ 2мм пока не нашел(у нас его от листа прдают,хоть соли остатки)на фирме,где вырезали детали,предложили изготовить эти пластины из 2мм АМГ.они из АМГ защиту картера двс для машин ваяяют. но вот только  терзают меня смутные сомненья-сдюжат ли из АМГ.длина консоли 4250мм хорда 1300мм, длина элерона 2250мм хорда элерона 325мм.или все таки не мудрить и поискать Д16АТ.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.02.15 :: 17:49:46
Сформулируйте вопрос более отчетливо - я не понял ничего.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 27.02.15 :: 18:08:12
постараюсь  уточнить.кронштейн навески элерона-тот что крепиться к хвостику нервюры как на планере БРО9.хотел сделать из Д16АТ.за неимением Д16 предложили изготовить из АМГ той же толщины.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.02.15 :: 18:50:27

schalke записан в 27.02.15 :: 18:08:12:
постараюсь  уточнить.кронштейн навески элерона-тот что крепиться к хвостику нервюры как на планере БРО9.хотел сделать из Д16АТ.за неимением Д16 предложили изготовить из АМГ той же толщины.

Теперь понятно : прежде я не мог взять в толк - при чем здесь размеры крыла и элерона.
Неясно только , о каком именно АМГ идет речь - АМГ2, АМГ2М, или, может быть АМГ6?
Последний бы подошел - а АМГ2, хотя и вполне выдержат полетные нагрузки, будут очень уязвимы на земле, вследствие непроизвольных воздействий на крыло из-за неаккуратности: этот материал имеет довольно малый предел текучести и подвержен пластическим деформациям. Из такого материала я бы, вместо двух отдельных пластиной, использовал бы цельную, согнутую скобой.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 27.02.15 :: 18:55:52
Владимир Павлович честно признаюсь узлы навески не считал.просто потому что  подсмотрел их на схожем аппарате.только на вряд ли там применили АМГ а не Д16 потому и сомнения. с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Кисляков Александр в 27.02.15 :: 20:05:08
Владимир Павлович, объясните пожалуйста:
- почему при расчёте площади крыла самолёта не учитывается (не вычитается) площадь, занятая фюзеляжем? Это как-то не совсем правильно, ответа нигде найти не смог.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.02.15 :: 20:49:36
Потому, что так удобнее.
Аэродинамические коэффициенты, вообще-то, можно отнести к чему угодно (в дирижаблях, например, их относят к объему в степени 2/3): принятые методики дают возможность построить поляру крыла без фюзеляжа и оперения; продуть такое крыло, проверив сходимость результатов продувки и расчета; произвести продувку отдельных агрегатов и самолета в сборе, получив уже поляру всего самолета - и получить картину взаимовлияние всех агрегатов.
Продувая отдельно, скажем, две консоли с пустотой на месте фюзеляжа получили бы кардинально отличающуюся картину распределения циркуляции, а так - вполне вменяемые поправки в виде просадки циркуляции на участке крыла, занятого фюзеляжем.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Кисляков Александр в 28.02.15 :: 12:08:01
  Но ведь получается, что например, величина нагрузки на единицу площади крыла самолёта схемы "парасоль" и схемы "непарасоль" не совсем равнозначные величины. То есть, при одних и тех же геометрических размерах крыла, крыло схемы "парасоль" реально будет менее нагруженным - ведь фюзеляж в СЛА съедает почти 10 процентов площади крыла. Правильно?
А при расчёте на прочность крыла "непарасоли" имеем заниженные данные по нагрузке на площадь. Правильно?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 28.02.15 :: 12:22:03
Ну и что - это и учитывается поправками на присутствие фюзеляжа.
Причиной создания подъемной силы, в любом случае, является скос потока - а он будет скашиваться в любом случае, вдоль всего размаха.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 03.03.15 :: 10:21:10
И снова здрасте Владимир Павлович.
Кое что изменили в органах управления, в  частности по продольному  каналу.
Раньше это была  трубка внутри. Сейчас решили вытащить отдельно. Но в виду того, что места  мало, решили  сделать вот так (это просто наглядный макет, поэтому  не обращайте  внимание на кривые трубки)
Ваше мнение, имеет право на  жизнь такой вариант?

1_thumb_003.jpg (43 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 03.03.15 :: 10:22:24
Еще

2_thumb_002.jpg (41 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Марат Матти в 03.03.15 :: 10:25:04
еще

3_thumb_002.jpg (39 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 05.03.15 :: 22:33:39
Здравствуйте. Можно ли  вместо замка двери установить  небольшой магнит ? Самый маленький что нашел в продаже 30х20х10мм уже 25 кг на отрыв, но можно распилить на части. Или от динамика или мебельной дверцы(парочку) применить

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.03.15 :: 23:20:46

записан в 05.03.15 :: 22:33:39:
Здравствуйте. Можно ли  вместо замка двери установить  небольшой магнит ? Самый маленький что нашел в продаже 30х20х10мм уже 25 кг на отрыв, но можно распилить на части. Или от динамика или мебельной дверцы(парочку) применить

Возможность, или невозможность применения того, или иного решения в конструкции ЛА обусловлена, в частности, требованиями безопасности. Иными словами, соответствующий узел необходимо проанализировать в точки зрения его поведения во всех возможных ситуациях, в т.ч. при всех возможных отказах любой из его составляющих.
Таким образом, предлагаемое применение магнита в качестве замка двери должно также быть проанализировано всесторонне - и не рассчитывайте на меня в качестве исполнителя этой работы. Замечу лишь - а рассмотрена ли возможность прилипания к магниту какого-то постороннего предмета, из-за чего дверь не будет надежно закрыта, или наоборот, не откроется при необходимости? И так, все остальные ситуации и последствия возникновения их в критическом этапе полета.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MaestroEv в 08.03.15 :: 13:57:43

записан в 05.03.15 :: 22:33:39:
Здравствуйте. Можно ли  вместо замка двери установить  небольшой магнит ? Самый маленький что нашел в продаже 30х20х10мм уже 25 кг на отрыв, но можно распилить на части. Или от динамика или мебельной дверцы(парочку) применить


Извините, что вмешиваюсь.  Магниты теряют свои свойства при нагревании и при ударах (тряске). 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 09.03.15 :: 20:00:44
Спасибо. Еще вопрос. Вот так можно завязать рессору шасси и подкос  крыла в одном узле на сварном фюзеляже?
___________035.png (8 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 09.03.15 :: 20:39:54

записан в 09.03.15 :: 20:00:44:
Спасибо. Еще вопрос. Вот так можно завязать рессору шасси и подкос  крыла в одном узле на сварном фюзеляже?

Нет, нельзя: для подкосного узла необходимо, чтобы узел был неподвижен; а для рессоры, наоборот, необходима подвижность в этом месте - при работе рессоры прогибается не только внешняя, но и внутренняя подфюзеляжная часть рессоры.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 09.03.15 :: 20:53:31
А как тогда тут подвижность обеспечивается?
untitled_002.png (29 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 09.03.15 :: 22:09:49

записан в 09.03.15 :: 20:53:31:
А как тогда тут подвижность обеспечивается?

Вы меня спросили - я ответил. Если хотите, чтобы я спорил с безвестным автором чертежа - не дождетесь: тем более, что, не видя сечений вдоль рессоры, понять работу узла невозможно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 09.03.15 :: 22:53:21

Lapshin записан в 09.03.15 :: 20:39:54:
Нет, нельзя: для подкосного узла необходимо, чтобы узел был неподвижен; а для рессоры, наоборот, необходима подвижность в этом месте - при работе рессоры прогибается не только внешняя, но и внутренняя подфюзеляжная часть рессоры.
Хорошо. А вот так если из двух половинок?
Landing_gear.jpg (168 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 10.03.15 :: 08:22:08
Тут тоже завязаны в одном узле. Вы поймите правильно я не пытаюсь вас поймать на чем то, но: Вот вы говорите НЕЗЯ, атут на тебе вполне массовые самолеты с такой завязкой...
129_007.jpg (166 KB | )
MR-Arlington.JPG (94 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.03.15 :: 08:57:25

записан в 09.03.15 :: 22:53:21:

Lapshin записан в 09.03.15 :: 20:39:54:
Нет, нельзя: для подкосного узла необходимо, чтобы узел был неподвижен; а для рессоры, наоборот, необходима подвижность в этом месте - при работе рессоры прогибается не только внешняя, но и внутренняя подфюзеляжная часть рессоры.
Хорошо. А вот так если из двух половинок?

Вы не можете понять одного: при работе рессора прогибается ВСЯ (подфюзеляжная часть при работе прогибается вниз) - поэтому, узел, связывающий рессору с фюзеляжем, обязан обеспечить ей подвижность по повороту сечения, зажав при этом от перемещений и поворотов относительно других осей.
Возьмите, скажем, вашу картинку из Ответ #533 - вне зависимости от того, целой ли скобой является рессора, или это две половинки, узлы могут быть похожими. Обратите внимание, что узел у борта имеет небольшую ширину, притягивая рессору к верхней опоре, которая должна иметь скругленную форму, чтобы при прогибе рессора не ударялась о кромки; нижняя, притягивающая поверхность также должна быть скругленной с теми же целями. Сделать так, чтобы рессора была намертво замурована в конструкцию фюзеляжа, можно, но нет никакого смысла, и никто так не делает - потому, что заделанная наглухо, часть рессоры не деформируется, а значит, не воспринимает кинетическую энергию самолета на посадке, которая и поглощается упругими элементами шасси,- и является лишь дополнительным весом.
Поэтому, возвращаясь к исходному вопросу, можно утверждать, что максимально приближать подкосный узел к шассийному не только можно, но и нужно, но конструктивно эти узлы должны быть полностью развязаны.
Теперь, наконец, понятно?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 10.03.15 :: 09:57:43
Непонятно

1)
Lapshin записан в 10.03.15 :: 08:57:25:
можно утверждать, что максимально приближать подкосный узел к шассийному не только можно, но и нужно, но конструктивно эти узлы должны быть полностью развязаны.

Ну вот хоть убейте не пойму-на многих  самолетах с рессорой и подкосом эти агрегаты собраны в одном узле и конструктивно не развязаны. Пост 534 Китфокс например

2)
Lapshin записан в 10.03.15 :: 08:57:25:
....притягивая рессору к верхней опоре, которая должна иметь скругленную форму, чтобы при прогибе рессора не ударялась о кромки; нижняя, притягивающая поверхность также должна быть скругленной с теми же целями.

Я понимаю что средняя часть должна прогибатся, но вот тут почему то сделав по крепежу закругления, ближе к средней части почему не только то болтами зажали, но и в "кармане" разместили-полностью обездвижев среднюю часть
CZAW_Main_Gear_Attach_1M_163.jpg (41 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 10.03.15 :: 12:26:38

записан в 10.03.15 :: 09:57:43:
но и в "кармане" разместили-полностью обездвижев среднюю часть

Карман там должен быть со слабиной - прогиб средней части невелик. У меня на Ларос-100 центральная часть рессор проходила в узком пространстве между полом и продольным валом РУС - полет нормальный. В противном случае (как уже говорилось выше) упругий материал закрепленной жестко части рессоры служит лишь балластом.
Если и сейчас неясно - имейте в виду, что "караул устал" заниматься ликвидацией безграмотности и класть в клювик еще более разжеванную кашицу не станет более.
Последнее замечание: в самодельных конструкциях, хоть и летающих, имеется столько ляпов, что волосы встают дыбом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВФил в 10.03.15 :: 13:59:41

Lapshin записан в 10.03.15 :: 12:26:38:
Последнее замечание: в самодельных конструкциях, хоть и летающих, имеется столько ляпов, что волосы встают дыбом.

+100 :exclamation

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Petr   663 в 10.03.15 :: 15:48:45

записан в 10.03.15 :: 09:57:43:
но и в "кармане" разместили-полностью обездвижев среднюю часть

Да там вообще  вроде средней части нет... :-?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.03.15 :: 19:45:14
Спасибо.
Еще вопрос, помогите разобраться:

Крыло заклинено под 4 град.(Лонжерон крыла тоже).  Через карданчик подкос  несколько отведен назад и закреплен нижним концом на горизонтальном фюзеляжном узле -этот узел стоит под 2 град(при виде сбоку). Не будет ли его как нибудь выкручивать(при виде с боку)?
___________036.png (6 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 12.03.15 :: 19:58:25

записан в 12.03.15 :: 19:45:14:
Спасибо.
Еще вопрос, помогите разобраться:

Крыло заклинено под 4 град.(Лонжерон крыла тоже).  Через карданчик подкос  несколько отведен назад и закреплен нижним концом на горизонтальном фюзеляжном узле -этот узел стоит под 2 град. Не будет ли его винтом выкручивать(при виде с боку)?

Для исключения подобных неожиданностей необходимо стремиться, чтобы нагрузка воспринималась, передавалась и сдавалась по кратчайшему пути так, чтобы не создавать паразитных моментов. Вот, представьте себе обычную тягу и деталь, сделанную в виде коленвала, на котором и возникнут эти моменты. Поэтому стержни ферм располагают так, чтобы оси стержней узла сходились в одной точке; кронштейны и качалки, зачастую, имеют весьма замысловатую форму и пр.
Конструкция на рисунке просто вообще не продумана в этом смысле (лонжерон, скажем - зачем скручивать?) : продолжайте работать дальше, находите иные варианты, анализируя их с высказанной позиции - надеюсь, следующий вариант станет менее сырым.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.03.15 :: 20:09:27
Так все таки будет выворачивать? Вот подобные конструкции. У них у всех расхождения-крыльевые узлы под одним углом, фюзеляжные узлы под другими, и подкосы под разными углами
piper_kab_1.gif (10 KB | )
___________037.png (198 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 12.03.15 :: 21:12:42

записан в 12.03.15 :: 20:09:27:
Так все таки будет выворачивать? Вот подобные конструкции. У них у всех расхождения-крыльевые узлы под одним углом, фюзеляжные узлы под другими, и подкосы под разными углами

Вы так ничего и не поняли - углы могут и бывают самыми разными, и направлены в разные стороны, словершенно не противореча сказанному мною выше.
Ваш же нарисованный подкос с узлами сделан неграмотно, не продуман - разбирать его по косточкам, как только что рессору, нет времени.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.03.15 :: 21:48:13
А разве карданный подвес позволит лонжерону выкручиваться?

Да и в принципе промоделировал только что в натуре бумажкой и резинкой и понял: Эти все паразитные моменты при углах 1-15 град мизерны(косинус 15 град равен 0.97 и вообще мало отличается от значения 1 нагрузки строго по оси), бумажка не выкручивается в этом диапазоне, хоть слегка натягивай, хоть максимально сильно, и лишь при 30-40 и более град начинает закручиваться.
А самолетов с прямыми и кратчайшими путями передачи сил и без  "выкручивающих" элементов наверное и нет в природе и  от этих паразитных моментов никуда не деться
IMG_20150313_004458_1.jpg (167 KB | )
IMG_20150313_004153.jpg (94 KB | )
IMG_20150313_004511.jpg (141 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 12.03.15 :: 22:27:56
Как, блин, все запущено.
Нарисуйте линию действия силы и расположите материал кронштейна равномерно справа и слева от нее - никакого закручивания не будет ни при каком угле.
   Но я говорил не об этом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.03.15 :: 22:30:26
А о чем?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Шестаков Илья в 14.03.15 :: 11:47:45
Здравствуйте, Владимир Павлович! Хотел бы с вами поговорить о схеме летающие крыло малого удлинения. Мною был спроектирован самолет и построены его летающие бумажные модели в М 1:50, были проведены их испытания. Сейчас обо всем по подробнее: профиль крыла фасетчатый (состоящий из отдельных плоскостей) 20%, что значительно упрощает его постройку, но не существенно повышается сопротивление на дозвуковых скоростях. Схема летающие крыло мной выбрана по причине отсутствия разделения самолета на отдельные функциональные части (такие как: фюзеляж, крыло, хвост), что в свою очередь исключает их стыковочные узлы на которые приходиться большая нагрузка и естественно они имеют большую прочность и следовательно большой вес. В летающем же крыле малого удлинения есть понятие корпуса, т.е. весь планер самолета создает подъемную силу, из за небольшого удлинения чуть меньше 1, нагрузка на конструкцию самолета распределяется равномерно, что позволяет уменьшить силовой набор при сохранении достаточной прочности, что приводит к снижению веса пленера, следовательно он получается более простой и дешевый при производстве по сравнению с классической схемой. При меньших габаритах, к тому же имеет меньшую нагрузку на квадратный метр, а значит меньшие взлетно-посадочные скорости, что в свою очередь уменьшает аварийность на посадке и меньшую длину разбега при влете.
Из-за большого внутреннего объема салон (кабина) летающего крыла более просторная чем классической схемы, имеется свободный доступ ко всем узлам и системам самолета в том числе в полете, нет необходимости предусматривать специальные люки для технического обслуживания и это еще не все преимущества данной компоновки.
Теперь о испытаниях модели, стоит сразу отметить, что центр тяжести был установлен как на будущем самолете, а не почти на носу как у большинства моделей. Были проведены горизонтальные полеты, полеты на всех режимах рулевых поверхностей (руля высоты, элеронов, рулей направления), отработаны посадочный режим полета, сама посадка, в том числе на авианосец т.е. на модель дополнительно был установлен тормозной гак, а на посадочную полосу (палубу) аэрофинишер с тормозным тросом, так же были проведены испытания с использованием эффекта экрана. Испытания дали положительный результат, модель хорошо управляется, реагирует даже на незначительные отклонения рулевых поверхностей, имеет аэродинамическое качество - 5, летает и управляется даже при значительных повреждениях, имеет высокую прочность при минимальном силовом наборе.
Отмечу, что это были испытания только планера без системы управления пограничным слоем и силовой установки.
На данный момент строится радиоуправляемая модель из потолочки (потолочной плитки) в М 1:10 с электрическим двигателем и системой управления пограничным слоем, которая должна снизить  сопротивление и повысить аэродинамическое качество до 15. На модели планируется испытать самолет на всех режимах с использованием системы управления пограничным слоем, проверить скеги-полозья (посадочное устройство используемое вместо хрупких шасси). 3014-06-07-3693_м.jpg
Вопросы:
1. Правильный ли мой ход мыслей?
2. Какие у вас есть замечания или пожелания к выше сказанному?
2014-06-07-3693_m.jpg (110 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Шестаков Илья в 14.03.15 :: 12:02:08
Еще фото
2013-10-18-1636_m.jpg (126 KB | )
2013-10-18-1647_m.jpg (139 KB | )
009_m.jpg (138 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Шестаков Илья в 14.03.15 :: 12:31:38
Фото строящийся радиоуправляемой модели.
2015-03-14-5376_m.jpg (175 KB | )
2015-03-14-5378_m.jpg (194 KB | )
2015-03-14-5381_m.jpg (178 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 14.03.15 :: 14:04:27

Шестаков Илья записан в 14.03.15 :: 11:47:45:
На данный момент строится радиоуправляемая модель из потолочки (потолочной плитки) в М 1:10 с электрическим двигателем и системой управления пограничным слоем, которая должна снизить  сопротивление и повысить аэродинамическое качество до 15. 

Вот, когда на крыле такого удлинения получите такое качество, можно будет говорить предметно.
Пока что утверждаю - и близко похожего качества не получите.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Viper в 15.03.15 :: 09:19:44
Владимир Павлович
1)Сравнивая х-ки устойчивости множества современных легких планеров,столкнулся с тем фактом что практически у всех их коэффициент Аго меньше положенных 0.5 (По Кондратьеву),а редко достигает величины 0,42-0,45.
Может чтото поменялось в современной аэродинамике?

2)По Кондратьеву же,пощитал усилие в подкосе,которое оказалось равно 1т.Используя коэфф безопасности равный 3 получаем 3т.Но у подкоса два узла крепления(два конца),верно ли утверждение что на каждый конец приходится по 1.5т нагрузки?Можно ли применять это в расчетах проушин крепления подкоса и тп?

3)Дюралюминиевое "ухо" крепления подкоса толщиной 3мм. Болт расчитан как М7(м8).Есть ли необходимость развальцовывать в "ухе" Латунную втулку и вообще зачем она применяется?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.03.15 :: 10:17:32

Viper записан в 15.03.15 :: 09:19:44:
Владимир Павлович
1)Сравнивая х-ки устойчивости множества современных легких планеров,столкнулся с тем фактом что практически у всех их коэффициент Аго меньше положенных 0.5 (По Кондратьеву),а редко достигает величины 0,42-0,45.
Может чтото поменялось в современной аэродинамике?

У Кондратьева рекомендаций по планерам, если не ошибаюсь - не было. Однако, ясно, что максимального качества можно было бы достичь вообще исключив оперение - но, не имея такой возможности, приходится обходиться минимальным. Для самоделов же рекомендован размер с запасом.


Цитировать:
2)По Кондратьеву же,пощитал усилие в подкосе,которое оказалось равно 1т.Используя коэфф безопасности равный 3 получаем 3т.Но у подкоса два узла крепления(два конца),верно ли утверждение что на каждый конец приходится по 1.5т нагрузки?Можно ли применять это в расчетах проушин крепления подкоса и тп?
А с какого, извините, хрена, сила должна зависеть от количества концов - тогда, сделав подкос составным, можно было бы многократно снизить нагрузки. Ан, нет - три тонны будут и с одной стороны и с другой.


Цитировать:
3)Дюралюминиевое "ухо" крепления подкоса толщиной 3мм. Болт расчитан как М7(м8).Есть ли необходимость развальцовывать в "ухе" Латунную втулку и вообще зачем она применяется?
Втулка не обязательно должна быть латунной - может быть и стальной ибронзовой и другой: смысл установки втулок, в первую очередь, связан с желанием иметь бОльшую твердость разъемного соединения, дабы оно не разбалтывалось от эксплуатации и сборок-разборок - и не приводило к люфтам.
В.П.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 15.03.15 :: 17:49:56
Владимир Павлович, как посчитать стенку лонжерона и на что обратить внимание? Предполагаю цельнорезанный пенопластовый лобик с пазами под полки лонжерона, т.е. между полками сплошное заполнение пенопластом. Высота между центрами сечений полок 85мм, ширина полок 30мм. Изгибающий момент в месте крепления расчалок 100кгм, и в этом месте будет фанерная стенка с двух сторон. Часть крыла от крепления до крепления 1,6м с рассчётной нагрузкой 280кг/м.

Вот такую модельку собрал. Летает устойчиво. Профиль подогнать точно к средней линии выбранного не получилось, потому-что кривизна её у передней кромки значительная. Но думаю в таком масштабе это простительно, да и устойчивость у модельки очень хорошая :~)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.03.15 :: 21:09:02

АНАТОЛИЙ записан в 15.03.15 :: 17:49:56:
Владимир Павлович, как посчитать стенку лонжерона и на что обратить внимание? Предполагаю цельнорезанный пенопластовый лобик с пазами под полки лонжерона, т.е. между полками сплошное заполнение пенопластом. Высота между центрами сечений полок 85мм, ширина полок 30мм. Изгибающий момент в месте крепления расчалок 100кгм, и в этом месте будет фанерная стенка с двух сторон. Часть крыла от крепления до крепления 1,6м с рассчётной нагрузкой 280кг/м.

Ну вот - надо построить эпюры перерезывающей силы для каждого из крыльев и сечение стенки сделать таким, чтобы не превышалось предельное касательное напряжение для фанеры: все, вроде, очевидно. Для нижнего крыла эпюра строится, как для двухопорной балки с консолью; для верхнего - так же, только прибавить силу на стойке от нижнего крыла.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 15.03.15 :: 22:29:26

Шестаков Илья записан в 14.03.15 :: 12:31:38:
строящийся радиоуправляемой модели. 


-с ФЕСЕТМОБИЛЬем наверно знакомы?

http://www.facetmobile.com/

-FCM-4 , L/d=7

-FCM-5 , L/D=10

PS=ghjdjlbkb jgsns c nfrbv ghbdjljv&=
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/009_m.jpg

ЗЫ2=положительные опыты\замеры\ с радиальным впуском/выпуском...

https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQhXt_GKV4-4FJnEqQvm_nky7gagKHGJKF6QkgbOYtNmNtfw-o8

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/38894d1426457103-ducted-fan-aircraft-406.jpg

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/38893d1426457019-ducted-fan-aircraft-405.jpg

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.03.15 :: 08:16:14
Генрик, выше хрена, однако, прыгнуть не удастся при всем желании.
Рассмотрев мысленно, даже виртуальный самолет, у которого отсутствуют вообще, какие-либо потери, срывы, вихри и т.п. - но имеющий столь же малое удлинение, неизбежно придете к некоторым выводам:
- Максимальное аэродинамическое качество крайне мало - индуктивное сопротивление не пустит в рай, даже в отсутствие грехов в виде трения и пр.
- Даже это малое макс. качество будет достигнуто на очень больших углах атаки, в разы превышающих таковые при обычной схеме.
- Максимальный Су достигается вообще, на очень больших углах.
- Таким образом, можно прийти к тому, что смысл применения крыла особо малого удлинения появляется при высоких максимальных скоростях и высокой тяговооруженности самолетов - собственно, такой вывод сделан уже сто лет в обед, и примеров сверхзвуковых "рыбок" с короткими плавниками-крыльями, не счесть.
      Угловатый. "фасетчатый" самолет F-117 также выпускался: правда, такие формы его были обусловлены не аэродинамической выгодой (между нами говоря, аэродинамика у этого изделия была отвратной), а стремлением к незаметности для радаров (снижению ЭПР). Но музыка играла очень недолго и снят с вооружения F-117 был так же быстро, как принят (выпуск в количестве 64 бортов продолжался с 1983 по 1990 год), не оставив ни модификаций, ни даже признаков признания идеологии.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 16.03.15 :: 10:03:57

Lapshin записан в 16.03.15 :: 08:16:14:
выше хрена,


-как всегда,в точку,Владимир Павлович!

-в ФЕЙСЕТе мне нравится возможность брать в полёт перину,
оссобенно когда летим далеко...

ЗЫ=Вайнфан пролетел на нём в Ошкош пол Америки,
но часто приходилось дозаправляться \РОТАКС 447 !\.

https://www.youtube.com/watch?v=djdG0TNvPio

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 17.03.15 :: 13:50:19

Lapshin записан в 15.03.15 :: 21:09:02:
все, вроде, очевидно

Кроме справочных данных по фанере...
Значит если я правильно понял, то 221+223=444(забавно совпало)
И по примеру как в расчёте "арго" вместо 14,5см подставляю свои 8см и получаю 2мм фанеру вместо 1мм.
Ещё не понимаю как быть с пенопластом и сочетаниями пенопласт-фанера, пенопласт-стеклоткань.

Силу от нижнего крыла я решил приложить ко второму лонжерону верхнего крыла(изгибающей нагрузки на нём почти нет), так допустимо?
jepjura_pererezyvajushhej_sily.PNG (7 KB | )
raschjot_stenki_argo.png (6 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.03.15 :: 19:06:19

АНАТОЛИЙ записан в 17.03.15 :: 13:50:19:
Силу от нижнего крыла я решил приложить ко второму лонжерону верхнего крыла(изгибающей нагрузки на нём почти нет), так допустимо?

Так хочется набрать крутящих моментов? Я бы так делать не стал - а привел стойку вместе с расчалкой к 1-му лонжерону.

Цитировать:
Ещё не понимаю как быть с пенопластом и сочетаниями пенопласт-фанера, пенопласт-стеклоткань.
То, что не понимаете - никогда и не ставьте. Все силовые элементы должны иметь известные прочностные характеристики.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 17.03.15 :: 21:21:21

Lapshin записан в 17.03.15 :: 19:06:19:
То, что не понимаете - никогда и не ставьте.

Не понимаю, но чувствую правильное направление. 


Lapshin записан в 17.03.15 :: 19:06:19:
Так хочется набрать крутящих моментов? Я бы так делать не стал - а привел стойку вместе с расчалкой к 1-му лонжерону.

Набирать лишнего не хочется, но... Начал с нижнего крыла, разделил аэродинамическую силу на вертикальную 390кг и горизонтальную 140кг. Горизонтальную берёт на себя крыло, а вертикальная давит дальше на второй лонжерон верхнего крыла и удерживается расчалкой.
Если приводить к главному лонжерону, то тут я просто теряюсь и чего-то не понимаю...
На верхнем крыле получил горизонтальной 160 и вертикальной 422. Вроде приемлемо. При отрицательной перегрузке на верхнем крыле получились те-же 160кг горизонтальной силы из-за скручивания.
Если ставить расчалку вдоль  действия полной аэродинамической силы, то тогда горизонтальной силы крылом будет восприниматься почти ноль, так? Пересчитаю)
_______.PNG (9 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vane4ka в 20.03.15 :: 23:33:35
Владимир Павлович, несколько вопросов.
1. Чего можно добиться, если V-образный подкос затянуть в ткань?
2. Что будет, если на законцовках крыла установить винты, которые будут сгонять концевой вихрь (в теории)? Речь о простом прямоугольном крыле.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.03.15 :: 08:16:54

Vane4ka записан в 20.03.15 :: 23:33:35:
Владимир Павлович, несколько вопросов.
1. Чего можно добиться, если V-образный подкос затянуть в ткань?
2. Что будет, если на законцовках крыла установить винты, которые будут сгонять концевой вихрь (в теории)? Речь о простом прямоугольном крыле.

1. Сравнительно с подксами каплевидного сечения сопротивление несколько возрастет ( незаметно, впрочем); сравнительно с круглыми подкосами - снизится.
2. Ветрянки на концах консолей, при малом их размере дадут незаметный эффект; в случае увеличения, все ухудшится.
Собственно, физику не обмануть - увеличение подъемной силы на том же крыле можно достигнуть лишь за счет увеличение сопротивления.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 21.03.15 :: 09:09:30

Lapshin записан в 21.03.15 :: 08:16:54:
Ветрянки на концах консолей


https://www.youtube.com/watch?v=zd5z0kQCNGQ

"The wingtip propellers are driven by batteries to provide extra thrust for takeoff and climb, and act as wingtip vortex turbines at cruise to extract energy to recharge the batteries. "

=???

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.03.15 :: 13:42:28
Все верно.
Пропеллеры на концах крыла здесь используются и в качестве источника тяги на взлете - и для подзарядки аккумуляторов в полете. Энергетический баланс здесь не приводится - поэтому считать, что эти винты позволяют одновременно и рыбку съесть и нАх... сесть, было бы неправильно: скорее, получают, что подзарядка получается засчет минимальных потерь.
По моему мнению, естественно - для более обоснованного мнения не хватает информации

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 21.03.15 :: 15:44:52

Lapshin записан в 21.03.15 :: 13:42:28:
подзарядка получается засчет минимальных потерь.


-если на крестянский ум,
то когда концевой вихрь сойдёт с крыла=его энергия потеряна
и наверно стоит подумать,как бы её,хотябы частично заполучить...?

-представляемая конструкция должна обладать хорошей
экономией горючки!


+фюзеляж с малым сопротивлением...

"Very high efficiency concept that utilizes a boundary layer ingestion propulsor on the fuselage, as well as wingtip propellers. A single speed combustion engine drives the rear fuselage fan at very high efficiency, due to the Goldschmied fuselage propulsor. The wingtip propellers are driven by batteries to provide extra thrust for takeoff and climb, and act as wingtip vortex turbines at cruise to extract energy to recharge the batteries. The combination provides a variable disc loading propulsion system that can attempt to achieve optimal cruise efficiency (~200 passenger mpg, or 50 mpg with 4 people at speeds of 125 mph)."

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Reshotka.jpg

-моя задумка по этому вопросу...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Tommy Versatty в 22.03.15 :: 13:45:14
Здравия желаю, Владимир Павлович!

Подскажите пожалуйста, что за "штучки" расположены над крылом и для чего они нужны?
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Potez_25_wing_structure.JPG

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vane4ka в 22.03.15 :: 14:09:40

Lapshin записан в 21.03.15 :: 08:16:54:
1. Сравнительно с подксами каплевидного сечения сопротивление несколько возрастет ( незаметно, впрочем); сравнительно с круглыми подкосами - снизится.
2. Ветрянки на концах консолей, при малом их размере дадут незаметный эффект; в случае увеличения, все ухудшится.
Собственно, физику не обмануть - увеличение подъемной силы на том же крыле можно достигнуть лишь за счет увеличение сопротивления.

1. Обтянутый подкос выдаст какую-то подъёмную силу (осязаемую) или это только дополнительный вес и сопротивление? И на самолете Hi-Max не целесообразно.
2. Т.е. законцовка Хорнера даст более ощутимый результат, чем винты на законцовках? Смогут ли винты обеспечить еще и подъёмную силу, выдавая, скажем, по 2-3 кг тяги каждый?
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Шестаков Илья в 23.03.15 :: 20:23:22

henryk записан в 15.03.15 :: 22:29:26:
-с ФЕСЕТМОБИЛЬем наверно знакомы?

Да знаком, собственно с него все и началось около четырех лет назад.
Изначально я пошел по другому пути, пытаясь сместить центр тяжести лишь с помощью профиля крыла, но после того как я склеил модель FMX-4 я осознал ошибку и изменил профиль крыла, добавил в задней части маленькие крылышки для смещения центра тяжести немного назад, чтобы можно было размещать груз до 30% от передней кромки основного крыла и для большей устойчивости и добавил в передней части цельноповоротные элевоны (выполняют функции руля высоты и  элеронов). Потом я узнал про ЭКИП и склеил самолет с системой управления пограничного слоя, он имел такое же аэродинамическое качество при в двое большей полезной нагрузке. Потом я решил что конструкция заметно усложнилась и пошел по пути FMX-4, но не совсем, т.к. у фасетмобиля профиль меняется на всем удлинении у моего самолета он постоянен. Так же на В-02.1 (мой самолет) используется другая авторская СУ (силовая установка) которая связана с системой управления пограничным слоем так же она позволяет совершать укороченный или вертикальный влет т.к. ее тяга достигает 4000 кг/с при относительно небольшом расходе пропана 0,1 кг/кг/час (0,1 килограмма [100 грамм] пропана на 1 килограмм тяги в час).
09012012979_M.jpg (120 KB | )
07102011714_M.jpg (146 KB | )
09012012973_M.jpg (180 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Шестаков Илья в 23.03.15 :: 20:52:35
На первом фото модель о которой я говорил выше.
На втором фото модель летающего крыла с системой управления пограничного слоя.
На третьем фото модель беспилотника над которым я работал до описанного выше.
161220122455_M.jpg (151 KB | )
181020122346_M.jpg (136 KB | )
09012012970_M.jpg (170 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.03.15 :: 08:46:15

Шестаков Илья записан в 23.03.15 :: 20:52:35:
На первом фото модель о которой я говорил выше.
На втором фото модель летающего крыла с системой управления пограничного слоя.
На третьем фото модель беспилотника над которым я работал до описанного выше.

Так, что от меня-то хотите, выкладывая эти поделки - чтобы я признал вашу гениальность: извольте, подтверждаю.
Более, увы, сказать нечего.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Шестаков Илья в 24.03.15 :: 21:50:07

Lapshin записан в 24.03.15 :: 08:46:15:
Так, что от меня-то хотите, выкладывая эти поделки - чтобы я признал вашу гениальность: извольте, подтверждаю.
Более, увы, сказать нечего.

От вас ни чего, в последних двух сообщениях я развернуто ответил на вопрос
henryk записан в 15.03.15 :: 22:29:26:
-с ФЕСЕТМОБИЛЬем наверно знакомы?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fermion в 25.03.15 :: 11:29:26
Владимир Павлович, подскажите какиенибудь книги , раскрывающие специфику пилотажных самолетов. Прочитал Кондратьева, Арепьева и Бодягина ( там кое что в приложении есть ) .Много вопросов отпало, но еще больше появилось.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Viper в 27.03.15 :: 13:24:12
Владимир Павлович,возможно ли провести тросовую проводку управления РН по такой схеме?(тросы и кабанчик не перпендикулярны оси вращения руля)
RN1.jpg (66 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано yurcha11 в 05.04.15 :: 07:52:50
Здравствуйте, Владимир Павлович. Верна ли формула для расчета нагрузки на подкос крыла: Pп = qlк(в квадрате)/2lпsinВ где: q - значение распределенной нагрузки ; lк - длина консоли ;  lп - длина участка от точки крепления крыла до точки крепления подкоса; sinВ - синус угла между лонжероном и подкосом. Подставив значения, получаю Pп=116,842х3,8х3,8 / 2х1,83х0,5807=793,841кг в то время как вся нагрузка на консоль равна 116,842х3,8=444кг. Получается, что вся нагрузка на консоль меньше нагрузки на подкос?         




l


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Over all в 05.04.15 :: 09:15:55

yurcha11 записан в 05.04.15 :: 07:52:50:
Верна ли формула для расчета нагрузки на подкос крыла: Pп = qlк(в квадрате)/2lпsinВ 

Верна

yurcha11 записан в 05.04.15 :: 07:52:50:
Получается, что вся нагрузка на консоль меньше нагрузки на подкос?

Ну и что?А если бы это было свободно несущее крыло и нагрузки в его узлах крепления были бы в тонны-это бы вас не удивило ?Хотя его можно представить как подкосное крыло с очень -очень маленьким плечом крепления подкоса. Так что все дело в точке крепления и в угле.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано yurcha11 в 05.04.15 :: 19:22:08
Over all, спасибо за коментарий к моему вопросу, но это ветка "Вопросы к В.П.Лапшину" и мне нужен его ответ

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 16.04.15 :: 13:37:21
Владимир Павлович, снова я с профилями. Допустимо ли перерисовать форму щели элерона с одного самолёта на другой при разных профилях? Например если я перерисую её с элерона "арго" на флапперон своего крыла, не приведёт ли это к ухудшению крыла?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.04.15 :: 17:26:07

АНАТОЛИЙ записан в 16.04.15 :: 13:37:21:
Владимир Павлович, снова я с профилями. Допустимо ли перерисовать форму щели элерона с одного самолёта на другой при разных профилях? Например если я перерисую её с элерона "арго" на флапперон своего крыла, не приведёт ли это к ухудшению крыла? 

Форму щели вполне возможно использовать на разных профилях: принцип изменения сечения по длине щели и относительный ее размер являются общими. Однако, хвостовая часть разных профилей может отличаться друг от друга и механическое перенесение геометрии может просто не получиться.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 17.04.15 :: 11:41:12

yurcha11 записан в 05.04.15 :: 19:22:08:
но это ветка "Вопросы к В.П.Лапшину" и мне нужен его ответ 

Сложение-вычитание векторов проходят в старших классах школы. Мне кажется он не будет отвечать на вопросы из школьной программы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано erisky в 18.04.15 :: 08:08:29
Здравствуйте Владимир Павлович! Подскажите, как правильно считать балку на прочность у двухбалочного "тандема"? Как обычно: защемлённая консоль, или как двухопорную (опоры на планах). Целевая нагрузка по центру балок (грубо).
model_.jpg (163 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.04.15 :: 08:32:49

erisky записан в 18.04.15 :: 08:08:29:
дравствуйте Владимир Павлович! Подскажите, как правильно считать балку на прочность у двухбалочного "тандема"? Как обычно: защемлённая консоль, или как двухопорную (опоры на планах). Целевая нагрузка по центру балок (грубо).

Чтобы расчет был корректным, самолет необходимо уравновесить, чтобы вес уравновешивался бы подъемной силой, лобовое сопротивление - тягой: в общем, чтобы суммы сил и моментов равнялись бы нулю.
Тогда и вопрос, в общем, отпадает: по оси Y картинка нагрузок, на виде сбоку выглядит не просто, а очень просто - в передней и задней части балки приложены вверх подъемные силы от каждого крыла, а в средней части, в ЦТ - вес конструкции + целевая нагрузка, суммарно равные двум подъемным силам. Вдоль оси Х та же картина: вперед приложены тяги двигателей, а назад - сопротивление. И, перераспределяя подъемные силы крыльев, надо уравновесить все моменты.
Все.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано erisky в 18.04.15 :: 12:09:34
Спасибо! Дело - ясное, что дело тёмное. Эт-то и смущает. :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.04.15 :: 12:49:39

erisky записан в 18.04.15 :: 12:09:34:
Спасибо! Дело - ясное, что дело тёмное. Эт-то и смущает. :)

Да что там темного-то?
Изгибающий момент в балках равен произведению подъемной силы любого из крыльев на плечо от ЦТ до центра давления этого крыла. Моменты эти равны - иначе, самолет бы стал поворачиваться по тангажу.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано erisky в 19.04.15 :: 11:41:03
Так эта простота и смущает. Особенно при эволюциях.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 20.04.15 :: 19:49:01
Здравствуйте. Обязательно ли борта фюзеляжа за противопожарной перегородной обшивать чем то относительно пламястойким или можно тряпкой, как здесь например?
346_img_5289_1_1.jpg (70 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 21.04.15 :: 09:10:50

Lapshin записан в 18.04.15 :: 12:49:39:
Да что там темного-то?


https://www.youtube.com/watch?v=8SSJTdyXewQ

=12 min., SKYLARK =

Владимир Павлович!
-что это может быть=дугообразный приклёпанный наплыв,аж до
лобика основания крыла ?

-остальные=долго и нудно...

https://www.youtube.com/watch?v=_7aZ_k8Eo3Y

http://dlapilota.pl/wiadomosci/avweb/wzrost-frekwencji-na-aero

=покуроче...2015.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Михаил-Нск в 21.04.15 :: 09:28:23

Шестаков Илья записан в 23.03.15 :: 20:52:35:
На первом фото модель о которой я говорил выше.
На втором фото модель летающего крыла с системой управления пограничного слоя.
На третьем фото модель беспилотника над которым я работал до описанного выше.

Все новое - хорошо забытое старое
200_002_001.JPG (177 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.04.15 :: 17:38:31

henryk записан в 21.04.15 :: 09:10:50:
=12 min., SKYLARK =

Владимир Павлович!
-что это может быть=дугообразный приклёпанный наплыв,аж до
лобика основания крыла ?

Не представляю себе, что это такое.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано erisky в 21.04.15 :: 17:43:10

henryk записан в 21.04.15 :: 09:10:50:
Владимир Павлович!
-что это может быть=дугообразный приклёпанный наплыв,аж до
лобика основания крыла ?


Скорее всего там спрятаны стропы спассистемы (сверху капота вышибной люк), может что и другое.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.04.15 :: 19:07:31

erisky записан в 21.04.15 :: 17:43:10:
Скорее всего там спрятаны стропы спассистемы (сверху капота вышибной люк), может что и другое.

Вот, это похоже.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 21.04.15 :: 22:37:37

Lapshin записан в 21.04.15 :: 19:07:31:
это похоже. 


https://www.youtube.com/watch?v=eW_yLoGZVA0

-сильно вероятно=говорят про "реттунг систему"...


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 23.04.15 :: 20:29:01
Я бы попросил вопросы языкознания здесь не обсуждать - разве кто-нибудь еще обратил внимание на различие понятий люка и его крышки? Уберите мусор за собою, bitte.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано sasha_nav в 23.04.15 :: 22:26:47
Владимир Павлович! А Вы никогда не задумывались на предмет создания он- и оффлайн курсов, вебинаров, электронных книг и т.п. по вопросам конструирования и постройки СЛА? Я так думаю, многие бы купили и поучаствовали. Мне кажется, у Вас отлично бы получились такие не слишком академичные материалы для начинающих с по-хорошему "злыми" комментариями существующих конструкций, как надо и как не надо делать. Понятно, что есть Кондратьев/Яснопольский, Чумак/Кривокрысенко и все остальные, однако время идет, технологии развиваются, жизнь меняется, а новых материалов по теме не так уж и много. Таким опытом, как у Вас, стоит делиться системно, ну и естественно, всякий труд должен быть оплачен.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 24.04.15 :: 03:13:13

Lapshin записан в 23.04.15 :: 20:29:01:
разве кто-нибудь еще обратил внимание на различие понятий люка и его крышки?


Не исключено что кто-то и по незнанию.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Nastevich Dmitry в 25.04.15 :: 02:39:33
Владимир свят Павлович, простите великодушно, но именно на этом ресурсе, меня дядька под названием Казак убеждал, что ни в коем случае нельзя перед покраской матовать дэ шыснадцатый дюраль. Это с каких таких коврижек? Шо за блажь. Пачиму? Дескать риски ему ваще фатальны, аж хана. Шо в натуре такое бывает? Тут-же, пробачьте за  прямоту текста, а в остальном у меня совсем другая и вполне достоверная информация. Тут скорее, не отточка технологии, а развеянье предубеждений меня сподвигло на энто написание. С чего-бы это?
Еще раз извините за беспокойство, однако он на Вас послался в ветке про фюзеляж ГээЛвэГэ и я вдруг засомневался спонтанно, может у меня лыжы не едут... А как-же раньше-то я всё делал... ;)
Пы.Сы. Я его ваще не знаю, хто он такой?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.04.15 :: 20:43:45

Nastevich Dmitry записан в 25.04.15 :: 02:39:33:
Владимир свят Павлович, простите великодушно, но именно на этом ресурсе, меня дядька под названием Казак убеждал, что ни в коем случае нельзя перед покраской матовать дэ шыснадцатый дюраль. Это с каких таких коврижек? Шо за блажь. Пачиму? Дескать риски ему ваще фатальны, аж хана. Шо в натуре такое бывает? Тут-же, пробачьте за  прямоту текста, а в остальном у меня совсем другая и вполне достоверная информация. Тут скорее, не отточка технологии, а развеянье предубеждений меня сподвигло на энто написание. С чего-бы это?
Еще раз извините за беспокойство, однако он на Вас послался в ветке про фюзеляж ГээЛвэГэ и я вдруг засомневался спонтанно, может у меня лыжы не едут... А как-же раньше-то я всё делал... ;)
Пы.Сы. Я его ваще не знаю, хто он такой?

Ответ уже дан: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1280968793/1140#1151.
Что касается личности ув. казака - ознакомьтесь с ветками по экранопланам в этом же разделе.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 29.04.15 :: 03:52:11
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте ещё пару вопросов:
Первый: Если на серийном нормально летающем самолёте заменить родные троса-расчалки бипланной коробки на не авиационные, но с большим запасом прочности, то надо ли менять силу их натяжения или она (сила) должна быть такой же как и на родных тросах?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 29.04.15 :: 08:26:33
Добрый день Владимир Павлович.для простоты монтажа консолей крыла хотел применить ШСы на подкосе.то есть установить ШСы на концах подкосов.но так как лонжерон имеет ширину 36мм ,то и расстояние между пластинами кронштейна подкоса тоже 36мм.хочу вварить между ними П-образную скобу.но все равно ширина станет лиш 30мм.а подшипник ШС12 имеет ширину яблока 7мм.Можно ли просто установить дистанционные втулки ,между ШС12 и проушиной ,или их нужно приварить к проушине?да и вообще как то смущает ширина подшипников очень узковаты.или может быть бывают и более широкие при внутреннем диаметре12мм? так же хотел применить ШС на креплении консоли к фюзеляжу.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.04.15 :: 20:26:34

Денис записан в 29.04.15 :: 03:52:11:
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте ещё пару вопросов:
Первый: Если на серийном нормально летающем самолёте заменить родные троса-расчалки бипланной коробки на не авиационные, но с большим запасом прочности, то надо ли менять силу их натяжения или она (сила) должна быть такой же как и на родных тросах?
С уважением...

Сила преднатяжения тросов мизерна сравнительно с полетными нагрузками - поэтому для тросов бОльшего диаметра и натягивать их надо сильнее для примерно тех же напряжений, что и исходный.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.04.15 :: 20:47:45

schalke записан в 29.04.15 :: 08:26:33:
Добрый день Владимир Павлович.для простоты монтажа консолей крыла хотел применить ШСы на подкосе.то есть установить ШСы на концах подкосов.но так как лонжерон имеет ширину 36мм ,то и расстояние между пластинами кронштейна подкоса тоже 36мм.хочу вварить между ними П-образную скобу.но все равно ширина станет лиш 30мм.а подшипник ШС12 имеет ширину яблока 7мм.Можно ли просто установить дистанционные втулки ,между ШС12 и проушиной ,или их нужно приварить к проушине?да и вообще как то смущает ширина подшипников очень узковаты.или может быть бывают и более широкие при внутреннем диаметре12мм? так же хотел применить ШС на креплении консоли к фюзеляжу.с уважением schalke.

1. ШС12 имеет толщину яблока равную 10 мм; а 7 мм - толщина обоймы подшипника.
2. Есть и более толстые подшипники под тот же болт - у 2ШС12 толщина яблока равна 16 мм, а толщина обоймы 12 мм.
3. При таком соотношении толщины лонжерона и подшипника дистанционный втулки, даже приваренные, будут выглядеть диковато и работать узел будет некорректно. Если не менять конструкции, то, наверное, правильнее всего было бы согнуть пластины в форме буквы Z, чтобы сблизить их на нужную ширину - но углы загиба следует сделать небольшими, не более градусов 20-и.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 30.04.15 :: 00:16:57
Вопрос №2:
В теме "Растяжки ленточные?"(http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1306418336/0#0) обсуждались принципы отхода от привычного варианта изготовления лент из прутка.
А можно ли вместо приклёпывания наконечников совместить вырезанную из листа ленту с обычным тандером (см. рис. - извиняюсь за мой пайнт)? Целесообразно ли это? Если целесообразно, то каким методом контролировать натяжение лент?
С уважением...
Lenta.JPG (14 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.04.15 :: 15:32:20

Денис записан в 30.04.15 :: 00:16:57:
Вопрос №2:
В теме "Растяжки ленточные?"(http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1306418336/0#0) обсуждались принципы отхода от привычного варианта изготовления лент из прутка.
А можно ли вместо приклёпывания наконечников совместить вырезанную из листа ленту с обычным тандером (см. рис. - извиняюсь за мой пайнт)? Целесообразно ли это? Если целесообразно, то каким методом контролировать натяжение лент?
С уважением...

Приходилось делать и такие - только на наконечниках надо подклепать щечки на достаточной длине, чтобы нагрузка успела распределиться по всему сечению до болта.
Еще советы: переход к проушинам должен быть плавным, а не как на картинке; кромки н рачалке необходимо притупить до радиуса в полтолщины и зашлифовать. Запас по расчалке должен быть выше, чем по тросу, т.к. у троса рвутся отдельные нити, а на полосе трещина неизбежно распространится по всему сечению.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 01.05.15 :: 00:53:08

Lapshin записан в 30.04.15 :: 15:32:20:
- только на наконечниках надо подклепать щечки на достаточной длине, чтобы нагрузка успела распределиться по всему сечению до болта.

Извините, не совсем понятно о каких наконечниках идёт речь...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 01.05.15 :: 17:46:24
Добрый вечер Владимир Павловичь .два дня не заходил на форум ,дела земные тянут в низ -работа.по Вашему совету поиcчу 2шс12 и выгну пластины кронштейнов.Большее спасибо.с уважением Schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 02.05.15 :: 08:43:03
http://www.pilotfriend.com/experimental/acft4/53.htm

-диковинка,с управляемой "стреловидностью" ?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 03.05.15 :: 16:30:24

Денис записан в 01.05.15 :: 00:53:08:

Lapshin записан в 30.04.15 :: 15:32:20:
- только на наконечниках надо подклепать щечки на достаточной длине, чтобы нагрузка успела распределиться по всему сечению до болта.

Извините, не совсем понятно о каких наконечниках идёт речь...

Наконечники, знаете ли - те места, которые находятся на концах  (расчалок в данном случае). Сечение расчалки регулярное по всей длине - а на концах надо перейти к отверстию под болт, причем, желательно сделать это максимально плавно и сечение в месте этого отверстия должно быть нагружено, желательно, наиболее равномерно. Поэтому, если оставить регулярную толщину на концах, получится слишком большая разница в напряжениях между частями сечения, прилегающими к болту, и периферийными: второй слой материала на концах позволит сделать диаметр наконечника в районе отверстия сделать поменьше.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 05.05.15 :: 03:45:18
Большое спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 06.05.15 :: 03:05:11
Владимир Павлович, позвольте ещё пару вопросов:
1. Объект вопроса МАИ-890У - штатно стоял УС-250 (дети дунули в ПВД - анеройдная коробка умерла), а если я поставлю другой ус, например этот http://aviasklad.ru/shop/item-7235/  , нужно ли что то менять в ПВД или тип ПВД не влияет на тип УС?
2. какой материал применяют в случае изготовления лент-расчалок традиционным методом из прутка?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Serg_044 в 06.05.15 :: 13:04:14
Добрый день, Владимир Павлович! На гоночном самолете Edge 540 v3 (пилотажном изначально) использовано крыло с обратной стреловидностью 4 градуса по четверти хорд (некоторое ухудшение курсовой устойчивости как можно видеть на фото компенсирует увеличенное ВО), при этом корневая имеет угол заклинения относительно СГФ около +1.7-1.8. И крыло имеет расположение по оси двигаделя. ГО при этом может затеняться крылом на больших углах атаки. Какие преймущества и недостатки имеет такая компоновка? В чем профит для пилотажного (в случае Edge v3 с оговоркой - не чисто пилотажного) самолета).
Заранее спасибо 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.05.15 :: 17:01:19

Денис записан в 06.05.15 :: 03:05:11:
Владимир Павлович, позвольте ещё пару вопросов:
1. Объект вопроса МАИ-890У - штатно стоял УС-250 (дети дунули в ПВД - анеройдная коробка умерла), а если я поставлю другой ус, например этот http://aviasklad.ru/shop/item-7235/  , нужно ли что то менять в ПВД или тип ПВД не влияет на тип УС?
2. какой материал применяют в случае изготовления лент-расчалок традиционным методом из прутка?
С уважением...

Да, ставьте на здоровье : любой УС сравнивает статическое давление с динамическим - а эти давления любой ПВД должен давать одинаковыми.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.05.15 :: 17:17:26

Serg_044 записан в 06.05.15 :: 13:04:14:
На гоночном самолете Edge 540 v3 (пилотажном изначально) использовано крыло с обратной стреловидностью 4 градуса по четверти хорд (некоторое ухудшение курсовой устойчивости как можно видеть на фото компенсирует увеличенное ВО)

Наплюйте на эту обратную стреловидность - ее влияние на путевую устойчивость пренебрежимо мало из-за малости угла.

Цитировать:
при этом корневая имеет угол заклинения относительно СГФ около +1.7-1.8

Ненулевой угол заклинения обусловлен желанием снизить сопротивление фюзеляжа, расположив его вдоль потока на основных полетных углах атаки, характерных для данного применения.

Цитировать:
И крыло имеет расположение по оси двигаделя. ГО при этом может затеняться крылом на больших углах атаки.

Да откуда Вы взяли, что затеняется? ГО находится почти в створе крыла и при любых эволюциях (положительных и отрицательных) окажется вне завихренной зоны.

Цитировать:
Какие преймущества и недостатки имеет такая компоновка? В чем профит для пилотажного (в случае Edge v3 с оговоркой - не чисто пилотажного) самолета).
Вот, про причины, побудившие конструктора принять именно такой облик самолета, я вкратце и рассказал. Более подробный анализ считаю здесь неуместным, как по причине объемности такого анализа, так и из-за нежелания ( если обозначать заметные недостатки, то пришлось бы приводить и собственное понимание лучших решений) разбрасываться неочевидными наработками.

Цитировать:
Заранее спасибо 
Не стОит благодарности.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Serg_044 в 06.05.15 :: 17:35:44
Благодарю за информацию! Не могу понять: как с таким расположением крыла решен вопрос равенства положительных и отрицательных нагрузок для пилота...
И, если позволите, еще вопрос: в своем подклассе Эдж обладает весовыми показателями лучшими, чем скажем MXS-R. Собственно, и не только MXS-R. Который к слову позиционируется как супер-современный, композитный, в мат. моделях оптмизированный  и т.д.
Эдж имеет ферменную контсрукцию фюзеляжа с навешенными на него углеплатиковыми сэндвич-панелями (соты около 5 мм). Ферменная конструкция (со съемными элементами) позволяет, кстати сказать,  комфортно монтировать крыло со средним раположением (лонжерон проходит над коленями пилота). Получается, что для данного класса самолетов повальное использование композитов - не такое уж благо?
Кроме весовых показателях на Эдж к тому же межполетный осмотр и ремонт возможен по всем агрегатам и элементам фюзеляжа (не говоря про ремонтопригодность элементов фюзеляжа), на MXS-R эти процедуры мягко говоря несколько затруднительны. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.05.15 :: 19:04:35
Вопрос равенства положительных и отрицательных перегрузок вообще не стоит - и решать его незачем.
В принципе, цельнокомпозитную конструкцию можно сделать легче иных - но, во-первых, такая конструкция получится очень сложной; а, во-вторых, для ее оптимизации потребовался бы очень большой объем вычислительной и экспериментальной работы: в условиях не слишком широкого рынка большого смысла в этом нет.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Serg_044 в 06.05.15 :: 19:32:02
Ясно. Спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 07.05.15 :: 20:09:32
Владимир Павлович, допустимо ли вклеивать стенку лонжерона частями между нервюр? Ещё думаю об альтернативном варианте - стенка с прорезями под полки нервюр. Почему-то второй вариант больше нравится.
Что если использовать внутренние расчалки крыла и фюзеляжа из стекловолокна или фанерные?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.05.15 :: 22:07:55

АНАТОЛИЙ записан в 07.05.15 :: 20:09:32:
Владипир Павлович, допустимо ли вклеивать стенку лонжерона частями между нервюр? Ещё думаю об альтернативном варианте - стенка с прорезями под полки нервюр. Почему-то второй вариант больше нравится.

Здесь вопрос такой: нарушение клеевого шва на одной лишь из нервюр, приведет к полному разрушению крыла от перерезывающей силы; при сплошной стенке каждый шов нагружен лишь собственной нагрузкой.
Но, если отвлечься от конкретно, дерева - на Ларос 100 я делал именно сплошные нервюры с фрагментированной, вклепанной между нервюрами, стенкой.

Цитировать:
Что если использовать внутренние расчалки крыла и фюзеляжа из стекловолокна или фанерные?
Если используются не жесткие раскосы, а расчалки - они должны быть натянуты: вне конкретной конструкции рассуждения бессмысленны.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 09.05.15 :: 03:09:13
Владимир Павлович, ещё вопрос по расчалкам бипланной коробки:
Можно ли делать смешанный тип расчалок? На пример:
К верхнему крылу от фюзеляжа идёт не регулируемый пруток или лента (в следствие большей нагрузки от положительной перегрузки: +6 -1,5), а к нижнему крылу регулируемые тандерами тросовые расчалки.
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 11.05.15 :: 15:13:15

Lapshin записан в 07.05.15 :: 22:07:55:
вне конкретной конструкции рассуждения бессмысленны.

Хвостовая балка на протяжении метра имеет плоские грани. Если обшивать фанерой, то достаточно 0,5мм... А если плёнкой, то ленты-расчалки будут лучше...


Расчётная масса 250кг. Вес пустого хотелось бы втиснуть в 115, а без мотора в 60. Пока влезает с запасом, но с каждой новой деталью запас тает с ужасающей скоростью :(

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 14.05.15 :: 19:30:58
Владимир Павлович, как Вы и говорили геометрия не совпала... Она и с родным профилем мягко говоря не совпадает...
Потому вопрос, так годится? Ширина в узком месте порядка 11мм, это почти полтора процента. Хорда элерона примерно 20% Больше не могу(или скорее не хочу) сделать по конструктивным причинам.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 16.05.15 :: 14:42:27
Погодите, малость, друзья - я сейчас угодил в больничку и появился дома на пару часов.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано АНАТОЛИЙ в 16.05.15 :: 15:08:14
Выздоравливайте поскорее, а мы уж дождёмся.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вячеслав Ат. в 16.05.15 :: 15:19:25

Lapshin записан в 16.05.15 :: 14:42:27:
угодил в больничку


Ну если взрослый мужик упоминает больничку, значить больничка серьёзная.
Желаю здравствовать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано r_clone в 17.05.15 :: 03:59:09
Владимир Павлович, болеть нельзя, поправляйтесь  :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано henryk в 17.05.15 :: 09:08:02

Lapshin записан в 16.05.15 :: 14:42:27:
сейчас угодил в больничку 


Надеюсь,что Вас вылечат?
Будем "болеть" за Вами,Владимир Павлович!

\мой Тесть приговаривал:с гусья вода,с Володьи худоба...\

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Плиточник в 18.05.15 :: 19:45:04
Владимир Павлович, хочу узнать ваше мнение. Не то, чтоб совсем не доверять Михаилу, но слишком много дурной работы делаем. У меня идея, чтоб все управление переделать на боуденах. С левого элерона идёт боуден до левой ручки, потом тяга к правой ручке, и боуден к правому элерону. Так же боудены с правого и левого закрылка заканчиваются зубчатыми рейками, которые крутит моторредуктор от стеклоочистителей. Так же руль высоты и направления. Боуден с сердечником из проволоки ,расчитан на нагрузку 1000Н (разрывная  больше, но неизвестна) и ход 70мм

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.05.15 :: 20:59:33

записан в 18.05.15 :: 19:45:04:
Владимир Павлович, хочу узнать ваше мнение. Не то, чтоб совсем не доверять Михаилу, но слишком много дурной работы делаем. У меня идея, чтоб все управление переделать на боуденах. С левого элерона идёт боуден до левой ручки, потом тяга к правой ручке, и боуден к правому элерону. Так же боудены с правого и левого закрылка заканчиваются зубчатыми рейками, которые крутит моторредуктор от стеклоочистителей. Так же руль высоты и направления. Боуден с сердечником из проволоки ,расчитан на нагрузку 1000Н (разрывная  больше, но неизвестна) и ход 70мм

Я против - хотя, например, на Джабиру и делают управление по основным каналам на боуденах. Причины моего неприятия следующие: во-первых, боудены, какими бы они ни были, придают управлению определенную упругость (при зажатой ручке руль упруго отклоняется, либо наоборот - при зажатом руле ручка упруга); во-вторых, трение в боуденах, по-любому, будет выше, чем при тросовой или жесткой проводке.
И многие летчики придают тому и тому большое значение.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано meglin1 в 20.05.15 :: 11:09:56

Lapshin записан в 16.05.15 :: 14:42:27:
Погодите, малость, друзья - я сейчас угодил в больничку и появился дома на пару часов.


Болеть - можно, унывать - нельзя!
Здоровья, Владимир Павлович!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано elektro204 в 20.05.15 :: 22:01:51
Товарищи авиаконструкторы! Простите заранее за глупый вопрос, прошу не кидать ничего тяжелее тапка, но для меня это очень важно.
Возможна ли постройка и последующая эксплуатация СЛА  с двигателем от мотоцикла (серий Урал, Днепр, Минск и т.п.)? При учёте что вес ЛА не превышает 115 кг.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.05.15 :: 08:07:11
Вопрос, в общем-то, задан не по адресу, однако, принципиальное мнение выскажу - оно довольно точное.
С четырехтактными моторами от Уралов и Днепров самолет сделать можно (они и делались неоднократно - и летали) - но о 115 кГ пустого веса можно забыть из-за веса самих этих моторов; мотор от Минска явно слабовать, и, если не отвергать возможность вообще существования летающего самолета с таким двигателем у него должно быть исключительным как весовое совершенство, так и идеальная аэродинамика - а на это автор вопроса явно не способен, судя по самому вопросу, его компетенция в авиастроении не столь высока, как хотелось бы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано elektro204 в 21.05.15 :: 09:04:41
Так точно, компетенция в самолётостроении не очень высока и даже не средняя)) Именно поэтому я и задаю вопросы знающим людям, изучаю соответствующую литературу, учусь и равиваюсь) Большое спасибо за ответ Владимир Павлович!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Nickky в 21.05.15 :: 17:38:22
Владимир Павлович рад что Вы снова в строю.
Позвольте один вопрос. Есть основной лонжерон крыла СН750, но отсутствует уголок для полок лонжерона. Вопрос такой: можно ли использовать на полки уголок 25х25х2,5 мм Д16т взамен 1"х1"х0,125" 6061т6. Простой пересчет (исходя из равнопрочности сечений) предела кратковременной прочности и на смятие показывает что можно, но есть ли здесь какие-то "грабли", на которые еще следует обратить внимание.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.05.15 :: 18:12:01

Nickky записан в 21.05.15 :: 17:38:22:
Владимир Павлович рад что Вы снова в строю.
Позвольте один вопрос. Есть основной лонжерон крыла СН750, но отсутствует уголок для полок лонжерона. Вопрос такой: можно ли использовать на полки уголок 25х25х2,5 мм Д16т взамен 1"х1"х0,125" 6061т6. Простой пересчет (исходя из равнопрочности сечений) предела кратковременной прочности и на смятие показывает что можно, но есть ли здесь какие-то "грабли", на которые еще следует обратить внимание.

Сравнивать, перемножая площадь сечения профиля на сигму временную, здесь некорректно - вполне вероятно, что решающим здесь окажется критическое напряжение по общей,или местной потере устойчивости: для нее разность в пределах прочности материала фиолетова, а модули упругости у названных сплавов примерно равны.
Более, увы, мне сказать нечего - не пересчитывать же мне крыло под Ваш сортамент?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Nickky в 21.05.15 :: 20:42:52
Спасибо Владимир Павлович!
Как говорил классик:- Будем искать...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vladimir.S в 24.05.15 :: 14:22:51
Уважаемый Владимир Павлович!

Если Вас не очень затруднит, подскажите, пожалуйста, где почитать и посмотреть, как загнуть полосу Д16Т толщиной 0.5мм для носика крыла и элерона в домашних условиях или с привлечением сторонних организаций, у которых имеется соответствующее оборудование, исключая оборонные предприятия.

Заранее благодарю вас за бескорыстную помощь всем, кто пытается построить ЛА. :-?

С искренним уважением,

Владимир.


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.05.15 :: 18:28:50

Vladimir.S записан в 24.05.15 :: 14:22:51:
Уважаемый Владимир Павлович!

Если Вас не очень затруднит, подскажите, пожалуйста, где почитать и посмотреть, как загнуть полосу Д16Т толщиной 0.5мм для носика крыла и элерона в домашних условиях или с привлечением сторонних организаций, у которых имеется соответствующее оборудование, исключая оборонные предприятия.

Заранее благодарю вас за бескорыстную помощь всем, кто пытается построить ЛА. :-?

С искренним уважением,

Владимир.


В зависимости от возможностей, существуют несколько вариантов решения данной задачи:
- Если в поле зрения имеются какие-то организации, занимающиеся металлической кровлей - наверняка у них есть гибочник, используемый для гибки листов. Правда, радиус гиба получается маленький и приходится формировать нужный профиль множеством последовательных мелких прогибов, которые даже можно заметить при тщательном рассмотрении - но при работе над Вороном мы использовали именно такой гибочник и претензий к аэродинамике не было: https://plus.google.com/photos/109208946274925292784/albums/5071421900458680177 ;
- Можно сделать самодельный гибочник из профилей и труб: конструкция его довольно проста и мог бы привести ее, но для листа 0.5 и одноразового использования, труда я бы пожалел;
- И, наконец, самый бюджетный и рекомендуемый для Ваших условий, вариант. На столе, либо толстой доске закрепляете два бруска со скошенными гранями так, чтобы они образовали некое подобие призмы. Затем, положив свою полосу на призму, поверх нее устанавливаете трубу, либо пруток подходящего диаметра и струбцинами вдавливаете полосу во впадину призмы. Обычно бывает достаточно согнуть только носок нужным радиусом, а остальная часть прижимается к нервюрам ремнями; но можно повторить операцию вдавливания несколько раз, сдвигая полосу и, соответственно, меняя глубину вдавливания для получения нужного профиля.
Лучше вначале потренироваться на узком фрагменте, запомнив параметры гиба, использовав их на полноформатном материале.
Помните, что всегда лучше несколько недогнуть, а потом поправить - чем потом мучиться, пытаясь правильно разогнуть заготовку.
Gibka_noska.jpg (48 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vladimir.S в 26.05.15 :: 08:20:02
Большое Вам спасибо, Владимир Павлович, за очень толковое и подробное изложение всего процесса. Дай бог Вам здоровья и долголетия.

С искренней благодарностью и уважением,

Владимир.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано yurcha11 в 03.06.15 :: 17:21:38
Здравствуйте, Владимир Павлович. У меня такой вопрос: влияет ли длина плеча хвостового оперения на угол заклинения крыла? Если да, то какая зависимость?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 03.06.15 :: 19:05:07

yurcha11 записан в 03.06.15 :: 17:21:38:
Здравствуйте, Владимир Павлович. У меня такой вопрос: влияет ли длина плеча хвостового оперения на угол заклинения крыла? Если да, то какая зависимость?

Здравствуйте.
Нет, угол заклинения крыла выбирается таким, чтобы в крейсерском режиме фюзеляж занимал относительно потока положение, когда его сопротивление минимально - в первом приближении можно считать, что в этом режиме фюзеляж горизонтален.
А от плеча оперения зависит его площадь.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 03.06.15 :: 19:35:48
Доброго здоровья Владимир Павлович.у меня вопрос по триммер- ножу в  канале поперечного управления.возможно ли отказаться от него если устранять (ненужный)крен за счет закрылков.ведь площадь закрылка много больше триммера ,и его потребуется отклонить на небольшой угол.тяги управления закрылками регулируемые.каждый закрылок размахом 47% размаха консоли.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано yurcha11 в 03.06.15 :: 20:29:34
Спасибо, Владимир Павлович

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 03.06.15 :: 21:26:02

schalke записан в 03.06.15 :: 19:35:48:
Доброго здоровья Владимир Павлович.у меня вопрос по триммер- ножу в  канале поперечного управления.возможно ли отказаться от него если устранять (ненужный)крен за счет закрылков.ведь площадь закрылка много больше триммера ,и его потребуется отклонить на небольшой угол.тяги управления закрылками регулируемые.каждый закрылок размахом 47% размаха консоли.

Вот, потому, что площадь закрылков велика, и нельзя использовать его в качестве средства для снятия усилия с РУС: отгибные пластины на элероне и РН (на РВ лучше иметь триммер) позволяет очень  точно настроить самолет на прямой полет с брошенными органами управления.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 03.06.15 :: 21:35:46
Для одной лишь скорости-и ни километра/час больше или меньше

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 03.06.15 :: 22:22:45
Ответ неверный.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 04.06.15 :: 05:45:51
Например эффективность  рулей разная на разных скоростях, а эффект от  тиммерования отгибной на земле пластиной разве  тоже не зависит от скорости?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 04.06.15 :: 06:16:11
Большое Спасибо за разъяснение Владимир Павлович ,сегодня возьмусь за установку триммер ножа.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 04.06.15 :: 09:41:53
Владимир Павлович разрешите вопрос. Можно ли при расчете на прочность лонжерона  свободнонесущего крыла пользоваться следующим правилом: сигма крит верхн пояса =0,8*сигма b ,при условии что нету местной потери устойчивости; именно по этой причине материала в верхнем поясе больше чем в нижнем?
rr_002.jpg (63 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 04.06.15 :: 19:41:13

maverick записан в 04.06.15 :: 09:41:53:
Владимир Павлович разрешите вопрос. Можно ли при расчете на прочность лонжерона  свободнонесущего крыла пользоваться следующим правилом: сигма крит верхн пояса =0,8*сигма b ,при условии что нету местной потери устойчивости; именно по этой причине материала в верхнем поясе больше чем в нижнем?

А с какого перепугу критическое напряжение должно быть таким? Ну, представьте себе полку квадратного сечения, где местной потери устойчивости не может быть по определению - но критическое напряжение так и будет считаться по формуле Эйлера, связывающей модуль упругости, длину и радиус инерции.
Так, что расчета не избежать по-любому.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 04.06.15 :: 21:49:24

записан в 04.06.15 :: 05:45:51:
Например эффективность  рулей разная на разных скоростях, а эффект от  тиммерования отгибной на земле пластиной разве  тоже не зависит от скорости?

А прикиньте сами : и кренящий момент от кривизны самолета меняется пропорционально квадрату скорости - и момент, создаваемый элеронами под воздействием отогнутой пластины меняется точно так же.
Естественно, эти рассуждения не абсолютно строги - но характер влияния описывают правильно: полеты на устойчивость-управляемость проводятся отнюдь не на одной скорости, и, мало того, что сбалансированный самолет с брошенными рулями летит прямо - но и после импульсов по каждому из каналов возвращается к исходному режиму.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 11.06.15 :: 09:22:49
Спасибо  В.П. за предыдущий ответ. Можно еще получить консультацию.
В описании самолета Як-18 написано что концевая часть переднего лонжерона крыла согнута в швеллер и приклепана к основной  его части. 
Каким образом ,в данном случае, передаются  осевые силы в поясах лонжерона, там ведь разрыв получается . Про соединение внахлест там ничего не сказано, в отличии от заднего лонжерона.
Можно ли  такой  лонжерон взять за образец или есть более технологичные конструкции?
jak.JPG (52 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.06.15 :: 17:20:48

maverick записан в 11.06.15 :: 09:22:49:
Спасибо  В.П. за предыдущий ответ. Можно еще получить консультацию.

Да, за ради Бога.

Цитировать:
В описании самолета Як-18 написано что концевая часть переднего лонжерона крыла согнута в швеллер и приклепана к основной  его части. 
Каким образом ,в данном случае, передаются  осевые силы в поясах лонжерона, там ведь разрыв получается . Про соединение внахлест там ничего не сказано, в отличии от заднего лонжерона.

Никакого разрыва, конечно, нет, и быть не может. Я, на память, не могу подсказать, как именно сделано на Яке, но соединение полок внахлест не является единственным вариантом - есть и иные возможности:
- изгибающий момент в месте перестыка имеет такой уровень, что обшивка носка способна сама воспринять;
- полки лонжерона могут быть перестыкованы на накладках с внутренней стороны полок;
- но, внимательно рассматривая картинку выше, можно сделать практически однозначный вывод -  судя по всему, на полках лонжерона со стороны корня, сделаны внутренние подсечки и концевой элемент лонжерона, согнутый из листа, просто надет на корневую часть без ступеньки по внешнему обводу.

Цитировать:
Можно ли  такой  лонжерон взять за образец или есть более технологичные конструкции?

[/quote]Можно, безусловно - хотя и других вариантов достаточно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано UZOL в 15.06.15 :: 18:32:44
Добрый вечер!
Посоветовали Вас как грамотного специалиста в своей области.
К делу. Не нашли из какого материала изготовлены болты крепления моторамы на ВИЛЬГЕ-35А. Могли бы Вы подсказать, со свойственной Вам рассудительностью, какой материал взять для этих болтов и какую твёрдость им предать?
Заранее спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.06.15 :: 21:43:33

UZOL записан в 15.06.15 :: 18:32:44:
Не нашли из какого материала изготовлены болты крепления моторамы на ВИЛЬГЕ-35А. Могли бы Вы подсказать, со свойственной Вам рассудительностью, какой материал взять для этих болтов и какую твёрдость им предать? 

Какую нынче сталь применяют поляки - не знаю.
Но с уверенностью могу сказать, что 30ХГСА будет не хуже, чем что бы то ни было. Твердость болтам надо иметь 35...41 единиц HRC, что соответствует пределу прочности 110... 130 кГ/мм^2.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано UZOL в 16.06.15 :: 09:21:09
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Nickky в 17.06.15 :: 12:22:26

Lapshin записан в 21.05.15 :: 18:12:01:
Nickky писал(а) 21.05.15 :: 20:38:22:
Владимир Павлович рад что Вы снова в строю.
Позвольте один вопрос. Есть основной лонжерон крыла СН750, но отсутствует уголок для полок лонжерона. Вопрос такой: можно ли использовать на полки уголок 25х25х2,5 мм Д16т взамен 1"х1"х0,125" 6061т6. Простой пересчет (исходя из равнопрочности сечений) предела кратковременной прочности и на смятие показывает что можно, но есть ли здесь какие-то "грабли", на которые еще следует обратить внимание.

Сравнивать, перемножая площадь сечения профиля на сигму временную, здесь некорректно - вполне вероятно, что решающим здесь окажется критическое напряжение по общей,или местной потере устойчивости: для нее разность в пределах прочности материала фиолетова, а модули упругости у названных сплавов примерно равны.
Более, увы, мне сказать нечего - не пересчитывать же мне крыло под Ваш сортамент?


Владимир Павлович, позвольте еще один вопрос про этот уголок. Есть уголок В95 40х40х2, в этом случае сечение немного с запасом (156 мм2 против 141 мм2). На что в случае такой замены следует обратить внимание.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.06.15 :: 19:23:40

Nickky записан в 17.06.15 :: 12:22:26:
Владимир Павлович, позвольте еще один вопрос про этот уголок. Есть уголок В95 40х40х2, в этом случае сечение немного с запасом (156 мм2 против 141 мм2). На что в случае такой замены следует обратить внимание.

В случае замены дюраля на В95, при неуменьшении сечения, следует иметь в виду следующее:
- В95 гниет (корродирует) в атмосфере еще сильнее, чем дюраль;
- В95 более чувствителен к концентраторам напряжения и более склонен к трещинообразованию.

Соответственно, выводы: к антикоррозионной защите надо отнестись более серьезно, а работать с деталью надо аккуратнее, не оставляя царапин, зачищая и скругляя острые кромки. Кромки отверстий также надо притупить, а весь крепеж перед постановкой в эти отверстия необходимо покрыть сырым грунтом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Nickky в 17.06.15 :: 21:12:46
Спасибо Владимир Павлович! Буду стараться уделять максимум внимания этим особенностям.
А имеет ли смысл увеличивать диаметр болтов (например с м6 на м8) или заклепок, так как из-за меньшей толщины стенки теряется треть площади работающей на смятие?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.06.15 :: 17:40:18

Nickky записан в 17.06.15 :: 21:12:46:
Спасибо Владимир Павлович! Буду стараться уделять максимум внимания этим особенностям.
А имеет ли смысл увеличивать диаметр болтов (например с м6 на м8) или заклепок, так как из-за меньшей толщины стенки теряется треть площади работающей на смятие?

Смысла не вижу - толщина стенки вполне должна компенсироваться более высоким пределом прочности и текучести.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 18.06.15 :: 21:02:04

Lapshin записан в 11.06.15 :: 17:20:48:
сделаны внутренние подсечки и концевой элемент лонжерона, согнутый из листа, просто надет на корневую часть без ступеньки по внешнему обводу.

В.П. Если соединить концевую часть лонжерона с корневой таким образом как на картинке будет нормально?
Так же возник вопрос по подсечке. Ее реально сделать в домашних условиях, например с помощью фрезы?
1_1320.jpg (66 KB | )
2_949.jpg (41 KB | )
3_013.png (110 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.06.15 :: 22:32:11

maverick записан в 18.06.15 :: 21:02:04:
В.П. Если соединить концевую часть лонжерона с корневой таким образом как на картинке будет нормально?
Так же возник вопрос по подсечке. Ее реально сделать в домашних условиях, например с помощью фрезы?

Подсечка - это не фрезерование, а изгибание профиля: поэтому, вторая картинка не годится. Кроме того, подсечку нет необходимости делать в двух плоскостях - достаточно подсечь полку.
Выполняется подсечка по следующему принципу: уголок в месте подсечки фиксируется за обе полки; отступив на 4 глубины подсечки, уголок также зажимаются за обе полки; после этого вторая часть смещается плоскопараллельно на нужную глубину.
Конструктивное оформление оснастки может быть различным - так, мне приходилось этим летом подсекать уголок 30 х 30 х 3, использовав следующую конструкцию. В стальном бруске выполнен пропил шириной, равной толщине полки, на этом бруске профрезерован, как бы, шаблон подсечки ( можно было бы и кругом, абразивным диском, или просто напильником). Вставляем уголок в пропил, накрываем пластиной, фиксируя уголок, свинчивая брусок и пластину между собою. Свободный крнец уголка нависает над выфрезерованной частью: ставим все под пресс, накрываем пластинкой же и придавливаем. Все.
_________083.jpg (65 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 18.06.15 :: 22:39:56
Понял В.П. Фрезеровать полку значит нельзя скорее всего из-за возникновения концентрации напряжений.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.06.15 :: 18:16:00

maverick записан в 18.06.15 :: 22:39:56:
Понял В.П. Фрезеровать полку значит нельзя скорее всего из-за возникновения концентрации напряжений.

Вообще-то - если толщина оставшейся после фрезеровки, полки не меньше, чем толщина полки концевой части, то особых препятствий к фрезеровке полки я не вижу.
А потребности во фрезеровки второй полки уголка нет, потому что надевать концевую часть лонжерона надо на уже склепанную из полок и стенки корневую часть лонжерона - тогда стенки соединятся просто внахлест.
Но насчет концентрации напряжений уже говорилось выше - поэтому должна быть галтель между исходной и фрезерованной частями.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 20.06.15 :: 07:49:55
День добрый Владимир Павлович.возможно ли на однолонжеронное крыло установить V-образный подкос.крыло считалось на один лонжерон.имеется вспомогательный лонжерон по всему размаху[для навески рулей]стенка 3мм фанера полки сосна 15х15.обшивка СТЭФ 035мм.есть опасения что ее может не хватить на кручение.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Staratel в 20.06.15 :: 20:30:24
В.П., подскажите, имеет ли смысл приклёпывать обшивку лобика из Д16 s=0,5мм к переднему лонжерону-трубе  по передней кромке или можно ограничиться только клёпкой к полкам нервюр? И вопрос по шагу заклёпок, планирую 25 мм?
Заранее спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ADN в 21.06.15 :: 06:00:19
Добрый день, Владимир Павлович. Возможна ли схема биплана - верхнее крыло симметричный профиль (руль высоты АН2), нижнее - плоско-выпуклый (закрылок АН2)?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 21.06.15 :: 11:56:24

Lapshin записан в 19.06.15 :: 18:16:00:

maverick записан в 18.06.15 :: 22:39:56:
Понял В.П. Фрезеровать полку значит нельзя скорее всего из-за возникновения концентрации напряжений.

Вообще-то - если толщина оставшейся после фрезеровки, полки не меньше, чем толщина полки концевой части, то особых препятствий к фрезеровке полки я не вижу.
А потребности во фрезеровки второй полки уголка нет, потому что надевать концевую часть лонжерона надо на уже склепанную из полок и стенки корневую часть лонжерона - тогда стенки соединятся просто внахлест.
Но насчет концентрации напряжений уже говорилось выше - поэтому должна быть галтель между исходной и фрезерованной частями.

Спасибо В.П. за консультацию.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Orex в 21.06.15 :: 13:16:23
Владимир Павлович,
Тут меня ребята спросили об углах установки оси двигателя к продольной оси планера самолёта, самолёт типа "Спорт Круизер". Я им сказал, что примерно 1-2 градуса вниз и столько же в сторону вращения винта. Я прав или нет?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано past в 21.06.15 :: 17:17:25
Владимир Павлович, есть задумка склепать ферму из труб д16т, с кницами которые снаружи все понятно, а вот как установить их с внутренней стороны?, вариант как на картинке приемлем?
kreplenie.JPG (124 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Petyofi в 21.06.15 :: 19:04:59

Павел Ст записан в 21.06.15 :: 17:17:25:
Владимир Павлович, есть задумка склепать ферму из труб д16т, с кницами которые снаружи все понятно, а вот как установить их с внутренней стороны?, вариант как на картинке приемлем? 

Подобный подход уже долгие годы применяется при серийного производства немецкий УЛС FK-9. С внутренней стороны есть планка аналогична и паралелна внешней.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.06.15 :: 20:40:45

Orex записан в 21.06.15 :: 13:16:23:
Владимир Павлович,
Тут меня ребята спросили об углах установки оси двигателя к продольной оси планера самолёта, самолёт типа "Спорт Круизер". Я им сказал, что примерно 1-2 градуса вниз и столько же в сторону вращения винта. Я прав или нет?

Я во всех своих конструкциях ставил двигатель строго по оси Х - и ни разу не пожалел об этом: все возможные тенденции крена , или рысканья легко устранялись подгибом пластинок на рулях.
Не отрицая принципиальную возможность что-либо улучшить отклонением оси двигателя/винта, полагаю, что для такого решения необходимы достаточные основания, а равно и инструмент, способный качественно учесть все факторы такого отклонения, включая закручивание струи винта на разных режимах и обтекание самолета такой струей.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.06.15 :: 20:45:29

Павел Ст записан в 21.06.15 :: 17:17:25:
Владимир Павлович, есть задумка склепать ферму из труб д16т, с кницами которые снаружи все понятно, а вот как установить их с внутренней стороны?, вариант как на картинке приемлем?

Вот, посмотрите, как я решал эту проблему - возможно, взгляд на такие фермы скорректируется.
https://plus.google.com/photos/109208946274925292784/albums/5071421900458680177

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Odissey116 в 22.06.15 :: 11:14:04
Владимир Павлович, подскажите приемлемые расходы штурвала по тангажу и крену на СВС до 500 кг?  Оперение классическое, элероны Юнкерс.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 22.06.15 :: 19:12:39

Odissey116 записан в 22.06.15 :: 11:14:04:
Владимир Павлович, подскажите приемлемые расходы штурвала по тангажу и крену на СВС до 500 кг?  Оперение классическое, элероны Юнкерс.

Стандартные величины отклонений ничем не плохи и привычны нашим пилотам:
- На себя/от себя     200/150;
- Вправо/влево        150/150.
Никто не мешает сделать и меньше, но, например, на мой личный вкус предпочтительнее иметь заметные, а не мелкоскопические отклонения при небольших корректировках.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ROTAX 582 в 22.06.15 :: 20:37:55
Владимир Павлович ,необычный вопрос. вы проявляли интерес к автожирной  тематике? возможно участвовали в каких то проектах,или у вас есть какие то смелые идеи на эту тему .
многие не любят эти ла , даже есть выражение что летают они только потому что их земля на себе держать не хочет. 
спрашиваю вас потому что автожирные темы постоянно в топе и волей не волей их почитываю фильтруя грязь и склоки.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 22.06.15 :: 20:50:52

записан в 22.06.15 :: 20:37:55:
Владимир Павлович ,необычный вопрос. вы проявляли интерес к автожирной  тематике? возможно участвовали в каких то проектах,или у вас есть какие то смелые идеи на эту тему .
многие не любят эти ла , даже есть выражение что летают они только потому что их земля на себе держать не хочет. 
спрашиваю вас потому что автожирные темы постоянно в топе и волей не волей их почитываю фильтруя грязь и склоки.

Честно говоря, интереса к авожирной тематике я не проявлял никогда - но, волею судеб, приходилось проектировать как автожир в прыжковым стартом на базе Авиатики, так и обычный с тянущим винтом на базе МАИ-223.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.06.15 :: 12:57:06
Здравствуйте, подскажите  можно ли минимизировать хлопуны на плоских поверхностях при склепывании листа д16т с S=0.5мм  с каркасом? Есть ли рекомендации по размерам клетки и другое?( понятно что на размер клетки и работа обшивки влияет). И как сделать чтоб  ряд заклёпок не делал обшивку похожей на стеганное одеяло? Может клеем каким соединить и отказаться от клепки?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.06.15 :: 20:21:36

записан в 30.06.15 :: 12:57:06:
Здравствуйте, подскажите  можно ли минимизировать хлопуны на плоских поверхностях при склепывании листа д16т с S=0.5мм  с каркасом? Есть ли рекомендации по размерам клетки и другое?( понятно что на размер клетки и работа обшивки влияет). И как сделать чтоб  ряд заклёпок не делал обшивку похожей на стеганное одеяло? Может клеем каким соединить и отказаться от клепки?

     Для минимизации хлопунов при клепке тонкой обшивки желательно производить клепку "внатяг", растягивая лист обшивки достаточно большими погонными усилиями. При толщине листа 0.5 мм шаг стрингеров в 150...160 мм обеспечивает достаточно гладкую поверхность; хотя, при неработающей обшивке можно было бы обойтись одними нервюрами с шагом 250...280 мм, под нагрузкой возможны-таки, диагональные волны от кручения крыла.
     Ударная клепка, расчеканивая материал вокруг отверстия, также способствует вспучиваниям вокруг каждой заклепки. Использование вытяжных заклепок в значительной степени снижает подобный эффект. Для клепки потайными заклепками используют подштамповку всего пакета : зенковать отверстия под потайную головку  просто нет толщины - но воздержусь рекомендоватьэту технологию из-за ее трудоемкости и повышенным требованиям к качеству работы. Чечевичные же головки вытяжных заклепок, которыми я пользовался, создают достаточно аккуратную поверхность.
    Отказаться полностью от клепки, заменив ее клеевым соединением, вряд ли возможно - но  удавалось значительно увеличить потребный шаг, используя двухсторонний скотч фирмы 3М: держит он мертво и взял бы все, что угодно из нагрузок, если бы можно было гарантировать сплошное прилегание и нужный прижим всех сопрягаемых поверхностей.
   

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано A36FLY в 30.06.15 :: 21:08:41

Lapshin записан в 15.06.15 :: 21:43:33:

UZOL записан в 15.06.15 :: 18:32:44:
Не нашли из какого материала изготовлены болты крепления моторамы на ВИЛЬГЕ-35А. Могли бы Вы подсказать, со свойственной Вам рассудительностью, какой материал взять для этих болтов и какую твёрдость им предать? 

Какую нынче сталь применяют поляки - не знаю.
Но с уверенностью могу сказать, что 30ХГСА будет не хуже, чем что бы то ни было. Твердость болтам надо иметь 35...41 единиц HRC, что соответствует пределу прочности 110... 130 кГ/мм^2.

Доброго!
14Х17Н2 при той же твёрдости, как думаете?
Жаропрочность опустим.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.06.15 :: 21:12:54
А может все таки реально дюралевый лобик на дюралевый лонжерон приклеть эпоксидкой.? Я тут нашёл справочник по клеям. 1980 года. Указано что К153 держит 137 кг/см2 на сдвиг при t=20C при склейке Д16 к Д16 после шкурения и обычного обезжиривания. И 102 на равномерный отрыв. С ростом температуры цифры снижаются.  Посчитав , нашел кручение обшивки  в самом нагруженном месте, у корня в  9.7кг/мм (замечу-очень приличное кручение). Это сдвиг от кручения обшивки относительно полки лонжерона и  если взять  ширину полок лонжерона в этом месте по 20 мм сверху и снизу, то на нагрузка на сдвиг  клеевого шва равна 9.7/20+20×1=0.2425кг/мм2. Или 24.25кг/см2. Что в в 6 раз меньше табличного значения.  На отрыв  от аэродинамических нагрузок и считать не надо -это мизер из площади склейки.  Нанести БФ-2 на поверхности, после высыхания  намазать К153 с загустителем. Или вообще просто скотч который вы упоминали. По расчету так получается. Вы же перестраховались заклёпками на Ларосе из за гораздо больших нагрузок ?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 30.06.15 :: 21:50:34

записан в 30.06.15 :: 21:12:54:
А может все таки реально дюралевый лобик на дюралевый лонжерон приклеть эпоксидкой.? 

Я разве не совсем ясно выразился о том, что для качественного склеивания необходимо равномерное прилегание и соответствующий прижим? Не вижу возможности этого при одновременном склеивании множества тонколистовых деталей без поджатия изнутри: можно, конечно, отыграть толщиной слоя, но весу можно набухать, навешав одновременно клеевых соплей по всей внутренности крыла. А клепка  стягивает детали,  допуская даже и частичный непроклей между соседними заклепками. При этом окажется, что, в итоге, практически все нагрузки клеем и берутся из-за сравнительно намного бОльшей поверхности, а заклепки почти разгружены.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 30.06.15 :: 21:56:22
Туповат-с ,  извиняйте). Спасибо , будем пробовать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Cem в 01.07.15 :: 04:26:57
http://www.youtube.com/watch?v=Z81OXYSJzKE

Не валяйте дурака, 1983, займитесь делом  :STUPID





Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MM в 06.07.15 :: 20:23:13
Владимир Павлович, если будет возможность посмотрите сюда:   
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1202905205/300#300
Ответ 323
Вопрос по заклепкам. Может поможете  :-[

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 07.07.15 :: 19:29:07

MM записан в 06.07.15 :: 20:23:13:
Владимир Павлович, если будет возможность посмотрите сюда:   
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1202905205/300#300
Ответ 323
Вопрос по заклепкам. Может поможете  :-[

Должен сказать, что в номенклатуре закордонного крепежа я совсем не силен - поэтому подробностей, кроме того, что на первом шильдике заклепки из материала, подобного В65 (для клепки В95), а на втором из материала, подобного Д18 для клепки дюраля.
А как называются заклепки с чечевичными головками, имеющими плоскую площадку - какая разница, признаться, я и сам не знаю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано MM в 08.07.15 :: 18:56:40

Lapshin записан в 07.07.15 :: 19:29:07:
на первом шильдике заклепки из материала, подобного В65 (для клепки В95), а на втором из материала, подобного Д18 для клепки дюраля

Большое спасибо! Очень помогли.
Иногда на форуме Вы очень резко и жестко реагируете, но вместе с этим всегда готовы прийти на помощь и подсказать правильный ответ. Еще раз спасибо. Здоровья и терпения Вам. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано КВА в 10.07.15 :: 07:35:07
Уважаемый 1983, хочу предостеречь, мы на Че-25 заклеили дюралевую анодированную трубу стеклотканью на Эд-20 с ПЭПА. Через месяц на трубе образовались страшные очаги коррозии и так вспучились, что  лопнули два слоя с/т. Летали  в Е-бурге с пруда ВИЗ, в который сливаются все отходы и дерьмо иногда выносит из озерка с экзотическим названием Здохня. На другом самолете заклеили 20 лет назад продольную полуметровую трещину на тяге РВ, стоит (не в дерьме) и не гниет. Кстати, тяга была в заводской упаковке, с этикткой, с клеймами ОТК и ВП. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 17.07.15 :: 08:24:57
Добрый день Владимир Павлович,можно ли использовать нержавейку 08х17 на стыковочные узлы консолей крыла.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Альбатрос. в 17.07.15 :: 10:29:28

Lapshin записан в 30.06.15 :: 21:50:34:
При этом окажется, что, в итоге, практически все нагрузки клеем и берутся

Довожу до вашего сведения,что Евростары уже давно собираются на герметике с вытяжными заклёпками,распологаемыми весьма редко.лонжерон там,конечно,склёпан прессовыми заклёпками. :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.07.15 :: 18:00:20

schalke записан в 17.07.15 :: 08:24:57:
Добрый день Владимир Павлович,можно ли использовать нержавейку 08х17 на стыковочные узлы консолей крыла.


АНДРЮХА_FLY записан в 30.06.15 :: 21:08:41:
Доброго!
14Х17Н2 при той же твёрдости, как думаете?
Жаропрочность опустим.

Нормально должно получиться - только надо точить так, чтобы не оставлять рисок-концентраторов.

Цитировать:
Добрый день Владимир Павлович,можно ли использовать нержавейку 08х17 на стыковочные узлы консолей крыла.
08Х17 и есть та самая нержавейка, про которую недавно писали, что сварные швы растрескались. Это нержавейка без никеля, поэтому самая дешевая: ее характеристики сравнимы с классической 12Х18Н10Т, но, как раз, по сварке она никуда не годится. Резюме: если узлы не сварные - можно использовать, учитывая предел текучести на уровне порядка 30 кГ/мм^2; если имеются в виду сварные - категорически не подходит.

Цитировать:
Довожу до вашего сведения,что Евростары уже давно собираются на герметике с вытяжными заклёпками,распологаемыми весьма редко.лонжерон там,конечно,склёпан прессовыми заклёпками.
Спасибо. Я, где-то, в курсе, что клееклепаные соединения стали применять задолго до того, что и я сподобился.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 17.07.15 :: 18:26:43
Большее спасибо Владимир Павлович,Доброго Вам здоровья.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Замполит...прости господи в 19.07.15 :: 15:02:06
Владимир Павлович, если не секрет, подскажите вашу реализацию с пластиковым топливным баком от Газели для "Китенка". Как выполнен забор топлива, топливомер. Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.07.15 :: 21:44:34

Замполит...прости господи записан в 19.07.15 :: 15:02:06:
Владимир Павлович, если не секрет, подскажите вашу реализацию с пластиковым топливным баком от Газели для "Китенка". Как выполнен забор топлива, топливомер. Спасибо.

На МАИ-223 Газелевский бак вообще использовался штатно со штатными причиндалами; на Вороне пластиковый бак вместе со всем остальным  был от катера и куплен в магазине Маркет марина.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Замполит...прости господи в 19.07.15 :: 21:50:02
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Tommy Versatty в 20.07.15 :: 19:47:32
Владимир Павлович здравствуйте!

Подскажите пожалуйста, из какого материала должны быть заклепки в лонжероне крыла? (Полки и стенка из Д16Т).

Заранее благодарю!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.07.15 :: 21:02:36

Tommy Versatty записан в 20.07.15 :: 19:47:32:
Владимир Павлович здравствуйте!

Подскажите пожалуйста, из какого материала должны быть заклепки в лонжероне крыла? (Полки и стенка из Д16Т).

Заранее благодарю!

Вы злоупотребляете, задавая вопрос, ответ на который легко найти в 6 секунд, воспользовавшись поисковиком.
Из Д18 обычно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Tommy Versatty в 21.07.15 :: 06:47:17
Спасибо большое Владимир Павлович! Просто оказалось слишком много советчиков вокруг меня при решении данного вопроса.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано A36FLY в 21.07.15 :: 21:37:15

Lapshin записан в 17.07.15 :: 18:00:20:
A36FLY писал(а) 01.07.15 :: 01:08:41:Доброго!14Х17Н2 при той же твёрдости, как думаете?Жаропрочность опустим.Нормально должно получиться - только надо точить так, чтобы не оставлять рисок-концентраторов.

Огромное сеньк ю! Подтвердили. Чистота НОРМ!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Odissey116 в 21.07.15 :: 21:59:13
Владимир Павлович, если не секрет, покажите схему штурвального управления Китенка  ?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.07.15 :: 22:17:10

Odissey116 записан в 21.07.15 :: 21:59:13:
Владимир Павлович, если не секрет, покажите схему штурвального управления Китенка  ?

Как Вы себе это представляете: в МАИ я давно не работаю и ни сфотографировать нет возможности, ни документацией не располагаю.
На словах же, управление штурвалами устроено так. От каждого штурвала вперед идут рядом две параллельные трубы- штанги; на их концах стоят наконечники с шарниром, через который оба штурвала соединены с рогами Y-образной колонки, от которой в хвост идет управление РВ. В районе приборной доски штанги штурвалов проходят сквозь каретки с втулками из фторопласта с возможностью без люфтов и с малым трением перемещаться взад-вперед; каретки закреплены шарнирно и имеют кабанчики, от которых тяги идут на качалку управления элеронами, синхронизируя штурвалы и по каналу крена.
Казалось бы, ясно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Odissey116 в 21.07.15 :: 22:34:48
Спасибо...
Думал как синхронизировать перемещение двух штурвалов по тангажу. Оказывается всё просто  :)  Y-образная колонка...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано kast в 22.07.15 :: 16:05:02
Владимир Павлович, не имея тонкой фанеры и желая упростить изготовление ф-жа, хочу воспользоваться схемой Блохи В Кузнецова из книги Самолёты строим сами. У него 6 дюр. труб 25мм скреплены двумя шпангоутами инесколькими проволочными расчалками. Если взять также 6 труб 25*1.5 ,но шпангоуты сделать из 20мм фанеры 5 шт. Сечение 20*50. В их стенках сделать отверстия под диаметр труб, чтобы их кромки на 5мм выдавались наружу. Чтобы при обтяжки тканью шпангоуты не выделялись. Крепить трубы через отверстия 5мм сквозными болтами к шпангоутам . Дополнительно закрепить сверху хомутами. Собираюсь отказаться от расчалок, так как не 2шп. а 5. Самолёт -низкоплан по типу Арго, но с передней установкой. На 10-15% увеличить габариты. Лонжерон крыла сквозной между нижних труб.. Не слишком я намудрил? Это крепление труб болтами  допустимо? Без этого возможно смещение труб в своих гнёздах. И ещё. Может среднюю трубу разместить только в пределах кабины? А для хвостовой части достаточно 4х труб? Что Вы сможите подсказать по этим вопросам? Спасибо. Всего доброго.  kast

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 22.07.15 :: 20:16:22

kast записан в 22.07.15 :: 16:05:02:
Владимир Павлович, не имея тонкой фанеры и желая упростить изготовление ф-жа, хочу воспользоваться схемой Блохи В Кузнецова из книги Самолёты строим сами. У него 6 дюр. труб 25мм скреплены двумя шпангоутами инесколькими проволочными расчалками. Если взять также 6 труб 25*1.5 ,но шпангоуты сделать из 20мм фанеры 5 шт. Сечение 20*50. В их стенках сделать отверстия под диаметр труб, чтобы их кромки на 5мм выдавались наружу. Чтобы при обтяжки тканью шпангоуты не выделялись. Крепить трубы через отверстия 5мм сквозными болтами к шпангоутам . Дополнительно закрепить сверху хомутами. Собираюсь отказаться от расчалок, так как не 2шп. а 5. Самолёт -низкоплан по типу Арго, но с передней установкой. На 10-15% увеличить габариты. Лонжерон крыла сквозной между нижних труб.. Не слишком я намудрил? Это крепление труб болтами  допустимо? Без этого возможно смещение труб в своих гнёздах. И ещё. Может среднюю трубу разместить только в пределах кабины? А для хвостовой части достаточно 4х труб? Что Вы сможите подсказать по этим вопросам? Спасибо. Всего доброго.  kast
Думается, это - перебор: куда вернее было бы взять 4 трубы, надеть на них шпангоуты любой, на выбор, формы; соединить трубы со шпангоутами уголками на вытяжных заклепках (к трубе - к шпангоуту чем угодно);протянуть между шпангоутами расчалки (или приклепать раскосы, если угодно); протянуть необходимое число стрингеров по шпангоутам - и обтягивайте на здоровье: и качество поверхностей получится на высоте, и аэродинамика получится хорошей - в общем, все 33 удовольствия.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано kast в 23.07.15 :: 11:03:12
Спасибо,будем думать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Ilya Khokhlov в 24.07.15 :: 04:45:32
Виктор Палыч, а мож тебе как Сикорскому, "туда"?
Мужик ты талантливый, а самолеты не "прут". .

Я в свое время Игнатьева с Сигмой поддержал, как смог, а и у него "не ах ти"...

Сколько еще мучиться будешь? Загубишь талант, а жаль..

С уважением

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Егор69 в 24.07.15 :: 07:35:46

atc_ppl записан в 24.07.15 :: 04:45:32:
Виктор Палыч, а мож тебе как Сикорскому, "туда"?
Мужик ты талантливый, а самолеты не "прут". .

Я в свое время Игнатьева с Сигмой поддержал, как смог, а и у него "не ах ти"...

Сколько еще мучиться будешь? Загубишь талант, а жаль..

С уважением

Вы бы прежде чем на "ты" переходить и "туда" отправлять, хотя бы имя выучили...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано kast в 24.07.15 :: 12:50:55
Ilya Khokhov    Зря вы так.  Многие, и я в том числе, благодарны Владимиру Павловичу за его ответы. Ведь никто этим не занялся кроме него, а это дело не благодарное. Критиков у нас хватает.  Тут Суперджет никак не полетит, а вы Лапшина упрекаете.  Ну и в заключение... Что сделали вы? Как летает? Есть последователи?  Что дает вам право хамить?  Поступок мерзкий,но в духе времени!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.07.15 :: 18:32:56

atc_ppl записан в 24.07.15 :: 04:45:32:
Виктор Палыч

ВЛАДИМИР Павлович, с Вашего позволения

Цитировать:
, а мож тебе как Сикорскому, "туда"?
Да, нет уж - и учиться думать по аглицки ни малейшего желания нет; и Сикорский вернулся бы, если бы в отзыве Туполева на такую его просьбу не было бы сказано: "Как конструктор интереса для СССР не представляет..."

Цитировать:
Мужик ты талантливый, а самолеты не "прут". .
У каждого бы так не перло: на МАКСе в 2013 г. ЛА моей конструкции набралось:
- Ларос-100;
- МАИ-223 с хвостовым колесом;
- МАИ-223 с носовым колесом;
- Автожир на платформе МАИ-223;
- Автожир на платформк Авиатики;
- Дирижабль Ау-30.
Кажется, все - и это еще не все поднятые аппараты: есть еще и Ворон, и дирижабль Ау-12 - не говоря о тех, где принимал решающее участие, или не поднял в воздух.
А то, что в большой серии нет ни одного - проблема не моя, а тех, кто такую серию не смог/захотел/ не хватило денег, желания и пр.

Цитировать:
Я в свое время Игнатьева с Сигмой поддержал, как смог, а и у него "не ах ти"...
Ну и уехал Игнатьев в Дойчланд - нашел ли он свое счастье там, среди ихнего Ordnung а: мне кажется, что не очень, я бы точно не нашел.


Цитировать:
Сколько еще мучиться будешь? Загубишь талант, а жаль..
Перечитайте у меня под аватаркой - я всегда поступаю в соответствии с этим; больше того - считаю себя вполне удовлетворенным жизнью, если не сказать, счастливым. И от отсутствия миллионов, заводов, газет и пароходов, Вы даже не представляете, насколько мало страдаю. Не уверен, что лучше бы чувствовал себя и будучи на высокой должности с толпой подчиненных и прочими благами: имевшаяся всегда ( и сохраняющаяся доселе) свобода выбора, что делать и куда идти, все перевешивает.
И еще: может быть, и нескромно, но не покидает ощущение - Россия без меня неполная.
P.S. А предложения были, да и сейчас, думаю, некоторые в силе.


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maccon в 24.07.15 :: 18:57:03
Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, вкратце технологию получения обшивки как детали (или статью/книгу) для непосредственного уже крепления на силовой набор на стапеле. Интересен процесс как для самых тонких, так и для больших монолитных обшивок.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Ilya Khokhlov в 29.07.15 :: 05:57:12

Lapshin записан в 24.07.15 :: 18:32:56:
"..- я всегда поступаю в соответствии с этим; больше того - считаю себя вполне удовлетворенным жизнью, если не сказать, счастливым...

...И еще: может быть, и нескромно, но не покидает ощущение - Россия без меня неполная.
P.S. А предложения были, да и сейчас, думаю, некоторые в силе.

Владимир Павлович, надеюсь "палыч" вас не очень покоробил, привычка.. Мне уже за 50 и к вам я отношусь с глубоким уважением, ибо то что вы умеете делать, не умею я.

Тот "верхний" пост написан "под коньячком", после просмотра очередной серии "Сикорский" и так мне обидно за Державу стало (под-коньячком), что озаботился судьбой всех Конструкторов самолетов в Отчизне.

Увы, все понимаю, но 223-й мне очень нравился, надеялся- вот оно! Наше! Ан-нет, "не пошел", посему и написал верху..

Я после Сигмы (Игнатевской) полетал на Сессне.. это ж топор отшлифованный, там пилоту и делать ничего не надо.

По-поводу "отъезда", да, эмоции, но, блин как НАШИ уедут, так ТАМ У НИХ прет..(Сикорский, AMPEX  и пр..)

Сумбурно, но пожелал от Души. В этом болоте лет 50 еще надо.. мы не доживем..

Удачи Вам и здоровья, я тут не помоШник..
P.S. Мои извинения ежели был резок, ну дак это жизнь!


kast записан в 24.07.15 :: 12:50:55:
..Что дает вам право хамить?  Поступок мерзкий..

Юноша, вы употребляете эпитеты "хамить" и "мерзкий", совсем не там и не к месту ( в реале, объясню понятнее.)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Sai.D в 29.07.15 :: 09:46:05

atc_ppl записан в 29.07.15 :: 05:57:12:
...Тот "верхний" пост написан "под коньячком", после просмотра очередной серии "Сикорский" и так мне обидно за Державу стало (под-коньячком), что озаботился судьбой всех Конструкторов самолетов в Отчизне... 
Находясь не "под коньячком" тем не менее полностью поддерживаю Ваш предыдущий пост и считаю его вполне адекватным.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Sai.D в 29.07.15 :: 09:54:38

Lapshin записан в 24.07.15 :: 18:32:56:
...Сикорский вернулся бы, если бы в отзыве Туполева на такую его просьбу не было бы сказано: "Как конструктор интереса для СССР не представляет..."
Как знать - что двигало рукой Туполева? Может просто у него нЕбыло иного способа спасти Игоря Ивановича? Одна из религий считает что Иуда предал Христа едва-ли не по прямой его просьбе. Да и даже если Туполев руководствовался простыми меркантильными интересами, не факт что Вернись Сикорский на Родину - его не ждала бы в лучшем случае судьба Поликарпова или скажем Сахарова, а в худшем и просто Магадан - как чудом выжившего Королева.

Прошу прощения за оффтоп, впредь постараюсь не повторяться  :)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 29.07.15 :: 13:18:44
Любопытно, откуда у ВП такая информация? Сикорский никогда не предпринимал попыток вернутся в Россию

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано kast в 29.07.15 :: 16:08:18
Хохлову.  Всё верно так я себе вас и представлял ,не  жалею о сказаном. Алкаш и болабол.  Обращение  ваше ко мне "юноша", очень приятно так как , я старше вас на 20! лет. Дискутировать с пьяным не имеет смысла,

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 29.07.15 :: 19:43:21
Друзья мои, давайте прекратим ссоры на этой, чисто технической ветке: я благодарен за высокую оценку своих скромных способностей - но род и место своей деятельности я могу выбирать, и выбираю сообразно своим убеждениям, обстоятельствам, настроению, наконец.
@ 1983:

Цитировать:
Любопытно, откуда у ВП такая информация? Сикорский никогда не предпринимал попыток вернутся в Россию
Любопытно, не менее - откуда у 1983 настолько подробная информация о мыслях, чаяниях и действиях Сикорского?
Источник моей информации заслуживает доверия: я распределился в ЛИиДБ Туполева в 1975 году - всего через 2 с небольшим года после кончины Сикорского.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 31.07.15 :: 08:27:56
Доброго времени, Владимир Павлович.
Вопрос по ремонту ЛА:
На узлах навески консолей крыла к фюзеляжу МАИ-890У появилась коррозия.
Что лучше предпринять в данном случае:
- убрать коррозию (чем?), прогрунтовать (чем?) и покрасить;
- покрасить по ржавчине соответствующей краской;
- другой вариант...
С уважением.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 31.07.15 :: 17:35:01

Денис записан в 31.07.15 :: 08:27:56:
Доброго времени, Владимир Павлович.
Вопрос по ремонту ЛА:
На узлах навески консолей крыла к фюзеляжу МАИ-890У появилась коррозия.
Что лучше предпринять в данном случае:
- убрать коррозию (чем?), прогрунтовать (чем?) и покрасить;
- покрасить по ржавчине соответствующей краской;
- другой вариант...
С уважением.

Исходя из предположения, что коррозия не затронула поверхностей под болт навески консоли, комментарии следующие:
- убрать коррозию можно щеткой и наждачкой, не оставляя рисок и прогрунтовать, например, эпоксидной грунтовкой - но это лучше делать по покрытию (для оцинковки продают наборчики с питанием от аккумулятора - мы на Ларос-100 так делали: только надо нанести слой цинка достаточной толщины);
- покрасить по ржавчине лучше грунтовкой по ржавчине, она лучше держится; для подготовки поверхности достаточно мет. щетки;
- другой, самый простой вариант - убрав коррозию по п.1, просто постоянно держать поверхности смазанными консистентной смазкой, напр. ЦИАТИМ-201, или пуш. салом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maccon в 31.07.15 :: 17:58:59
Владимир Павлович, ответьте пожалуйста :)

maccon записан в 24.07.15 :: 18:57:03:
Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, вкратце технологию получения обшивки как детали (или статью/книгу) для непосредственного уже крепления на силовой набор на стапеле. Интересен процесс как для самых тонких, так и для больших монолитных обшивок.


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 31.07.15 :: 18:19:33

maccon записан в 31.07.15 :: 17:58:59:
Владимир Павлович, ответьте пожалуйста :)

maccon записан в 24.07.15 :: 18:57:03:
Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, вкратце технологию получения обшивки как детали (или статью/книгу) для непосредственного уже крепления на силовой набор на стапеле. Интересен процесс как для самых тонких, так и для больших монолитных обшивок.


Ваш вопрос, к сожалению, оказался не совсем понятным.
Если речь идет о собранном в стапеле, каркасе, при наличии этого стапеля, необходимо листы обшивки, имеющие припуски, подсогнутьтак, чтобы, прикладывая небольшие усилия, можно обеспечить прилегание обшивки по всему контуру профиля. Далее, на стапеле обшивка фиксируется на стапеле совместно с каркасом, присверливается по всем заклепкам, желательно с последующей фиксациях на клекосах; затем прирезвется, убирая припуски, а потом снимается со стапеля для удаления стружки из отверстий. После этого обшивка вновь ставится на стапель с каркасом, ставится на клекосы, а потом заклепывается с обязательным окунанием заклепок в сырой грунт.
Так я обычно делал - хотя не исключаю, что вопрос понял не совсем верно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Staratel в 31.07.15 :: 21:01:07
Владимир Павлович, следует ли приклёпывать обшивку лобика из Д16т S=0,5мм к переднему трубчатому лонжерону по передней кромке или просто клепать к дужкам нервюр?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maccon в 01.08.15 :: 09:04:33

Lapshin записан в 31.07.15 :: 18:19:33:

maccon записан в 31.07.15 :: 17:58:59:
Владимир Павлович, ответьте пожалуйста :)

maccon записан в 24.07.15 :: 18:57:03:
Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, вкратце технологию получения обшивки как детали (или статью/книгу) для непосредственного уже крепления на силовой набор на стапеле. Интересен процесс как для самых тонких, так и для больших монолитных обшивок.


Ваш вопрос, к сожалению, оказался не совсем понятным.
Если речь идет о собранном в стапеле, каркасе, при наличии этого стапеля, необходимо листы обшивки, имеющие припуски, подсогнутьтак, чтобы, прикладывая небольшие усилия, можно обеспечить прилегание обшивки по всему контуру профиля. Далее, на стапеле обшивка фиксируется на стапеле совместно с каркасом, присверливается по всем заклепкам, желательно с последующей фиксациях на клекосах; затем прирезвется, убирая припуски, а потом снимается со стапеля для удаления стружки из отверстий. После этого обшивка вновь ставится на стапель с каркасом, ставится на клекосы, а потом заклепывается с обязательным окунанием заклепок в сырой грунт.
Так я обычно делал - хотя не исключаю, что вопрос понял не совсем верно.

Скорее я неправильно выражаюсь. Получается интересует, с какой толщины обшивки необходимой становится предварительная формовка по контуру профиля перед прилеганием к каркасу и последующим заклёпыванием. Ведь, получается, что дубунейшие монолитные панели на большие самолёты необходимо изгибать (т.е. формировать по контуру как деталь) перед установкой на каркас

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 02.08.15 :: 05:13:20
Спасибо, Владимир Павлович.
Ещё вопрос:
Некогда ранее (не помню где) Вы рассказывали о применении монтажной пены в качестве соеденительного наполнителя.
Я решил общить часть верхнего крыла Д-16Т 0,5 мм в районе баков, в целях упрощения обтяжки синтетикой (да и вообще мне кажется, что тряпка в районе баков не по фэншую...). Стрингеры для подкрепления обшивки я уже нагнул, но появилась идея вместо стрингеров, после приклёпывания обшивки к нервюрам заполнить эту часть крыла пеной.
Ваше мнение?
С уважением.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 02.08.15 :: 21:47:21

maccon записан в 01.08.15 :: 09:04:33:
Скорее я неправильно выражаюсь. Получается интересует, с какой толщины обшивки необходимой становится предварительная формовка по контуру профиля перед прилеганием к каркасу и последующим заклёпыванием. Ведь, получается, что дубунейшие монолитные панели на большие самолёты необходимо изгибать (т.е. формировать по контуру как деталь) перед установкой на каркас

Обтянуть профиль без предварительного сгиба листа обшивки у Вас не получится даже при толщине 0.5 мм - надо хотя бы согнуть носок профиля: остальное легко приляжет к дужке нервюры. Из этого следует и исходить - гнуть лист, начиная с радиуса носеа и, в зависимости от толщины, заканчивать гиб там, где дальнейшее прилегание можно обеспечить руками и зафиксировать рубильниками, ремнями, или чем угодно еще.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 02.08.15 :: 21:50:20

Денис записан в 02.08.15 :: 05:13:20:
Некогда ранее (не помню где) Вы рассказывали о применении монтажной пены в качестве соеденительного наполнителя.

По-моему, Вы что-то путаете: монтажную пену в своих конструкциях применять не приходилось, а не будучи уверен в результате, от рекомендаций обычно воздерживаюсь.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 02.08.15 :: 21:54:05

Staratel записан в 31.07.15 :: 21:01:07:
Владимир Павлович, следует ли приклёпывать обшивку лобика из Д16т S=0,5мм к переднему трубчатому лонжерону по передней кромке или просто клепать к дужкам нервюр?

Если собираетесь использовать контур носка профиля для работы на кручение, то надо; если нет - нет и смысла: достаточно загнуть края листа между нервюрами, чтобы тканевая обшивка не терлась о кромку.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 03.08.15 :: 19:32:55
Раскажите пожалуйста про винглеты. В теме про Ульф интригующее начало

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 03.08.15 :: 20:03:41
Для справки на Бе-200 по-началу были винглеты. Сейчас законцовка с уступом, получше винглетов. Ещё хорошая и простая законцовка у Do-228.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 03.08.15 :: 20:12:21

записан в 03.08.15 :: 19:32:55:
Раскажите пожалуйста про винглеты. В теме про Ульф интригующее начало

Винглеты сейчас ставят везде, где ни попадя - мода такая. На лайнерах действительно без винглет самолета и не встретишь почти - значит, поставив такие устройства, будто бы, наверняка улучшим характеристики.
Однако, действительность состоит в следующем: каждая установка винглет оптимизируется под данное крыло расчетами и продувками - при этом реально получить некоторую экономию топлива. Но надо сознавать, что улучшение проявляется лишь в единственном крейсерском режиме, на котором магистральные самолеты проводят основное полетное время; на всех остальных режимах, самое лучшее - если ухудшения будут малозаметными.
Если же материал и омываемую поверхность винглет развернуть в плоскость крыла, реально увеличив размах и удлинение - получим совершенно однозначное и заметное увеличение качества, а также снижение взлетной и посадочной скоростей.
Мне приходилось на самолете Ворон использовать винглеты,  сознательно следуя моде и не питая никаких иллюзий относительно их эффективности. Спрашивающим так и отвечал, остальные, вероятно считали винглеты результатом великоумных расчетов.
Так получилось, что к началу полетов винглеты не были готовы и мы начали летать без них и, по готовности, установили. Разница между этими вариантами состояла, в основном, в уменьшении (некритическом, конечно) эффективности элеронов - остальные параметры остались в пределах погрешности измерений: должна бы снизиться макс. скорость, но в неидеальной атмосфере заметить различие не удалось.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 04.08.15 :: 09:07:33
Владимир Павлович здравствуйте.

Не подскажете, где можно найти аэродинамические характеристики тонких выпукло-вогнутых аэродинамических профилей?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 04.08.15 :: 18:43:23

записан в 04.08.15 :: 09:07:33:
Владимир Павлович здравствуйте.

Не подскажете, где можно найти аэродинамические характеристики тонких выпукло-вогнутых аэродинамических профилей?

Здравствуйте, Вячеслав.
Не подскажу разве, что в совсем уж древних атласах профилей - я их, признаться, не смотрел. Погляжу в Вортмановском атласе - может, найдется что-то кроме профиля, у которого только передняя часть имеет толщину (такой точно есть).
Непонятно, правда, зачем Вам это нужно: тонкие выпукло-вогнутые профиля имеют очень плохой срыв, что приводило на заре авиации к множеству катастроф, пока не додумались делать толщину профиля значительно больше.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 04.08.15 :: 21:20:24
Ясно, спасибо.

А в наше время уже наверное и не найти литературы, в которой описывались бы особенности формы тех профилей ...
Ну там, к примеру, как будет влиять на характеристики профиля
расстояние максимальной толщины профиля от начала хорды.
Или такое же расположение на хорде  точки максимальной кривизны профиля.
Или наличие у профиля допустим S-образности...
И прочее...


Lapshin записан в 04.08.15 :: 18:43:23:
Непонятно, правда, зачем Вам это нужно: 


В последнее время меня очень серьёзно заинтересовала тема орнитоптеров.

Тематика конечно очень не простая, но я думаю, что она заслуживает более  научнообоснованного подхода, в отличии от того, что в этом направлении происходит сейчас.

По ветке об орнитоптерах на этом форуме мне стало понятно, что интересуются ими в основном малознакомые ( с аэродинамикой, механикой
да и фообще физикой)
энтузиасты.
Все в основном основываются на своих домыслах.

Я считаю, что настало время перевести этот состав на новые рельсы.




Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 04.08.15 :: 21:28:19
Я сейчас ориентируюсь на пропорции и геометрию орлов-парителей.

Наверное будет правильнее примерно скопировать профили крыла какого нибудь одного орла-рекордсмена
и работать с этими профилями.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 04.08.15 :: 21:59:08

записан в 04.08.15 :: 21:28:19:
Я сейчас ориентируюсь на пропорции и геометрию орлов-парителей.

Наверное будет правильнее примерно скопировать профили крыла какого нибудь одного орла-рекордсмена
и работать с этими профилями.

А вот это - бессмысленно.
Для начала, следует понять, что хоть каким-то приближением к птичьему крылу стало бы адаптивное крыло (которые пытаются сделать еще с 70-х годов прошлого века - да и поныне не сделали).
Второе: парителями являются не только орлы, либо птицы с похожей конфигурацией крыльев - но и кардинально отличающиеся альбатросы, способные, не взмахивая крыльями, скользить прямо над волнами, улавливая малейшие неоднородности воздушных потоков и используя их по полной программе, улетая на сотни километров.
     Различие это обусловлено тем, что для орла важна минимальная скорость снижения (его полеты продолжительны, но недалеки); а альбатросу важно иметь максимальное аэродинамическое качество для бескрайних океанских просторов.
   И про срывные режимы птицам не приходится думать вообще - поэтому-то вначале и выбирали профиля, подражая птицам, а потом безоговорочно и повсеместно от них отказались.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 05.08.15 :: 07:12:31

Lapshin записан в 04.08.15 :: 21:59:08:

записан в 04.08.15 :: 21:28:19:
Я сейчас ориентируюсь на пропорции и геометрию орлов-парителей.

Наверное будет правильнее примерно скопировать профили крыла какого нибудь одного орла-рекордсмена
и работать с этими профилями.

.
1).  хоть каким-то приближением к птичьему крылу стало бы адаптивное крыло (которые пытаются сделать еще с 70-х годов прошлого века - да и поныне не сделали).

2). Второе:
     Различие это обусловлено тем, что для орла важна минимальная скорость снижения (его полеты продолжительны, но недалеки);

 3)  И про срывные режимы птицам не приходится думать вообще - поэтому-то вначале и выбирали профиля, подражая птицам,

4). а потом безоговорочно и повсеместно от них отказались.


1). Владимир Павлович, под адаптивным крылом Вы подразумевает крыло,
     своей конструкцией
     и свободами перемещения повторяющее крыло птицы?
     Или что-то иное (об адаптивном крыле для самолёта я где-то уже читал)

2).  Считаю, что и для первенца орнитоптеростроения такоеже требование было бы
      наиболее рациональным.
      Тоесть,  вертикальная скорость как можно меньше
      при как можно меньшей (конечно, в разумных пределах) гор.скорости полёта.
      Я понимаю, что если увлечся минимизацией скоростей, то можно прийти
      к крыльям, площадью по половине тенисного корта каждое.

3). Согласен.
      Думаю, что адаптивное (если Вы конечно об этой адаптации) крыло поможет
      эффективно уходить от проблем, связанных с критическими режимами тонких
      выгнуто-вогнутых профилей.
      И более того.
      Даже использовать эти критические режимы для получения выгоды.
      Считаю, что и управление каждым крылом в отдельности должно быть тоже
      адаптивным и абсолютно не зависимым.

4).  Я понимаю, что от применения этих профилей отказались по многим причинам, в том числе
      и по причине  необходимости увеличить скорости полёта самолётов.
       
Ладно.
Владимир Павлович, спасибо.
      

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Приморец в 06.08.15 :: 02:50:15

записан в 04.08.15 :: 21:20:24:
Ясно, спасибо.

А в наше время уже наверное и не найти литературы, в которой описывались бы особенности формы тех профилей ...
Ну там, к примеру, как будет влиять на характеристики профиля
расстояние максимальной толщины профиля от начала хорды.
Или такое же расположение на хорде  точки максимальной кривизны профиля.
Или наличие у профиля допустим S-образности...
И прочее...


Lapshin записан в 04.08.15 :: 18:43:23:
Непонятно, правда, зачем Вам это нужно: 

...........


Можете начать с  наса 6406. Профиль имеет видhttp://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ0P0C-8Ex8hURglfUv7qN8AO1u4RNpGka7PSL7YOyYTpK2AjzlFw

Отчёт охарактеристиках: ntrs.nasa.gov/archive/nasa/.../19930081141.pdf
Его иногда модифицируют и до 5%.
А для анализа видиизменений типа С-образности есть программы виртуальных "продувок", позволяющие качественно оценить влияние всех модификаций.

Извините, что влез

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 06.08.15 :: 08:49:47

Приморец записан в 06.08.15 :: 02:50:15:
[

Извините, что влез


Ни чего страшного.
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано iae в 06.08.15 :: 10:53:31
Посмотрите профиля для авиамоделистов.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 06.08.15 :: 11:07:22

KV1237542 записан в 06.08.15 :: 09:50:42:
Можно посмотреть некоторые вещи в простой программке "profili 2.14"


Я ни как не могу найти взломанную полностью работающую версию этой программы.


KV1237542 записан в 06.08.15 :: 09:50:42:
А есть у Вас Шмитц "Аэродинамика малых скоростей"

Нет.
Но найти теперь будет не сложно.
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 06.08.15 :: 11:09:22

iae записан в 06.08.15 :: 10:53:31:
Посмотрите профиля для авиамоделистов.

У них наверное до сих пор пользуют простенькие профили в виде дуги, выгнутой из проволоки.
Я в своё время во дворце пионеров с этих проволочных крыльев тоже начинал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 06.08.15 :: 11:17:14

записан в 06.08.15 :: 11:07:22:

KV1237542 записан в 06.08.15 :: 09:50:42:
А есть у Вас Шмитц "Аэродинамика малых скоростей"

Нет.
Но найти теперь будет не сложно.
Спасибо.


Всё нашёл.
Чичас гляну.


Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 06.08.15 :: 12:59:49
Наблюдал непонятное явление. Испытывали винт , тягу получили 70 кг при 4000 об/мин. Двигун должен 5000 об/мин давать. Там же, не снимая винта  наскоро состругали рубанком  заднюю кромку лопастей (деревянные), заузив хорду от 1/2 радиуса  к концам. Задняя кромка при этом стала толщиной миллиметров 7. Обороты стали 4200, тяга 73. Состругали еще , получили 4250 и 75 кг, а профиль стал прямоугольным почти. Обработав на другой день этот прямоугольный профиль-до нормального,думали  получить килограмм 80.. Но, тяга упала до 65 кг при тех же 4250.
Что за явление?  Получается надо было оставить " а-ля мулинеткой"?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 06.08.15 :: 20:39:56

записан в 06.08.15 :: 12:59:49:
Наблюдал непонятное явление. Испытывали винт , тягу получили 70 кг при 4000 об/мин. Двигун должен 5000 об/мин давать. Там же, не снимая винта  наскоро состругали рубанком  заднюю кромку лопастей (деревянные), заузив хорду от 1/2 радиуса  к концам. Задняя кромка при этом стала толщиной миллиметров 7. Обороты стали 4200, тяга 73. Состругали еще , получили 4250 и 75 кг, а профиль стал прямоугольным почти. Обработав на другой день этот прямоугольный профиль-до нормального,думали  получить килограмм 80.. Но, тяга упала до 65 кг при тех же 4250.
Что за явление?  Получается надо было оставить " а-ля мулинеткой"?

Правильнее, все же, было бы, на основе характеристик силовой установки, выбрать параметры винта, согласовав его с СУ - тогда вопросов стало бы гораздо меньше.
     Суть явления же ( на основе довольно сумбурной информации), насколько можно судить, в следующем.
     Отстрагивая заднюю кромку винта, Вы получаете профиль с обрубленным хвостиком, который имеет не только повышенные несущие свойства ( немцы до войны, обрубая хвостик профиля, получали огромные Су - до 4 и больше), но и, до некоторых пределов, это повышение Су не приводит к увеличению Сх; а потом еще в некотором диапазоне увеличение Сх перекрывается повышением Су.
А, обработав профиль до непонятных обводов, с изменением кривизны поверхности без изначального закона, получили снижение несущих свойств при уменьшенной площади лопасти.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано KV1237542 в 07.08.15 :: 07:24:12

Lapshin записан в 06.08.15 :: 20:39:56:
Вы получаете профиль с обрубленным хвостиком, который имеет не только повышенные несущие свойства ( немцы до войны, обрубая хвостик профиля, получали огромные Су - до 4 и больше)


Владимир Павлович, Можно поподробнее:? кроме упоминания о срезании ЗК у пилотажных самолетов вроде для лучшей управляемости о таком не слышал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 12.08.15 :: 20:43:00

KV1237542 записан в 07.08.15 :: 07:24:12:

Lapshin записан в 06.08.15 :: 20:39:56:
Вы получаете профиль с обрубленным хвостиком, который имеет не только повышенные несущие свойства ( немцы до войны, обрубая хвостик профиля, получали огромные Су - до 4 и больше)


Владимир Павлович, Можно поподробнее:? кроме упоминания о срезании ЗК у пилотажных самолетов вроде для лучшей управляемости о таком не слышал.

     Насчет увеличения несущих свойств обрубленного профиля можно сказать следующее. Представьте себе эпюру распределения сил по контуру профиля - легко убедиться, что много бОльшая часть площади этой эпюры находится в передней его части. Теперь, отрезав, например 15% хорды от хвостика профиля, получим такое же уменьшение площади крыла, к которой относим подъемную силу для определения Су - но подъемная сила снизится в гораздо меньшей степени, чем 15%: следовательно, Су увеличился относительно новой площади. Далее, легко понять методику работы с дальнейшим обрубанием - хотя подробности сообщить затрудняюсь.
     Относительно лобового сопротивления логично было бы предположить, что оно увеличивается соответственно высоте обрубленной задней кромки - но и здесь все не так просто. Вначале, при сравнительно небольшом обрубании хвостика профиля, его обтекание происходит примерно соответственно картинке - т.е. вихри за обрубленной задней кромкой образуют, как бы, продолжение профиля и прилегающие к вихрям струйки тока, как бы, катятся на вихрях, как на роликах. Таким образом, эффективная площадь крыла (элерона, руля) оказывается бОльшей, чем геометрическая - а учитывая, что трение об это виртуальное продолжение профиля практически обнуляется, получаем, что прироста сопротивления нет. Естественно, при увеличении высоты обрубленной кромки больше диаметра двух вихрей появляется донное сопротивление - поэтому сильно обрубленные профили не получили распространения.
Но известный всем и любимый многими GA(W) уже в теории имеет обрубленную кромку высотой в 0.7%, т.е. при метровой хорде высота составляет 7 мм.
     Припомню еще один пример:  на пилотажных самолетах вместо отечественных винтов вначале использовались винты фирмы HOFFMANN - по внешнему виду они представляли собой, как бы, произведение искусства: настолько аккуратно обработан профиль, настолько чистое литье на втулке... Затем, после того, как главный инженер Хофмана, Мюльбацэр, организовал свою фирму, MT-Propeller, появились винты его разработки. Они были выполнены куда примитивнее Хофмановских, литье было грубее, а, самое главное, профиль лопастей был обрублен до высоты 3...5 мм. Однако, лично сравнивая тягу этих ( и нашего В-530) винтов в одинаковых условиях ( поочередно ставя разные винты на один самолет), получили следующие тяги на месте при взлетном режиме на 95% оборотов:
В530       650 кГ;
Хофман   720 кГ;
МТ-проп. 745 кГ.
Вот и думайте.
Obtekanie_obrublennogo_profilja.jpg (94 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 12.08.15 :: 21:27:07
Спасибо за ответ. Состругивали заднюю кромку чтоб уменьшить хорду винта , в надежде что винт так сказать "облегчится" и доберет оборотов . Он добрал и обороты и тягу. Задня кромка вынуждено(полевые условия) получилась толстой ,  надеялись что после того как обработаем до привычного профиля будет ещё лучше.
. А получилось вон оно как

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано KV1237542 в 13.08.15 :: 16:16:34

Lapshin записан в 12.08.15 :: 20:43:00:
Насчет увеличения несущих свойств обрубленного профиля можно сказать следующее.


Спасибо за подробный ответ!

     Да, эпюру сил по хорде представляю, особенно наверное характерно для профилей с максимальной кривизной в передней части, впечатлил симметричный САР-21, просмотренный когда-то 1 раз в программе "профили", действительно несет в основном носок, но не думал, что так все просто:
     Обрубая хвостик "размазываем" кривизну по хорде профиля более равномерно, а значит имеем больше подъемной силы на единицу площади.
___________003.gif (62 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано PFELIX в 13.08.15 :: 16:35:00
Здравствуйте, Владимир Павлович.
Сразу прошу прощения, понимая, что данная ветка - не для дискуссий.
Но все же, не справедливости, скажем, - истины ради ...
А по скорости, как вели себя выше названные винты, были какие-нибудь данные?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 13.08.15 :: 18:19:21

KV1237542 записан в 13.08.15 :: 16:16:34:
[ в программе "профили",


Оппа.

У Вас ключ к программе куплен или Вы нашли где-то поломанную программу?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 13.08.15 :: 19:15:31

PFELIX записан в 13.08.15 :: 16:35:00:
Здравствуйте, Владимир Павлович.
Сразу прошу прощения, понимая, что данная ветка - не для дискуссий.
Но все же, не справедливости, скажем, - истины ради ...
А по скорости, как вели себя выше названные винты, были какие-нибудь данные?

Максимальные скорости со ВСЕМИ винтами отличались, разве что, на величину инструментальной ошибки (иными словами, специально не сравнивали, а качественных различий летчики не наблюдали). Однако, замечу следующую неочевидную особенность: на продаваемые в Штаты "сучки" заказчики неоднократно просили установить именно В-530-й - при подробном рассмотрении оказалось, что делают это пилоты, зарабатывающие на жизнь участием в разного рода аэрошоу, которым в Америке несть числа. Уровня ЧМ и ЧЕ там достигать необязательно : зрелищность достигается в бОльшей степени высотой и оригинальностью эволюций, для чего нашего винта вполне хватает - но при сопутствующим такой жизни регулярных перелетах из штата в штат оказалось, что с нашим винтом расходы топлива меньше.
Так, что все не так просто.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано PFELIX в 14.08.15 :: 01:54:45
Спасибо. Как всегда - исчерпывающе.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано KV1237542 в 14.08.15 :: 07:34:53

записан в 13.08.15 :: 18:19:21:
У Вас ключ к программе куплен или Вы нашли где-то поломанную программу?



Помог вскрыть лет 5 назад офисный программист я Вам выслал что имею.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 14.08.15 :: 08:00:27

KV1237542 записан в 14.08.15 :: 07:34:53:

записан в 13.08.15 :: 18:19:21:
У Вас ключ к программе куплен или Вы нашли где-то поломанную программу?



я Вам выслал что имею.

Куда выслали?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано KV1237542 в 14.08.15 :: 08:26:14
На   e-mail, имеющийся

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 14.08.15 :: 09:19:20
Понял.
Рахмет.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Грей в 14.08.15 :: 21:29:16

Lapshin записан в 13.08.15 :: 19:15:31:
при сопутствующим такой жизни регулярных перелетах из штата в штат оказалось, что с нашим винтом расходы топлива меньше.


Видимо, при двух лопастях КПД выше, чем при трех?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 15.08.15 :: 03:41:32
Владимир Павлович, развивая тему про "обрубленные" профили, имею поинтересоваться:
1. Как обрубленные профили уживаются с механизацией (закрылки и предкрылки, а так же с турбулизаторами) и элеронами?
2. Как определяется диаметр вихрей за обрубком?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 17.08.15 :: 19:30:07

Денис записан в 15.08.15 :: 03:41:32:
Владимир Павлович, развивая тему про "обрубленные" профили, имею поинтересоваться:
1. Как обрубленные профили уживаются с механизацией (закрылки и предкрылки, а так же с турбулизаторами) и элеронами?
2. Как определяется диаметр вихрей за обрубком?
С уважением...

Боюсь, Вы преувеличиваете мои возможности: ответить подробно можно было бы, лишь, проведя соответствующие работы - а этого не было.
Поэтому, на первый вопрос отвечу - да, уживаются; но сравнить характеристики при выпущенной механизации крыла с обрубленным и необрубленным профилем не возьмусь; но элерон Су-26 с обрубленным хвостиком работает прекрасно.    На второй вопрос ответ - хрен его знает: но известно, что высота обрубленной кромки в 10 мм (на "сучках") дает хороший результат, а попытка Кондратьева сделать на крыле Як-55 обрубание аж до миллиметров 40 здорово подтормозила самолет.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 17.08.15 :: 23:09:22
Спасибо и на этом, Владимир Павлович.
Последний вопрос из этой темы:
Задняя кромка должна быть именно срезана (теоретически) или может иметь радиус образованный к примеру трубой заднего лонжерона (тряпкопланной конструкции крыла) или кромки элерона/закрылка?
С уважением

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vane4ka в 18.08.15 :: 14:28:31
Владимир Павлович, что скажете про такое расположение двигателей?

Г.О.  т-образное, стабилизатор двойной
Screenshot_5_005.jpg (46 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Вадим 2.0 в 18.08.15 :: 18:27:19

Денис записан в 17.08.15 :: 23:09:22:
Задняя кромка должна быть именно срезана (теоретически) или может иметь радиус образованный к примеру трубой заднего лонжерона (тряпкопланной конструкции крыла) или кромки элерона/закрылка?

Ваш тезка с Украины в свое время говорил, что обязательно срезанная и не больше 15 мм.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fa-Fa в 18.08.15 :: 18:59:25
Если толщина з.к. не более 1-1.5% от хорды, то уменьшение К не происходит, хотя и несколько растет Сх_min. Больше 1.5% начинает заметно увеличиваться сопротивление.
Для этих целей очень подходит программа XFLR5 или Profili2.
По поводу формы среза з.к. Гошек "Аэродинамика больших скоростей" рекомендует плоский или с углублением вовнутрь- меньше трясет.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.08.15 :: 20:15:32
Вот и славненько объяснили.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 18.08.15 :: 22:37:00
Огромное Всем СПАСИБО!  :~)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.08.15 :: 22:40:30

Vane4ka записан в 18.08.15 :: 14:28:31:
Владимир Павлович, что скажете про такое расположение двигателей?

Г.О.  т-образное, стабилизатор двойной

Каков вопрос - таков ответ.
Скажу, что никакого смысла в подобной схеме (как у Ту-134 и пр.) найти не могу, как ни пытаюсь. Чем думается обеспечить центровку при том, что все, сколь-нибудь значимые по весу, элементы расположены за крылом - летчиком впереди крыла? Но тогда изменение веса пилота, далеко впереди четверти хорды, даст сильную разбежку центровки.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано fan444 в 19.08.15 :: 03:56:32
Владимир  Павлович,  вопрос  .  На  Дон Кихоте  при  газовке  на  больших  оборотах  самолет  падает  на  нос.  Центровка  20-22%  САХ.Как  Вы  считаете  как  уменьшить  пикирующий  момент? 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 19.08.15 :: 07:18:52
День добрый Владимир Павлович.из чего лучше сделать регулируемые наконечники тяг управления.из 08х17т или 08х18н ,резьбу придется нарезать плашкой с накаткой проблема допустимо ли это.и еще вопрос-можно ли крепить наконечники к трубе не пистонами а вытяжными заклепками из нержавейки или обычными алюминиевыми.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.08.15 :: 18:45:08

fan444 записан в 19.08.15 :: 03:56:32:
Владимир  Павлович,  вопрос  .  На  Дон Кихоте  при  газовке  на  больших  оборотах  самолет  падает  на  нос.  Центровка  20-22%  САХ.Как  Вы  считаете  как  уменьшить  пикирующий  момент?  

А как его уменьшить, если он является произведением силы тяги на плечо, которым является высота от земли оси винта - никак.
Чтобы не валился на нос, надо иметь ГО в обдувке струей винта и держать РУС до пупа, пока не пора будет поднимать хв. колесо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.08.15 :: 18:52:37

schalke записан в 19.08.15 :: 07:18:52:
День добрый Владимир Павлович.из чего лучше сделать регулируемые наконечники тяг управления.из 08х17т или 08х18н ,резьбу придется нарезать плашкой с накаткой проблема допустимо ли это.и еще вопрос-можно ли крепить наконечники к трубе не пистонами а вытяжными заклепками из нержавейки или обычными алюминиевыми.

При контакте нержавейки с нержавейкой часто случаются закусывания. Не забывайте, что резьба должна быть не в свободном, а в затянутом контрагайкой состоянии - это создаст дополнительные возможности для закусывания. Лучше уж сделать из ржавейки и отцинковать (кадмировать). Вытяжными заклепками я и клепал все тяги - нержавеющими или цинкованными.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Николай.Ш в 19.08.15 :: 19:01:05
Владимир Павлович,добрый вечер. Не могли бы вы рассказать про свой проект пилотажного самолета,вроде Оса назывался. Думаю многим было бы интересно. И вообще как вы видете дальнейшее развитие пилотажных самолетов

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 19.08.15 :: 20:05:34
Большее спасибо Владимир Павлович,будем ваять дальше.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.08.15 :: 23:05:30

Николай.Ш записан в 19.08.15 :: 19:01:05:
Владимир Павлович,добрый вечер. Не могли бы вы рассказать про свой проект пилотажного самолета,вроде Оса назывался. Думаю многим было бы интересно. И вообще как вы видете дальнейшее развитие пилотажных самолетов

Мог бы, безусловно.
Но формат форума мало приспособлен к повествованиям: излишне длинные посты малоприемлемы; а коротко - не расскажешь

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vane4ka в 19.08.15 :: 23:30:54
@ Lapshin

Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано fan444 в 20.08.15 :: 05:45:25
Спасибо  Владимир  Павлович,  учту.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 21.08.15 :: 20:41:26
Вечер добрый Владимир Павлович.вопрос-обязателен ли косой лонжерон на крыле с жесткой обшивкой?сейчас пока консоль без обшивки сложить ее" паралелограммом" достаточно проблематично.с обшивкой думаю будет еще прочнее.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано jurki в 22.08.15 :: 15:06:19
добрый день, хочу построить двухместный самолет с верхним крылом размах 9м хорда 1,4 вопрос стал в выборе профиля , я строил масштабные радиоуправляемые модели этого самолёта и мне больше всего понравились полёты с профилями NACA 23012 и 2412 можно ли применить эти профиля для настоящего самолёта и какой из них лучше   

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано candid в 22.08.15 :: 18:39:29

Lapshin записан в 19.08.15 :: 23:05:30:

Николай.Ш записан в 19.08.15 :: 19:01:05:
Владимир Павлович,добрый вечер. Не могли бы вы рассказать про свой проект пилотажного самолета,вроде Оса назывался. Думаю многим было бы интересно. И вообще как вы видете дальнейшее развитие пилотажных самолетов

Мог бы, безусловно.
Но формат форума мало приспособлен к повествованиям: излишне длинные посты малоприемлемы; а коротко - не расскажешь


Мне кажется, что те, кому это действительно интересно, будут благодарны и за самый короткий рассказ.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано yurcha11 в 27.08.15 :: 20:52:44
Здравствуйте, Владимир Павлович. Делаю Понимакс. Крыло деревяное двухлонжеронное, два подкоса. При приклейке фанеры лобика получился  частичный непроклей фанеры к носикам нервюр. Насколько это критично и что делать? Место непроклея отмечено карандашем. Непроклей на нервюрах, расположенных до подкоса. Спасибо за ответ
foto0216_001.JPG (213 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Sai.D в 27.08.15 :: 21:03:08

candid записан в 22.08.15 :: 18:39:29:

Николай.Ш записан в 19.08.15 :: 19:01:05:
Владимир Павлович,добрый вечер. Не могли бы вы рассказать про свой проект пилотажного самолета,вроде Оса назывался. Думаю многим было бы интересно. И вообще как вы видете дальнейшее развитие пилотажных самолетов



Мне кажется, что те, кому это действительно интересно, будут благодарны и за самый короткий рассказ.
Присоединяюсь  к просьбе с Вашего позволения

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано lenspecstroy в 28.08.15 :: 21:17:41

Lapshin записан в 19.08.15 :: 23:05:30:
Мог бы, безусловно.
Но формат форума мало приспособлен к повествованиям: излишне длинные посты малоприемлемы; а коротко - не расскажешь



Ну почему же? как мне кажется на техническом авиационном форуме рассказ практикующего опытного конструктора приемлем в любой форме. Как по мне, так чем длинней - тем лучше в данном случае!

Так что если Вас не затруднит, то присоединяюсь к просьбе! Только разместите пожалуйста тут ссылочку на новую тему, я на форуме сейчас редкий гость, но ради этого постараюсь заходить чаще! :)

Успехов!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Виктор Н в 28.08.15 :: 22:25:49
Здравствуйте,  Владимир Павлович . Помогите определится: два двигателя по 200 л.с. один-5600 оборотов второй 10200 , крутящий примерно одинаков, какой из них более подходит для ЛА (высокоплан ,взлетная 700 кг)  За ранее спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.09.15 :: 11:28:37
Прошу всех, чьи вопросы зависли без ответа, пардону - более двух недель не видал и монитора, находясь в отпуске.
Потихоньку разгребу - ОК?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.09.15 :: 20:29:06

yurcha11 записан в 27.08.15 :: 20:52:44:
Здравствуйте, Владимир Павлович. Делаю Понимакс. Крыло деревяное двухлонжеронное, два подкоса. При приклейке фанеры лобика получился  частичный непроклей фанеры к носикам нервюр. Насколько это критично и что делать? Место непроклея отмечено карандашем. Непроклей на нервюрах, расположенных до подкоса. Спасибо за ответ

Непроклея, вообще-то, следует избегать - но если уж вышло так, что где-то получился провал, к которому обшивку не прижать, надо клеить с заполнителем (микросфера, или что-то иное, напр. опилки). От непроклеенного места, с большой вероятностью, начнут отклеиваться и соседние участки... по цепи.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.09.15 :: 20:33:58

schalke записан в 21.08.15 :: 20:41:26:
Вечер добрый Владимир Павлович.вопрос-обязателен ли косой лонжерон на крыле с жесткой обшивкой?сейчас пока консоль без обшивки сложить ее" паралелограммом" достаточно проблематично.с обшивкой думаю будет еще прочнее.

Не обязателене, и, скорее всего - не нужен.
Но если жесткая обшивка у носка, а навеска крыла имеет один узел у лонжерона там, где жесткая обшивка кончается, а другой сзади - есть смысл к нему и привести косой лонжерон ( внутренний подкос).

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.09.15 :: 20:40:24

jurki записан в 22.08.15 :: 15:06:19:
добрый день, хочу построить двухместный самолет с верхним крылом размах 9м хорда 1,4 вопрос стал в выборе профиля , я строил масштабные радиоуправляемые модели этого самолёта и мне больше всего понравились полёты с профилями NACA 23012 и 2412 можно ли применить эти профиля для настоящего самолёта и какой из них лучше   

Применить на самолете любой из названных профилей можно с успехом ( на Ларос-100 как раз NACA 23015) - но из-за разницы в Рейнольдсах, нагрузке на крыло и мощность, моментов инерции и пр. полет натурного самолета будет сильно отличаться от полета модели.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.09.15 :: 20:44:51

Виктор Н записан в 28.08.15 :: 22:25:49:
Здравствуйте,  Владимир Павлович . Помогите определится: два двигателя по 200 л.с. один-5600 оборотов второй 10200 , крутящий примерно одинаков, какой из них более подходит для ЛА (высокоплан ,взлетная 700 кг)  За ранее спасибо.

При прочих равных условиях более надежным окажется менее оборотистый мотор - но при одинаковой мощности для того же самолета редуктор должен давать винту те же обороты - не так ли?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 14.09.15 :: 18:33:08
Вечер Добрый.Владимир Павлович, большее спасибо за ответ.крыло однолонжеронное дерево,обшивка СТЭФ.обшивка до вспомогательного лонжерона(задней стеночки).получается внутренний подкос необязателен.значит пора заняться обшивкой.еще раз спасибо с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВладимирРа в 18.09.15 :: 18:31:12
Владимир Павлович, добрый вечер. Вопрос по поводу профиля крыла. Крыло прямоугольное имеет профиль одинаковый по всей площади. Меня интересует профиль крыла сужающегося к концу. Он изменяется в масштабе или по какой то формуле? Надеюсь вопрос изложил понятно.
С уважением. Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Odissey116 в 19.09.15 :: 11:50:07

ВладимирРа записан в 18.09.15 :: 18:31:12:
Владимир Павлович, добрый вечер. Вопрос по поводу профиля крыла. Крыло прямоугольное имеет профиль одинаковый по всей площади. Меня интересует профиль крыла сужающегося к концу. Он изменяется в масштабе или по какой то формуле? Надеюсь вопрос изложил понятно.
С уважением. Спасибо.


Проектировать и строить самолет "по советам из передачи на радио Маяк"   :o :o :o
Может вместо ожидания ответа на вопрос хотя бы полистать источники ?
В инете же КУЧИ литературы по ОСНОВАМ.
А спорные вопросы или требующие опыта В.П. Лапшина , думаю , можно и здесь.
;)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vane4ka в 19.09.15 :: 14:31:15
Владимир Павлович, я тут модельку строю, и экспериментирую с хвостовым оперением и возник такой вопрос.
V или /\ оперение, у которого отклоняемые поверхности выполняют роль и РВ и РН. Это вертикальное оперение или горизонтальное?
При расчете необходимой площади, от чего отталкиваться, от классической схемы:
0,2 площади крыла для ГО
0,15 площади крыла для  ВО
0,5 площади ГО для РВ
0,4 площади ВО для РН

или тут другая методика?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vane4ka в 19.09.15 :: 17:11:54
Нашел такую методику:
S V-оперения = S ГО + S ВО
Угол* = arctg[sqr(S ВО/S ГО)]

* угол к горизонтали

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано ВладимирРа в 19.09.15 :: 18:20:22

Odissey116 записан в 19.09.15 :: 11:50:07:

ВладимирРа записан в 18.09.15 :: 18:31:12:
Владимир Павлович, добрый вечер. Вопрос по поводу профиля крыла. Крыло прямоугольное имеет профиль одинаковый по всей площади. Меня интересует профиль крыла сужающегося к концу. Он изменяется в масштабе или по какой то формуле? Надеюсь вопрос изложил понятно.
С уважением. Спасибо.


Проектировать и строить самолет "по советам из передачи на радио Маяк"   :o :o :o
Может вместо ожидания ответа на вопрос хотя бы полистать источники ?
В инете же КУЧИ литературы по ОСНОВАМ.
А спорные вопросы или требующие опыта В.П. Лапшина , думаю , можно и здесь.
;)

Ну я вообще то не Вас спрашивал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.09.15 :: 20:14:25

ВладимирРа записан в 19.09.15 :: 18:20:22:
Ну я вообще то не Вас спрашивал.

Вообще-то, на профилировку сужающегося крыла влияет большое число факторов - при этом, в первую очередь рассматривают изменение профиля вдоль размаха и крутку крыла. Если же крутки нет, а профиль по размаху не меняется, выбор профиля не отличается от прямоугольного крыла.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fermion в 22.09.15 :: 16:51:23
Добрый день уважаемый Владимир Павлович !  В рамках учебно-образовательного  проекта наша группа пытается спроектировать  пилотажный самолет (МГУ,Станкин,частично КАИ) . сейчас мы прорабатываем различные варианты такой машины. хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу выбранной нами компоновки. Мотор предполагается двухтактный, 160 сил.
6458649_384125320-2.jpg (191 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 22.09.15 :: 17:35:36

Fermion записан в 22.09.15 :: 16:51:23:
Добрый день уважаемый Владимир Павлович !  В рамках учебно-образовательного  проекта наша группа пытается спроектировать  пилотажный самолет (МГУ,Станкин,частично КАИ) . сейчас мы прорабатываем различные варианты такой машины. хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу выбранной нами компоновки. Мотор предполагается двухтактный, 160 сил. 

     А стреловидность-то на крыле - зачем: штопорные фигуры как собираетесь выполнять? Вес лишний на таком крыле также неизбежен, особенно, если учесть, что неразъемным такое крыло сделать затруднительно - а воспринимать весь изгибающий момент фюзеляжем вряд ли эффективно.
     Законцовки с утрированно острыми углами при задних кромках, полагаю, также эффективности не добавят - скорее, наоборот.
     Симметричный профиль на низкоплане однозначно приведет к тому, что при равной скорости самолет будет способен достичь положительной перегрузки, например, 6g, тогда, как отрицательную -8 g, или около того - Вам это надо, не лучше ли наоборот?
     Сильно стреловидная вперед рессора при ее обжатии будет менять схождение колес, так, что правильно его и не выставить.
     Ручка управления при такой носовой части ф-жа гарантированно загородит все приборы.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fermion в 22.09.15 :: 18:33:10
Большое спасибо! Какой профиль Вы бы рекомендовали для пилотажника?Стреловидностью мы  центровку лечили-получили 15 градусов.  двигатель то легкий. а 2 лонжерона хотели таким образом пропустить под пилотом( см. рис ). я надеюсь ,что крыло удастся "выпрямить".  по поводу ручки -предполагалось, что она будет под приборку уходить, а приборы будут по краям расположенны. чтобы  обзор не ухучшать , но и мидель не увеличивать.
AsuDVV7FiNs.jpg (30 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано bez_bashni в 22.09.15 :: 20:43:12
Подскажите,пожалуйста ,на какие перегрузки рассчитан данный планер.
IMG_0121_005.jpg (191 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 22.09.15 :: 20:49:45

bez_bashni записан в 22.09.15 :: 20:43:12:
Подскажите,пожалуйста ,на какие перегрузки рассчитан данный планер.

Что, мой Ларос нашел-таки, своего нового хозяина?
А что - продавец не озвучил характеристики?
    Если самолет Ваш - общаться по нему лучше не на форуме, а, минимум, в личке, или по емейл, телефону, или лично.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fermion в 23.09.15 :: 21:02:57
И еще,  подскажите пожалуйста как должен срываться пилотажный самолет -  сначала в корне крыла или сразу по всему размаху?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано urii в 24.09.15 :: 06:24:02

Lapshin записан в 22.09.15 :: 17:35:36:

Fermion записан в 22.09.15 :: 16:51:23:
Добрый день уважаемый Владимир Павлович !  В рамках учебно-образовательного  проекта наша группа пытается спроектировать  пилотажный самолет (МГУ,Станкин,частично КАИ) . сейчас мы прорабатываем различные варианты такой машины. хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу выбранной нами компоновки. Мотор предполагается двухтактный, 160 сил. 

     А стреловидность-то на крыле - зачем: штопорные фигуры как собираетесь выполнять? Вес лишний на таком крыле также неизбежен, особенно, если учесть, что неразъемным такое крыло сделать затруднительно - а воспринимать весь изгибающий момент фюзеляжем вряд ли эффективно.
     Законцовки с утрированно острыми углами при задних кромках, полагаю, также эффективности не добавят - скорее, наоборот.
     Симметричный профиль на низкоплане однозначно приведет к тому, что при равной скорости самолет будет способен достичь положительной перегрузки, например, 6g, тогда, как отрицательную -8 g, или около того - Вам это надо, не лучше ли наоборот?
     Сильно стреловидная вперед рессора при ее обжатии будет менять схождение колес, так, что правильно его и не выставить.
     Ручка управления при такой носовой части ф-жа гарантированно загородит все приборы.

Присоединюсь ..... Всё это вызвано стремлением молодых, создать красивую изящную машину. Забывая о том, что грузовик должен быть удобен, для перевозки грузов а пилотажник для пилотирования, для полётов на запредельных режимах. Нет их стремление не пагубно просто не уместно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано yurcha11 в 24.09.15 :: 13:45:11
Здравствуйте, Владимир Павлович. Подскажите, пожалуйста, как просчитать или где найтиТаблицы) момент инерции для приплюснутого профиля(подкос)? Может быть, есть какая-то зависимость между круглым и приплюснутым? Или приплюснутый приравнивается своей меньшей толщиной к диаметру круглого?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.09.15 :: 17:30:54

Fermion записан в 23.09.15 :: 21:02:57:
И еще,  подскажите пожалуйста как должен срываться пилотажный самолет -  сначала в корне крыла или сразу по всему размаху? 

Идеально, если срыв происходит одновременно по всей площади крыла пилотажного самолета - при этом штопорные фигуры будут получаться более энергичными.

Цитировать:
Какой профиль Вы бы рекомендовали для пилотажника?

Профили семейства "Сибирь" являются вполне подходящими: для низкоплана был бы смысл применить С-16/14 - но надо учитывать, что, несмотря на кажущуюся простоту его обводов, к их соблюдению требования довольно высоки.

Цитировать:
Стреловидностью мы  центровку лечили-получили 15 градусов.  двигатель то легкий. а 2 лонжерона хотели таким образом пропустить под пилотом( см. рис ). я надеюсь ,что крыло удастся "выпрямить".
Думаю, что, как раз при легком двигателе прямой лонжерон прекрасно прошел бы по передней кромке кресла пилота - на тяжелых двигателях пилот смещен к задней кромке крыла.
Цитировать:
по поводу ручки -предполагалось, что она будет под приборку уходить, а приборы будут по краям
Не следует забывать, что ручка ПИЛОТАЖНОГО самолета не может быть короткой - и для точного управления ее хода также должны быть велики, особенно сравнительно с обрубками, характерными для многих прогулочных "мыльниц". При этом очень востребованны диагональные движения с использованием полного хода как по крену, так и по тангажу.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.09.15 :: 17:35:17

yurcha11 записан в 24.09.15 :: 13:45:11:
Здравствуйте, Владимир Павлович. Подскажите, пожалуйста, как просчитать или где найтиТаблицы) момент инерции для приплюснутого профиля(подкос)? Может быть, есть какая-то зависимость между круглым и приплюснутым? Или приплюснутый приравнивается своей меньшей толщиной к диаметру круглого?

Такие таблицы есть в Справочной книге по расчету самолета на прочность Астахова, стр 75.
Примечание:  такого рода вопросы вряд ли есть смысл задавать мне вместо самостоятельного поиска - но на первый раз ответил.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Fermion в 24.09.15 :: 18:36:47
Большое спасибо  Владимир Павлович! А подскажите,чем плоха стреловидность на такой самолете: привильно ли я понимаю, что срыв будет начинаться на конце крыла? Насколько важно при пилотаже сидеть за крылом и видеть заднюю кромку  и по ней выставлять фигуры. (или они по "снежинке-угломеру" выставляются)?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.09.15 :: 21:39:10

Fermion записан в 24.09.15 :: 18:36:47:
А подскажите,чем плоха стреловидность на такой самолете: привильно ли я понимаю, что срыв будет начинаться на конце крыла?

Понятия не имею - где начнется срыв при такой конфигурации крыла, это считают, но вопрос не ко мне. Что касается "чем плоха" - ответ был дан и остается без последующих комментариев

Цитировать:
Насколько важно при пилотаже сидеть за крылом и видеть заднюю кромку  и по ней выставлять фигуры. (или они по "снежинке-угломеру" выставляются)?
При пилотаже необходимо очень точно определять положение самолета в пространстве с точностью до градусов - поэтому применяют визирные рамки на крыле с тем, чтобы можно было, положив один из элементов рамки на горизонт, определить горизонталь, вертикаль, а также подъем и снижение с углом 45 градусов. Никакие приборы для этого не используют.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 26.09.15 :: 08:50:52
Назрел ряд вопросов по шасси. Подскажите :
- Что удерживало ось зависимой подвески от бокового смещения? не вижу упора ,  кроме как сам шнур. чертеж Ньюпора http://hobbyport.ru/avia/neupor_xxivbis.htm и фото ниже( уже не Ньюпор);
- Почему на лёгких самолётах такой тип шасси не использовали после 20 хх годов , перейдя на более сложные рычажные конструкции ( как на Пайпер Кэб например)?
-какой плюс у независимой подвески шасси перед зависимой , если даже на авто независимые оси связывают тягой- дабы при отклонении одной оси и вторая чуть отклонялась,
[font=Arial][/font]

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 26.09.15 :: 09:05:41
2
IMG_7133_001.jpg (37 KB | )
IMG_6961.jpg (25 KB | )
IMG_6963.jpg (23 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 27.09.15 :: 10:46:50
День Добрый Владимир Павлович.у меня вопрос по подкосу крыла.можно ли установить  карданные соединения с обеих сторон подкоса.противопоказания полагаю только одно-вес.зато монтаж,нивелировка проще да и с центровкой поиграть в случае чего при помощи стреловидности крыла удобней.как Вы считаете жизнеспособна ли данная конструкция?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 27.09.15 :: 10:56:11
Владимир Павлович еще вопрос.какими заклепками крепить стальной стыковой узел к дюралевой трубе,или лучше применить болты и нужно ли тогда установить во внутрь трубы распорные втулки.труба 55х2.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.09.15 :: 20:22:06

schalke записан в 27.09.15 :: 10:46:50:
День Добрый Владимир Павлович.у меня вопрос по подкосу крыла.можно ли установить  карданные соединения с обеих сторон подкоса.противопоказания полагаю только одно-вес.зато монтаж,нивелировка проще да и с центровкой поиграть в случае чего при помощи стреловидности крыла удобней.как Вы считаете жизнеспособна ли данная конструкция?

Я только так и делаю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 27.09.15 :: 20:24:29

schalke записан в 27.09.15 :: 10:56:11:
Владимир Павлович еще вопрос.какими заклепками крепить стальной стыковой узел к дюралевой трубе,или лучше применить болты и нужно ли тогда установить во внутрь трубы распорные втулки.труба 55х2.

Ну - я бы предпочел этот стальной узел вставить внутрь трубы: тогда болты ставятся безо всяких распорных втулок.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vincas в 27.09.15 :: 20:30:54
   Дико извиняюсь,что лезу перед Ув.Владимиром Павловичем,но...Предлагаю посмотреть,как сделано на с-те Ан-2.Там классика,как нужно делать.Или  с-т Як -12.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 28.09.15 :: 05:51:01
Большее Спасибо за ответ Владимир Павлович.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 02.10.15 :: 11:27:28
У меня самолёт с хвостовой опорой, колеса основного  шасси в 5 см впереди узлов навески рессоры, при высоте 60 см. Поэтому в горизонтальном положении самолета, при обжатии рессоры колеса начинают смотреть наружу(схождение нет, расхождение получается). Соответственно самолёт при нессиметричном обжатии рессоры понесет в сторону согнувшейся ножки рессоры. Когда хвост опущен -колесо ещё больше  смотрит наружу при изгибе ножки рессоры. Можно ли это исправить , просто с;делав положительный развал в 4-5 градусов (под взлетным весом)?Тогда получается при эксплуатационном прогибе ножки, колесо всегда будет внутрь  смотреть.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 02.10.15 :: 17:01:01

записан в 02.10.15 :: 11:27:28:
У меня самолёт с хвостовой опорой, колеса основного  шасси в 5 см впереди узлов навески рессоры, при высоте 60 см. Поэтому в горизонтальном положении самолета, при обжатии рессоры колеса начинают смотреть наружу(схождение нет, расхождение получается).

Для этого и делают схождение при необжатой рессоре так, чтобы при стояночной нагрузке оно оставалось бы минимальным: иначе может получаться, что самолет при рулежке, или перемещении по бетону из-за расхождения колес постепенно опускается, обжимая рессору а в какой-то момент подпрыгивает. Для исключения этого желательно сделать сход регулируемым. Если выноса колеса вперед нет - проблема значительно меньше.

Цитировать:
Соответственно самолёт при нессиметричном обжатии рессоры понесет в сторону согнувшейся ножки рессоры

Это, вообще-то, не вредно - иначе несимметричное обжатие от кривой траектории лишь усилит ее кривизну.

Цитировать:
Когда хвост опущен -колесо ещё больше  смотрит наружу при изгибе ножки рессоры. Можно ли это исправить , просто с;делав положительный развал в 4-5 градусов (под взлетным весом)?Тогда получается при эксплуатационном прогибе ножки, колесо всегда будет внутрь  смотреть.
Безусловно, развал колес при необжатой рессоре надо делать таким, чтобы при стояночной нагрузке еще оставался бы минимальный развал.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 02.10.15 :: 18:24:12
Спасибо.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 03.10.15 :: 21:29:11
Вечер Добрый Владимир Павлович.вопрос по болтам крепления подкосов.например на самолете Неман(а у меня машина со схожими характеристиками) на проушине подкоса установлены болты М10 30хгса в расчетах указано что болт держит усилие на срез 5500кг.из 30хгса пока не нашел,но в крепмаркете есть болты с прочностью 10,9и12,9 (пишут что немчура).по справочнику болт м10 с прочностью 10,9 держит нагрузку 60,3кН это 6150кг,а 12,9- 70,8кНэто 7200кг.вот только на срез или разрыв не указано.можно ли использовать эти болты?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.10.15 :: 17:48:26

schalke записан в 03.10.15 :: 21:29:11:
Вечер Добрый Владимир Павлович.вопрос по болтам крепления подкосов.например на самолете Неман(а у меня машина со схожими характеристиками) на проушине подкоса установлены болты М10 30хгса в расчетах указано что болт держит усилие на срез 5500кг.из 30хгса пока не нашел,но в крепмаркете есть болты с прочностью 10,9и12,9 (пишут что немчура).по справочнику болт м10 с прочностью 10,9 держит нагрузку 60,3кН это 6150кг,а 12,9- 70,8кНэто 7200кг.вот только на срез или разрыв не указано.можно ли использовать эти болты?

Если один срез держит 5500 кГ, то два среза - естественно,11000 кГ, а три - 16500 кГ. Следует исходить, конечно, из количества срезов в узле ( обычная "ухо-вилка" имеет два среза, а в гребенке можно сделать срезов сколь угодно, много).
Усилия указаны, конечно, срезные: легко показать, что указанная маркировка 10.9 соответствует разрушающему напряжению в 10.9*9.81 = 106 кГ/мм^2; соответственно, на разрыв этот болт выдержит 8400 кГ. Заявленные 6150 кГ на срез составляют 73% от разрывного усилия, что вполне согласуется с теоретическим соотношением нормальных и касательных напряжений.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 05.10.15 :: 18:57:04
Вечер добрый  Владимир Павлович.узел простой, ухо вилка-два среза.по нагрузкам тоже понятно.вот только стоит ли доверять изделиям из крепмаркета-чего только сейчас не продают.за ответ Большее Спасибо,теперь знаю что указывается усилие на срез а не на разрыв.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 05.10.15 :: 19:19:45
Вообще-то, каленые болты и маркируют для понимания их несущей способности. Если же есть сомнения, выходящие за пределы используемых коэффициентов безопасности - методов проверки прочности много: можно, например, смоделировав "ухо-вилку", срезать болт при помощи пресса, или домкрата, определив усилия по давлению гидрожидкости. Можно просто определить твердость по Роквеллу и перевести результат по таблице в разрушающее напряжение... Да мало ли?
P.S. На Ларос-100 все болты навески крыла, подкосов, двигателя и т.п. имели происхождение именно из магазина "высокопрочный крепеж".

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 05.10.15 :: 20:55:01
ну что ж тогда буду ставить.еще раз Большее Спасибо Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано oleg51 в 08.10.15 :: 17:09:00

Lapshin записан в 05.10.15 :: 17:48:26:
Усилия указаны, конечно, срезные: легко показать, что указанная маркировка 10.9 соответствует разрушающему напряжению в 10.9*9.81 = 106 кГ/мм^2;.

Всегда думал, что первая цифра-предел прочности,а вторая-предел текучести в процентах от первой. Разве не так? :-?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.10.15 :: 17:51:01

oleg51 записан в 08.10.15 :: 17:09:00:

Lapshin записан в 05.10.15 :: 17:48:26:
Усилия указаны, конечно, срезные: легко показать, что указанная маркировка 10.9 соответствует разрушающему напряжению в 10.9*9.81 = 106 кГ/мм^2;.

Всегда думал, что первая цифра-предел прочности,а вторая-предел текучести в процентах от первой. Разве не так? :-?

Нет:

Цитировать:
Маркировка болтов ГОСТ 22353

Такие высокой прочности болты маркируют следующим образом.
Знаки маркировки болта должны быть выпуклыми. Их наносят на торец головки.
Заводская маркировка должна указывать величину наименьшего временного сопротивления в МПа (мегапаскалях), поделенную на 10.
Изготовленные для холодных климатических условий болты маркируются дополнительными буквами ХЛ.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано DeltaLetun в 08.10.15 :: 20:56:35
Владимир Павлович! Подскажите, пожалуйста, где посмотреть методику расчета стенки лонжерона с отбортованными отверстиями. В имеющейся в распоряжении литературе нашел только методику для простых отверстий. Если у вас это есть в литературе, то может быть есть возможность выложить скан?
Заранее благодарю.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано oleg51 в 08.10.15 :: 21:17:42

Lapshin записан в 08.10.15 :: 17:51:01:

oleg51 записан в 08.10.15 :: 17:09:00:

Lapshin записан в 05.10.15 :: 17:48:26:
Усилия указаны, конечно, срезные: легко показать, что указанная маркировка 10.9 соответствует разрушающему напряжению в 10.9*9.81 = 106 кГ/мм^2;.

Всегда думал, что первая цифра-предел прочности,а вторая-предел текучести в процентах от первой. Разве не так? :-?

Нет:

Цитировать:
Маркировка болтов ГОСТ 22353

Такие высокой прочности болты маркируют следующим образом.
Знаки маркировки болта должны быть выпуклыми. Их наносят на торец головки.
Заводская маркировка должна указывать величину наименьшего временного сопротивления в МПа (мегапаскалях), поделенную на 10.
Изготовленные для холодных климатических условий болты маркируются дополнительными буквами ХЛ.

Т.Е. то, что здесь в пункте №3 к данным болтам не относится?неhttp://www.gosthelp.ru/text/GOSTR526272006Boltyvintyi.html 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 08.10.15 :: 21:34:20

oleg51 записан в 08.10.15 :: 21:17:42:
Т.Е. то, что здесь к данным болтам не относится?неhttp://www.gosthelp.ru/text/GOSTR526272006Boltyvintyi.html

Противоречий со сказанным не вижу никакой.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vitalich в 11.10.15 :: 05:40:32
Здравствуйте, Владимир Павлович. Вот страдаю  по парасолю с цельным лонжероном из трубы Ф130х2.5х6000 и без подкосов. В.в. 320кг  площадь крыла 7.5м. Труба дюралевая от поливной системы, мака сплава не известна но жесткая, металл при перегибе ломается. Интересует ваше мнение по поводу крепления, с помощью сквозного болта. Возможно ли такое крепление или это слишком рискованно для самодела?
Спасибо.
Bezymjannyj_163.png (22 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.10.15 :: 08:23:41

Vitalich записан в 11.10.15 :: 05:40:32:
Здравствуйте, Владимир Павлович. Вот страдаю  по парасолю с цельным лонжероном из трубы Ф130х2.5х6000 и без подкосов. В.в. 320кг  площадь крыла 7.5м. Труба дюралевая от поливной системы, мака сплава не известна но жесткая, металл при перегибе ломается. Интересует ваше мнение по поводу крепления, с помощью сквозного болта. Возможно ли такое крепление или это слишком рискованно для самодела?
Спасибо.

Тяжелая, конечно, трубища - ну, да ладно:не сильно трудно кольцевым сверлом убрать бОльшую часть лишнего материала к концам лонжерона.
Что касается узла крепления - лучше в ваше отверстие вставить втулку и болт пропускать сквозь нее. Естественно, втулка должна входить в отверстие внатяг, а для вящего фиксирования концы втулки или развальцевать, или с обоих концов накрыть приклепанными к трубе накладками.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vitalich в 11.10.15 :: 09:16:11
Спасибо , Владимир Павлович. Последний вопрос. Сколько примерно должно весить хорошее крыло для в.в. 320кг. Труба весит 17,3кг.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.10.15 :: 10:19:00
А попробуйте сами составить насколько возможно, точную весовую сводку - тогда и поймете, как приемлемость каждого из элементов конструкции, так и прогнозируемую центровку.
Говорить же о весе крыла в отрыве от остального веса, включающего и пилота и мотор и топливо и т.д. вообще-то, бессмысленно. Как уже сказал выше - труба лонжерона сильно перетяжелена на концах крыла: если с тем же подходом строить весь самолет - получившийся вес неприятно Вас удивит. Судя по размаху, площадь крыла будет небольшой и каждый лишний килограмм заметно отразится на нагрузке на крыло, влияя на ЛТХ и ВПХ.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Vitalich в 11.10.15 :: 12:35:08
Понятно. И совсем последний вопрос. Где оптимально на САХ расположить этот лонжерон, чтобы крутящий момент от нервюр был минимальным? Наверное есть профиль крыла более, в данном случае,  выгодный, чем традиционный Р11? Если есть какой?
Спасибо. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 11.10.15 :: 14:29:41

Vitalich записан в 11.10.15 :: 12:35:08:
Понятно. И совсем последний вопрос. Где оптимально на САХ расположить этот лонжерон, чтобы крутящий момент от нервюр был минимальным? Наверное есть профиль крыла более, в данном случае,  выгодный, чем традиционный Р11? Если есть какой?
Спасибо.  

Если обводы профиля планируются не совсем уж корявыми - очень неплохие результаты дают профиля линейки NACA 230xx. Эта серия практически безмоментная, т.е. центр давления вплоть до самого срыва остается в районе 25% хорды. Таким образом, расположив лонжерон в этом месте, получите кручение лишь от элеронов и механизации.
P.S.Вообще, использование этой поливочной трубы в качестве лонжерона неразъемного крыла представляется довольно перспективным - но для парасоля взлетным весом в 320 кГ не вполне ясно, как собираетесь справляться с центровкой и посадкой в кабину.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 15.10.15 :: 16:21:05
Вечер Добрый Владимир Павлович.из какой стали лучше сделать регулируемые наконечники тяг,из ст20 или ст45,диаметр резьбовой части 8мм .и как быть с резьбой-резать или катать?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.10.15 :: 17:26:25

schalke записан в 15.10.15 :: 16:21:05:
Вечер Добрый Владимир Павлович.из какой стали лучше сделать регулируемые наконечники тяг,из ст20 или ст45,диаметр резьбовой части 8мм .и как быть с резьбой-резать или катать?

А готовые шарнирные наконечники - никак?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 15.10.15 :: 17:47:18
готовые никак.их придется еще и гнуть под углом 6 градусов в 109мм от оси кабанчика элерона,иначе мешает верхняя полка задней стенки.а наконечники есть  готовые нужно лиш изготовить регулируемую часть,что проблемы не составляет -вопрос в нюансах.потому и нужен Ваш вердикт.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.10.15 :: 18:13:28

schalke записан в 15.10.15 :: 17:47:18:
готовые никак.их придется еще и гнуть под углом 6 градусов в 109мм от оси кабанчика элерона,иначе мешает верхняя полка задней стенки.а наконечники есть  готовые нужно лиш изготовить регулируемую часть,что проблемы не составляет -вопрос в нюансах.потому и нужен Ваш вердикт.

Тогда сделайте из нержи - по крайней мере, не сгниют; иначе, разницы между обозначенными вариантами не вижу. Резьбу можно смело резать.
Хотя, не пойму - вначале спрашиваете о материале наконечников, а затем говорите, что есть готовые: что, имеются в виду концы тяг, кудв ввинчиваются наконечники, так?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 15.10.15 :: 18:46:49
да Владимир Павлович именно так.сами наконечники есть.нужно изготовить ту часть на которой резьба.в связи с особенностями конструкции проще сделать самодельные.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 15.10.15 :: 19:49:21
Да, хоть из дюраля тогда.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 16.10.15 :: 05:20:31
Большее Спасибо Владимир Павлович.сделаю из нержавейки.с уважением schalke.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Ridan в 16.10.15 :: 09:28:36
Самая полезная и информативная ветка. Спасибо Владимир Павлович!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 18.10.15 :: 04:53:22
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте пару вопросов.
1. В многочисленных примерах изготовления нервюр крыла выколоткой из Д-16Т, народ прибегает к зиговке полки для компенсации собираемого материала. А можно ли в случае применения работающей обшивки (тоже Д-16Т или стеклопластик приклёпываемый к нервюрам), для упрощения процесса выколотки, применить разрезные полки нервюр при условии что часть обшивки присоединённой к нервюре функционально заменит полку?
2. На первом "Китёнке" была применена стеклопластиковая обшивка крыла, а её потом стали делать тряпочной. По какой причине?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 18.10.15 :: 21:18:26

Денис записан в 18.10.15 :: 04:53:22:
1. В многочисленных примерах изготовления нервюр крыла выколоткой из Д-16Т, народ прибегает к зиговке полки для компенсации собираемого материала. А можно ли в случае применения работающей обшивки (тоже Д-16Т или стеклопластик приклёпываемый к нервюрам), для упрощения процесса выколотки, применить разрезные полки нервюр при условии что часть обшивки присоединённой к нервюре функционально заменит полку?

Запросто - только, насчет стеклопластика смотрите ниже ответ на второй вопрос.

Цитировать:
2. На первом "Китёнке" была применена стеклопластиковая обшивка крыла, а её потом стали делать тряпочной. По какой причине?

Вообще-то, причина этого излагалась неоднократно - пройдя по кругу, это объяснение мне же неоднократно же заявлялась.
Тем не менее, повторюсь.
При разработке проекта Китенка было неочевидно, что разница в тепловом расширении стеклопластика и дюраля сыграет заметную роль - однако, после перехода в зиму летных испытаний, выяснилось, что в мороз на обшивке, соединенной с каркасом "внатяг" образовывались хлопуны, разглаживающиеся при повышении температуры. Тканевя же обшивка по плоской нижней дужке профиля ( верхняя дужка зашита металлом) куда более упруга - а достигнуть гладкости поверхности, как у натяжного потолка на других материалах затруднительно.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 18.10.15 :: 21:49:25
Большое спасибо!  :)
И позвольте ещё вопрос.
Не подскажите ли каковы должны быть углы установки двигателя на МАИ-890У? Двигатель Ротакс-912УЛС?
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 19.10.15 :: 17:33:15

Денис записан в 18.10.15 :: 21:49:25:
Большое спасибо!  :)
И позвольте ещё вопрос.
Не подскажите ли каковы должны быть углы установки двигателя на МАИ-890У? Двигатель Ротакс-912УЛС?
С уважением...

Не проще ли было задать вопрос на профильной ветке Авиатики - а там и ответ нарисовался:

Цитировать:
Угол установки двигателя на спарке 6.5 градусов по отношению к горизонтальной балке.


LIQUIdatorMOLY писал(а) Вчера :: 11:35:
геометрия в порядке, поигрались с элеронами ( спасибо Г.Семочкину за совет) - поставили триммерную пластину на правый элерон...


На спарке, думается триммерной пластиной добиваться отсутствия крена без толку - сильно зависит от вариантов загрузки (1 или 2, тяжелый или легкий - так и будешь всю дорогу ее гнуть пока не сломаешь Подмигивание)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Денис в 19.10.15 :: 22:10:14

Lapshin записан в 19.10.15 :: 17:33:15:

Денис записан в 18.10.15 :: 21:49:25:
Большое спасибо!  :)
И позвольте ещё вопрос.
Не подскажите ли каковы должны быть углы установки двигателя на МАИ-890У? Двигатель Ротакс-912УЛС?
С уважением...

Не проще ли было задать вопрос на профильной ветке Авиатики - а там и ответ нарисовался:

Цитировать:
Угол установки двигателя на спарке 6.5 градусов по отношению к горизонтальной балке.


LIQUIdatorMOLY писал(а) Вчера :: 11:35:
геометрия в порядке, поигрались с элеронами ( спасибо Г.Семочкину за совет) - поставили триммерную пластину на правый элерон...


На спарке, думается триммерной пластиной добиваться отсутствия крена без толку - сильно зависит от вариантов загрузки (1 или 2, тяжелый или легкий - так и будешь всю дорогу ее гнуть пока не сломаешь Подмигивание)

Так если у Специалиста перепровериться, потом гораздо спокойнее летается....  :D
С уважением...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано explorer в 20.10.15 :: 17:08:43
Владимир Павлович, разрешите задать вопрос?
Мы сейчас на пороге нового строительства самолета, и хотим применить на ферму фюзеляжа и хвостовое оперение сталь ВНС-2(08Х15Н5Д2Т), но не можем найти характеристики этих сталей, Вы с ними знакомы на практике и вот сам вопрос, скажите пожалуйста каким диаметром труб с какой стенкой из этих сталей можно заменить трубы из ст.20 20*1, 18*1, 16*1 и 25*1.5?
Заранее спасибо!

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.10.15 :: 17:20:30

explorer записан в 20.10.15 :: 17:08:43:
Владимир Павлович, разрешите задать вопрос?
Мы сейчас на пороге нового строительства самолета, и хотим применить на ферму фюзеляжа и хвостовое оперение сталь ВНС-2(08Х15Н5Д2Т), но не можем найти характеристики этих сталей, Вы с ними знакомы на практике и вот сам вопрос, скажите пожалуйста каким диаметром труб с какой стенкой из этих сталей можно заменить трубы из ст.20 20*1, 18*1, 16*1 и 25*1.5?
Заранее спасибо!

Вопрос, извините, некорректен. Не зная длин соответствующих труб, сказать что-либо о критических напряжениях невозможно -  а именно они и определяют сечения труб. Так, наблюдая за стат. испытаниями Су-26, я ни с одного тензодатчика не видел напряжений выше 30 кГ/мм^2 - при том, что сигма временная для ВНС2 составляет около 140 кГ/мм^2, а сварные швы мы считали на 90 кГ/мм^2.
Из этого и предлагаю исходить.
Выбор ВНС2, при ее солидной цене, может быть оправдан тем, что конструкцию из нее при сварке ведет в минимальной, сравнительно с остальными сталями, степени - ну и, конечно, она не ржавеет, не нуждается в термообработке после сварки; а выигрыша в весе, сравнительно с хромансилем, увы, не получить. 

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано explorer в 20.10.15 :: 17:37:57
выиграть в весе у хромансиля задачи нет, есть задача выиграть в весе у стали 20, ну и конечно то что ее меньше ведет и не требуется антикоррозийная обработка это все тоже плюсы. Цена на трубы которую я нашел самую низкую это 550000 за тонну, завтра еще позвоню в одно место, узнаю. А вообще хотели применить 12х18н10т ее цена в среднем 270000 за тонну, так то есть над чем задуматься.....
А длина труб которые нам нужно заменить это:
Ст.20 20*1 3400мм, это стрингеры хвостовой фермы они имеют свободные пролеты по 800мм, 20*1 850мм, 20*1 1500, 18*1 900мм, 16*1 1500мм и 25*1.5 1600мм, вот уточнение к моему вопросу....

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 20.10.15 :: 19:45:53
Нет, уж, нет уж - считать за Вас никоим образом не входит в мои планы. Так, что - пардон.
Иначе, мне пришлось бы истребовать схему фермы (да и всего самолета), посчитать нагрузки и подобрать сечения - иначе получается полная профанация: Дельфийским оракулом я, увы, не являюсь - и за цифры привык как-то отвечать.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 21.10.15 :: 06:44:08
Здрассти. Подскажите пожалуйста,  можно ли двигатель прикрепить жёстко к мотораме, а мотораму к фюзеляжу через жигулевские сайлентблоки( по 4 углам фюзеляжа коробчатого сечения? Так получается больше расстояние между аморт опорами и должно меньше трясти



Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано explorer в 21.10.15 :: 16:31:24
Владимир Павлович, спасибо и на этом, попробуем посчитать сами.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 21.10.15 :: 17:42:56

записан в 21.10.15 :: 06:44:08:
Здрассти. Подскажите пожалуйста,  можно ли двигатель прикрепить жёстко к мотораме, а мотораму к фюзеляжу через жигулевские сайлентблоки( по 4 углам фюзеляжа коробчатого сечения? Так получается больше расстояние между аморт опорами и должно меньше трясти
Можно, безусловно. Только надо учесть, что при удалении амортизаторов от ЦТ силового агрегата собственная частота уменьшится, и, из-за этого, скомпенсировать будет сложнее - хотя, не невозможно. Подойдут ли при этом жигулевские сайлент-блоки - хрен его знает.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 21.10.15 :: 18:39:06
Спасибо

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 22.10.15 :: 18:37:04
Вечер Добрый Владимир Павлович.вопрос по сечению трубы на подкос крыла на самолет массой 500кг подкос один.по расчетам   трубы 40х1.5 хватает.но хвати ли этого сечения от потери устойчивости(длина трубы подкоса не считая"фурнитуры"2м с копейками) не применяя контрподкос?да и толкать самолет по грунтовке за такой подкос как то не очень.хотя на самолете Неман подкос 40х1.5 +обтекатель из пластика 0.6мм,контрподкоса нет.в общем есть труба42х1.5 и 55х2.если ставить 55ю контрподкос не понадобится но вес на 1 кг больше с каждой трубы и обтекатель шириной в полкрыла.42ю-вдруг понадобиться контрподкос,а это вес,сопротивление и лишний геморой-ДИЛЕМА.что скажите Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано kostiajiv в 22.10.15 :: 21:59:13
Видел сегодня планер ЛАРОСа  на одном из подмосковных аэродромов. Сказали , что новый хозяин планирует установку на него Субарика.
Интересно , имеет ли к этому отношение автор проекта и что он думает по этому поводу.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 23.10.15 :: 19:19:01

kostiajiv записан в 22.10.15 :: 21:59:13:
Видел сегодня планер ЛАРОСа  на одном из подмосковных аэродромов. Сказали , что новый хозяин планирует установку на него Субарика.
Интересно , имеет ли к этому отношение автор проекта и что он думает по этому поводу. 

Я в курсе подготовке и ремоторизации ЛАРОС-100. Нынешний владелец имеет мой контакт - но работу он проводит самостоятельно.
Относительно прогнозируемых пилотажных качеств, ничего сказать не могу, но с уверенностью можно утверждать, что летать будет быстро, далеко и высоко, с достаточным комфортом.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 23.10.15 :: 19:58:31

schalke записан в 22.10.15 :: 18:37:04:
Вечер Добрый Владимир Павлович.вопрос по сечению трубы на подкос крыла на самолет массой 500кг подкос один.по расчетам   трубы 40х1.5 хватает.но хвати ли этого сечения от потери устойчивости(длина трубы подкоса не считая"фурнитуры"2м с копейками) не применяя контрподкос?да и толкать самолет по грунтовке за такой подкос как то не очень.хотя на самолете Неман подкос 40х1.5 +обтекатель из пластика 0.6мм,контрподкоса нет.в общем есть труба42х1.5 и 55х2.если ставить 55ю контрподкос не понадобится но вес на 1 кг больше с каждой трубы и обтекатель шириной в полкрыла.42ю-вдруг понадобиться контрподкос,а это вес,сопротивление и лишний геморой-ДИЛЕМА.что скажите Владимир Павлович.
 

42х1.5, конечно, дохловата - тягать за подкос будут все равно, как ни предупреждать.
А самым грамотным решением стало бы задавливание трубы 55х2 в овал до высоты , где-нибудь, 33...35 мм - тогда и обтекателя не надо и контрподкоса; да и продольными усилиями такой подкос повредить сложнее.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 23.10.15 :: 20:16:51
Большее Спасибо Владимир Павлович,Вы разрешили мои сомненья.попробую найти где ее сплющить.если не найду тогда облачу в обтекатель.с уважением шальке.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 24.10.15 :: 20:03:47

schalke записан в 23.10.15 :: 20:16:51:
Большее Спасибо Владимир Павлович,Вы разрешили мои сомненья.попробую найти где ее сплющить.если не найду тогда облачу в обтекатель.с уважением шальке.

Я уже неоднократно описывал процесс формования овальной трубы из круглой, использовав два швеллера, в которых из цементного раствора образованы цулаги протяжкой шаблона профиля. Труба закладывается между цулагами и зажимается струбцинами, домкратами и пр. Для исключения склонности  трубы к деформации в виде гантели, трубу надо обернуть пленкой для уменьшения трения, а для верности заполнить трубу песком.
Таким образом я формовал капельки из труб самых разных типоразмеров.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 25.10.15 :: 16:35:29
Добрый вечер Владимир Павлович.я читал про такую приспособу,так же видел нечто похожее с использованием роликов точеных по форме профиля подкоса.на досуге попробую сотворить что нибудь такое.пока нужно заняться обшивкой крыла-отказался от идеи со СТЕФом.пока ищу тонкую фанерку,тряпочку,эмалит.нашел телефон московской конторы АЗКО ,торгуют авиафанерой. лист1.5м х1.5м 1мм 3тыр.с копейками.прайс свежий от23 числа.завтра позвоню узнаю. а вообще строить самолет одному чертовски сложное дело,хотя и интересное. с уважением шальке.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.10.15 :: 16:45:09

schalke записан в 25.10.15 :: 16:35:29:
Добрый вечер Владимир Павлович.я читал про такую приспособу,так же видел нечто похожее с использованием роликов точеных по форме профиля подкоса.на досуге попробую сотворить что нибудь такое.пока нужно заняться обшивкой крыла-отказался от идеи со СТЕФом.пока ищу тонкую фанерку,тряпочку,эмалит.нашел телефон московской конторы АЗКО ,торгуют авиафанерой. лист1.5м х1.5м 1мм 3тыр.с копейками.прайс свежий от23 числа.завтра позвоню узнаю. а вообще строить самолет одному чертовски сложное дело,хотя и интересное. с уважением шальке.

Если прокатывать трубу через ролики - велика вероятность получить "саблю", т.е. кривой стержень: тогда придется рихтовать, прокатывать повтороно и т.д; именно поэтому, с первого раза, когда потребовалось, стал давить подкосы, контрподкосы, обтекатели стоек шасси и пр.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 25.10.15 :: 19:33:34
Владимир Павлович, получается что нужно изготовить цулаги длиной с подкос и в них давить трубу целиком,а не протягивать через них?

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 25.10.15 :: 20:29:53

schalke записан в 25.10.15 :: 19:33:34:
Владимир Павлович, получается что нужно изготовить цулаги длиной с подкос и в них давить трубу целиком,а не протягивать через них?

Именно. Два куска швеллера длиной по 2 м, думаю, сильно не напрягут бюджет. Зато гарантирована прямая деталь.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано mfs68 в 25.10.15 :: 21:55:00

Lapshin записан в 24.10.15 :: 20:03:47:
Я уже неоднократно описывал процесс формования овальной трубы из круглой, использовав два швеллера, в которых из цементного раствора образованы цулаги протяжкой шаблона профиля. Труба закладывается между цулагами и зажимается струбцинами, домкратами и пр. Для исключения склонности  трубы к деформации в виде гантели, трубу надо обернуть пленкой для уменьшения трения, а для верности заполнить трубу песком.
Таким образом я формовал капельки из труб самых разных типоразмеров.

действительно ,очень интересная мысль,спасибо,В.П.,крутилась такая мысль,но не дошли руки...

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано schalke в 26.10.15 :: 06:15:59
Доброе утро Владимир Павлович.я думал что через цулаги надо тоже протягивать трубу.а это лебедка или еще какая тягловая сила.и тут вся загвоздка не в финансах, а в контроле процесса.одному трудно за всем усмотреть(все прикидывал как сделать вход на цулагах чтоб при протяжке трубу не задрало).а тут все гораздо проще. Большее Спасибо Владимир Павлович. с уважением шальке.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 26.10.15 :: 07:48:11
В.П. ветку по Ларос -100 закрыли, позвольте задать вопрос по конструкции здесь.
Расскажите пожалуйста  каким образом съемное  вертикальное и горизонтальное оперение стыковалось с фермой ХБ , что представляли из себя узлы крепления.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 1983 в 26.10.15 :: 10:34:56
Подскажите пожалуйста: Можно ли в  тросовой проводке управления , в качестве направляющего элемента,  применить вместо роликов, фтлропластовую втулку? Я на заморских самолётах часто вижу-  в месте изменения напоавления троса- отрезок стальной трубки с  второпластовой втулкой в ней,  а  внутри последней трос( диаметр которого много меньше отверстия во втулке)

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.10.15 :: 18:19:44

записан в 26.10.15 :: 10:34:56:
Подскажите пожалуйста: Можно ли в  тросовой проводке управления , в качестве направляющего элемента,  применить вместо роликов, фтлропластовую втулку? Я на заморских самолётах часто вижу-  в месте изменения напоавления троса- отрезок стальной трубки с  второпластовой втулкой в ней,  а  внутри последней трос( диаметр которого много меньше отверстия во втулке)

Можно, конечно - но угол перелома троса на этой втулке не должен превышать 5, а лучше 3 градуса.

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано Lapshin в 26.10.15 :: 21:20:30

maverick записан в 26.10.15 :: 07:48:11:
В.П. ветку по Ларос -100 закрыли, позвольте задать вопрос по конструкции здесь.
Расскажите пожалуйста  каким образом съемное  вертикальное и горизонтальное оперение стыковалось с фермой ХБ , что представляли из себя узлы крепления.

В общем-то, ничего сложного нет: стабилизатор имеет два лонжерона, на стенках которых закреплены проушины: впереди под вертикальные болты, а сзади под вертикальные. Передние болты крепятся на перекладину фермы, а задние на заднюю стенку фюзеляжа.
Киль задним лонжероном крепится к кронштейну навески перьев РВ, а передним к той же перекладине, что и стабилизатор.
Кстати, для справки по Ларосу есть такой альбомчик:
https://plus.google.com/photos/109208946274925292784/albums/5722801951455801361

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано maverick в 27.10.15 :: 07:42:35
В.П.  если я правильно понял. Слева  та перекладина фермы, на которой видны 2 вертикальных болта  за которые цепляется передний лонжерон. А справа продолжение задней стенки фюзеляжа к которому крепиться задний лонжерон стабилизатора. А вот эта перекладина, она связана с узлом фермы через кницу или болтами через верхние лонжероны фюзеляжа?
Не так просто зайти в этот альбом. требуется Ваше подтверждение. Я запрос отправил.
stages_23.jpg (177 KB | )

Заголовок: Re: Вопросы к В.П. Лапшину.
Создано 5ZF