Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Разное >> Авиационный флуд, юмор >> Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1497527196

Сообщение написано Панков Денис Юрьевич в 15.06.17 :: 11:46:34

Заголовок: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.06.17 :: 11:46:34
Открываю третью тему. Нужно перевести обсуждение политики в отдельную ветку. Думаю у всех обсуждение строительства самолетов оставить по конкретным веткам. Конечно можно обозначить это как Флуд. Но нужно убрать политику в отдельную стену плача. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.06.17 :: 11:57:27
mike_hv
Денис Юрьевич, не надо никаких политических тем. Это не по профилю. Все ответы лишь на ваши высказывания. Следите за собой в первую очередь.

Отвечаю в новой ветке. Слежу за собой. Но бывают мне ответы не по теме.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Ондрий в 15.06.17 :: 12:17:32
Нужно перевести обсуждение политики в отдельную ветку.

  Придёт модератор-рыжая борода,и отдуплит всех в Бан!)))Приятного холивара!И таки-да?Что-то последнее время по всем информканалам разгон идёт с темой-"Пишем(звоним,вопросы на телемост) челобитную царю!"...А,ну-да.Задача 70/70 нарисовать!Только вот всем незаслуженно обсуждённым)))),от этого ни холодно,ни жарко.
   По мне так,снегоступы,сапоги и в "партизаны",на полё боя(а АОН обьявлена Война) выживет самый незаметный и осторожный.Поменьше пафоса.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.06.17 :: 12:27:48
Я надеюсь, что модератор поймет пользу моей ветки. Зарвавшихся буду просить удалять через кнопку Жалоба

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.06.17 :: 07:48:39
Ант44 Писал здесь

Глаза страшатся, а руки делают. Поживем увидим.

Почему решили, что ТС не имеет сомнений проектов под жуткой лапой конкуренции?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.06.17 :: 11:42:18
Ант44 Написал: Визуальная оценка подсказывает, что большая часть не летает уже долго.
В новостях я писал, что есть проблема с запчастях для SSY-100. Мы учимся. Правительство решает этот вопрос.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано larsuha в 16.06.17 :: 11:48:59

Панков Денис Юрьевич записан в 16.06.17 :: 11:42:18:
В новостях я писал, что есть проблема с запчастях для SSY-100. Мы учимся. Правительство решает этот вопрос.

Слишком много вопросов в нашей стране, правительство может и не справиться со всеми.
Почему эксплуатант не может порешать их с производителем?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.06.17 :: 11:55:04
В спорах рождается истина ;)

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.06.17 :: 14:23:20

larsuha записан в 16.06.17 :: 11:48:59:
Почему эксплуатант не может порешать их с производителем? 


В одном из новостей, было указано, что из-за малого объема производства самолета не делают запчасти про запас. Компания Red Wings даже один самолет использовали в качестве поставщика запчастей. Поэтому у них был самое большой суточное использование бортов SSY-100

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.06.17 :: 15:04:13
Malish писал здесь

Эмоции.

Ваш проект замечателен. Что мешает запустить серийное производство? Веггер говорил о СЕРВИСЕ. Если есть спрос, почему не удовлетворяете его? Что мешает его организовать? Вас удивляет, что я много пишу? Просто научился печатать вслепую с помощью сайта http://www.nabiraem.ru.
Осталось 7 уроков. Учиться никогда не поздно.

Может вам объединиться с кем нибудь?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано larsuha в 16.06.17 :: 17:37:25
Так не понятно, вендор продал продукт эксплуатанту, знает что потребуются запчасти, но делать их не стал из-за малого обьема прозводства. Не кажется ли что это абсурд?
Вывод только один, эксплуатанту в лице аэрофлота, суперджет никуда неуперся и ничего не придавил. Аэрофлот либо сознательно саботирует эксплуатацию самолета, либо бессознательно считая его эксплуатацию невыгодной.
Иначе как обьяснить происходящее?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Malish в 16.06.17 :: 17:50:19

larsuha записан в 16.06.17 :: 17:37:25:
Аэрофлот либо сознательно саботирует эксплуатацию самолета, либо бессознательно считая его эксплуатацию невыгодной.
Иначе как обьяснить происходящее?


Вы сами ответили на Ваш вопрос. Если самолёт приносит только убытки, то нет смысла его эксплуатировать. Однако по команде "сверху" его обязали их покупать - поддержка отечественного производителя :o

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Malish в 16.06.17 :: 17:51:12

Панков Денис Юрьевич записан в 16.06.17 :: 15:04:13:
Может вам объединиться с кем нибудь?


Это с кем?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.06.17 :: 18:57:53
Хороший вопрос. Вы единственный в России? Хотел предложить свои услуги. Куда мне. Только свои руки и нулевой опыт. Или раздобыть оборудование и начать производство чего-нибудь в своем ангаре.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано larsuha в 16.06.17 :: 19:12:55

Malish записан в 16.06.17 :: 17:50:19:

larsuha записан в 16.06.17 :: 17:37:25:
Аэрофлот либо сознательно саботирует эксплуатацию самолета, либо бессознательно считая его эксплуатацию невыгодной.
Иначе как обьяснить происходящее?


Вы сами ответили на Ваш вопрос. Если самолёт приносит только убытки, то нет смысла его эксплуатировать. Однако по команде "сверху" его обязали их покупать - поддержка отечественного производителя :o

Так я ж специально размышлял вслух :).

Так зачем правительству что-то предпринимать если лошадь сдохла? Нужно искать новую лошадь, как говорит нам индейская пословица.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.06.17 :: 07:53:16
Первый враг и самый главный-в нас самих. Делайте свое дело-стройте самолеты. И не надо эгоизма. Строим вместе! И мельком поглядывая на границу. Чтоб не лезли. Работаем спокойно и не заводимся на бредни. Работайте и будьте счастливы.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.06.17 :: 17:57:34
Мда. Цензура. Неинтересно. Сделал, чтобы люди выпускали пар, Но как и получается - все внутри нас, а правительство тут не причем. Политическое сознание в том, что мы сами делаем для авиации. Или строим самолеты или поласкаем белье. Политическая сознательность авиатора- ты за авиацию или против нее.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 19.06.17 :: 18:47:05

Панков Денис Юрьевич записан в 19.06.17 :: 17:57:34:
Сделал, чтобы люди выпускали пар,


Боже упаси.
Если тут все начнут выпускать пар, бойня начнётся.
Пар выпускать надо так, что бы ни кто не видел.
А тут место общественное.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.06.17 :: 22:36:33
Авиаторы они свободный народ и когда происходит нечто несправедливое по отношению к авиации им некуда деть энергию и поэтому им нужно давать возможность высказать свое недовольство хотя бы на форуме, а не на самолете.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.06.17 :: 22:43:21
Вячеслав, а какой смысл модерировать раздел флуда?

Много людей его посещает?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 20.06.17 :: 07:47:07

Панков Денис Юрьевич записан в 19.06.17 :: 22:36:33:
Авиаторы они свободный народ и когда происходит нечто несправедливое по отношению к авиации им некуда деть энергию и поэтому им нужно давать возможность высказать свое недовольство хотя бы на форуме, а не на самолете. 

Высказываться нужно спокойно, аргументированно и по существу.
Без мата, без ругани, без оскорблений кого бы то ни было.
Политики тут быть не должно.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 20.06.17 :: 07:49:45

Панков Денис Юрьевич записан в 19.06.17 :: 22:43:21:
Вячеслав, а какой смысл модерировать раздел флуда?

Много людей его посещает?


Этот раздел - это Вам не помойка., а такой же раздел, как и остальные.
В этом разделе обсуждаются те авиационные темы, которым не нашлось место в других разделах форума.
Нарушения правил тут тоже запрещены.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.06.17 :: 12:42:23
Хорошо. Принимаю ваши правила.

Но я прошу вернуть мне на почту, удаленные посты. Это моя работа и их недоступ для меня воспринимается, как воровство моего времени.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 20.06.17 :: 14:54:19
Это не мои правила, а этого форума.
При Вашей регистрации на этом форуме Вы автоматически согласились с правилами форума !

Доступ к корзине имеют только Администраторы .

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.06.17 :: 17:14:31
Не забывайте, что по закону Яровой вы должны сохранять информацию.

Как мне выйти на Администратора?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.06.17 :: 19:23:42
Интересно, что счетчик меняется. Значит смотрят дальше. Спасибо. Политика в авиации имеет место быть. Участвуйте активно.

Политика и деньги в авиации сильно сплетены. Просто потому, что авиаторы это должны быть умными людьми. Как саперы-ошибаются один раз.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 20.06.17 :: 23:09:32

Панков Денис Юрьевич записан в 20.06.17 :: 17:14:31:
Как мне выйти на Администратора?


Представителей Администрации ищите в закладке "Участники".



rps20170621_010618.jpg (186 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.06.17 :: 11:12:49
Написал ему, кликнув по Адмистратор наверху.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.06.17 :: 11:14:42
Я про 22 упоминал, когда выкладывал возможное начало войны с правильным применением авиации, которая имелась на начало войны.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.06.17 :: 06:48:42
С памятью о 22 июня-День скорби.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.06.17 :: 13:07:51
Политический вопрос или экономический крайне медленного развития малой авиации в России. Маленькая зарплата, говорят одни. Нет денег в России, говорят другие. Коррумпированное чиновничество, говорят третьи. Жадность бизнесменов, четвертые. Страх браться за революционное дело, 5. Все вокруг эгоисты, 6. Неумение объединяться, 7. Нечего этим заниматься, 8. Мы ленивые, 9. Конец света будет, 10.

Что правильно? Или другой вариант?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.06.17 :: 08:19:07
Политика в авиации-это соблюдение определенных правил. Налогообложение, соблюдение пунктов безопасности, и конечно "облико морале". Не понимаю, когда авиаторы так выходят из себя. Не находят нормальных слов для изложения своих мыслей. У них должны быть железные нервы.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.06.17 :: 13:28:56
Чувство юмора у меня отказывает, когда модератор позволяет мат в общественном авиационном форуме.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 23.06.17 :: 13:52:31

Панков Денис Юрьевич записан в 23.06.17 :: 13:28:56:
позволяет мат

Вы о чём ?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.06.17 :: 19:40:00
Я посылал жалобу о матюгах. Нет ответа.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 23.06.17 :: 21:55:59
Где они?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.06.17 :: 06:09:37
Не могу найти. Похоже вы единственный модератор, который вообще реагирует.
Буду тогда здесь выкладывать ссылки.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.06.17 :: 06:14:29
Нашел.

Здесь

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.06.17 :: 21:04:19
Здорово. Политические вопросы перешли на другие ветки. Про трупы, Про Веггера ничего, зато политика расцветает махровым цветом. Значит администратор проводит определенную непонятку. Т. е . у администратора свои взгляды на жизнь. Он не занимается авиацией. Не приемлет критику. Прошу вернуть мою ветку на основную с возвратом удаленных постов или убирает политику из  основного раздела. Специально открыл данную ветку, чтобы воспитывать политических неучей. И это политическая необразованность мешает строить самолеты.

Прошу вернуть мою ветку. Здесь не получается полемика. Писать в стол, как то муторно. А полемика форумчан все равно происходит, как бы вы не старались. Политика и авиация неразделимы.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 24.06.17 :: 23:26:38
Денис Юрьевич, пожалуйста, ознакомтесь с правилами нашего форума.

А вообще, Вы обе свои ветки открыли не в том разделе, в котором было надо.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.06.17 :: 08:38:31
Политические вопросы. Да согласен. Раздела нет вообще.
История в истории, А Гул-1 в Лодочнике. Почему не правильно?

Раздел споры организован некорректно к пользователям. При открытии темы переводятся в начало, а не в конец. Люди к сожалению ленивые. Им нужно, чтобы было удобно.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 25.06.17 :: 09:29:30

Панков Денис Юрьевич записан в 25.06.17 :: 08:38:31:
Политические вопросы. Да согласен. Раздела нет вообще.


Для обсуждения политических вопросов тут нет места вообще.
Для этого есть другие форумы.


Панков Денис Юрьевич записан в 25.06.17 :: 08:38:31:
История в истории


Для новостей и истории Российской авиации есть раздел "Новости АОН России".


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.06.17 :: 19:30:35
Когда заходишь на какую-нибудь тему, то попадаешь на то место , на которое был в последний раз или не последний пост темы. А в разделе Флуд попадаешь только на первую страницу. Нужно пролистывать в конец.

Другие форумы безжизненны.

Новости АОН России более узкая специализация. Пока очень мало новостей по АОН.
Рою по интернету. Капля в море.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 25.06.17 :: 20:48:32

Панков Денис Юрьевич записан в 25.06.17 :: 19:30:35:
Когда заходишь на какую-нибудь тему, то попадаешь на то место , на которое был в последний раз или не последний пост темы. А в разделе Флуд попадаешь только на первую страницу. Нужно пролистывать в конец.




Ясно.
Если хотите в интересующей ветке сразу попасть на крайнее сообщение в выбранной ветке, нужно
в списке веток в самом правом столбце (где пишется дата сообщения и автор) щёлкнуть не на автора, а на дату этого сообщения.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.06.17 :: 09:39:13
Спасибо. То что нужно.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.06.17 :: 10:04:21
Теперь , к сожалению в стол.

Прости, Андрей, что так резок был. Дружба и деньги вещи несовместные. Разные взгляды по отношение к деньгам доводят до войн между государствами. Пойми что большая разница в доходах приводят к , мягко говоря, к протесту. Сами богатые люди своими делами не доказывают свою пользу обществу. Переводят деньги за рубеж, не вкладывают в производство в России. Почему то иностранцы вкладывают, а не мы. Выкладывал пост про СССР, но твой ответ, говорит, что ты не проанализировал текст. Сказал, что хочешь вернуться в СССР. (Любишь). А почему Украина пошла по такому пути? Для меня тоже больной вопрос. Мать-украинка. Родные с Донецка. Все началось с учебников в школе. Ты их читал? Выросло новое поколение за 25 лет. Они тоже хотят быть богатыми, и думают, что криком и мордобоем этого добьются. Приценивался к курсам обучения пилоту. В МАИ вначале самолеты для обучения были украинские-аэропракты. Счас другие.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 11:43:39

Перешел сюда.

Во время полемики на политические вопросы я кажется понял, кто станет нашим новым президентом, за которого я проголосую и при нем наша малая авиация получит развитие.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 12:19:58

Yakovlyev записан в 28.06.17 :: 10:39:53:
Вот еще пример (и гордость ) развития легкой авиации в Украине - производство легких ЛА. Фирма Флайт Дизайн в Херсоне выпустила больше 2 тыс. самолетов СТ, киевский Аэрос изготовил несколько тысяч самолетов Скайренджер, мотодельт, дельтапланов и парапланов, мы, Аэропракт, в в декабре выпустим тясячный самолет, харьковский Лилиенталь сделал не меньше 200 самолетов Бекас, полтавский Аэрокоптер собрал больше 100 вертолетов АК-1-3, киевский Скаетон произвел несколько десятков К-10, выпускается малой серией Аи-10, было выпущено пару десятков НАРПов и харьковских Т-10. Кстати, главный конструктор этого самолета Сергей Рябиков


Это ваши слова. На сайте Аэропракт это не указано. Только у некоторых моделей написано сколько самолетов выпущено. Только десятки.

Флайт Дизайн на сайте последнее сообщение датируется 14 годом.

Аэрос Киев - 2006 год

харьковский Лилиенталь - не нашел сайта.

полтавский Аэрокоптер- вирус нагнал. сделал запрос.

киевский Скаетон-сайт с гулькин нос.

Вынужден думать, что ваши цифры надо поделить на 10.

Я и по России не могу найти сколько сделано самолетов малой авиации.







Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 12:32:37

Росавиация: локаторы бы заметили приближающуюся к MH17 ракету «Бук»...


Российские радары обязательно бы заметили ракету «Бук», если бы она приблизилась к самолету MH17, который был сбит в небе над Донецкой областью в июле 2014 года. Об этом заявил в интервью РИА Новости заместитель директора Росавиации Олег Сторчевой.

Вопрос об этом возник после недавнего заявления голландской стороны, которая занимается расследованием трагического инцидента. На официальном портале правительства Нидерландов появились замечания министра безопасности и юстиции Стефа Блока относительно хода расследования. Он заявил, что на снимках с российских радаров не видно ракеты, которая, как утверждает комиссия, сбила лайнер по варианту «пуск на встречном курсе», поскольку локаторы российских радаров могли ее просто не заметить.

Он попытался пояснить свою позицию и заявил, что радары, сканируя пространство, работают по принципу маяка, то есть как бы «крутятся вокруг своей оси». Поскольку это происходит с определенной периодичностью, то в момент подлета ракеты к самолету, локатор якобы мог быть повернут в другую сторону. Поэтому, сказал Блок, то, что ракеты нет на снимках локаторов, не означает, что ее не было в небе.

Сторчевой, комментируя заявление голландского министра, указал на его неправомерность и дал пояснения. Дело в том, что данные черных ящиков говорят о том, что взрыв МН17 произошел по всемирно скоординированному времени в 13:20.03 UTC. А контакт российского локатора с самолетом – в 13:20.01,87 UTC, то есть, за полторы секунды до трагедии.

При этом цикл вращения радара составляет 10 сек. А если делать расчет полета по версии голландцев, то есть «пуск на встречном пуске», то ракета долетела бы до лайнера за 35 секунд. Таким образом, за это время радар успел бы сделать как минимум два-три эхо-сигнала объекта, который, как настаивают голландцы, двигался навстречу самолету.

Основываясь на расчетах, Сторчевой отметил, что перед катастрофой с востока к самолету ничего не приближалось, хотя именно на этом настаивают Нидерланды, пытаясь, судя по всему, обелить Украинскую сторону и «повесить» вину за катастрофу на ополчение самопровозглашенных республик.

Автор: Мария Красикова...

Источник
28-06-2017-4.jpg (156 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано larsuha в 28.06.17 :: 14:34:05

Панков Денис Юрьевич записан в 28.06.17 :: 12:32:37:
Российские радары обязательно бы заметили ракету «Бук», если бы она приблизилась к самолету MH17, который был сбит в небе над Донецкой областью в июле 2014 года. Об этом заявил в интервью РИА Новости заместитель директора Росавиации Олег Сторчевой.

Ну такая работа у человека - говорить чушь. Что еще тут по-пишешь?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано larsuha в 28.06.17 :: 14:36:39

Панков Денис Юрьевич записан в 28.06.17 :: 11:43:39:
Во время полемики на политические вопросы я кажется понял, кто станет нашим новым президентом, за которого я проголосую и при нем наша малая авиация получит развитие.

И кто же это, не скромничайте :)

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 17:04:21
Поскромничаю. Сохраню тайну. Надо написать письмо со вскрытием перед выборами. За него голос отдам.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 17:32:22
Тема: Для тех, кто свято верит что мы завалили противника трупами вообще не относится к авиации. ТС провокатор и он только разжигает ненависть между людьми. Еще и выясняется, что он с Украины.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 17:36:48

А.Веггер записан в 28.06.17 :: 17:29:21:
Хороший вопрос. Спросите у Королева Сергея Палыча он Вам обязательно все расскажет - даже с того света



Он ответил созданием космонавтики в СССР

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 18:29:13
Представить Америки взахлеб рассказывает о достоинствах звезднополосатого флага. Учит  нас жить. Лучше бы рассказывал о малой авиации и как там это организовано, а вместо этого занимается очернением России. Почему такая двойственность в восприятии мира человеком?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 18:36:26

Корабли и самолеты США заняли атакующие позиции для нападения на Сирию


США разместили корабли и самолеты на атакующих позициях для возможного нападения на авиабазу в Сирии, но наносить удар пока не планируют, сообщил телеканал CNN со ссылкой на анонимные источники.
По его данным, США наблюдают за авиабазой Шайрат в Сирии круглосуточно. В Вашингтоне считают, что оттуда может быть проведена химатака, на которую в Белом доме обещали ответить.
Однако никакой подозрительной активности на аэродроме в последнее время не замечено, уточняет CNN. По информации телеканала, к угрожающим заявлениям Белый дом побудили разведданные о якобы перемещении самолетов и емкостей с химическими веществами на базе Шайрат.
Министр обороны США Джеймс Мэттис заявил в среду, что сирийские власти «восприняли предупреждение всерьез» и отказались от химатаки.
В понедельник Белый дом объявил, что вооруженные силы Сирии якобы готовят химическую атаку, доказательств при этом предъявлено не было. В Вашингтоне пообещали, что за применение химоружия сирийские власти «заплатят высокую цену».
В Дамаске в ответ подчеркнули, что не использовали и не будут использовать химическое оружие. Российский МИД заявления американских властей назвал «чушью» и воспринял их как «приглашение» террористам и оппозиции к провокации.

источник
28-06-2017-5.jpg (32 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.06.17 :: 18:43:46
Боинг MH-17: расследование зашло в тупик, следователи просят помощь в Сети

Международная следственная группа, занимающаяся расследованием катастрофы Боинга MH-17, просит помощи в сети Интернет.
В сети Интернет появилась видеозапись, на которой родственники жертв катастрофы MH-17 призывают оказать помощь в расследование. Данное видео распространяет следственная группа, на которую возложили обязанность установить виновных в гибели самолета. Об этом сообщает портал «racurs» со ссылкой на голландское издание «AD.nl».
На вышеупомянутом видео родственники жертв эмоционально рассказывают, как на них повлияла потеря близких людей. Таким образом, следователи пытаются привлечь население востока Украины к расследованию гибели Боинга MH-17.
В этой связи можно предположить, что расследование зашло в тупик, следователи пытаются найти помощь в сети Интернет.
Отметим, что следователей ведущих расследование неоднократно обвиняли в затягивание своей деятельности и игнорирование фактов предоставленных российской стороной.
Напомним, 17 июля 2014 года на востоке Донецкой области Украины произошла авиационная катастрофа самолёта Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, выполнявшего плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту лайнера находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа, все они погибли.

Согласно текущим данным официального расследования, имеющимся в публичном доступе, крушение самолета произошло в результате взрыва боевой части типа 9Н314М, установленной на ракете серии 9М38, выпущенной ЗРК «Бук».
Материал подготовила Оксана Волгина
28 июня 2017 в 17:51

источник
28-06-2017-6.jpg (64 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 30.06.17 :: 07:14:48
СМИ узнали о заранее спланированной атаке Киева на малайзийский «Боинг»

Издание «Совершенно секретно» в четверг, 29 июня, опубликовало карту полета боевого самолета ВВС Украины, пролетавшего над Донецком в день крушения малайзийского «Боинга» рейса MH17 в июле 2014 года.
«Перед вами секретный план полета, составленный и лично подписанный за день до вылета, 16 июля 2014 года, летчиком 299-й бригады тактической авиации капитаном Владиславом Волошиным и утвержденный командиром в/ч А4104 полковником Геннадием Дубовиком», — говорится в публикации. В материале также размещены записи разговоров с военнослужащими указанной воинской части в Чугуеве.
На карте видно, что самолет Волошина взлетел с аэродрома в городе Чугуев Харьковской области и направился в юго-восточном направлении. Траектория полета пересекается с маршрутом потерпевшего крушение в Донецкой области «Боинга». Издание при этом не утверждает, что лайнер сбил именно Волошин, однако призывает внимательно изучить представленные документы.
Кроме того, «Совершенно секретно» приводит приказ номер 734, подписанный полковником Дубовиком за два дня до крушения MH17. В нем указаны самолеты Вооруженных сил Украины (ВСУ), ответственные за боевое задание 17 июля 2014 года «в условиях проведения антитеррористической операции (АТО — так Киев называет противостояние в Донбассе)». Это СУ-25М1 №08, СУ-27 №36, МИГ-29МУ1 №29.
В беседе с источником «Совершенно секретно» начальник штаба в/ч А 4104 подполковник Батурин рассказал, что 17 июля боевые самолеты ВВС Украины «полетели выполнять задачу номер 1 по уничтожению воздушных целей в район Снежное и Торез». По его словам, 15 июля 2014 года прибыла зенитно-ракетная установка 156-го зенитно-ракетного полка, которая 17 июля вышла в тот же район «для поддержки выполнения задачи с земли». Батурин также добавил, что после выполнения «задачи номер 1» авиационное звено было расформировано, летчиков перевели в другие части.
По версии международной следственной группы, устанавливающей обстоятельства гибели малайзийского лайнера, самолет был уничтожен в результате обстрела из комплекса «Бук», который сначала доставили на Украину из России, а затем увезли обратно; на виновности в произошедшем ополчения и России настаивает и официальный Киев.
В Москве в свою очередь заявили, что ЗРК Вооруженных сил РФ, в том числе «Бук», никогда не пересекали российско-украинскую границу. Также российские эксперты раскритиковали выводы международной группы, опиравшейся в своей работе на данные из соцсетей.
Лайнер «Боинг-777» авиакомпании Malaysia Airlines, следовавший из Амстердама в Куала-Лумпур рейсом MH17, разбился 17 июля 2014 года в Донецкой области. Все 298 человек, находившиеся на борту, погибли.

источник
30-06-2017-3.jpg (8 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.07.17 :: 08:28:02

Шойгу решил производить боевые дроны из старых самолётов?



Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.07.17 :: 09:03:42
http://vk.com/photo-50784188_456244338

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.07.17 :: 12:06:55
Речь вроде не об авиации, но развитие логики экономики в России налицо.

Российский ответ Intel: представлены результаты тестирования «Эльбрус-8С»...


В ходе стратегической сессии «Российские аппаратно-программные решения» были представлены первые результаты тестирования уникального микропроцессора «Эльбрус-8С».
Вот, собственно, сами результаты....
В качестве докладчика выступил представитель МЦСТ Константин Трушкин. Он сообщил, что текущие разработки «Эльбрус-8С» идут полным ходом. Уже в следующем году компания ожидает выход первого SPARC-совместимого 8-ядерного процессора МЦСТ-R2000. Его частота составит 2 ГГц. Что касается «Эльбруса», то его частота будет равна 1,5 ГГц. Главной изюминкой второго станет увеличенная вдвое разрядность блоков операций с плавающей точкой.
Предполагается, что в 2020-м году оба микропроцессора выйдут в постоянное производство....
К слову, также речь идёт о 2-ядерном «Эльбрусе-2С3» с тактовой частотой 2 ГГц, встроенным 3D-GPU и уменьшенным энергопотреблением, а также 12-ядерном микропроцессоре «Эльбрус-12С», предназначенном для настольных систем. Отметим, именно эти изобретения могут стать главным российским «ответом» западному Intel.
В 2021-м году разработчики планируют выпустить 16-ядерный микропроцессор «Эльбрус-16С», тактовая частота которого составит 2 ГГЦ. Кроме того, будет встроен южный мост с поддержкой интерфейсов PCI-Express 3.0, USB 3.0, SATA 3.0 и контроллером памяти с поддержкой DDR4-3200. Наивысшая производительность новейшего микропроцессора составит 768 Гфлопс на двойной точности и 1536 Гфлопс на одинарной. Вероятное энергопотребление не
выше 100 Вт....

Источник

02-07-2017-3.jpg (59 KB | )
02-07-2017-4.jpg (89 KB | )
02-07-2017-5-elbrus1.jpg (78 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.07.17 :: 16:38:19
Коммунизм уже пришел – миллионы рады трудиться забесплатно

В нынешнем Интернете мы столкнулись с явлением, которое никто ещё толком не осмыслил: своеобразный сетевой коммунизм. Пока одни пытаются там заработать, а другие использовать Интернет для диверсий и вредительства, основная масса пользователей стремится бесплатно и бескорыстно помочь человечеству. То есть обеспечить доступ к произведениям науки, искусства, публицистики, философии на безвозмездной основе. Интернет – это прежде всего огромное количество бесплатных даров, тех вещей, которые раньше стоили бы денег. Ведь и книгу нужно купить, и граммофонную пластинку, и видеокассету – оплатив если не труд автора, то хотя бы носитель информации…
Сетевой коммунизм, в котором люди зачем-то пишут и корректируют бесплатно статьи в разных «Википедиях», ведут просветительские блоги, создают кинозалы и библиотеки – отражает тот двигатель цивилизации, который проглядели и марксисты, и капиталисты. Здесь исконное стремление нравственно неповреждённого человека сделать благо человечеству именно бесплатно и бескорыстно.
Это нравственное начало, требующее от человека бескорыстного служения его роду (а вовсе не жажда наживы) вела через века великих учёных, художников и прочих созидателей. Вот что двигало прогресс – а вовсе не материальный интерес жуликов и аферистов, как полагал Маркс и полагают сегодня либералы.
Не капитализм двигает цивилизацию. Он – гриб-паразит на её стволе, и чем больше в ней сил, соков, тонуса, тем больше и гриб-паразит. Оттого может показаться, что рост древа определяется ростом гриба-паразита, а не наоборот.
Но на самом деле гриб-паразит не помогает росту берёзки, увеличиваясь. Он берёт соки от её роста (без него она росла бы быстрее), увеличивается по мере её роста, но в конечном итоге может убить деревце, если слишком уж (как в наши дни) разрастётся.
Один человек думает, как помочь человечеству. Он донор, он отдаёт себя. Другой думает – как паразитировать на достижениях человечества. То есть в конечном счёте как паразитировать на доноре. Все великие открытия и достижения сделаны бескорыстными идеалистами, верящими в человечество и его светлое будущее. Но пользуются ими, среди прочих пользователей, проходимцы и мошенники.
 
И Маркс, и либералы считают, что личный интерес эгоиста движет науку и технику: мол пытаясь увеличить продажи, эгоист думает, как выпустить новые товары, больше, дешевле, чтобы они были технически более совершенны и т.п.
То есть получается, что из низменных побуждений человека вырастает возвышение человечества? Множество жадных эгоистов делают много плохих дел – а в сумме всем становится хорошо? Это, конечно, не так, и жизнь сто раз это доказывает каждому поколению.
Эгоист и рвач стремятся поднять цены, а не снизить, они выжимают всё из старого мира, а не творят новый. Для творчества нужны иные ориентиры – соприкосновение души человеческой с вечностью и вечными ценностями. В истории мы видим бесконечные попытки лучших людей облегчить жизнь человечества, отягощённую грибами-паразитами худших людей, стремящихся на этих попытках и их успехе паразитировать.
Но там, где речь заходит о мотивациях вечными ценностями, о диалоге человека с вечностью – там не избежать терминов «абсолют», «метафизика», «мировой разум» и т.п. То есть в общем и целом цивилизация с её прогрессом оказывается восхождением верующих во что-то вечное к их религиозному (по исходной природе, если не по форме) идеалу.
Собралась кучка идеалистов и договорились между собой начать делать жизнь лучше: придумать пахотное устройство, поливальную машину, лекарство от распространённой болезни, и т.п.  Люди вокруг к такой затее относились по-разному. Одни не понимали эту «секту», обменивающуюся между собой добытой информацией о мире, другие смеялись над ней. Третьи же поддакивали и прилаживались воровать – понимая, что идеалиста обокрасть легко, он всегда оставляет зазор для хищений его имущества посторонними циниками…
Но кто двигал прогресс и цивилизацию? Склонные к тупому равнодушию? Насмехавшиеся? Воры? Совершенно очевидно, что нет.
Всякое движение человечества вперёд – продукт деятельности людей, мотивированных вечностью. Кто думал о ней – служил грядущим поколениям и человечеству в целом. Кто оставался в рамках своего времени – думал о себе, своих удовольствиях и в итоге грабил человечество.
Конечно, во все времена бедные завистники пытались сесть на место богатых; несомненно, и богатые эгоисты пытались законсервировать бедность своих слуг, расширить кастовую пропасть. Но эта борьба носит зоологический характер, её ведут все звери на Земле, а потому (раз у зверей прогресса и цивилизации не возникло) – не она породила суть человечества.
Классовой борьбой можно объяснить шараханья истории из стороны в сторону, но ей нельзя объяснить подъём, движение вверх. Ведь есть же что-то, что носит нас не просто из угла в угол, а поднимает, возвышает… Выдернув эту идеалистическую основу из социализма – вы сделаете ужас чубайсова пришествия необратимым. Что, собственно, и доказала трагическая советская история…
 
Александр Леонидов

источник
04-07-2017-3.jpg (46 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.07.17 :: 20:38:11

Амбиции ВПК Украины. Часть первая. Авиастроение

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.07.17 :: 07:55:55

Бесполетные регионы
Рыночная экономика бессильна поднять в небо даже «кукурузник»



Перед ОАК и ОДК, всеми действующими предприятиями отрасли почти два десятилетия стоит острейшая, по сей день нерешенная проблема, имя которой – наш региональный пассажирский и грузовой самолет. Сегодня машины для малой авиации в России нет.
Нужен самолет, способный взять на борт от 24 до 28 пассажиров, до четырех тонн груза. При этом иметь крейсерскую скорость не менее 550 километров в час, взлетать и садиться на грунтовые и неподготовленные площадки. Что в свою очередь предполагает значения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) в пределах 100 километров в час. То есть перспективная машина обязана перенять ВПХ у дедушки советской авиации – биплана Ан-2. Естественно, «тянуть» пока отсутствующий даже в проекте региональный самолет должен отечественный турбовинтовой двигатель (ТВД) мощностью не менее 1500 лошадиных сил, а не зарубежные «Аллисон» или GE. Такова вкратце суть задачи.

Представитель «Боинга» признавался: мы заплатили столько денег за ликвидацию вашей авиационной промышленности, что не надейтесь, будто вам удастся ее восстановить. Вряд ли он врал».
Михаил Хазин, экономист

В чем же дело? Может, региональная авиация нам уже не нужна? Да нет! По оценке сенатора от Якутии Вячеслава Штырова, только для его региона необходимо не менее пятисот бортов, а для локальных авиамаршрутов по всей России – от полутора тысяч машин.
Некогда мощная советская инфраструктура малой или региональной авиации разрушена до основания. Вместе с ней обнулился весь авиапарк, ранее состоявший из тысяч Ан-2, Як-40, Л-410. В итоге оказалась разграбленной и уничтоженной целая отрасль, имеющая не только хозяйственное, но и огромное военно-стратегическое значение. Кто виновники? А их, как всегда, нет.
Из руин советской малой авиации выползли мелкие местные частные извозчики, которые, ссылаясь на большие издержки, дерут с пассажиров непомерные деньги и, часто пренебрегая безопасностью своих клиентов, выжимают последнее из останков общенародного авиапарка, доставшихся нынешним собственникам даром или за копейки.
Понятно, что если даже взять всех региональных воздушных перевозчиков вместе, они не заполнят возникшую «нишу». Не говоря уже о том, чтобы генерировать создание новой техники для нее. Их забота – получить сиюминутную выгоду, дабы выжить.
Единственное светлое пятно на этом фоне – предпринимаемые в СибНИА попытки ремоторизации наших последних «старичков» – Ан-2 и Як-40. Но кустарная реанимация авиаутиля – что мертвому припарка. Такое же штучное да еще и задорого производство на принадлежащем российскому собственнику авиазаводе в натовской Чехии старенького L-410 может быть утешением лишь для Минпромторга. Ан-28 и -38, Бе-32 и -132 последней советской поры хороши только для ностальгии по этим легендарным труженикам неба.
Колосс на журавлиных ногах
Для полноты картины нашей технической беспомощности и убожества в нише малой авиации стоит упомянуть почившие постсоветские проекты. В начале 2000-х годов доведенный до нескольких опытных и предсерийных образцов был закрыт и «успешно» забыт С-80 ОКБ Сухого. Поначалу шумно разрекламированная, а в итоге печальная история стала спущенным на тормозах провалом замечательного конструкторского бюро. Несколько оставшихся экземпляров тихо ржавеют в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.
Инженеры-конструкторы пошли по пути французского военного транспортника Nord Noratlas, построенного в начале 50-х годов по двухбалочной схеме и меньшей, но тоже двухбалочной израильской «Аравы» с их низкими значениями ВПХ (у «Аравы» – 110 километров в час). Но «француз» был одним из первых специализированных транспортно-десантных самолетов своего времени. Он создавался для использования в колониальных войнах в Алжире и Вьетнаме, иначе говоря, для пустынь и тропиков. «Арава» – его уменьшенная копия, но уже с ТВД, была сконструирована для условий Ближнего Востока и израильской военной инфраструктуры.
Проект С-80 изначально мыслился универсальным как по предназначению, так и по ареалу применения. Предполагалось создание в едином облике пассажирского, грузового и транспортно-десантного самолета, адаптированного к разнообразию природно-климатических условий России. При этом руководство и инженеры ОКБ Сухого дружно игнорировали несколько важнейших факторов, которые и определили печальную судьбу С-80. Глубоко ошибочным, на наш взгляд, решением оказался выбор экзотической схемы. Она диктовала длиннющие для транспортника, обязанного садиться на грунтовые и неподготовленные площадки, «журавлиные ноги» – основные стойки шасси с опорой в крыло. Что их ждет после нескольких сотен взлетов и посадок, нетрудно представить.
Заметим, что все известные в мире грузовые и транспортно-десантные машины с ТРД и ТВД от самых крупных до сравнительно небольших, предназначенные для работы с бетонных ВПП и грунтовых площадок, имеют относительно короткие стойки шасси с упором в фюзеляж. И это не случайно.
Машине предстояло работать в суровых географических и климатических условиях, к тому же при разрушенной инфраструктуре местных аэродромов. Именно на такие реалии и нужно было ориентироваться.
Печальную судьбу С-80 определили также чрезвычайно высокие для самолета с ТВД и прямым крылом «бетонные» ВПХ. Взлетать и садиться на грунтовые покрытия, тем более неподготовленные площадки со скоростью 190 километров в час да с «журавлиными ногами» крайне опасно. Об американском двигателе и говорить не стоит. Но это уже вопросы руководству ОДК.
Провал С-80 по сей день производит тягостное впечатление. Оказалось, что создать самолет пятого поколения конструкторы еще способны, а массовую региональную машину ХХI века – уже нет. Прискорбно.
Затем миру явили хиленького «Рысачка», совсем, на наш взгляд, негожего для региональных перевозок. К тому же вскоре ставшего предметом тяжбы между создавшим его КБ и заводом в Самаре.
Была еще попытка Ростеха возвести в ранг российского регионального перевозчика европейские «игрушки» от австрийского «Даймонда» и развернуть их производство на Уральском заводе гражданской авиации. Оба проекта стали последними потугами заштопать прореху в «нише» внутрирегиональной авиации. В итоге они показали всю беспомощность рыночного производства и волюнтаризм руководства отрасли во главе с Минпромторгом, ответственным за решение наболевшей проблемы.
Двигатель внутреннего страдания
К кому же обращаться и с кого спрашивать за подобное положение нашей малой авиации? Серьезный упрек, даже требование надо адресовать Объединенной двигателестроительной корпорации за ее техническую политику. Неужели страна, в начале 50-х годов способная спроектировать и построить ТВД в 12–16 тысяч лошадиных сил (НК-12 и -16), сегодня не в состоянии создать современный двигатель вдесятеро меньшей мощности. Хотя бы уровня старых «Аллисона» или СТ7-9В «Дженерал Электрик», поставленного на С-80? А если это не так, где же он, экономичный и надежный российский ТВД мощностью 1500–1800 «лошадок»?

Отсюда естественный вывод: сегодня нам необходимо мобилизационное мышление плюс возврат к ВЧК-ГПУ-НКВД. И это не шутки. Инфраструктура малой региональной авиации ориентирована и создается под свои самолеты, то есть типаж находящихся в эксплуатации или перспективных ЛА. Лоскутное одеяло малочисленного, менее полутора сотен бортов на огромную страну, российского авиапарка регионалов, состоящего из дюжины «Твин Оттеров», десятка «Пилатусов», нескольких «Цессн», ремоторизованных Ан-2, менее полусотни Л-410 и некоторого количества летающего советского утиля, стало главным препятствием развитию и самой отрасли, и ее инфраструктуры. Здесь требуется диктат государства, выраженный в жесткой унификации на основе проекта перспективной отечественной машины, от которой и надо выстраивать новую систему внутренних перевозок. Она в силу присущего ей военно-стратегического значения обязана быть только государственной, а не территорией частного предпринимательства.
Кроме того, интенсивность работы «малышей» в десятки раз больше, чем в средне- и дальнемагистральной авиации, а условия обеспечения полетов и аэродромная сеть много хуже. Сюда же следует прибавить иную высотность и большую зависимость от местных территориально-географических и погодно-климатических условий. В силу всего перечисленного вопросы безопасности полетов обретают особую важность. Может ли частник соответствовать данным «вводным»?
Есть еще убедительнейший довод в пользу государственного диктата в отрасли. Миллиардер Прохоров не смог организовать производство сравнительно простого, всячески разрекламированного «Ё-мобиля». Не это ли замечательный пример «созидательного» потенциала российского частного бизнеса, когда надо с нуля произвести что-то свое, а не выжимать прибыль из скупленных по дешевке бывших советских предприятий нефтегазовой, металлургической, горнорудной отраслей? Собственных Джобсов и Масков у нас нет, их появление, похоже, не предвидится.
За работу в три смены
Уйдем от извечного «Кто виноват?» и сосредоточимся на «Что делать?».
1. Решением президента РФ срочно и в мобилизационном режиме создать специализированное ОКБ малой авиации, выделенное из общей системы ОАК, под крышей которого должны быть собраны лучшие инженеры-конструкторы.
2. На этапе формирования специализированного ОКБ поставить перед его коллективом задачу подготовки в кратчайшие сроки проекта и технологии производства нового универсального российского регионального самолета. На это же конструкторское бюро возложить надзор и сопровождение процесса создания и доводки отечественного ТВД для проектируемой машины, что предполагает тесное взаимодействие с одним или несколькими разработчиками и предприятиями («Салют», «Пермские моторы», «Климов», «Кузнецов»).
3. Параллельно с проектированием универсального регионального самолета начать подготовку производственных мощностей для его серийного выпуска (на ныне бездействующих площадях авиационных, авиаремонтных и машиностроительных заводов).
4. В силу государственной важности проекта установить двухсменный режим работы

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.07.17 :: 07:57:38
для ОКБ и трехсменный – для опытного и серийного производства.
5. Возложить на руководителя проекта и ОКБ персональную ответственность перед президентом РФ за успех, под которым подразумевать качественный по уровню выполнения всех промежуточных этапов работ и своевременный по срокам выход на серийное производство.
Иных возможностей для решения проблемы при зашкаливающей коррупции, воровстве, безответственности и разгильдяйстве не просматривается.
Есть то ли быль, то ли легенда об адмирале Нельсоне, не знавшем поражений в многочисленных морских баталиях. Она гласит, что в одном из сражений англичан с испанским флотом (задолго до Трафальгара) командир линейного корабля эскадры Нельсона оказался в очень выгодной позиции к флагманскому кораблю противника и, будучи в кураже и боевом азарте, без приказа открыл огонь. Одно из выпущенных канонирами ядер угодило в пороховой погреб испанского флагмана, на глазах у всей эскадры он взорвался и пошел на дно. Последствия понятны: Нельсон одержал очередную блистательную победу.
Быль-легенда гласит, что после боя Нельсон вызвал на борт своего флагмана всех командиров эскадры, перед строем достал свой золотой хронометр и, подойдя к удачливому командиру, которому был обязан победой, торжественно вручил ему подарок, сказав: «Сэр, это вам от меня за удачный выстрел». Но Нельсон не был бы Нельсоном, если бы тем все и закончилось. Вручив часы, он тут же скомандовал: «А теперь повесить его... за открытие огня без моего приказа!». Сурово, но справедливо. Везение не оправдывает нарушения дисциплины там, где без нее не обойтись.
Байка про Нельсона представляется вполне современной в применении к некоторым нашим согражданам, особенно руководителям, ответственным за дело и за людей. Человек, принимающий на себя ответственность и авансом облеченный доверием президента, иной высокой инстанции ни на секунду не должен забывать о той «рее», на которой может быть «повешен». И неважно, будет это нарушение «приказа», как по Нельсону, или некомпетентность, переоценка собственных сил и возможностей, невыполнение взятых на себя деловых обязательств, получение «откатов» или банальное воровство, как на космодроме Восточный.
Реализация проекта российского регионального самолета может стать замечательным поводом и территорией для государственного эксперимента по выкорчевыванию «гнили и тлена», которые прочно укоренились в нашей административно-хозяйственной системе и в жизни.
И последнее. Если новое специализированное ОКБ малой авиации России будет создано, я бы назвал его в честь незаслуженно забытого гениального советского авиаконструктора Роберта Бартини. Это имя придаст ОКБ надежные крылья.
Александр Сардури

Источник
05-07-2017-1.jpg (106 KB | )
05-07-2017-2.jpg (125 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.07.17 :: 07:44:22
В России начинают производство процессоров на собственной территории. Надо начинать применение собственной элементной базы в авиации.


На шаг ближе к Intel: в России освоили производство 55 нм процессоров...


На российском предприятии освоили новые технологии серийного производства модернизированных отечественных процессоров...
На российском предприятии «Росэлектроника», которое входит в состав ГК «Ростех», начали серийно производить новое навигационное оборудование для систем ГЛОНАСС и GPS. Примечательно, что в модернизированных установках используются процессоры, изготовленные по новым нормам производства.

Ранее в России создавались микропроцессоры с топологией модулей 130 нм, однако в настоящее время освоено серийное производство изделий с нормами производства в 55 нм. На предприятии сообщают, что данный технологический прорыв является лишь промежуточным результатом борьбы за повышение качества их продукции, и они уже в скором будущем собираются освоить изделия с топологией в 44 нм.


Стоит отметить, что габариты российского навигационного модуля стремятся к уменьшению своих размеров, которые на данный момент составляют 2,6х13,7х14,3 мм. Хотя отечественные процессоры в настоящее время еще не могут оказать конкуренцию иностранным производителям мирового уровня как Intel, но прогресс в данной отрасли России наблюдается весьма серьезный...

Наталья Овсянникова...


Источник

Мои ветки на Reaa:
  1. ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)
  2. Новости Российской авиации
  3. Аэродром Коросткино.
  4. Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы


07-07-2017-01.jpg (218 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.07.17 :: 08:08:39

Российские микропроцессоры для ПАК ФА: бесперебойная и эффективная работа...


Старший инженер КБ «Корунд-М» Михаил Березин в интервью изданию FlotProm рассказал о разработке отечественных микропроцессоров, которые будут использоваться в авиационной, морской и ракетной технике.

Процессоры 1890ВМ8Я и 1890ВМ9Я являются научными достижениями научного отдела КБ «Корунд-М». Эти процессоры используются в ЭВМ семейства «Багет». Специалисты НИИ уверены, что российская разработка способна существенным образом повысить безопасность работы технологий различной принадлежности и направленности.

Отличительной особенностью представленных микропроцессоров является возможность работы в самых экстремальных температурных условиях, обеспечивая бесперебойную и эффективную работу. К примеру, процессор 1890ВМ9Я осуществляет цифровую обработку сигналов военного назначения. Он способен в стандартном режиме работать при температуре от минус 60 до плюс 85 градусов по Цельсию. При максимальных нагрузках – от минус 125 до плюс 125 градусов по Цельсию.

Процессор 1890ВМ8Я предназначен для высокопроизводительных мобильных и бортовых систем, которые функционируют в реальном времени. Инженеры компании отмечают, что данный процессор используется в схеме работы модуля, установленного на истребителе пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), а также самолете класса «4++» Су-35.
Автор: Артём Колчин

Источник

Мои ветки на Reaa:
  1. ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)
  2. Новости Российской авиации
  3. Аэродром Коросткино.
  4. Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы
                                                                   
07-07-2017-02.jpg (32 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.07.17 :: 12:53:58
Вроде и не авиация, но к нам относится непосредственно:

Константин Семин. «Первоначальное накопление капитала» – это украденный труд дедов и отцов


Еще одна аналогия, позволяющая понять случившееся в 1991. Представьте, что через 70 лет после отмены крепостного права его вдруг восстановили бы в полном объеме – с живыми и мёртвыми душами, аукционами по продаже людей, поркой на конюшне и правом первой ночи, зарезервированным для барина.
Красивое словосочетание "первоначальное накопление капитала" скрывает в себе бездну человеческих страданий. Поскольку в грубом изложении капитал есть форма стоимости, а стоимость включает в себя отчужденный труд, то "накопить капитал" – означает заставить кого-то основательно поработать на себя, украсть чей-то труд. Для крупнейших корпораций США первоначальным капиталом стал труд миллионов рабов. Для англичан – труд собственных крестьян, согнанных с мест огораживанием и безвозмездный труд жителей колоний. Для царского капитализма первоначальным капиталом был труд "освобожденных" крепостных. Первоначальный капитал современного российского капитализма – это труд миллионов советских граждан, застывший в выставленной на торги общенародной собственности.
Таким образом под разговоры о страданиях ГУЛага в 90-е произошло присвоение колоссального труда, потраченного советским народом (в том числе, кстати, и заключенными) на создание промышленной, аграрной, транспортной, топливной, энергетической, коммуникационной, образовательной, культурной инфраструктуры. Годы напряженной работы, лишения и подвиги, кровь и пот миллионов людей превратились в "первоначальный капитал" для горстки пронырливых проходимцев. Вот суть ельцинской приватизации и всех последующих действий капитала, единственная задача которого – сохранить и приумножить свои завоевания. Вот на каком фундаменте покоится Ельцин-центр. Вот почему этот центр так хорошо охраняется.
 
Именно такое присвоение труда, а вовсе не сталинский френч, и отсылает целые поколения советских граждан и их инфантильных потомков назад, в эпоху посткрепостничества. Что, комсомольцы-добровольцы, вы думали, что строите всё это для себя и для своих детей? Как бы не так! Вы пахали на нескольких фабрикантов и помещиков, которым еще только предстояло родиться.
Поэтому вреднейшая форма лжи – попытки представить современную Россию как некий медленно возрождающийся Советский Союз. Нет ничего более далекого от действительности. Возрожден не СССР, а его антипод. Тот самый, что высаживался во Владивостоке, Архангельске и Одессе в 1918; тот самый, что мечтал вернуться в Москву на загривке у Вермахта в 1941. Миллионные шествия с фотографиями воевавших родственников так же бессильны против этого факта, как крестный ход против засухи.
После своей гибели Союз был разобран на органы, а потом произошла такая хирургическая пересборка, что на место головы пришита задница, вместо ног – руки. Все это долго и мучительно срасталось, но в итоге срослось в странного горбуна-трансформера. Заработало сердце. Восстановлено кровообращение. Затянулись раны. Гомункул приподнялся с колен, научился бегать, говорить и даже нарастил кое-какие мышцы.
И все же главной чертой, отличающей то, что было, от того, что стало, является отношение к труду. Уважительное, на грани поклонения – тогда. Пренебрежительное, потребительское – сейчас. Ведь неуклюжее слово эксплуатация на самом деле означает именно это – одновременную готовность гнуть спину самому и заставлять других гнуть спину на себя. Труд сделал из обезьяны человека. Но, как видите, процесс вполне обратим.
Нас заклинают – хватит потрясений. Срослось и срослось. Значит, эволюция. Не трогайте гомункула. Беда в том, что даже при самом правильном питании и самых регулярных тренировках наш гомункул никогда не обретёт человеческое обличье. Он может лишь окончательно потерять его. Новая операция и новая пересборка неизбежны – либо в результате столкновения с более крупными и мощными особями того же вида, либо вследствие внутреннего кровоизлияния и паралича.

Источник

Мои ветки на Reaa:
  1. ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)
  2. Новости Российской авиации
  3. Аэродром Коросткино....Сайт Аэродром Коросткино korostkino.ru
  4. Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.07.17 :: 05:35:14
Политика в наших головах. Сделал заявку на аэродром Редькино. Все в наших руках. Думайте, делайте и конечно летайте.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.07.17 :: 07:52:50

Анализ прошлого и будущего российской авиации

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.07.17 :: 05:34:47
Самолет Рогозина расколол Молдавию

Президент Молдавии Игорь Додон назвал недружественными действиями отказ правительства страны принять вице-премьера России Дмитрия Рогозина с визитом, если тот прилетит в страну на самолете российских ВВС. При этом он обвинил молдавский кабинет министров в приверженности двойным стандартам и напомнил о том, что военный самолет США уже приземлялся в Кишиневе.
Правительство Молдавии запретило вице-премьеру России Дмитрию Рогозину прилетать в Кишинев и Тирасполь на борту самолета ВВС России. Об этом 20 июля пишет Deschide.md со ссылкой на источник, близкий к молдавскому руководству.
По данным издания, соответствующее письмо передал российскому посольству министр иностранных дел и европейской интеграции Молдавии Андрей Галубр 19 июля.
«Молдавские компетентные органы вынуждены отказать в предоставлении разрешения на пролет воздушного пространства Молдавии и посадку самолетов военно-воздушных сил России в аэропортах Кишинева и Тирасполя из-за отсутствия необходимых для этого условий, о которых российская сторона ранее была неоднократно проинформирована», - говорится в тексте опубликованного письма.
В ведомстве также назвали нецелесообразным проведение в одностороннем порядке мероприятий, посвященных 25-летию подписания соглашения о принципах мирного урегулирования вооруженного конфликта в Приднестровье и началу миротворческой операции на Днестре.
Президент Молдавии Игорь Додон, комментируя информацию о правительственном запрете на визит российского вице-премьера, вступил в конфронтацию с правительством своей страны, обвинив его в антироссийских действиях.

«У правительства очевидно двойные стандарты: несколько лет назад в Кишиневе приземлился огромный военный самолет воздушных сил США с десятками адмиралов на борту.
Тогда никаких технических проблем не наблюдалось. Очевидно, что эти недружеские действия правительства Молдавии вписываются в стратегию антироссийской политики, которую мы видим последнее время», - заявил Додон.
Кроме того, он выразил уверенность, что этот инцидент не помешает развитию стратегического партнерства между странами.
Сам Дмитрий Рогозин также уже прокомментировал ситуацию и сообщил, что не собирается отменять свой визит в Молдавию и Приднестровье. «Я не понял, кто там мне чего запретил. Прилечу обязательно», - написал в своем твиттере вице-премьер, подчеркивая при этом, что планирует встретиться как с президентом страны, так и с руководством непризнанного Приднестровья.
Додон, настроенный на возобновление и развитие стратегического партнерства Москвы и Кишинева, не впервые вступает в конфронтацию с правительством страны, занимающим прозападную и антироссийскую позицию.
В конце мая 2017 года из Молдавии были высланы российские дипломаты, после чего Додон обвинил правительство в «антироссийской истерии».
«Этот шаг правительства связан со всем периодом моего президентства. Нам удалось сделать в российско-молдавских отношениях столько, сколько не удавалось сделать всему предыдущему руководству страны за последние девять лет», - сказал Додон.
По его словам, это вызывает «зависть и негодование как у правительства и парламентского меньшинства, так и у их западных кураторов». Додон также отметил, что «всплеск антироссийской истерии» начался именно после того, как координатор правящей коалиции совершил визит в США.
Сам же Додон еще во время своей предвыборной кампании в конце 2016 года заявлял о необходимости восстановления отношений с Москвой. Более того, недавно в интервью белорусскому телеканалу «Беларусь 1» он заявил, что в перспективе не исключает членства своей страны в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС).
«Станем ли мы членами ЕАЭС на каком-то этапе - я это не исключаю. Я считаю, что это для Молдавии было бы правильно», - отметил глава государства, подчеркивая, что решение по этому вопросу будет принимать народ Молдавии.
«Мы проведем референдум в нужный момент, народ скажет, как он видит свое будущее», - пояснил молдавский президент, отмечая, что если бы решение о проведении такого референдума было бы принято в ближайшие дни, то большинство населения Молдавии высказалось бы за ЕАЭС.

Источник
21-07-2017-1.jpg (29 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.07.17 :: 06:51:01

Недетские вопросы

Было интересно послушать вопросы детей президенту. Ведь это будущее нашей страны.
Одна группа детей создает беспилотник - природоподобный. Очень интересный дизайн.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Twisterwind aka Якут в 24.07.17 :: 12:21:04
Денис Юрьевич, а по делу? Делитесь, чего добились...

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 25.07.17 :: 17:14:37

Панков Денис Юрьевич записан в 09.07.17 :: 12:53:58:
Красивое словосочетание "первоначальное накопление капитала" скрывает в себе бездну человеческих страданий.


А "строительство светлого будущего", "народ и партия едины" не скрывало в себе бездну человеческих страданий - отсутствие нормального питания, дорог, товаров, свобод, наконец?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.07.17 :: 20:16:12


Twisterwind aka Якут записан в 24.07.17 :: 12:21:04:
Денис Юрьевич, а по делу? Делитесь, чего добились...


Сейчас пока ничего. Учимся. Забрали в больницу лечить сломанную ногу на две недели. 31 августа учеба закончится.

Затем будем строить светлое будущее.

Жить без цели нельзя. Есть цель-сконструировать и построить самолет. Ни на что не похожий. У некоторых деньги, деньги и еще раз деньги. Банально. И что с ними делать? Опять деньги? Скучно девочки!


Atakum записан в 25.07.17 :: 17:14:37:
А "строительство светлого будущего", "народ и партия едины" не скрывало в себе бездну человеческих страданий - отсутствие нормального питания, дорог, товаров, свобод, наконец?


Народ и партия ! Партия - тоже люди. Кто-то умеет сидеть в кабинете, протирать штаны и вымогать взятки. А кто-то умеет защищать свои интересы. Вот пример: Со мной в палате лежит Виталий. Рассказал про свой случай в жизни. Квартира в старом доме. И принял решение не платить коммуналку. Не убирают во дворе и куча других прегрешений. на него подали в суд. 40 тыс. Ответ- покажите договор об обслуживании дома ЖЕКом. Нету. Покажите акты, что вы обслуживете дом-нету. Все. Суд выигран- договорились только на 8 тыс. За отопление.

Все надо решать через себя. Вы плохо питаетесь? Вы едете по плохой дороге? вы не можете уволиться и найти другую работу? Вы не можете пойти и посмотреть фильм? Смешно.

Вот придумать и построить самолет,это что-то. Можно дела другие делать-главное создавать. Дома, машины. А я буду строить самолет.

А когда говорят про то, что кто-то недоедает: Иди и корми таких людей. Заставляй богатых помогать тебе в твоем начинании.

Вот прочитал на форуме про Нерадько. То есть такой человек управляет нашей авиацией? В поисковике забил-Кто такой Нерадько.
Везде глава Росавиации. На 6 странице попалась происхождение фамилии. На 8 Нерадько Илья из Одессы. Дальше не стал смотреть. Вот Вам и политика. Почему этот человек во власти Росавиации. Все пишут сплошной компромат. Но он держится. В связи с этим мне вспоминается Порошенко. Но это так к слову.
Вот нашел его ответ по поводу малой авиации:

В качестве дополнительного вопроса была поднята новая для Республики тема развития частной малой авиации для осуществления пассажирских перевозок. Егор Борисов поинтересовался, возможно ли смягчение авиационных регламентов для частников. Как отметил Александр Нерадько, любые коммерческие перевозки – будь то пассажирские или грузовые рейсы – подпадают под строгие требования, смягчать которые не спешат не только в Российской Федерации, но и за рубежом. Он привел в пример США, где частная малая авиация очень развита, однако исключительно «для личного пользования». Если пилот начинает перевозить пассажиров, на него сразу же распространяются правила, актуальные для коммерческих пилотов.

Все вроде логично. Источник

Пожалуйста приведите слова, которые он произнес некорректно по отношению к малой авиации. Я проанализирую.




28-07-2017-31.jpg (90 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.08.17 :: 19:28:49
Поспорил с форумчанином о смысле жизни. Говорит хуже стало с постройками самолетов. Вопрос: в чем причина?

В санкциях?

В потери смысла жизни?

Отсутствие денег?

Испортилась погода?

Что-то еще?

Задумался.

Вынужденно сижу слушаю всякие шоу. Но они только мешают. Читаю форумы. Правила менять. Власть ругать. Строят ЛА - единицы. Настроя у населения пшик. Почему?

Может нагнетание военной истерии по телевизору мешает с уверенностью смотреть в будущее? Это может влиять на нашу активность самосознания?

Может кажущее утоньшение наших кошельков так негативно влияет на наши желания и мы лапки кверху и сдаемся обстоятельствам жизни? А как же наши мечты? Мы же русские и пробиваем лбами любые стены. Или американцы должны гаркнуть, чтобы мы очнулись от летаргического сна?

Мы же не должны быть зависимыми от политиканов и смело строить наше собственное будущее. Не Путин, а  мы сами. Взяли инструменты и в ангар.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 04.08.17 :: 19:56:33

Панков Денис Юрьевич записан в 04.08.17 :: 19:28:49:
Мы же не должны быть зависимыми от политиканов 

Чтобы быть от них независимыми, надо ограничить их полномочия и расширить гражданские права.


Панков Денис Юрьевич записан в 04.08.17 :: 19:28:49:
. Взяли инструменты и в ангар.


А потом? Летать нелегально?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.08.17 :: 08:05:22

Atakum записан в 04.08.17 :: 19:56:33:
А потом? Летать нелегально?


Ни в коем случае.

Все должно быть по правилам.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.08.17 :: 08:16:48

На ветке про Америку опять скатились в политику про Украину.

Америка сама создает себе проблемы. Госдолг превышает все разумные пределы, а мы смотрим на их бумажки, как на божественный знак. Уймитесь. Занимайтесь своими делами.

Создали свой виртуальный мир и думают, что это реальный. Вот к чему приводят любовь к компьютерным играм. Неумение различать реальную и мониторную жизнь.

Украина сама решает, как жить. Но при этом права граждан нарушаться не должны.


Atakum записан в 04.08.17 :: 19:56:33:
Чтобы быть от них независимыми, надо ограничить их полномочия и расширить гражданские права. 


Независимость сидит внутри нас. И полностью мы сами управляем данным состоянием. Но кроме этого есть правила, которые нужно соблюдать. Независимость не означает, что на правила надо чихать.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 07.08.17 :: 08:29:48

Панков Денис Юрьевич записан в 07.08.17 :: 08:16:48:
Госдолг превышает все разумные пределы, 


А каковы разумные предела американского государственного долга?


Панков Денис Юрьевич записан в 07.08.17 :: 08:16:48:
а мы смотрим на их бумажки, как на божественный знак


Хм, если покупательная способность доллара достаточна высока, он меньше подвержен обесцениванию и имеет больше хождение, если большинство стран мира (особенно Китай) стараются привлечь в свою экономику такую полновесную валюту, как доллар, то зачем смотреть на рубль. За который скоро будут давать по морде?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 07.08.17 :: 08:30:26

Панков Денис Юрьевич записан в 07.08.17 :: 08:16:48:
Независимость сидит внутри нас.


Вы объясните это инспектору, который конфискует ваше воздушное судно.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 07.08.17 :: 08:31:10

Панков Денис Юрьевич записан в 07.08.17 :: 08:05:22:
Все должно быть по правилам.


Установленным чиновниками без учета Ваших интересов?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.08.17 :: 10:10:34

Atakum записан в 07.08.17 :: 08:30:26:
Вы объясните это инспектору, который конфискует ваше воздушное судно.


Это тоже должно быть по правилам. На основании чего?

Вы уже убедили себя, что это обязательно произойдет. Где независимость?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.08.17 :: 13:00:44

Спор субъектов ветки о Юниоре:

Ну вот и роль личности в истории.
Наличие гаража не достаточно для строительства самолета. А наличие таланта необходимое условие для данного действия.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 08:02:06
Меня удивляет обсуждение политики во всех ветках. Специально открыл данную ветку, чтобы политику обсуждали только здесь. Но модератор счел нужным перенести данную ветку во флуд. И что? Опять политика повсюду. Надо думать стратегически. Перетягивать политику в нужную ветку, а на ветке обсуждать по теме ветки. Вот вам и урок стратегического мышления. Попробуйте вернуть мою ветку на форум и провести расследование по активности обсуждения политики по веткам.
Я сделал предложение по созданию Гайд парка на форуме. Но модератор сделал , по моему поспешное действие и теперь политика везде. Людям надо куда-то выбрасывать свой негатив.

Модератору прошу рассмотреть данный вопрос.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 11:50:46

Atakum записан в 11.08.17 :: 09:27:42:
Ну почему. Может у вас есть потребность петь в церковном хоре. Или бегать босиком по траве. Это совершенно бесплатно. Но почему-то в большинстве случаев подобные вам не удовлетворяются такими простыми и доступными вещами, но заглядывают в постель и в кошелек богатому. Так кто ставит деньги выше - я или Вы


Как перевернули мне ответ. Из другой темы в другую.
Потребность рассматривали со стороны покупки. А петь в духовном хоре это потребность духовная. Это не покупается.
А постель и кошелек миллиардеров мне начхать.
Я о способности миллиардеров помогать.

Вот вопрос к вам Atakum: Ваш благодетель. Скорее не олигарх, как у нас говорят. Он подходит к строительству самолетов как бизнес-модели? Или просто повыпендрываться?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.08.17 :: 13:11:46

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 11:50:46:
А петь в духовном хоре это потребность духовная. Это не покупается. 

Здравствуйте! Духовные потребности тоже покупаются - литературные музыкальыне произведения, церковная дясятина платилась, чтобы за вас кто-то ваши духовные потребности отправлял.

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 11:50:46:
Вот вопрос к вам Atakum: Ваш благодетель. Скорее не олигарх, как у нас говорят. Он подходит к строительству самолетов как бизнес-модели? Или просто повыпендрываться?

Я не знаю, это не мое дело.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 13:14:56

Atakum записан в 11.08.17 :: 13:11:46:
церковная дясятина платилась


Это не обязательно. Платишь если хочешь. Можно прийти помолиться и ничего не платить.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.08.17 :: 13:17:13

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 11:50:46:
Я о способности миллиардеров помогать.


Я не вникаю в способности миллиардеов помогать.  Это их дело помогать или не помогать. Их деньги. Куда хотят туда и тратят. Помогать они не обязаны.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.08.17 :: 13:21:24

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 13:14:56:
Это не обязательно. Платишь если хочешь. Можно прийти помолиться и ничего не платить.


Ну в царской  России она платилась обязательно. дело не в этом. Дело в спросе и предложении. Есть потребность молитвы. Вы или молитесь сами или платите (в свободном мире).   Хлеб или сами печете или заказываете. Идете пешком к родственникам (потребность в общении) из Киева в Москву или заказываете частный  вертолет. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 15:15:03

Atakum записан в 11.08.17 :: 13:21:24:
заказываете частныйвертолет


Скольким людям вы предоставите работу, когда идете пешком или летаете  на вертолете?

Но это все увод от обсуждения вопроса о смысле необходимости наличия миллиардеров. Они нажились на экспроприации богатства у народа.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.08.17 :: 15:46:47

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 15:15:03:
Но это все увод от обсуждения вопроса о смысле необходимости наличия миллиардеров


А какой смысл наличия у спортсменов рекордов? Кто сколько заработали столько и получили.

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 15:15:03:
Они нажились на экспроприации богатства у народа.

Откуда у народа богатсва? Если они заработали не честно, например, если  компании Розенберга получили подряды от государства на строительство моста в никуда (керченского)  без тендера, тогда да.  Но для этого есть правоохранительные органы. А если кто-то заработал свои миллиарды  честно, создав Фейсбук, Эппл и т.п., то пусть владеют.

Я вообще считаю, что деньги должны быть у того, кто  умеет ими пользоваться. Это как оружие.   

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.08.17 :: 15:48:07

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 15:15:03:
Скольким людям вы предоставите работу, когда идете пешком или летаете  на вертолете?


Идя пешком  - никому, а вот заказав вертолет, я обеспечиваю работой  работников завода, пилоту, наземным службам.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 16:10:42
А если пешеход не умеет собирать подножный корм и кушает и спит в отведенных для этого местах?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 16:28:26

Atakum записан в 11.08.17 :: 15:46:47:
моста в никуда 


Крымчане для вас быдло?


Atakum записан в 11.08.17 :: 15:46:47:
без тендера


Вы видите только ту информацию, которая вам выгодна.
На строительстве моста работает между прочем-8000 человек. Работа на 3 года.

Каждый день видеозаписи со стройки 19 км-ого моста.

По поводу тендера-вот статья из Форбса


Atakum записан в 11.08.17 :: 15:46:47:
кто умеет ими пользоваться


Хороший ответ. Цукерберг не строит замков и не кичится своими миллиардами. Только он подтверждает мой вопрос, а остальные миллиардеры-что? Где такие - как Цукерберг?

А остальные?




Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.08.17 :: 16:43:24
Вот и проблемы у американских миллионеров.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.08.17 :: 16:33:48

Американцы были или не были на Луне?

Разговор перетек в политические дебри.
Кто русофоб или не русофоб?
Где демократия в США? Свергли памятник генералу Конфедератов. Это Украина или США?
Передали технологии в КНДР? Я помню, как в 90 ые писали, что некоторые конструкторы переехали работать в Северную Корею.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 15.08.17 :: 16:48:50

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 16:28:26:
На строительстве моста работает между прочем-8000 человек. Работа на 3 года. 


С тендером бы работало меньше?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 15.08.17 :: 16:50:02

Панков Денис Юрьевич записан в 11.08.17 :: 16:43:24:
Вот и проблемы у американских миллионеров.


Вот даже не пойду по этой ссылке. Меня не волнуют проблемы американских миллионеров. Вообще никак. Я налоги там не плачу.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.08.17 :: 09:52:53

На ветке о Луне написал.


Извините, что влезаю. Вы произвели слово СВОБОДА в абсолютный жупел. Абсолютной свободы не бывает. Не забывайте про 10 заповедей:
1. Бог один.
2. Не делай себе кумира.
3. Не говори "Бог" впустую.
4. Суббота - богу.
5. Почитай папу и маму.
6. Не убий.
7. Не прелюбодействуй.
8. Не кради.
9. Не лги на ближнего.
10. Не завидуй.

И причем тут свобода?

Крича о свободе вокруг-это говорит о вашей собственной несвободе внутри себя.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 16.08.17 :: 10:45:53

Панков Денис Юрьевич записан в 16.08.17 :: 09:52:53:
Крича о свободе вокруг-это говорит о вашей собственной несвободе внутри себя.


Как православный  декалог способствует в России свободе малой экспериментальной авиации?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.08.17 :: 12:03:28

Atakum записан в 16.08.17 :: 10:45:53:
свободе малой экспериментальной авиации


Что означает данная фраза?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.08.17 :: 18:01:57
Да, судя по топу форума, людей очень интересует политический вопрос полета на Луну. Готовы схватить друг друга за горло, чтобы доказать свое превосходство. Кто то считает, что хватит топлива или не хватит, а кто-то доказывает , что кто-то выше всех. Чистая психология. Вообще то хорошо, когда есть конкуренция. Кто первый на Луне. Кто на Марсе. Неважно на идеологический окрас, но все стремились быть первым. А сейчас все соревнуются у кого быстрее произойдет Оранжевая революция.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 16.08.17 :: 20:20:33

Панков Денис Юрьевич записан в 16.08.17 :: 12:03:28:
Что означает данная фраза?

Где проще  приобрести. летать на самостоятельно изготовленном летательном аппарате, зарегистрировать его,  в США или в России?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано TsAI в 19.08.17 :: 08:17:22

Панков Денис Юрьевич записан в 16.08.17 :: 18:01:57:
Да, судя по топу форума, людей очень интересует политический вопрос полета на Луну. Готовы схватить друг друга за горло, чтобы доказать свое превосходство. 
Не соглашусь с Вами. Большинству участников в упомянутой ветке "про Луну" интересны прежде всего технические аспекты, в свете современного анализа имеющихся официальных материалов и фактов по "Сатурн-Аполон". (честно говоря, не понял, отправили в флуд, а потом - типа не "печатается")
"...политический вопрос полета на Луну..." тоже интересен, как часть т.н. "лунной гонки", но к сожалению, некоторыми участниками дебатов (их меньшинство) используется не в качестве дополнительных аргументов, а для заваливания форума "флудом-оффтопом" оскорбительного характера.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Anatoliy. в 19.08.17 :: 16:19:27

TsAI записан в 19.08.17 :: 08:17:22:
но к сожалению, некоторыми участниками дебатов (их меньшинство) используется не в качестве дополнительных аргументов, а для заваливания форума "флудом-оффтопом" оскорбительного характера. 


А это хороший выход когда участники соскакивают с сути поднятого вопроса и начинают мерятся письками.

Значит надо чуток подбросить всякого хлама не относящегося к вопросу и подождать когда тему скинут во флуд.
Похоже модераторы освободились от своих функций.
Но во флуде эта тема быстренько попадет в поле зрения нового модератора.
А парень он горячий, раз, два шашкой и  лишнее отсечет, или вообще на фиг снесет тему как не несущую пользу из-за своей глупости.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.08.17 :: 06:43:14

Atakum записан в 16.08.17 :: 20:20:33:

Панков Денис Юрьевич записан в 16.08.17 :: 12:03:28:
Что означает данная фраза?

Где проще  приобрести. летать на самостоятельно изготовленном летательном аппарате, зарегистрировать его,  в США или в России?


Но данный вопрос к свободе никакого отношения не имеет. Можно говорить о том, чем больше у тебя денег, тем больше у тебя свободы. Можно говорить так, чем больше у тебя наглости, тем больше у тебя денег.

На такой вопрос у меня нет ответа. Еще не построил самолет.

Сравнение Америки и России очень увлекательное занятие. Вот пример: Как при 10 кратном превышении военного бюджета иметь одинаковую военную паритетную составляющую? Коррупция в 10 раз больше?

Сейчас в Америке происходит смена поколений и возможны перетурбации. А нам надо научиться заботиться о своих бизнесменах. А самим бизнесменам научиться любить свою Родину.

Вчера посмотрел фильм Кончаловского "Белые ночи Алексея Тряпицына". У нас свой разрыв между бедными и "богатыми". Как работать и жить почтальону, у которого украли лодочный мотор с катера, на котором возит почту, пенсию и хлеб по деревням, а на заднем фоне ракета "Союз" взлетает в космос.

Вот правительство озабочено рождаемостью населения, но людей на селе рождаются больше. Когда всех переселяют в города, это автоматически снижает рождаемость.
Когда, по федеральной трассе, например Питер - Москва, то вдоль трассы куча заброшенных домов. Особенно, почему-то в Тверской области. Хотя если немного вглубь от трассы, то картина не такая удручающая.

Но есть и хорошая новость. 19 ого августа, когда возвращался со слета в Орловке, я не поверил своим глазам. В Лотошине, в 17-18 часов, кто-то летел на параплане. Как мне его найти?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 21.08.17 :: 08:22:14

Панков Денис Юрьевич записан в 21.08.17 :: 06:43:14:
Но данный вопрос к свободе никакого отношения не имеет. Можно говорить о том, чем больше у тебя денег, тем больше у тебя свободы. Можно говорить так, чем больше у тебя наглости, тем больше у тебя денег.


Речь не о деньгах, а законодательстве. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 21.08.17 :: 08:23:46

Панков Денис Юрьевич записан в 21.08.17 :: 06:43:14:
Как при 10 кратном превышении военного бюджета иметь одинаковую военную паритетную составляющую? Коррупция в 10 раз больше?


В США профессиональная армия и вообще все дороже.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.08.17 :: 10:10:30
В России половина армии также профессиональная. Вопрос - почему зарплата разная?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 21.08.17 :: 11:04:21

Панков Денис Юрьевич записан в 21.08.17 :: 10:10:30:
Вопрос - почему зарплата разная?


Производительность труда в России ниже, налоговая база - тоже. При этом много дармоедов в виде РПЦ (которая вопреки конституции финансируется государством), много дотируемых регионов, выскооплачиваемых чиновников и т.д.    

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.08.17 :: 17:26:56
Насчет производительности еще тот вопрос.  Насчет налоговой базы факты в студию.

РПЦ государством не финансируется. Не надо голословных утверждений.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 21.08.17 :: 17:56:29

Панков Денис Юрьевич записан в 21.08.17 :: 17:26:56:
РПЦ государством не финансируется. Не надо голословных утверждений.


Федеральная служба охраны за государственный счет обслуживает Патриарха Кирилла. Это прямое финансирование, но есть и косвенное в виде всяких налоговых льгот, заказов на молебны, безвозмездных  передач объектов бизнеса РПЦ (например гостиницы "Университетская", а всего я насчитал около 50 таких объектов Москве, когда изучал данную проблему лет 10 назад  - достаточно открыть правовую систему "Референт" и посикать приказы правительства Москвы)   и т.д. 
Местные власти также выделяют  деньги из бюджета на строительсвто объектов культа (правда потом вместе разворовывают).


Панков Денис Юрьевич записан в 21.08.17 :: 17:26:56:
Насчет налоговой базы факты в студию.


Сравните объем налогов в бюджет США от Apple и от Газмпрома - в российский. Ну или хотя бы капитализацию. 


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.08.17 :: 22:32:19
Совместное использование не считается финансированием. РПЦ не получает деньги от государства напрямую. Причем тут РПЦ? Мы вроде про авиацию.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 23.08.17 :: 04:30:04

Панков Денис Юрьевич записан в 22.08.17 :: 22:32:19:
Причем тут РПЦ? Мы вроде про авиацию.


Вы же спросили  почему зарплата разная в  проф. армии США и России.


А про совместное использование я ничего не говорил.

Панков Денис Юрьевич записан в 22.08.17 :: 22:32:19:
Совместное использование не считается финансированием

В безвозмездное пользование РПЦ получила порядка 165 объектов, а в собственность — около 100, следует из данных на сайте Росимущества. «Ничего удивительного, — объясняет Аноприенко. — Церковь выбирает безвозмездное пользование, поскольку в этом случае может пользоваться государственным финансированием и рассчитывать на субсидии на восстановление и содержание храмов от властей. Если имущество будет в собственности, вся ответственность ляжет на РПЦ».

Подробнее на РБК:
http://ufa.rbc.ru/investigation/society/24/02/2016/56c84fd49a7947ecbff1473d

Конкретно,  я говорил про гостиницу Университетсякая. Смотрите распоряжение Мингосимущества РФ от 29.01.99 N 133-р "О передаче на баланс Отделу внешних церковных сношений Московского Патриархата здания, расположенного по адресу: г. Москва, Мичуринский проспект, д. 8/29".

И таких сотни.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.08.17 :: 07:46:24
Интересно. Переименовали мою ветку. Наверное более правильное. Посмотрим.

Но мои новости исчезли. Написали, что перевели в этот же раздел. Но его здесь нет.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 25.08.17 :: 09:17:57

Панков Денис Юрьевич записан в 25.08.17 :: 07:46:24:
Но мои новости исчезли. Написали, что перевели в этот же раздел. Но его здесь нет.


Денис Юрьевич, скорее всего ветка пока скрыта.
То есть, она тут есть, но видеть её может пока только административная группа.
Возможно, её скрыли ошибочно, а возможно решается её судьба.
Лично я отправил бы её в "Новости АОН России."

По моему мнению, ветка действительно полезная.
Ведь, не у каждого есть время рыть по всему интернету в поисках новостей, связанных с авиацией России.
А так, заскочил на ветку и быстренько с этими новостями ознакомился.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 25.08.17 :: 10:49:26
Денис Юрьевич, если Ваша ветка не появится через неделю, попробуйте
обратиться через личную переписку к leksey.
Он всё решит.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.08.17 :: 14:57:52
Спасибо

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.08.17 :: 18:37:52
На НТВ подняли вопрос о совместной экономике (sharing economic).

Думаю нам нужно научиться организовывать совместную экономическую деятельность. И распространить данную деятельность на создание или покупку ЛА.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.08.17 :: 08:39:28
Для меня странна реакция модератора Leksey. В новости указал, что руководитель "Справедливой России" полетал на самолете и обсудил вопросы развития малой авиации России. После этого Leksey переместил Новости во флуд, но там данная ветка не появилась. Задаю вопрос-может восстановить ветку о новостях на форуме?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.08.17 :: 11:02:21
Вопрос. Как сделать, что при размещении поста в REAA-это же автоматически размещалась в соцсетях. Нажал "добавить в закладки" но в соцсетях не появилось.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 29.08.17 :: 12:35:28
Интересное предложение пришло по поводу моих постов.
Получается мои новости интересны форумчанам!
Спасибо!
Честнее просить вернуть мою ветку на форум.
Модераторы. Прошу вернуть мою ветку "Новости российской авиации" на основной форум, ввиду интереса форумчан.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 30.08.17 :: 14:45:58


Общество – это общий труд. Иначе – стадо. Почему наши политики не понимают этого?


Что возникло раньше – общество или человек?
Если человек, то какое общество его воспитало? А если общество – то какие люди его образовали?
Кажется, что этот вопрос неразрешим без привлечения "бога" – как в вопросе о курице и яйце.
Но это не так, существует объяснение без всяких потусторонних сил.
Общество образовалось раньше человека. И раньше, чем общество из людей, появилось общество из обезьян. А затем появились люди (для нужд появившегося общества).
Общество людей образовалось из общества обезьян, а общество обезьян – из стада обезьян.
Обезьяны – это особые животные (хотя, как все животные, они – зоологические эгоисты). Но их отличие от всех других стадных животных в умении использовать какие-то предметы (камни, палки и т.д.) в помощь для лучшего своего (и только своего) выживания. Из-за этих палок с камнями люди и произошли именно от обезьян, а не, например, от куриц с петухами.
В стаде животных физически сильный выживает за счёт физически слабого – отбирает у него еду и т.д. Это – правило жизни в стаде, но в обществе такого правила нет (хотя и случается, особенно среди детей, потому что дети особенно близки к животным – или в банде уголовников-коррупционеров, которые тоже недалеко ушли от обезьян).
Чтобы общество образовалось, сильный должен перестать отбирать еду у слабого. Физически сильная обезьяна только тогда перестаёт отбирать еду у более слабой, когда слабая становится важной для выживания сильной обезьяны. А это случается, когда слабая начинает делать что-то общеважное с палками и камнями (например делает хороший каменный топор).
Физическая сила не способствует точности движений: слабая обезьяна лучше, чем сильная, сделает каменный топор.
 
Общество возникает случайно в тот момент, когда слабая, но умелая обезьяна с хорошей координацией движений как-то по-умному делает какое-то хорошее орудие, которое использует другая обезьяна, глупая, но сильная. Хорошие топоры она делать не умеет, зато умеет очень хорошо их использовать – скажем, сильно ударить какого-нибудь медведя хорошим топором по его слабому месту.
И затем сильная обезьяна вместе со слабой поедают добычу.
Такое "общество из обезьян" продолжает существовать и дальше,  ибо имеет преимущество по отношению к прежнему стаду. Оно лучше выживает, потому что у него есть топоры – и слабая обезьяна в нем защищена не хуже сильной. "Каменный топор" и объединяет обезьян в общество, которое эволюционно превосходит стадо…
С тех первобытных, изначальных пор изменилось многое: сам "топор" (дорос до космических кораблей), обезьяны (превратились в людей), но суть осталась прежней. Биоорганизмы объединены вокруг общих предметов, предназначенных для общего выживания и пропитания.
И именно совместное создание и использование общих предметов труда создаёт общество, а вовсе не "божественная воля" или "вселенский разум". То есть именно для совместной деятельности по созданию и использованию жизненно важных предметов (техники) требуется и речь, и разум, и образование, культура, и политика, и прочие атрибуты современного общества.
И общество с разумом и культурой – это объединение индивидов в единую структуру для создания и использования общей техники в целях общего выживания. Именно для обращения с техникой требуются "разум", "культура" и "эффективная политика".
И вся история человечества – это история развития его техники и приспособления обезьян-людей к этой технике. Сначала – биологическое приспособление (анатомическое изменение тела), затем – социальное приспособление (изменение структуры по обслуживанию техники).
 
И все нынешние пертурбации в обществе – падение культуры, образования, нравственности, политическая неразбериха – связаны с одним: трудовой разобщенностью в самом широком плане.
Один самолет делают сто заводов в разных странах; появились специальности, даже не требующие прихода на работу; не производящие ничего банки и финансовые спекулянты потерпели невероятный подъем… Капитал, а с ним и политика – предельно удалились ото всякого общеполезного труда, произошел психологический разрыв как среди самих трудящихся, так и меж ними и потребителями их труда. И сильный паразит, как на стадной обезьяньей стадии, вновь стал безжалостно давить слабого трудягу…
То есть налицо обратное движение, регресс – от общества к стаду. В силу огромного запаса благ в руках "сильных обезьян" этот процесс дегуманизации какое-то еще время будет продолжаться – и никакие "божественные силы", как мы видим, не могут его ни на волос притормозить.
Какие встряски и катаклизмы на этом пути придется нам испытать – даже трудно вообразить. Но если человечество не истребит само себя в ходе межстадных войн, однажды все вернется на круги своя. Ибо когда станет совсем туго, "сильная обезьяна" вновь поймет, что надо не потрошить, а защищать слабую, которая лучше умеет выковать этот "топор".
Сегодняшние политики, к сожалению, наотрез не признают эту фундаментальную историческую данность – и зовут кто в лес, кто по дрова: к разным "духовностям", борьбе за демократию или против нее… Но чтобы избежать первобытной войны всех против всех, ужесточенной нынешними средствами массового поражения, надо звать к единственному: к восстановлению той трудовой основы, которой все живут. Какими именно путями – вот это и должно стать темой всех дискуссий.

Источник
30-08-2017-2.jpg (67 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.09.17 :: 07:02:16
Вот и прилетели. Обнулили труд людей. Вот и проблема совместимости людей и компьютера. Пшик и небытие.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 02.09.17 :: 08:03:08

Панков Денис Юрьевич записан в 30.08.17 :: 14:45:58:
появились специальности, даже не требующие прихода на работу; не производящие ничего банки и финансовые спекулянты потерпели невероятный подъем… Капитал, а с ним и политика – предельно удалились ото всякого общеполезного труда, произошел психологический разрыв как среди самих трудящихся, так и меж ними и потребителями их труда. И сильный паразит, как на стадной обезьяньей стадии, вновь стал безжалостно давить слабого трудягу…



Многа букав, начал читать с выделенного желтым. Писал, как я полян российский отчаившийся марксист?

С чего он взял, что   не приходить на работу - плохо? А советские писатели не дома трудились? Да мало ли ... все должны обязательно ходить к станкам и производить никому не нужные ботинки "прощай молодость"?

Банки производят нужные услуги. Занимаются общеполезным трудом.

Слабый трудяга сам выбрал свою судьбу - плохо учился в школе, прогуливал в ПТУ. И общество как раз таких жалеет, дает им возможность работать по 8 часов в сутки.  А те, которых называют капиталистами-кровопийцами, крутятся круглыми сутками, и еще отбивают атаки налоговых,  профсоюзов, нытиков требующих повышения зарплаты.
 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.17 :: 13:53:04
Atakum, расскажи про авиацию у себя.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 03.09.17 :: 14:03:19

Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 13:46:42:
Это проверить еще надо. 


Я проверил.


Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 13:46:42:
А объединять тоже надо уметь.


Хаха, вам не кажется что Россиию они поимеют? Надо внутренними делами заниматься, а не играть в геополитику, да еще за одним столом с тами шулерами.

Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 13:46:42:
Всему свое время. Тяжбу вести - это состояние души надо иметь.


А не будет тяжбы.  Вой в СМИ - для внутреннего потребителя.  Образ врага создается. Потом окажется, что сами виновыты, и дело тихо замнут. Как обычно. Помню был случай с "российскими дипломатами" в 90-х. Тогда тоже был вой, что американские полицейские избили российских дипломатов. Потом оказалось, что это какие-то депутаты ГД с дипломатическими  паспортами,  ехали пьяные. Когда их остановили, они вышли з машины потрясая паспортами, их скрутили. А ведь могли бы и пристрелись, в США не положено выходить из машины и махать руками на полицию.
Так и этот скандал.

Кстати, вы знаете, что российских консульств в США больше (было), чем американских  в России, но в США ездят больше россиян, чем американцев в Россию. Чем это объяснить?

А еще не поленитесь и погуглите на картах  российские посольства за рубежом. В глаза бросится, что они как правило, самые большие, а многие с бассейнами (в Мадриде, Анкаре и т.д.), больше бассейнов ни у кого нет - ни у США,  ни у Китая.  Я уровень обслуживания я пока промолчу.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 03.09.17 :: 14:03:38

Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 13:53:04:
Atakum, расскажи про авиацию у себя.


У меня это где?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.17 :: 14:45:04

Меня удивил этот вопрос. Вы занимаетесь самолетостроением? Или я неправильно что-то понял?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 03.09.17 :: 16:52:47


Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 14:45:04:
Меня удивил этот вопрос.


Этом  меня удивил.  Она касается меня личто, страны, где я живу, страны где я родился , или всего мира? Конретнее.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.17 :: 17:25:03
Взял в руки напильник и выточил деталь в тисках для своего аэроплана.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.17 :: 17:27:47
Забыл. Как продвигается работа на предприятии, на котором вы начальник?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 03.09.17 :: 20:37:30

Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 17:27:47:
Забыл. Как продвигается работа на предприятии, на котором вы начальник?


Нормально  :) Все по плану. Только к теме это отношения не имеет. Даже, если я скажу, что все плохо и ничего не получается, то это не будет означать моей неправоты в моих  в.у. тезизах. Вы хотите перейти на личность?


Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 17:25:03:
Взял в руки напильник и выточил деталь в тисках для своего аэроплана.


Вообще не проблема для меня. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.17 :: 07:39:41
Секреты?
Мне нужно этому учиться. Одному построить самолет или совместными силами-все таки большая разница.

Заголовок: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 03.09.17 :: 17:12:52

Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 10:38:49:
Это уже 137-й взлетевший самолёт этого типа.


А сколько упало? Что-то статистика аварий этого самолета  меня не радует. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.17 :: 17:22:34
1 падение на Салаке 9 мая 2012 года из-за ошибки диспетчера. И все.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 03.09.17 :: 17:43:17

Панков Денис Юрьевич записан в 03.09.17 :: 17:22:34:
1 падение на Салаке 9 мая 2012 года из-за ошибки диспетчера. И все.


Или пилотов?

Сколкьо раз не вышло шассии, разгерметизировался салон и пр? У  Вас есть статистика или  мне собрать?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.17 :: 07:42:27
Попробуйте собрать. Мне интересно. Вы имеете в виду проявленная некомфортность?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 04.09.17 :: 08:12:47
Почему простаивают самолеты Sukhoi SuperJet
Их средний налет в России – лишь 3–3,7 часа в сутки

Средний налет самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) у российских эксплуатантов в 2016 г. составил 3–3,7 ч в сутки на списочную машину, рассказали три человека, близких к Минтрансу.

У крупнейшего иностранного эксплуатанта SSJ100 – мексиканской Interjet (22 самолета в парке) налет составляет 5–7 ч в сутки, говорят два собеседника. Четыре часа в сутки составил в прошлом году средний налет всего мирового парка SSJ100 (73 машины), включая Interjet, ирландскую Citijet (было три самолета, сейчас – пять) и Королевские военно-воздушные силы Таиланда (два судна), говорит человек, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, владеет компанией «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС), которая производит SSJ100). Средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 г. был 9 ч в сутки, говорится в презентации профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда для форума «Авиационный лизинг». Девять часов в сутки – это хороший показатель для авиации, 10–11 ч – очень хороший, а 13 ч и выше достигают только эффективные лоукостеры, рассказывали менеджеры нескольких авиакомпаний.

Представитель «Аэрофлота» от комментариев отказался. Постоянно не летает примерно половина SSJ100, находящихся в парке «Аэрофлота», рассказывали прежде два человека, близких к группе. «Аэрофлот» даже маршрутную сеть строит, исходя из этого, уточнял один из собеседников.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.17 :: 08:21:51
На этот вопрос я уже отвечал. Не был создан склад запчастей. У Ред Вингс был налет 11-12 часов. Они просто один самолет использовал как источник запчастей.  Запчасти приходили месяцами. Ошибка в маркетинговой структуре. А не в надежности.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 04.09.17 :: 08:34:37

Панков Денис Юрьевич записан в 04.09.17 :: 08:21:51:
А не в надежности.



21 июля 2013 года самолет Sukhoi Superjet 100 потерпел аварию в международном аэропорту Кефлавик в Исландии. Погибших нет. По предварительным данным, самолет приземлялся без выдвинутых шасси. В результате жесткой посадки у самолета оказался поврежденным один из двигателей.
14 июня в аэропорту Одессы из-за отказа двигателя совершил аварийную посадку пассажирский самолет. Согласно данным ОАО "Аэрофлот", в указанное время в Одессе должен был приземлиться самолет Sukhoi SuperJet-100 из Москвы. Никто не пострадал.
7 марта 2013 пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс из Москвы в Нижний Новгород, совершил незапланированную посадку в аэропорту Шереметьево. На борту лайнера находились 77 пассажиров и шесть членов экипажа. По предварительной информации, у самолета после взлета возникли проблемы со створками шасси.
2012
10 сентября компания "Аэрофлот" отменила дневной рейс Астрахань — Москва лайнера Sukhoi Superjet-100 в целях безопасности пассажиров: самолет был направлен для диагностики в связи с возможной технической неисправностью. Самолет Sukhoi Superjet был доставлен из Одессы, но когда шла его проверка и подготовка к вылету, сработала сигнализация открытия дверей. Датчик показывал, что дверь не закрыта, хотя в действительности она была закрыта.
18 августа самолету Sukhoi Superjet-100 авиакомпании "Аэрофлот", выполнявшему рейс Москва — Донецк, пришлось вернуться в аэропорт вылета (Шереметьево) из-за срабатывания датчика утечки воздуха.
3 августа самолет Sukhoi Superjet-100, выполнявший рейс Казань-Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево‑1" (Москва) из‑за частичной разгерметизации салона. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.
21 июня самолет Sukhoi SuperJet-100 компании "Аэрофлот" не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву по расписанию. На борту самолета были обнаружены технические неполадки. Все 84 пассажира были выведены из самолета.
После осмотра специалистами и устранения неисправности самолет вылетел по назначенному маршруту. Задержка составила 2.5 часа.
18 июня самолет Sukhoi SuperJet-100, выполнявший рейс Москва-Копенгаген (Дания), вернулся в аэропорт вылета из‑за отказа температурного датчика системы кондиционирования. Данный отказ не влиял на безопасность полета, так как вторая линия системы кондиционирования работала штатно.
9 мая в Индонезии разбился самолет Sukhoi SuperJet-100 во время демонстрационного полета для представителей ряда авиакомпаний в Индонезии. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 5200 футов (1,6 километра) в труднодоступной местности. На борту разбившегося самолета находились 45 человек — восемь россиян, 35 граждан Индонезии, американец и француз.
6 мая самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно‑посадочной полосы, а затем самостоятельно вернулся на нее. Никто из пассажиров не пострадал.
16 марта самолет Sukhoi SuperJet-100, который направлялся в Астрахань, из‑за проблем с шасси был вынужден вернутьсяв Москву. На борту самолета, совершавшего рейс 709 компании "Аэрофлот", находились 65 пассажиров. Сразу после взлета командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
2011
25 декабря самолет SSJ-95 (модификации Sukhoi SuperJet-100) авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска (Белоруссия) из‑за неполадки с шасси. Устранить неисправность на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров.


РИА Новости https://ria.ru/spravka/20130721/951163422.html


За 4 года еще поищу....


Это статистика  - до 2013 года, когда самолетов этйо модели было не много. Но они практические не летали, были сломаны.

Вы сядете в самолет, у которого то и дело  поломки шассии и разрегметизация салона?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.17 :: 09:38:22
Детские болезни роста. Катастрофа была одна. По вине диспетчера. Правильно сравнивать-как вели самолеты при испытательных полетах и первые пять лет после начала производства всех производителей. И провести сравнительный анализ. Можно привести автоаварийность в Московском регионе и объявить это всероссийским бедствием, отбросив все нюансы. Все, что вы приводите, говорит об однобокости восприятия окружающего мира. Почему такая оголтелость к российской авиации?   

Заголовок: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 04.09.17 :: 10:22:46

Панков Денис Юрьевич записан в 04.09.17 :: 09:38:22:
Все, что вы приводите, говорит об однобокости восприятия окружающего


нет, это просто  статистика, не моя... и она меня отпугивает.
Я не хочу летать на самолете с детскими болезнями.  Думаю, что и авиакомпании не хотят выплачивать компенсации.


Панков Денис Юрьевич записан в 04.09.17 :: 09:38:22:
Почему такая оголтелость к российской авиации


Б-же упаси.

Например про Як-40 я ничего не говорю и очень рад, что на него решили ставить новый двигатель.
Мне вообще кажется, что из него вышел бы хороший бизнес-джет, только вот никто не шевелится в этом напрвлении.
Даже если старые ремоторизировать, поменять салон.

Embraer  как-то же протиснулся в эту нишу.



Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.17 :: 18:28:08
СибНИИ собирается Як-40 ремоторизировать и обновлять с заменой крыльев на углепластиковые. Осталось 400 бортов в России.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.09.17 :: 09:08:49
Пример конкуренции между Украиной и Россией.

Конкуренция в экономике до определенного момента является движущей силой и в общем является позитивной меткой. Есть один момент-под патронажем "Укроборонпромом".

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.09.17 :: 11:08:08

Еще моя любимая тематика Электроника - сделано в России.

«Эльбрус» в деле: ИНЭУМ показал возможности российского компьютера


Особое впечатление на жюри форума «ПроеКТОриЯ» произвели программисты, использовавшие отечественную платформу «Эльбрус».
Пресс-служба госкорпорации «Ростех» сообщает, что в рамках Всероссийского форума «ПроеКТОриЯ» был организован конкурс по направлению «Информационные технологии», победителем которого стала команда, использовавшая сервер «Эльбрус-4.4».
Данный кейс был подготовлен для участников форума сотрудниками «Института электронных управляющих машин (ИНЭУМ) имени И.С.Брука» (входит в «Ростех»). По итогам форума специалисты продемонстрировали перспективы использования отечественных платформ для обучения информатике в школах и подготовки новых поколений российских программистов.
Команда, состоявшая из семи школьников, всего за несколько часов освоила среду разработки на платформе «Эльбрус». Конкурс предполагал решение ряда задач в области программирования: реализация цифровых фильтров, создание программной модели технологии надежного хранения данных RAID5, проведение работы по архитектурно-независимой и платформенно-зависимой оптимизации для многократного ускорения работы программного кода. Один из участников форума Иван Бутаков предложил перенести на «Эльбрус» на модель движения нескольких тел в поле различных сил. И это было успешно выполнено, что особенно впечатлило жюри из 12 экспертов, поэтому команда заняла первое место по ИТ-направлению.

Работа велась на сервере «Эльбрус-4.4» в среде операционной системы «Эльбрус» в режиме удаленного рабочего стола. При этом использовались как отечественные компьютеры, так и ноутбуки зарубежного производства под управлением привычной ОС Windows. Для ознакомления с возможностями отечественной вычислительной техники использовалась новейшая разработка – персональный компьютер «Эльбрус-801» на основе процессора «Эльбрус-8С».
Материал подготовил Сергей Перелесов
07 сентября 2017 в 10:06

Источник
07-09-2017-2.jpg (36 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.09.17 :: 11:11:57
\

«Эльбрус» обошел Intel: Российский процессор оказался надежнее аналогов США


В 2007 году по инициативе Агентства национальной безопасности (АНБ) США стартовала программа создания «Платформ высокой надежности». Основным исполнителем программы была выбрана компания IBM, выпускающая компьютеры и комплектующие к ним. Кроме неё, в программе участвовали General Dynamics, Trusted Computer Solutions, Harris Corporation и Innovative Security Systems/Argus Systems Group.
В результате реализации этой программы в процессорах Intel появился вшитый модуль «reserve_hap», который позволяет дистанционно отключить оснащённое такими процессорами оборудование, заблокировав запуск операционной системы и любые внешние команды при загрузке. Согласно официальной позиции АНБ, данный модуль даёт новые возможности обеспечения информационной безопасности различным правительственным ведомствам федерального уровня, таким, как Министерство обороны, Министерство национальной безопасности и Министерство юстиции, а также широкому разведывательному сообществу.
А теперь вспомним, что именно на процессорах Intel в нашей стране построены миллионы рабочих станций, серверов и систем хранения данных. Если во всех процессорах, стоящих в них, есть «reserve_hap» — это создаёт угрозу информационной безопасности нашей страны. Активация встроенного модуля приводит к зависанию процессора в бесконечном цикле, выйти из которого уже невозможно, поскольку Intel такой возможности не предусмотривает. По объяснениям, которые дали в компании, это сделано по требованию правительства.
Наличие в американской электронике уязвимостей, которые мы не можем контролировать, лишь подтверждает мнение аналитиков о необходимости перехода российских учреждений, ведомств и предприятий, работающих с информацией особой важности, на отечественную элементную базу и операционные системы. В нашей стране всё это уже есть. Это процессоры МЦСТ «Эльбрус» и «Байкал». Недавно сообщалось, что уже в конце этого года начнётся серийный выпуск компьютеров и вычислительных комплексов на этих процессорах. До них никакое АНБ уже не доберётся.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.09.17 :: 17:01:48

Зона турбулентности: сломанные крылья Родины


В настоящее время мы, россияне, продолжаем летать на «Боингах» и «Аэробусах», которые составляют основу парка отечественных авиакомпаний. И на каждом шагу продолжается реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать? Попробуем разобраться.

Когда российские пассажиры, отправляясь в отпуск или командировку, садятся на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у них – исправен ли самолёт? Сумеет ли он долететь до места назначения?
Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы – Запад никогда не станет продавать России новую авиатехнику! Наши конкуренты будут душить российский авиапром! И в данной статье необходимо сравнить лётно-технические качества и прочность отечественной и зарубежной авиатехники.

Первое, что бросается в глаза – это низкое расположение двигателей под крыльями и малый клиренс от нижней части «движков» до земли у зарубежных самолётов. Ведь при взлёте и посадке велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Кроме того, учитывая наши суровые метеоусловия, российские лайнеры оснащены более надёжными и неприхотливыми двигателями. О максимальной скорости самолётов и говорить не приходится – так, у Ту-154 она составляет 950 км/ч., Ан-148 – 870 км/ч. В свою очередь, «Боинг» Б-737-800 развивает скорость лишь до 850 км/ч., «Аэробус» А-320neo – до 870 км/ч.

Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме 7 сентября 2010 года весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И после ремонта до сих пор летает!.

Кроме того, вспомним катастрофу 2 апреля 2012 года франко-итальянского турбовинтового самолёта АТR-72 авиакомпании «ЮТейр» под Тюменью. Эта нежная, капризная машина может эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не является конкурентом не только новым российско-украинским Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие с участием АТR-72 (всего потеряно 19 машин), подтвердили опасность его эксплуатации в сложных метеоусловиях, так как главными причинами аварий стали проблемы с двигателями и обледенение конструкции. И после этих инцидентов АТR-72 за рубежом в северных широтах больше не эксплуатируется.

Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, причём отечественная машина взлетала даже на одном двигателе. При этом зарубежные самолёты выполняют рейсы в жару только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. Кроме того, при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», «Бомбардье» и другие западные лайнеры также не могут эксплуатироваться.
Также аэродинамика и прочность отечественных самолётов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности дискомфорт в них почти не ощущается.

Много пишут о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования функционирует настолько плохо, что её отключение в полёте зачастую либо не представляется возможным, либо кондиционер не удаётся включить вовсе. О тесноте в салоне и говорить не приходится. Вот отзыв пассажирки о самолёте «Embraer» E-195 бразильского производства авиакомпании «Саратовские авиалинии», которая в августе нынешнего года обратилась к руководству авиаперевозчика с просьбой улучшить техническое состояние воздушного парка:
«…Мы вылетели из Москвы рейсом “6W-775” компании “Саратовские авиалинии” в Саратов. На самолёт я опаздывала, приехал автобус за опоздавшими, нас четыре человека было, когда подъехали к самолёту, было видно, что его проверяли, но в самолёте уже было очень душно. Так и эта духота осталась на протяжении всего полёта, мужчина в хвосте сказал стюардессе, чтобы включили кондиционер, так как из-за набора высоты и снижения ему стало плохо, мне также стало плохо, как бы не хватало воздуха, и из-за перепадов высоты давление сильно поднялось.

Когда начался взлёт, мы попали в зону сильной турбулентности. Самолёт начало сильно трясти. Причем трясло его долгое время. Я понимаю, что так долго самолёт трястись не может. Неожиданно он начал снижаться. В итоге, мы летели не в облаках, а под ними. Все пассажиры могли видеть землю. Нам сказали, чтобы мы закрыли все окошки, и не ходили по салону. Нас очень сильно трясло. Это было нам понятно, тем более сам командир нам об этом объявил!

После этого все пассажиры начали жаловаться, чтобы включили кондиционер. Стюардесса обещала исправить это, но в итоге никто ничего не включил. Весь полёт в салоне самолёта было жарко, была невозможная духота.

Мы всё-таки сели. Хочу поблагодарить за профессионализм командира этого рейса, который очень достойно посадил самолёт. И сказать «спасибо, что долетели!». Когда мы приземлились, никто не хлопал в ладоши, как это обычно бывает, потому что все, наверное, находились в шоковом состоянии. Никто не вставал с места и не включал телефоны до тех пор, пока не вышел командир – весь мокрый и бледный – он сказал: “можете вставать”, когда уже трап подогнали к самолёту, и тогда все начали потихоньку выходить».

Кроме того, у западных лайнеров имеется ещё одна «ахиллесова пята» – это управление самолётом с помощью компьютера. В этом случае велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – тем самым вырубится жизненно важный электронный блок и самолёт обречён. История напоминает – ещё в 1980-х годах президент Ирака Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушного этапа операции НАТО «Буря в пустыне» (1991 год) в Ираке все эти зенитные системы в одночасье были выведены из строя по команде со спутника.

Однако, до сих пор упорно игнорируется то обстоятельство, что в РФ успешно эксплуатируются отечественные самолёты Ан-148 (числятся в авиакомпаниях «Ангара» и «Саратовские авиалинии»), Як-42Д (авиакомпании «Ижавиа», «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа» и др.), Ту-204-100 (авиакомпания «Ред Вингс»). Следовательно, Россия должна быть великой авиационной державой. Иначе страны не будет как таковой. Сегодня мы самое большое по площади государство с слабой транспортной инфраструктурой. Таким образом, проблемы отечественной авиации из экономической плоскости перерастают в проблему национальной безопасности.

Таким образом, если западные авиационные корпорации объявят России экономическую войну, мы, конечно, сможем восстановить отечественное гражданское самолётостроение. Но не столь ударными темпами, так как это высокотехнологичная инновационная отрасль. Разрушать российский авиапром, напомним, начал ещё в начале 1990-х годов Егор Гайдар. Будучи премьер-министром, он цинично заявлял, что гражданское авиастроение – это, мол, слишком затратное дело для российской экономики. Результаты этой разрушительной политики – налицо…

Источник

10-09-2017-7.jpg (37 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.09.17 :: 15:19:13
Это все называется бла-бла-бла.  Давайте разбираться.

Панков Денис Юрьевич записан в 10.09.17 :: 17:01:48:
Первое, что бросается в глаза – это низкое расположение двигателей под крыльями и малый клиренс от нижней части «движков» до земли у зарубежных самолётов


Т.е. проекты самолётов типа МС-... и SSJ-100  ошибочны? Тем более для регионального использования для операций на провинциальных аэродромах?

Панков Денис Юрьевич записан в 10.09.17 :: 17:01:48:
у Ту-154 она составляет 950 км/ч., Ан-148 – 870 км/ч. В свою очередь, «Боинг» Б-737-800 развивает скорость лишь до 850 км/ч., «Аэробус» А-320neo – до 870 км/ч.


Часовой расход топлива  Ту-154м -  5 300 кг!!!!!
A320-200 - 2600 кг. При этом длина разбега у Ту-154 почти 3 км, а у эйрбас - 2,1.  Кстати, крейсерская скорость у них различается на 10 км/час. А летают они на крейсерской,  а не максимальной, как вы указали.


 


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.09.17 :: 15:51:36

Панков Денис Юрьевич записан в 10.09.17 :: 17:01:48:
Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает


Да, зачем строить аэродромы и хорошие полосы? Надо делать тетающие УАЗики :)


Панков Денис Юрьевич записан в 10.09.17 :: 17:01:48:
Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, причём отечественная машина взлетала даже на одном двигателе


Тем не менее Иран, после снятия санкций,  закупает сотни Боингов и Айрбас. Видимо руководство их авикомпаний - совсем дураки. Я уже молчу про Emirates_





Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.09.17 :: 16:13:55
При чем тут Иран? Мы думаем своим умом.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.09.17 :: 16:45:48
В статеь думок я не увидел. Толкьо эмоции. Когда думают, то считают.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 11.09.17 :: 17:10:53

Панков Денис Юрьевич записан в 10.09.17 :: 17:01:48:
Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, причём отечественная машина взлетала даже на одном двигателе. При этом зарубежные самолёты выполняют рейсы в жару только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. Кроме того, при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», «Бомбардье» и другие западные лайнеры также не могут эксплуатироваться. 


Тут я долго смеялся.

Начнем с Ту-334... он даже не получил полноценного сертификата лётной годности — летать можно было только в ясную погоду, а садиться/взлетать только с сухой и чистой полосы. Склепали их с горем пополам 2,5 штуки. Заказывать и покупать такой самолет никто не стал.

Вторая часть -  про минус 30 -сущий бред. Летают и при более низких температурах, это любой скажет, что на стандартной высоте полета температура куда ниже.



Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.09.17 :: 16:32:14
В цитате разговор шел о полете с одним двигателем, а вы про полет в холоде вообще.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.09.17 :: 16:50:49

Авиация: Россия больше не отстает от США на 40 лет

Проблема создания отечественного сварного ротора наконец-то начинает решаться

Александр Ситников

Руководитель направления «Технологии двигателестроения» Объединённой двигателестроительной корпорации Валерий Гейкин заявил, что проблема создания российского сварного ротора, которая существовала более 40 лет, наконец-то начинает решаться. В подтверждении его слов пресс-служба ОДК опубликовала новость, что в Научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» (г. Москва) «изготовлены опытные образцы сварного ротора из жаропрочного никелевого сплава, а также крупногабаритная деталь внутреннего корпуса компрессора высокого давления (КВД) из титанового интерметаллидного сплава (Ti-сплава)».
Новость, безусловно, позитивная, особенно для тех, кто внимательно следит за развитием новейших отечественных технологий двигателестроения. Ведь Россия заявила о своем желании вернуться на международный рынок магистральных и региональных самолетов.
Впрочем, на первом этапе ставится более скромная задача — вытеснить с нашего неба иностранные лайнеры. Для этого требуется разработать и внедрить перспективные самолеты, оснащенные двигателями, в которых размерность газогенераторов должна быть в 3−6 раз меньше по сравнению с нынешней линейкой эксплуатируемых силовых установок и на порядок более высокая надежность.
Чтобы понять объем работ по этому направлению, приведем кое-какие цифры и факты. В свое время создание ведущими западными компаниями General Electric, Pratt & Whitney и Rolls Royce силовых установок с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов* и с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов**, по сути, стало причиной превращения России из экспортера в импортера гражданских самолетов. Для сравнения, наработка на выключение серийно выпускаемых отечественных движков не превышает 100 тыс. часов, а ресурс — не более 6 тыс. циклов.
Обеспечение конкурентоспособности отечественных самолетов упиралось в ресурсы, необходимые для разработки новейших двигателестроительных технологий. General Electric, например, ежегодно тратит только на улучшение характеристик своих двигателей 1 млрд. долларов. Еще столько же дает правительство. Примерно такая же картина с деньгами в Rolls Royce. Эти компании давно и тесно кооперируют друг с другом, как в европейских рамочных, так и в международных программах. Особенно плотно сотрудничают между собой американцы и японцы. У нас же ОДК на все нужды получает примерно 20 млрд. рублей в год, и то только последнее время.
Еще один существенный фактор, который играет на руку американцам и европейцам — это время, потраченное на разработку технологий. По фату, российское авиационное двигателестроение, было вырвано из конкурентного состязания почти на 20 лет — с конца «восьмидесятых» до конца «нулевых».
А компания General Electric, к примеру, потратила 35 лет (в том числе по 3-й госпрограмме) на разработку углепластиковой лопатки вентилятора двигателя GE-90 и GEnx для самолета Boeing. Причем американцы в ходе своих исследовательских работ выплавили более 220 тонн редких и экспериментальных сплавов, а также изготовили 20 тысяч самых разных лопаток, сформировав, таким образом, уникальную базу механических и теплофизических свойств композитов.
Именно в этих условиях, 8−9 лет назад началась российская гонка за лидером. Это все равно, что силами одной роты пытаться остановить дивизию, утверждали прозападные эксперты и лоббисты. Мол, если бы правительство РФ не пустило в страну Boeing и Airbus, национальные авиакомпании перевозили пассажиров, по сути, на самолетах 80-х годов прошлого века.
С другой стороны, многие эксперты вполне справедливо считают, что навязанное засилье «небесных» конкурентов нанесло тяжелый урон национальной экономике в целом. Дело в том, что новейшие технологии авиационного двигателестроения составляют основу для технологического рывка в других отраслях, прежде всего, в производстве генераторов газотурбинных электростанций, силовых установок наземного и водного транспорта, газоперекачивающих станций и так далее. Причем, все это является экспортной продукцией с высокой добавленной стоимостью. Проще говоря, технологии авиационного двигателестроения являются своего рода индикатором конкурентоспособности всего машиностроительного комплекса страны.
После войны в Южной Осетии была принята Федеральная целевая программа «ГАТ 2009−2011», в рамках которой проводились разработка 16 критических для авиационного двигателестроения технологий. Именно по итогам этой ФЦП должна была решиться проблема сварки ротора компрессоров. Однако тогда эта задача оказалась не по плечу нашим специалистам. Кроме того, не удалось завершить работы по выпуску целого ряда деталей из различных композиционных материалов, в том числе по созданию пустотелой лопатки вентилятора и высокотемпературной лопатки турбин, работающей при температуре до 2000 К.
Стало понятно, что наскоком Россия не сможет ворваться в мир высоких технологий двигателестроения. Необходимо было в первую очередь разобраться с квалификацией композиционных материалов, а также внедрить программы для компьютерной оптимизации конструкции турбины. И тут выяснилось, что инженерные школы, созданные еще в СССР, не растратили былого потенциала.
Представленный почти 6 лет прототип нового авиационного двигателя включал в себя, как это подтвердило время, самые перспективные наработки, в том числе рабочие лопатки из монокристаллических сплавов с керамическим теплозащитным покрытием и малоэмиссионную кольцевую высокоресурсную камеру сгорания. За прошедшие годы для каждого используемого в этой программе композитного материала пришлось провести испытания примерно 1200 образцов, включая 700 образцов при жестком режиме нагружения.
Сегодня, судя по информации, имеющейся в открытых источниках, практически все поставленные цели достигнуты, в том числе ставшая камнем преткновения технология сварной секции ротора КВД из титанового интерметаллидного сплава.
Таким образом, становится ясно, что имел в виду вице-премьер Дмитрий Рогозин, когда нынешним летом в интервью РИА «Новости» поделился своими мыслями о МС-21. Напомним, он говорил о «явном прорыве, очевидным не только нам, но и нашим западным конкурентам» и о том, что новый «самолет (российский — авт.) будет лучше своих ближайших конкурентов — это и Boeing-737 MAX, и Airbus A320 Neo». Без отечественного двигателя с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов и с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов вряд ли такое возможно.
Это означает еще и то, что Россия сегодня близка к созданию критически важных для военной авиации турбин и камер сгорания, работающих при температурах газа перед турбиной 2100−2400К.

* Цикл «взлет-полет-посадка», встречается также термин «взлетно-посадочный цикл».
** Наработка двигателя на неустранимое выключение в полете, то есть в течение указанного временного периода вероятно появление одного отказа, приводящего к нарушению работоспособности двигателя.

Источник
13-09-2017-2.jpg (72 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.09.17 :: 19:12:00

Начал читать Капитал Маркса.

Буду выводить понравившиеся цитаты из данного философского труда.

"Страна, промышленно более развитая, показывает менее развитой стране лишь картину её собственного будущего".

"наши условия гораздо хуже английских, так как мы не имеем противовеса в виде фабричных законов."

"Мы страдаем не только от живых, но и от мёртвых."

"Мы закрываем шапкой-невидимкой глаза и уши, чтобы иметь возможность отрицать самое существование чудовищ."

При чтении возник необычный интерес, аналогичный чтению интересного детектива. Неисповедимы пути человеческие.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 14:29:37
Цитата:
Богатство обществ, в которых господствует капиталистический способ производства, выступает как «огромное скопление товаров» , а отдельный товар — как элементарная форма этого богатства.

Мое дополнение:
Услуги имеет тоже некоторое денежное измерение.

Пример: Просто самолет-товар. А поддержание самолета в рабочем состоянии-тоже требует денежного вклада, а также и человеческого труда.

А здесь есть очень интересная закавыка: Пилот имеет этот самолет в собственности и надо ли считать его труд по уходу за самолетом в денежном выражением?

Один вариант-пилот платит за обслуживание самолета третьим лицам. Но их труд не увеличивает стоимость самолета, кроме случая капитального ремонта. А время снижает стоимость самолета.

Получается надо считать стоимость товара сложением стоимости товара и стоимости его обслуживания. Значит, логично, продавать самолет с последующим обслуживанием. (Сервисом). Неправильно просто продавать самолет и забыл. Правильно в дальнейшем организовывать послепродажное обслуживание самолета. Чтобы продажи самолета были успешные, нужно предлагать услуги сервиса. Это повышает привлекательность товара.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 17.09.17 :: 14:44:15

Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 14:29:37:
Значит, логично, продавать самолет с последующим обслуживанием. (Сервисом). Неправильно просто продавать самолет и забыл. Правильно в дальнейшем организовывать послепродажное обслуживание самолета.


Вы как с Луны свалились.  Почитайте любой контракт на поставку самолетов и вертолетов.


Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 14:29:37:
А время снижает стоимость самолета.


Не стоимость, а цену, да и то до поры до времени.

У Вас такая каша в голове.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 17.09.17 :: 14:59:44

Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 14:29:37:
А здесь есть очень интересная закавыка: Пилот имеет этот самолет в собственности и надо ли считать его труд по уходу за самолетом в денежном выражением?


А зачем Вам это, какое практическое значение это имеет? Допустим самолет находится в собственности пилота и является средством производства. Пилот возит туристов вокруг Фудзиямы, например, или турецкой горы Арарат.  Он сам расчитывает ухаживать ему за самолетом самому или поручить другим. Он может и не ухаживать и не обслуживать и не включать в это в стоимость (например, чтобы снизить цену услуги и раззорить конкурентов), но тут возникает риск, что в лучшем случае он не получит допуска через некоторое время или, при отсуствии контролирующих органов не разобъет самолет, либо не получит не рабоче ВС и не сможет зарабатывать.  Оставьте этот вопрос пилотам. Пусть сами решают. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 17:44:10
У Маркса Цена-потребительская стоимость.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 17:47:09

Atakum записан в 17.09.17 :: 14:59:44:
А зачем Вам 


Понять законы рынка. Пока учился, считал, что это нам не нужно. А теперь стало интересно. Если буду строить самолет, и продавать, то законы рынка нужно изучать.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 17:48:06

Atakum записан в 17.09.17 :: 14:44:15:
У Вас такая каша в голове.


В политэкономии точно каша.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 17:53:44
Вот на примере Юниора будем обсуждать.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 17.09.17 :: 18:11:02

Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 17:44:10:
У Маркса Цена-потребительская стоимость.


Правильно. Стоимость - совокупность затрат на разработку,  производство, продвижение., сертифицирования, рекламу. Цена - сумма, которую готов выложить потребитель=потребительская стоимость. Она может оказаться ниже стоимости продукта. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 17.09.17 :: 18:12:27

Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 17:47:09:
Понять законы рынка. 


Тогда Маркс тут не поможет.  На примере туристического самолета я Вам показал, как работает рынок.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 20:03:09
Но никто не сделал аналогичного анализа Капитала в современных условиях.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.17 :: 20:38:13

Atakum записан в 17.09.17 :: 18:11:02:
Она может оказаться ниже стоимости продукта.


Но это может привести к банкротству.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 17.09.17 :: 20:38:50

Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 20:03:09:
Но никто не сделал аналогичного анализа Капитала в современных условиях


А зачем? Карл Маркс - это не серьезно и уже никому не интересно. Особено в современных условиях. Он распиарен в СССР, но как экономист и философ - слаб. Во время шока вызванного развитием капитализма (не забывайте, что феодальный социализм - крепостное право  был отменен недавно) в России было актуально его критиковать.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 17.09.17 :: 20:42:39

Панков Денис Юрьевич записан в 17.09.17 :: 20:38:13:
Но это может привести к банкротству.


Да, в большинстве случаев  и приводит. Но бывает, что такой продукт служит рекламой фирмы. Например Bugatti продается ниже стоимости, причем существенно. Но для Volkswagen - это реклама своих достижений, причем там считают, что такой маркетинг дешевле, чем участие в Формуле 1.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 18.09.17 :: 09:55:58

Atakum записан в 17.09.17 :: 20:38:50:
не забывайте, что феодальный социализм - крепостное правобыл отменен недавно


А вот это я считаю и есть предрассудки. Почему социализм-феодальный? Вся Европа уже социалистическая. А богатые люди и тогда были и сейчас есть.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 18.09.17 :: 10:33:34

Панков Денис Юрьевич записан в 18.09.17 :: 09:55:58:
Почему социализм-феодальный?


1. Не социализм феодальный, а феодальный социализм (я так назвал крепостное право - "В обед щи тебе и каша, в ужин тоже щи и каша. Огурцов и капусты было вволю: ешь добровольно, сколько душа хочет. И строгости было больше. Всякий себя помнил", можете просто называть  феодализмом).

2. Речь, соответственно, шла о тех временах.


Панков Денис Юрьевич записан в 18.09.17 :: 09:55:58:
Вся Европа уже социалистическая.


1. Кто сказал, что это хорошо? Кто сказал, что вся?
2. Если Европа социалистическая, то откуда у СССР и у России такое непринятие Европы? 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 18.09.17 :: 17:28:26

Феодализм — социально-политическая структура, характеризующаяся наличием двух социальных классов — феодалов (землевладельцев) и крестьян, экономически зависящих от них; феодалы при этом связаны друг с другом специфическим типом правовых обязательств, известных как феодальная лестница.

Социали́зм — обозначение учений, в которых в качестве цели и идеала выдвигается осуществление принципов социальной справедливости, свободы и равенства. Под социализмом также понимают общественный строй, воплощающий эти принципы.

Ну и как можно было объединить подобные вещи?

Вот самолет. Можно владеть единолично. Из каких доходов?
Можно владеть коллективно-с помощью долевого участия. Это всем по карману.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 18.09.17 :: 17:37:54

Atakum записан в 18.09.17 :: 10:33:34:
СССР и у России такое непринятие Европы?


Просто ответная мера. Помните, как раньше мы ломились в Европу.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.09.17 :: 05:48:51
Цитата:

"Полезность вещи делает её потребительной стоимостью".

Как я понимаю-это то что покупатель согласен заплатить.

А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 19.09.17 :: 07:03:48

Панков Денис Юрьевич записан в 19.09.17 :: 05:48:51:
А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?


А у него есть возможность жениться и завести детей?  Это вообще проблема покумателя, что он может.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 19.09.17 :: 07:09:27

Панков Денис Юрьевич записан в 18.09.17 :: 17:28:26:
Ну и как можно было объединить подобные вещи?


Вы не можете абстрагироваться от слов. Вам наверное не мало лет? Я хотел сказать, что у крепостного права, были социальные элементы (барин был обязан худо бедно кормить своих крестьян, обеспечивать их нужды, не потребности).

Как-то Вы европейский  капитализм называте  социализмом. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано TsAI в 19.09.17 :: 07:36:03
"Насущные вопросы авиастроения..."
и

Atakum записан в 19.09.17 :: 07:03:48:
... возможность жениться и завести детей...
эти вещи разве из одной оперы?? очередной за$ёр очередной ветки г-ном Atakum-ом...

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 19.09.17 :: 09:06:23

TsAI записан в 19.09.17 :: 07:36:03:
эти вещи разве из одной оперы?? 


Почему? Этот шаг тоже требует основательных финансовых затрат.
Топик стартер глупо поставили вопрос -
А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?
Кто-то имеет, а кто-то нет. Также как и жениться и заводить детей. Если он хочет производиться самолеты, он должен изучить целевого клиента. А не спрашивать может ли потребитель (вообще) купить самолет. О каком самолете идет речь тоже непонятно  -  подержанную Цессну-150 или огромный  Боинг бизнес-класса с бассейном?  Может ультралайт?






Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.09.17 :: 08:20:44


Atakum записан в 19.09.17 :: 09:06:23:
А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?


Согласен-вопрос некорректный. Хотел написать "А с другой стороны".

Самолет по своим финансовым возможностям. Сейчас у меня в планах ультралайт.


Atakum записан в 19.09.17 :: 09:06:23:
Если он хочет производиться самолеты, он должен изучить целевого клиента.


Думаю целевого клиента надо воспитывать и поэтому, нужно создавать не просто самолет, а комплексный продукт: Обучение, сервис и товар-самолет.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Atakum в 20.09.17 :: 08:53:11

Панков Денис Юрьевич записан в 20.09.17 :: 08:20:44:
Согласен-вопрос некорректный. Хотел написать "А с другой стороны".


Дело не в словах, а вообще. О каком потребетеле речь - бедном, богатом, среднем.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.09.17 :: 09:53:02
Какое это имеет значение, если потребитель хочет летать самостоятельно.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.09.17 :: 15:40:04
В контакте пришла фотка
23-09-2017-1.jpg (94 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.09.17 :: 18:33:13

Себестоимость товара-стоимость труда, потраченного на производство данного товара.

Но есть проблема: Сырье, купленное для производства данного товара, имеет цену - потребительскую стоимость. Получается коллизия-сырье имеет свою себестоимость, но при производстве товара учитывают при расчете себестоимости цену сырья, которая может быть гораздо выше себестоимости. Пример:
Для производства фюзеляжа или крыла покупают препрег по цене, например, 3500 руб за кв. м. А себестоимость примем 2000, Налоги 500, Прибыль 1000. К цифрам не придираемся. Взял с потолка, кроме 3500-из интернета.
Вот и считаем, что себестоимость сырья это 3500, а не 2000.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.09.17 :: 17:42:38
Вот и думай, что политэкономия-это наука или полоскание наших мозгов. Прочитаю Маркса до конца и потом решу, обсуждать или сочту простым сотрясанием воздуха.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.09.17 :: 18:03:36

Вот проблемы у "ВИМ-авиа" в чем? Не умеют считать или просто присвоили вожделенные дензнаки? Истинное лицо "богатых"? Почему одни работают и богатеют честно, а другие хватают и исчезают в утренней дымке? Преступность заложена в крови человека?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.09.17 :: 17:00:02
Никому не интересны всякие политэкономические штучки. Идеология исчезла и исчезли все "вопросы".

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.10.17 :: 17:36:56

Вот и пример жадности богатых:

Банкротство британской Monarch Airlines может затронуть около 110 тыс. туристов

Сегодня утром о своем банкротстве объявила британская туристическая авиакомпания Monarch Airlines, что стало крупнейшим крахом среди британских авиакомпаний за последнее время. Ее проблемы могут отразиться на 110 тыс. британских туристов, которые сейчас находятся на различных курортах. Правительство уже принимает меры по вывозу людей. Банкротство Monarch Airlines стало уже третьим банкротством авиакомпании в Западной Европе за нынешний год. Ранее о таких проблемах заявили Alitalia и AirBerlin.
Сегодня утром британский туроператор Monarch Travel Group Limited и авиакомпания Monarch Airlines Limited попали под внешнее управление с немедленной отменой всех туров и рейсов с сегодняшнего дня. Об этом заявила аудиторская компания KPMG, которая и стала внешним управляющим обанкротившихся туроператора и авиакомпании. Аудиторы рекомендуют клиентам компаний не выезжать в аэропорты и ждать специального уведомления о том, каким образом их будут вывозить с курортов. KPMG объяснила банкротство Monarch Airllines «накопившимися издержками и растущей конкуренцией на европейском рынке ближнемагистральных рейсов, из-за чего Monarch Group уже какое-то время переживала операционные убытки». В настоящее время внешние управляющие тесно работают с правительством Великобритании и авиационным регулятором Civil Aviation Authority (CAA) для организации рейсов, которыми можно вывезти британских туристов. KPMG оценивает количество пострадавших клиентов Monarch в 110 тыс.

Почему годовая прибыль EasyJet упала на 28%
Британские СМИ называют банкротство Monarch Air крупнейшим банкротством в британском секторе пассажирских авиаперевозок за последнее время. Компания обслуживала около 40 направлений и летала из пяти британских хабов — Гатвика, Бирмингема, Манчестера, Лидса и Лутона. Компания также отменила около 300 тыс. будущих бронирований. По данным KPMG, годовой туроборот компании составляет около 200 тыс. человек. В самой компании работает 2,1 тыс. человек. Руководство Monarch уже принесло свои глубочайшие извинения клиентам и признало свои ошибки в управлении. По данным CAA, на вывоз туристов уже выделено около 30 самолетов. Министр транспорта Великобритании Крис Грейлинг заявил, что «это крайне неприятная ситуация, и сейчас наша главная задача заключается в том, чтобы вывезти людей и помочь им вернуться в Великобританию». Эксперты отмечают, что на фоне разгоревшейся после падения цен на нефть конкуренции это уже третье банкротство крупной авиакомпании в Западной Европе за нынешний год,— ранее процедуру банкротства начали немецкая AirBerlin и итальянская Alitalia.
Впрочем, британские профсоюзы возложили часть экстренной ситуации вокруг банкротства Monarch на британские власти. Представители профсоюза Unite отметили, что, если бы министры из правительства Терезы Мэй «не сидели сложа руки» и вовремя предоставили Monarch государственную помощь, как это сделали немецкие власти в случае с AirBerlin, вокруг банкротства британской компании не сложилось бы такой ситуации, при которой необходимо экстренно вывозить людей домой.

Источник
02-10-2017-1.jpg (106 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.10.17 :: 09:46:34

Пришелец из прошлого: как Ан-2 получил вторую жизнь вопреки воле Киева

Несмотря на протесты Украины, в России смогли создать самолет, который придет на смену легендарному Ан-2 и сможет изменить логистику транспортных перевозок в нашей стране.
На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».
Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.
Самолет из книги Гиннесса
По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.
Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.
Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.
https://youtu.be/ygL86fXfEYA
В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые  позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.
В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с  ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.
Украинские правила игры
В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14  украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.

05-10-2017-1.jpg (27 KB | )
05-10-2017-2.jpg (33 KB | )
05-10-2017-3.jpg (51 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.10.17 :: 09:50:51
Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.
Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.
«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», – рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.
Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.
В одном из интервью 2013 года в то время президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:
«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, – все их надо решать. Они выслушали, ушли – и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ – первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем».
Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.
С бензина на керосин
Главная цель создания Ан-2МС – переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000–900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.
В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 – это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед/
Инновационный кукурузник
Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.

05-10-2017-4.jpg (18 KB | )
05-10-2017-5.jpg (24 KB | )
05-10-2017-6.jpg (52 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.10.17 :: 09:53:30
«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет – три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» – 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км», – рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.
Стоимость самолета оценивается в 2,5–3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов  Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») – это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как  ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией
Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации – сначала в кресле второго пилота, потом – командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.
Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику  транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.
Нужно также помнить о том, что более 60% территории России – это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.

05-10-2017-7.jpg (21 KB | )
05-10-2017-9.jpg (18 KB | )
05-10-2017-8.jpg (55 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.10.17 :: 20:26:27
Вот интересно-"Калашников" создал свой ховербайк. Вот возьмет и запустит в массовое производство. То что делать самодельщикам?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.10.17 :: 20:26:55
Человек подал идею-открыть дополнительную ветку о продаже ВС. И что трудно это сделать? Это принесет большие расходы владельцам сайта? Трудно попробовать новую идею, или все умные, заранее решили, что это не надо? Все знают, что надо или не надо?
Может вообще не строить самолеты, а пусть "Калашников" все делает за нас? А мы просто будем покупать готовую продукцию, а конкуренция-это не для нас.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.10.17 :: 09:38:22
Обсуждение на ветке "Двигатель Ритм".

Нашел сайт http://www.istra.aero/

Но информации про двигатель только это: В КБ накоплен большой опыт по разработке и оценке эффективности силовых установок на базе поршневых двигателей. Ведётся подготовительная работа по разработке двигателя мощностью 180 л.с. (прототип М-11ФР).

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.10.17 :: 12:53:36

В этом ролике рассказывали о летающем мотоцикле в России

https://youtu.be/3Ji5rksaqMI

Ссылка здесь

Источник
16-10-2017-4.jpg (31 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.10.17 :: 18:01:37
Перспективы создания сверхзвуковых самолётов в России


Не так давно американская компания «Spike Aerospace» заявила об успешном испытании своего сверхзвукового пассажирского самолёта, который хоть и не сможет обеспечить всех нужд гражданской авиации, но может стать мощным толчком для создания подобных летательных аппаратов. Кроме того, не так давно специалисты высказывали мнение о том, что к середине 20-х годов в России может появиться и собственный сверхзвуковой самолёт, в связи с чем, имеются и вопросы о том, рационален ли подобный подход.
Ни для кого не секрет, что ранее Советский Союз очень гордился созданным гражданским сверхзвуковым самолётом Ту-144, однако, учитывая тот факт, что из-за отсутствия опыта в конструировании подобных летательных аппаратов, история экстрактации данного самолёта была отнюдь не продолжительной, но благодаря развитию науки и техники, у отечественных специалистов появилась реальная возможность создавать сверхзвуковые пассажирские лайнеры, позволяющие ускорить перелёты между удалёнными точками на нашей планете в 2-2,5 раза.
 
Рациональность использования сверхзвуковых пассажирских лайнеров
 
Основной проблемой, появляющейся на пути российских авиастроителей в создании сверхзвуковых пассажирских самолётов, является вопрос спроса на эти самолёты, а как показывает статистика, российские авиакомпании, за исключением, пожалуй, нескольких крупнейших, попросту не будут эксплуатировать подобные летательный аппараты, что обусловлено их высокой стоимостью и трудоёмкостью обслуживания. Фактически, если рассматривать мировую арену, то специалисты полагают, что востребованность в использовании сверхзвуковых пассажирских лайнеров вряд ли превысит 10 единиц в год, и это при условии того, что самолёт будет отвечать современным требованиям и не будет обладать высокой стоимостью
Конечно же, у отечественных авиастроителей имеется масса наработок в области создания сверхзвуковых пассажирских лайнеров, так как если учесть тот факт, что в конце 60-х годов прошлого века были созданы столь уникальные Ту-144 и «Конкорд», то современные самолёты будут во многом их превосходить.
С другой стороны, важно учитывать то, что перелёты из одной точки земного шара в другую на сверхзвуковых скоростях потребуют большей стоимости, а, следовательно, пассажирам придётся платить вдвое больше, и тот же билет из Москвы до Владивостока будет обходиться по цене в 25-30 тыс. рублей вместо текущих  9-10 тысяч рублей, то логично предположить, что интерес среди пассажиров существенно сократится.
 
Ориентированность на рынок бизнес-перевозок
 
Учитывая тот факт, что эксплуатация пассажирских сверхзвуковых самолётов пока что вряд ли станет эффективной для гражданской коммерческой сферы, вполне вероятно, что российским авиастроителям следует обратить внимание на создание сверхзвуковых самолётов бизнес класса. Обусловлено это в первую очередь тем фактом, что  частный бизнес активно развивается, при этом, бизнесмены наверняка бы предпочли быстро и безопасно добираться из одной точки земного шара в другую.
Учитывая данный факт, спрос на частные сверхзвуковые самолёты может оказаться довольно большим, к тому же, само производство подобных летательных аппаратов может быстро себя окупить, что обусловлено и относительно недорогой разработкой, и довольно большими темпами производства.
Кроме того, важно учитывать то, что специалисты из «Spike Aerospace» выбрали именно этот путь развития, что также подчёркивает его перспективность.
Учитывая выше приведенные аргументы, логично утверждать, что перспективы для появления в России сверхзвуковых гражданских самолётов определённо имеются, однако, мнение специалистов сводится к тому, что первые шаги в этом направлении вероятней всего будут сделаны не ранее 2020-2025 годов.
 
Костюченко Юрий

Источник
24-10-2017-1.jpg (59 KB | )
24-10-2017-2.jpg (82 KB | )
24-10-2017-3.jpg (47 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.11.17 :: 16:16:45
Россия создает мощный авиакластер для смелых и перспективных проектов

Россия создаст современный центр кластерного развития авиации в Жуковском, сообщил министр инвестиций и инноваций Московской области Денис Буцаев, передает «РИАМО».
В Жуковском будет реализован проект наукограда, в котором будет производиться разработка самых смелых и перспективных проектов. Новый центр будет представлять собой объединение нескольких авиационных предприятий, включая одни из самых крупных в России. К примеру, основу будут составлять Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).

В процесс совместной работы над авиационными проектами будут вовлечены и малые предприятия. Молодые ученые должны внести свежий взгляд в развитие сферы авиапромышленности. Буцаев отметил, что новый центр предоставит региону огромное количество рабочих мест, комфортные условия для сотрудников, что положительно скажется на развитии региона и социальном благосостоянии людей.

Целью создания нового крупного предприятия является более качественная оценка и развитие цифрового проектирования, аддитивных технологий, создание техники на основе композитных материалов и прочего. Буцаев отметил, что на данном этапе специалисты не остановятся. Россия испытывает дефицит испытательных полигонов для беспилотной техники, которая активно создается в РФ. В скором времени в Подмосковье появится такой технологичный полигон, подвел итог Буцаев.
Автор: Артём Колчин.

Источник
04-11-2017-1.jpg (96 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.11.17 :: 16:57:27
Проект профессионального стандарта "Руководитель авиапредприятия"


Проект Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» является актуализированной версией профстандарта МАРАП «Руководитель авиапредприятия. Требования к деятельности» (разработан в 2009 году; принят и введён в действие решением Совета МАРАП от 23 сентября 2009 года; ратифицирован решением Открытого собрания членов МАРАП от 30 июля 2010 года; одобрен Техническим комитетом по стандартизации 034 «Воздушный транспорт» Росстандарта решением от 17 февраля 2011 года).

В работе над проектом Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» приняли участие специалисты и эксперты СРОО МАРАП, СРО АБ, ООО «ТМИ – бизнес системы» и других организаций.
Руководитель разработки – генеральный директор СРОО МАРАП в ранге вице-президента Сулейманов Роберт Рафаилович, кандидат экономических наук, доцент, Заслуженный работник транспорта РФ.
Предлагаемая редакция профессионального стандарта учитывает результаты обсуждения на заседаниях Клуба командиров авиапроизводства России и Общих (открытых) собраниях МАРАП и СРО АБ в Севастополе (октябрь 2016), Москве (февраль 2017) и Уфе (сентябрь 2017).

Скачать текст проекта в формате PDF.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.11.17 :: 17:18:25

«Платов» - начало большого движения вперед

Ссылка на статью

21-11-2017-2.jpg (100 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 29.11.17 :: 12:44:56

О минимумах на некатегорируемых аэродромах

Источник
29-11-2017-1.jpg (8 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.12.17 :: 15:23:33
Смотрел фильм "Кошмарный бизнес" Александра Рогаткина на Вести24 . Там в том числе и про фирму "ОКБ Ротор", который создавал вертолеты и этот бизнес ушел в Китай.

https://www.youtube.com/watch?v=YKecUjZ5hC4

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.12.17 :: 09:51:10


Электронная версия журнала "Крылья Родины" №11-12 (ноябрь-декабрь) за 2017 год.

Ссылка для скачивания на ОБЛАКО@MAIL.RU:https://cloud.mail.ru/public/MELp/bH9hFKUJR

Ссылка для скачивания на ЯндексДиск: https://yadi.sk/i/PonLJjSl3QbGoi

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.12.17 :: 08:37:44

Прогноз развития технологий создания гибридных и электрических авиационных силовых установок


«Электрификация» является сегодня одним из ведущих направлений в авиастроении: с ней связывают снижение расходов топлива, вредных выбросов, повышение надёжности авиационной техники. Формирование обликов гибридных и электрических силовых установок (СУ), исследования их эффективности в составе летательных аппаратов (ЛА), разработка и испытания демонстраторов технологий – вот неполный перечень задач, над которыми работают специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), сообщает пресс-служба института.
Исследователи ЦИАМ провели анализ ключевых технологий, необходимых для создания гибридных и электрических силовых установок, и на основании экспертных оценок сделали прогноз по их развитию до 2035 года.
За последние годы произошёл качественный прорыв в повышении удельных характеристик электрических машин, что связано прежде всего с появлением мощных редкоземельных постоянных магнитов и высокочастотной силовой электроники. Уже сейчас в промышленности выпускаются электродвигатели и электрогенераторы, обладающие удельной мощностью 5-6 кВт/кг и КПД на уровне 96%. «Через 10 лет ожидается увеличение удельной мощности в два раза – до 10-12 кВт/кг и увеличение КПД до 98%», – делится выводами исследований начальник отдела ЦИАМ Антон Варюхин.
Использование электрических двигателей для привода воздушных винтов или вентиляторов позволяет создавать принципиально новые концепции летательных аппаратов, например, различные многороторные схемы ВКЛА (винтокрылые летательные аппараты), обеспечивающие укороченный взлёт и посадку.
Наибольшую сложность вызывает вопрос источников электрической энергии.
«К сожалению, несмотря на все достигнутые успехи, уровень ёмкости современных аккумуляторов достаточен пока лишь для коротких развлекательных полётов или обучения, но не обеспечивает создание полностью электрических коммерческих летательных аппаратов с требуемой дальностью и продолжительностью полёта, – заключает Антон Варюхин. – Прогнозы разработчиков показывают, что к 2030 году уровень ёмкости не превысит 400 Вт*ч/кг. Этого будет достаточно только для довольно ограниченного класса летательных аппаратов типа аэротакси».




В области электрохимических источников энергии наибольшие перспективы имеют твёрдополимерные водородные топливные элементы (ТПТЭ). Наилучшие обладают удельной мощностью 2кВт/кг. Но сложности вызывает вопрос хранения водорода. Сейчас наилучшие системы хранения сжатого водорода при давлении 700 атмосфер обеспечивают удельную энергию всей системы, включающей ТПТЭ и систему хранения, на уровне 700-800 Вт*ч/кг. Это существенно больше ёмкости современных аккумуляторов. Перспективным является хранение водорода в жидком состоянии. По оценкам, хранение водорода в криогенных сосудах может обеспечить удельную энергию системы на уровне 3000 Вт*ч/кг.
Большинство разработчиков сегодня ведут исследования в области создания гибридных СУ, то есть таких, которые характеризуются наличием двух или более источников энергии на борту ЛА. Одним из них может быть аккумулятор, другим – генератор, приводимый во вращение газотурбинным двигателем.
Ряд исследователей сходятся во мнении, что 2 МВт – это предельная мощность для традиционных электрических машин. «Для дальнейшего увеличения мощности требуется использовать в конструкции двигателя сверхпроводящие материалы, – рассказывает Антон Варюхин. – Например, ЦИАМ в сотрудничестве с компанией «СуперОкс» — лидером в области создания ВТСП-лент (высокотемпературные сверхпроводники) разрабатывает гибридную СУ на базе электромотора на сверхпроводниках. В ближайшие годы запланированы её наземные испытания, а в 2020 году – лётные».
Можно спрогнозировать, что в 2030 году единичная мощность сверхпроводниковых электрических машин составит не менее 2МВт при удельной мощности 10-12 кВт/кг, с учётом криогенной системы охлаждения. А к 2035 году мощность достигнет уровня 5МВт при удельной мощности 20 кВт/кг.
Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин отметил важность разработки ЦИАМ, посетив во время работы МАКС-2017 стенд Института. Демонстратор электрической (гибридной) силовой установки стал объектом повышенного интереса журналистов, гостей и участников авиакосмического салона.
Справка
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.
На фото: гибридно-электрический двигатель ЦИАМ, МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России

В области электрохимических источников энергии наибольшие перспективы имеют твёрдополимерные водородные топливные элементы (ТПТЭ). Наилучшие обладают удельной мощностью 2кВт/кг. Но сложности вызывает вопрос хранения водорода. Сейчас наилучшие системы хранения сжатого водорода при давлении 700 атмосфер обеспечивают удельную энергию всей системы, включающей ТПТЭ и систему хранения, на уровне 700-800 Вт*ч/кг. Это существенно больше ёмкости современных аккумуляторов. Перспективным является хранение водорода в жидком состоянии. По оценкам, хранение водорода в криогенных сосудах может обеспечить удельную энергию системы на уровне 3000 Вт*ч/кг.
Большинство разработчиков сегодня ведут исследования в области создания гибридных СУ, то есть таких, которые характеризуются наличием двух или более источников энергии на борту ЛА. Одним из них может быть аккумулятор, другим – генератор, приводимый во вращение газотурбинным двигателем.
Ряд исследователей сходятся во мнении, что 2 МВт – это предельная мощность для традиционных электрических машин. «Для дальнейшего увеличения мощности требуется использовать в конструкции двигателя сверхпроводящие материалы, – рассказывает Антон Варюхин. – Например, ЦИАМ в сотрудничестве с компанией «СуперОкс» — лидером в области создания ВТСП-лент (высокотемпературные сверхпроводники) разрабатывает гибридную СУ на базе электромотора на сверхпроводниках. В ближайшие годы запланированы её наземные испытания, а в 2020 году – лётные».
Можно спрогнозировать, что в 2030 году единичная мощность сверхпроводниковых электрических машин составит не менее 2МВт при удельной мощности 10-12 кВт/кг, с учётом криогенной системы охлаждения. А к 2035 году мощность достигнет уровня 5МВт при удельной мощности 20 кВт/кг.
Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин отметил важность разработки ЦИАМ, посетив во время работы МАКС-2017 стенд Института. Демонстратор электрической (гибридной) силовой установки стал объектом повышенного интереса журналистов, гостей и участников авиакосмического салона.
Справка
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.
На фото: гибридно-электрический двигатель ЦИАМ, МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России

Источник

20-12-2017-1.jpg (70 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.12.17 :: 14:41:34

Продолжение обсуждения ветки "Кошмарный бизнес" Александра  Рогаткина.

В связи с пропажей ветки на основном форуме REAA . Можно продолжить обсуждение в разделе для болтовни.

К сожалению в связи с потерей текста, потеряна нить обсуждения. Попробую восстановить. Мы обсуждали возможность общения с чиновниками.  :o.

Раздел для флуда специфический. Кликать надо не на заголовок (Попадешь на начало). А на Время в последней колонке.-"Крайное сообщение" Попадешь на нужное сообщение.

Вопрос конечно для нас острый. Воспринимаем чиновников как кошмар в жизни. Может успокоимся? Проанализируем. Сделаем выводы. Примем чужой опыт и начнем ее использовать.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.12.17 :: 20:13:09

МАК завершил расследование авиапроисшествия с самолетом Аэропракт А-33-011, произошедшего на Алтае


Продолжаем учиться

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование авиационного происшествия с ЕЭВС самолетом Аэропракт А-33-011 RA-0818G частного лица, происшедшего 11.06.2016 в Республике Алтай. Об этом сообщает пресс-служба комитета.

"Наиболее вероятно, катастрофа ЕЭВС самолета А-33-011 RA-0818G произошла из-за выхода ВС на режим сваливания с последующим переходом в штопор", - пояснили в МАК.

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

- развитие утомления и снижение объема внимания после выполнения длительного перелета и дальнейшего выполнения полетов (рабочее время от момента первого взлета до АП составило более 13 ч);

-  отвлечение внимания КВС от контроля за скоростью полета при выполнении маневров в районе поиска;

-  неподготовленность к использованию установленной на самолете системы спасения парашютной быстродействующей БПС КС-700-О (предохранительная булавка находилась на затворе метательного механизма), позволяющей спасти экипаж вместе с самолетом при возникновении в полете аварийной ситуации при невозможности произвести аварийную посадку.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Источник

Коммент от меня: Расследование за счет государства. Это по поводу налогов.
23-12-2017-10.jpg (29 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.01.18 :: 07:32:12

Нашел статью годичной давности

Двигатель который ждали. Миниатюрный ГТД для малой авиации.

О проблеме легких двигателей для малой авиации, не писали разве что только в «желтой» прессе. Писали и год назад, и два года, и десять лет назад. Принимаются программы развития АОН, к разработке легких маломощных двигателей подключился Центральный институт авиационного моторостроения ЦИОМ им. А.В. Баранова. Принимаются правительством программы помощи производителям техники для АОН. Мелькают в печати и на телевидении самолеты отечественной разработки. Мелькают и пропадают. Где-то они летают, где-то их испытывают.

Только вот на полевых площадках и аэродромах АОН, по-прежнему Цессны, Робинсоны да Текнамы иноземные летают. А машины российской разработки, не считая конечно Яков, смотрятся скорее как диковинка. И, как и в предыдущие года, все говорят и пишут об отсутствии отечественного легкого двигателя. Почему бы, хотя бы не сделать, как делали в прежние, советские времена. Огромная страна не стеснялась взять  иностранный двигатель, приспособить его под возможности нашего производства, что-то улучшить, где-то потерять в качестве, но на выходе иметь наш, отечественный двигатель, который сможет послужить образцом и прототипом для целой линейки модернизированных движков. Отечественная история развития авиации, полна подобных примеров, и даже нет смысла их здесь приводить.

А где же воз?
Итак, в огромной стране, практически не осталось инфраструктуры для производства поршневых двигателей малой мощности. Таких, которые были бы способны поднять нашу малую авиацию и поставить ее что называется «на крыло».
Однако выход есть и из этой ситуации. Выход быть может не самый быстрый, и простой, но есть. Это разработка своих, отечественных микро и минидвигателей ГТД (газотурбинный двигатель).
Огромные холдинги, консорциумы и всевозможные ФГУП (кто не знает это Федеральное Государственное Унитарное Предприятие), изучают проблему, разрабатывают концептуальные проекты, создают предприятия с иностранным участием и осваивают государственные инвестиции. Вероятно, по прошествии энного количества времени мы на выходе всех этих корпоративных усилий и получим какой-то готовый продукт.

ЦИАМ ведет НИОКР
ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" широким фронтом ведет НИОКР создания перспективных газотурбинных и поршневых двигателей в интересах разработчиков беспилотных летательных аппаратов, самолетов и вертолетов малой авиации. "АвиаПорт" приводит систематизированное изложение выступлений начальника сектора ЦИАМ (малоразмерные ГТД) Владимира Ломазова и начальника сектора ЦИАМ (ПД) Александра Костюченкова на II международной конференции "Беспилотная авиация - 2015".

«…Работы по перспективным поршневым двигателям
В России в настоящее время полностью отсутствует производство поршневых авиадвигателей для беспилотников и легких самолетов и вертолетов, что заставляет отечественных конструкторов применять авиадвигатели зарубежного производства. В связи с огромной потребностью в таких двигателях, ЦИАМ проводит НИОКР и прорабатывает проекты перспективных поршневых авиадвигателей в интересах их применения на беспилотных летательных аппаратах, легких самолетах и вертолетах».

«…Основные требования к авиадвигателям
Основными критериями при создании перспективных двигателей являлись стоимость эксплуатации, назначенный межремонтный ресурс и топливная эффективность, которые в совокупности определяют расходы на летный час. Проведенные расчеты показали, что для двигателей такого класса стоимость летного часа должна быть не более 500 рублей за час полета (без учета стоимости ГСМ), технический ресурс должен составить не менее 8000 часов. При таких показателях стоимость жизненного цикла составит 3,2 млн. рублей в сегодняшних ценах».

«…Новые технологии создания малоразмерных ГТД
ЦИАМ проводит работы по внедрению новейших технологий для снижения массы, повышения качества отдельных узлов и деталей. Подтверждено снижение себестоимости изготовления колеса компрессора почти в 20 раз против классического колеса с вставными лопатками. За счет применения современных технологий  литья цена ротора уменьшена примерно в 15-18 раз по сравнению с ротором стандартной вспомогательной силовой установки такой же размерности, которая стоит на отечественных самолетах. В качестве опытного образца изготовлен и будет испытываться на стенде стартер-генератор с возможностью раскручивания до 90 тысяч оборотов, который ставится на вал без редуктора и существенно уменьшает массу двигателя. Он обеспечивает мощность до 4 кВт и имеет массу всего лишь 700 грамм, против сегодняшних 10 кг».
(по материалам портала aviaport  httр://www.аviaport.ru/nеws/2015/05/08/338921.html


Лаборатория интеллектуальной механики "Аудит Аналитик" (АА+)
За этим интригующим названием, скрывается группа энтузиастов, которые разработали, создали, и в данный момент уже испытывают первый опытный образец микро ГТД.

Сергей Журавлев Генеральный директор, вдохновитель и генератор идей Лаборатории со своим детищем в руках.

Вот что говорит про свою команду Сергей Журавлев, Генеральный директор Лаборатория интеллектуальной механики "Аудит Аналитик" (АА+):
«Кто Мы?
Команда разработчиков моделей и прототипов сложных систем (экосистем), и алгоритмов управления ими, как в технической, так и в гуманитарной сферах.
Наши компетенции опираются на собственную концепцию организации научно-конструкторского сообщества, распределённого (сетевого) производства и непрерывного процесса совершенствования линейки высокотехнологичных продуктов в испытательно-монтажном комплексе. Мы не считаем нужным покупать станки и строить завод. В России уже так много избыточных производственных мощностей, и покупок новейшего оборудования, что их надо загружать работой».

Сергей полон оптимизма и здорового реализма, и у него есть для этого все основания.
«Нам выдался редкий шанс войти в мировую элиту производителей малых турбин. Минимизация  и  локализация,  роботизация  и  автономия – тренды XXI века, в которые пока ещё можно встроиться на равных с лидерами энергообеспечения малого авиастроения, беспилотной авиации, локальной энергетики. В России очень сильные физическая и математическая, материаловедческая и инженерная школы. Их потенциал позволяет в минимальном объёме турбины, достичь максимальных, значений эффективности, в первую очередь эксплуатационной, малыми силами и средствами».

Следует отметить, что разработка газотурбинных установок малой тяги лишь одно из направлений, которым занимается Лаборатория АА+, и этот проект полностью частный, и быть может именно поэтому после всех расчетов, проработок и проб, они имеют на выходе уже готовый опытный образец.
от так буднично, на подоконнике, на тетрадке с расчетами и схемами уместился первый опытный ГТД малой тяги марки МкА. Родоначальник серии двигателей разной мощности, которые можно будет применять в различных отраслях.
Двигатель уже проходит испытания на стенде в лаборатории. Вот некоторые его параметры, которые уже четко определены:
Основные данные опытного образца ГТД малой тяги серии МкА (микро авиационный):
Вес – 2060 гр.
Длина – 324.00 мм
Диаметр основной – 115.00 мм
Ширина с пилонами – 128.00 мм
Рабочие характеристики:
Тяга максимальная – 200 N
Тяга рабочая – 160 N
Расход топлива (на макс. тяге) – 460.00 ml\min
Используемое топливо – керосин\дизельное топливо
Максимальные скорость вращения – 120 000 об\мин

«Разработанный двигатель отличается от изучавшихся нашим КБ аналогов, конструктивом, материалами, характеристиками. А также заранее продуманной интеграцией в ряд изделий».
Дмитрий Рыбаков
заместитель директора по инновациям Группы компаний “Беспилотные системы”

В Группе компаний «Беспилотные системы» настолько уверены в перспективности серии двигателей разработки Лаборатории, что начали проектирование перспективного БПЛА специально под них.
Я абсолютно уверен, что через некоторое время, мы увидим, легкие, мощные и экономичные двигатели Лаборатории АА+ не только на легких самолетах, автожирах и вертолетах, но и на большой авиационной технике.
В заключении хотелось бы привести еще одно высказывание Сергея Журавлева:
«Наша команда решилась на разработку маленького газотурбинного двигателя с большими амбициями. Представляя его Вам, мы гордимся тем, что не копировали имеющиеся в мире аналоги, а применяя современные методы анализа и моделирования, новейшие технологии и материалы, создали сложнейшее энергетическое устройство как платформу научно-технических решений с большим потенциалом развития и диапазоном применения.
Россия, как мировой лидер авиационного двигателестроения не может остаться в стороне от революции в сфере применения малых газотурбинных силовых установок. Мы, как можем,  способствуем  становлению  нового рынка, организации исследований и отладке технологий в малых и микро энергетических системах».

Источник


03-01-2018-2.jpg (176 KB | )
03-01-2018-3.jpg (57 KB | )
03-01-2018-6.jpg (66 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.01.18 :: 08:59:54

«Большие вызовы» для российской авиации

Стратегия научно-технологического развития (СНТР) Российской Федерации задала новые принципы стратегического планирования. Впервые сформирован перечень «больших вызовов», на которые в долгосрочной перспективе наука и промышленность должны найти ответы. И они должны отражаться в стратегиях развития различных отраслей. Для каждой отрасли необходимо выяснить, что мешает ей развиваться, а где можно найти потенциальные точки роста. Но это следует делать в увязке с глобальными вызовами и целями, описанными в СНТР, так как на первое место должны быть поставлены национальные приоритеты, а не интересы отдельных ведомств или крупных игроков.


Клочков Владислав Валерьевич
директор департамента стратегии и методологии управления созданием НТЗ ФГБУ «НИЦ Институт имени Н.Е. Жуковского»
Образование: Московский физико-технический институт, факультет аэромеханики и летательной техники, 1999.
Ученая степень: кандидат технических наук (Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, 2001, специальность 05.07.07 «Контроль и испытание ЛА и их систем»)
доктор экономических наук (Центральный экономико-математический институт РАН, 2007, специальность 05.02.22 «Организация производства», тема диссертации «Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения)»)

По совместительству работал в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова (техник, инженер отделения испытаний силовых установок, 1997-2007), в Центральном аэрогидродинамическом институте им. проф. Н.Е. Жуковского (старший научный сотрудник отдела стратегических исследований, 2005-2007), доцент кафедр Физики полета и Системных исследований МФТИ, с 2008 г. - профессор кафедры «Системы управления экономическими объектами» Московского авиационного института.

Область научных интересов:
• анализ эффективности и рисков внедрения инновационных технологий в авиастроении;
• стратегическое планирование и государственное регулирование развития авиастроения.
Более 500 научных трудов, более 10 монографий и учебных пособий.
Принимал участие в разработке программ технического перевооружения предприятий авиастроения, в разработке информационных систем поддержки принятия решений для авиастроительных и ремонтных предприятий.
Награжден Почетным знаком Союза авиапроизводителей России.

Поэтому в течение 2016-2017 гг. в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» были проведены исследования по формированию научно обоснованного перечня вызовов научно-технологического развития авиастроения до 2040 года (такой горизонт задан нам Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и соответствует срокам отраслевых прогнозов). Основные результаты были включены в данную книгу (https://yadi.sk/i/iDknwcXU3NtZVn).
Прежде чем перейти непосредственно к «большим вызовам», необходимо разобраться с самим термином. Анализ российских и зарубежных стратегических документов в области развития науки и технологий показал, что устоявшегося определения нет. Множественность и нечеткость трактовок грозит тем, что у каждого субъекта будет свое видение, что в дальнейшем негативно отразится на качестве руководящих документов. Это хорошо заметно на примере термина «инновации», который до сих пор часто используется ошибочно и не к месту. Поэтому мы решили посмотреть на имеющиеся определения, подвести их под общий знаменатель и внести важные, на наш взгляд, дополнения. Например, Центр стратегических разработок в экспертно-аналитическом докладе «Новая технологическая революция: вызовы и возможности для России» называет большими вызовами «совокупность проблем и возможностей, реакция на которые признается обществом и государством на данный период времени главной задачей своего развития». В самой СНТР они определены как «объективно требующая реакции со стороны государства совокупность проблем, угроз и возможностей, сложность и масштаб которых таковы, что они не могут быть решены, устранены или реализованы исключительно за счет увеличения ресурсов».
Мы считаем, что, во-первых, целесообразно ограничить круг «больших вызовов» исключительно масштабными внешними факторами, то есть угрозами и благоприятными возможностями, по классификации SWOT-анализа. Во-вторых, как верно указано в СНТР, нужно выделить такие факторы, на которые невозможно адекватно отреагировать путем простого увеличения выделяемых ресурсов (либо их недостаточно, либо затраты превосходят ожидаемый эффект), и потребуются качественные технологические изменения. Таким образом, вызовы определяют приоритеты развития технологий.
В ходе исследования были определены «большие вызовы» отдельно для гражданской авиации, авиастроения в целом и прикладной авиационной науки в частности. Россия обладает страновой спецификой, имеет свои национальные интересы. Поэтому были выделены как глобальные, так и национальные вызовы, характерные для России. Сразу оговоримся, что данный перечень не является окончательным и требует регулярной актуализации в зависимости от изменения внешних и внутренних условий.
Обратим особое внимание на специфические национальные вызовы в области авиации.
Доступность авиаперевозок и связность территорий
Первые два «больших вызова» для отечественной гражданской авиации непосредственно связаны с приоритетами СНТР, одним из которых является эффективное освоение и использование пространства. В данном случае роль авиации – ключевая, так как две трети территории России приходится на труднодоступные и малонаселенные территории, где практически отсутствует наземная инфраструктура. Ситуацию усугубляет деградация маршрутной сети авиалиний. Говорить о высоком качестве авиатранспортного обслуживания, когда значительная часть перевозок между регионами страны осуществляется через Московский и еще несколько крупнейших авиаузлов не приходится.
Чтобы это изменить, с учетом реальной и прогнозируемой социально-экономической ситуации, требуется радикально (в 2-3 раза) снизить стоимость перевозок. Иначе, как видно из рис. 1, невозможно повысить доступность услуг воздушного транспорта с нынешнего уровня, составляющего 20-30% населения, хотя бы приблизиться к уровню развитых стран мира (85-90%). Это критически важно для нашей страны как самой протяженной в мире.
Рис. 1. Зависимость доступности авиаперевозок в России от себестоимости пассажиро-километра (по данным модельных расчетов)
Внутренний рынок авиационных перевозок должен стать одним из драйверов для кардинального повышения мобильности населения и, как следствие, экономической активности. Кроме того, российская специфика диктует особые требования к перспективной авиационной технике:
- для воздушных судов местных линий пассажировместимостью 9-19 мест: расширенные условия базирования (возможность использования грунтовых посадочных площадок; возможность безопасной круглогодичной и круглосуточной эксплуатации в высоких широтах; возможность автономного технического обслуживания; по возможности – минимизация потребления авиакеросина, чрезвычайно дорогостоящего в соответствующих регионах из-за необходимости «северного завоза») и высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете;
- для региональных воздушных судов: высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете, а также дальности полета, приближающиеся к уровню среднемагистральных воздушных судов, но при меньшей пассажировместимости (порядка 30-70 мест) и взлетно-посадочных характеристиках, позволяющих использовать аэродромы 3-го класса.
Такие противоречивые требования невозможно выполнить исключительно субсидиями для авиакомпаний. Они выполнимы только при разработке новых технологий и новых воздушных судов, а в краткосрочной перспективе – всесторонней поддержке таких проектов, как создаваемый СибНИА ТВС-2ДТС, чтобы в короткие сроки заменить устаревающие Ан-2.
Комплексный ответ на эти «большие вызовы» окажет колоссальный позитивный эффект на экономику страны и развитие северных регионов и Дальнего Востока.
Проблемы выхода на рынки и преодоления технологического разрыва
Несмотря на существенное улучшение послепродажного обслуживания, техническое перевооружение производства и разработку новых образцов, находящихся на мировом уровне по своим технико-экономическим, экологическим и другим показателям, российское авиастроение испытывает проблемы с обеспечением рентабельных объемов производства. Выход на мировой рынок для этого необходим, так как емкости внутреннего рынка (тем более с учетом его насыщения импортными моделями) недостаточно для обеспечения рентабельности разработки и производства современных образцов авиационной техники. Малая серийность означает значительные постоянные издержки, связанные с созданием технологий, разработкой образца и технологической подготовкой производства. Кроме того, не проявляются в достаточной степени эффекты обучения, позволяющие уменьшить себестоимость производства при увеличении объема выпуска.
На рис. 2 показана зависимость средних издержек на производство единицы авиационной техники от накопленного объема ее выпуска на примере магистрального самолета, полученная на основе математического моделирования. При этом для широкофюзеляжных ВС внутренний спрос в России за весь жизненный цикл может не превысить 100-200 единиц, что соответствует левой части графика и обусловливает 1,5-2-кратный проигрыш в себестоимости зарубежным конкурентам, работающим на глобальном рынке.
Рис. 2. Зависимость средней себестоимости разработки и производства единицы авиационной техники от накопленного объема выпуска этой техники (пример)
В то же время, затруднения с проникновением российского авиастроения на новые рынки или возвращением на ранее утраченные рынки обусловлены объективными экономическими факторами. Авиационная техника относится к изделиям длительного пользования, период эксплуатации коммерческих воздушных судов (ВС) составляет 20 и более лет.

Источник

d2708_p1.png (59 KB | )
d2708_p2.png (39 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.01.18 :: 17:46:36

Ту-160: Властитель небес


Гражданский авиалайнер на базе ракетоносца Ту-160. Реально ли?


Есть такой самолёт - Ту-160. За красоту, за изящество полёта, и за то, что очень благородным делом занят (мирное небо наше защищает) его назвали «Белым лебедем». Участие в конструировании данного самолёта в своё время принимали КБ Мясищева, Сухого и Туполева, наибольшую интеллектуальную «лепту» внесли в проект конструкторы Мясищева. Но так как задачу надо было решать очень срочно, а наибольший опыт по проектированию и внедрению в производство тяжёлых сверхзвуковых машин (Ту-144 и семейство Ту-22) наличествовал у КБ Туполева, именно они разработали окончательный проект и выпустили самолёт в небо. 
Только США и Россия имеют подобное оружие, но именно наш, именно этот самолёт до сих пор является непревзойдённым в своём классе по целому ряду характеристик. И так как Россия снова становится одним из ведущих игроков на мировой шахматной доске,  подобные самолёты, и в немалом количестве, нам очень нужны. С одной стороны, ресурс немногочисленных Ту-160, изготовленных ещё в советское время, не бесконечен.
С другой стороны, конструкция самолёта имеет огромный запас по возможности дальнейшей модернизации. Поэтому и было решено восстановить его производство - с применением новых технологий, нового оборудования, новых подходов в проектировании и серийном производстве таких машин.
25 января 2018 года президент Росии Владимир Путин, находившийся с рабочим визитом в Казани, посетил Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова, где понаблюдал за первым демонстрационным полётом модернизированного Ту-160М.
Известно, что нам надо думать не только о производстве нашего вооружения, в максимально передовом его варианте и на принципах разумной достаточности, не только о производстве отдельных видов вооружения на экспорт. Надо иметь в виду и необходимость сохранения конструкторских и производственных коллективов, на случай потребности резкого наращивания вышеуказанного количества.
Поэтому и нужна разумная конверсия, которая, к тому же, была бы ещё и дополнительным стимулом для появления новых видов и образцов гражданской продукции, повышения её качества.
Видимо, ещё и в связи со всем вышесказанным, в разговоре с работниками вышеуказанного авиационного завода, наш президент выдвинул идею об одном из возможных путей будущей конверсии. А именно - после производства основного количества необходимых ВКС боевых «Белых лебедей», сконструировать и запустить в серию гражданский сверхзвуковой самолёт на базе (то есть с использованием конструкции) Ту-160.
На данном предложении хочется остановиться особо. Так, мы знаем, что в 2005 году Владимир Путин летал на Ту-160 в кресле командира экипажа. С другой стороны - довольно недавно, 14 ноября 2017-го, появилась статья «Сверхзвуковой бизнес-джет «Туполеву» пришлось бы создавать с нуля». В ней рассказывается, что заместитель гендиректора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов как раз говорил чуть раньше, что богатые иностранцы регулярно обращаются в компанию «Туполев» с просьбами сделать личный пассажирский сверхзвуковой самолет из российских бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3.
Но в компании отказываются разрабатывать такой лайнер, поскольку гораздо дешевле заново сделать его без тех технологий, которые использовались при создании ракетоносцев. К тому же, в Ту-160 есть секретные технологии. И что «компания «Туполев» может создать сверхзвуковой гражданский бизнес-джет на 20–25 пассажиров.
«Думаю, в ближайшее время реально можно сделать только административный самолет на сверхзвуке. Он был бы небольшой размерности, но с большой дальностью полета, и перевозил бы 20–25 бизнесменов за пару часов на несколько тысяч километров. Создание вот такого самолета – это реально. Возможности для этого существуют, но нужен заказчик».

А ещё в статье рассказывается о целом ряде проблем, связанных с проектированием и изготовлением гражданского сверхзвукового самолёта. В-первых, при полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. А ещё сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. В итоге полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. Плюс к этому проблемы с экономичностью, и, соответственно, со спросом, с инвестициями, кратно превосходящими разработку нового дозвукового лайнера.
Однако, всё же - одно дело, если какие-то бизнесмены что-то там предлагают или просят, и совершенно другое, если это идея нашего президента. Тем более – человека, который, как мы знаем, ко всему подходит весьма основательно. Совершенно не исключено, что перед озвучиванием такой идеи Путин уже успел проконсультироваться с авиационными специалистами на предмет «переделки».
Конечно, есть вероятность, что, восхищённый полётом нового самолёта, он  мог не сдержать чувств и «выдать» мысль экспромтом, но… вряд ли.
С другой стороны, Ту-160 - самолет с крылом изменяемой стреловидности, что даёт «…множество преимуществ, но приводит к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла…. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета, вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле превышает 4% взлетной массы».
На идею превращения стратегического бомбардировщика Ту-160 в гражданский лайнер отреагировали и на Западе. Так, на Би-би-си появилась статья под названием «Гражданский авиалайнер на базе ракетоносца Ту-160. Реально ли?». С подзаголовком, который очень соблазнительно было бы поставить под названием и нашей статьи «Ту-160 – самый большой боевой самолёт в мире, но сможет ли он стать авиалайнером?»
Конечно, надо учитывать и то, что это один из голосов наших западных недоброжелателей - верить им «можно, но осторожно» и только после очень тщательного рассмотрения материала. Но, на первый взгляд, статья как бы весьма дельная, хотя и видно большое желание однобоко подобрать факты - показать не то, как можно реализовать идею нашего президента, а  почему это невозможно.
Сначала автор Павел Аксёнов признаёт, что «самые известные и успешные проекты конверсии бомбардировщиков в пассажирские самолеты - советские авиалайнеры Ту-104 и Ту-114. Первый был переделан из реактивного бомбардировщика Ту-16, второй - из стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями, который в модернизированном варианте остается на вооружении российских ВВС до сих пор.
В обоих случаях главной причиной разработки лайнеров на основе бомбардировщиков была попытка сэкономить средства, время и ресурсы конструкторских бюро. Однако и в том, и в другом случае гражданская версия сильно отличалась от военной. И в том и в другом случае инженерам пришлось практически полностью переделывать фюзеляж. Во-первых, для пассажирского самолета не годилась схема расположения крыла в середине фюзеляжа (схема "среднеплан"), гражданские авиалайнеры обычно строят по схеме "низкоплан".
Во-вторых, диаметр фюзеляжа военного самолета обычно меньше, чем у гражданского, и его пришлось расширять при конверсии. Тем не менее, в обоих случаях конструкторам удалось создать довольно удачные для своего времени пассажирские самолеты на основе военных. Правда, ни гражданские, ни военные версии этих самолетов не были сверхзвуковыми».
Я могу подтвердить, что ширина фюзеляжа Ту-160 меньше, например, от пассажирского Ту-144, при сравнимой длине корпуса. По моим данным, ширина салона Ту-144 была 2,6 метра, в то время как фюзеляж Ту-160 – 2,1 метра (а салон внутри этого фюзеляжа будет ещё меньше). И при той же сравнимой длине (54,1 м у Ту-160 и 59,40/65,70 м – у Ту-144 разных модификаций) можно предположить, что количество пассажиров 80-100 человек (у Ту-144) пришлось бы уменьшить до 40-60-ти в случае пассажирской модификации Ту-160.

А ещё я вынужден согласиться, что «обычный полет Ту-160 проходит на скорости ниже скорости звука. Пассажирские же самолеты, такие как Concorde и советский Ту-144, большую часть своего полета совершали на сверхзвуковой скорости».
И - что «самой большой проблемой Ту-160 является сильно укрепленная и массивная силовая конструкция центроплана, которая находится в самом центре самолета. По ее краям установлены узлы крепления поворотных консолей крыла - тех самых, которые откланяются назад при переходе самолета на сверхзвуковую скорость. Эта штука …находится в самом центре. Там в принципе невозможно разместить никакой пассажирский салон.
Поскольку эта конструкция является основой, скелетом всего самолета, переделать Ту-160 в пассажирский без фундаментального изменения конструкции невозможно. Единственная возможность поместить где-либо пассажиров - это два довольно больших бомбоотсека, расположенных впереди и позади центроплана».
Однако, лично я сказал бы, что не так всё пессимистично - возможны несколько вариантов. Во-первых, не так уж страшно, если два салона нашего бизнес-джета будут отдельными. Да, это непривычно, но не значит, что плохо. Пускай будет два раздельных входа в самолёт, спереди и сзади, пускай салоны будут даже изолированными друг от друга – для самолёта бизнес-класса можно позволить себе ещё одну стюардессу во втором салоне.   

Во-вторых, как известно, есть проект Ту-160 с другим крылом, схемы бесхвостка, как у Ту-144 (были же Ту-22 и Ту-22-МР, самолёты как бы одной модели, но разных модификаций, которые совершенно отличались друг от друга и по двигателям, по вооружению, по внешнему виду!).
А насчёт дозвукового и сверхзвукового режимов – кто сказал, что, при другой схеме, нельзя поменять и двигатели? В частности, почему бы не использовать двигатели от того же Ту-144? Да, тяга будет другой, но можно вспомнить хотя бы ЯК-40, который, из-за необычно высокой тяговооружённости, взлетал почти как боевой истребитель.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.01.18 :: 17:47:59
И, тем более, с двигателями можно «поиграть»…
В общем, только время покажет, что стоит за предложением нашего президента -   экспромт ли это от полёта первого в истории России нового «Белого лебедя» или детально проработанное техническое задание для конструкторов и производственников. Но вот если «тема выгорит», то она многое обещает.
Помимо строительства нового класса гражданских самолётов, потенциально весьма востребованного, может появиться ещё и совершенно новый класс военных самолётов - сверхзвуковая машина для доставки передовой группы десанта, с возможностью перехода на дозвуковой тихоходный режим, при её десантировании. Разве плохо будет, если у нас, помимо решения целей конверсии, появится ещё и возможность невероятно оперативного решения некоторых проблем?
Например, всего лишь за час, включая время взлёта и десантирования, перебросить группу бойцов за одну тысячу семьсот километров, на самые западные границы бывшей нашей общей родины или в любую другую горячую точку Евразии за срок чуть больший?

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 31.01.18 :: 11:26:16

Как «Белый лебедь» поможет «сшить» Россию

Экономика России нуждается в высокоскоростном пассажирском авиалайнере

Популярная пропагандистская агитка отечественных оппозиционеров гласит – в России ничего не производится, не строится, эксплуатируем на последнем издыхании и латаем кое-как остатки советской индустрии и ее творения. Если же что-то и возьмутся сделать, вроде «русского айфона», то потратят астрономические суммы, раз за разом будут срывать сроки, а в итоге представят плохонькую копию дешевого китайского смартфона.
Именно поэтому свежая новость о том, что прекращенное в 2008 году производство сверхзвуковых ракетоносцев Ту-160 «Белый лебедь» возобновлено, и возобновлено с опережением графика, и возобновлено уже новой модернизированной версии Ту-160М2, блогосфера предпочла проигнорировать. Ведь это знаковое событие не вписывается в ту картину мира, которую она как шарманка транслирует российскому обществу.
Процитирую сайт Life от 25 января: «В ноябре прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин докладывал Владимиру Путину о выкатке из цеха Ту-160М2 и о том, что на начало 2018-го запланированы его испытательные полёты. «Первый полёт самолёта Ту-160М2, который сегодня вышел из цеха, мы планируем провести в феврале следующего года», – доложил Рогозин президенту… Рогозин обещание, данное президенту, выполнил даже с опережением срока».
Казанский авиастроительный завод сразу же получил заказ на 10 бомбардировщиков Ту-160М2 (по цене 15 млрд рублей за каждый), который загрузит его до 2027 года.
Life отмечает: «Главные изменения новой версии «Лебедя» – внутри самолёта. Более 60 процентов систем и оборудования бомбардировщика – новые. В их числе «стеклянная» кабина экипажа, в которой вместо аналоговых приборов будут стоять жидкокристаллические панели. На них будет выводиться вся нужная информация. Также появятся новые вычислительные комплексы повышенной производительности и система радиоэлектронного подавления.
Самолёт получит новый двигатель НК-32 серии 02 производства самарского ПАО «Кузнецов». НК-32 – самый мощный в мире, он позволяет летать самолёту как в атмосфере, так и в стратосфере. Модифицированный НК-32 получит новый газогенератор и цифровую систему управления FADEC. Это обеспечит не только оптимальные режимы его работы, но и существенную экономию топлива. Так что уже сейчас можно предположить, что новый двигатель Ту-160М2 позволит ему иметь большую, чем у предшественника – Ту-160, скорость».
Ту-160 уже продемонстрировал всем миру свои высочайшие боевые качества в Сирии. В условиях жесткого натиска со стороны Запада – это выразительный жест о готовности России к сопротивлению, инвестиции в мирное небо над нашими головами. К уже стоящим на вооружении Военно-Космических Сил России 16 «Белым лебедям» добавится еще 10, причем гораздо более мощных и современных. Но и это еще не все.
Во время поездки в Казань президент Владимир Путин высказался за возобновление и производства легендарного «советского Конкорда», ультразвукового пассажирского лайнера Ту-144, военной версией которого является бомбардировщик Ту-160. По его словам, он нашел бы применение: «Ту-144 почему сошёл с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолёт».
«За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано», – сказал глава государства рабочим завода.
Россия – огромная страна, на одном краю которой люди уже ложатся спать, когда на другом только просыпаются. Помимо абстрактной часовой разницы, есть и такой аспект – после крушения Советского Союза, системы доступных железнодорожных и авиационных билетов, бесплатного отдыха в разных уголках страны – люди в разных частях страны все меньше ощущают живую связь друг с другом. Например, Калининград ближе (в том числе климатически и экономически) к Польше и Литве, чем к прочей части России, а Приморье и Сахалин – к Японии и Корее. Жители этих регионов больше ездят в соседние страны, чем в «коренную» Россию. Ведь до европейской части России с Дальнего Востока ехать по железной дороге несколько суток, а даже самолетом от 9 до 11 часов.
Еще хуже ситуация на Камчатке, в регионе с 300-тысячным населением, отделенного от прочего мира суровыми горами и бурным океаном. Какая связь с Россией, если билет на самолет в европейскую часть стоит порядка 40 тысяч рублей (в не сезон – 20 тысяч, но именно потому что никто и не летает в это время)? Напомню, что средненачисленная зарплата по стране за прошлый год только достигла тех же 40 тысяч.
Между тем, Камчатка – один из опорных регионов страны, не случайно сюда в 1854 году сразу заявилась одновременно с Крымом и Петербургом английская военная эскадра. Это регион с невероятными природными богатствами и ресурсами, имеющий огромнейший потенциал для туризма. Но все убивают цены на авиабилеты. Но сейчас появились лоукостеры, предлагающие низкие экономичные тарифы. И если они могут предложить такие для полета на новеньких «Боингах-737», возможно, смогут и для Ту-144.
Сверхзвуковые гражданские авиалайнеры смогли бы дать мощный толчок внутреннему туризму, причем в самых разных направлениях. Многие ли из жителей Владивостока, Южно-Сахалинска или Петропавловска-Камчатского бывали за свою жизнь в Москве, Петербурге, Казани и других крупных городах европейской части России? А ведь без живого соприкосновения с жизнью прочей страны невозможно полностью ощутить связь с ней, понять чувство принадлежности к огромному государству, более глобальное и важное, чем низкие цены на потребтовары где-то за ближайшим кордоном.
Так что, мирная версия «Белого лебедя» вполне могла бы, как огромная иголка, «сшить» страну, начавшую ощутимо разваливаться на куски в 1990-е годы и до сих пор до конца не избавившейся от этого синдрома. Не говоря уж о том, чтобы дать мощный импульс для развития российской авиастроительной отрасли.
Александр Казаков – член политсовета партии «Родина», руководитель отделения партии в Истринском районе Московской области, специально для ИА REX.

Источник
31-01-2018-1.jpg (12 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 31.01.18 :: 18:57:50

Правительство одобрило бесплатную регистрацию юрлиц без офиса

В России произошла сенсация для малого и среднего предпринимательства. Или, как сказал глава Минэкономразвития Максим Орешкин, тектонический сдвиг для корпоративного законодательства.
Миллионы компаний вынуждены сейчас платить за фактически фиктивный юридический адрес. По абсолютно разным причинам они им не пользуются, но платят держателям таких адресов. Исполнительная власть наконец-то решила исправить абсурдную ситуацию благодаря идее Минэкономразвития стимулировать экономическую активность экономическими методами, как в примере с легализацией самозанятых.
Правительство РФ поддержало предложение о регистрации юридического лица без обязательного наличия офиса, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин по итогам заседания президиума совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам.
"Первая история - предложение от ухода от обязательного принципа наличия физического адреса для юридических лиц. Это создание на базе банков, других организаций возможности регистрации предприятий без физического офиса - либо на базе почтового ящика, либо на базе электронного сервиса", - сказал министр.
Он отметил, что это тектонический сдвиг для корпоративного законодательства. Это перевод всей системы регистрации в соответствии с реалиями современной цифровой экономики. Особенно с учетом нулевой ставки регистрации бизнесов в электронном формате.
"Вторая история связана с упрощением регистрации новых бизнесов. Мы договорились о том, чтобы те бизнесы, которые будут регистрироваться в электронном формате, будут регистрироваться с нулевой платой. Это подразумевает отмену госпошлин для регистрации нового бизнеса в электронном формате. И одновременно со стороны банковской системы мы слышим готовность предоставлять услуги по открытию счета, по получению базового перечня услуг тоже с нулевой стоимостью", - сказал Орешкин.
И последний штрих к празднику на улице малого и среднего предпринимательства министр высказал в конце общения с журналистами.
"Третья история - совместная программа с Корпорацией МСП по предоставлению льготных кредитов на уровне 6,5%", - добавил он.
Министр напомнил, что на этой неделе были отобраны 15 банков, и уже в феврале начнется выдача кредитов по такой ставке. Также в четверг будет запущен ресурс "Деловая среда", на котором компании и банки смогут предоставлять сервисы для малого бизнеса.
Сегодня на заседании президиума совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам было принято решение поддержать все предложения. Поправки в законодательство вступят в силу уже в 2018 году/

Источник

31-01-2018-4.jpg (34 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.02.18 :: 08:19:47

«КоммерсантЪ»: Владимир Путин одобрил объединение Ростеха и ОАК

Президент России Владимир Путин поддержал идею главы Минпромторга Дениса Мантурова подключить «Ростех» к финансированию программы МС-21. Об этом пишет сегодня “КоммерсантЪ” со ссылкой на свои источники в оборонной промышленности и аппарате правительства. В письме президенту от 23 января министр сообщил, что госкорпорация «подтвердила возможность выделения на МС-21 около 30 млрд руб. в 2018–2020 годах». Владимир Путин поставил на документе визу, что согласен.
Это первый шаг к передаче ОАК в состав «Ростеха». По информации источников "Ъ" проект президентского указа уже разработан и согласован Минпромторгом, Минэкономики и Минфином, документ должен пройти согласование ещё в аппарате профильного вице-премьера - Дмитрия Рогозина.
Между тем только включением ОАК в «Ростех» реформа не ограничится, в проекте указа президента появится пункт об объединении ОАК с холдингом «Вертолёты России» (входит в «Ростех»). Таким образом, компетенции вертолёто- и самолётостроительной отраслей будут объединены под началом одной управляющей компании. С момента подписания соответствующего указа Владимиром Путиным на все преобразования будет отведено полтора года.
В результате «Ростех» станет не только комплектатором авиаузлов и агрегатов - предприятия госкорпорации поставляют около 70% комплектующих для самолётов, но и производителем готовой авиатехники.
В самой госкорпорации подчеркнули, что на данный момент «решения о вхождении ОАК в “Ростех” нет», поэтому «крайне преждевременно обсуждать любые планы по слиянию активов и по инвестициям». В ОАК сказали, что структура и конфигурация активов авиастроения остаётся прерогативой государства, и выразили готовность «выполнять поставленные задачи».
«Помимо МС-21 у ОАК есть и другие проекты, на которые нужны деньги, — подчеркивает источник “Ъ” в авиапроме. — На российско-китайский CR929 и продолжение работ по линейке SSJ100 нужны ещё десятки миллиардов рублей, которые теперь придётся изыскивать “Ростеху”»

Источник

01-02-2018-1.jpg (32 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.02.18 :: 14:17:14


Следующая статья не о авиации. Но об анализе программ лидеров. Способ анализа применим к любой сфере деятельности.

Статья здесь

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано dimon753 в 04.02.18 :: 16:43:45
Скорее это статья о политике)

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.02.18 :: 06:45:34

dimon753 записан в 04.02.18 :: 16:43:45:
Скорее это статья о политике)


А управление коллективом происходит и в политике.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.02.18 :: 08:05:33
Переходим на другую ветку.

Вадим Цыганащ

Буду своими общественными возможностями помогать до упора.
Совершенно безумную историю Сергей Шевчук однозначно озвучу на совещании в Правительстве, в Минтрансе, по всем формальным и неформальным каналам, внесём решение в качестве поправки в ФАП 147 и буду просить Минтранс в любом случае это поддержать.
Знаю, что ряд ответственных лиц сейчас это прочел. И тоже прошу проникнуться .
Будем эту историю педалировать в СМИ.
Вот эта история, кто ещё не читал.
"Ситуация по Крыму следующая,
Лицензии (PPL) которые мы имели окончив ауцы в Украине согласно 6 ФЗ нам должны были обменять без всяких условий.
В 2014 году нам сообщили что обмен состоятся не может потому что нет бланков.
Когда бланки появились, нам сказали что закончился переходный период и теперь мы должны окончить АУЦ в России. Оплатив полный налёт и учебу.
[Важно, что закон никакого срока переходного периода не предусматривал - В. Ц]
Естественно такие условия никого не устраивали.
Мы продолжали летать с украинскими международными лицензиями.
С сегодняшнего дня заявки с нашими пилотскими перестали проходить через ЗЦ
Приплыли..."
Теперь автор продает свои самолёты. Это не просто гимн компетентности чиновных лиц. Это провал.
При этом: совещания Росавиации проводились, обещания были, Начальники приезжали-обещали.
Хирургам (!) лицензии поменяли, водителям, установщикам кондиционеров, черти кому. А про АОН не смогли.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.02.18 :: 08:20:42

Вадим Цыганаш

Отработано 1 ФЗ, 7 ФАПов, предложены 52 поправки, 34 из них имеют текстовые варианты новых формулировок (спасибо нашим экспертам)
Работа сделана на 1/2.
Продолжаем работать.
Ожидаем в течении ближайших 7 дней большое совещание Правительство-Минтранс по этой проблеме.
Точно успеваем все доработать.
Можно наверняка сказать, что такой объем и глубину проработки законодательства ни Минтранс, ни Комиссия по АОН не делали. Что особенно важно, это не просто поправки, но они равно могут быть использованы в развитие Дорожной Карты Комиссии по АОН, в развитие идей Минтранса.
Они могут быть сделаны внутри существующих ФАПов , или вычленены в отдельный большой ФАП по АОН.
Отдельное спасибо всем, кто писал комментарии. Часть ваших предложений вошла в поправки.
Когда закончу вторую половину работы - выложу на сайте. Поверьте, это будет очень долгое и интересное чтение.
Что важно: нашими силами невозможно глубоко переработать и довести до уровня Part 61 или документов EASA.но вполне возможно снять большую часть проблем АОН.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.02.18 :: 19:54:54

Вадим Цыганаш

Предлагаю вашему вниманию Таблицу изменений в ФАП в рамках Дорожной карты Комиссии по АОН и предложений Минтранса по итогам Совещания 15.01.2018.
Подготовлена к
к Совещанию в Правительстве.
Проект.
Требуются ваши дополнения и предложения.
Нажмите на ссылку "Таблица изменений" чтобы скачать.
Объем 21 страница.
Таблица без пояснительной записки. Требуется экспертное мнение по содержанию и полноте предложений.

Профсоюз АОН

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.02.18 :: 12:22:03

Вадим Цыганаш


Полемика. Взгляд не-журналиста vs взгляд главного редактора на проблемы АОН
В журнале "Авиатранспортное обозрение" вышел материал "Что делать с АОН?"
Автор - Алексей Синицкий. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения".
Сам факт такого внимания означает, что появились какие-то силы, которые сподвигли главного редактора ведущего отраслевого журнала написать этот материал.
Для нас это означает, что необходимо ответить автору и тем силам, которые стоят за ним.
Я взял ответственность за полемику на себя и вот что получилось:
************ ************
Идея что то сделать с АОН не новая. Очевидная и сладостно- болезненная рефлексия нашего управления. Сладость ее в демонстрации своей нужности и возможности получения новых ресурсов и полномочий. Боль ее в разной размерности инструментов управления и его объекта.
Делать что-то, за отсутствием институтов и инструментов управления, у нас могут одним способом: отраслевым, централизованно и наотмашь. Давайте посмотрим, каким инструментарием происходит управление АОН?
Печальная 238 ч. 1 УК РФ - да.
Статья 11.4 КоАП РФ - да.
Прокурорские предупреждения и иски о прекращении деятельности - да.
Закрытие АУЦ -да.
Изъятие пилотских - да.
Для удара наотмашь, о котором столько говорилось в кабинетах , на совещаниях и в прессе Росавиацией с 2013 года этого определенно достаточно.
Теперь, посмотрим, какого инструментария нет.
Инфраструктура экономического управления ? Нет.
Организационное управление, создание институтов АОН? Нет.
Инструменты легализации, юридической защиты? Нет.
Инструменты повышения квалификации и постподготовки пилотов? Нет.
Инструменты технической помощи и контроля? Нет.
Инструменты дисциплинарного реагирования - нет. (Кроме изъятий пилотских)
То есть их нет совсем. Право, нельзя же телеграммы Росавиации адресуемые в никуда, за отсутствием институтов управления АОН, признать помощью? Тем более, что содержательно там нет ни-че-го. Ничего, что помогло бы избежать повторения проблем и катастроф. Ни рекомендаций, ни предложений. Только принять к сведению и принять меры. Кому, когда и как - нам не дано понять.
То, что идут постоянные суды, демонстрирует отсутствие какой либо адекватности управления. Ведь суд это способ более гибкого усмотрения, чем административное.
Именно поэтому АОН росла тогда, когда никто не обременял себя мыслью "что-то делать с АОН" . И это был не самый здоровый способ роста.
АОН выросла в нужде, угнетении и нелюбви. И породила феномены, соответствующие условию воспитания:
- высокие риски, но и высокие доходы на черном рынке авиаработ и авиаэкскурсий.
- отсутствие типовых ВС и центров сертификации, но одновременно нечто, называемое ЕЭВС.
- поистине чудовищную коррупцию, в которой и управляющие и управляемые
- нелегальную подготовку, но и закрытие всего легального.
- побег всего крупного, передового и иностранного из российского рынка и ввоз второсортного, отслужившего, отсталого
- кратную, а местами порядковую разницу в ценах черного и официального рынков.
Это - картина развивающихся стран. Венесуэлы и Африки.
Добавим туда, что:
-концепция развития АОН не принята с 1998 г.,
- нет Инспекции по АОН, предусмотренной ещё в 1997г.,
-в стране нет ни одного лица, отвечающего за АОН и ее развитие,
- отсутствие механизмов привлечения экспертов АОН к работам над проблемой,
-отсутствие финансирования исследований и, как следствие, отвратительно убогое, архаичное законодательство, совершенно не связанное с реальной жизнью.
-отсутствие профессионалов АОН в управлении.
И вишенка на торте - утверждение о том, что развитие на иссохшемся от финансовой нищеты официальном частном и от административно-уголовных репрессий черном рынках - дело самой АОН. Бюджетных денег тоже нет.
Все это вместе взятое - картина управления, характерная для Сомали, других таких же развивающихся стран.
Самый важный вопрос совершенно не в том, обретёт ли АОН новый правовой режим коммерческого использования. Он давно есть и прекрасно себя чувствует, когда спит прокурор. Вопрос в том, появятся ли нужные инструменты для легализации, помощи в подготовке, постподготовки и техобслуживании. Появится ли регулировка рынка, соответствующая ее экономике?
АОН это не отрасль, по крайней мере сейчас. Это микробизнесы. Их совокупность может вырасти в подотрасль ГА,. если любовно ухаживать за каждым микробизнесом.
Именно поэтому отраслевой, централизованный подход здесь вторичен.
Кстати, мы знаем целых три варианта изменений в Воздушный Кодекс. И очень спокойно на это смотрим из далей наших полевых аэродромов, потому что твердо знаем, что никакого решения ещё не принято никем, что только начинается проработка этих вопросов. А значит, эти варианты либо исчезнут в небытии, либо будут дорабатываться.
А если не будут - ну что же, давайте посмотрим, что происходит и куда это приведет.
- 2017 год - год массового получения пилотских за рубежом. Конюхов - лучший пример.
-2017 год - год эмиграции не только пилотов, но и целых авиационных учебных центров.
-год, когда до невозвратно состояния уничтожена экономика АОН, а вся инфраструктура стала убыточной.
-год, когда массово прекращается авиадеятельность АОН.
Что мы можем ещё потерять? Принимайте, давайте. Теряем не мы. Страна.
Вернёмся к центральной идее статьи. Она проста: лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным. Абсолютно никто с этим не спорит.
Но давайте посмотрим чего нам не хватает, чтобы быть богатыми и здоровыми.
АОН выросла такой, какой выросла. В последние годы переболела рахитом. Местами - ДЦП. Очень часто вместо детского садика и школы, уроки давались в доме для душевнобольных.
Наивна надежда одним лекарством исправить все.
Дайте денег больному и он использует их в соответствии с больным воображением.
И автор очень четко это отметил. Действительно, каждый из нас , пилотов, ходил по грани. Часто - за гранью.
Так ведь кругом - Сомали. Джунгли. Охотники. Ты или рискуешь и сыт, или не рискуешь и голоден. Нас привязали к дереву и теперь мы не можем рисковать. Вроде бы все хорошо, но пациент в коме.
Конечно, речь должна идти о трёх фундаментальных вещах:
Об образе будущего. Каким должна быть АОН. Для чего она может быть предназначена в стране, которая утрачивает человеческий капитал, находится под санкциями и имеет массу экономических проблем? Как достичь этот желаемый образ, какие эксперты и что предлагают? Что думает власть, которой принимать решения? Но молчит автор: нет экспертов, у власти нет решений. Они только-только начали появляться на административном горизонте.
О самостоятельной системе управления, соответствующей территориальному распределению и организации АОН. Ее нужно определить, согласовать с пилотами и бизнесом АОН. С инвесторами и коммерческими компаниями авиаперевозчиков, которым мы открываем двери в высокомерие платное будущее. Но молчит автор: нет такого решения.
О техниках и технологиях развития. Но и тут тишина.
А ведь идут, идут эти работы в недрах общества. Комиссия по АОН выработала дорожную карту. Профсоюз АОН имеет шесть вариантов ее развития. Идет работа в Минтрансе. В процессе обсуждения появились депутаты, космонавты, эксперты ИКАО, производственники, владельцы компаний и т д. Подключились авиационные федерации: центральные местные. Налажены каналы обсуждения.
Возникает постоянное движение идей, предложения, их критика. Предложения пилотского сообщества экспрессом направляются прямо в Минтранс. Возникают и рушатся концепции, идёт тяжелейшая интеллектуальная работа огромного числа людей.
Государство подключилось к постановке проблемы, а значит подключится к ее решению. Впервые это стало публичным, а не кулуарным делом: пилотское сообщество сгруппировано и на экспертном уровне представлено в органах власти. И это огромная победа общественных сил.
И обо всем этом, сама интересном, тишина.
Вот темы, достойные отраслевого пера. Вот что очень хотелось бы читать.
Прочесть оригинал статьи "Что делать с АОН?" можно здесь:

Что делать с АОН?

Источник
10-02-2018-1.jpg (39 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.02.18 :: 21:21:49

Вадим Цыганаш

Хоть меня и просили быть толерантным, но я не буду. Быть толерантным есть смысл там, где за это можно получить результат. Точнее говоря, результат есть в виде декларирования желания что то делать.
Но результата, который можно вам показать, и который облегчит нашу жизнь , на сегодняшний день нет. Может быть его и не должно было быть. Может быть не та стадия процесса. Не знаю.
Что обидно: в Ереване - есть. В Белоруси- есть. В Казахстане - есть. А у нас нет.
Сегодня прошло совещание рабочей группы по АОН в Минтрансе.
Можно смело сказать, что нечего сказать.
Единого понимания как что то сделать по-прежнему ни у кого нет.
Мы озвучили свои предложения. Ответ таков, что до конкретики ещё нужно дойти.
Механизма работы пока нет.
Проработанных предложений пилотам тоже нет.
Совершенно точно до сентября никаких изменений в ВК не будет - просто не успеют провести все процедуры.
В сезон мы входим ни с чем: мертвое управление, репрессивное правоприменения и невыполнимое законодательство. Результатов работы ни у профсоюза, ни у Минтранса нет. Хотя весь год мы работали.
У Минтранса нет ресурсов. У нас нет денег и опыта продвижения.
Партизанская стратегия сегодня остаётся наиболее эффективной, хотя она и ведёт к деградации.
Стратегия побега из страны и получения пилотских за рубежом, работы за рубежом, тоже более эффективна, чем попытки соблюдать правила в стране.
Но пока у нас других вариантов просто не существует.
Есть ли хоть что то, что может вдохновить?
Есть: намечена серия встречи по проработке ФАП.
Есть предварительная договоренность работать нашим экспертам с одной из ведущих консалтинговых фирм, если они получат финансирование на работу по проблематике АОН. Но эта работа начнется не ранее чем через полгода. Конкурсы и т д. Бюджетные деньги не любят спешки
Ну, посмотрим, что из этого выйдет
Сейчас мы сосредоточим усилия хотя бы на том, чтобы в любом ФАП, все равно в каком, указать критерии безопасного полета (услуги), как полета, не причинившего никому вреда просто и эффективно.
Чтобы убрать хотя бы 238 ч.1 УК РФ как способ нашего удушения. Вроде бы понимание какое то есть. Хотя бы это. Ненормально, когда никому вреда нет, а уголовные дела по пилотам есть.
Если получится, то будем платить административные штрафы и жить как в анекдоте : " даже если будет восемь, все равно летать не бросим".
Что сделали мы за два месяца:
- предложения пилотов для совещания в МТ и само совещание.
-поправки в ВК
-таблица изменений в ФАП.
Казалось бы, бери за основу и работай.но нет.
Слишком много участников процесса согласований, там, где должен быть один орган, с бюджетом и экспертами. Проблема на самом деле решается за год-два. Причем в режиме создания законодательства за пол года. Остальное - отстройка и обучение управленческих структур.
Короче говоря, пока весь аппарат элементарно буксует там, где вполне возможно с минимальными деньгами и за полгода создать что то вполне вменяемое.

Профсоюз АОН

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.02.18 :: 08:38:32

Вадим Цыганаш

Положа руку на сердце - идеи в рабочей группе и министерстве кипят. Совершенно не шучу. Декларируется желания что то делать.
Но результата, который можно вам показать, и который облегчит нашу жизнь , на сегодняшний день нет. Может быть его и не должно было быть. Может быть не та стадия процесса. Не знаю.
Сегодня прошло совещание рабочей группы по АОН в Минтрансе.
Мы озвучили свои предложения. Ответ таков, что до конкретики ещё нужно дойти.
Механизма работы пока нет.
Проработанных предложений пилотам тоже нет.
Совершенно точно до сентября никаких изменений в ВК не будет - просто не успеют провести все процедуры.
Понимания катастрофы - тоже нет.завтра опубликую письмо, чтобы вы твердо знали - информация о катастрофическом состоянии АОН в министерстве есть
Есть попытки нащупать й триаду: эксперты-деньги-результат.
Тем не менее
1.В сезон мы входим ни с чем: мертвое управление, репрессивное правоприменения и невыполнимое законодательство. Результатов работы ни у профсоюза, ни у Минтранса нет. Хотя весь год мы работали.
2.Партизанская стратегия сегодня остаётся наиболее эффективной, хотя она и ведёт к деградации.
Стратегия побега из страны и получения пилотских за рубежом, работы за рубежом, тоже более эффективна, чем попытки соблюдать правила в стране.
Но пока у нас других вариантов просто не существует.
Есть ли хоть что то, что может вдохновить?
Есть: намечена серия встречи по проработке ФАП. Пока то, что читал - не работоспособно.
Показали, что мы можем работать.
Есть предварительная договоренность работать нашим экспертам с одной из ведущих консалтинговых фирм, если они получат финансирование на работу по проблематике АОН. Но эта работа начнется не ранее чем через полгода. Конкурсы и т д. Бюджетные деньги не любят спешки
Ну, посмотрим, что из этого выйдет.
Что сделали мы за два месяца:
- предложения пилотов для совещания в МТ и само совещание.
-поправки в ВК
-таблица изменений в ФАП.
Казалось бы, бери за основу и работай.но нет.
Сейчас мы сосредоточим усилия хотя бы на том, чтобы в любом ФАП, все равно в каком, указать критерии безопасного полета (услуги), как полета, не причинившего никому вреда просто и эффективно.
Чтобы убрать хотя бы 238 ч.1 УК РФ как способ нашего удушения. Вроде бы понимание какое то есть. Хотя бы это. Ненормально, когда никому вреда нет, а уголовные дела по пилотам есть.
Если получится, то будем платить административные штрафы и жить как в анекдоте : " даже если будет восемь, все равно летать не бросим".
Слишком много участников процесса согласований, там, где должен быть один орган, с бюджетом и экспертами. Проблема на самом деле решается за год-два. Причем в режиме создания законодательства за пол года. Остальное - отстройка и обучение управленческих структур.

Профсоюз АОН

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.02.18 :: 19:42:28

Вадим Цыганаш

Ну хорошо. Совещание прошло. Что будем делать дальше?
Во-первых, мы знаем твердо, что намерение что-то поменять в нашем королевстве - есть. Это очень хорошо. Тут звонят разные журналисты и мы им так и скажем: "пожалуй, что работа госорганов по теме АОН, это одна из немногих историй, у которой есть надежда на счастливый конец". В любом случае, ситуация сегодня и год назад - просто несравнима. И это нужно отчётливо понимать.
Во-вторых, мы не просто твердо знаем, что есть намерение что-то поменять, но знаем у кого конкретно какие намерения, как каждый видит эти изменения и что каждая из групп видит в качестве проблемы.
Итак: группа Минтранса. Они понимают, что:
1) объем работы огромный, что их аппарат его сразу не осилит и денег, чтобы нанять нас или кого-то у них нет. Надежды на проект 'аэронет" испарились, в рамках этого проекта решить вопрос АОН не получилось. А что получилось здесь писать не стоит. Анекдотичная , в общем, ситуация.
Чего точно не хочет Минтранс? Он не хочет, чтобы кто-то написал концепцию, где будет написано: сделать то и то, ответственный - Минтранс. Он хочет другого, чтобы кто то помог.
Что можем сделать мы?
Мы обладаем а) экспертами; б) расписанными предложениями. в) авторитетом, достаточным, чтобы с нами советовались и мы могли предлагать какие то свои идеи, тем самым выводя ситуацию из штопора. В любом случае мы в экспертной группе.
Частный случай - это страх того, что нет ПРОВЕРЕННЫХ специалистов, способных, например, написать типовые программы и т д. Это понятно. С одной стороны, они в качестве директора, потравившего дустом инженеров и набравших эффективных менеджеров, которому (внезапно!) поставили задачу создать работающий прибор. А с другой тот, кто сам никогда этим не занимался, конечно, боится, что и другие этого не могут. Но мы сильны именно тем, что знаем все до мелочей и готовы работать с тем, что другие сделать не могут.
Следовательно:
Мы готовим письма, с предложениями а) аккредитовать Профсоюз АОН в качестве общественной экспертной организации.
Заключить соглашение на разработку проектов отдельных предложений в рамках
экспертных групп. Короче говоря, мы предлагаем проверить нас и признать ПРОВЕРЕННЫМИ специалистами.
Будем так же просить провести серию встречи, чтобы осветить многие вопросы. Они их понимают очень и очень схематично и совсем не представляют последствий своих вариантов регулировок.
2.Группа Комиссии по АОН. Широко, с размахом, и потому некоторым чиновникам кажется, что это спасение.
Там идея в том, чтобы выполнить работу по развитию АОН за счёт средств каких-нибудь НИР. Работа будет состоять из трёх частей: концепция (презентация будущего) проекты нормативки, предлагаемые KPI.
Масштабно, с множеством обсуждений и тд.
Дело это не быстрое, но зато для нас, возможно, платное. Если идея реализуется, наши эксперты начнут работать платно. Грубо говоря, идея в том, что для того, чтобы показать чиновнику важность проблемы, нужно на нее на нее вбухать миллиарды. Желательно не свои. И тут же сказать: это миллиардная проблема. ( Спойлер: 15 млн на разработку - за глаза)
(А мы думаем, чего доходы падают...)
Но нас и это устраивает.Опять же потому, что найти других экспертов очень сложно.
Конечно важно, что мы в лицо теперь знаем всех и они знают нас. Значит мы можем предлагать свою помощь адресно и конкретно.
Хотел бы особенно отметить, что наше присутствие там архиважное. Все эти статусные позиции немедленно разбиваются о незнание деталей и результаты предыдущего управления. Они совершенно не знают нюансов, никто там этим не живёт и приходится многие очевидные вещи рассказывать на пальцах. А фраза о начале сезона через 3 месяца, который не готов, вообще вселила в них тоску. Ведь это - как будто Чужой глянул тебе в душу.
Короче говоря, будь ты хоть кем, но будь профи. Мы в этим поможем.

Профсоюз АОН

Источник
14-02-2018-2.jpg (107 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.02.18 :: 09:28:00
Вадим Цыганаш выложил 8 интересных фоток:


15-02-2018-1.jpg (95 KB | )
15-02-2018-2.jpg (60 KB | )
15-02-2018-3.jpg (91 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.02.18 :: 09:30:42
2
15-02-2018-4.jpg (92 KB | )
15-02-2018-5.jpg (92 KB | )
15-02-2018-6.jpg (107 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.02.18 :: 09:31:15
3
15-02-2018-7.jpg (111 KB | )
15-02-2018-8.jpg (107 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.02.18 :: 18:33:22

Вадим Цыганаш

Мы ищем варианты вовлечения наших экспертов в работу над новым авиационным законодательством. Нельзя предложить взять нас и "пристегнуть" к Минтрансу. Мы пока никто.
Было предложение провести работу через
Strategy Partners Group. Это третья в стране консалтинговая группа. Вариант.
Но мы всегда стараемся сделать больше возможного. Мы вообще хотим быть лучшими в мире.
Поэтому сейчас Профсоюзом достигнута договоренность о возможности проведения работ по Таблице поправок ФАП+разработка поправок в ВК + проекты новых ФАП на базе одного из ведущих авиационных центров с огромным авторитетом. ( Не ГоснииГА). При этом эта организация ведущий эксперт Минпрома по АОН.
То есть это будет солидное предложение для МТ. Это известнейшее заведение в стране. Его признают другие министерства. в качестве экспертного. Оно ведёт громкую работу. Его знают во всем мире. Идеальная площадка.
Продолжаем искать варианты.

Источник


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.02.18 :: 12:44:39
Авиация общего назначения в России – падчерица

Позиция Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» по развитию авиации общего назначения (АОН) в России
1. Значение АОН в экономике страны и социальной жизни общества
АОН – это важнейшая составная часть глобальной транспортной системы, дополняющая коммерческую авиацию и другие виды транспорта. Она служит гибким, быстрым и эффективным видом связи удаленных районов с деловыми центрами. Для России с ее огромными пространствами, неразвитой транспортной инфраструктурой автомобильных и железных дорог, надолго замерзающими реками и озерами, частная авиация – огромное благо.
Она создает сотни тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, способствует развитию бизнеса, торговли, туризма и культуры.
Она способствует возрождению российского авиапрома. Россию без авиации представить невозможно.
Она способствует развитию, сохранению и возрождению тысяч малых аэродромов и посадочных площадок, заброшенных в конце 90 годов прошлого столетия.
Мы должны всегда помнить простое, но очень точное высказывание: «Два километра шоссе или железной дороги не ведут никуда, два километра взлетно-посадочной полосы ведут куда угодно!»
2. Действия Росавиации по закрытию частных учебных центров – неправильные, а с точки зрения влияния на социальное развитие общества – вредные.
Выдать официальные лицензии частным учебным центрам, чтобы отобрать в дальнейшем, закрыть их, убить бизнес, вместо того чтобы заставить привести учебные процессы в соответствие с требованиями ИКАО – это недопустимо и противозаконно. Это похоже на решения Ивана Грозного, «первого борца за безопасность полетов»: « Выдумку сжечь, выдумщика, прыгнувшего с колокольни на самодельных крыльях, посадить на кол».
3. Что делать?
Энергично поднимать уровень безопасности полетов АОН, руководствуясь Федеральным законом Российской Федерации № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил его статьей 24.1, ставшей важнейшей поправкой к Воздушному кодексу в вопросе о Системе управления безопасностью полетов в Российской Федерации.
Статья 24.1
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами – разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромов гражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.
3. В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, уполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
Проверить и восстановить частные авиационные учебные заведения и клубы, доведя их до соответствия международным требованиям, внедрив: Приложение 1 к Чикагской Конвенции «Выдача свидетельств авиационному персоналу», “Руководство по обучению (комплексный курс подготовки пилотов коммерческой авиации, техническое обслуживание воздушных судов (техник, инженер, механик), метеорологическое обеспечение диспетчеров воздушного движения и пилотов” (Doc 7192), “Эксплуатационный справочник пилота легкого самолета” (Doc 9516) и другие документы ИКАО.
Использовать в учебных заведениях и клубах плакаты по безопасности полетов, подготовленные Международным консультативно-аналитическим агентством «Безопасность полетов полетов» – http://aviasafety.ru/product-category/posters/. К сожалению, в Каталоге визуальных средств обучения ИКАО, всего три плаката на русском языке.
Обеспечить повышенный контроль за полетами АОН. В настоящее время в роли пилотов летают губернаторы и члены правительства, крупные бизнесмены, шоумены и банкиры, самостоятельные и обеспеченные мужчины и женщины. Что ими движет? – Величайшая внутренняя гордость от того, что тебе подвластна еще одна стихия, а в твоих руках – послушный самолет или вертолет. Но, к сожалению, развитие частной авиации в России прямо пропорционально количеству трагедий. Для многих непрофессиональных пилотов управление воздушным судном похоже на вождение автомобиля: надо повернуть налево – крути штурвал влево, надо вправо, крути вправо. Необходимо подняться в горку, «поддай газку». Спускаешься с горки, подбери газ. Так же и на самолете. Кажется, очень просто. Но самолет – это не автомобиль. А если и купишь права, как это иногда бывает в ГИБДД, то можешь очень быстро их потерять, а с ними и жизнь тоже.
Использовать международный опыт по развитию АОН, в частности, австралийский (самая передовая страна в мире по безопасности полетов) и американский, где в ходу общепринятое в мире выражение: «Не можешь дать денег – дай свободу”.
Австралия законодательно определила, чем занимается АОН:
“Обычно авиацией общего назначения называют часть авиационной отрасли, занимающуюся перевозками, которые не выполняет коммерческая авиация. К ним можно отнести небольшие чартерные перевозки, перевозки с медицинскими целями, тушение пожаров, учебные полеты и такие воздушные работы, как аэрофотосъемка и наблюдательные полеты. К этому типу авиационной деятельности также относятся частные, деловые, развлекательные и спортивные полеты».
Кроме этого, Австралия правительственным распоряжением определила приоритеты по контролю за безопасностью полетов: коммерческая пассажирская авиация, коммерческая грузовая авиация и АОН. Это сняло высокую ответственность с регулятора, но дало свободу общественным организациям АОН (https://infrastructure.gov.au/aviation/general/index.aspx).
В разговоре с частными пилотами США о перевозке на собственном самолете друзей они сообщили, что руководствуются Приложением 9 к Конвенции о международной гражданской авиации – “Упрощение формальностей”, заполняя узаконенные этим Приложением формы пассажирских и грузовых деклараций (билеты они использовать не могут).
Создать Фонд безопасности полетов и развития АОН. Следует понимать, что ни Минтранс, ни Росавиация, ни Ространснадзор не смогут повысить безопасность полетов частных пилотов. Они заняты большими авиационными перевозками. В лучшем случае, после каждой катастрофы начнутся новые запреты. Не летать ведь безопаснее.
России необходима новая форма помощи развитию частной авиации, дополняющая деятельность российской Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов ( АОПА), Федерации любителей авиации России, Профессионального Союза АОН, Объединенной федерации сверхлегкой авиации России (ОФ СЛА России).
На наш взгляд, создание Фонда безопасности полетов и развития АОН поможет решить многие серьезные проблемы. Вот пример: 16 июля 1999 года в США погиб частный пилот. Это был Джон Фицджеральд Кеннеди, сын 35-го президента США. Он с женой и её сестрой вылетел на самолёте «Пайпер Саратога» на свадьбу двоюродной сестры. Имея опыт полетов не более 300 часов на самолете, и только по правилам визуальных полетов, он, встретив сложную погоду, не справился с управлением, потерял пространственную ориентировку, самолет свалился в штопор и упал в Атлантический океан. Молодые жизни были загублены.
В тот год Фонд безопасности полетов АОPA США организовал более 1000 семинаров, чтобы научить частных пилотов выходу из штопора, выпустил великолепные аудиовизуальные средства обучения по данной теме. Вы скажете, это они сделали это из-за знаменитой семьи Кеннеди. Нет. Просто в США есть организация, очень ответственно занимающаяся безопасностью полетов частной авиации: Фонд безопасности полетов АОН, самый мощный помощник Федерального управления гражданской авиации США по повышению безопасности полетов частной авиации.
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» 2 февраля 2015 года направило письмо Помощнику Президента Российской Федерации, председателю Комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Левитину И.Е. в отношении повышения безопасности полетов частных пилотов.

Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» направило Помощнику Президента Российской Федерации, Председателю Комиссии при Президенте Российской Федерации по развитию авиации общего назначения Левитину И.Е. предложения по повышению безопасности полетов авиации общего назначения в Российской Федерации (http://aviasafety.ru/wp-content/uploads/2015/11/20150817Levitinu.pdf)
4. Срочно погасить конфликт. Учитывая неоднократные обращения пилотов АОН к Президенту Российской Федерации с требованием навести порядок, считаем необходимым срочно пойти навстречу пилотам, руководствуясь при этом Стандартами ИКАО и существующим международным опытом, дополняя законодательные акты и Федеральные авиационные правила.
Из высказывая бывшего руководителя Федерального авиационного управления США, адмирала Энгена: “Некоторые Министры обороны и транспорта лишились своих постов, после того как конгрессмены, сенаторы, крупные бизнесмены, голливудские звезды и просто известные в США люди стали покупать самолеты.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.02.18 :: 12:45:32
Они посчитали, что бюрократы нарушают положения конституции США о свободе перемещения граждан! (http://aviasafety.ru/10910/).
5. Помощь пилотам АОН. Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов», обладая большим международным опытом, всегда готово оказывать всестороннюю методическую помощь пилотам АОН. На сайте Агентства мы открыли страницу в помощь пилотам АОН (http://aviasafety.ru/category/ga/).
16-02-2018-2_001.jpg (20 KB | )
16-02-2018-3_001.png (110 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 18.02.18 :: 09:43:12

С прощенным воскресеньем.

Сегодня у всех попрошу я прощения
За фразы, поступки, мое поведение.
И если в душе вы обиду храните,
Прошу вас, обиду мне эту простите!

И пусть в этот день очищаются души,
Ведь сор никому в этой жизни не нужен.
Пускай все грехи отпускает нам Бог.
Желаю, чтоб всех Он от бед уберег!


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 18.02.18 :: 13:13:22



До полного завершения расследования
и официального опубликования выводов МАК
ни каких разговоров о версиях
причин катастрофы Ан-148
быть не должно.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 18.02.18 :: 17:25:02

Вадим Цыганаш

Новости Профсоюза АОН
Сейчас мы довели тему АОН до высокой степени готовности.
У нас есть:
А) Концепция развития АОН, включая KPI.
б) Сводные предложения пилотского сообщества по изменению действующего законодательства (по результатам совещания в /Минтрансе 15.01.2018 г.).
в) Проект поправок в Воздушный Кодекс РФ .
г) Таблица изменений в Федеральные авиационные правила.
д) Перечень минимально необходимых первоочередных изменений в действующее законодательство.
е) Определен и проверен на практике состав экспертов Профсоюза АОН. Объем привлекаемых экспертов может быть расширен
Все доложено в Минтрансе.
Дальше работа связана с обеспечением финансирования и организацией работы.
Волонтерски такой объем работы сделать невозможно. Пробовали дважды.
Можем (и будем предлагать Юрчику А. А.) сделать минимально необходимые поправки (полеты за плату экскурсионные и снятие пилотов с уголовки введением понятия "безопасный полет") волонтерским способом.
Можем (и будем) приезжать и рассказывать о том какая регулировка нам нужно и почему. Тоже волонтерски.
Но это полумеры. Нам нужно системное финансирование и тогда мы дадим результат за 6-9 мес.
Своих денег у Минтранса нет.
Финансирование по теме АОН может быть только через НИР, а это связано с механизмом включения работ по АОН в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ.
Однако в настоящий момент не понятно кто именно останется в Правительстве и будет продвигать этот механизм.
У Минтранса была идея о включении этой работы в План законопроектной деятельности Минтранса, через Комиссию по АОН. Через формирование Комиссией по АОН при Президенте Дорожной карты, согласование ДК с рабочей группой Минтранса и включение в План законопроектной деятельности Минтранса через Правительство.
Из-за выборов идея осталась не реализованной, не смотря на то, что тема АОН находится в высокой степени готовности к реализации и дает очевидные выгоды в ближайшем будущем
В настоящее время мы имеем только один канал работы – через оказание консультационной помощи в ДГП Минтранса. Мы участвуем в оценке проектов ФАП по АОН. В понедельник начнем изучать 6-ю версию ФАП.
По сути, АОН остался один на один с Минтрансом. Это хорошо и плохо. Плохо, потому, что нужно заново создавать систему взаимодействия .
Сейчас мы работаем на самом высоком уровне и мобилизуем все ресурсы для продавливания финансирования нашей работы. Буквально все, причем мы даже ещё не знаем у кого какие ресурсы есть на самом деле. Это и люди, у которых есть вход к Президенту, и партии, и депутаты , и сенаторы, и военные самого высокого уровня. За год у нас появились друзья.
Но не известно, хватит ли их ресурса для этого.
Мы отчётливо понимаем, что без прямого требования Президента эта система будет очень медленной и не факт, что продуктивной.
АОПА тоже работает примерно в том же направлении. У них свои ресурсы. Это очень хорошо.
Хорошо, потому что в игре остались лишь те, для кого АОН это не тема для пиления денег и карьерного роста, а те, для кого АОН - жизнь.
Чтобы был примерно понятен уровень проблемы, с которой мы столкнулись которую нам предстоит решить, вот примерное положение дел. Источник, конечно, так себе, но ситуация примерно вот такая.

Источник
18-02-2018-7.jpg (86 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.02.18 :: 06:52:54
Вадим Цыганаш


Железный Человек это experimental? Или ЕЭВС? Подавал ли он полётный план и кто ему делал СЛГ? Облетывал ли его летчик- испытатель? Много вопросов.
А тем временем в России :
На сайте Профсоюза АОН опубликована Экспертная оценка седьмой версии Поправок в ВК РФ
Файл: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА 7 ВЕРСИИ ПОПРАВОК в ВК РФ
Нажмите, чтобы скачать.
Эксперты Цыганаш В.Н. - руководитель общественного движения "Профсоюз АОН", Меняйло И.Г. - вице-президент Федерации воздухоплавания РФ.
до 22.02.2018 ожидаем поправки от планеристов, спортсменов, иных экспертов, которым разосланы для анализа проекты НПА.
22.02.2018 - будет направлено в Минтанс РФ.
Работа над экспертной оценкой ФАП продолжается. Будет опубликовано.

Профсоюз АОН

Источник
21-02-2018-2.png (203 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.02.18 :: 16:24:21
Предлагал придумать название. Но теперь придумывают другие.

Обновленный «кукурузник» РФ: уникальный ТВС-2ДТС получит брендовое название.

В Бурятии предложили, как можно назвать перспективный лёгкий многоцелевой самолёт ТВС-2ДТС, который придёт на смену «кукурузника» Ан-2. Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов рассказал, что рабочее название для нового самолёта, который будет конструироваться на Улан-Удэнском авиазаводе в рамках соглашения с Якутией, планируется изменить на брендовое, и есть предложение назвать его «Барсук». Об этом сообщает издание «Газета РБ».
По его словам, уникальный ТВС-2ДТС обладает всеми конкурентными преимуществами перед западными аналогами по грузоподъёмности, дальности полёта, а также стоимости часа эксплуатации. Кроме того, данный самолёт имеет невысокие требования ко взлётно-посадочной полосе, сказал Цыденов. У этой машины хорошие перспективы выйти не только на российский рынок, но и за рубеж, отметил он и добавил, что ряд авиакомпаний Монголии уже проявили к нему заинтересованность.
Потенциальный заказ в рамках подписанного с Якутией соглашения рассчитан на 200 самолётов ТВС-2ДТС. Цыденов выразил надежду, что уже к концу 2019 – началу 2020 года стартуют первые продажи этой машины.

Сегодня в регистре Росавиации насчитывается около 1200 самолётов Ан-2, из них летающих машин около 25%, сообщил глава Бурятии. По его словам, этот самолёт, который выпускался с 1947 года и в настоящее время уже не производится, используется в санавиации и аваилесохране, в сельхозавиации и региональной транспортной пассажирской авиации. Имеющиеся машины максимально изношены, но для их замены пока что существуют только импортные аналоги, добавил он.

Производство ТВС-2ДТС будет развёрнуто государственной корпорацией «Ростех» на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода дочернего холдинга «Вертолёты России». Самолёты планируется задействовать в региональных пассажирских перевозках. В качестве эксплуатанта выступит новая компания, созданная на основе одного из существующих в Якутии авиаперевозчиков.

Источник
21-02-2018-4.jpg (61 KB | )
21-02-2018-5.jpg (202 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.02.18 :: 08:20:29

Вадим Цыганаш


Оперативный обзор положения в области нормативно-правового регулирования АОН.
Большая просьба о репосте и распространении этого текста в соцсетях и на РЕАА.
По состоянию на этот момент ситуация в области развития АОН выглядит следующим образом.
1. Профсоюзом АОН подготовлены:
а) Концепция развития АОН, включая KPI.
б) Сводные предложения пилотского сообщества по изменению действующего законодательства (по результатам совещания в /Минтрансе 15.01.2018 г.).
в) Проект поправок в Воздушный Кодекс РФ .
г) Таблица изменений в Федеральные авиационные правила.
д) Перечень минимально необходимых первоочередных изменений в действующее законодательство.
е) Определен и проверен на практике состав экспертов Профсоюза АОН – 7 человек. Объем привлекаемых экспертов может быть расширен.
Подготовлено и 15.01.18 г. проведено первое за 10 лет расширенное совещание по АОН в Минтрансе с участием заместителя министра транспорта, представителей Росавиации, Ространснадзора и Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.
Концепция развития, Сводные предложения, Таблица изменений и Перечень минимально необходимых первоочередных изменений кратко доложены заместителю Министра Юрчику А.А. на совещании рабочей группы по развитию АОН в Минтрансе 13.02.2018 г.
Достигнута договоренность о возможности работы экспертов Профсоюза АОН на площадке СибНИИА ведущей – экспертной площадкой в области авиации ОПК, в области исследований АОН и экспертной площадкой Минпромторга .РФ.
Кроме того, Профсоюзом АОН подготовлены и направлены в Госсовет, Минтранс России экспертные заключения по проектам ФАП и ВК, подготовленным Минтрансом РФ.
Важно отметить, что в Проектах нормативно-правовых актов Минтранса уже согласован допуск основного парка АОН - ЕЭВС к полетам за плату, однако работа в области нормативного обеспечения этого разрешения должна быть продолжена.
Кроме того, Профсоюз АОН начинает работу по подготовке Типовых программ подготовки, Типовых программ ТО
Готовится и будет направлено письмо Премьер-министру РФ с просьбой обеспечить финансирование рабочей группы экспертов АОН.
Проведены неформальные консультации с коммерческими авиакомпаниями для определения их позиции по данному вопросу. Они поддерживают изменения, поскольку это снижает их издержки и открывает новые ниши на рынке перевозок.
Кроме того, наработаны связи с Минтрансом (Департамент госполитики в области ГА) представителями Государственной Думы, Совета Федерации, представителями МО, летчиками-испытателями, Клубом Героев России, летчиками-космонавтами, которые необходимы для общественной поддержки изменений и прохождении законопроектных процедур в Государственной Думе.
В настоящее время Профсоюз АОН является единственным на территории страны организованным экспертным сообществом, взаимодействующим со всеми участниками «проблемы АОН», чей статус вытекает из опыта практической деятельности в области АОН.
Во многом благодаря вашей финансовой помощи.
Мы просим членов профсоюза и сочувствующих оплатить членские взносы.за январь-февраль. Такой объем работы требует финансирования.
Карта сбербанка 4279520223477830
Важно отметить, что деятельность общественного движения Профсоюз АОН в течении года смогла изменить парадигму восприятия АОН органами власти от «игрушки для себя» к подотрасли гражданской авиации, которую можно создать на горизонте 3-5 лет, без больших государственных вложений, которая позволяет генерировать доходы бюджета и увеличивать объем экономики производства и экономики услуг.
В ближайшем выпуске Флайт ТВ будет большое интервью об этом.
Завершение работы требует:
Финансирования работы группы экспертов в размере 15-20 млн. руб. Срок работы экспертов от 6 мес. до 9 мес.
Придание экспертам какого-то статуса с тем, чтобы они могли выполнять работу в рамках правового режима длительной командировки, либо в рамках трудового договора.
Через представителей авиационного спорта письмо об этом направлено Президенту РФ.
В рамках проведенных консультаций в Минтрансе РФ выяснилось, что, не смотря на понимание специалистами Минтранса необходимости изменений в области АОН, их реализация затруднена отсутствием нормативного механизма, позволяющего:
а) привлекать специалистов Профсоюза АОН к данной работе иначе, чем на волонтерских началах, в рамках консультаций специалистов Минтранса
б) профинансировать данную работу привлеченными специалистами Профсоюза АОН напрямую.
в) указать на источник финансирования. Собственных средств Минтранс не имеет. Возможно финансирование по темам НИР, уже исполняемым по требованиям Минтранса. Это темы «Аэронет» и «ОРВД», но согласование будет не менее полугода.
Важно отметить, что финансирование по темам НИР связано с механизмом включения работ по АОН в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ.
Однако в настоящий момент не понятно кто именно останется в Правительстве и будет продвигать этот механизм.
Идея министра открытого правительства Абызова о включении этой работы в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ через формирование Комиссией по АОН при Президенте Дорожной карты, согласование ДК с рабочей группой Минтранса (Юрчик АА) и включение в План законопроектной деятельности Минтранса по этой причине осталась не реализованной.
Имеется только один канал работы – через оказание консультационной помощи в ДГП Минтранса. Мы участвуем в оценке проектов ФАП по АОН.
Такая работа проводится крайне медленно, например ФАП по АОН имеет уже шестую версию и ведется эта работа более 4 мес. Поскольку ее делают не-специалисты для специалистов, мы, естественно, все время даем отрицательные заключения и работа начинается заново.
Хочется отметить, что такие темпы работы, и вообще, работа в режиме не-включения в План законотворческой деятельности ФОИВ, инициативная и волонтерская, не даст быстрого результата. И , скорее всего, не даст никакого результата.
Поскольку ситуация в АОН остается кризисной уже четвертый год. Разрушены экономические связи, единственным способом управления является применение уголовного и административного законодательства, отсутствуют необходимые органы управления и т.д. , принято решение о подготовке Съезда представителей АОН с целью обеспечения финансовых, организационных условий для работы специалистов Профсоюза АОН и других необходимых специалистов по теме.
С уважением, В.Цыганаш

Этот текст на сайте Профсоюза АОН

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.02.18 :: 16:20:14

Вадим Цыганаш

1 марта 2018 года в 11 часов (МСК) в Минтрансе России состоится совещание на тему «Вопросы развития авиации общего назначения и внесения изменений в воздушное законодательство Российской Федерации».
Место проведения мероприятия: Москва, ул.Рождественка, д.1, стр.1, 2 этаж, зал «Бетанкур».
1. Проект ФЗ (Минтранс)
2. Проект ФАП (Минтранс)
3. Замечания от членов РГ А.О.Гурко
4. Замечания Профсоюза АОН по проекту ФЗ
5. Замечания Профсоюза АОН по проекту ФАП
Иван Меняйло, (методика и структура ФАП)
ФАП
Вадим Цыганаш - экономика АОН и ответственность по ФАП
Сергей Минигулов - ВК, ФАП и управление авиационными комплексами АОН

Источник



Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.02.18 :: 08:40:01
Вадим Цыганаш

В этот день, 23 февраля торжественно обещаю написать в Викиучебник три раздела:
1. Законодательство о полетах АОН за плату: как применять ( схемы и расчеты)
2. Дельталеты: Типовые программы обучения и их особенности.
3. Профсоюз АОН
А что напишите в викиучебник вы?

Появился учебник по АОН в Рус-Википедии

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано ВЯЧЕСЛАВ.33.150 в 27.02.18 :: 12:23:48

                                                     Ветка открыта.

                                   Денис Юрьевич, ни под каким предлогом
                              тут не должно проскочить ни одного упоминания
                                о версиях и о предпосылках той катастрофы
                                   до официального опубликования
                                      официального отчёта МАК.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.02.18 :: 19:59:41

Да! Да! Больше ада!
Эксплуатант АОН, как его видит ДГП Минтранса это ИП.
С этого года предпринимателям, работающим как ИП на УСН, придется страховые взносы в пенсионный фонд —платить исходя из общего дохода ИП, а не из прибыли.
При среднем налете 100 час и доходе в 700 тыщ (считаю для дельтика)
это решение может стоить небольшому бизнесу
(на пенсионное страхование (ОПС) - МРОТ * 12* 26%;
на медицинское страхование (ОМС) - МРОТ *12* 5,1%.)
+100 часов это 1500л АИ 95=63000
+4 25 часовых ТО по 7000= 28000
+ 1 перетяжка =15000
+4 меч аренда стоянки =20000
Остаток = 364000 р.
Ах да, ещё запчасти из Авиагаммы.
Плюс налоги с ИП
На этом фоне , очевидно, бизнес схема АОН меняется: будут возить мельдоний или скрываться от налогов. Вот паразиты, а?
Не внемлют.
Знаем ли мы, как нужно регулировать? Конечно знаем.
Завтра мы в Минтрансе, совещание по ФАП по покатушкам. Моя часть-экономическая. Если у вас есть расчеты- пишите в личку, кидайте в почту, может я что упустил.
Иван Меняйло будет по структуре ФАП говорить: нужно идти от видов ВС
Сергей Рябчинский - по планерам.
На первой фотке: "можно ли в таком состоянии писать ФАП?"
На второй : что получится, если не считать экономику АОН.

Источник
28-02-2018-2.jpg (55 KB | )
28-02-2018-3.jpg (51 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.03.18 :: 18:40:12

Вадим  Цыганаш

Я думаю (прочитав Послание) , что тема АОН будет реализована самым причудливым образом. То ли массовыми расстрелами пилотов старого образца и возрождением чего-то взамен по типу пелевинского Омон Ра, где пилот летит только один раз, в один конец и только выполняя приказ, то ли наоборот, каждому дадут сертификат с деньгами на выполнение бессмысленных требований. Ну что то такое, безумное и затейливое. Чтобы страшно и величественно. И чтобы никто не мешал нормальным людям делать нормальный бизнес на нормальном , двукратно увеличенном казённом бабле на повышение связности и доступности страны и всё всем пох#р .
А остальные, кто ещё жив, должны уйти в тень и там договариваться о схемах работы, с прокурорами, самоорганизовываться по типу христианских сект в древней иудее под протекторатом Рима. Рим-то один х#р падёт. Не рубит Рим в экономике, рынках и так далее. От того падёт как и СССР. Какая же это экономика, если будут вдвое тратить на транспортную связность страны с тем, что есть? Будут на подготовку вдвое больше тратить, вдвое украдут и посадят. От этого Рим в Венецию не превратится и сам себя развалит. Запретят курить на ВПП, например. Заделают АОН объектом транспортной инфраструктуры. Или примут только часть чего-то, из-за чего все остальное будет в принципе невозможно Но жить нужно сейчас. А сейчас грозим мы шведу, не имея, собственно ни управления АОН, ни кадров, ни производств, а главное- понимания в руководстве Минтранса, что делать с тем, что есть сейчас. Что делать с результатами их собственного управления.
А вокруг все будет расти и развиваться, а мы будем группироваться, сжиматься и быть готовым к отпору, куда и направим все свои силы.

Источник

К сожалению, я сейчас не согласен категорично с Вадимом.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.03.18 :: 08:31:54

Вадим Цыганаш

Итоги совещания в Минтрансе 1.03.18
1. Срок на отработку поправок в ВК - до 20.03.18.
2. В этих поправках должно быть реализовано:
- коммерческие полеты (не коммерческая воздушная перевозка). Это авиатакси грузы, почта и т д. То, что летает далеко, но это не Боинг.
- авиационная услуга (полеты по патенту: обзорные, экскурсионные, и тд) ДА ДА, УДАЛОСЬ! Уже после совещания. Спасибо Константин Малышев,Ивану Меняйло
- дать определение авиаработам.
- разные виды контроля для разных видов полетов за плату (для авиауслуг - минимальный (слг, пилотское+что то по безопасности. ДА ДА договорились до минимального минимума!), для коммерческих полетов - больше, для коммерческой воздушной перевозки ещё больше)
- выведение из-под ФЗ-16 О транспортной безопасности.
- место для ЕЭВС и некоммерческих пилотов (с дальнейшей расшифровкой в ФАП) в разных видах полета и критерии допуска к ним
Не удалось: снять с 238.1УК. Пока не понимают.
После этого, (поскольку ко 2-му чтению ВК д.б. снабжён всеми ФАП) мы начинаем расписывать ФАП.
Отдельное спасибо Sergey Minigulov, Сергей Рябчинский, Константину Малышев у, Ивану Меняйло.
В целом, мы выходим на вариант отраслевого регулирования. Т.е. прямо было сказано, что законодательство должны делать мы.
Очень хорошо. Мы его будем делать.
Нужно понимать, что не все ещё определено. Самая большая проблема - что делать с тем, что есть сечас. Легализовать - ужас как страшно. Не легализовать - регулировать будет нечего. Что все это нужно прорабатывать и намечены только примерные схемы.
Пока рекомендация та же: все в партизаны и договорённости с правоохранительными органами на местах.либо какие о схемы, которые пока позволяют выживать. Сказать, что есть прорыв нельзя, но можно сказать , что постепенно что то вырисовывается.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.03.18 :: 08:34:20

Панков Денис Юрьевич записан в 02.03.18 :: 08:31:54:
Не удалось: снять с 238.1УК. Пока не понимают


В Послании говорилось о переходе из УК в Арбитраж для коммерческих вещей.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.03.18 :: 16:21:29

Владимир Путин ждет предложений от компаний по развитию авиарынка

Президент РФ Владимир Путин заявил, что ждет конкретные предложения от авиакомпаний по развитию региональных аэропортов и расширению перечня межрегиональных маршрутов.  Об этом сообщает РИА Новости.

"Мы продолжим реконструкцию и развитие сети региональных аэропортов, будем расширять перечень прямых межрегиональных маршрутов, особенно на удаленных и труднодоступных северных территориях, в Сибири и на Дальнем Востоке. Важно, чтобы развитие аэропортов России происходило вместе с увеличением парка отечественных самолетов, качественных, недорогих, надежных в эксплуатации, включая линейку воздушных судов малой и средней вместимости от 9 до 65 мест", — сказал Путин на съезде транспортников.

"Рассчитываю на конкретные предложения со стороны авиакомпаний, предприятий отрасли о том, какие меры поддержки здесь необходимы, хотя многие и так знают, наверное. Специально выделили ресурсы на то, чтобы поддержать возрождение этого авиапарка, специально, целенаправленно, в том числе из резервов", — добавил президент.

В четверг в послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин заявил о предстоящей работе по расширению и реконструкции сети региональных аэропортов России. По его словам, через 6 лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую.

Источник
05-03-2018-2.jpg (14 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.03.18 :: 16:36:00

Время от время делаю отступления в сферу электроники

Производство собственных процессоров: Россия бросает вызов гигантам из Азии

У России есть собственный процессор «Эльбрус», но нет мощностей для его производства. Как раз об этом, по словам министра связи и массовых коммуникаций Николая Никифорова, идёт обсуждение в правительстве страны. Уже произведён первый расчёт строительства завода по производству центральных процессоров.
Согласно предварительным оценкам, организация такого производства обойдётся в пять миллиардов долларов. По словам министра, объёма внутрироссийского рынка может не хватить для окупаемости инвестиций. Нужно будет выходить на международный рынок и столкнуться с конкуренций Тайваня и Южной Кореи.
По словам министра, необходимые деньги есть и в России, и за рубежом. Дело за малым – убедить инвесторов в окупаемости вложенных средств. Николай Никифоров отметил сложность разработки и производства процессоров. «Это так же сложно, как разработать современный самолет или современный космический корабль, это требует усилий тысяч людей», - сказал он.

Источник
06-03-2018-3.jpg (71 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 08.03.18 :: 07:57:40

Вадим Цыганаш


Снова об уголовке по 238. ч.1 УК РФ.
Я задумался как решен этот вопрос на других видах транспорта?
А вот как.
ФЗ-16 О ж/д транспорте.
"безопасность ...эксплуатации ж/д транспорта - состояние защищенности процесса движения при котором отсутствует НЕДОПУСТИМЫЙ риск возникновения транспортных происшествий"
То есть признается: риск есть всегда. Задаётся неприемлемый уровень риска - НЕДОПУСТИМЫЙ. Его содержание - в ведомственных инструкциях ОАО РЖД.
Все просто и элегантно.
И что характерно, в следующем же абзаце даются критерии недопустимости вреда: "причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц".
Все, точка. Нет этого - нет 238.1.
На ж/д это сделали, а в авиации?
А у нас в АОН безопасность это состояние защищённости, при котором отсутствует ЛЮБОЙ риск от полетов. Любой ! И знаете почему? Потому что о рисках в АОН не сказано ВООБЩЕ НИЧЕГО И НИГДЕ.
КТО создал эту ситуацию? Тот, кто вырабатывает правовую политику и формирует под нее нормативную базу.
Это - ОДИН И ТОТ ЖЕ Минтранс РФ и для Ж\Д и для АОН. Только разные этажи.
То есть Минтранс прямо говорит: Прокуроры! Полиция! Хотите премию ? идите и ловите, судите авиаторов! Они - никто. У них риски безусловные, а защиты мы им не дали! Вот они, голые стоят! Ну грех же мимо пройти !
Неудивительно, что нас можно хватать и сразу есть живьем без соли и перца.
Что будем делать?
1. Письмо в ДГП от Профсоюза АОН с разъяснением и требованием включить такую формулировку в ВК.
2. Письмо в генпрокуратуру: у нас в законе дискриминационные отношения в области использования источника повышенной опасности.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.03.18 :: 11:18:55
Вадим Цыганаш


Читать тут.
https://www.aex.ru/news/2018/3/5/181920
Что, черт возьми, происходит????
Почему наша группа в Минтрансе ничего об этом не знает???
Кто вносил?
Что вносили?
Мы бьётся с этими авиаработами, обсуждаем, включены буквально все структуры АОН и тут бах! Оно уже в Думе и никто даже не слышал про это.
Понимаете, это ведь не просто кто то взял и внёс. Это важнейшая часть общего концепта будущего АОН: что уйдет в авиаработы? Какие документы нужны? Какие рынки откроют, как, кому?
При этом мне пишут, что я должен себе орден за это повесить-это огромный шаг. Это ещё что? Какой шаг, если мы его только обсуждаем?
То есть кто то без всяких согласований с нами, с другими игроками взял и сделал что то и теперь мы что, перед фактом?
И кто? Там всего два человека: Шнырев и Алякритский. И оба с нами в обсуждении. Значит двойная позиция? А мы для отвода глаз? Но мы в контакте с Госсоветом, Комиссией. Они тоже статисты что-ли?
Или там просто дурдом и они шлепают эти законопроекты?
Если кто то найдет что именно внесли- сбросьте ссылку. Может это что то из старого?что мы уже перерабатываемого?
И вот ещё - здравая оценка профессионала. Кто этот толковый человек? Ка с ним познакомиться!
http://www.helicopter.su/…/ar…/2018/02/05/uravnyat_usloviya/

Источник

Профсоюз АОН

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.03.18 :: 09:26:45


Вадим Цыганаш


Второй АУЦ получил сертификат и подписанные программы. К автожирам добавился Небосвод-Авиа.
Это здорово.
Мне для себя хочется понять: чем программы, получаемые АУЦ сейчас отличаются от программ тех АУЦ, которые были закрыты раньше.
Точнее, хочу понять почему не дали обновить программы/оборудование тем АУЦ, кого закрыли раньше.
Что, эти АУЦ лучше учат? Почему? В чём именно улучшение и почему у других это нельзя сделать?
И личный вопрос: кто нибудь знает, где найти видео полета для 3D очков в интернете? Для детей нужно

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.03.18 :: 10:55:25

На канале РБК вышла передача Авиакомпании закупили рекордное количество машин

Как всегда на РБК в студии сидели люди, которые говорили о всем плохом в авиации. Только человек со стороны Борис Рыбак говорил о позитивном в российской авиации.

Отдельно о бегущей строке. Там 70-80 % СПЛОШНОЙ НЕГАТИВ. Сожгли, осудили, уволили, решили о санкциях.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.03.18 :: 08:06:35


Вадим Цыганаш


Хотелось бы написать небольшой пост, чтобы все четко понимали куда движется регулирование в области АОН.
Итак.
1. Сейчас усилия сосредоточены на поправках в ВК РФ. 30.03.2018 эти поправки должны пойти в Правительство, откуда будут внесены в качестве законопроекта в Думу и там приниматься в ПЕРВОМ чтении.
Чтобы было понятно, мы не собираемся оставлять все на волю случая и у нас есть люди в ГД, к которым мы будем обращаться с просьбой ускорить и минимально там все менять. Или наоборот - максимально. Смотря что туда уйдет в конечном итоге. Поиском этих людей я занимался последние полгода.
в ПЕРВОМ чтении поправки в ВК РФ - это только ВК.
Но ко ВТОРОМУ чтению там д .б. приложены все ФАП под эти поправки.
ФАП у нас только в черновике, он будет меняться и мы его не трогаем, пока не станет ясно, что именно уйдет в Думу.

Надо четко понимать, что скорость принятия поправок от нас не зависит. Сколько будет Дума их принимать мы не знаем.
2. Какие изменения в ВК РФ ? Их несколько.
Отменяется лицензирование СВС и ЛВС при полетах за плату. Это очень важно.
СВС будет до 650 кг. Ок. Это - безопасность.
Вводится понятие "сертификат эксплуатанта". Это не то, что есть сейчас. Это единый, бессрочный , постоянно действующий документ, разрешающий любые полеты за плату для одного или нескольких бортов, если это мини-авиакомпания. .
Полеты на СВС и ЛВС для себя - такого документа требовать не будут. Пилотское, СЛГ, ВЛЭК и вперед.
Вводятся три типа полетов:
- коммерческая воздушная перевозка. Это сертификат коммерческого эксплуатанта и все с ним связанное. Это не наша история.
- коммерческие полеты - любые полеты, кроме коммерческой воздушной перевозки и авиаработ. Напомню, что для СВС и ЛВС лицензии не требуются.
-некоммерческие полеты: не перевозка, не авиаработы и не авиауслуги. Только для личных нужд владельца. Владелец м.б. юрлицом, физлицом, ИП.
Что подразумевается под личными нуждами - пока не ясно. Например, прокатить друга за возмещение затрат это что? Ответа нет. Мы пытаемся добавить в некоммерческие полеты полеты БЕЗ извлечения прибыли - с возмещением расходов. Пока такой механизм не прописан.
Вводятся два вида полетов:
Авиаработы (Минтранс предложил идею к авиаработам отнести самый минимум: полеты на подвеске, перевозки взрывчатки и тп., тушение пожаров. Мы согласны. Чем меньше их будет - тем лучше. Вот тут мы добиваемся четких критериев: работа требует навыков,не даденых ранее пилоту в стандартной подготовке и (одновременно) требует доработки ВС (навесное оборудование и т.д.).
Авиационные услуги - услуги за плату. Тут мы добиваемся критериев безопасности - нет вреда здоровью, имуществу, экологии, Все, что такой вред не причиняет - безопасно. Иначе 238 ч.1. УК РФ.
Отдельно выделены экскурсионные. учебные, демонстрационные и т.д. полеты. Сейчас они в авиауслугах, если они за плату. Мы бы видели их как авиауслуги и как некоммерческие полеты, но с возмещением затрат. Тогда расходы на полет, получаемые от покатушки были бы легальны.
Вводится новый статус пассажира - заказчик. Пока на борту могут быть только:
экипаж,
пилот-наблюдатель
пассажир.
Но пассажир это коммерческая воздушная перевозка. Мы добиваемся описания статуса этого "заказчика". Кто он? Это важный вопрос. потому что если у вас услуга по полеты, не относящемуся к КВП, то статус вашего гостя должен быть точно определен. Гарантии коммерческого полета ниже, чем гарантии КВП.
Сейчас в ВК так:
Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)
Возможно, что удобная формулировка для "гостя"на коммерческих полетах и авиауслуги том, что цель - не перевозка физлица, а оказание ему услуг.
Вот примерно так обстоит дело сейчас. Продолжаем работать.
Хотелось бы откровенно сказать, что профсоюз медленно садится на финансовую мель. Поэтому пожалуйста, если не сложно, то сделайте взносы.

Источник

Профсоюз АОН

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.03.18 :: 07:59:35



Вадим Цыганаш


Разработан девятый вариант поправок в ВК РФ Вы можете ознакомиться с ним по ссылке .
https://docs.google.com/…/1Vu4t60PeJzoW1wjvf7-jdxC7Vp…/edit…
14.03.18 Константин Малышев встречался с заместителем директора ДГП ГА Минтранса.
Начинается работа над концепцией ФАП
Появились следующие вопросы, которые требуют проработки и мнений экспертов.
В рамках работы с ФАП, которые должны быть подготовлены ко второму чтению поправок в ВК РФ обсуждаются условия и критерии для установления обязательной сертификации лиц, осуществляющих авиационные работы и оказывающих авиационные услуги.
Предлагается сертифицировать в обязательном порядке только лиц, осуществляющих авиационные специальные работы, список которых утверждает Минтранс.
Обсуждается вариант введения добровольной сертификации эксплуатантов.

ВАЖНО!
Предлагается не требовать сертификации лиц, которые оказывают авиационные услуги (это все что не вошло в перечень авиационных работ). Эти лица должны подавать уведомление о начале деятельности. При оказании услуг должны соблюдаться требования к исполнителю услуг, к качеству самой услуги, к тех. состоянию техники, подготовке персонала. Требования к таким лицам устанавливаются ФАПами. Если требования не выполяются, то деятельность такого лица приостанавливается и привлекается к административной ответственности.
Обсуждается введение специальной подготовки (обучения) и сдача квалификационного экзамена для ИП или руководителя малого авиационного предприятия которые работают без сертификата эксплуатанта.
Обсуждается вопрос полностью или не полностью вывести лиц работающих на беспилотниках до 30 кг и СВС до 115 кг из под сертификации или оставить на общих условиях.
Начали обсуждать критерии для введения упрощенной сертификации организаций использующих легкие и сверхлегкие суда для выполнения авиационных работ и воздушных перевозок. Например, по количеству воздушных судов или выбрать другие критерии?
Необходимо определить условия оказания услуг по воздушной перевозке с использованием легких и сверхлегких воздушных судов (авиатакси). В настоящее время глава XV Воздушного кодекса и ФАП по воздушным перевозкам сделан полностью под перевозки по расписанию с использованием аэропортов. Нужны базовые условия и ограничения.
Профсоюзом направлено 30 писем экспертам.

Источник

Профсоюз АОН

Проект поправок №9 в Воздушный кодекс РФ и другие федеральные законы

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 21.03.18 :: 14:38:07
Увидел новую информацию про Эльбрус

МЦСТ раскрыл данные о разрабатываемом 16-ядерном российском процессоре Эльбрус-16СВ

В опубликованной в очередном номере журнала «Вопросы радиоэлектроники» статье руководителей компаний МЦСТ и ИНЭУМ, занимающихся созданием российских процессоров «Эльбрус», содержится интереснейшая информация о том, что же за «железо» всё-таки скрывается под обозначением «Эльбрус-16СВ».
Итак, универсальный процессор «Эльбрус-16СВ», находящийся сейчас в стадии создания, будет обладать производительностью до 1500 Гфлопс и будет выполнен по 16-нм технологии. Количество ядер – 16, тактовая частота – 2ГГц (на ядро), Объем неинклюзивной кэш-памяти (L2+L3) – 40 ГБ. Оперативная память с поддержкой 4-канальной DDR4 (темп – до 102 ГБ/с). Система на кристалле включает в себя следующие интерфейсы: PCIe 3.0, 1/10 Gb Ethernet, SATA 3.0, USB3.0 и др. Разработчики закладывают возможность объединения до 4 микропроцессоров «Эльбрус-16СВ» на общей памяти с темпом межпроцессорного обмена – до 48 ГБ/с. В перспективном российском процессоре – около 6 млрд транзисторов. Потребляемая мощность – около 100 Вт.
«Эльбрус-16СВ» планируется запустить в производство в 2021 году. Это уже шестое поколение отечественной архитектуры «Эльбрус», и основные технологические нововведения в ней будут следующие:
- Система на одном кристалле, включающая контроллеры периферийных устройств (т.е. «южный мост» вносится в микропроцессор).
- Аппаратная поддержка виртуализации, в том числе в кодах Intel x86–64.
- Масштабируемая векторизация до 48 флопс за такт.
- Аппаратная поддержка динамической оптимизации (рост производительности ядра).
Как понимают читатели, это не процессор для домашней микроэлектроники, а основной компонент проектируемой отечественной супер-ЭВМ (суперкомпьютера). По реальным характеристикам она будет сравнима с создаваемыми сегодня в США, Китае и Японии системами экзафлопсной производительности.
Как сообщают разработчики, «новые технологии, закладываемые в микропроцессоре «Эльбрус-16СВ», включают виртуализацию ОС и двоичной трансляции; поддержка технологий SDN и SDS позволит реализовать все, что сегодня строится на микропроцессорах фирмы Intel, – виртуализованные центры обработки данных (в том числе с гостевыми ОС для Intel), системы хранения данных, системы программной коммутации данных, супер-ЭВМ. Микропроцессор «Эльбрус-16СВ» будет по основным показателям сопоставим с высокопроизводительными микропроцессорами фирмы Intel Xeon E7–4850 v4 (Broadwell) и Xeon Platinum 8153 (Skylake), выпущенными во втором и третьем кварталах 2017 года. В дополнение к этим данным следует указать возможность дополнительного повышения производительности «Эльбрус-16СВ» за счет оптимизирующего компилятора. При измерениях, проведенных на пакете SPEC CPU2006 с использованием текущей версии компилятора, логическая скорость процессора «Эльбрус-8С» (1,3 ГГц, 2015 года выпуска) на 17 и 30% превзошла показатели Intel Sandy Bridge (3,76 ГГц, компилятор GCC, 2014 года выпуска) на целочисленных и вещественных задачах соответственно».
«Анализ результатов ведущейся сейчас работы по развитию компилятора показывает, что производительность микропроцессора «Эльбрус-16СВ» на целочисленных задачах вырастет на 20%, а на вещественных – на 35%. Кроме того, оптимизация важнейших библиотек с использованием Ассемблера увеличит их производительность в 3–5 раз, что даст дополнительный прирост производительности прикладных программ на платформе «Эльбрус». Учитывая, что прогноз разработчиков фирмы Intel оценивает рост однопоточной логической скорости их будущих микропроцессоров единицами процентов, микропроцессоры «Эльбрус-16СВ» будут вполне конкурентны к моменту их выпуска в 2021 году», - прогнозируют ведущие создатели российской микроэлектроники в своей статье.
Также в материале отмечается, что «в последние годы скорость развития технологии заметно снизилась. Более того, падение удельной стоимости одного транзистора остановилось, а с учетом затрат на подготовку производства сейчас налицо ее прирост, начиная с размеров 28 нм. В связи с этим активизировался поиск новых архитектурных подходов, которые могли бы без улучшения технологии дать лучшую производительность, прежде всего однопоточную. Примеры таких проектов: NVIDIA Denver, Soft Machines, The Mill. Можно отметить, что во всех этих работах прослеживаются связи с проектом «Эльбрус»…

Источник
21-03-2018-2.jpg (98 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.03.18 :: 08:49:43

Вадим Цыганаш


Важно!!!
Мы получили десятый вариант поправок в ВК РФ.
Судя по всему, это последняя или почти последняя версия поправок.
Кто следит-увидит, что на регулейшен.ру вчера изменили статус предыдущих поправок с "рассматривается" на "дальнейшая разработка и продвижение отменено", а это значит, как мы и говорили, пойдут в Правительство вот эти, новые поправки, плод встречи АОН с Минтрансом 13 января 2018г. И всех последующих.
Полностью с текстом поправок можно ознакомиться на сайте Профсоюза АОН по ссылке http://profsouzaon.org/поправки-в-вк-рф-верс-10/
Основное в поправках:
Все, кто пользуется ВС до 115 кг. должны благодарить Ивана Меняйло -вице-президента Федерации воздухоплавания, Константин Малышев - директора Новосибирской юридической фирмы "Прометей-лекс"и вице-президента ОФ СЛА, члена комиссии по АОН Sergey Minigulov за две крайне важные вещи:
1. Для СЛА до 115кг программы подготовки пилотов не будут требовать регистрации НИГДЕ, документов для обучения (лицензий и пр.), не будет требоваться НИКАКИХ.
2. Никаких ограничений, регистраций и т д на СЛА до 115 кг не вводится, а полеты за плату им будут разрешены теперь официально.
По сути, им дали экономическую базу, сохранив их свободы. Это отлично. Бред, связанный с требованиями прокуратуры предоставить лицензию для парапланы и тп, которой нет в природе - закончен.
Для остального АОН.
За плату на ЛВС и СВС можно: покатушки и химия.
Нужно СЛГ+ЕЭВС+пилотское+разрешение на покатушки/химию.
Бесплатно можно без всяких разрешений, как сейчас.
Возмещение расходов пока не предусмотрено, пытаемся продавить, чтобы отнесли в некоммерческую часть
Демонстрационные, ознакомительные, экскурсионные полеты выведены из воздушной перевозки, но отнесены к коммерческим полетам (если за плату) или к некоммерческим, если не за плату.
Это значит, если за плату- потребуется какое то разрешение. Какое,как получается-обсуждается. Мы в контакте с МТ. Пока предлагается уведомление о начале такой деятельности.
Вводится ограничение на право быть КВС для коммерческих воздушных перевозок или авиаработ если вы обучались без АУЦ, только в пор. 54 ч.3 ВК РФ, те индивидуально. (спокойно, авиаработы это не то, что сейчас. Это перевозка взрывчатки, подвески и тд. Их перечень будем предлагать мы.это не химия),
Важно, что авиауслуги (покатушки и работы, не отнесенные к перевозкам)- можно после индивидуального обучения. В тч за плату.
Это то, что мы просили. Очень хорошо.
Вводится авиатакси. Авиатакси это ЛВС и СВС Но позиция Минтранса жестока. Такси это типовое+CPL. Но это обсуждается.
В целом, очень разумно и неплохо.
Есть несколько моментов: полеты с возмещением расходов, как вид некоммерческих полетов. Очень важно.
Второе: огромное количество документов, которые нужно в связи с поправками в ВК менять (приказы Минтранса и тд) - нужно вырабатывать позицию. Это: организация экспертов+финансирование. Думаем.
Третье: нужно понимание ситуации в регионах. Как работать с властью, как организовываться и тд . Может быть это дб серия семинаров. В любом случае дб общая встреча. Может быть в парке Патриот, куда нас приглашали.
Сейчас начнём думать.
ПС
1. Сейчас поправки ушли в ФОИВ, у них есть 30 дней, значит у нас тоже есть, для последних правок ВК РФ. Пожалуйста. Почта-ниже
2. Очень многие в комментариях говорили о поправках в ФАП.
Давайте к нам, экспертами. Как ими стать? Письмо на profsouzaon@ya.ru и вы в перечне экспертов по ФАП. (Предложения туда же)
3. Имеющие опыт обучения / организации АОН за рубежом - позвоните нашему юристу Косте Малышеву +79139132364
Ему нужно найти ответы на то, что нам сделать, чтобы было ЛУЧШЕ, чем "как там" в области организации аэродромов, работы с властями, и тд

Источник

Профсоюз АОН

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.03.18 :: 08:53:50

О Творческом фонде работников гражданской авиации

Среди работников гражданской авиации много интересных, творческих людей. Это не просто большое количество особых высококвалифицированных профессионалов, а взаимосвязанное сообщество талантливых, многогранных индивидуумов, способных выполнять сложнейшие виды деятельности на земном шаре. Каждый из них имеет очень глубокий, содержательный внутренний мир и одарен различными талантами.


Горлов Виктор Васильевич
Председатель ветеранской организации центрального аппарата гражданской авиации (РОО «Авиаветеран»)

Эти люди не всегда открывают их на всеобщее обозрение, проявляя застенчивость и скромность. Замечено, что чем больше разноплановых увлечений и таланта у человека, тем более совершенно выполняет он свой профессиональный долг. Это очень тонкая область человеческого бытия, в которую «не ворвешься в сапогах, решительно открыв калитку». Но деликатное использование возможностей человеческого внутреннего духовного мира делает общение между людьми более богатым, содержательным, интересным. Оно способствует формированию и развитию добрых традиций, укреплению и совершенствованию профессионального сообщества. И это особенно важно для авиации, где профессионализм, дисциплина и ответственность есть не только каноны Устава, а не в меньшей степени – состояние души.

Немало работников гражданской авиации пишут романы, повести, воспоминания, сочиняют замечательные стихи и музыку, пишут живописные картины, занимаются высокохудожественным фотографированием и создают оригинальные поделки. Поэтому, по инициативе Совета ветеранов центрального аппарата гражданской авиации (РОО «Авиаветеран»), Совета ветеранов высшего руководящего состава ГА (Клуб «Опыт») и при поддержке руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько в 2017 году, был создан на общественных началах Творческий фонд работников гражданской авиации.

Работник гражданской авиации, создавший литературное, музыкальное или живописное произведение, записавший на дисках свое вокальное исполнение может добровольно передать один экземпляр на вечное хранение в Творческий фонд. Данный экземпляр регистрируется в специальном бумажном каталоге и вносится в электронную базу данных. Материал принимается от любого работника гражданской авиации, независимо от его стажа работы, профессии и региона. Доступ к Творческому фонду имеет любой работник (бывший, действующий, учащейся) гражданской авиации без права выноса из здания Росавиации. Снятие копий разрешается только при наличии официального разрешения автора или его законных наследников.

В данный момент Фонд комплектуется в комнате 162 здания Росавиации (Ленинградский проспект, д.37, корп.2). Формирование фонда на общественных началах ведет ветеран гражданской авиации и вооруженных сил, заместитель Председателя РОО «Авиаветеран» Александр Романович Балычев. Он отдает этому делу много времени, сил и душевного тепла. В настоящее время в Творческом фонде уже зарегистрировано 257 книг, более 150 дисков с цифровыми фотокопиями художественных картин, видеофильмов и фотографий, около 30 музыкальных произведений.

Хочу обратить внимание на некоторые моменты:
- в фонде имеется сборник стихотворений, автором которых является Жолудев Леонид Васильевич (1917-1998), Герой Советского Союза, первый заместитель Министра гражданской авиации СССР (1966-1971), генерал-лейтенант авиации, замечательный военный и гражданский летчик;
- авиационный инженер, начальник Маганской авиационно-технической базы Якутского УГА, кандидат исторических наук, член Союза журналистов России, здравствующий летописец авиации Саха (Якутии) Иван Ефимович Негенбля передал в фонд 19 книг, где он является автором или соавтором;
- другой якутский авиационный летописец, инженер, политработник, профсоюзный деятель, член Союзов писателей и журналистов России Михаил Егорович Васильев передал фонду 17 своих книг;
- ученый, доктор технических наук, член Российского Союза писателей, начальник отдела ГосНИИ ГА Станислав Владимирович Далецкий передал в фонд 6 художественных авторских книг (романы, повести и рассказы);
- авиационный инженер, технический директор ОАО «Аэрофлот» Юрий Ильич Белых передал в фонд в виде цифровых фотокопий 22 своих картины;
- заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, начальник Глав УЛС МГА СССР Жорж Константинович Шишкин передал свою интересную книгу «Взгляд из кабины и кабинета»;
-очень интересен вклад в фонд отца и сына Простаковых, инженеров Домодедовской авиационно-технической базы. Александр Иванович передал 2 книги стихов, а сын его Александр Александрович передал в цифровом виде 46 своих живописных картин;
- семь своих книг передал в фонд бортинженер, командир Тобольского авиапредприятия Алексей Викторович Василишин. Человек, который умеет делать своими руками все, за что только ни возьмется. Он владеет высоким искусством резьбы по дереву. Специализируется на изготовлении икон. Как сам говорит: «Врезаю в дерево Божий лик». Им изготовлено около 350 икон, разошедшихся даже по зарубежью (Армения, Грузия, Канада, США, Украина, Югославия).
- На нашу просьбу откликнулись и профессиональные авиационные писатели и журналисты передав в фонд свои произведения: Остапенко Юрий Андреевич (8 книг), Трошин Анатолий Михайлович (3 книги), Хайрюзов Валерий Николаевич (7 книг) и другие.

Мы решили опубликовать каталог Творческого фонда в интернете. Что мы ожидаем от этого? Во-первых, мы ожидаем приток творческих произведений, расширение и обогащение фонда. Возможно, это подтолкнет кого-то взяться за перо, за кисть, за ноты, за резец. Во-вторых, наличие и открытость фонда позволит получше узнать друг друга. Чистота, взаимоуважение, самосознание и гордость, стремление к единению должны вытеснять подозрительность, зависть, обиды, обособление и замкнутость. И в-третьих, наличие Творческого фонда является составной частью истории развития отечественной гражданской авиации. Это тот родник, испив из которого ощущаешь приток духовных сил.

Дальнейшим перечислением, наверное, заниматься даже и не следует – и так все понятно. Это нужно всем: ветеранам и работникам, полным сил и энергии, а также тем, кто только начинает сознательную жизнь. Наличие Творческого фонда – это кладезь для авиационных историков.

Ознакомьтесь с тем, что нам удалось собрать и примите в этом активное участие.

Список литературы о гражданской авиации

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 27.03.18 :: 09:18:38

Вадим Цыганаш

Заявление
Профсоюз призывает пилотов АОН, базирующихся в Кемеровской области оказать всю возможную помощь семьям погибших и получивших увечья, отнести цветы к месту трагедии, по необходимости - сдать кровь, а при обращении тех, кто желает получить полет для реабилитации , чтобы перебить ужас трагедии, дать себе и своим детям положительные эмоции от полета - осуществить такой полет бесплатно и максимально безопасно.
Профсоюз АОН призывает всех пилотов АОН страны показать пример человечности и оказать материальную и любую иную помощь пострадавшим в Кемерово. Сделайте это молча.
На сайте администрации Кемеровской области опубликован счёт для оказания помощи.
https://ako.ru/…/-sbor-sredstv-dlya-semey-pogibshikh-i-post…
Вы можете перечислить деньги в любой благотворительный фонд, какой вы считаете достойным Вашего доверия, или на счёт Профсоюза АОН. Все деньги будут перечислены на счёт, указанный администрацией Кемеровской области.
Профсоюз АОН уже от вашего имени перечислил несколько тысяч рублей.
Трагедия в Кемерово есть следствие множества причин, которые нам хорошо знакомы и которые ставят, в том числе, АОН России на грань выживания, а страну в целом - в неконкурентоспособной положение:
- противоречивое, невнятное не направленное на развитие законодательство.
- прямое или опосредованное использование государственной гражданской службы для продвижения личных интересов.
- отсутствие профессионализма в управлении
- отсутствие механизма подготовки решений.
Мы скорбим.
Спасибо, что прочли это обращение.
Руководитель общественного движения "Профсоюз АОН"
судья в отставке, д.ф.н., Цыганаш Вадим Николаевич.



Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 29.03.18 :: 12:14:36


Вадим Цыганаш

Почитайте перевод.
ЗАСЕДАНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО СОВЕТА ПРИ ФЕДЕРАЛЬНОМ АГЕНТСТВЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА С ПОВЕСТКОЙ: «О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2017 ГОДУ И ЯНВАРЕ – ФЕВРАЛЕ 2018 ГОДА»
Сразу обратите внимание: совет общественный. Это важно. Там можно сказать что то, что официально нельзя. Иными словами это орган прощупывания почвы.
В работе заседания приняли участие руководитель Росавиации Александр Нерадько и другие, (почему это важно и почему остальной перечень участников не указываем - конце).
О чем говорили?
Краткое содержание: мы молодцы - давайте продадим еще немного страха - мы хотим ещё немного власти.
Часть 1. Почему молодцы не молодцы?
Она не совсем наша, про коммерческую авиацию и не нам судить.
Резанул глаза только административный Фотошоп.
Цитата: Начальник Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергей Мастеров: "с 2014 по 2017 годы авиационных происшествий ( внимание - дальше бюрократический фокус): "приведших к гибели людей при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек" - не происходило.
А фокус вот в чем: https://mak-iac.org/rassledovaniya/
Но и на него есть ответ:
"Общее количество авиационных происшествий с самолетами при выполнении воздушных перевозок в 2017 году не превысило среднего значения за предшествующий период с 2001 по 2016 годы".
Неплохо, неплохо. Посмотрел статистику. Взяли тяжёлые годы и добавили к благополучным. Получилось, что не превысило.
Это то, что касалось понятия "мы молодцы".
Часть 2. Продадим немного страхов
Это, конечно, наша тема- АОН. У нее две причины:
1. Поскольку тут они не молодцы, допустили аж два обращения пилотов к президенту по 1300 подписей. Это как-то нужно объяснять. Ответ очевиден : АОН-плохие сами по себе.
2. Поскольку 20 лет никто АОН в ФАВТ не занимался, а сейчас поздно - плохие дважды.
"Серьезную озабоченность Росавиации вызывает состояние безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН). Количество авиационных происшествий с воздушными судами АОН ежегодно в среднем составляет около 70% от общего количества авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф с гибелью 26 человек и 11 аварий. В 2016 году – 36 (17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий)". Ужас? Ужас!
Но как-то незамеченными прошли несколько фактов: этот ужас - следствие политики именно этого органа власти.
Например:
1. В стране силами ФАВТ ликвидирована подготовка пилотов по ряду ВС.
2. В стране практически отсутствует инфраструктура для выполнения бюллетеней производителей ВС, для поддержания ВС в статусе типового, поэтому ВС регистрируются и эксплуатируются как ЕЭВС, то есть experimental, самоделки, риски кратно растут. Замены центров на недорогих технических инспекторов нет. Это - сфера ответственности ФАВТ.
3. Экономическая база развития безопасности АОН - ликвидирована.но одновременно бывшие чиновники фавт создают коммерческие структуры по продаже легальности для АОН используя связи в фавт. Ценник таков, что пилоты в массе отказываются их оплачивать, предпочитая нелегальность. Это - снова ФАВТ.
4. Количество, качество, состояние воздушных судов, подготовка пилотов АОН - неизвестная величина. ФАВТ.
5. Методических материалов по безопасности нет, работа над их созданием не ведётся. ФАВТ.
6. В стране 70-80% пилотов партизаны,
7 Пилоты ДВАЖДЫ обращались к Президенту. Дважды! Общее количество подписей пилотов 2400+.
Чем ответил ФАВТ на это коллапс?
"издано 24 приказа Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 34 авиационных происшествий, а также выпущено 20 информаций по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности"
А где системная работа с проблемами?
"мы молодцы" какие то очень слабые.
Мы хотели бы увидеть отчёты с цифрами: как приказы повлияли, главное - на что?
Все как обычно. Отчёты, приказы, ура-рапорты и как итог - черный дым и запертая дверь с разбегающихся персоналом.
Часть 3. Больше, больше власти!
И вот теперь - главное, для чего этот Общественный совет нужен и почему там оказался Руководитель ФПВТ:
Общественный совет рекомендует передать часть правоустанавливающих полномочий для формирования подзаконных актов - куда? - в ФАВТ!
Вот тут фраза "мы молодцы!" может быть использована и без кавычек.
И немного вдобавок, для солидности.
" Назначить должностное лицо в Российской Федерации, ответственного за состояние безопасности полетов в Российской Федерации, что является требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО)". Это как? Он будет отвечать за безопасность. А ФАВТ? Нет. Молодцы и ещё раз молодцы. Красиво.
Не развивать фактическую безопасность, не работать на земле, а передать функции и добавить должностное лицо и - ответственность долой.
Доверие к этому органу продолжает расти.
Добавим, что именно потому, что мы видим упрощение управления, Профсоюз АОН КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ. исключения термина АОН из законодательства.
У меня почти все. Худшей дискредитации исполнительной авиационной власти в глазах пилотов АОН, чем такие совещания и такие резолюции придумать нельзя. Вот это и есть тот самый удар в спину тому самому Президенту. Продолжайте, ребята. Ваша Зимняя вишня ждёт вас где то неподалеку. Вы ее сами создаёте каждый божий день уничтожая доверие.
Теперь у меня все.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 31.03.18 :: 09:31:49



Вадим Цыганаш

Важно!
Прошу ОБЯЗАТЕЛЬНОГО репоста
Вчера всех взбудоражил законопроект об усилении административной ответственности, за нарушение на воздушном транспорте, подписанный Д.А.Медведевым и направленный Правительством РФ в Думу, который предполагает:
1. Лишение специального права в виде права управления воздушным судном соответствующего вида за нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов.
2.За нарушение порядка допуска к выполнению полетов воздушных судов либо правил подготовки и выполнения полетов, если эти действия создали угрозу причинения вреда жизни или здоровью человека штраф от двадцати тысяч до тридцати тысяч рублей или лишение права
управления воздушным судном на срок от трех до шести месяцев;
на должностных лиц - от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей;
на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.
Отмечу, что упрощается процедура привлечения к ответственности - исчезает необходимость доказывания причинения легкого вреда здоровью по неосторожности, вместо этого нужно доказать только угрозу причинения вреда, что доказывается только рапортом, свидетельскими показаниями и экспертизой о несоответствии конструкции ЕЭВС - (чему?) - а значит в любом случае.
В правоприменительной практике будет достаточно только рапорта и фразы суда "не усматривает оснований не доверять сотруднику правоохранительных органов".
по ч.2 ст. 11.5 КоАП Те же действия, повлекшие по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего - вводится легкий вред здоровью.
Важно , согласно примечанию под причинением легкого вреда здоровью следует понимать кратковременное расстройство здоровья или незначительную стойкую утрату общей трудоспособности, то есть любое обращение к врачу с синяком - это уже оно.
Штрафы увеличиваются:
на граждан
в размере от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до одного года;
на должностных лиц - от ста тысяч до двухсот тысяч рублей;
на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей
По третей части ст. 11.5 Взлет на воздушном судне при наличии неисправностей, с которыми запрещено начинать выполнение полета без разрешения уполномоченного органа, либо с нарушением норм пассажировместимости (грузовместимости) или ограничений по полетной массе или центровке воздушного судна штраф увеличивается от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до двух лет.
По 4 части ст. 11.5, "партизанской": Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им штраф увеличивается с 2500 р. до от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.";
По части 5 . Управление воздушным судном, не прошедшим государственной регистрации, либо не поставленным на государственный учет, либо не имеющим государственного и регистрационного опознавательных знаков или учетного опознавательного знака, либо имеющим заведомо подложные государственный и регистрационный опознавательные знаки или заведомо подложный учетный опознавательный знак от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до двух лет
По части 6. Управление воздушным судном, на котором отсутствует судовая и полетная документация, предусмотренная законодательством Российской Федерации, либо управление воздушным судном членом летного экипажа, не имеющим при себе документов на право управления данным типом воздушного судна от 2000 до 5000р (было 1000-2000. )
По 7 части штраф вырастает до пятидесяти тысяч рублей с лишением права управления воздушным
судном на срок от двух до трех лет
По 8 части от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на должностных лиц -от ста тысяч до ста пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей
\по 9 части штраф на граждан в размере от двадцати тысяч до сорока тысяч рублей; на должностных лиц - от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц -
от ста тысяч до двухсот тысяч рублей
Текст законопроекта здесь: http://static.consultant.ru/obj/file/doc/fz_280318.pdf…
Согласно Пояснительной записке, инициатором явилась Генеральная прокуратура РФ.
Вместе с тем, Генеральный прокурор Российской Федерации Ю.Я. Чайка письмом от
27.02.2017 № 1-ГП-27-2017 в адрес Председателя Правительства Российской Федерации, информируя
Д.А. Медведева о состоянии дел отмечает, что принимаемые контролирующими органами и органами
прокуратуры меры не могут кардинально изменить ситуацию в связи с ненадлежащим состоянием правового регулирования в рассматриваемой сфере и
многочисленными пробелами в утвержденных Минтрансом России федеральных авиационных правилах.
Считаю такой законопроект преждевременным, вводящим повышенную ответственность ДО окончания совместной работы АОН и Минтранса по созданию нормативной базы, позволяющей легализоваться пилотам и ВС АОН.
До настоящего времени многочисленные пробелы не устранены, а ужесточение ответственности предполагается. Упрощенно говоря, риски, связанные с неспособность государственного управления сделать все системно и последовательно, переложены на нас.
Так, невозможно получить госуслуги получения пилотского удостоверения для СВС дельталет, планер.
Процедура получения СЛГ стоит кратно дороже госпошлины, предусмотренной законодательством и недоступна экономически большинству пилотов.
Не смотря на то, что законопроект, в принципе, правильный, считаю недопустимым увеличение ответственности до внесения изменений в Воздушный Кодекс и ФАП, до создания механизмов легализации пилотов и вс АОНи системы управления ими.
ЗАКОНОПРОЕКТ, НЕ СМОТРЯ НА ЕГО НУЖНОСТЬ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТЛОЖЕН ПРИНЯТИЕМ ДО СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ, ДЕЛАЮЩИХ ВОЗМОЖНЫМ ЕГО ИСПОЛНЕНИЕ СУБЬЕКТАМИ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
В настоящее время законопроект зарегистрирован в Думе.
Дата внесения в ГД: 27 марта 2018 года
Инициатор: Правительство РФ
Комитеты: Комитет ГД по государственному строительству и законодательству (профильный)
Его движение можно рассмотреть здесь: http://sozd.parlament.gov.ru/bill/426908-7
Предлагаю начать подготовку обращений в соответствующие организации через Коллективные письма, обращения, письма федераций, аэродромов, пилотов.
Считаю необходимым:
1. Общественным авиационным организациям федерального и регионального уровня направить в Комитет по государственному строительству и законодательству Государственной Думы РФ письма с разъяснением причин несвоевременности и указанием последствий реализации поправок вплоть до исчезновения АОН на части территории РФ.
2. Направить в Правительство просьбу об отзыве законопроекта до принятия изменений в действующее авиационное законодательство и фактической легализации пилотов АОН.
3. Направить в Администрацию Президента письма федеральных и региональных авиационных организаций с указанием последствий принятия законопроекта, исходя из фактического состояния АОН .
4. Подготовить и разослать пресс-релизы в СМИ с описанием сложившейся ситуации, начать работу по ее освещению.
5. Направить письмо Президенту РФ с описанием сложившейся ситуации и последствиями из реализации для АОН страны.
6. Начать переговоры с сочувствующими депутатами, должностными лицами законодательный органов с целью информировании их о позиции пилотского сообщества, о причинах и условиях такой позиции пилотского сообщества и о последствиях принятия законопроекта.
7.Начать подготовку к митингу за отмену законопроекта об ужесточении ответственности пилотов вплоть до принятия изменений в действующее законодательство.
8. Считаем возможным прямое обращение в генеральную прокуратуру с предложением создания группы по оценке применения законодательства об АОН
Подготовку текстов писем и ее рассылку в авиационные организации беру на себя.
Уверен, активной гражданской позицией пилоты АОН России могут и обязаны остановить некомпетентное управление, грубо и цинично нарушающее элементарную логику управления.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.04.18 :: 18:01:16

Вадим Цыганаш

Подготовлена страница "ШТРАФАМ-НЕТ" по увеличению штрафов на сайте профсоюза АОН
Тексты обращения - готовятся.
Организационная работа - ведется.
С учетом занятости по основной работе это потребует некоторое время.
Пожалуйста, разошлите своим друзьям, знакомым, по группам ВОТСАПП с целью информирования об угрозах увеличения административного давления на АОН

Источник

Профсоюз АОН
01-04-2018-1.png (198 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.04.18 :: 07:02:13


Вадим Цыганаш


Подготовлено первое письмо одному из депутатов ГД ФС
29.03.2018 г. в Комитет Государственной Думы по строительству и законодательству поступил законопроект № 426908-7 «О внесении изменений в КоАП, в ст. 11.5., в части усиления административной ответственности за совершение противоправных деяний на воздушном транспорте», подписанный Председателем Правительства Медведевым Д.А. (справка по законопроекту прилагается)
Хотим обратить Ваше внимание, что законопроект крайне несвоевременный, ведущий к деградации АОН как подотрасли гражданской авиации. Из-за отсутствия системной работы в течении 20 лет в этом направлении, исполнение административного законодательства по ст. 11.5 КоАП РФ законодательства в области авиации общего назначения всеми пилотами АОН в полном объеме невозможно по следующим причинам:
1. В письме Генерального Прокурора РФ 27.02.2017 № 1-ГП-27-2017 в адрес Председателя Правительства Российской Федерации, в адрес
Председателя Правительства Д.А. Медведева о состоянии дел в АОН отмечено, что принимаемые контролирующими органами и органами
прокуратуры меры не могут кардинально изменить ситуацию в области законности использования воздушного пространства пилотами АОН в связи с ненадлежащим состоянием правового регулирования в рассматриваемой сфере и многочисленными пробелами в утвержденных Минтрансом России федеральных авиационных правилах. Об этом неоднократно говорил Помощник Президента РФ И.Левитин.
2. В отчете Комиссии при Президенте по развитию АОН указывается, что мероприятия в области разработки АОН не выполнены с 2014 г. (прилагается).
3. В докладе на Ученом Совете ГосНИИ ГА проф. Цыганаш В.Н. отмечал, что ситуация в АОН близка к катастрофической. (доклад прилагается) Главный вывод: сложившийся тип государственного изъятия в пользу легальности не предполагает ни безопасности, ни самой легальности.
4. На сегодня в стране отсутствуют должностные лица, обеспечивающие поддержание правового режима в АОН, отвечающие за его развитие. На практике, ряд гарантированных законом госуслуг в области авиации не оказывается. В течении 3-х лет отсутствует подготовка на планеры, дельталеты – самые распространенные воздушные суда. Только месяц назад, с перерывом в 3 года началась подготовка на автожиры, и только в одном месте. Прекращена деятельность 225 авиационных учебных центров. Получение легализующих документов приватизировано, их стоимость выросла в 100 и более раз относительно определенной законом госпошниы, стала невозможной для исполнения. Полностью отсутствует система постподготовки и методического обеспечения безопасности полетов АОН.
Однако, после двух обращений пилотов АОН к Президенту РФ (прилагается), начиная с 13.01.2018 г. идет совместная работа Минтранса и представителей АОН.
Так, уже разработаны и направлены на согласование в ФОИВ поправки к Воздушному кодексу РФ (прилагается). Ведется подготовка новых редакций федеральных авиационных правил. Эта работа займет не менее года.
Применение усиленных мер административного воздействия в отношении авиации общего назначения до того, как эта работа будет окончена и внедрена, приведет к массовым отказам от занятия пилотами АОН этим видом деятельности, сопутствующими и невосполнимыми потерям авиационной инфраструктуры, летного состава Эти потери, не считая отрицательного экономического эффекта, сравнимым с 90-ми годами ХХ в.
С учетом реалий административного рынка, в ситуации, когда средний штраф за нарушения поднимется с 2000 руб. до 20 000 руб. при среднем доходе пилотов в регионе 35 000 руб. и среднем возрасте 47 лет, существование АОН в стране прекратится.
Отметим, что АОН сегодня это +30% к урожаям подсолнечника и зерновых, это авиационные производства, отечественная инженерная и пилотажная школа, призовые места на ведущих авиационных чемпионатах. Так же отметим, что авиационный персонал АОН это востребованные в мире специалисты. Отток пилотов для обучения и выполнения авиаработ за границу увеличился за 2016-2017 г.г. на 420%. Федор Конюхов получал пилотское удостоверение за рубежом, готовясь совершить национальный рекорд.
В этой связи просим Вас оказать содействие в проведении авиационным сообществом разъяснительной работы с депутатским корпусом и Комитетом по государственному строительству о последствиях применения данного законопроекта для авиации общего назначения.
С уважением,
руководитель общественного движения «Профсоюз АОН»,
д.ф.н., Цыганаш Вадим Николаевич
у кого какие идеи - давайте дополнять.
И еше о том, как АОН попал на войну

Источник

Профсоюз АОН

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.04.18 :: 07:09:28

Поддельные крылья: «война» СК против Росавиации. Часть первая

СК обнаружил у гражданских пилотов 135 незаконно выданных свидетельств и обвинил в этом Росавиацию. Тогда авиационное ведомство в спешке лишило лицензий почти сотню пилотов
Андрей Дубровский

«Шторм» выяснил, что при расследовании авиакатастрофы в Казани в 2013 году (погибли 50 человек) Следственный комитет вышел на Санкт-Петербургский центр подготовки пилотов, которому Росавиация выдала 215 бланков летных удостоверений, из них 135 незаконно использовались пилотами, посчитали в СК. С такими документами летали члены экипажей ведущих российских авиакомпаний. После этого Росавиация принялась массово аннулировать выданные свидетельства.

«Шторм» начинает публиковать серию материалов о самой масштабной «чистке» российских гражданских летчиков, которая переросла в «войну» Следственного комитета и Минтранса против Росавиации.

На 2018 год Росавиация (ведомство, занимающееся контролем в сфере гражданской авиации) лишила лицензий более 400 пилотов. Массовые проверки пилотов начались в конце 2013 года. Первое действие происходило в Петербурге — там сотрудники ФСБ вместе с транспортной полицией СЗФО расследовали дело о подделке свидетельств о повышении летной квалификации. В деле фигурировали 60 пилотов — по подложным данным их допустили к полетам в 14 авиакомпаниях страны.

Новый виток истории начался после крушения Boeing 737-500 в Казани в сентябре 2013 года. Уже через неделю после трагедии Росавиация разослала авиакомпаниям («ВИМ-Авиа», Jet Air, «Газпром авиа», I fly и т.д.) требования предоставить данные пилотов, переучившихся из штурманов и бортинженеров в частных АУЦ (авиационный учебный центр), и отстранить их от работы на время проверки. В конце декабря этого же года в ведомство с обысками нагрянул СК, после чего глава Росавиации Александр Нерадько заявил о начавшейся проверке переученных в АУЦ пилотов, хотя она уже шла примерно две недели.
Переподготовка штурманов и бортинженеров велась в России в 2009 году — в рамках госпрограммы планировалось потратить 1,3 млрд рублей из бюджета на переподготовку 300 пилотов. По задумке Минтранса, программа должна была решить две проблемы: трудоустроить сотни штурманов и бортинженеров, которые оказались без работы из-за замены отечественной техники на иностранную (и специалисты остались не у дел), и закрыть дефицит пилотов на рынке. Но в итоге вместо намеченных 300 специалистов удалось переобучить 100. Да и готовили их не в госучилищах, как было изначально задумано (там не оказалось дополнительной техники), а в частных АУЦ: к качеству обучения в некоторых из них у правоохранительных органов позднее появились серьезные вопросы.

Как выяснил после обысков в Росавиации СК, в одном из таких центров командир разбившегося в Казани Boeing Рустем Салихов, с 1992 года работавший штурманом, купил поддельное свидетельство коммерческого пилота (в России позволяет выполнять работу второго пилота) и сел за штурвал без базовых навыков пилотирования.

Его пилотское удостоверение было выдано учебным центром НОУ «Северо-Западный региональный центр авиации общего назначения». На момент получения Салиховым удостоверения, сам учебный центр был закрыт уже три месяца.

В 2016 году, Александр Бастрыкин посетовал, что человеку, который выдал поддельную лицензию пилота командиру разбившегося в Казани Boeing «в силу несовершенства уголовного законодательства» удалось избежать наказания. Как пояснил глава СК, срок давности по этому преступлению — изготовлению и сбыту поддельных документов (статья 327 УК РФ) — тогда уже истек.

Как выяснил «Шторм», всего в 2009 году, по данным СК, Росавиация выдала закрытому «Северо- Западному региональному центру авиации общего назначения» 215 бланков свидетельств. 135 летных прав, оформленных на таких бланках, использовались пилотами, в том числе авиаторами ведущих российских авиакомпаний. Судьба остальных бланков на момент расследования СК (17 декабря 2014 года) была неизвестна, об этом говорится в письме Следственного комитета в Росавиацию, подписанном тогдашним руководителем ГСУ СК Александром Щукиным (есть в распоряжении «Шторма»).
СК удалось подтвердить, что пилоты, пользовавшиеся этими свидетельствами, «приобрели их у посредника, при участии работников Росавиации, без прохождения обучения». Список пилотов прилагался к письму. Следственный комитет потребовал проверить документы об их подготовке и обеспечить безопасность полетов.

К сравнению, даже в деле ставшего нарицательным авиационного учебного центра «Крылья Невы», прозванного «кузницей летчиков-самоубийц», было меньше эпизодов: гендиректор центра Андрей Кочарыгин изготовил и выдал 53 свидетельства пилота-любителя и коммерческого пилота. По версии следствия, Кочарыгин продавал лицензии от пяти до 200 тысяч рублей за каждую «корочку», заработав на этом 5,8 миллиона рублей. Он был осужден на пять лет лишения свободы колонии общего режима.

Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», НОУ «Северо- Западный региональный центр авиации общего назначения», где купил удостоверение пилот разбившегося под Казанью Boeing, было зарегистрировано в Петербурге в 2004 году. Руководителем компании числится Лебедев Владимир Владимирович. С этой фирмой связана еще одна организация — «Северо-Западный межрегиональный центр по сертификации гражданской авиации», гендиректором которого указан Сергей Одинокин — он принимал участие в совещании Координационного совета по безопасности полетов вертолетов в СНГ (IHST-CIS). Совет был создан при Межгосударственном авиационном комитете (МАК). В работе совещаний совета принимали участие представители МАК, Ространснадзора, авиапрома, вертолетных авиакомпаний, сертификационных центров и научно-исследовательских организаций.

Помимо истории с петербургской фирмой в письмах Следственного комитета (также имеющихся в распоряжении «Шторма») упоминается о других случаях выдачи поддельных документов. АУЦ ОАО «Учебно-тренировочный центр Авио-22», в котором 51% акций принадлежит Росимуществу, выдал 13 поддельных пилотских удостоверений. Эти факты следователи обнаружили при расследовании авиакатастрофы самолета «Як-42» под Ярославлем, произошедшей в сентябре 2011 года. Тогда погибли 44 человека, в том числе члены хоккейного клуба «Локомотив». Следователи указали, что причиной этой катастрофы также стало отсутствие у экипажа самолета достаточных профессиональных навыков пилотирования.

Расследование дела о недействительных летных удостоверениях затянулось на год. По словам источников «Шторма», в Росавиации всячески пытались затормозить следствие. После получения этой информации от главы СК вице-премьер Аркадий Дворкович поручил Минтрансу провести служебное расследование по фактам незаконной выдачи свидетельств пилотов и доложить о принятых мерах.

Александр Бастрыкин тем временем доложил о ситуации с поддельными свидетельствами президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву (документы есть в распоряжении «Шторма»). Он объяснил произошедшее плохой работой подразделений Росавиации и посетовал на слабый контроль подготовки летчиков со стороны государства.

«Названные обстоятельства создают реальную угрозу жизни граждан и безопасности полетов в Российской Федерации», — подытожил глава СК в письме Медведеву.
На ответственность Росавиации в допущенных нарушениях намекал и Владимир Маркин, тогдашний официальный представитель СК. После обысков в здании ведомства он заявил, что у следователей есть все основания предполагать, что многие пилоты, в первую очередь в небольших авиакомпаниях, получили летные свидетельства без прохождения подготовки.

«Прежде всего возникают вопросы к Росавиации, поскольку именно это агентство лицензирует учебные центры и должно осуществлять контроль за их работой, и самое главное — качеством подготовки пилотов», — объяснил тогда Владимир Маркин.

Источник «Шторма» в отрасли утверждает, что глава Росавиации Нерадько во время этих событий на личных встречах говорил пилотам, что Бастрыкин якобы собирается его «посадить».

Так или иначе, в Росавиации сигнал Бастрыкина приняли и начали разрабатывать план действий по решению ситуации. В ведомстве создали специальную комиссию, которая провела проверку авиационных специалистов, указанных в письме СК. Росавиация направила своим территориальным управлениям и подконтрольным авиапредприятиям запросы данных пилотов, а в здании федерального агентства организовали прием летчиков.

По итогам проверки документов комиссия Росавиации признала законными 47 лицензий пилотов, чьи фамилии были указаны в списке СК. В этом перечне оказались выпускники почти всех государственных учебных заведений гражданской авиации, в том числе Петербургского университета и Ульяновского института гражданской авиации, а также Омского, Краснокутского и Сасовского госучилищ.

Среди тех, чье свидетельство признали легитимным, был и второй пилот потерпевшего крушение в 2018 году в Подмосковье самолета Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» Сергей Гамбарян. Позднее его снова проверяли в Росавиации — и подготовка пилота не вызвала никаких сомнений у комиссии.

Еще один фигурант списка СК — пилот-любитель, окончивший Санкт-Петербургский АУЦ, также заявил «Шторму», что попал в кандидаты на аннулирование по ошибке и позднее был из списка исключен.

Один из собеседников издания связал это с тем, что СК составлял список пилотов на основе «Реестра выданных свидетельств авиационного персонала», в котором были допущены ошибки.

«В течение месяца [после письма Бастрыкина Медведеву] в Росавиации на коленке подготовили все для аннулирования свидетельств пилотов, которые свои документы принесли после запроса ведомства в 2013 году. Те, кто проигнорировал письма Росавиации, продолжают летать с аналогичными документами, как у тех, кого аннулировали», — утверждает собеседник, знакомый с ситуацией.

03-04-2018-1.jpg (58 KB | )
03-04-2018-2.jpg (72 KB | )
03-04-2018-3.jpg (105 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.04.18 :: 07:11:47
В 2014 году комиссия Росавиации выявила 28 случаев нарушений порядка подготовки пилотов, а также оформления и выдачи лицензий. Проблемы нашли в авиационных учебных центрах ЧОУ «Санкт-Петербургский авиационный учебный центр», НОУ «Калужский АУЦ», АНО «Региональный АУЦ АОН», АУЦ ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» (участвовал в госпрограмме переподготовки штурманов и бортинженеров на пилотов), а также вышеназванных рекордсменов по выдаче поддельных лицензий — «Северо-Западный региональный центр АОН» и «АУЦ АОН «Крылья Невы». Еще пять указанных в списке СК пилотов признали нарушившими регламент допуска к летной работе — они сели за штурвал после перерыва сроком более пяти лет.

Росавиация рекомендовала аннулировать лицензии 52 пилотов, которые, как указали в ведомстве, не представили документы (представили не в полном объеме), подтверждающие легитимность полученных летных прав. А также тех, кого не оказалось в базе данных Росавиации или же с кем не удалось связаться. При этом в комиссии добавили, что этим пилотам впоследствии предоставят возможность восстановить аннулированные лицензии при предоставлении пакета документов.

По итогам работы комиссии были выпущены три приказа об аннулировании лицензий — N 716, N 778 и N 809, в них оказалось 86 фамилий. Фигуранты этих списков, с которыми удалось пообщаться «Шторму», говорят, что отзыв лицензий стал для них полной неожиданностью. Под каток попали не только пилоты, которые купили удостоверения, но и те, кто действительно получил образование.

«Мне позвонил знакомый и сообщил, что меня лишили пилотского. А я уже сообщил об этом своему командиру летного отряда. В Росавиации ни мне, ни моей авиакомпании ничего не сообщили. Я летал уже после этого приказа — будучи лишенным. В компании знали, что я из себя представляю как пилот, и не стали от меня отказываться. Меня полгода держали, надеясь, что Росавиация образумится и вернет пилотское, но там даже не собирались этого делать. Они лишили меня возможности работать по моей специальности», — рассказывает пилот Карен Меншик*, бывший военный летчик, работавший вторым пилотом в «Когалымавиа».
«Часть людей в списке оказалось с летным образованием, а в реестре пилотов такие данные отсутствовали. Понеслась рассылка, что обнаружено столько-то пилотов, получивших свидетельства без прохождения обучения, а потом вдруг выяснилось, что это не так», — вспоминает другой собеседник издания.

«Шторму» также удалось поговорить с одним из пилотов, который купил свое свидетельство коммерческого пилота в одном из петербургских АУЦ , — оно в числе прочих было аннулировано Росавиацией. Артем Кармин* приобрел лицензию коммерческого пилота почти за 200 тысяч рублей.

«Летать [во время обучения] предлагали. Но я жил с семьей в другом городе, работал и постоянно ездить туда летать было совершенно несподручно. Там предложили: хочешь — можешь не заниматься: просто через полгода приходи забирать пилотское. Я так и сделал», — пояснил пилот. За плечами у него было высшее летное училище, по окончанию которого он устроился в авиакомпанию и некоторое время работал в пассажирских перевозках на самолетах Як-40, пока, как объясняет пилот, в гражданской авиации России не начался «развал». После этого в летной карьере летчика наступил десятилетний перерыв. В конце нулевых он попытался вернуться в небо, но в авиакомпаниях его не брали.

«Тогда только появились пилотские нового образца — пластиковые, а у меня было старое — «книжкой». И хотя у меня был уже приличный налет — более тысячи часов, мне отказывали, говорили: «Иди полетай и пилотское обнови». Тогда я и принял решение пойти в АУЦ», — резюмировал Кармин.

С «новым» документом он устроился в одну из российских авиакомпаний, где получил свидетельство линейного пилота и проходил обучение на командира самолета.
«И тут Росавиация начала авиакомпаниям рассылать уведомления. Сначала попросили все документы показать, биографию летную. Меня вызывали на беседу в Следственный комитет. Мы прошли тесты, кто на линейного, кто на коммерческого. В специально созданной для расследования поддельных свидетельств комиссии Росавиации сказали: у кого образование профильное — высшее, среднее, вопрос будет снят, остальные пройдут переподготовку или курсы, кому какие назначат. И все. А потом как гром среди ясного неба. Первый приказ №809 почти на 100 человек», — вспоминает пилот.

Артем Кармин пытался добиться возвращения пилотского в Савеловском районном суде Москвы, но проиграл. Прошло некоторое время, и юристы Росавиации предложили пилоту просто подать документы на получение нового пилотского свидетельства. «Они сказали: «Вашему списку первому вроде начали новые выдавать пилотские». Я подал, и мне действительно выдали свидетельство на основании оконченного летного училища, по нему теперь и летаю», — заключил собеседник.

По итогам служебного расследования комиссия Росавиации рекомендовала поднять вопрос о приведении отдела по оформлению свидетельств авиационного персонала в соответствие с международными требованиями гражданской авиации (ИКАО). Также в ведомстве смогли определить круг должностных лиц, которые могли быть причастными к неправомерной выдаче бланков свидетельств авиационного персонала, позже оформленных на пилотов из списка СК.

«Вместе с тем этими должностными лицами трудовая деятельность в Росавиации прекращена до 2012 года», — говорится документе (есть у «Шторма«) Росавиации.

Росавиация и Следственный комитет проигнорировали запросы «Шторма» и не предоставили информации.

В следующем материале «Шторм» расскажет о том, как Минтранс вступил в противостояние с Росавиацией, поставив под сомнение право авиационного ведомства лишать пилотов лицензий в обход суда.

*— имена пилотов изменены (прим. ред.)
03-04-2018-4.jpg (67 KB | )
03-04-2018-5.jpg (117 KB | )
03-04-2018-6.jpg (103 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.04.18 :: 09:49:16


Вадим Цыганаш


Хармс. Зощенко. Пошли на прорыв, гоня перед собой издыхающую клячу.
За 48 часов аж два министерства сподобилась заинтересоваться АОН. Химия и достижения за рубежом нашей промышленности.
А корова-то почти мертвая. Ребра торчат. Хребет выпирает, кости.
Но статусность, аж пыль в глаза.
Мы же все видели эти схемы раньше: рабочие группы из статусных людей сверкают как ёлочные игрушки. Сверкают, а ёлки нет. Вместо нее нарезка из покрашенной в зелёный цвет бумаги. Почти ёлка. Только не живая и не растет.
Не тем заниматься нужно. У нас Ахмат Коркмазов свой Бичкрафт продает. Потому, что не видит экономической целесообразности. И никто не видит. И не он один продает. У нас сошло с ума государство и хочет ещё подоить и начхать, что корова издохнет. Для тех кто доит и сам летает это все равно. На их 500 бортов хватит денег.
Ну и давайте эти 500 бортов на химию. Химия из пилотов- миллионеров.
Давайте эти 509 бортов на выставку достижений.
Весь мир ахнет. Русские пилоты - сплошь миллионеры.
Тьфу, уроды.
Им бы все мертвую лошадь запрягать под вспышки фото и отчёты о достижениях на фоне ярко украшенной ёлки из покрашенной в зелёное бумаги вместо создания базовых рабочих инструментов управления: экспертов и экспертных групп, образа будущего, отладки недорогого, но эффективного механизма контроля, стимулирующего законодательства и так далее.
Вот, я летал на этом Бичкрафте. Хороший.

Источник

Видео

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.04.18 :: 16:49:38



Вадим Цыганаш


Подготовлены, отправлены от имени Профсоюза АОН и размещены на сайте образцы обращений авиационных организаций, аэродромов и пилотов в Государственную Думу и Правительство РФ, с указаниями адресов электронный приемных.
Считаю, что каждая авиационная организация должна направить такое или почти такое письмо с тем, чтобы объяснить всю серьезность той глупости,которую пытаются сделать.
Или мы пишем и делаем активность или завтра мы начнем платить повышенные штрафы в ситуации, когда законодательство невозможно исполнить.
Отсидеться сейчас - значит предать любовь к небу. Не больше, и не меньше.
Если вы отправили письмо, пожалуйста, отправьте письмом на profsouzaon@ya.ru скрин или позвоните 89885620508, мы будем вести список тех, кто нашел в себе смелость, а вы будете знать тех, кто такую смелость в себе не нашел.

Источник

Профсоюз АОН

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.04.18 :: 10:43:10




Вадим Цыганаш


В среду лечу в МСК - обсуждение поправок в ВК РФ с ФОИВ.
Заодно выясню что и когда можно добавить туда для нас: полеты с фактическим возмещением расходов без эксплуатанта и всё прочее.
Постараюсь встретится с депутатами по законопроекту о повышении штрафов


Источник

Профсоюз АОН

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.04.18 :: 19:09:38



Вадим Цыганаш
11 апреля в 19:24 ·

Мне очень приятно об этом вам писать.
Очень позитивный лонгрид о совещании в Минтрансе.
Скажем честно, в какой то момент эти совещания всем нам, участниками, показались чем то не тем.
Мы видели, что наши болячки не лечатся, все наши предложения куда то пропали.
И так же ВНЕЗАПНО , совсем такого не ожидал, сегодняшнее совещание дало мощный толчок к работе.буквально вдохновило.
Значит у АОН будет на одного (меня) защитника больше. А с вами- гораздо больше.
Снова запускаем системную работу. Буду писать всем членам Профсоюза отчёты, ждите.
Посмотрите сами:
- упрощённый порядок проверки навыков и выдачи свидетельства лицами, умеющими управлять ВС - ДА.
- коммерция - ДА
- здоровье ( ФАП 50) - ДА
- инструкторы и технические инструкторы - ДА
-категорирование видов полетов - ДА (Особенно обратите внимание на это фото!)
Видим большой объем свободы в решении вопросов и потому ВПЕРВЫЕ четко выраженную готовность учитывать ФАКТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЛ, а не "вот, если бы все были здоровыми и богатыми".
Видим, что самые больные вопросы отражены в Дорожной карте Минтранса или есть готовность их обсуждать и вносить.
Качественные изменения огромные.
Больше того, стало понятно, что кто хочет. Например, конторе глубокого бурения все равно, зарабатываем мы или нет, их беспокоит организация безопасности.И организационная часть и безопасность полетов.
Ну и отлично. А разве нас она не беспокоит? Тоже беспокоит. Разве мы не патриоты и не понимаем, что безопасность должна быть? Отлично понимаем. Мы же сами между собой об этом говорим.
Но такая, которая порождает удобный порядок и развитие, а не наоборот.
Нужно это? Да. Мы знаем как? Да. Завтра начнем не просто писать эту часть, но и прямые контакты, объяснения, почему так, а не иначе.
Почему текущее состояние делает безопасность ХУЖЕ, а не лучше и почему.
И что НУЖНО, чтобы стало лучше.
. Видно, что работа наша не пропадает зря. Ну и вы должны понимать, что нужны членские взносы, все это время, поездки, затраты и все такое.
Короче говоря, смотрите документы, мы будем работать, работать, работать.
Я рад, что я вам написал хороший, позитивный пост НАКОНЕЦ ТО. Я очень давно мечтал такой вам написать.
Отдельное спасибо тем, кого никогда не упоминаю, но кто всегда рядом, выше или за спиной.

Источник

Профсоюз АОН

В источнике 7 фоток
13-04-2018-3.jpg (80 KB | )
13-04-2018-4.jpg (34 KB | )
13-04-2018-5.jpg (61 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.04.18 :: 10:25:17



Вадим Цыганаш

Мы продолжаем работу против проекта ужесточения административной ответственности АОН в 10 раз без придания легальности и исполнимости законодательства.
Напоминаю, что тексты обращений можно найти по ссылке.
Чем больше нас будет в этих письмах, тем меньше вероятность принятия очередного идиотского ужесточения.
Никто за вас это не сделает. Только вы, лично. Тут доброго дяди нет: у дяди такой же один голос как и у вас и он уже использован.
http://profsouzaon.org/legally/

Источник

Фото обращений и ответов в источнике

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.04.18 :: 06:20:05

Михаил Вахнеев

МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения

С 4 по 6 апреля 2018 г. на ВДНХ в Москве проходил III Международный Форум Двигателестроения МФД-2018, на котором Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) представила новейшие разработки в области авиационных, морских и наземных двигателей, а также рассказала о ключевых достижениях российской двигателестроительной отрасли за 10 лет с момента образования Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК)

Статья здесь

В ней упоминался:
Двигатель ТРДД-50АТ предназначенный для установки на беспилотные летательные аппараты специального назначения. Основными требованиями к подобным ГТД являются минимальные габариты и масса, высокая экономичность и надежность.

Фото ниже. Вес 82 кг. Максимальная тяга 450 кг. Расход 0.71 кг/кгс*ч
15-04-2018-1.jpg (201 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.04.18 :: 18:22:11

Владимир Барсук: Замена Ан-2 может быть полностью российской

Новый легкий самолет ТВС-2ДТС, созданный на замену Ан-2, при необходимости можно сделать полностью российским, но тогда он потеряет некоторые конкурентные преимущества; сейчас сложностей с поставкой американских двигателей нет, сообщил директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (разработчик самолета) Владимир Барсук.  Об этом пишет РИА Новости.

ТВС-2ДТС — легкомоторный самолет, разработанный СибНИА им. С. А. Чаплыгина для замены Ан-2, который эксплуатируется сегодня региональной авиацией. Машину впервые продемонстрировали на авиасалоне МАКС в 2017 году. Самолет имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.

"Когда мы создавали этот аппарат, у нас задача стояла взять самое лучшее и получить выдающийся самолет с хорошим расходом топлива, чтобы обеспечить безопасную перевозку пассажиров и грузов. Чтобы это получить, нам пришлось использовать американский двигатель, который на 15-20% имеет расход ниже, чем любой отечественный двигатель такого класса. Мы вынуждены были установить американскую авионику, потому что она обладает системой синтетического видения, которая радикально меняет информационное поле в кабине самолета, позволяет снять нагрузку с экипажа и таким образом повысить безопасность полетов", — сказал Барсук журналистам.

Он считает, что собрать самолет полностью из отечественных материалов вполне возможно, однако самолет будет летать со значительно большим расходом топлива и его будет сложнее пилотировать. "Но в целом люди летали на Ан-2, и проблем не было. Усилим подготовку летного состава и будем решать задачи", — сказал он.

Говоря о текущей политической ситуации в свете производства самолетов с американским двигателем и авионикой, директор СибНИА отметил, что "пока сложностей нет, санкций нет". Более того, по словам Барсука, с Honeywell сохраняются договоренности о локализации сборки двигателя в России. На текущий момент уже приобретено 30 двигателей.

"Локализация начнется после того, как будет приобретено определенное количество двигателей. Документы подписаны. На сегодняшний день сказать, где будет локализация, сложно. Первый этап – крупноузловая сборка с дальнейшим увеличением глубины локализации. Пока это не определено", — сказал он.

Ранее сообщалось, что серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС будет запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга "Вертолеты России" в 2021 году. В дальнейшей перспективе новое воздушное судно будет эксплуатироваться на территории Байкальского региона, Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.

Источник
17-04-2018-1.jpg (35 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.04.18 :: 10:56:14

Вадим Цыганаш


На ваше внимание часть письма о методах повышения антитеррористической безопасности АОН
"Реализация требований ФЗ "О транспортной безопасности" потребует от собственников посадочных площадок дополнительных вложений, которые в отсутствии механизма возврата средств приведут к неисполнению закона.
При этом меры, предлагаемые 16 ФЗ не решают ни одну проблему из относящихся к безопасности.
С нашей точки зрения, проблема безопасности решается следующим образом:
1. Формирование института инструкторов по видам ВС (495-5700 кг, до 495 кг, до 495 с балансировки управлением, автожиров, планеры, аэростаты) с правом первоначальной летной подготовки, КПК, выдачи легализующих документов.
3. То же - технические инструкторы.
3. Регистрация авиаклубов.
Что это даёт с точки зрения безопасности?
1. Инструкторский Корпус: Ограниченный и контролируемый круг авиационных специалистов, имеющих доступ ко всем вс, пилотам, п/п по всей территории страны в связи с обязанностью их легализации. Это возможность получения полной информации по АОН из первых рук, без искажений, контролируемый рынок подготовки авиационного персонала.
2. Аэроклубы: учёт и контроль вс, пилотов АОН, их использования, маршрутов, легальности в целом. Контроль посетителей, связь с правоохранительными органами.
Это именно то, что сейчас обсуждается в Минтрансе.
При таком положении мы считаем, что требования, связанные с транспортной безопасностью более эффективно реализуются не через непомерное административно-финансовое бремя. Оно ведёт к исчезновению АОН как вида деятельности. Восстановление будет дорогим, займёт много лет, и лидерство будет западным.
А через создания условий для прозрачного контроля."
Чтобы было понятно : дополнение 24 к Безопасности полетов" ИКАО 2009 читал. Про АОН там 24 позиции из 818 листов. Они все предложенными мерами охватываются.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.04.18 :: 21:53:28


Вадим Цыганаш


Спасибо вам, за критику.
Расширил и углубил письмо. Пока это ещё проект. Критикуйте.
Считаем изменения в ФЗ 16 "О транспортной безопасности в части исключения СВС и ЛВС из-под требований ФЗ 16 обоснованными, согласующимся с практикой ИКАО
Настоящим письмом предупреждаем о негативных последствиях, которые возникнут при приравнивании лёгкой, сверхлёгкого авиации к коммерческой с точки зрения безопасности и о тех изменениях, которые, с нашей точки зрения должны быть внесены в нормативную базу и организацию управления.
Вопросы безопасности полетов рассматриваются в разделе 15.4. Док ИКАО "Руководство по авиационной безопасности", являющиеся для РФ рекомендуемой практикой.
В п.15.4.4. указано, что "Эффективные меры обеспечения безопасности полетов АОН и АС являются менее сложными в сравнении с мерами, применяемым к коммерческой воздушной перевозки"
Они включают в себя:
1. Меры, относящиеся к контролю доступа; ВС АОН в виде проверок состояния безопасности, инспекционных проверок (инспекций), испытаний (тестов) или обзоровсостояния безопасности.
С учётом отсутствия у федеральных органов власти актуальной информации о количестве ВС АОН, его техническом состоянии, уровне подготовки персонала, местах базирования и тд, считаем необходимым дополнить этот пункт такими мерами безопасности,икак учёт ВС, его тех состояние, базирование, уровень подготовки персонала, налет и его верификация, учёт взлетов/посадок.
2.вторая мера - Информационно-справочная подготовка авиационного персонала АОН.
Считаем, что п. 1 и 2 однозначно решаются
а) Формированием института инструкторов по видам ВС (495-5700 кг, до 495 кг, до 495 с балансировки управлением, автожиров, планеры, аэростаты) с правом первоначальной летной подготовки, КПК, выдачи легализующих документов.
б) Созданием службы технических инструкторовс возложением на них обязанностей
a) координатора по вопросам безопасности;
b) функции определения и контроля исполнения мер и процедур обеспечения безопасности посадочной площадки и воздушного судна;
c) проверки анкетных данных определенных категорий сотрудников;
d) проверки подготовки и уровня знаний в области безопасности всех сотрудников;
e) соблюдения директивных указаний и положений информационных циркуляров в областибезопасности; и
f) утверждения планов на случай непредвиденных обстоятельств и ответных действий
Меры безопасности посадочных площадок АОН определены П. 15.4.19; 15.4.20 Док 8973.
Так, установлено, что посадочные площадки АОН имеют упрощённый порядок обеспечения безопасности.
Так, п. 15.4.19 установлено, что контроль ограниченного доступа в зоны эксплуатации воздушных судов в аэропортах
АОН труднее организовать и осуществить, учитывая нехватку инфраструктуры и персонала обеспечениябезопасности. Для большинства аэропортов АОН и АС затраты, связанные с ограждением периметра, освещением перрона, наблюдением за эксплуатационными и складскими зонами и контролем доступа, являютсянепомерно высокими. Как правило, существующие меры контроля, применяемые в таких аэропортах дляпредотвращения угонов и актов вандализма, являются достаточными для предотвращения ненадлежащего
использования воздушных судов.
15.4.20 Основной способ предотвращения ненадлежащего использования воздушных судов АОН и АСзаключается в предотвращении несанкционированного доступа к самому воздушному судну.
Другой способ предотвращения ненадлежащего использования воздушных судов состоит в том, чтобы предотвратить доступ на перрон и в любые ангары путем охраны периметра
Согласно ДОК ИКАО 8973
a) во всех аэропортах АОН следует:
i) проводить повседневную оценку состояния безопасности, исходя из местных условий;
ii) устанавливать знаки, предупреждающие нарушителей о правовых последствиях;
iii) разработать соответствующий порядок наблюдения; и
iv) установить связь с местными правоохранительными органами;
Для средних (более 50 000 воздушных операций и больших - более 100 000 операций) устанавливаются более глубокие меры безопасности.Кроме того, п. 15.4.5 установлено, что
На все воздушные суда АС с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей5700 кг, должны также распространяться положения мер безопасности в отношении крупных воздушных судов, насколько это практически возможно, и по согласованию с соответствующим полномочным органом
Эти меры безопасности должны возлагаться на авиаклубы или аналогичные службы. Институт авиаклубов сейчас отсутствует, они не являются специальным субъектом авиационного права.
В настоящее время эти обязанности возложены на собственников посадочной площадки.
При этом меры, предлагаемые 16 ФЗ в тот момент, когда требования по безопасности для СВС и ЛВС будут приравнены к коммерческой авиации массой 5700 и более и имеющей сертификат коммерческого эксплуатанта, приведут к последствиям:
Первичное - СОБСТВЕННИКИ ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТЯТ ДОГОВОРЫ АРЕНДЫ С ДРУГИМИ ВС АОН, ЧТОБЫ НЕ НЕСТИ ЗА НИХ УГОЛОВНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.
ТАКИМ ОБРАЗОМ БУДЕТ ПОЛНОСТЬЮ УТРАЧЕН КОНТРОЛЬ ЗА АОН И ПРЕКРАЩЕНО ЕГО РАЗВИТИЕ В СТРАНЕ.
Вторичное: пведёт к исчезновению АОН как вида деятельности. Восстановление будет дорогим, займёт много лет, и лидерство будет западным.
На основании изложенного предлагаем согласовать принятие ФЗ16 В части обеспечения транспортной безопасности для СВС и ЛВС с условием предоставления во втором чтении четырех нормативных актов (приказов) Минтранса:
- положение о лётчике-инструкторе, летчике-экзаменаторе
-положение о техническом инструкторе
- положение об авиаклубах ЛВС и СВС ГА
-Типовая программа обеспечения безопасности СВС, ЛВС, посадочных площадок ГА РФ.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.04.18 :: 11:02:30

Разработка самого большого военного беспилотника привела к уголовному делу

Вся статья здесь.

Покажу оттуда одну цитату:

Гомзин брался за новые проекты, не завершив предыдущие, и эта своего рода пирамида и является главной причиной уголовного дела, поскольку результат так и не был предъявлен, говорит человек, близкий к Минобороны.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.05.18 :: 09:57:35

Вадим Цыганаш

24-го выступаю на HeliRussia2018.
Вопросы объединения важны как никогда.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.05.18 :: 21:53:40

]Итоги и перспективы полетов SSJ-100 за 10 лет

МОСКВА, 19 мая. /Корр. ТАСС Мария Амирджанян/. Ровно 10 назад, 19 мая 2008 года, первый гражданский самолет, разработанный в России после распада СССР, совершил полет: региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 вылетел с аэродрома при заводе в Комсомольске-на-Амуре. Полет длился чуть больше часа, в ходе полета был отработан взлет, самолет совершил четыре прохода над полосой на разной высоте (максимальная -1200 м). Посадка прошла успешно, лайнер пилотировали старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов.
Яблонцев отмечал, что «самолет действительно отличный» и ему радостно, что «в жизни выпал шанс быть первым, кто поднял эту прекрасную машину в небо».
Первый полет стал лишь шагом на долгом пути к началу коммерческой эксплуатации самолета.
«Чувства [после первого полета] были самые разные. С одной стороны — было ощущение того, что мы подводим итог большой работы, которая делалась тысячами людей, и что мы готовы к тому, чтобы успешно завершить этот этап работы над проектом, — говорит бывший президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. — С другой стороны, было чувство уверенности в том, что мы предусмотрели все нюансы, которые могут возникнуть в рамках первого полета. И самолет, и экипаж были полностью готовы к решению задачи. После полета, безусловно, переполняло чувство гордости и удовлетворения достигнутым результатом».
Как зарождался проект SSJ-100
В июле 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (структура существовала с 1999 до 2004 года) объявило конкурс на создание регионального самолета. В конкурсе участвовало три проекта: Russian Regional Jet (бренд Sukhoi SuperJet), 72-местный самолет Ту-414 и М-60-70 (разрабатывался «Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева»). Новый региональный самолет должен был заменить устаревший Ту-134.
Победителем был признан SSJ-100. На тот момент планировалось, что семейство будет состоять из трех самолетов разной пассажировместимости: на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Тогда СМИ сообщали, что такое решение «Росавиакосмос» принял из-за того, что проект RRJ выглядел более проработанным, к тому же у «Гражданских самолетов Сухого» был серьезный партнер — Boeing. К слову, соглашение о создании RRJ было подписано ГСС, Boeing, «Ильюшиным» и ОКБ им. Яковлева в 2001 году.
Тогда СМИ сообщали, что проект получит до $120 млн на запуск самолетов в серию. Гендиректор ГСС Андрей Ильин в 2003 году сообщал, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около $600 млн. 80% конструкторских работ выполнил ГСС. Boeing же должен был выделить специалистов и передать технологии.
Сначала в качестве базовой модели была принята модификация RRJ-75, однако в дальнейшем, исходя из требований рынка и стартового заказчика, «Аэрофлота», в детальную разработку была принята модель RRJ-95. Она же стала и самой востребованной, говорится в материалах Минпромторга РФ, подготовленных для ТАСС. В базовой компоновке самолет способен вместить до 98 пассажиров.
26 сентября 2007 года состоялась выкатка самолета — впервые был публично показан его внешний облик. Планировалось, что первый полет состоится в конце 2007 года, потом полет переносился на март 2008 и позже — на май.
«Успешное выполнение первого полета показало, что мы хорошо организовали работу по проекту. Далее мы должны были в течение двух лет завершить основную программу сертификации, организовать производство и начать эксплуатацию самолета. Я считаю, что в целом эти планы были реализованы. Хотя, безусловно, без каких-то нюансов программа такого масштаба никогда не обходится», — говорит Погосян.
Самолет получил сертификат типа в январе 2011 года, сертификат Европейского агентства авиационной безопасности EASA в начале 2012 года. Первый коммерческий полет самолет совершил в армянской компании Armavia. Правда уже в 2013 году компания вернула самолет. По словам Погосяна, отказ был связан не с техническими характеристиками самолета, а с проблемами управления авиакомпанией — перевозчик прекратил полеты в 2013 году из-за банкротства.
Кто использует SSJ-100 сейчас
Старт продаж ГСС был довольно тяжелым — несмотря на то, что были заключены несколько контрактов на поставку. Одним из первых заказчиков самолета стал «Аэрофлот» (контракт на 30 самолетов был заключен еще в 2005 году, финансировал поставки первых десяти «ВЭБ-лизинг»). В 2013 году в «Аэрофлоте» началась постепенная замена уже эксплуатирующихся SSJ-100 на новые. Как сообщал в 2013 году сам «Аэрофлот», «для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации „лайт“, которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации Full.
Авиакомпании „Московия“, взявшая самолет после банкротства Armavia, также обанкротилась и даже не начала использование самолета. Три самолета SSJ-100 использовались в индонезийской Sky Aviation, но и та прекратила полеты в 2014 году. Также в разное время сообщалось о планах поставить самолет „Трансаэро“ и „Ютэйр“, но, например, последняя тяжело пережила кризис 2014 года и вынуждена была отказаться от расширения или обновления авиапарка.
В 2017 году „Аэрофлот“, эксплуатирующий к тому моменту 30 самолетов SSJ-100, заключил твердый контракт еще на 20 таких самолетов. Еще восемь самолетов эксплуатирует региональная авиакомпания „Азимут“, 10 — „Газпромавиа“, 15 — „Ямал“, 9 — „ИрАэро“. Также два самолета SSJ-100 используется специальным летным отрядом „Россия“, который обеспечивает перевозки первых лиц государства.
Всего, по данным ГСС, сейчас используется 127 самолетов, 89 — в России и еще 38 за рубежом. За 2018 год планируется заключить контракты на поставку еще 60 машин, сообщал в интервью ТАССпрезидент ГСС Александр Рубцов. Он также рассказал, что в год планируется производить по 35-40 самолетов, более 50% из них — для экспорта. Сейчас произведено более 170 самолетов: по данным на ноябрь 2017 года, на мощностях ГСС собирался уже 169 экземпляр.
Крупнейший зарубежный эксплуатант самолета — мексиканская Interjet. По последним данным, ей поставлено 18 самолетов из 20 заказанных еще в 2012 году. Более того, в 2017 году компания заявляла, что готова подписать дополнительный контракт на поставку еще 10 машин.
Однако наиболее имиджевыми выглядят поставки самолетов ирландской CityJet. Это первый европейский эксплуатант самолета. Сейчас у компании всего шесть таких воздушных судов, контракт заключен на 15 с опционом еще на 16 машин. Самолеты используются, в том числе, и для перевозки спортсменов. Например, известно, что первый поставленный CityJet SSJ-100 доставил на прошлый чемпионат Европы по футболу сборную Ирландии.
Более того, три машины отправились на два года в мокрый лизинг — то есть в аренду вместе с экипажем, техобслуживанием и страхованием — в бельгийскую авиакомпанию Brussels Airlines (входит в группу Lufthansa).
Модификации самолета
За более чем 10 лет истории проекта кардинально поменялось видение топ-менеджментом семейства самолетов. Все началось с планов по созданию семейства из трех самолетов на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Сейчас же существует базовая версия на 98 мест с дальностью полета чуть больше 3000 км.
С 2013 года существует модификация SSJ-100 Long Range (LR) с увеличенной дальностью полета до чуть более 4,500 тыс. км. Также одно время заявлялось о создании увеличенной версии SSJ-100 SV с пассажировместимостью до 120 кресел. Также есть VIP-версия самолета.
Но основное будущее линейки SSJ-100 связано с уменьшенной до 75 кресел версией (SSJ-75). По крайней мере, на авиасалоне в Анталии в апреле 2018 года, ГСС подписал с российской S7 соглашение о намерениях по приобретению 75 самолетов, окончательное решение авиакомпания обещала принять к концу года. Кроме того, Рубцов сообщал, что ГСС могут поставить до 50 SSJ-75 госзаказчикам (Минобороны и СЛО „России“).
Тогда же ГСС и авиапредприятие „Северсталь“ подписали твердый контракт на поставку шести самолетов до 2022 года.
„Экономическая эффективность в эксплуатации и комфорт салона на уровне узкофюзеляжных самолетов являются ключевыми преимуществами самолета SSJ100, определяющими интерес к нему со стороны как российских, так и зарубежных авиакомпаний, — поясняет Рубцов, слова которого приводятся в релизе ГСС. — Широкий спектр эксплуатационных возможностей позволяет использовать SSJ100 в уникальных аэропортах Европы с ультракороткими полосами, в условиях высокогорья и жаркого климата, не теряя при этом своих возможностей и при полетах на Крайнем Севере России“.
„Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа, двигателя и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики, унифицированного с самолетом МС-21“, — приводятся в сообщении Минпромторга слова министра Дениса Мантурова. — Самолет может выйти на рынок ориентировочно в конце 2022 — начале 2023 года. По предварительным оценкам экспертов перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200-300 самолетов, зарубежного — до 3000».
Не так давно стало известно о том, что ГСС разрабатывает особую версию SSJ-100R, в которой объем российских деталей будет увеличен до 50-60%. Иранские перевозчики уже подписали рамочный контракт на поставку 40 таких самолетов.
«Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства, — подчеркнул Рубцов. — Конфигурация фюзеляжа останется неизменной, в то время как общий вес конструкции планируется снизить на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% сократить удельный расход топлива и увеличить долю композиционных материалов в конструкции».

19-05-2017-15.jpg (84 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 31.05.18 :: 14:05:45

Вадим Цыганаш


Итак. Вчера мы с вами дошли до такого светлого будущего, где именем Российской Федерации нам было сказано, что планер не имеет взлетного веса, лишь бы программу подготовки не утверждать. В общем, ночь больше не наступает, а кто не видит ночью света солнца негодяй и изменник. Это – дно. Днище.
Что мы в связи с этим будем делать?
Я думаю, мы должны пройти три этапа
1. Сейчас новое правительство получило задачи развития.
Подготовим и направим письмо новому министру транспорта с предложением подготовить программу развития АОН в рамках Стратегии пространственного развития страны.
АОН вполне могло бы быть примером прорыва. У нас для этого есть абсолютно все: стремление, специалисты, опыт и знания Опыт других отраслей (композитные материалы, биотехнологии, пищевое оборудование и т.д.) показывает, что это успешный путь. Предложим образовать экспертные и общественные группы для обсуждения программы, получить средства на ее разработку, обсуждение и утверждение. У Профсоюза АОН и АОПА есть эксперты, у http://strategy.ru/ есть опыт и методика подготовки таких программ.
Почему это важно? Старые системы управления и создания нормативной базы не работают, управление в кризисе, административная импотенция процветает. Например, посмотрим в Положение о ФАВТ. Там нет ни юридических, ни политических оснований брать на себя ответственность за АОН. Совсем. Давайте посмотрим положение о Минтрансе. Там тоже ничего такого нет.
Параллельно будем продолжать работать с ДГП Минтранса по ВК и ФАП.
В этой части мы договорились работать с АОПА совместно, их опыт и связи мощнее и крепче.
Продолжим работу с Минтрансом. Они тоже имеют позицию: работа над госпрогрвмм отодвинет светлое будущее АОН. В этом есть резон, поэтому мы будем работать паралельно над двумя задачами. Силы и люди на это есть.
2. Если нам отказывают, мы усилим давление. Первая стадия – всероссийский флеш-моб протеста против политики в отношении АОН на аэродромах базирования с максимальным освещением в прессе в России.
Имеет задачу отработки технологии организации территориально распределенных пилотов, взаимодействия с местными, региональными и федеральными органами власти, управления, правоохранительными органами и СМИ.
Это потребует от Профсоюза создания территориальной структуры, штаба, методических работ и баз данных. С этим мы справимся.
3. Если политика в отношении АОН не меняется – готовим согласованную акцию в Москве в рамках ФЗ О минтингах.
Лозунги примерно такие:
«Мы хотим помогать стране», «Авиация – гордость России», «Пилоты хотят наполнять казну!» «За восстановление национальных авиапроизводств и кадров» «Хотим безопасно помогать людям» и т.д. Т.е. лозунги будут исключительно в рамках тренда на развитие.
Это общая картина действий, в ней огромное количество организационных вопросов и это не решается за месяц.Эта работа может быть сделана только совместно с АОПА, Федерациями и т.д.
Важно понимать, что организационной части мы пока что близки к нулю, поэтому это годовой план.
В то же время, мы считаем этот план честным. Мы дали властям полтора года, власти знают с кем выходить на контакт, мы продемонстрировали адекватность и умение работать в команде с властями. Но они не хотят развития и губят все авиационное вокруг. Достаточно.
Есть очень важный момент. Для второго и третьего пункта нужно будет взять свои яйца в кулак. Мы это отлично понимаем и будем стараться избежать всяких акций любыми способами и идти на любые переговоры.
Но готовиться к этому придется. Это сильно утяжеляет наш вес и даёт лучшую переговорную позицию Уверен, каждый поможет в этом чем сможет. Равнодушных уже нет, всех это достало сильно. Сейчас история о том, как я постою сбоку посмотрю - не получится. Поэтому мы будем искать способы работы так, чтобы каждый внёс какую может лепту в это дело. Мы отлично понимаем, что у людей бизнесы, карьеры и тд, а государство больно тупыми репрессиями. Никто не будет рисковать людьми и никаких противозаконных акций мы не допустим. Провокаторов найдем и засунем в очко.
Сейчас, на первом этапе нужно сделать две вещи.
1. Начать экспертную работу прямо сейчас. Для этого перейти про ссылке и ознакомится с презентацией https://docs.google.com/…/1NNKj_ycTdEdl4Y5geL01mZCQnGO…/edit
2. Перейти по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy и ответить на 47 вопросов, чтобы помочь сформировать основы программы развития АОН и определения направлений изменения НПА, а так же для консолидации позиций сообщества и власти АОПА
3. Еще раз ознакомиться с программой развития Профсоюза АОН https://docs.google.com/…/1I5FRPYX3E2itGr9MWPjHhD1Ri1t…/edit
Так же очень прошу перепост.
Постараюсь в ближайшее время сделать об этом видео.
Коллеги, прочитали?
А теперь ещё раз:
Заходите по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy
И помогаете делать ранжирование проблем АОН.
Это важно. Там 47 вопросов, так и летать нельзя. Давайте помогать

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.06.18 :: 11:03:29

Долевое участие в пользовании самолетом на примере автомобиля в России.

В России испытают новый способ продажи автомобилей

Там цитата - "Этот механизм крайне успешен на рынке бизнес-авиации"

Но к сожалению мне данная ситуация мне не знакома.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.06.18 :: 08:00:33

Вадим Цыганаш


1. В авиационной отрасли страны много лет создавалась, сейчас окончательно создана , такая модель управления лёгкой и сверхлегкой авиацией(эта часть авиации в СССР была в ДОСААФ , а с 1993 г. управляется ФАВТ и Минтрансом), которая ведёт к ее системной деградации и прямым потерям бюджета.
Десятилетиями не исполняются Указы Президента.
Вообще отсутствует концепция развития подотрасли, не сформулированы цели, задачи, критерии успеха.
Годами не утверждаются типовые программы подготовки пилотов.
Полностью отсутствует механизм привлечения экспертов к решению проблем.
Из за нефинансирования полностью утрачена научная и экспертная база.
Правоохранительная система применяет уголовные преследования к пилотам за сам факт полета, в отсутствие какого либо вреда и одновременно указывает, что такое преследование неизбежно в связи с отсутствием нормативной базы и управления.
Убытки от отсутствия грамотного управления этими процессами - десятки миллиардов, развал летных школ и производств.
Фактическое отставание от США сегодня - 150 раз.
Авиация - это традиционный символ национальной гордости, как хоккей и военные победы. Это Чкалов, Королев, космонавтика.
Собирается ли политическое руководство страны принимать решения, меняющие ситуацию с лёгкими и сверхлегкими ВС в контексте стратегии прорыва и развития страны. Экспертное сообщество авиации общего назначения готово консультировать должностных лиц по этой проблеме
2. Почему до сих пор ни одно должностное лицо не понесло ответственности на многолетнее неисполнение органами государственного управления своих обязанностей, установленных положениями об этих органах, в части лёгкой и сверхлегкой авиации?
3. Почему все системы государства, от управления до правоохранительных нацелены не на развитие авиации общего назначения, а не ее ликвидацию?
4. Почему в стране невозможно получить гарантированные государством государственные услуги по подготовке пилотов на некоторые виды лёгких и сверхлегких воздушных судов??
Вы можете задать эти и другие вопросы на прямую линию 7 июня.

Источник


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.06.18 :: 07:36:44
Пример Европы:

Европа упрощает жизнь авиации общего назначения

Авиация общего назначения (general aviation, GA) развивается стабильными темпами и все говорит о том, что этот тренд сохранится в ближайшем будущем. По мнению редакции нашего портала, это пойдет только на пользу всем обществу. Так происходит даже вопреки слишком громоздкому регулированию и противоречивым правилам.

Многое меняется в европейском законодательстве. Заметно, что к подготовке правил в Европейской ассоциации авиационной безопасности (EASA) приступили люди, делящиеся на две группы:

• Те, кто близки к среде авиации общего назначения и понимают, что есть ограничения, которые можно снять без риска для безопасности;
• Те, кто являются юристами, уяснившими, что их роль не заключается в создании таких правил, которые простой смертный не сможет выполнить, а таких, чтобы облегчить жизнь другим людям.

Благодаря этому EASA приняла несколько интересных инициатив и издала документ под названием „Vision 2020”. Содержащиеся в нем идеи, некогда записанные в «дорожную карту» развития GA, получили определенные сроки реализации и выглядят действительно здравыми. Разумеется, это не вылечит европейскую авиацию общего назначения от всех ее болячек, но в любом случае это – огромный шаг вперед.

Примером облегчения жизни general aviation является хотя бы процедура начала предоставления авиационных услуг. Ранее, чтобы, например, буксировать баннер, требовалось иметь сертификат AWC (Airworthiness Certificate). Теперь эта процедура имеет уведомительный характер. Разница существенная – для получения сертификата AWC необходимо было пройти сертификацию (процесс занимал не один месяц, а то и больше года). Теперь достаточно подготовить документы и сделать уведомление в соответствующие органы, а сам аудит и контроль осуществляется уже после начала такой деятельности. На этом авиаторы выигрывают уйму времени.

Планы на будущее

В настоящее время Европейская организация гражданской авиации планирует предпринять (сред прочего) следующее:
• Упростить CAMO (т.н. PART-M light);
• Разрешить полеты по IMC и ночью одномоторных самолетов;
• Упростить систему надзора над операциями с низким уровнем риска;
• Передать часть надзорных функций общественным организациям;
• Ввести больше возможностей для исключений в соблюдении правил;
• Допустить к летному обучению другие организации, кроме ATO;
• Упростить процесс сертификации.

Введение процедуры DTO (Declared Training Organisation т.е. упрощенных учебных организаций) должно облегчить деятельность малый операторов. Предполагается, что такое обучение позволит получать лицензии типа LAPL, PPL, BPL и SPL, т.е. такие, которые можно использовать вне коммерческих перевозок. Правила будут акцентироваться на вопросах безопасности, а детали, связанные с внутренней организацией обучения – сведены к необходимому минимуму. Вообще эта деятельность должна стать более простой и менее формализованной – ключом станет оценка безопасности без соблюдения искусственных процедур.

Источник
03-06-2017-1.jpg (123 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.06.18 :: 06:50:09
Видео бензинового мультикоптера

https://www.facebook.com/1689710467774352/videos/1796087557136642/?t=85

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 08.06.18 :: 07:01:18

Сельскохозяйственная авиация требует господдержки и новой законодательной базы


Сельскохозяйственная авиация является мощным средством повышения урожайности в агропромышленном комплексе. Об этом на 1-й всероссийской конференции по вопросам развития сельскохозяйственной авиации, состоявшейся в рамках Международной выставки вертолётной индустрии HeliRussia 2018, заявили её участники. Подводя итоги конференции, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин обратил особое внимание, что сейчас для успешного применения авиации в сельском хозяйстве в первую очередь надо прекратить работу нелегальных авиаторов, которые, используя несертифицированную технику, обрабатывают поля. Также, по его мнению, необходимо предпринять шаги, чтобы обработка полей стала госзаказом.
Мы встретились с К. Н. Галиуллиным, и он любезно согласился ответить на наши вопросы.
- Клим Николаевич, планируется ли закупка сельхоз самолётов МВЕН Т-500 и самолётов ТВС-2ДТС "Байкал". Если таких планов нет, то с чем это связано?
- Нет, мы не производим обработку полей, поэтому мы это точно закупать не будем. Ни те, ни другие. Дело в том, что сейчас в России развитием сельскохозяйственной авиации как отраслью экономики не занимается вообще никто. Фонд содействия развитию сельского хозяйства на сегодняшний день - единственная организация в стране, которая системно подошла к вопросам сохранения и дальнейшего развития сельскохозяйственной авиации страны. Мы не покупаем самолёты, наша задача, совместно с правительством создать предпосылки для сохранения и развития этой отрасли.
- Какие регионы в России наиболее интенсивно используют сельхозавиацию и для каких целей?
- Сельхозавиация имеет достаточно широкое применение начиная с ранней подкормки озимых, продолжая аэросевом и, в дальнейшем, опять-таки подкормкой и борьбой с вредителями. Осенью это такие виды работ как десикация подсолнечника и риса.
Естественно наибольшее развитие она получила в свое время в тех регионах, которые дают стране наибольшее количество урожая, то есть в Ставрополье, в Краснодарском крае, в Черноземье, в Алтайском крае, ну и в Поволжье. Там сельхозавиация сохранилась и продолжает работать. Хотя и во всех других регионах, естественно, есть хозяйства и там тоже есть что-то из сельхозавиации.
- Какое количество самолётов сельхозавиации имеется в наличии в России и в странах ЕАЭС, СНГ.
- Директор департамента растениеводства - Пётр Чекмарёв - на первой Всероссийской конференции сельхозавиации обозначил цифры. В России легально работает 238 летательных аппаратов, производящих авиахим работы. Представители авиационного сообщества говорят, что имеется примерно такое же количество летательных аппаратов, которые работают нелегально. То есть, существующее законодательство позволяет гражданину получить пилотское свидетельство, после этого купить летательный аппарат, самостоятельно искать подряды и договорившись с фермером опылять его поля. Это совершенно нелегально, потому что есть огромные прорехи в законодательстве.
- Какие законодательные акты мешают или способствуют развитию сельхозавиации. Выносились ли эти вопросы на Госдуму?
- Дело в том, что необходимо полностью пересматривать законодательство. Начиная от федеральных авиационных правил и далее, далее, далее.
- Где готовят лётчиков для сельхозавиации? Каков уровень подготовки существующего лётного состава?
- Нигде. Отрасль брошена. Более того, когда уйдёт поколение пилотов, которых действительно учили применению авиации в сельском хозяйстве, а это будет, в силу возраста, лет через пять-шесть, Россия рискует на значительный период потерять огромный пласт практического опыта, накопленного пилотами, которые десятилетиями работали на полях.
Сейчас эту дисциплину нигде не преподают, и, когда уйдут профессионалы, надо будет опять начинать всё по новой. Потому что если у нас 238 летательных аппаратов, то, допустим, в Америке их порядка 4000, порядка 2000 самолётов в Бразилии, в Австралии порядка 300 самолётов и даже в крохотной Новой Зеландии столько же, сколько у нас – порядка 300 самолётов.
То есть, во всем мире, так же, как и у нас в стране, сельскохозяйственный самолёт ещё долго будет являться мощнейшим средством интенсификации сельскохозяйственного производства. Только одно лишь применение сельскохозяйственных самолётов позволит увеличить урожайность до 30% за счёт того, что обработка самолётом позволяет эффективнее использовать химикаты, потому что наземные опрыскиватели не столь тщательно производят обработку.
- Насколько мы сейчас отстаём в развитии сельхозавиации по сравнению с периодом позднего СССР?
- Если в СССР работало порядка 3000 самолётов, а сейчас почти 300, то в 10 раз мы отстаём. Кроме того, это совсем грубый подсчёт, потому что в СССР была развита сеть так называемых межколхолзных сельскохозяйственных аэродромов. С 1967 года эти аэродромы оснащались асфальтовыми полосами для использования в любых погодных условиях.
- Достаточно ли площадок для базирования самолётов сельхозавиации? Насколько удалены аэродромы от обрабатываемых площадей?
- Те, кто использует сельхозавиацию, стараются содержать соответствующую инфраструктуру. Но многие у нас считают, что сельхозавиации вообще не осталось, новое поколение фермеров не знает о её эффективности. Даже в аграрных вузах весьма поверхностно проходят эту дисциплину, в некоторых из них данной дисциплины вообще нет. Будущие агрономы не знают о возможностях применения авиации на хим. работах. Поэтому точного ответа на этот вопрос нет.
- Какова ситуация с этой дисциплиной (применение авиации на хим. работах) в странах ЕАЭС, СНГ? Может у них есть какой-то другой опыт в этой сфере?
- Я знаю, что сельхозавиацию применяют в Белоруссии. На Украине так же применяют, кроме того они даже самолёты создают. Казахстан тоже применяет.
- Сотрудничаете ли вы как-то сейчас со странами ЕАЭС и СНГ? Возможен ли обмен опытом, техникой?
- Пока мы разбираемся с проблемами нашей страны, потому что необходимо работать над законодательством, необходимы школы подготовки и много что ещё. Создание инфраструктуры.
- 14 мая 2018 г. президент России Владимир Путин заявил о создании совета министров сельского хозяйства Евразийского экономического союза для согласования общей стратегии в агропромышленной сфере. Как вы думаете, это затронет ваш фонд?
- Думаю, наш фонд это не затронет. На сегодняшний день я с уверенностью могу сказать, что России, для того чтобы увереннее чувствовать себя на международных рынках, необходимо интенсифицировать сельское хозяйство. Если выстраивать какие-то совместные стратегии, то нам необходимо повышать эффективность сельского хозяйства, а этого можно добиться развитием сельскохозяйственной авиации.
- Участвуете ли вы в каких-либо авиационных выставках, других мероприятиях?
- Мы не участвуем в выставках, но 24 мая мы провели первую всероссийскую конференцию по развитию сельскохозяйственной авиации, где собрались десятки экспертов. Мы пригласили туда министерство сельского хозяйства, мы пригласили туда Совет Федерации, Ген. прокуратуру, а также Министерство обороны. Составили план мероприятий для создания предпосылок к развитию сельскохозяйственной авиации и сейчас дальше прорабатываем эту дорожную карту.

Источник
08-06-2017-2_001.jpg (35 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.06.18 :: 06:39:32

Кудри фм выдал новое видео:

Сколько стоит содержать самолёт.


https://youtu.be/31LuSjijOFc

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.06.18 :: 17:27:57

Решено полностью отменить налог на движимое имущество


Правительство решило полностью отменить налог на движимое имущество. Об этом стало известно 21 июня 2018 года на заседании Правительства РФ. Предлагается просто исключить движимое имущество из базы налога на имущество организаций.
аметим, что этим налогом «мучаются» уже довольно давно. Так, к примеру, до 2018 года на движимое имущество распространялась временная федеральная льгота по освобождению от налогообложения. Но с 2018 года C 1 января 2018 года ситуация изменилась. См. «Налог на имущество с 2018 года для юридических лиц».
Движимое имущество юридических лиц стало освобождаться от налогообложения, только если в регионе принят специальный закон. Если в регионе закона нет, то ставка налога составит 1,1%.
Последние новости: решено полностью исключить движимое имущество из объекта обложения налогом на имущество организации. Ожидается, что Госдума вскоре одобрит законопроект.

Источник

22-06-2017-3_001.jpg (89 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.06.18 :: 17:46:11


Вадим Цыганаш

Ну хорошо, хотя бы чувствуют обеспокоенность. Будем развивать


Источник
22-06-2018-4.jpg (60 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.06.18 :: 21:58:34



Вадим Цыганаш


Внимание, ВАЖНЫЙ пост.
Несколько дней назад я писал, что у нас хорошие новости.
Часть этих новостей сейчас можно открыть.
На фото таблица категорирования. (4 фото)
К этому мы должны прийти, сделав поправки в ФАП.
Для этого Профсоюз АОН создал (переговоры ещё идут). 2 группы экспертов.
Разработчики, которые будут,собственно, писать текст, и критики, которые будут критиковать.
Группы ещё формируются, если хотите - welcome. 89885620508, или в личку.
Для разработчиков 3 аэродрома готовы предложить места для работы.
Группы экспертов формируются из представителей всех видов ВС АОН.
Самолётчики, Дельтики, планеры, шары, вертолетчики СВС, ЛВС и тд.
Работать будем летом. К осени все д б готово.
С 28.06. по 2.07. вырабатывается консолидированная позиция по сводной таблице и по ФАП, которые нужно будет доработать.
Пожалуйста, посмотрите фото.
На работу потребуются деньги. Попрошу отдельным постом.
Это общая проблема, сделать вменяемые ФАП ы, потому будет справедливо попросить денег для такой работы у авиасообщества.
Карта сбербанка ПрофсоюзАОН 4279520223477830
PS
Параллельно. Уже 27 регионов входят в будущую территориальную структуру Профсоюза АОН


Источник

25-06-2017-3.jpg (83 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.07.18 :: 07:37:44

Нам нужны самолётостроители, а не "эффективные" менеджеры


С горечью надо констатировать, что в течение 25 лет наше гражданское самолётостроение топталось на месте, а это такая отрасль, которая должна непрерывно развиваться и модернизироваться. Наша авиационная техника стала неконкурентной и имея значительный ресурс простаивает в ангарах или на улице, ржавеет и приходит в негодность. На сегодняшний день авиационные перевозки в России осуществляются на 95% на иностранных самолётах и такую ситуацию в одночасье не исправить.
По логике вещей нам ещё около десяти лет придётся кормить запад, закупая и беря в лизинг Boeing и Airbus, поскольку создать новое поколение пассажирских самолётов способных выдержать конкуренцию с развитыми авиакомпаниями необычайно архисложная задача. За прошедшие годы российское прозападное лобби, состоящее из министров и так называемых эффективных менеджеров, постаралось отменно, загоняя нашу авиационную отрасль в глубокую яму на радость Боингам и Аэробусам, прямо и почти открыто используя коррупционные схемы.
Что же может сделать Россия, чтобы снова стать великой авиационной державой, какой она была вплоть до 1991 года? Ещё в 1990 году в СССР бороздили воздушный океан 35 тысяч летательных аппаратов, созданных нашими отечественными КБ и ни одного иностранного. Сейчас дело сдвинулось с мёртвой точки, в 2019 году будет налажен серийный выпуск российского пассажирского лайнера МС-21 и аннулируются льготы по продажам Boeing и Airbus.
Новый пассажирский лайнер станет на 20% ниже по стоимости, чем аналогичные машины западных производителей и если уровень его конкурентоспособности будет равен заявленному, то самолёт займёт соответствующую нишу на мировом рынке и прервёт нашу зависимость от иностранных авиакомпаний.
Но это только начало пути по возрождению российского самолётостроения, следующий этап – это создание и продвижение совместно с Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, который может создать серьёзную конкуренцию Boeing и Airbus и решит проблему наших внутренних авиаперевозок почти на 50%. И тогда, может быть, Россия станет лидером в области авиастроения.
Возрождение авиационной отрасли – это множество рабочих вакансий, причём хорошо оплачиваемых, это новые предприятия, изготавливающие электронику, приборы, авиадвигатели и современные композиты. На данный момент в России беда со стоимостью внутренних авиаперевозок, цены на авиарейсы внутри государства выше, чем в США, а зарплата на порядок ниже. Развивая самолётостроение, мы сумеем существенно понизить стоимость внутренних авиаперевозок.
Самолётостроение может стать мощным локомотивом, тянущим всю экономику России, ведь это практически новейшие технологии и направления исследований, а также весьма ценный опыт в подготовке лётных и инженерно-технических национальных кадров.
Но это всё возможно при условии избавления от того лобби чиновников в правительстве и авиационной отрасли, которые в настоящее время всё ещё находятся у распределения денежных потоков, ничего не понимая в самолётостроении, а лишь имея большое желание набить собственный карман и свалить за границу.

Источник
04-07-2018-1.jpg (82 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Alex_520 в 04.07.18 :: 22:26:22
Ну-ну... Помечтайте...

Дело ведь не только в демпинговой цене самолёта и его конкурентоспособных характеристках.
А ещё и в том, КАК этот самолёт будет продаваться (в лизинг на довольно много лет и под какие проценты) и КАК будет поддерживаться его лётная годность в процессе лётной эксплуатации (ремонт по две недели простоя от выполнения полётов или не более суток, а ещё лучше - за пару часов между прилётом и вылетом). Чем и сильны БОИНГ и ЭРБАС сегодня в сравнении с нашими производителями. Увы...

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.07.18 :: 19:20:23
Так ведь мечтают и делают. Аэрофлот же заключил лизинговое соглашение на покупку МС-21 с Авиакапитал-сервис в размере 50 шт.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.07.18 :: 08:16:35


Вадим Цыганаш


Уважаемые коллеги!
В воскресенье, в 15.00 мы начнем первый этап работы над ФАП и с этой секунды уйдем в глухое радиомолчание до появления первых результатов.
Благодаря вашей помощи мы собрали средства в размере более 225000р за 48 часов и я каждому хочу поклониться и сказать "Спасибо". Мы можем оплатить людям дорогу и еду.
Мы нашли 20 мест для жилья в Москве и Подмосковье. И это очень важно.
Среди экспертов такие фамилии, как Саша Михайлов (Лодочник), Дима Шаповалов, Александр Таланов (Русбал), Владимир Федченко ( СПб) Юрий Володарский и другие, которых вы, может быть не знаете, но которые очень много сделали для АОН за последние полгода.
Такую самоорганизацию АОН не демонстрировало уже много лет.
Перед нами стоит очень сложная задача:
С одной стороны - раскрыть в ФАП те изменения, и использовать те возможности, которые дают поправки в ВК, которые осенью должны уйти в Думу.
С другой, раскрыть их так, чтобы снять все те проблемы, которые авиационное сообщество озвучило на совещании Минтранс-АОН в январе 2018, при этом придав ФАП новую, удобную логику и восполнив все пробелы, которые мешают нам развиваться.
Впервые мы будем работать вместе с АОПА, есть договоренность с В. Тюриным. Они будут вести контроль и оказывать этим огромную помощь.
Впервые специальным лицам поставлена задача создания концепции развития АОН и трансляция ее через Комиссию по АОН в Правительство.
Но базу - те самые правила - предстоит создать нам.
Нам оказано уважение и мы должны ответить уважением и сделать эту работу.
Конечно, к 16 июля мы сможем дать только концепт таких изменений, но именно он составит скелет того, что будет в дальнейшем в АОН.
К несчастью, из-за разных причин, 8 экспертов, давших ранее согласие не смогут приехать. Это не критично, нам хватит ресурсов в любом случае.
Тем не менее, у нас есть 8 вакансий. И ещё не поздно собраться и поехать делать, может быть самое важное в вашей жизни дело.
Для этого я оставлю здесь объявление:
В воскресенье, 8.07.18 в 15.00 оргсобрание . Место: М. Бабушкинская, последний вагон из центра, после выхода из метро прямо параллельно трамвайной линии, адрес: Искры 17а стр. 2 АУЦ ОФ СЛА
тел для предварительной связи 89885620508
Вы нужны стране, авиации, людям.
С 17.00 субботы я снова в Москве, на связи 24/7.

Источник
06-07-2018-3.jpg (8 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.07.18 :: 09:28:55
Прогресс.

МВЕН разместил рекламу на форуме своего СХ самолета в рассрочку. Адрес сайта - здесь
09-07-2018-1.png (199 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.07.18 :: 08:19:44

Вадим Цыганаш


Вынужденно выхожу из радиомолчания))))
Просто ваши звонки оборвали телефон и за этот интерес - спасибо. Молчание было ошибкой, признаю.
Краткий отчёт о проделанной работе.
1. Огромное спасибо тем людям, которые вот уже 48 часов работают как проклятые. Тем,кто звонит, интересуется.
2. По всем абсолютно вопросам совещания в МТ 15.01.18 подготовлена таблица что именно и в какой ФАП вносить.
Получился 21 лист. Там все: от замены пилотских в Крыму до исторических экземпляров ВС и статуса пилота-курсанта. До текстов пока не дошли - пока нет людских и временных ресурсов - но работу не бросим, дойдем позже.
3. Поставлены реперные точки по требованиям к ВС и пилотам на авиаработах и авиауслуги.
Минтранс предлагает все это легализовать и мы согласны. Но как именно?
Группа завтра начинает работу уже с текстами. Это главная задача и мы по ней упорно работаем.
В процессе мы пришли к сложной дилемме. Предложения МТ иногда нежизнеспособны, избыточно удорожают авиаработы/услуги (ну какой нормальный человек к одному ВС будет пристёгивать директората, зама по ТБ, зама по АБ?, Писать СУБП и Прочее? Почем же тогда полет будет?)))) Наши- жизнеспособны, но кажутся адски смелыми и увы, вскрывают нищету АОН.
Зато через пару лет рынок авиауслуг/авиаработ будет иметь рост 20-50%, убытки уйдут в прошлое.
Здесь мы ожидаем большую схватку бульдогов под ковром, но у нас есть два маааааленький секретика.
4. Важные переговоры с парашютистистами. Просто удивительно как им врали в глаза. Без нашей работы им не жить. Рассказали, предложили объединиться. Они согласились. Приезд человека из сборной аж из Польши- более чем оправдан. Вместе мы гораздо сильнее.
5 . Часть группы работала по теме сертификации. Пока там нет прорыва. Но будет. Завтра подключусь.
6. Завтра встреча в ГоснииГА по сертификации АУЦ и работа с текстами.
Пока наша группа ПрофсоюзАОН - единственная, которая вышла на рубеж развертывания текстов.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.07.18 :: 08:44:56

Госсистему учета гражданских БПЛА свяжут с коммерческими сервисами страхования дронов

Государственную систему учета гражданских беспилотных воздушных судов (БВС) свяжут с коммерческими сервисами страхования дронов. Их объединят в рамках пилотного проекта подведомственного Минтрансу ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» (ЗИТ).  Об этом пишут "Известия".

В ходе его реализации придется преодолеть ряд сложностей, таких как массовая регистрация дронов и их владельцев, определение размера страховки и уровня ответственности при ее отсутствии, считают эксперты. При успешном запуске программы будет заложена основа будущей цифровой платформы БВС. Эксперты отмечают, что это станет импульсом для развития индустрии беспилотников.

Как рассказали источники в авиационной отрасли, ЗИТ совместно с одной из крупных страховых компаний в ближайшее время планирует реализовать пилотный проект. Он подразумевает создание и запуск цифрового сервиса страхования дронов.

Предполагается, что страховая компания будет уведомляться о выполнении полета беспилотника. При этом сервисы страхования свяжут с госсистемой учета беспилотников. Уже в июле согласуют технические моменты по их сопряжению, отметил один из собеседников.

В ЗИТ подтвердили, что в настоящее время ведется работа над решением технической задачи по подключению страховых сервисов к цифровой платформе БВС. Она создается в рамках цифровой платформы транспортного комплекса РФ. Задачу решают путем интеграции коммерческих сервисов с системой госучета. В дальнейшем помимо страховых услуг к платформе могут быть подключены такие опции, как онлайн-обучение внешних пилотов, подача и согласование плана полета дронов, ремонт и техобслуживание аппаратов.

Источник
10-07-2018-1.jpg (7 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.07.18 :: 13:43:02

Прочное крыло нового российского узкофюзеляжного лайнера

Дорогие читатели хочу продолжить тему о новом пассажирском лайнере МС-21 – машине, являющейся лидером гражданского самолётостроения, вытащившую нашу авиационную отрасль из пропасти забвения. Я фактически уже начал писать об этом самолёте, сообщив, какая кабина экипажа и современная авионика стала у нового отечественного лайнера.
Продолжая разговор об МС-21, познакомлю вас с чёрным крылом для этого самолёта и какие материалы и инновационные методы использовались при его изготовлении. Надо сказать, что на долю узкофюзеляжных самолётов вместимостью до 210 пассажиров приходится 50% от всего мирового парка и конкуренция в этой нише рынка особенно острая, которая зависит от лучших инновационных решений, используемых при строительстве этих машин.
Разработчики МС-21 нашли оптимальное сочетание композитов и алюминиевых сплавов в его конструкции, в которой углепластики составляют 30%, что решает задачу сохранения надёжности и уменьшение взлётного веса, оставляя низкой саму стоимость самолёта. Композитные материалы ранее использовались исключительно для строительства дальнемагистральных самолётов, таких как Боинг787, поскольку для узкофюзеляжных машин это было слишком дорогое удовольствие.
Существенно снизить стоимость конструкции из композиционных материалов удалось лишь специалистам российского завода «Аэрокомпозит». Они нашли способ сборки из готовых интегральных конструкций, а не из отдельных деталей. Нельзя забывать, что килограмм авиационного алюминия имеет цену 3 доллара, а килограмм углепластика обходится в 400 долларов.
Наши самолётостроители отказались от способа изготавливать композитные детали из заготовок, так называемых препрегов, где углеволокно пропитывается смолой из полимеров, полимеризация которых проходит в вакууме в автоклаве. Это был длительный, трудоёмкий и дорогой процесс.
Российские разработчики пошли другим путём, тщательно рассчитав зазоры между лентами композитной ткани, выбрав волокна и переплетения, наши учёные провели тестовые испытания и применив новую технологию «вакуумной инфузии», создали интегральную деталь самолёта.
Такое новшество значительно сократило и удешевило весь процесс, а специалисты «Аэрокомпозита» организовали полный технологический цикл от выкладки вспомогательных материалов до покраски консоли.
Углепластик позволил сделать крыло с большим коэффициентом удлинения, порядка 11.5 (на современных самолётах он не более 10.5, а это означало меньшее лобовое сопротивление для конструкции крыла с тонким профилем. Ранее композитные материалы были по весу не легче алюминиевых, поскольку их делали с большим запасом прочности равным 5 или 7, а для алюминия коэффициент запаса прочности был всего 1.5.
Но, учёные тщательно исследовав все свойства композитных материалов, пришли к выводу, запас прочности очень велик и вес композита снизился без потери прочности. На МС-21 углепластик составляет 30-40% от общего веса самолёта и делает его более лёгким и прочным.
Цифры говорят сами за себя – аэродинамическое качество крыла увеличилось на 6%, а расход топлива стал меньше на 7%. Композитные материалы сделали крыло более прочным и жёстким, стойким к высоким температурам и весьма долговечным.

Источник
13-07-2018-11.jpg (29 KB | )
13-07-2018-12.jpg (20 KB | )
13-07-2018-13.jpg (57 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.07.18 :: 10:47:44
Производство самолетов Sukhoi Superjet 100

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний — Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур.

Источник-48 фотографий

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.07.18 :: 11:01:40
Нашел сайт, рассказывающая о производстве и эксплуатации SSJ-100

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.07.18 :: 13:24:36

Свой собственный самолет: насколько это дорого

Принято считать, что собственный самолет доступен только очень обеспеченным людям. Однако, самолеты бывают разными, некоторые из них действительно стоят десятки миллионов долларов, но есть и более бюджетная альтернатива: самолеты, стоимостью от 1 миллиона рублей. По сути, легкий одномоторный самолет на два человека можно купить по цене подержанной Тойота «Камри». Но многих еще пугают различные бюрократические проблемы, связанные с оформлением полетов в России, местом содержания машины и получением летного удостоверения.
Разберемся на примере одномоторного двухместного самолета «Аэропракт А-22» - сколько будет стоить его покупка и содержание в московском регионе. Мы специально выбрали самый дорогой регион страны – в других областях стоимость владения собственным самолетом будет значительно ниже.
Итак, самолет «Аэропракт А-22» является разработкой украинских конструкторов. В хорошем летном состоянии и с небольшим налетом после капитального ремонта и обслуживания он будет стоить от 1 млн. руб. на вторичном рынке. Но для начала будущему владельцу необходимо отучиться в летной школе и получить удостоверение пилота. В Москве обучение будет стоить около 500 000 рублей. Для сравнения, в Новосибирске оно обойдется уже в 350 000.
После получения удостоверения пилота и покупки самолета необходимо будет зарегистрировать его – это еще 10 000 рублей. Свидетельство летной годности (аналог техосмотра автомобиля) самолета обойдется еще в 50 000 рублей. Страховка для подобного класса самолетов стоит и вовсе сущие копейки – всего 2000 рублей в год.
Ну и налог: он также, как и для автомобилей считается по количеству лошадиных сил. Двигатель нашего самолета имеет мощность 100 л. с. и в московском регионе налог составит около 25 000 рублей. После всех подсчетов мы получаем сумму около 1 600 000 рублей, именно во столько обойдется покупка и оформление всех документов – не так уж и дорого, согласитесь?
Далее начинаются ежемесячные расходы по хранению и обслуживанию. Самый доступный вариант, когда конструкция самолета позволяет складывать его крылья. Тогда его можно будет хранить у себя во дворе (если это частный дом), а перевозить его можно будет на прицепе. Но в нашем случае этот вариант не подходит.
Бюджетный вариант для нашего самолета - это хранение самолета на каком-либо аэродроме на улице. Минусом такого варианта является необходимость использовать защитные средства чтобы укрывать самолет от дождя и снега. Такое хранение в Москве будет стоить примерно 5000 рублей в месяц.
Если мы выбираем ангарное хранение, то цена составит от 10 000 рублей, в зависимости от количества находящихся в ангаре самолетов – чем их будет больше, тем стоимость будет ниже. В Европе и Америке вообще принято хранить самолеты подобного типа в несколько ярусов.
Теперь поговорим о планировании полетов, в английской транскрипции эта процедура называется «флай план». На сайте министерства транспорта РФ в разделе Росавиации достаточно будет заполнить свой полетный план, указав тип воздушного судна, количество человек, маршрут и промежуточные точки. Это можно сделать даже за 30 минут до планируемого времени вылета.
Все, больше никаких бюрократических проволочек быть не должно, если только вы не направляетесь в закрытые для частных полетов зоны. Тогда необходимо будет заранее согласовывать маршрут.
Все, полетный план оформлен, пилот может приступать к полету, взаимодействуя с наземными диспетчерскими службами, либо и вовсе в автономном режиме.
И последнее – техническое обслуживание и расходы на 1 летный час. Тут все будет зависеть от количества часов налета. Возьмем среднее: 10 часов в месяц. При таком налете дешевле будет обслуживать наш самолет прямо на аэродроме, где он и храниться. Сумма примерно составит 1500 рублей за 1 летный час, что в месяц составит 15 000 рублей.
Ну что, дорого ли содержать свой собственный самолет в России? Каждый решает для себя сам.

Источник
22-07-2018-1.jpg (39 KB | )
22-07-2018-2.jpg (56 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.07.18 :: 17:32:17

Ведущий технолог отдела материаловедения Антон Леонов демонстрирует алюминиевый силовой кронштейн для нового истребителя. Кронштейн – полностью отечественная разработка. Конструкторы компании «Сухой» спроектировали деталь на суперкомпьютере. Специалисты ВИАМ из созданной на его базе отечественной металлопорошковой композиции алюминиевого сплава напечатали деталь на 3D-принтере.

Дизайн больше напоминает кость какого-нибудь доисторического животного, чем деталь истребителя пятого поколения.

Новый кронштейн на четверть легче своих предшественников, которые летают на нынешних машинах сегодня и выполнены по традиционным технологиям.

Интересную статью об аддитивных технологиях на предприятиях ОАК читайте в нашем корпоративном блоге https://uacrussia.livejournal.com/78357.html

Источник

23-07-2018-1.jpg (144 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.07.18 :: 18:58:10
Три важные новости о новом среднемагистральном пассажирском лайнере МС-21

Можно уже с уверенностью сказать, что строительство нового пассажирского лайнера МС-21 набирает темпы, производители стараются подключать для оснащения нового самолёта даже иностранные компании и заключать с ними контракты о локализации производства на территории России. Вот только три последних новости об испытаниях и строительстве среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта МС-21 –локомотиве, вытягивающем из ямы наше гражданское самолётостроение.
Первая новость –закончено строительство и заводские испытания второго лётного образца пассажирской машины. Начались заводские испытания на аэродроме Иркутского авиационного предприятия в мае 2018 года. МС-21-300 в процессе испытаний налетал в общей сложности 14 часов и за это время была проверена работа механизации крыла и управляемость машины с закрылками, выпущенными на различные углы, с убранной механизацией, устойчивость машины с выпущенными и убранными шасси.
В воздухе проверили работу двигателей на всех режимах, поведение и управляемость самолёта при отключении и запуске их в полёте. При испытаниях вместе с самолётом сопровождения были установлены соответствие показаний приборов реальным значениям высоты и скорости. Проверена функциональность различных самолётных систем в полёте. Машина при этом набрала высоту 12 тысяч метров и истинную скорость 850 км/час или М=0.8

После завершения заводских испытаний лётчики-испытатели В. Севастьянов и А. Воропаев 20 июля совершили шестичасовой перелёт из Иркутска на аэродром Жуковский и зарулили самолёт в специально построенный ангар для обслуживания, сбора информации, анализирования поведения в полёте машины с применением новых технологий обработки результатов.

Вторая новость –завод, расположенный в Саратове и названный в честь Серго Орджоникидзе специализирующийся на изготовлении авионики для пассажирских и транспортных самолётов заключил договор с израильской фирмой ORBIT Communication Systems на поставку для нашего нового лайнера МС-21-300 навигационного и телекоммуникационного оборудования.

Обе стороны проработали и обсудили все вопросы, касающиеся локализации производства оборудования в России, предприятие из Саратова обязалось обслуживать всю аппаратуру для среднемагистрального самолёта МС-21, в том числе и произведённую ранее за границей.
Авиационный завод имени Серго Орджоникидзе для нашего самолёта выпускает сенсорные модули, разрешающие модернизировать системы управления самолётом. Сложное оборудование отлично функционирует при крайних температурах и в любых климатических поясах.

Новость третья – сейчас авиакомпании стоят перед выбором: эксплуатировать новый самолёт МС-21-300 или приобретать Boeing 737MAX. Российский лоукостер авиакомпания «Победа» даже не интересуется новым среднемагистральным лайнером отечественного производства. А вот «Аэрофлот» получит в лизинг с 2020 года по 2026 полсотни единиц МС-21 и для него снижена на 59 тысяч долларов в месяц лизинговая ставка, поскольку он является стартовым заказчиком.

Но лоукостер «Победа» - это отдельная тема. Лоукостер – это бюджетная компания, которая за низкую цену осуществляет авиаперевозки без представления традиционных услуг пассажирам. Авиакомпания «Победа» осуществляет перевозки небольшим количеством самолётов и, чтобы снизить операционные расходы у самолётов этой компании большой суточный налёт и минимальное время простоев. Взятый в эксплуатацию новый самолёт вряд ли поможет удержать эти расходы на нужном уровне.

Более широкий проход между креслами помогает авиакомпаниям сокращать время для посадки и высадки пассажиров
Более широкий проход между креслами помогает авиакомпаниям сокращать время для посадки и высадки пассажиров
Современные двигатели и качественная аэродинамика МС-21, более широкий проход между креслами определяют экономическую эффективность этого лайнера. Что касается силовой установки, то из 630 машин российский ПД-14 получат 315, а на следующие самолёты новый перспективный двигатель российской разработки будут устанавливать без согласования с компанией Pratt&Whitney.

При цене МС-21 около 85 млн долларов технические новации, интегрированные в этот самолёт, помогут сократить операционные расходы на 15%, время оборота в аэропортах снизить до 20% и получить дополнительный доход в год 4 млн долларов.

Получается, что этот среднемагистральный лайнер экономически более выгоден, чем самолёты такого же класса у Боинг и Аэробус. После обкатки его в Аэрофлоте может появиться новый лоукостер и в России, использующий лишь отечественные самолёты и такой пример есть – это компания «Азимут».

Первым делом самолёты

26-07-2018-2.jpg (100 KB | )
26-07-2018-3.jpg (178 KB | )
26-07-2018-4.jpg (212 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 30.07.18 :: 11:02:26

Три причины, по которым нам необходим Ил-96-400М

Спрашивается зачем нам нужен старый советский лайнер Ил-96-300, если уже запущен процесс создания широкофюзеляжного российско-китайского самолёта и зачем нужна глубокая модернизация этого советского самолёта с разработкой на его платформе новой машины Ил-96-400М. Ответ достаточно прост и прагматичен – нашему самолётостроению нельзя потерять умение строить и проектировать широкофюзеляжные самолёты и это очень важно, поскольку только в Европе, США и России способны создавать подобные машины.

К концу следующего года будет построен опытный образец Ил-96-400М, пройдут лётные испытания с последующей сертификацией. В 2020 году планируется серийный выпуск, собирать этот лайнер будут на авиационном заводе в Воронеже и к 2025 году будет построено 7 единиц. Таким образом, ВАСО (Воронежское авиастроительное предприятие) будет изготавливать по 1-2 борту в год.

Ил-96-400М получит новую силовую установку – это будут более мощные двигатели ПС-90А1 с увеличенной тягой почти на полторы тонны большей, чем у прежней модели Ил-96-300. Это даст возможность брать на борт 415 пассажиров и вмонтировать две вставки в фюзеляж, сделав его длиннее на 935 см.

Современная авионика широкофюзеляжного самолёта модели 400М и новое пилотажно-навигационное оборудование позволят пилотам более уверенее выполнять авиаперевозки на дальние расстояния, а пассажиры в новом комфортабельномсалоне с дополнительной багажной полкой удобно разместятся в двух салонах – бизнес-класса и коммерческом, где к их услугам будут представлены развлекательные системы.

К машине, на которой отсутствуют современные мощные двигатели авиакомпании вряд ли проявят интерес и поэтому на этот лайнер планируется установить российские моторы ПД-35 после их сертификации в 2025 году. Вместо четырёх двигателей, самолёт получит всего два, но с тягой по 35 тонн и произойдёт так называемый ребрендинг – официально новая машина получит другое название – Ил-496.

Но почему государство пошло на такие затраты сейчас, наверное, потому что, кроме сохранения компентенций, есть и другие важные причины – это то, что модель 400М является основным президентским самолётом и первое лицо нашей страны не намерено менять российскую машину на иностранную.

Другая важная причина – если совместный проект России и Китая по широкофюзеляжному самолёту вдруг забуксует или отношения с Западом в области авиации опять дадут трещину и станут на грани срыва, то этот лайнер заменит Boeing и Airbus.

Однако, самая серьёзная причина, по которой невозможно потерять с таким трудом созданные технологии строительства подобных воздушных судов – это то, что данная машина является самолётом «судного дня» и станет в случае ядерного удара воздушным пунктом управления.

В постсоветской России вместо своих имеющихся лайнеров начали использовать Boeing и Airbus по той простой причине, что наши западные лоббисты и продажные чиновники получали 10% с каждой заключённой сделки. А сейчас, если мы не будем навязывать принудительно покупки Ил-496, то авиакомпании сами при его цене в 7 млрд рублей против стоимости его конкурентов в 120 млн долларов придут к правильному выводу. Тем более что к 2025 году у Аэрофлота будут выведены из оборота 4 Boeing 777 и все имеющиеся Airbus 330, а наш широкофюзеляжный красавец получит два двигателя ПД-35.

Источник
30-07-2018-1.jpg (56 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 30.07.18 :: 11:21:59
Три решающих фактора, непозволяющие остановить производство L-410


Уважаемые читатели спешу вам сообщить, что все обещания, ранее заявленные Минпромторгом выполняются и в «Титановой долине» (это особая экономическая область, расположенная вблизи Свердловска) заканчивается строительство нового корпуса производственного комплекса УЗГА. А это значит, что российские авиакомпании в скором времени получат долгожданный самолёт для местных воздушных линий L-410, больше известный в народе как «Чебурашка».

Первый решающий фактор – это сдача в эксплуатацию осенью этого года производственного комплекса, который строится рядом с корпусами самого завода. Строители реализуют оригинальное решение –в одном здании будут проводиться сборочные, покрасочные работы, здесь же размещено композитное производство и административный комплекс. Все цеха имеют панорамное остекление и технологи с конструкторами, не отходя от своего стола получают возможность контролировать весь производственный процесс.

В середине июля на УЗГА выполнена примерка на крыло, поступающего с завода в Чехии в сборе двигателя Н-80 и другие стыковочные работы. По их результатам можно с уверенностью сказать, что в 2019 году локализация производства будет на уровне 70% и к 2021 году L-410 будет полностью собираться в России. На заводе в этом же корпусе вместе с «Чебурашкой» будет развёрнуто производство российской версии самолётов из Австрии Diamond – двухмоторной машины DA-2T.

Второй решающий фактор – это разработка и создание инженерами предприятия «Редуктор-ПМ» совместно с уральским заводом мотора для малых воздушных судов ВК-800С, использовать который можно не только для L-410, но и для других самолётов малой авиации. Российский двигатель уникальная разработка отечественных конструкторов, он более мощный чем западные аналоги, его создание –это настоящий прорыв в области двигателестроения.

Этот мотор результат успешной реализации программы импортозамещения, он может применяться в жарком и влажном климате, работает бесперебойно в условиях Арктики и Антарктиды, выдерживает длительную эксплуатацию в морской среде. Двигатель имеет малый вес и небольшие габариты, что делает его экономически более эффективным.

Третий фактор –местные воздушные линии задыхаются от недостатка воздушных судов такого класса, поскольку среднемагистральным самолётам невыгодно выполнять рейсы при неполной загрузке и не каждый аэродром может принимать такие машины, ведь в основном это только грунтовые и короткие посадочные полосы.

L-410 с нетерпением ждут на Крайнем Севере, в Сибири и Приморье, да и в центральной России этот самолёт также востребован. На данный момент передано всего пять машин, их получили авиакомпании Хабаровска, Магадана и Архангельска. С началом серийного выпуска L-410 будет максимально адаптирован к эксплуатации в российской глубинке, для территорий с большими водными площадями разработано поплавковое шасси, перевозки на Севере и Арктическом побережье будут выполнять L-410 на лыжах, также для посадки и взлёта с мягкого грунта разработано специальное шасси.

Источник
30-07-2018-2.jpg (80 KB | )
30-07-2018-3.png (224 KB | )
30-07-2018-3.jpg (64 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 31.07.18 :: 18:31:24

Вадим Цыганаш


Вы хотели бомбу?
Есть их у нас.
На сайте профсоюза размещены два новых проекта ФАП:
ФАП-118 (Сертификация и СЛГ для ЕЭВС).
Вы сильно удивитесь, когда вникните в проект. Я об этом ФАП напишу отдельный, большой пост. Суть в том, что проходить "СЛГ или Путь Воина" больше будет не нужно.
ФАП по нерегулярным коммерческим воздушным перевозкам (авиатакси).
Итого их уже ТРИ, не считая поправок в ещё ПЯТЬ.
Мы начинаем получать более-менее вменяемое, и, главное, комплексное, законодательство для СВС и ЛВС.
Начинаем работать над ФАП -50. Медицина.
Нечего нам, больным инвалидам, летать. Все в санаторий, чтобы пройти хотя бы врачей по автосправке! А больше (без коммерции) и не надо. Об этом нам говорит и мировой опыт партизан, и новые правила FAA))))))
Нажмите на ссылку,чтобы скачать себе проекты ФАП 118 и ФАП по НКВП (авиатакси)
И, конечно,мы ждём от вас злых комментариев, едкой критики, ночных телефонных звонков). Все это делает наши ФАПы лучше и надёжнее.
Но лучше - письмом
Tsiganash@mail.ru

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.08.18 :: 13:52:41



Вадим Цыганаш


Я обещал большой пост про новый ФАП 118.
Проще говоря - про СЛГ для ЕЭВС.
Сразу скажу, что ФАП 132 про СЛГ для типовых мы не трогали. Среди типовых партизан очень немного, типовые могут в гораздо большей степени иметь заработок, чем ЕЭВС. Это - основные причины, почему мы их не трогали.
Теперь про ФАП - 118
Все знают,а кто не знает, тот может посмотреть по этой ссылке .http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1444779921/0 как именно приходилось мучиться.
Все так же знают ценники. При официальной госпошлине в пару тысяч рублей цена доходит до 560 000 р. (максимальная цена, которую знает Профсоюз.) Мы твердо верим, что некоторые СЛГ на ЕЭВС стоят дороже.
Мы так же совершенно точно знаем, что сертификационные центры СЛГ чиновникам видятся как отличное подспорье к пенсии. Вышел на пенсию, сделал себе конторку, пользуясь связями в МТУ утвердил пару программ сертификации и все. АОН никуда не денется. То есть там рынка нет от слова совсем, да и ФАП 118 этого не предполагал, привязывая пилота двумя крепкими канатами: разрешением МТУ на проведение процедуры (Боже, мы должны просить на это разрешение? Разрешение выполнить требование закона??) и Программами сертификации для ЕЭВС.
С последними дело обстоит так: программы утверждаются МТУ на какой-то тип/класс по нормам летной годности, а для СЛГ СВС, где норм летной годности за 20 лет так и не сделано - по аналогии с летной годностью ЛВС.
Затем эта утвержденная программа прикладывается буквально к любому ЕЭВС (ведь летной годности для ЕЭВС нет и быть не может), в результате, например на ВС с тремя стойками получаем программу к самолету с хвостовым колесом и т.д., но утвержденную МТУ.
В конце концов из-за отсутствия рынка, в регионах мы получили даже такую вещь, как отказы в сертификации по признаку территории базирования ВС. Просто бывшие сторудники МТУ,возглавившие сертификационые центры поделили территорию.
Самое важное, чего не было в ФАП 118 - это выбора, образующего рынок как таковой. ФАП 118 создал кормление с административного рынка в чистом виде.
Теперь пару слов об истории. Она интересная. Приказом минтранса была реализована здравая идея о системе сертификации в ГА. В нее вошли сертификационные центры. Собственно поэтому они и сертификационные, что соответствуют требованиям системы сертификации в ГА.
А сама идея сертификационных центров возникла в Положении об АОН 1996 г. Его написал эксперт ГосНИИ ГА, член Комиссии по АОН, довольно умный и любящий небо пилот-эксперт Тарасов. Он брал (ну как всегда у нас), светлый опыт США, поскольку своего у нас не было,а думать некогда, да еще на исследования того, что нужно сделать, денег не выделяют. Ученые - они же чиновнику не дают развернуться. Советуют какую-то хрень. Вечно мешают. Проще взять что то , обозвать это сияющим образцом и - сделать копию. Нам не впервой.
ИМЕННО ОТТУДА В ФАП 118 ПОПАЛА ПЕРВАЯ ПРОБЛЕМА: СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ, КОТОРАЯ ТАК БЛЕСТЯЩЕ ОПИСАНА В ТЕМЕ "ТЕХОСМОТР ИЛИ ПУТЬ ВОИНА"
Но здравая идея сертификации не могла быть приложена к ЕЭВС. обернулась так, что сам ФАП 118 отменил идею сертификации в ГА для ЕЭВС. Для ЕЭВС НЕТ СЕРТИФИКАЦИОННОГО БАЗИСА. ДЛЯ ЕЭВС ДАЖЕ НЕТ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. ОТКУДА? ОНИ ЖЕ ЕЭВС!
(Нормы для ЛВС ЕЭВС применяются только и исключительно по аналогии, а для СВС применяются - вот же бед - тоже по аналогии с ЛВС. Кроме того, есть Рекомендации Минтранса - переведеный базис JAR-VLA/ но это только рекомендации. )Разработчики ФАП 118 это понимали с сделали аналог советских временных технических правил,простеньких-простеньких, резиновых-резиновых, и воткнули его в приложение к ФАП 118.
То есть возникла вторая проблема: раз нет чего-то точного, то ЗАЧЕМ ЕЗДИТЬ И ПРОВЕРЯТЬ?
ВЕДЬ ПРОВЕРИТЬ НЕЛЬЗЯ!
ДАВАЙТЕ ЗАПУСТИМ ТУДА ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ БЕЗ ДОПУСКОВ И ВООБЩЕ НЕ ПИЛОТА ГА и им закроем все дыры. Немного не законно, немного ещё дороже и глупее, но что такое закон для нас, кого волнуют чужие деньги, и уж гораздо менее глупо, чем начать что то делать по существу.
История с СЛГ окончательно превратилась в ФЕЙК, торговлю ресурсами близости к МТУ в обмен на деньги и препятствующую развитию ЛВС и СВС, а при снижении числа вылетов на 70% аварийность осталась та же.
С этой истории мы и начнем.
ИТАК, ЧТО В НОВОМ ФАП 118?
1. Право выбора, как регистрировать: как типовое или ЕЭВС теперь будет принадлежать владельцу.
Требование Росавиации все , бывшее когда-то,типовым, снова сделать типоввм- оставила в этом году сотни людей вообще без слг. Ибо делать негде и не на что.
Теперь эта проблема уходит.
Вам НЕ надо ходить в МТУ. Написали заявление 2экз в серт центр (СЦ), они сами уведомляют МТУ, разрабатывают программу, вы ее подписываете, заключаете договор. ВСЕ.
Эта программа для вашего ЕЭВС действует до его утилизации или замены частей, меняющих летные характеристики ЕэВС.
Вы придете в МТУ один раз - получить СЛГ, а можете это делегировать сертификационному центру. И ведение эксплуатационной документации тоже. И, что важно - ЛЮБОМУ СЦ. И часть работы,выполненной одним СЦ обязательна для другого СЦ.. Это развязывает вам руки и открывает рынок. ВАЖНО: вы в любой момент можете отказаться от услуг одного СЦ и прийти в другой. Ваше право не ограничено.
2. Если катаете за плату, к программе сертификации добавляется Программа ТОиР. Вы ее можете разработать сами или попросить у СЦ. Программа утверждается ВАМИ. Вы несете всю ответственность за отказы (вы ее в любом случае несете). Календарь на детали и узлы назначается по документам на узлы - где есть, из опыта эксплуатации - где нет.
ВАЖНО: сегодня нет вообще никакой программы по ТОиР на ЕЭВС. Вместо нее - запреты.
Всяко Программа ТОиР лучше чем ее отсутствие. Нет программы - летай сам, но не катай. У тебя люди.
3.Обслуживание и ремонт ЕЭВС по программе ТОиР - не специалистами ГА по ФАП 147. Какой может быть специалист на ЕЭВС? За что отвечает он? За все отвечаете только вы. Тогда в чем смысл корочки, тем более в этой бессмысленной контроке, сделанной бывшим чиновником РА сейчас идут проверки.
Вы, однако можете нанять специалиста к корочками сертифицированного центра ТОиР, не проблема.
В обоих случаях вы же явно не подставите себя, вас все равно будет проверять Инженер СЦ.
Но что ЕЩЕ БОЛЕЕ ВАЖНО, отмена требования о бессмысленных корочках ПОЗВОЛЯЕТ НАНЯТЬ САМОМУ СЕРТ.ЦЕНТУ СПЕЦИАЛИСТА, КОТОРЫЙ ЛУЧШЕ ДРУГИХ РАЗБИРАЕТСЯ В ПОСТРОЙКЕ ЕЭВС. И это действительно повысит безопасность. Ведь хороший спец за бессмысленной корочкой не поедет. Он и так востребован на рынке.
4.СЛГ - бессрочное, продление для ЕЭВС раз в ДВА года. При продлении только проверочный полет, контроль эксплуатационной документации, замен деталей, осмотр. Все остальное УЖЕ У ВАС есть и храниться в СЦ
НИКАКОГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ. Проверочный полет тольков пределах РЛЭ.
у на ЕЭВС в ОДНОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ, как и кто несет ответственность за вред, причиненный ВС летчиком испытателем? В чем цель испытаний? Дойти до предела конструкции ? Нет, цель убедиться в летных характеристиках согласно РЛЭ
5. СЦ становится вашим другом. Вы можете делегировать ему все, что вы считаете нужным. А если он вас кинул, то выполненная часть работы - обязательно к зачетув другом СЦ и повторному выполнению не подлежит.
6. Остается инспекционный контроль МТУ . Он был и должен быть.
Итог:
Открывается рынок сертифицированных центров.
Упрощается процедура СЛГ и его продления
Пилот отвязывается от одного СЦ
Объем проверки и ее качество вырастает.
Скачать и посмотреть новый ФАП можно тут : http://profsouzaon.org/offers/

Источник


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.08.18 :: 18:46:49

После проверок ММТП в январе-июне 2018 г. от полетов отстранено 40 частных воздушных судов



После проверок Московской межрегиональной транспортной прокуратуры (ММТП) в январе-июне 2018 г. от полетов отстранено 40 частных воздушных судов. Об этом Агентству городских новостей «Москва» рассказал заместитель Московского межрегионального транспортного прокурора Олег Опенышев.

«За истекший период 2018 г. (январь-июнь выявлялись многочисленные факты ненадлежащего проведения сертификации частных воздушных судов, так называемой авиации общего назначения. В связи с допущенными нарушениями принятыми мерами реагирования было отстранено от полетов 40 таких воздушных судов», - сказал О.Опенышев.

При этом зампрокурора отметил, что анализ состояния законности в указанной сфере побудил межрегиональную транспортную прокуратуру запланировать на II полугодие 2018 г. проверку соблюдения эксплуатантами авиации общего назначения соблюдения требований законодательства о безопасности полетов.


Источник
07-08-2018-1.jpg (11 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.08.18 :: 09:29:22

Систематический недоналет


В то время как крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" жалуется на нехватку пилотов, десятки курсантов не могут окончить летные училища. Виной тому системные проблемы подготовки летного состава в России. Мы попытались разобраться в этом вопросе, узнав подробности непосредственно у студентов Краснокутского (ККЛУ ГА), Сасовского (СЛУ ГА), Бугурусланского (БЛУ ГА), Ульяновского (УИ ГА) и Санкт-Петербургского (СПбГУ ГА) летных училищ, которые поговорили с нами на условиях анонимности. В учебных заведениях на запросы ATO.ru по этой теме не ответили; в Росавиации не смогли оперативно предоставить необходимые комментарии.
Процесс подготовки
Для успешного прохождения подготовки в отечественных учебных заведениях гражданской авиации курсант летной специальности за годы обучения должен суммарно налетать около 150 ч. Из них 105 ч — налет на однодвигательном самолете (в зависимости от учебного заведения это либо Cessna 172, либо Diamond DA-40). Остальные 50 ч студент обязан отлетать на многодвигательном типе: на выпускном курсе будущие пилоты налетывают 25 ч на тренажере многодвигательного типа ВС и 25 ч непосредственно на самолете. В Сасовском и Краснокутском летных училищах, говорит собеседник ATO.ru, исторически выпускным типом был чешский самолет L-410. В остальных училищах (в головном Ульяновском университете, а также в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище) выпускным типом является австрийский Diamond DA-42.
После первого курса для получения свидетельства частного пилота курсант должен налетать 45 ч, после второго — 60 ч для получения свидетельства коммерческого пилота и, как уже говорилось выше, на третьем курсе — 50 ч на многодвигательном типе, получая соответствующую отметку в уже имеющееся свидетельство коммерческого пилота.
Как рассказал курсант Бугурусланского летного училища, часы налета распределяются следующим образом:
70 ч необходимо налетать в качестве командира воздушного судна (так как обучение проходит по утвержденной программе);
20 ч налета — выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух разных аэродромах;
10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;
5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна
Задержки в часах налета
На деле в Ульяновском училище и его филиалах (СЛУ ГА и ККЛУ ГА), по сведениям от собеседников ATO.ru, курсанты годами не могут получить необходимое количество часов налета. Cтудент Сасовского училища рассказывает о проблеме в системе обучения: "О полетах после первого курса никто и не мечтает. Курсантов просто распускают в отпуска по 4 месяца. Много-много лет полеты начинаются после второго курса — самое раннее. И то не для всех. Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного количества инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры плюс задача отлетать уже 105 ч сразу создают ситуацию, когда "вылетать" все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком".
О той же проблеме рассказывает студент Краснокутского училища. "Вообще вся программа предполагает, что вы должны отучиться за два года и 10 месяцев. До сих пор многие ребята летают только первый тип, хотя должны были закончить все абсолютно", — говорит собеседник ATO.ru.
Основные причины задержек и варианты их решений
Проблемы с обеспечением курсантов налетом на однодвигательном типе обычно сводятся к зависимости от погодных условий и в меньшей степени — к техобслуживанию самолетов. Например, в ККЛУ ГА достаточно однодвигательных самолетов и проблем по их техническому обслуживанию нет (во всяком случае, по инструкторам борта выделяются), однако отсутствие бетонной полосы не позволяет училищу проводить полеты круглый год: "У нас грунтовка, так что мы зависим от сезона: в снег или дождь полеты прекращаются. Мы летаем либо летом и осенью, пока дожди не начались, либо зимой, когда полоса твердая. В другие сезоны у нас полетов нет, хотя должны быть", — говорит курсант этого учебного заведения.
Когда речь идет о налете на двухвигательных ВС, то одной из главных проблем, по словам собеседников, является плохое техническое состояние бортов. Например, поставленные в училища в 2009-м L-410 потеряли летное состояние: некоторые борта уже никогда не полетят, потому что давно стали донорами деталей для еще летавших (так как у училищ нет денег на закупку необходимых запчастей, распространена практика снятия деталей с других бортов). Многие ВС также выработали календарный ресурс двигателей, требуется их замена и плановые ТО, но ввиду отсутствия денег работы не производятся и курсанты не летают.
Сасовское и Краснокутское училища решают эту проблему следующим образом: отправляют курсантов осуществлять налет в Ульяновск на пригодные для полетов самолеты. Однако задержек избежать все равно не получается: "Некоторые выпускники ждут налета и выпуска ровно год. Т. е. в учебном заведении, где программа подразумевает 2 года 10 месяцев, некоторые курсанты находятся по 4 полных учебных года".
Как отмечает источник ATO.ru, в этом году ситуация еще критичнее, так как училища не сделали никаких выводов и не предприняли никаких попыток заранее осуществить шаги по устранению задолженности. В результате в Сасовском училище выпуска 2018 г. не было и не предвидится, поскольку курсанты выпускного курса еще даже не начали летать программу выпускного типа. Из 125 чел. до нового года должно выпуститься порядка 30 курсантов (и это при очень удачном развитии событий, говорит  собеседник).
В ККЛУ ГА аналогичная ситуация: выпускники не могут налетать должное количество часов из-за отсутствия самолетов. "Долг училища перед студентами по двухмоторным ВС сейчас составляет 2500 ч, однако суммарный моторесурс двух оставшихся в парке L-410 — 1200 ч", — говорит курсант училища.
Авиапроисшествия являются еще одной серьезной проблемой училищ: после каждой аварии самолеты не летают до выяснения причин. В Красном Куте и Ульяновске аварии происходят регулярно — в прошлом году, например, студенты ККЛУ ГА не могли приступить к полетам несколько дней в конце августа из-за последствий авиаинцидента. Кроме того, в результате многочисленных авиапроисшествий в Ульяновском училище в эксплуатации осталось лишь два Diamond DA-42.
Как сообщает студент этого училища, в прошлом году примерно из 200 курсантов не выпустилось около 60 чел. В этом году из 200–230 чел. выпустилось от 60 до 70, и с 90%-ной вероятностью часть курсантов останется еще и на седьмой год обучения. Из-за задолженности перед собственными студентами Ульяновское училище решать проблемы филиалов не может.
Нехватка инструкторов
Активный спрос на пилотов со стороны российских авиакомпаний породил массовый уход инструкторов из училищ — их переманивают зарплатой, так как разница в зарплате  инструктора в училище и пилота в авиакомпании колоссальная. Нехватка инструкторов — общая проблема для всех учебных заведений гражданской авиации России. По мнению собеседника из Бугурусланского училища, в котором это основная проблема (там все студенты выпускаются вовремя всем курсом, как и в СПБГУ ГА), такая трудность связана с "отсутствием утвержденной программы по вводу в строй инструкторов для училищ".
Нерабочие тренажеры
Многие учебные заведения не могут обеспечить студентов даже налетом на тренажерах. Так, в Ульяновске не работает как минимум половина тренажеров, аналогичная ситуация и в Красном Куте: там из трех тренажеров выпускного типа Diamond DA-42 работает только один.
Однако в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище ситуация прямо противоположная, равно как и с задержками по часам налета на ВС. Как сообщают курсанты, подготовка каждого студента на тренажерах там проводится в полном объеме и без задержки. Более того, в Бугурусланском училище можно даже записаться на дополнительное время по согласованию с инструктором тренажерного центра.

Источник

17-08-2018-1.jpg (49 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.08.18 :: 15:51:21



Самолеты по амнистии


В России 13,5 тысячи предприятий, работающих на «оборонку», но пока отрасль может записать в гражданский актив лишь вклад в развитие ТЭК и изготовление медицинского оборудования. В других отраслях, особенно в электронике, успехи в переориентации ОПК на выпуск мирной продукции гораздо скромнее. Насколько оправданны надежды на диверсификацию?
Основания для оптимизма есть. В «оборонке» при всех существующих в ней проблемах удалось сохранить кадры и начать обучение молодых специалистов. Ее технологическое оснащение в целом на высоком уровне. «Сейчас на большинстве предприятиях ОПК стоит уникальное импортное оборудование. Все, что там отечественное, – только буквы М и Ж на туалетах», – пошутил недавно на заседании Комитета по обороне Совета Федерации заместитель руководителя ФАС Даниил Фесюк.
Тяжелые кукурузники
Прежде всего надо решить, что производить, сколько и по какой цене. Например, военным авиастроителям президент РФ поставил задачу нарастить долю продукции гражданского и двойного назначения до 50 процентов к 2030 году. Казалось бы, штампуй пассажирские самолеты на имеющихся мощностях и вопрос снят с повестки дня. Кстати, так полагали, приступая к конверсии в 90-е.

Одна из причин трудной реализации проекта SSJ 100 в том, что за него взялись конструкторы и производители иЗ военного авиастроения

В действительности все оказалось гораздо сложнее. В частности, многие специалисты считают, что одной из причин трудной реализации проекта SSJ 100 стало то, что за его воплощение взялись конструкторы и производители из военного, а не гражданского самолетостроения.
Каковы шансы выполнить госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», для чего выделяется более 600 миллиардов рублей? Какая участь ожидает обсуждаемый сейчас проект Стратегии развития авиапрома на период до 2030 года, который предусматривает активную диверсификацию? Этой проблеме были посвящены несколько заседаний Совета по законодательному обеспечению ОПК и ВТС при Совете Федерации.
Выступление заместителя директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Дмитрия Лысогорского дало основания для пессимизма. Так, чиновник был не готов ответить на несколько принципиальных для производственного процесса вопросов, которые задал заместитель председателя Совета Федерации Юрий Воробьев.
В частности, речь шла о девятиместном цельнокомпозитном биплане ТВС-2ДТС – копии «кукурузника» Ан-2, созданного по техническому заданию Минпромторга. Строительство самолета осваивает Улан-Удэнский авиазавод. Но представитель Минпромторга не смог сообщить, какова будет цена столь нужных машин, когда они начнут выпускаться и в каком количестве.
Для специалистов сие означает одно: тут, что называется, конь не валялся.
«Мы не всю жизнь в парламенте сидели и знаем, как организовать промышленное производство. Первое, что вы должны сделать, так это оценить, нужна ли продукция, в которую вы вкладываете деньги. Сколько она будет стоить, конкурентоспособна ли, будут ли самолеты продаваться за рубеж», – высказался Юрий Воробьев. Еще хуже, по его словам, обстоят дела с 19-местным самолетом малой авиации L-410. Он очень дорогой. Областные компании не в состоянии приобрести его даже в лизинг. Плата за машину не дает возможности окупить затраты при ее эксплуатации.
«Кроме этого, сегодня много востребованных авиационных средств, в частности, беспилотных, которые промышленность могла бы производить. Спрос есть, дело в чем-то другом?» – поинтересовался Юрий Воробьев. В чем же?
Спросите у Забайкалья
Основные производственные фонды, имеющиеся в распоряжении гражданских авиастроителей, отмечают эксперты, несмотря на проводимое в последнее время обновление, характеризуются высокой изношенностью. Видимо, это справедливо и по отношению к улан-удэнскому заводу, потому сейчас трудно говорить о стоимости и сроках массового изготовления самолетов ТВС-2ДТС.
По мнению генерального директора Арзамасского приборостроительного завода Олега Лавричева, все проблемы в авиапроме связаны с отсутствием сбалансированного и комплексного подхода к развитию отрасли. Первым делом надо пересмотреть показатели по объемам производства воздушной техники, поставив приоритетом увеличение выпуска гражданских летательных аппаратов до 200–300 машин в год. Для этого требуется налаживание координации, полноценное планирование.
Сейчас нет ни того ни другого, когда, с одной стороны, компания «ЮТэйр», например, собирается закупать в большом количестве самолеты Boeing и Airbus, а Дмитрий Лысогорский говорит, что рынок для гражданского авиастроения слишком узок, его развитие сдерживается недостаточным спросом.
Представитель Объединенной авиастроительной компании Виталий Лапченко рапортует о создании регионального самолета Ил-114 на 60 пассажиров, а сенатор от Забайкалья Баир Жамсуев уверен, что его землякам этот лайнер не нужен, и просит возобновить производство девятиместных «кукурузников».
«В Забайкальском крае территория – 400 тысяч квадратных километров с лишним. Там жизненно необходима малая авиация. Но я вижу, что самолеты все не наши, чешские. Бюджет региона не способен покупать по два-три борта на такие территории даже с учетом дотаций», – пояснил парламентарий.
Хромая кооперация
Генеральный конструктор – вице-президент ПАО «ОАК» Сергей Коротков считает, что для успешного выполнения программы по гражданскому авиастроению необходимо объединение мощностей его корпорации и холдинга «Вертолеты России»: «Мы рассмотрели вопрос совместного использования как конструкторских кадров, так и промышленного потенциала, а также использования полигонов, аэродромов и всего остального. То есть эффективно задействовать то, что уже сегодня закуплено и что используется местами всего на 40 процентов».
Лайнеры SSJ 100 и МС-21 содержат большое количество поставленных западными компаниями узлов и агрегатов. Снабжение комплектующими из-за рубежа в режиме санкций несет значительные риски. Но самое главное – во время разработки этих самолетов изготовление всего необходимого для их строительства и эксплуатации не наладили на российских предприятиях. Сейчас предпринимаются попытки импортозамещения, однако прилагаемых усилий явно недостаточно. Взаимодействие между предприятиями слабо, координация малоэффективна.
Председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев, побывавший на многих предприятиях «Вертолетов России», ОАК, а также электроники и приборостроения, поделился впечатлениями: «Оснащены по последнему слову техники. Но из-за того, что хромает кооперация, оборудование используется неэффективно».
Реформы в ОПК привели к высокой закредитованности «оборонки». По информации заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации Олега Бочкарева, действовавший порядок финансирования способствовал тому, что сегодня от 60 до 80 процентов прибыли, которую зарабатывают предприятия, уходит на оплату кредитов в банке.
«Это не может продолжаться, потому что в таких условиях ставить задачу о производстве гражданской продукции перед «оборонщиками» нельзя», – уверен Олег Бочкарев. Его предложение – провести банковскую амнистию оборонно-промышленного комплекса. Речь идет о 1–1,5 триллиона рублей, чтобы расчистить финансовые завалы некоторых заводов.
Логика простая. Если государство выделяет двум разорившимся банкам триллион рублей, то почему оно не может направить такие же средства предприятиям ОПК, которые попали в сложную ситуацию из-за ошибок в государственном управлении отраслью.
Опыт дальнего зарубежья и близкого прошлого
О проблеме взаимодействия военного и мирного авиастроения говорится около 20 лет, но трансферт технологий между ОПК и гражданским сектором пока не обеспечен, признал Дмитрий Лысогорский. А ведь есть с чем сравнивать: у таких динамично развивающихся авиапроизводителей, как Boeing, Airbus, одинаково сильны оба сегмента. Причем военный финансируется за счет гражданского.
Виктор Бондарев предлагает далеко не ходить, а разумно распорядиться положительным опытом нашего недавнего прошлого, в том числе и в авиастроении.


Источник
19-08-2018-3.jpg (176 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.08.18 :: 09:55:33



Действующие лица с Наилей Аскер Заде про Большую авиацию России



https://www.youtube.com/watch?v=K8xBhwJC1b4

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.09.18 :: 07:50:40




Вадим Цыганаш


Эфир будет жарким. Анонс от Евгения Горкина:
А вы знаете что сейчас в стране невозможно летать, невозможно получить ряд государственных услуг, в стране прекращаются инвестиции в авиацию общего назначения, инвесторы не строят аэродромы, техники покупается все меньше, пилоты уезжают за границу и эта отрасль практически на грани уничтожения... вот я тоже не знала) надеюсь не все потеряно и на самом деле все можно спасти!!!
https://m.facebook.com/100001653797782/posts/1863850667013375/?notif_id=1535748923998108&notif_t=story_reshare&ref=notif
01-09-2018-1.png (170 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.09.18 :: 09:45:04




Sergey Minigulov


На днях почти незамеченной прошла новость о том, что Еврокомиссия приняла и опубликовала нормативный акт о создании “Объявленных учебных организаций” (COMMISSION REGULATION (EU) 2018/1119 of 31 July 2018 as regards declared training organisations), внедрив уведомительный порядок работы Авиационных учебных центров (АУЦ).
Уже начиная с 3 сентября 2018 года, для подготовки частных пилотов, пилотов лёгких воздушных судов, пилотов планеров и пилотов аэростатов не требуется сертификация АУЦ - достаточно уведомления, содержащее примерную программу подготовки.
Данную новость можно было бы проигнорировать, если бы ровно обратные процессы не происходили бы у нас в стране. Подробности на

aopa.ru



Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.09.18 :: 04:03:31


Горкина правда. Миссия выполнима: для чего объединяются пилоты легкой авиации?


https://www.youtube.com/watch?v=JzFil9-bdSA&feature=youtu.be


Источник -https://www.youtube.com/watch?v=JzFil9-bdSA&feature=youtu.be

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.09.18 :: 04:52:23
Вот посмотрел видеоролик выше "Горкина правда".
Как по разному воспринимаются поднимаемые вопросы, напечатанные на клавиатуре и произнесенные в интервью. Считаю правильным шаги, предпринимаемые энтузиастами, для популяризации малой авиации. Наверное пора и на телевидение выходить. При просмотре видео слева был экранчик. Смотрело более 4 тыс человек. На Ютюбе меньше 300 просмотров. Вопросы.



Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.18 :: 06:12:06


Рабочий план полета (штурманский бортовой журнал)


Видео здесь

Источник - https://vk.com/wingargo?z=video-5790329_456239123%2F0374a18cec5b6b764c%2Fpl_wall_-5790329

на сайте - https://vk.com/wingargo

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.18 :: 06:15:11


Элементарный расчет на прочность крыла легкого самолета на примере мотопланера «Коршун»


Видео здесь

Источник - https://vk.com/wingargo?z=video-5790329_456239117%2F14b2f4e2a641513806%2Fpl_wall_-5790329

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.09.18 :: 10:31:39




Вадим Цыганаш



Общая картина по Профсоюзу АОН.
Общая ситуация.
1. Сентябрь-октябрь , Минтранс дорабатывает поправки в ВК.
1а. Готовится письмо на Левитина от фонда "Безопасность полетов" с просьбой создать рабочие группы по тем проектам ФАП, которые мы дали, включив туда Больших Людей. Это нужно, ибо статус решает многое.
2. Октябрь и далее - Минтранс начинает работу над ФАП. Сейчас они переводят все в длинную систему таблиц поправок (там и так есть таблицы, но они делают формат, удобный для себя). Обещаниями отработать все316 листов поправок мы заручились, исполнители известны, мы с ними в контакте.
3. Конец октября-ноябрь. АОПА и Комиссия по АОН при Президенте попытаются инициировать Госпрограмму развития АОН. У них есть шикарные исполнители, достаточно адмресурса прекрасные мозги. Если это будет- это отлично. Мы всеми возможностями поможем.
Профсоюз
1. Ведёт работу с сертификационными центрами по программе: "полная загрузка СЦ в обмен на низкую цену".
1а. Начинает готовить активности по проблеме летчиков-испытателей. Есть единодушный консенсус и большие вопросы по практике их работы. Мы-против бессмысленного изъятия у нас денег.
2. Начинаем территориальную самоорганизацию и работу с местными территориальными федерациями.
3. Готовим план годовой работы с пилотами, местными органами власти, транспортными прокурорами и полицией.
4. Готовим программу "безопасность ВС" - анонимные технические бюллетени.
5. Готовимся объединяться и реагировать на те инициативы, которые делают нашу жизнь хуже.
6. Готовим обмен лучшими практиками решения острых вопросов. У нас есть и лучшие практики (Новосибирск, Белгород, Воронеж) и лучшие , наиболее опытные люди, готовые поделиться опытом.
7.Продолжаем взаимодействие с федеральными структурами. Начинаем ставить вопросы более высокого уровня: будем просить по наиболее важным вопросам совещания с представителями других органов, ФСБ, МВД,Генпрокуратуры, по вопросам АОН. Невозможно, когда на местах кто в лес, кто по дрова из-за отсутствия единой федеральной позиции.
Все это не будет сразу, прошу понять. Но идти в этом направлении будем.
Вы меня знаете.
ПС. Неспешно ищу возможность переезда в МСК. Если у кого есть работа - могу ее делать. Множество вопросов имеет федеральный характер и требует постоянного контроля именно в МСК.
Если что - в личку.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.18 :: 10:44:15

Власти планируют упростить выдачу разрешений инвесторам для зон при аэродромах Подмосковья


Федеральные и подмосковные власти совместно проработают вопрос об упрощении порядка выдачи разрешительной документации инвесторам в районах аэродромов, сообщил журналистам заместитель председателя правительства Московской области – министр инвестиций и инноваций региона Денис Буцаев.  Об этом передает РИАМО.

В понедельник на заводе имени Зверева в Красногорске спикер Государственной думы РФ Вячеслав Володин провел рабочую встречу с представителями делового сообщества Подмосковья. На мероприятии присутствовали губернатор Подмосковья Андрей Воробьев и зампред правительства Московской области – министр инвестиций и инноваций Денис Буцаев.

«Вопросы, связанные с защитными зонами при аэродромах, с необходимостью согласовывать практически любое здание на территории Московской области с авиаузлом приводит к тому, что мы значительно удлиняем сроки реализации инвестиционных проектов. Инвесторы просто ждут, когда им выдадут документ. Сегодня звучало принятие регламента, которое обосновывало бы получение такого рода согласования», – сказал Буцаев.

Также на встрече говорили о необходимости принятия нормативных актов по цифровой экономике.   По словам Володина, все поручения должны быть выполнены до конца года. «Чтобы разговор не остался разговором, будут изданы поручения, которые будут иметь своего исполнителя и сроки реализации, поэтому все то, что мы решили сегодня, мы постараемся реализовать до конца года в рамках своей законотворческой повестке», – отметил Володин.

В свою очередь, губернатор Московской области Андрей Воробьев отметил, что взаимодействие с Госдумой важны для региона. «Мы обратились к Вячеславу Викторовичу, к команде, которая работает в Государственной думе, обсуждали самые острые вопросы, самые актуальные из них. Мне кажется, такое сотрудничество с коллегами для нас полезно и важно», – подчеркнул Воробьев.

Ранее Володин заявил, что Московская область в последние годы показывает активное развитие промышленного производства.


Источник

04-09-2018-2.jpg (89 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.09.18 :: 19:24:48
«Размышления о сверхлёгкой авиации»


В субботу состоится лекция на тему «Размышления о сверхлёгкой авиации»
Лекция о сверхлёгкой авиации. Как она появилась в нашей стране, как развивалась, каковы ее цели и задачи и какова её возможная судьба.

Лекцию ведет: Владимир Марказен
Основатель и руководитель клуба сверхлёгкой авиации «Арго», пилот-инструктор, летает с 1978 года.

Источник
04-09-2018-3.jpg (177 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.09.18 :: 16:32:03




Вадим Цыганаш


Родилась у Калининградской области идея: к столетию Калининградской области - принять сто частных бортов АОН.
Как маркетинговый ход идея хорошая.
Но.
Борты только белые, не партизанские, пересекать границу и лететь туда не близко.
Что думаете о реальности идеи?




Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.09.18 :: 04:26:30

Мероприятия деловой программы Гидроавиасалона


Текст из 22 страниц здесь

Источник -http://www.gidroaviasalon.com/docs/business%20program/meropriyatiya-delovoj-programmyi-03.09.2018.pdf
07-09-2018-4.jpg (232 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.09.18 :: 12:11:08




Вадим Цыганаш


В это сложно поверить, информация практически опрокидывающая ситуацию в АОН. Не сразу, но примерно за год. ( Такова процедура)
Мы сейчас все проверяем, ищем подвох. Но поскольку мы сами это писали,вероятность подвоха минимальна.
У меня есть весьма зубодробительный инсайд, который я не могу разгласить, чтобы упаси Господи, не повредить.
Но имею вопрос: а мы ноктюрн сыграть смогли бы?
Готовы ли мы массово, при наличии какой то минимальной организации , с привлечением местных и федеральных СМИ, ПОДДЕРЖАТЬ действия авиационных властей, направленных на ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ изменение и улучшение ситуации в АОН?
Например, 1000 бортов, даже на местах, но по всей стране, одновременный запуск моторов с приглашением местных СМИ , экскурсией и обедом для них?
Коллективный парадный пролет, вот этовотвсе, вы, конкретно, готовы? Потратить день-два не против, а в поддержку?
Методички, планы, координацию (кроме авиационной части)возьмёт на себя Профсоюз АОН
Я информацию, если произойдет, дам попозже.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.18 :: 09:29:52



Копировать и строить. Чужие наработки в авиационной технике


Разработка новой авиационной техники, соответствующей актуальным требованиям, всегда была достаточно сложной задачей. По этой причине конструкторам приходится заручаться поддержкой коллег из других организаций, в том числе зарубежных. Порой такая поддержка осуществляется на взаимовыгодной основе, но известны и иные примеры. В целом разработчики самолетов и другой техники стремятся решить поставленные задачи и для этого порой готовы делать специфические шаги.

Одним из самых распространенных способов использования чужого опыта является заключение контракта на лицензионное производство техники: со сборкой из поставляемых комплектов или при полностью самостоятельном строительстве. Кроме того, есть вариант с покупкой технологий или документации о том или ином конструкторском решении. Наконец, можно попросту скопировать доступный зарубежный образец, полученный теми или иными путями.


Продолжение дальше
17-09-2018-1.jpg (24 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.18 :: 09:33:42



Размышления о сверхлегкой авиации


https://youtu.be/OqWscn5ULCA



Ссылочка - https://youtu.be/OqWscn5ULCA

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.09.18 :: 09:54:11

Крутой взлет транспортных гибридов



После десятилетия активного развития беспилотной авиации, в первой половине 2018 года произошли два события, свидетельствующие о замедлении роста использования беспилотников. Однако данный этап может оказаться затишьем перед бурей в истории роботизации как самого транспорта, так и многих других отраслей.



Продолжение здесь
17-09-2018-2.jpg (20 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 20.09.18 :: 20:49:13



ОБЗОР ПРОГРАММЫ СОЗДАНИЯ ИЛ-114-300

Программа создания регионального турбовинтового самолёта Ил-114-300 в обновлённом техническом лице получила государственную поддержку. Это позволяет разработчику широким фронтом развернуть работы по проектированию самолёта в обновлённом техническом лице, параллельно решая вопросы подготовки производства. Благодаря использованию задела по программе Ил-114, существует возможность ускорить испытания силовой установки, бортового оборудования и систем. Как ожидается, первые три серийных самолёта могут быть построены до конца 2021 года. "АвиаПорт" приводит сведения о ходе реализации проекта.

Создание опытных образцов

Первый полёт первого опытного самолёта Ил-114-300 должен состояться до начала лета 2019 года, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в авиапроме. Он уточнил, что технический облик этого самолёта будет отличаться от серийных машин. Первый борт будет предназначен для проведения испытаний и сертификации большей части оборудования комплекса, систем и бортового оборудования, а также авиадвигателей ТВ7-117СТ-01.

Как ожидается, первый опытный самолёт будет продемонстрирован на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019. По словам собеседника, "в настоящее время сложно сказать, будет ли Ил-114-300 демонстрироваться в полёте, но на статической стоянке он демонстрироваться должен".

Второй опытный самолёт, который будет соответствовать типовой конструкции, будет изготовлен на авиазаводе в Луховицах. Этот самолёт примет участие в программе заводских, а затем и сертификационных испытаний.

Лётные испытания двигателя ТВ7-117СТ сейчас осуществляются на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Ожидается, ТВ7-117СТ-01 будет сертифицирован в 2020 году. Первые двигатели для лётных испытаний, будут отгружены "Объединенной двигателестроительной корпорацией" в конце текущего или в начале 2019 года. Также ОДК передаст разработчику самолёта макеты двигателей. Гражданский вариант двигателя для Ил-114-300 будет отличаться от "военного" варианта для Ил-112В отсутствием чрезвычайного режима.

Подготовка производства

Серийное производство Ил-114-300 будет развёрнуто на мощностях Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" на производственной площадке в подмосковных Луховицах. Как ожидается, первые три серийных самолёта будут изготовлены в октябре-декабре 2021 года. В дальнейшем будет выдерживаться темп 12 самолётов в год.

Собеседник агентства отметил, что в серийном производстве Ил-114-300 предусмотрено построение широкой кооперации с предприятиями ОАК. Основные детали и агрегаты в Луховицы будут поставляться Нижегородским авиастроительным заводом "Сокол", Воронежским акционерным самолетостроительным объединением и предприятием "Авиастар-СП". В то же время, принято решение об отказе от использования производственного задела бывшего Ташкентского авиационного производственного объединения (ТАПО им. Чкалова) при выпуске первых серийных Ил-114-300.

Оценки рынка

На начальном этапе проекта был подготовлен бизнес-план, который содержал сравнение транспортных возможностей конкурирующих типов самолётов. Ил-114-300 по величине максимальной грузоподъёмности занимает промежуточное положение между самолётами АТR-72 и Ан-140. Дальность полёта Ил-114-300 с максимальной коммерческой нагрузкой сопоставима с дальностями самолётов АТR-72 и Q400. При полете на дальности 1-3 тыс. км масса коммерческой нагрузки самолёта Ил-114-300 практически эквивалентна указанному показателю самолёта Ан-140. Однако на более дальних маршрутах Ил-114-300 полностью превосходит своих конкурентов. По мнению составителей отчёта, транспортные возможности самолёта Ил-114-300 полностью конкурентоспособны в сравнении с характеристиками самолётов-аналогов.

Ранее Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации передал разработчику оценки потребности авиарынка в самолётах типа Ил-114-300 в различных модификациях. В соответствии с этими оценками, всего на период до 2030 года потребуется 300 самолётов типа Ил-114-300, из которых минимально 180 самолётов потребуется на замену выбывающих с 2021 года из эксплуатации гражданских Ан-24 и Ан-26. Кроме того, значительное количество самолётов этого типа необходимы на замену тех машин, которые выбывают из эксплуатации у военных и силовых структур. "Также надо учитывать и значительный экспортный потенциал: при поступлении самолёта на вооружение в России потенциальные инозаказчики явно активизируются", - считает собеседник. Также он напомнил, что проведённый в середине нынешнего десятилетия опрос авиакомпаний выявил потребности в объёме не менее 150 самолётов на период до 2030 года. Тогда же были оценены потребности силовых структур не менее, чем в 100 бортах, в том числе в вариантах специального применения.

Заинтересованность Минобороны России в самолётах типа Ил-114-300 продиктована необходимостью замены в следующем десятилетии значительного парка самолётов специального назначения Ил-38, Ил-20, Ил-22, построенных в советское время. "На базе Ил-114-300 по Техническим требованиям заказчика могут быть разработаны и изготовлены самолёты в патрульном варианте, для радиолокационной и иной разведки, радиоэлектронной борьбы", - пояснил собеседник.

Он также отметил, что привлекательность Ил-114-300 обусловлена большой продолжительностью полёта (в патрульном варианте до 9 часов) и существенной (не менее 6,8 т) грузоподъёмностью, позволяющей устанавливать самое различное специальное оборудование, комплексы и аппаратуру. "В ходе эксплуатации лаборатории Ил-114ЛЛ в НПП "Радар ммс" была на практике подтверждена целесообразность создания на платформе Ил-114 семейства самолётов специальной авиации: патрульного самолёта, воздушного командного пункта, самолёта аэрофотосъёмки и других вариантов и модификаций", - подчеркнул специалист.

Как ожидается, уже в октябре-ноябре текущего года состоится подписание твёрдого контракта на поставку Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) до 50 самолётов Ил-114-300 с ежегодной поставкой по 12 самолётов этого типа на период до примерно 2025 года. Касаясь поставок самолётов силовым структурам, собеседник отметил, что госзаказчик примет решение о создании спецверсий и контрактации самолётов в необходимой комплектации после завершения лётных испытаний самолёта.

Самолёт Ил-114-300 предназначен для перевозки до 60 пассажиров, грузов и почты. Должен эксплуатироваться с ВПП с искусственным покрытием класса А, Б, В, Г и ГВПП с плотностью грунта 7,5 кг/см2 (5,5 кг/см2 при ограничении взлётной массы), при температурах наружного воздуха от минус 50 до плюс 45 град Цельсия.

Максимальная взлётная масса составляет 23,5 т; максимальная масса коммерческой нагpузки - 6800 кг (при максимальном запасе топлива коммерческая нагрузка составляет до 1500 кг. Крейсерская скорость - 500 км/ч; крейсерская высота полёта - до 7600 м; дальность полёта: с максимальным количеством пассажиров - 2000 км, с максимальным запасом топлива - до 5000 км.; длина разбега / пробега - 650 / 550 м.

Ранее сообщалось, что в самолёте Ил-114-300 будет применён современный российский пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114М2, двигатели ТВ7-117СТ-01 мощностью по 2900 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами, которые обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума согласно требованиям Международного стандарта ИКАО, Приложение 16 Глава 4. В качестве вспомогательной силовой установки используется ТА-14-114.

Источник
20-09-2018-2.jpeg (9 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.09.18 :: 07:54:38



Зачем «Аэрофлоту» столько Суперджетов?


10 сентября 2018 года авиакомпания" Аэрофлот" и "Гражданские самолёты Сухого" договорились о поставке до 2026 года ещё 100 региональных самолётов Суперджет 100. С учётом того, что флагман российского рынка авиаперевозок уже имеет в своём парке 49 Суперджетов и ожидает поставку 50 среднемагистральных лайнеров МС-21-300, возникает вопрос: "Что будет делать Аэрофлот с таким количеством самолётов?"

"Аэрофлот" - акционерное общество, крупнейшим держателем акций которого является Российская Федерация в лице Росимущества. В собственности Федерального ведомства находится 51,2% от общего количества выпущенных общих акций авиакомпании. Поэтому "Аэрофлот" всегда выступал как первопроходец по освоению новой техники. Так было при СССР, так есть и сейчас. Помимо бизнес-проекта у флагмана есть ещё и социальная, государственная нагрузка - выявление "детских болезней" у новых российских самолётов и помощь разработчикам и производству в их устранении.

Поэтому "Аэрофлот", наряду с "ИрАэро", первым получит МС-21 и будет постепенно заменять ими выводящиеся из состава флота Боинги 737 и Эйрбасы А320/А321. Также было и с Суперджетом, когда основная нагрузка по доводке этого самолёта в процессе эксплуатации легла на "Аэрофлот". Исходя из этого, поставка в течении нескольких лет 50 новых самолётов вполне понятна и оправдана.

Но вот 150 региональных самолётов даже для такого крупного перевозчика - это много. Учитывая, что вся маршрутная сеть авиакомпании строится только через аэропорт Шереметьево, и между региональными центрами "Аэрофлот" не летает, такое количество небольших самолётов требует объяснения. Тем более, объяснения потребуют акционеры, несогласные с новым заключённым соглашением, и "Аэрофлоту" придётся выкупить у них акции, как это было недавно с миноритариями, несогласными с лизингом 50 самолётов МС-21.

И объяснение этому есть.

28 августа на очередном заседании Совет директоров "Аэрофлота" переизбрал Виталия Савельева генеральным директором авиакомпании на новый пятилетний срок. Также была утверждена новая стратегия развития группы, в которую входят "Аэрофлот", "Россия", "Победа" и "Аврора".

Виталий Савельев должен сосредоточить свои усилия на увеличении пассажиропотока и развитии региональных хабов, в качестве которых рассматриваются Санкт-Петербург, Сочи, Красноярск и один город на Урале, вероятнее всего, это будет аэропорт Кольцово в Екатеринбурге. Такое решение Советом директоров принято в связи с поручением президента В. Путина по господдержке авиаперевозок минуя Московский авиаузел.

Как пишет "Коммерсант", сейчас 75% внутреннего пассажиропотока авиакомпаний РФ проходит через Москву. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, пассажиропоток на внутренних линиях за пределами столицы на 66,7% ниже уровня 1990 года — 16,2 млн человек. На региональных линиях через Москву перевозки превышают показатель 1990 года на 22,8% — 46,4 млн человек.

Предварительно в качестве хабов рассматривались варианты Иркутска, Казани и города на Дальнем Востоке. Но на Дальнем Востоке летает дочка "Аэрофлота" - авиакомпания "Аврора", а из многих региональных центров - две другие дочерние компании - "Россия" и "Победа". Вот как раз для развития хабов и межрегионального авиасообщения и нужны Суперджеты.

"Победа" не будет брать в свой парк эти самолёты, т.к. бизнес-модель лоукостера требует использования более вместительных однотипных ВС, поэтому её парк продолжит пополняться новыми модификациями Боингов 737. А вот "Аврора" и "Россия" пополнятся российскими Суперджетами для сообщения между городами, минуя Москву. Это потдвердил и Виталий Савельев в кулуарах Восточного экономического форума.

"Заказ, который мы разместили — 150 машин [имеется в виду 50 МС-21 и 100 самолётов SSJ100 - прим. Авиация России], конечно, они "Аэрофлоту" в одном месте не нужны: и "Россия", и "Аврора" реально могут получить в парк эти машины", — сказал Савельев журналистам.

Сегодня российские Суперджеты составляют 14% всех самолётов у "Аэрофлота" и очевидно, что в ближайшие годы доля отечественных ВС в авиакомпании будет расти.


Источник
24-09-2018-1.jpg (91 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.09.18 :: 08:01:44



Комментарий к поправкам ВК Минтранса
ВАДИМ ЦЫГАНАШ·ВОСКРЕСЕНЬЕ
, 23 СЕНТЯБРЯ 2018 Г.

ВНИМАНИЕ!
В данном комментарии отражены только те поправки, которые касаются вопросов: - использования СВС, ЛВС за плату, ТО СВС, ЛВС, а так же  разрешительных процедур использования ИВС при работе за плату
1. Полеты за плату могут осуществлять ТОЛЬКО юридические лица и ИП. Это связано с вопросами налогообложения и не ухудшает положения, существующего сейчас.  Наши предложения о допуске к полетам за плату для физических лиц не прошли именно в связи с налоговыми вопросами: Минэкономразвития не пропустит иную редакцию, это вытекает из Налогового кодекса РФ.
2. В статью 8 ВК «Сертификация и аттестация» внесены изменения п.3.1:
Разрешены полеты за плату легким, сверхлегким ВС, а так же: 2.НЕ лицензирование и сертификация, а ПРОСТОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ.3. Не  в  Росавиацию а В РОСТРАНСНАДЗОР.
Юридические лица и ИП, осуществляющие ОТДЕЛЬНЫЕ ВИДЫ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ГРАЖДАНСКИХ СВЕРХЛЕГКИХ И ЛЕГКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (перечень перевозок будет в ФАП)[1] и отдельные виды коммерческих авиационных работ (перечень будет в ФАП)[2], могут осуществлять указанные ниже виды деятельности  сразу  после получения извещения, подтверждающего прием и рассмотрение уведомления о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности от уполномоченного федерального органа исполнительной власти, осуществляющего федеральный государственный транспортный надзор.
б) Подготовка специалистов авиационного персонала для летной эксплуатации и технического обслуживания гражданских сверхлегких и легких воздушных судов, свободных аэростатов и планеров, отдельные виды технического обслуживания гражданских сверхлегких и легких воздушных судов, свободных аэростатов и планеров так же требуют не лицензирования, а уведомления о начале деятельности таких специалистов. Снимается проблема отсутствия ТоИР на виды ВС.
3. Требования к юрлицам и ИП, осуществляющим коммерческие полеты, авиаработы, ТО устанавливает Минтранс в ФАП.
4. Приостановление деятельности разрешительных документов – в порядке, предусмотренном ФАП[3].
Аннулирование разрешительных документов – решением суда по требованию Ространснадзора, только по основаниям: несоответствия выданных документов требованиям федеральных авиационных правил, подтвержденного результатами инспекторской проверки или актом расследования причин произошедшего авиационного события.
5. В ст. 13, в разделе «Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства» введено:  «выполнение демонстрационных, обзорных, спортивных, ознакомительных, учебных, экскурсионных, рекламных полетов»
6. СВС до 650 кг.
7. На ЛВС, СВС, ВС до 115 кг вводтся требование о нанесении опознавательных знаков. Вид будет установлен ФАП
8. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров и оказания возмездных авиационных работ, осуществляемых в интересах лиц, находящихся на борту воздушного судна не допускается.
ОДНАКО, согласно разработкам ФАП 135 СЛГ на ЕЭВС, имеющих конструкцию, подтвержденную технической документацией АКТ ОЦЕНКИ ДЛЯ СЛГ НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ, СЛГ ВЫДАЕТСЯ ПО ПРАВИЛАМ ТИПОВОГО ВС.
9. Допуск к эксплуатации гражданского спортивного воздушного судна, предназначенного для выполнения спортивного полета с целью установления рекорда в авиационном виде спорта осуществляется без наличия сертификата летной годности путем выдачи разового разрешения.
10. Подготовка и обучение специалистов авиационного персонала  по ч 1 статьи 53 осуществляется по:
основным профессиональным образовательным программам;
основным программам профессионального обучения;
дополнительным профессиональным программам;
дополнительным общеобразовательным предпрофессиональным программам.
Программы обучения  (за исключением основных профессиональных образовательных программ) утверждаются Росавиацией.
Программы подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации для определения различных уровней ответственности утверждаются руководителем авиапредприятия и согласовываются уполномоченным органом в области гражданской авиации Росавиацией.
Если подготовка идет по Типовым образовательным программам, они утверждаются Минтрансом.
Порядок подготовки устанавливается федеральными авиационными правилами.
3. Обучение лиц, претендующих на получение свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна, пилота свободного аэростата, пилота планера, может осуществляться по дополнительной общеобразовательной предпрофессиональной программе в порядке индивидуальной подготовки у лица, имеющего указанное в пункте 1 статьи 53 настоящего Кодекса свидетельство с внесенной в него записью «пилот-инструктор» соответствующего вида воздушного судна.
Пилот, прошедший подготовку в указанном порядке, может быть командиром воздушного судна:
при выполнении авиационных работ только после прохождения подготовки по дополнительной профессиональной программе обучения;
при выполнении коммерческих воздушных перевозок только после прохождения подготовки по основной профессиональной образовательной программе или основной программе профессионального обучения.
11. Обучение лиц, претендующих, на получение в свидетельстве специалиста авиационного персонала записи «пилот-спортсмен» осуществляется после прохождения подготовки в соответствии с дополнительными общеобразовательными предпрофессиональными программами, утвержденными уполномоченным органом, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере физической культуры и спорта.
12. Воздушная перевозка –полет, совершаемый с целью перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, осуществляемый МЕЖДУ аэродромами, вертодромами, посадочными площадками, не связанный с выполнением авиационной работы. Обзорные и прочие виды полетов НЕ ЯВЛЯЮТСЯ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКОЙ
13. Статья 104.1 Авиатакси
1. Авиатакси – вид нерегулярной коммерческой воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты осуществляемой с использованием сверхлегких и легких гражданских воздушных судов.
2. Требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим воздушную перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты, а также правила и условия аэронавигационного обслуживания и обеспечения полетов гражданских воздушных судов авиатакси устанавливаются федеральными авиационными правилами.»;
25) статью 114 изложить в следующей редакции:
«Статья 114. Авиационные работы
Авиационная работа – деятельность юридического лица, индивидуального предпринимателя в интересах экономики или граждан, выполняемая с использованием полетов гражданских воздушных судов.
Полеты на авиационные работы выполняются на основании договора (возмездного или безвозмездного).По условиям договора допускается наличие груза и (или) физических лиц на борту воздушного судна (не являющимися членами экипажа), обусловленное видом авиационных работ и не связанное с воздушной перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты.
Виды авиационных работ, правила их выполнения, а также требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим различные виды авиационных работ, в том числе не требующих специальной подготовки воздушного судна и (или) экипажа, предусмотренной руководством по летной эксплуатации типа воздушного судна, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
   
[1] Речь идет об авиатакси. Так предполагает проект ФАП 

[2] Речь об авиаработах, не требующих специального изменения ВС, подготовки экипажа. Так, к авиаработам по упрощенному уведомлению не относятся: тушение пожаров с ВС, работа с подвеской. Стандартные авиаработы: десантирование, экскурсионные, ознакомительные, учебные полеты, авиахимработы идут по упрощенному порядку. Так предполагает проект ФАП

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.09.18 :: 12:12:43

Вадим Цыганаш

Видите серые места? Там Профсоюза АОН ещё нет. А должен быть.

Вот почему: https://lexfeed.ru/law/426908-7

Там самое адское - это стенограмма слушаний в первом чтении законопроекта о поднятии штрафов по 11.5 КоАП в 10-30 раз.
Так вот о том, что это убьет АОН - там ни слова. Потому что - серые места на карте.

Вы знаете людей. Мой тел 89885620508


Источник
26-09-2018-5.jpg (115 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.09.18 :: 21:09:09


К сожалению это сравнение с нашей советской и современной действительностью.

В Индии открыли 100-ый аэропорт.


См здесь

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.09.18 :: 13:17:19



Вадим Цыганаш

Профсоюзом АОН подготовлены информационные письма руководителям фракций Государственной Думы, руководителю Комитета по транспорту Государственной Думы, ее Председателю, Главе Администрации Президента.

На следующей неделе в стране на мы разворачиваем сбор подписей против законопроекта о повышении штрафов в АОН.

Ваша активная позиция сможет спасти АОН от бездарного разрушения собственными властями.
ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО
Председателю комитета по транспорту и строительству Государственной Думы Москвичеву Евгению Сергеевичу 103265, Москва, ул. Георгиевский пер., д.2 т. 495-692-72-71, 495-692-42-78,факс: 495-692-60-23,e-mail: transport@duma.gov.ru
Копия:
Председателю Государственной Думы Володину В. В. 103265 г. Москва, ул. Охотный ряд , д.1.+7 (495) 692-34-38
Копия:


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.09.18 :: 13:38:07



Sergey Minigulov


Новое веяние Росавиации о запрете включения в сертификат эксплуатанта по правилам ФАП-249 воздушных судов, сертифицированных по правилам ЕЭВС и авиационных специалистов аттестованных по квалификации "частный пилот".

Для несведущих поясню, что речь идет не о перевозках пассажиров, а об авиаработах. В нашей стране типовых ВС не более 15% из зарегистрированных 4480 ВС. Всё остальное ЕЭВС, поскольку в стране не работает авиационная промышленность, выпускающая легкомоторные (сверхлёгкие и лёгкие ВС). Это значит, что начнутся неустойки по договорам, конфликты, рынок встанет, а будут привлекать ВС большие с ценой за лётный час больше 50 000 рублей. То есть рынок легкомоторной авиации сейчас уйдет в тень на 100%.

Одно радует. Критическая масса тупых и резких решений близка и скоро все же кирпич на голову случайно кому то из чиновников упадет.... Не дай бог, это мысли вслух.


Источник
28-09-2018-1.jpg (115 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.09.18 :: 15:01:19


И???

А аэропорты малой авиации?

Росавиация составила план по реконструкции 65 аэропортов за 166 млрд руб. до 2024 года


Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) подготовило предложения по реконструкции 65 аэропортов на сумму 166 млрд рублей. для включения в проект Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

"В настоящее время во исполнение пункта 15 Указа Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» Росавиацией подготовлены предложения по мероприятиям в части воздушного транспорта для включения в проект Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024. В состав Комплексного плана включена реконструкция 65 аэропортов, в том числе 38 аэропортов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа.", говорится в сообщении.

Согласно предложениям, планируется реконструировать 65 аэропортов, в том числе 38 аэропортов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа. Для этого необходимо выделить из бюджета 166 млрд рублей в период до 2024 года.

"Необходимый объем финансирования из федерального бюджета на цели реконструкции аэропортов на период с 2019 года по 2024 год включительно составляет 166,0 млрд рублей, из них на реконструкцию аэропортов, находящихся на территории Дальневосточного федерального округа, 86,7 млрд рублей.", отмечается в сообщении.


Источник
28-09-2018-2.jpg (86 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.09.18 :: 15:08:16



АЭРОДРОМЫ, УДАЛЕННЫЕ ОТ БИЗНЕСА
Государству придется обеспечивать выживание малых аэропортов



Фактически сорванные программы реконструкции социально значимых аэропортов в удаленных регионах России привели в этом году к активизации обсуждения проблем таких предприятий на всех уровнях власти. Сами аэропорты Крайнего Севера и Дальнего Востока, которые почти 30 лет выживали лишь на наследии советских времен, надеются на государство. На развитие авиатранспорта и аэродромов вне крупных городов правительство обещает выделить десятки миллиардов рублей при условии оптимизации их затрат. Но строгость федеральных требований, наоборот, приводит к резкому росту расходов предприятий.

ФЦП с жесткой посадкой

На этой неделе Минтранс обнародовал масштабные планы модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в РФ. По словам министра Евгения Дитриха, на "прорывное развитие" транспорта потребуется 6,3 трлн руб., из которых около 3 трлн руб. - частные инвестиции. В Минэкономики "Ъ" уточнили, что в проект до 2024 года включены порядка 60 проектов модернизации региональных аэропортов, в том числе на удаленных территориях.

Источник "Ъ" в финансово-экономическом блоке правительства добавил, что на это в плане заложено около 90 млрд руб. В ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)" речь шла о 37,5 млрд руб., но сумма включала и закупку региональных самолетов. В Росавиации "Ъ" рассказали, что план предусматривает реконструкцию 65 аэропортов, из них 38 - на Дальнем Востоке. В 2019-2024 годах от бюджета потребуется 166 млрд руб., в том числе 86,7 млрд руб. для дальневосточных аэропортов.

Проблема удаленных маленьких аэропортов не нова, в марте ускорение ей придал Владимир Путин. Он поручил расширить перечень межрегиональных маршрутов, особенно на удаленных территориях, чтобы через шесть лет около половины этих рейсов выполнялись напрямую. В целом о развитии региональной авиации власти говорят с конца 2017 года, в том числе в контексте срыва реконструкции аэропортов ДФО. Тогда полпред президента в регионе, вице-премьер Юрий Трутнев обвинил Минтранс в "некомпетентной работе": из выделенных в 2013 году 106 млрд руб. более 64 млрд руб. не освоены, проекты не прошли госэкспертизу.

В Росавиации пояснили "Ъ", что в 2014-2017 годах ФЦП по развитию транспорта и по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года были сокращены на 56%, до чуть более 50 млрд руб., причем средства не поступили в Росавиацию. К тому же обе ФЦП прекратились в 2017-2018 годах, из-за чего число проектов упало с 56 до 20. В восьми аэропортах подрядчики сорвали сроки, после чего единственным исполнителем этих контрактов сделали "Спецстрой".

Мал аэропорт, да дорог

Несмотря на проблемы последних нескольких лет, в Росавиации считают, что в целом ситуация в отрасли улучшилась. По данным ведомства, в 1991-2004 годах в бюджете РФ "почти отсутствовали средства для развития аэродромной сети". Зато в 2014-2018 годах, подчеркивают в ведомстве, в 75 аэропортах прошла масштабная реконструкция, с нуля созданы аэропорты Сабетта, Талакан, Ростов-на-Дону и Итуруп. Впрочем, первые два связаны с конкретными крупными нефтегазовыми проектами, аэропорт Ростова-на-Дону нельзя назвать удаленным, это крупный центр.

Из новых механизмов для спасения маргинальных аэропортов появились только федеральные казенные предприятия (ФКП). Так, для сохранения и развития небольших аэропортов и посадочных площадок (ПП) на Крайнем Севере, где авиация остается безальтернативным видом транспорта, правительство с 2007 года объединило 81 аэропорт и ПП в семь ФКП. В 2017 году они обслужили 787 тыс. пассажиров. Если доходов ФКП не хватает, Росавиация выделяет им субсидии. В 2017 году дотации составили 3,3 млрд руб., из них на четыре ФКП ДФО с 59 аэропортами и 15 ПП - 2,5 млрд руб., примерно на том же уровне поддержка сохранится в 2018-2020 годах.

При этом, по данным "Ъ", Белый дом недоволен высокими затратами на малые аэропорты. В августе рабочая группа правкомиссии по бюджетным проектировкам на 2019-2021 годы предложила Минтрансу сократить сеть аэропортов на Крайнем Севере, в ряде случаев - за счет автобусного сообщения. Планируется также "оптимизировать управленческие расходы ФКП "Аэропорты Севера" до средних по ФКП" и затраты на терминалы с одинаковой пропускной способностью, принимающие разное количество пассажиров. В Минтрансе РФ "Ъ" не ответили.

По словам замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Айсиэна Дегтярева, по указанию Минфина в последние годы бюджетные субсидии снижаются: в 2017 году дотации ФКП "Аэропорты Севера" упали на 10%, до 1,08 млрд руб., в 2018 году - до 1,04 млрд руб. "Доходная база аэропортов крайне низкая, рост основных сборов регулируется ФАС и не превышает среднего уровня инфляции (не учитываются региональные особенности и индексы-дефляторы по региону)",- говорит чиновник. До 2024 года на 16 аэропортов ФКП в плане модернизации инфраструктуры предусмотрено более 27,2 млрд руб., но туда не попали другие аэропорты предприятия, которым на реконструкцию надо 30,9 млрд руб., отметил господин Дегтярев. В сентябре глава Якутии Айсен Николаев заявил, что если в ближайшее время не будет решения по аэропортам, то "не будет, откуда летать".

Инвестором в социально значимые перевозки может быть только государство, считают в регионе. "Интерес частных инвесторов направлен на результат в виде дохода, а о каком доходе можно говорить при пассажиропотоке в 2-7 тыс. человек в год?" - говорит Айсиэн Дегтярев (о немногочисленных в РФ примерах поддержки частным бизнесом аэропортов в регионах, а также зарубежном опыте читайте в "Ъ-Онлайн").

С региона по нитке

В Сахалинской области "все существовавшие в советский период большие и малые аэропорты сохранены, в том числе на островах Парамушир и Шикотан, где будут построены новые взлетно-посадочные площадки", говорит гендиректор АО "Аэропорт Южно-Сахалинск" Никита Полонский. До 2020 года для сахалинских аэропортов разработан бизнес-план, "для каждого прописаны свои цифры", говорит он. Если до 2018 года на поддержку аэропортов выделялось 250 млн руб. в год, то в этом году - около 400 млн руб. На эти средства "приобретается новая техника, модернизируется инфраструктура". Состояние малых аэропортов топ-менеджер оценил как "удовлетворительное", но отметил, что им также нужна реконструкция.

При этом сахалинские аэропорты поддерживаются в том числе за счет дальневосточной авиакомпании "Аврора" (входит в группу "Аэрофлот"), она покрывает 95% местного рынка. В малые аэропорты летает вертолетная компания "Авиашельф" (работает в основном на нефтегазовых проектах), "Дальнереченск Авиа" и группа "ДВ Авиа Лифт" (обслуживает лесоохрану). Но, несмотря на поддержку региона, "Аврора" планирует уменьшить число рейсов из Охи на севере Сахалина. Никита Полонский отметил, что дефицит билетов из Охи в Хабаровск и Южно-Сахалинск и так есть и "это еще больше усугубит оторванность самого северного сахалинского района". В "Авроре" на запрос "Ъ" не ответили.

В Красноярском крае в 2017 году восемь региональных аэропортов объединили на базе "Красавиапорта", но только два из них сохранили статус. Еще шесть превратились в ПП: их техническое состояние не позволяет пройти сертификацию и получить разрешение на аэропортовую деятельность, пояснил "Ъ" гендиректор компании Андрей Колесников. Ранее аэропорты входили в состав авиакомпании "Красавиа", управлявшей ими "по остаточному принципу", говорит он. С 2014 года регион давал авиакомпании по 40 млн руб. на северные аэропорты, но при их убытках в 160 млн руб. "разница ложилась на перевозчика", уточнил топ-менеджер. В 2018 году "Красавиапорту" из бюджета выделили 120 млн руб., этого, по словам господина Колесникова, "достаточно, чтобы покрыть убытки от текущей деятельности и делать плановые ремонты", но говорить о развитии не приходится, и "ПП не смогут вернуть себе статус аэропорта", так как в среднем на восстановление одного аэропорта надо около 0,5 млрд руб.

Федеральные перекосы

В "Красавиапорте" рассчитывают, что аэропорты Хатанги, Туры, Байкита и Енисейска будут переданы в федеральную собственность. Социально значимые аэропорты в ФКП получают достаточное финансирование, ведутся строительство, капремонт. Диксону, который в мае вошел в ФКП "Аэропорты Красноярья", "остается только завидовать - аэропорт получил на полгода 100 млн руб. на восстановление", подчеркивают в "Красавиапорте".

Но включение в ФКП также сказывается и на сборах аэропортов. При создании ФКП "Аэропорты Дальнего Востока" ставки за аэропортовое обслуживание выросли в два-три раза, что увеличило потребности в субсидиях из краевого бюджета, отметил замминистра промышленности и транспорта Хабаровского края Артем Сердюков. Пока участие в ФКП "улучшило техническое состояние только отдельных объектов", говорит он, в Охотске, Аяне, Херпучи ВПП не соответствуют нормам, здания изношены, оборудование устарело, нет складов ГСМ, что не позволяет обеспечивать перевозки. Господин Сердюков замечает, что помимо федеральных средств ФКП финансируется и за счет своих доходов от обслуживания и заправки воздушных судов.

Аэропорт Кургана - "единственный в РФ с одним ежедневным рейсом на Москву и существующий только на собственные средства", говорит его исполнительный директор Дмитрий Коваленко. Но сложности связаны не с инфраструктурой (ВПП отремонтирована в 2008 году), а с "существенными изменениями" в последние три года в транспортной безопасности, заметил он. Курган стал аэропортом федерального значения, и пришлось организовать пункт досмотра при входе. "Куплен интроскоп за 5 млн руб., а это месячный бюджет от авиационной деятельности,- отмечает господин Коваленко.- Но требуется рамка и обученный человек, который должен находиться там фактически круглые сутки, хотя есть только один утренний рейс". Также куплен интроскоп на КПП сотрудников. "Но оператор зарабатывает 100 млн руб. в год, затраты перекладываются на пассажиров и авиакомпании",- говорит гендиректор аэропорта.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.09.18 :: 15:09:51


Об упрощении требований к северным аэропортам с малой интенсивностью полетов говорят и в Якутии. В год через аэропорт Сангар проходит около 1,6 тыс. человек, за охрану УВО Минтранса берет свыше 7,3 млн руб.- почти по 4,6 тыс. руб. на пассажира (упрощение требований по охране предлагала и рабочая группа по бюджетным проектировкам). Нужны средства и на модернизацию. "Большинство аэропортов Якутии возникли в годы Великой Отечественной войны на трассе Аляска-Сибирь для перегона самолетов по ленд-лизу из США",- замечает Айсиэн Дегтярев. Последние серьезные реконструкции были при СССР, и "выполнять ужесточенные требования к инфраструктуре, например, по обслуживанию маломобильных групп населения, очень сложно", говорит он. Серьезной модернизации требуют грунтовые ВПП, добавил чиновник: "С 2021 года начнется вывод старых Ан-24 и Ан-26, а для Bombardier Q-300 надо увеличить прочность покрытия в полтора раза".


Источник
28-09-2018-3.jpeg (10 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 29.09.18 :: 10:36:47




Вадим Цыганаш поделился публикацией.

Пошел процесс!)

Аэродром Усмань - Воронеж

Внимание!
Завтра, 30 сентября, в 13.00 на базе нашего аэродрома соберутся воронежские и липецкие пилоты АОН, чтобы обсудить результаты работы Профсоюза АОН и вступить в его ряды.
Приглашаем планеристов активно поучаствовать в мероприятии. Будут обсуждаться темы, которые напрямую касаются и нас.

P.S. Предварительную информацию по теме Профсоюза АОН можно получить в профиле Вадим Цыганаш.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 30.09.18 :: 05:05:53



Вадим Цыганаш

Очень хорошую инфографику сделал Дмитрий Куликов про результаты работы Росавиации с АОН России.
Не описать словами то, что лучше раз увидеть.

Ну и мы такие -в ответ. Ещё одно собрание. Теперь в Крыму .
Чиновнику от авиации пока еще кажется: души этот АОН- не хочу.

А как бы уже и нет.


Источник
30-09-2018-1.jpg (108 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.10.18 :: 12:47:17
Дублирую:


Сергей Минигулов

Хочу поделиться достаточно большим опытом деятельности в легкомоторной авиации нашей страны. Я прошёл все этапы эволюции от пилота до владельца аэродрома и имею достаточно информации, чтобы делать выводы, которые решил изложить здесь. История не преподаётся как наука. Часто мы видим у каждого свою историю, когда это правдиво, иногда ситуативно, достаточно часто удобно, особенно если не у кого спросить и не редко – спекулятивно. Перед тем, как что-то изменить, надо чётко знать историю вопроса, чтобы не начинать изменения с середины и не разрушить то, что есть сейчас. На сегодняшний день в легкомоторной авиации разрушено всё и никто за это не ответил. Чиновники меняются и исправлять всё придётся нам. Почему так произошло? Наберитесь терпения и окунитесь в историю и современность АОН, чтобы узнать всю правду о том, как это было…

Авторская статья Сергея Минигулов а о проблемах АОН в России!


Источник

01-10-2018-1.jpeg (90 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.10.18 :: 08:56:25



Вадим Цыганаш

Прошу репост.

Информирую по ситуации с телеграммой Росавиации по запретам использования ЕЭВС.
За прошедшие трое суток Профсоюзом проведена следующая работа:
1. Специалисты юридической фирмы Прометей-лекс , юрист профсоюза в Москве провели юридический анализ телеграммы Росавиации, подготовили предложения по возможностям тотального обжалования действий и решений должностных лиц в связи с требованием о прекращении авиаработ. Любая компания, ИП, может использовать этот ресурс и эти материалы, если они члены Профсоюза АОН.
2. Проведены встречи и получена информация по МТУ, на территории которых может применяться телеграмма. Теперь мы знаем кто и как планирует действовать.
3. Крупнейшие компании-химики уже получили информационное письмо Профсоюза с предложением действовать совместно, на площадке Профсоюза с целью недопущения разрушения их бизнеса, ухода в нелегальный сектор авиаработ.
3.а. Получены письма Минтранса 2012, 2015 г.г., в которых четко обозначена возможность выполнения авиаработ на ЕЭВС с подписями директора ДГП Минтранса.
4. Проведен вебинар с территориальными руководителями Профсоюза, получена информация о том, что телеграмма ставит под угрозу выполнение госконтрактов на патрулирование, противопожарные мероприятия. Поставлены задачи:
А) информировать авиакомпании, выполняющие госконтракты о существовании Профсоюза и участии Профсоюза в решении проблем.
Б) информировать пилотов-партизан, ИП химиков о необходимости совместных действий по легализации авиаработ.
5. Получено согласие Минтранса на подготовку ответа на телеграмму, определение этим письмом федеральной позиции по этому вопросу.
6. Получено принципиальное согласие Минтранса о готовности ускорения работы над ФАП по полетам за плату, сертификации АУЦ, ТО ВС,. И внесения изменений в действующие ФАП до принятия поправок в ВК.
7. Получено согласие ряда региональных министерств транспорта поставить перед Минтрансом вопрос о соответствии телеграммы Постановлению Правительства от 2013 г. О развитии АОН в регионах.

Считаем, что совместные действия пилотов, авиакомпаний, позволят ликвидировать нависшую угрозу обесценивания и банкротств авиакомпаний, имеющих сертификат на АР АОН, продемонстрировать эффективность Профсоюза АОН.

Отдельно прошу проинформировать владельцев и директоров аэродромов. По данным АОПА в стране начата компания по проверке посадочных площадок органами Прокуратуры. АОПА проведен юридический анализ этих действий. В случае проведения проверки на вашем аэродроме - связывайтесь с В.Тюриным для получения актуальной правовой информации о ваших правах и обязанностях в связи с проверкой посадочной площадки.

ПРОШУ региональных руководителей Профсоюза АОН довести эту информацию до пилотов АОН, эксплуатантов АОН, владельцев посадочных площадок АОН по каналам информирования Профсоюза .


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 04.10.18 :: 07:02:46



Вадим Цыганаш

Собрание Профсоюза АОН в Перми.
И анонс.
Два.
1. Завтра ОТР снимает передачу про АОН.
От нас Дмитрий Куликов, Дмитрий Тимошенко. А так же АОПА и аэродром Орловка.

2. 9-го на радио Медиаметрикс у Евгении Горкиной - Сергей Минигулов. О проблемах АОН.

Напомню, что сегодня в Профсоюзе АОН

Алтайский край
Башкортостан
Белгородская область
Брянская область
Вологодская область
Воронежская область
Ивановская область
Камчатский край
Карачаево-Черкессия
Кемеровская область
Костромская область
Краснодарский край
Курская область
Липецкая область
Москва
Московская область
Мурманская область
Новгородская область
Новосибирская область
Оренбургская область
Пермский край
Приморский край
Республика Крым
Ростовская область
Рязанская область
Саратовская область
Свердловская область
Ставропольский край
Татарстан
Томская область
Удмуртия
Хантымансийск-Сургут
Чукотский округ
Самарская область
Южно-Сахалинск область


04-10-2018-1.jpg (47 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.10.18 :: 17:18:57



Возродить малую авиацию: американский опыт поможет России.


Россия может воспользоваться опытом США в рамках развития сферы малой авиации в труднодоступных районах страны. С таким мнением в интервью «Красному Северу» выступил губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов.
  Глава региона сообщил, что сейчас по специальному заказу Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) разрабатывается самолет-амфибия Л-172, который может получить название «Ямал». Развитие малой авиации является одной из приоритетных задач для местных властей, ведь на Крайнем Севере существуют районы, в которых наземная транспортная инфраструктура не развита. Выходом из положения является использование самолетов, способных перевозить до 20 пассажиров. Малая авиация в России постепенно возрождается, появляются новые разработки, которые позволят наладить сообщение с самыми труднодоступными местностями.Артюхов отметил, что мировая практика в данном вопросе довольно обширная. К примеру, Россия могла бы воспользоваться опытом США. На Аляске также существуют разрозненные поселения, между которыми сложно наладить надежное сообщение. В таких ситуациях мог бы помочь авиапарк из самолетов, перевозящих по 3-4 человека. Другими словами, можно создать разветвленную сеть аэротакси. Легкий самолет прилетает по вызову, отправляется на «большую землю», а потом возвращается в тундру, пояснил Артюхов. Американцы активно пользуются такими услугами. Это быстро и удобно, поэтому РФ стоит взять на заметку такое транспортное сообщение.Однако сейчас этот проект реализовать сложно, поскольку необходимо перестраивать законодательство. Ради надежности в РФ запрещено коммерческое использование одномоторных самолетов. Другие аспекты малой авиации также подвергаются ограничениям. Но этот вопрос решается, и сейчас уже начинается подготовка к предложению по крайне перспективному направлению на Крайнем Севере.

Источник

06-10-2018-2.jpg (69 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.10.18 :: 16:20:32





Вадим Цыганаш


Враг человеческий - всегда внутри. И называется он самооправдание своей лени и страха.
Тут мне рассказали конгениальную вещь:
Партизаны, оправдывая себя от вступления в Профсоюз, среди разной прочей чепухи говорят: Все было очень хорошо, пока не появился Цыганаш. Это он поднимает проблемы, а государство по проблемам завинчивает гайки.
Это прекрасный образец со всех сторон.
Вот только он невероятно лжив.
Сейчас по телеграмме Росавиации уже направлены 17 обращений в Минтранс от 17 авиакомпаний по всей стране, Это только те, кто скоординированны по линии Профсоюза.
И компании, выполняющие авиаработы все присоединяются к движению, конечная цель которого изменение ФАП 118, разъединение ЕЭВС и АОН, чтобы на ЕЭВС можно было работать по стране по ст. 31 ВК.
Всем компаниям направлены предложения о возможности юридической защиты и Константин Малышев готов ее оказать.
Когда, скажите мне, такое было? Когда не каждый сам по себе, а все вместе?
Конечно, Цыганаш виноват, ну а кто ещё. Особенно с телеграммой.
Вот, собственно, экскурс в психологию партизан. Но уверен, начнут винтить им ласты- они все побегут в Профсоюз. И то и другое только вопрос времени. Так устроена система.
Даже не сомневаюсь.
Стая всегда сильнее хищника. Одиночки всегда погибают первыми.
Ну а говорить при этом можно все, что угодно.
Вот текст обращения в Минтранс
Не смотря на неоднократные разъяснения со стороны Министерства транспорта Российской Федерации о законности использования эксплуатантами авиаработ единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС), сложившуюся в связи с разъяснениями Минтранса РФ практику сертификации эксплуатантов авиаработ (в соответствии с требованиями ФАП-249) с последующей выдачей Сертификатов эксплуатантов авиаработ с включением в спецификации ЕЭВС, ФАВТ МТ РФ направило телеграмму руководителям межтерриториальных управлений от 27.09.2018 г. с указанием о приостановлении действия ранее выданных сертификатов эксплуатантов авиаработ, использующих ЕЭВС.
Просим Вас дать разъяснения по надлежащему трактованию ч. 3. ст. 21; ст. 31 Воздушного Кодекса РФ и ФАП-118 «Положение о порядке допуска единичных экземпляров воздушных судов» в части возможности использования ЕЭВС эксплуатантами авиаработ и законности запрета Росавиацией деятельности таких эксплуатантов.
Сообщаем, что в связи с выходом выше указанной телеграммы, приостановлена или находится под угрозой прекращения работа не менее, чем 24-х авиакомпаний со свидетельством эксплуатанта авиаработ, выполняющих государственные заказы на всей территории Российской Федерации




Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.10.18 :: 16:38:32



Правительство в четвертый раз отклонило порядок учета БВС, разработанный Минтрансом


Процедура учета БВС была введена в Воздушный кодекс в июле 2016 года на основании поручения Президента Российской Федерации № ПР-369 от 27.02.2016 об упрощении порядка сертификации и регистрации БВС.
Порядок регистрации БВС определен приказом Минтранса России от 05.12.2013 № 457 - Административный регламент государственной услуги по регистрации гражданских воздушных судов, выполняемой Росавиацией.
Основная идея разделения одной процедуры на две - регистрацию и учет, состояла в исключении обязательной регистрации прав собственности на малые БВС. В остальном процедура должна была идти в точности по существующему регламенту, но с переводом в простую электронную форму подачи сведений.
Как и сделано во многих развитых странах.
Четыре попытки
Первый вариант проекта постановления Правительства РФ "Об утверждении Порядка учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации" (порядок учета) был разработан в Минтрансе при активном участии Департамента программ развития и опубликован в декабре 2016 года,   
Перегруженность предлагаемой процедуры вызвала бурную реакцию всего беспилотного и авиамодельного сообщества. Вместо упрощения предложенный Минтрансом порядок учета оказался насыщен необоснованными, а в некоторых моментах невыполнимыми требованиями и процедурами. 
В декабре 2017 года в Правительство вносится второй вариант проекта Постановления, по заявлению Минтранса доработанный с учетом всех полученных замечаний и предложений, но по факту сохранивший большинство необоснованных требований.
2018 год - Неприемлемость предлагаемой Минтрансом процедуры подтвердило Министерство экономического развития, дав отрицательное заключение на проект нормативного акта по итогам оценки регулирующего воздействия, после чего Правительство вернуло проект НПА на доработку в Минтранс со сроком до 1 марта 2018 года.
1 марта 2018  Минтранс России внес в Правительство РФ третий вариант проекта Порядка учета, но и в этот раз документ был возвращен разработчику, Минтранс не согласовал свой проект с Минэкономразвития и ФСБ России, с поручением обеспечить это согласование в срок до 1 октября 2018.
11 сентября 2018 Минтранс России снова, уже в четвертый раз, внес в Правительство очередной вариант проекта постановления Правительства Российской Федерации о порядке учета БВС, но и на этот раз документ возвращен ввиду нарушения Минтрансом необходимой процедуры согласования с Минюстом. И не только с Минюстом.
Порядок учета БВС внесен в утвержденную Правительством "дорожную карту" по совершенствованию законодательства, и согласно требованию постановления Правительства от 29.09.2017г №1184 проект этого нормативного акта обязательно должен направляться в специально созданную Рабочую группу, разработавшую эту "дорожную карту".
Это требование постановления Правительства Минтрансом нарушено.
Что изменилось?
По существу, никаких обнадеживающих изменений, которые могли бы снять вопросы профсообщества к последней по времени версии проекта постановления о порядке учета в нем, не появилось.
Однозначное определение оператора базы учета в виде никем не уполномоченного ФГУП "ЗащитаИнфоТранс" - замаскировали.
Несложно догадаться, чьи предложения учел разработчик, отдав, например, полностью на усмотрение Минтранса "порядок формирования и ведения базы данных учета БВС" (то есть, и стоимость услуги, и привлечение оператора учета и т.п).
Снова вернулось абсурдное требование к учетному опознавательному знаку – "должен обеспечивать радиочастотную идентификацию информации о БВС". Именно такой принцип радиочастотной идентификации БВС RFID-метками предлагает то самое ФГУП ЗащитаИнфоТранс, о сомнительных действиях которого мы подробно писали в этой публикации.
Следует отметить, что даже пассивная RFID-метка является радиотехническим устройством, нахождение которого на борту воздушного судна должно регламентироваться Федеральными авиационными правилами, но не порядком бюрократической процедуры.
Избыточным является установленное требование о подписании физическими лицами - владельцами БВС усиленной квалифицированной электронной подписью заявления  о постановке на учет БВС.
И конечно же, введение учета именно в предлагаемой форме обязательно обосновывается разработчиком его стремлением к исполнению возложенной на него государством функции по обеспечению  безопасности полетов БВС и о мерах по защите от антитеррористической угрозы. Правда, каким образом наличие RFID-меток на БВС повысит безопасность полетов и защитит от террористов, внятно объяснить не смог пока никто.
Свое авторитетное заключение по вопросу использования радиочастотных меток для идентификации БВС  высказывал Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИАС) , согласно которому RFID метка на борту БВС не только бесполезна для какого-либо мониторинга, но и представляет угрозу безопасности полетов!
Но если вышеупомянутые процедуры и положения порядка учета, которые обязан будет выполнить и владелец малого БВС и авиамоделист, имеют объяснение чьими-то конкретными интересами в Департаменте программ развития Минтранса, лоббирующего радиочастотные метки и упомянутый ФГУП, то чем объяснить другие совершенно бессмысленные и  просто противоречащие здравому смыслу:
Разработчик проекта НПА не задумываясь о том, как будет работать эта норма, настаивает на обязанности собственника поставить  на учет БВС не перед началом полетов (запретив полеты не поставленных на учет БВС), а в "течение 10 дней со дня  покупки  / ввоза" на территорию РФ беспилотника. 
Зачем магазину импортных квадрокоптеров регистрировать на себя все игрушки в оптовой партии после ввоза в РФ, получать и клеить радиочастотные метки, а потом после их продажи снова снимать с учета каждый беспилотник?
Само понятие "собственник БВС", которым оперирует разработчик, вызывает удивление, не говоря уже о таких терминах, как "дата перехода права собственности на БВС", "причина смены собственника". Предполагается, что при продаже или дарении коптера ребенку надо будет составлять письменный договор, а потом регистрировать право собственности на него, равно как переход права.  Напомним, речь идет о малых беспилотниках, в которые попадают все летающие игрушки и авиамодели! 
К слову, среди последних инициатив Минтранса есть, в том числе, проект по отмене регистрации прав собственности на воздушные суда вообще (большие самолеты, вертолеты), как излишней дублирующей процедуры. С беспилотниками такая либерализация, видимо, не пройдет.
Ну, и по печальной традиции, все предложения общественности по введению особого порядка учета авиамоделей с учетом их специфики и с использованием ресурсов и механизмов Федерации авиамодельного спорта России были в очередной раз проигнорированы.
Неожиданностью для многих стало появление в проекте нормативного акта Росавиации, которую вдруг назначили ответственной за учет БВС.
Безусловно, именно Росавиации еще в 2016 году следовало поручить организовать учет БВС и дать предложения по процедуре. И нет сомнений, сейчас бы процедура отлично работала, но несмотря на колоссальный опыт Федерального агентства воздушного транспорта советоваться с Росавиацией в Минтрансе не спешат.
В предложенной конфигурации порядка учета замаскированное ФГУП "ЗащитаИнфоТранс" продает радиочастотные метки, ведет разумеется дорогую базу данных учета, а всю ответственность за процедуру несет Росавиация, по сути стоящая в стороне от всех регистрационных действий.
Говорящий факт
Подводя неутешительные итоги, можно констатировать: за почти три года элементарное поручение Президента Российской Федерации об упрощении процедуры регистрации БВС не выполнено.
Департамент программ развития Минтранса, преследуя интересы явно не государственного характера, продолжает тормозить развитие одного из самых перспективных рынков в современном высокотехнологичном мире, навязывая бесполезные для беспилотников RFID технологии и делая невозможной интеграцию БАС в общее воздушное пространство.
Лучше уж никакого Порядка учета, чем плохой!  В "дорожной карте" по совершенствованию законодательства сроком выполнения первого пункта "Определение порядка учета беспилотных гражданских судов с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг" обозначен июнь 2019 года – у нас есть время добиться разработки и принятия такой процедуры, которая достигнет целей регулирования без абсурдных требований, бесполезных для безопасности и обременяющих лишь законопослушных граждан.

Источник
07-10-2018-1.jpg (39 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 08.10.18 :: 18:29:44





Вадим Цыганаш


Хорошие профсоюзные новости понедельника.
В настоящее время 15 компаний в реестре отправивших запрос в Минтранс по телеграмме Росавиации. Местные МТУ начинают приостановку сертификатов.
Каждому доведены возможности по обжалованию действий МТУ.
География - вся страна: Саратов, юг, Вятка, Урал, Питер и тд. Количество эксплуатантов растет. Сегодня будут ещё +2компании.
На этой неделе готовится коллективное обращение в Минтранс по совещанию , по изменению ФАП 118, отделению ЕЭВС от АОН, чтобы выполнять работы по ст.31 ВК.
Важно. Поскольку мы в эту секунду примерно в полугоде от создания новых ФАП , а Минтранс принципиально готов ускорить работу над ними, некоторым людям предложено поучаствовать в создании новой нормативки. Только что получено из МСК согласие на это и на них конкретно. Заодно посмотрим, кто что может сделать реально, а не на словах
Сергей Шваля просили вебинар по ФАП - будет на след.неделе. на ресурсе Профсоюза. Для вас все будет бесплатно, остальное письмом.
Профсоюз расширился. Самарская и сахалинская области.
Напоминание.
Эфир про АОН
ОТР - 16 октября, в 5:55, 12:05, 23:38, ОТР «Большая страна»
Медиаметрикс -9 октября ( Сергей Минигулов, член комиссии по АОН, вице-президент федерации СЛА, Аэр. Первушино).
Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 08.10.18 :: 18:48:31



Евгения Горкина с Sergey Minigulov находятся в Mediametrics.
· Москва ·

КТО В ОТВЕТЕ ЗА РАЗРУШЕНИЕ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ? 9 октября в 20-00 по московскому времени на канале #Медиаметрикс, прямой эфир по ссылке http://radio.mediametrics.ru/gorkina/59306/
Где грань заинтересованности в развитии, а где уже «дно» в той области, которая стремительно развивается в мире, а в нашей стране уничтожается? Почему органы власти слышат экспертное авиационное сообщество, но ничего не делают? Куда делся здравый смысл и почему забылись славные авиационные традиции? И главный вопрос, как сохранить то что осталось и способствовать росту отрасли Авиации Общего Назначения. Руководитель крупнейшего аэродрома малой авиации в России об этом и много другом. У меня в гостях Sergey Minigulov Сергей Минигулов – основатель, совладелец, генеральный директор аэродромного комплекса малой авиации «Первушино», пилот СВС-инструктор, частный пилот, член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, вице-президент Объединённой Федерации спорта сверхлёгкой авиации России. Обладатель сертификата категории "С" Федерации парашютного спорта РФ, 310 прыжков с парашютом. Одновременно летал в составе экипажа и самостоятельно на ВС: Ми-2, Ан-28, Ан-2, Х-32 (34) "Бекас", Цессна-152, 172, 182, 206. Всего лично освоено 12 типов воздушных судов с общим налётом 1500 часов.


Источник
09-10-2018-1.jpg (45 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.10.18 :: 21:51:18


КТО В ОТВЕТЕ ЗА РАЗРУШЕНИЕ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ?



https://youtu.be/tVe4nJ2DJw4

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.10.18 :: 18:32:45




Спорт СЛА: подготовка спортсменов (полная версия)


https://youtu.be/A6XqELOK5iM




Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.10.18 :: 18:56:51

Каждый может заниматься законотворчеством и в области малой авиации.

В России появится сервис для работы над законами «в режиме Википедии»


Минэкономразвития готовит предложение о создании в России цифровой законотворческой платформы, которая позволит в открытом режиме просматривать онлайн все правки, предложенные к нормативным актам, и согласовывать их «в режиме Вики» — быстро и без больших объемов документации.

Законотворчество «в режиме Вики»
В России появится цифровая платформа для законотворческой деятельности, которая позволит отслеживать онлайн в открытом режиме предложенные изменения к нормативным и правовым актам. Предложение по внедрению такой платформы уже подготавливается Минэкономразвития, передает ТАСС со ссылкой на заместителя главы министерства Савву Шипова. Заявление прозвучало на VI Всероссийском форуме региональной информатизации «ПРОФ-IT.2018» в Светлогорске.
Как пояснил Шипов, создание подобной платформы позволит перестроить нормотворческий процесс таким образом, что правительство и федеральные министерства будут разрабатывать все нормативные и правовые акты «в рамках единой системы, в которой в открытом режиме будет видно, кто какие изменения в нормативные акты предлагает. Чтобы все согласования происходили в живом виде, «в режиме Вики», а не как сейчас это происходит — с огромными сроками и с большим количеством бумаг», — приводит слова Шипова ТАСС.
По мысли Шипова, сейчас цифровые платформы используются в основном для распространения товаров и услуг — они служат местом встречи покупателя, потребителя и поставщика, сокращая дистанцию между ними за счет виртуализации общения. Однако такие решения можно использовать и в работе государства, примером чего и послужит нормотворческая платформа, полагает замминистра.
Электронное законотворчество сегодня
Напомним, с 2012 г. в Госдуме реализуется проект ГАС «Законотворчество», известный также как «Электронный парламент». В рамках этого проекта летом 2017 г. была запущена новая система обеспечения законодательной деятельности (СОЗД), которая пришла на смену устаревшей автоматизированной системе обеспечения законодательной деятельности (АСОЗД), запущенной в эксплуатацию в 1997 г.
Более современная СОЗД позволяет отслеживать статус законотворческих инициатив на каждом этапе, видеть позицию депутатов по отношению к законопроектам, просматривать видеозаписи обсуждений. У системы есть закрытая часть, к которой имеют доступ только участники законотворческого процесса, и открытая часть, с которой могут ознакомиться все желающие. К закрытой части подключено около 3,5 тыс. пользователей. У СОЗД есть мобильные приложения для iOS и Android.
Через СОЗД осуществляется коммуникация между комитетами, которые могут создавать в системе повестки заседаний и публиковать решения из протоколов. Пользователь может создать список законопроектов, по которым будет получать оповещения в случае каких-либо изменений. В системе возможна автоматизированная подготовка документов и создание шаблонов, имеется единая нормативно-справочная подсистема.


Источник

10-10-2018-5.jpg (68 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 12.10.18 :: 07:48:30

Под крылом: выпускница МАИ об авиагонках, маёвцах и самолётах


Мощные болиды, сумасшедшие скорости, шум двигателей, визг тормозов, рассыпающиеся искры, эффектные обгоны, драматичные сходы, борьба за доли секунды и лидерство, харизматичные гонщики, особенная атмосфера гран-при — это то, за что мы так любим автогонки Формулы-1. У этих соревнований невероятное количество ценителей и поклонников по всему миру, а названия команд и имена гонщиков на слуху даже у людей далёких от автоспорта. Однако некоторые маёвцы знают и другую, более привычную им Формулу-1. И гонки эти совсем не на машинах, а на самолётах.

Один из организаторов таких «небесных» битв — Федерация любителей авиации, которой в 2018 году исполнилось 30 лет. Первым её руководителем стал выпускник Московского авиационного института (национального исследовательского университета), лётчик-космонавт Игорь Петрович Волк. Теперь в должности вице-президента развивает Федерацию любителей авиации выпускница МАИ Ольга Олехник.
В интервью mai.ru она рассказала об авиаспорте авиации общего назначения (АОН), авиагонках Формулы-1 и поддержке ФЛА со стороны МАИ.

Небесный трек
Авиационные спортивные дисциплины авиации общего назначения (АОН) пришли в Россию лишь в конце 90-х годов. Ими стали авиаралли, авиагонки, точное самолётовождение, в том числе и в горах, соревнования на исторических и самодельных летательных аппаратах, авиагонки Формулы-1. Во всех этих видах в качестве эксперта и организатора принимала участие Федерация любителей авиации. В 2017 и 2018 годах при её участии в Казани прошёл этап чемпионата мира по воздушным гонкам Red Bull.

— Сами спортивные соревнования представляют собой полёты на специальных спортивных самолётах EDGE 540 и MXS-R по утверждённой трассе, размеченной установленными воздушными пилонами, — поясняет регламент Ольга Олехник. — Пилоты соревнуются на лучшее время прохождения трассы, как и в Формуле-1. Получается, что это и гонки, и высший пилотаж на самолётах. Самолёты разгоняются до скорости 370 км/ч и проходят трассу на высоте 20 метров. Перегрузка в полёте доходит до 10g.
Роднит авиа и автогонки также оживлённый и непрекращающийся процесс совершенствования главных героев соревнований — болидов, которые конкурируют друг с другом на небе и на земле. Командная работа конструкторов, инженеров, механиков, технологов и самих пилотов над машиной ещё одно объединяющее звено в двух видах спорта. Кстати, несмотря на то, что скорости в авиагонках тоже очень высокие, спорт этот в несколько раз безопаснее своего брата-автогонщика. Почти все аварии за историю «небесных» ралли обходились без серьёзных последствий, как для пилота, так и для его «железного» напарника. Дело в том, что гоночный самолёт, особенно его монокок, достаточно крепкий. Кроме того, летательный аппарат бешено манёвренный и позволяет мгновенно и без скольжения менять свою траекторию в случае непредвиденных обстоятельств.

Занятие для авиалюбителя
В авиаспорте АОН активное участие принимают и маёвцы, члены Федерации любителей авиации.

— Многие приезжают на соревнования по точному самолётовождению, историческим и самодельным летательным аппаратам, — отмечает Ольга Олехник. — Маёвцев задействуем на наших мероприятиях в качестве волонтёров. Они регулируют направления движения самолётов, чтобы они не заходили за рулёжки. Также смотрят за самими самолётами, рассказывают о них гостям гонок.

Сама ФЛА для популяризации авиатехники, спорта, инженерной работы и профессии часто организует Аэрофестивали. Это визитная карточка организации. На них собирается много участников, которых объединяет страсть и интерес к авиации. Среди почётных гостей мероприятия — чемпионы мира по высшему пилотажу Михаил Мамистов и Елена Климович, космонавты Елена Серова, Сергей Крикалёв, Валерий Токарев и другие.

— Аэрофестиваль — это большой, красочный авиационный праздник, — поясняет Ольга. — Он состоит из большого количества различных, как сегодня говорят, «активностей» и привлекает людей всех возрастов. Это своеобразный авиационный театр — мероприятие, вводящее людей в мир авиации. На аэрофестивале есть красочное авиашоу с четырёхчасовой лётной программой таких самолётов, как СУ-31, Extra, Ил-14, ЯК-40, Ан-2, а также веротолётов, автожиров, мотопарапланов, самолётов-амфибий, бизнес-джетов, планеров.

Конечно, подобные события мимо маёвцев не проходят. Они становятся не только полноценными участниками и гостями «Аэрофестиваля», но и работают в качестве волонтёров.

— Ребята помогают гостям окунуться в мир авиации, ощутить свою причастность и доступность этих видов спорта, — признаётся Ольга. — Поэтому я благодарна ребятам и всегда рада видеть этих авиационных специалистов на наших праздниках.

Следующий «Аэрофестиваль» запланирован на август 2019 года. А скоро в истории авиагонок появится имя нового маёвца. Им станет сама Ольга Олехник, которая решила сесть за штурвал.


Её путь в авиацию начался ещё до поступления в МАИ. Вместе с будущим супругом она занималась реставрацией самолётов. Это и определило дальнейший выбор. Инженерная работа продолжилась уже в МАИ, в конструкторском бюро «Авион». Теперь Ольга — вице-президент огромной организации и счастливый обладатель 5 летательных аппаратов. Среди них — настоящие сокровища. Например, «Aero Ae-45», которых в мире осталось всего 5 летающих экземпляра, и немецкий Dornier-27 1959 года выпуска.

Федерация любителей авиации (ФЛА) — старейшая общественная организация в России. В перечень основных видов её деятельности входят обучение пилотов-любителей, техническая поддержка владельцев авиатехники, развитие авиаспорта и аэродромной сети, популяризация авиации, профессии инженера и лётчика.

Источник
scale_600.jpg (55 KB | )
12-10-2018-2.jpg (98 KB | )
12-10-2018-3.jpg (118 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.10.18 :: 07:28:00



Вадим Цыганаш
11 октября
Хорошие новости Профсоюза.

1. Получили очень грамотные поправки по СВС от Святослав Загдай. Будем доводить до региональных руководителей. Нужно общение с людьми. Это не все поправки. Готовятся поправки от пилотов-спортсменов по спортивным полетам. Начинаем решать вопрос с финансированием этой работы.
Эти поправки пойдут уже в Думу, т.к. по нашим данным поправки в ВК уже в Правительстве.
2. По нашим данным, под телеграмму Росавиации попало около 20 эксплуатантов, примерно 120+ бортов. С каждым взаимодействуем. Многие поражены, что теперь есть структура, позволяющая действовать совместно. Все благодарны и есть почему: в части регионов уже прошли прокурорские проверки,в части - ещё идут. Вынесены предписания как о приостановлении действия сертификата эксплуатанта, так и о исключении ВС из сертификата. Отличный юрист и пилот Константин Малышев начал получать материалы по этой проблеме. Принятая тактика : использовать свои местные возможности + совместные действия+ суды и тотальное обжалование всего. Директора авиакомпаний держатся мужественно и стойко, координируют свои действия с другими директорами и Профсоюзом. Поразительно, но о совместных действиях п р о с я т даже МТУ. Видно совесть за пайку не все потеряли. Это отличные новости.
Далее: 12 эксплуатантов уже направили в Минтранс запросы о разъяснении применения ФАП 118, часть - отправляет. Эта работа ведётся скоординированно через ПрофсоюзАОН.
3. Заканчивается согласование коллективного обращения эксплуатантов об оперативном изменении ФАП 118, поскольку под угрозой контракты и госконтракты на 2019 г., других ВС,, способных сделать работу по низкой цене в стране просто нет. Под изменения ФАП 118 готовится ряд срочных вопросов: возможность выбора сертификации как типового и ЕЭВС, исторический экземпляр ВС и др. Работа в завершающей стадии.
4. В думу внесены поправки Профсоюза аон в закон о повышении штрафов в АОН. За помощь в установлении контакта мы должны благодарить Дмитрий Глукхов из Перми. Об этом есть формальное письмо. Разработан Дмитрий Куликов проект обращения к Председателю ГД о создании рабочей группы представителей АОН по этой проблеме. Письмо дорабатывается и днями будет направлено в Госдуму.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.10.18 :: 07:30:27



Вадим Цыганаш

Вот, уже и "обоснование" по химикам подоспело.
Знакомьтесь. Председатель ассоциации сельскохозяйственной авиации.

Самый главный вопрос: почему химики не рванули в свою профильную ассоциацию, а рванули в Профсоюз?

Ответ длится три минуты.

Полная ссылка на видео тут: https://youtu.be/Wp8yVdhd_P0

https://youtu.be/Wp8yVdhd_P0

Это очень интересное видео. Эффективные менеджеры от лёгкой и сверхлегкой авиации могут узнать много интересного.

Для тех, кто не сможет это досмотреть:

Что за кадром?
За кадром упоминание, что в стране обрабатывается 70 млн га. Это ложь. 13 млн.га. (Росстат). В СССР обрабатывали 73 млн га. 70 млн га это объем площадей, где м о ж н о обрабатывать авиахимией. Но не обрабатываются. Почему? Потому что нет денег у селян. Структура зерновых культур сложилась и она (увы и ах) очень плохая. А какая она может быть без дешёвых длинных денег?

За кадром: Правительство хочет обрабатывать ещё 18 млн.га. Ну, наверное хочет. Оно все время чего нибудь хочет, но пока ни одна реформа в стране, на моей памяти, не было доведена до конца. Ни одна. В первый раз я помню, обещали, что я должен был сейчас жить при коммунизме.
Раз до сих пор ещё 18 млн га не обрабатываются частниками, значит такой возможности нет. Может- денег нет, может- техники. Главное: Сколько будет стоить такая обработка.? У партизан - 130 руб/га. А что предлагается взамен?

За кадром:

За кадром: не озвучена структура авиахимобработки. А это 5000+ частных хозяйств. ( Росстат) И каждое хозяйство экономит. Потому в стране вот такая структура предложения. Мелкая, дешёвая. Какие поля-такое предложение.

За кадром: главная проблема сейчас в авиационной части страны, немедленная проблема - приостановка деятельности всех эксплуатантов, кто выполняет авиаработы за самую дешёвую цену.
Вот цифра по Южному МТУ: 26 авиакомпаний - эксплуатантов. А? Круто? Где ответ "что взамен?"
Кто будет выполнять эти работы? За какую цену? Сколько ещё нужно заплатить населению за ту же самую работу, но дороже? В конечном продукте? Насколько все эти предложения вздуют цены? Для сравнения Т500 имеет эффективность выше в 1,5-2 раза сп30, но стоит не 3,5 млн, а 25 млн. Сколько же будет стоить его работа?

Наконец последнее. Все время-про законодательство. Его развитие идёт совсем другим путем: много мелких компаний, упрощённый порядок допуска к работам. И это - питательная среда из которой, со временем вырастут крупные, эффективные авиахимкомпании. Слава богу, хоть здесь магистральное направление правильное.

Я уверен, что в очень простой, не соответствующей структуре производства, деквалифицированной структуре госуправления , где специалисты, настоящие спецы - дефицит, слова про "трекер, который покажет как обрабатываются поля, прямо в министерстве" - звучат волшебной сказкой.

Но ровно до тех пор, пока министерство не увидит огромные дыры в этих треках. Огромные, зияющие пустоты.
Смотреть в правду всегда больно.
Очень больно.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано IgIs в 13.10.18 :: 10:25:23
[quote author=03353D312C540 link=1497527196/340#340 date=1539330510]
Под крылом: выпускница МАИ об авиагонках, маёвцах и самолётах
Красивая девушка в красивом самолете- в общем красота на 100%

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.10.18 :: 18:20:44



Вадим Цыганаш

По трагедии в Керчи: это ужасно. Соболезнуют, я уверен, все пилоты АОН.

Оперативная просьба:

ПИЛОТЫ - СПОРТСМЕНЫ, ВЫЙДИТЕ НА СВЯЗЬ СО МНОЙ, СРОЧНО!
Нужно обсудить заключение Минспорта по проекту поправок в ВК и подготовить предложения.
Поправки все здорово либерализуют. Нужна ваша оценка.
Тел: 89885620508
Своих я подключил.

Теперь о новостях Профсоюза АОН.

1. Эксплуатанты начали получать ответы из Минтранса.
2. Готовится собрание эксплуатантов с подготовкой "Проекта предложений авиационных предприятий - эксплуатантов ЕЭВС по проблемам нормативного регулирования применения ЕЭВС на авиаработах". Полностью подготовлен проект изменений в ФАП 118.
3. Готовится собрание в Минтрансе с участием эксплуатантов ЕЭВС.
Прямые потери бюджета от телеграммы Росавиации оценочно 1 млрд,200 млн.руб. - данные направили в МЭР.
4. Подготовлено и направлено в Минэкономразвития Заключение Профсоюза по оценке экономического развития АОН при применении поправок в ВК.

На очереди:
Письмо председателю Госдумы о представлении АОН при рассмотрении поправок в КоАП.

Уважаемые члены профсоюза! Объем работы огромен и мы нуждаемся в ваших средствах .
4279520223477830 карта Сбербанка


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.10.18 :: 14:57:23




Вадим Цыганаш

Минутка юриспруденции от Профсоюза АОН.

Это - очень интересный анализ об отсутствии необходимости иметь сертификат эксплуатанта.
Свежий, необычный взгляд. Как бывший судья, я могу сказать, что такая точка зрения в рамках строгой, не прогнутой судебной юриспруденции имеет место быть.

На фото - ответ Минтранса. Министерство транспорта не видит проблем в применении ЕЭВС у эксплуатанта.

Автор Константин Малышев

18 октября 2018 года состоялся общероссийский вебинар с участием руководителей авиационных предприятий, осуществляющих авиационные работы. Вебинар был организован общественным движением «Профсоюз АОН».
На вебинаре обсуждался вопрос о сертификации авиационных предприятий для осуществления отдельных видов авиационных работ, а также законности приостановления и аннулирования ранее выданных сертификатов.

В связи с возникшими в ходе вебинара вопросами, считаю необходимым более подробно расписать существующую правовую ситуация регулирования сертификации эксплуатантов, осуществляющих авиационные работы.

В соответствии с частью 3 статьи 55 Конституции РФ права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены федеральным законом.

Право заниматься деятельностью по выполнению авиационных работ, как и любое право заниматься другими видами экономической деятельности, может быть ограничено только федеральным законом.

Установление требования о необходимости получения сертификата для выполнения авиационных работ является ограничением права, случаи, основания и порядок ограничения устанавливаются федеральным законом.

Необходимость получать документ (сертификат), подтверждающий соответствие организации федеральным авиационным правилам, как условие допуска к выполнению авиационных работ, является ограничением права на осуществление предпринимательской деятельности.

Часть 3 статьи 8 Воздушного кодекса РФ (является федеральным законом) устанавливает, что организации и индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, авиационные работы, могут осуществлять свою деятельность при наличии выданного органами, уполномоченными Правительством Российской Федерации, документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям федеральных авиационных правил (сертификата эксплуатанта).

Таким образом, сертификат эксплуатанта требуется для:
коммерческих воздушных перевозок
выполнения авиационных работ, определенных Минтрансом РФ (федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации).

То есть, сертификат эксплуатанта требуется получать для выполнения не всех авиационных работ, а только определенных Минтрансом. Так же сертификат эксплуатанта требуется для осуществления коммерческих воздушных перевозок.

⚠️ На настоящий момент Минтранс РФ не установил перечень авиационных работ для выполнения, которых требуется сертификат эксплуатанта.

Соответственно требование об обязательном получении сертификата эксплуатанта, для выполнения авиационных работ, в установленном законом порядке не установлено.

‼️ Следовательно, любое лицо, имеющее технические возможности выполнять авиационные работы имеет право без получения сертификата их выполнять. Применение каких либо ограничений или санкций к таким лицам является не законным (основанным на произволе).

В практике встречаются случаи, когда для обоснования требования об обязательном получении сертификата эксплуатанта для выполнения авиационных работ, ссылаются на Федеральные авиационные правила № 128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в которых установлены общие правила выполнения авиационных работ и правила выполнения отдельных видов авиационных работ.

⚠️ Такая ссылка необоснованна, так как эти ФАП не устанавливают виды авиационных работ, для выполнения которых требуется получение сертификата эксплуатанта.

Пункт 1.1. ФАП 128 устанавливает, что федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» устанавливают правила подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской Федерации, и разработаны в соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».

В свете изложенной выше правовой позиции, действия Росавиации, связанные с сертификатами эксплуатантов, выполняющих авиационные работы (выдача, аннулирование, приостановка и тп) являются незаконными.

Для прояснения правовой позиции Росавиации по сертификации эксплуатантов, выполняющих авиационные работы, в ближайшее время в Росавиацию будет направлен запрос.

19 октября 2018 года
К.В. Малышев


Источник
20-10-2018-1.jpg (110 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.10.18 :: 14:58:47



В Якутии в 10 раз снизили "налог на малую авиацию"


Владельцы малых воздушных судов в Якутии теперь будут платить за них налог в размере 25 рублей за одну лошадиную силу вместо 250. Такое решение было принято депутатами Госсобрания республики, сообщиает ИА REGNUM.

Транспортный налог для малой авиации в Якутии фактически будет уменьшен с максимальной ставки до базового размера, установленного налоговым кодексом РФ. Ожидается, что эти перемены станут мерой поддержки малой авиации и позволят смягчить условия конкуренции на рынке авиационных работ. Налоговые изменения не коснутся предпринимателей, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки — они от уплаты налога вообще освобождены.

Как сообщало ИА REGNUM, до изменения законодательства ситуация выглядела так: сам частный самолёт стоит 3−5 млн рублей, а транспортный налог на него в год составляет 250 тыс. рублей в год притом, что согласно налоговому кодексу РФ налог на воздушные суда составляет 25 рублей на лошадиную силу.

«Ставка налога может быть уменьшена или увеличена субъектом РФ не более, чем в 10 раз. И в 2013 году республика установила максимальный налог — 250 рублей за л/с, — пояснял инициировавший изменения в законодательстве экс-председатель комитета Госсобрания Якутии по экономической, инвестиционной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры, депутат нового созыва Ил Тумэна Виктор Фёдоров. — Я предлагал понизить ставку на пятилетний срок, договорились пока на три года. Но и это победа! Снизим его в десять раз, проведём ещё ряд мероприятий и, уверен, скоро в каждом улусе появится удобное и доступное воздушное такси».


Источник

22-10-2018-3.jpg (12 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.10.18 :: 10:31:29


Вадим Цыганаш

Очень часто встречается вопрос о том, что будет после Путина.
У меня есть ответ, но вам он не понравится.
Итак: есть 54 эксплуатанта авиаработ, у которых приостановили действия сертификата до исключения ВС АОН из реестра.
Напомню, что они туда внесены и утверждены той же самой Росавиацией.
Бизнес приостановлен.
Есть возможность подать коллективный иск о признании требования сертификата незаконным, т к перечня авиаработ, на которые он требуется Минтрансом не сделано.
То есть - снять проблему, из за которой приостановлен бизнес.
Есть юрист, который готов сделать это вскладчину, навряд ли больше 5000 руб. это стоило бы каждому эксплуатанту.
Есть группа, где можно оперативно обмениваться информацией по любому вопросу, в которой эксплуатанты, профсоюз, юристы.
И есть письмо от директора одного из самых крупных эксплуатантов

"Добрый день Вадим!
Я считаю неверным судиться с государством эксплуатанту (например мне), который сам сознательно согласился пойти по процедуре определенной законодательством".

Но это ещё не всё. Никто из эксплуатантов не попытался оспорить в суде ни одного предписания.
Хотя и тут вся инфраструктура готова.
Знаете чего они боятся? Что на них в МТУ будут косо смотреть.

Ответ на вопрос, что будет после Путина очень прост. То же самое. Не может быть чего то другого, если бизнес мягок как глина, а люди все ждут и ждут манны небесной.
Грех их не затоптать.
И их обязательно затопчут. Хотя бы из экономических соображений. Не наши, так иностранцы, которым все равно как на них будут смотреть, а их юристы будут рвать эту трусливую шоблу чиновников за 30 тыщ руб. в МТУ, а потом, где скидками, где административным ресурсом, подкупать или продавливать директоров сельских хозяйств и агрохолдингов, департаментов лесного хозяйства и трубопроводов.

Мы же хотим жить хорошо? А это только так и бывает. Раз эти директора не могут, на их место придут те, кто может.

И поэтому отношение элиты и при Путине и после него к нашим людям будет как к г... потому что это так и есть. И мы всячески это демонстрируем

Вся эта история, это, конечно, провал Профсоюза АОН, но это была попытка. Единственная в стране. И она ещё не кончилась. Мы продолжим работать с ними.
Каждый такой провал это бесценный опыт, который учит меня смотреть на вещи ещё более системно.






Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.10.18 :: 13:20:52



Вадим Цыганаш


Завтра, 25.10.2018 , в 11.00 , совещание Минспорта и Минтранса по уточнению поправок Минспорта в части изменений в ВК РФ , касающихся Спортивных полетов и авиационных видов спорта.

На совещание приглашены:

Ниязов Вадим Владимирович , главный государственный тренер сборной команды России по парашютному спорту.

Свиридов Денис Олегович , вице-президент Федерации парашютного спорта России

Тимошенко Дмитрий Владимирович, вице-президент ФПлС РФ, неоднократный чемпион РФ, призер чемпионатов Европы, чемпион мира по упражнениям. Начальник ОТК компании "Скайпро Хеликоптерс".

Загдай Святослав Иванович
Представитель федерации спорта сверхлегкой авиации Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а таже Нижегородской федерации.

Капанина Светлана Владимировна, семикратная абсолютная чемпионка мира в женском зачёте (1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007, 2011) по самолётному спорту, заслуженный мастер спорта России, заслуженный тренер России, лётчик-инструктор I класса

Крикалев Сергей Константинович, летчик-космонавт, председатель федерации самолётетного спорта. (Или уполномоченное им лицо).

Трифонов Игорь, вице-президент Федерации авиамодельного спорта Росси

Меняйло Иван Григорьевич вице-президент президент федерации воздухоплавания.

Коваль Владимир Владимирович, вице-президент ОФ СЛА России по спорту.

Исаев Александр Алексеевич - разработчик поправок в ВК РФ.

От Минспорта:
Попов Иван Васильевич заместитель директора департамента государственной аккредитации и спортивной классификации.

Юрисконсульт Минспорта.

Наши предложения можно посмотреть здесь


Источник

Документы

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 27.10.18 :: 22:09:52





Вадим Цыганаш
·

АОПА подготовило очень хороший документ - Программу развития АОН,
Будут продвигать через Комиссию по АОН в Правительство.
Это, по сути, управленческое применение поправок в ВК и ФАП, которые мы делаем через Профсоюз АОН
Работа очень профессиональная, серьёзная и глубокая. А сама программа - очень нужная. Задаёт цели государственной машине управления.
Всячески будем поддерживать чем сможем.
Рекомендуется к просмотру всем пилотам АОН.
Посмотреть можно здесь:
https://aopa.ru/index.php?id=160
Вместе с тем, закончено сведение предложений, озвученных на совещании Минтранса и Минспорта в систему нормативных поправок в ВК.
Сейчас начался этап их оценки Минтрансом на предмет допустимости.
Как только оценка пройдет- они будут озвучены.
И сегодня - ровно два года с начала существования Профсоюза АОН. Вот время летит))))


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.11.18 :: 15:41:36




Sergey Minigulov

Мы за справедливость!
Напомню, что 30 октября 2018 года состоялось заседание Общественного совета Росавиации, которое началось с высокой озабоченности авиационными происшествиями, произошедшими в АОН за период с 2006 по 2017 годы в Российской Федерации, а именно, цитата: «…. 229 авиационных происшествий, более половины из которых (55%), закончились катастрофами, в которых погибло 248 человек. В каждой катастрофе гибнет, в среднем, 2 человека. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф, в которых погибло 26 человек. За 10 месяцев 2018 года с воздушными судами АОН произошло 21 авиационное происшествие, в том числе катастроф 12 катастроф с гибелью 19 человек."
Ниже приведена абсолютно точная статистика жертв в большой авиации, авиакомпаниях или как любит говорить Росавиация в «профессиональной авиации», то есть при полётах не по целям АОН в период 2006 по 2018 год на основании результатов расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
В статистике нет иностранных ВС. Так же в статистике нет ВС АОН и ЕЭВС, которые пилотируют, как любит говорить Росавиация «недопилоты». Все цифры вы можете проверить самостоятельно в разделе «Расследования» на сайте МАКа по адресу www.mak.ru
Напомню, что в соответствии с Положением о деятельности ФАВТ (Росавиация), утверждённого Правительством РФ №396 от 30.07.2004 года, ФАВТ (Росавиация) подчиняется Министерству транспорта РФ и является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания, функции по оказанию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфере, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними.
Коллизия заключается в том, что несмотря на подчинённость, оба руководителя назначаются самостоятельно и независимо Правительством РФ, а глава Росавиации по представлению Министра транспорта РФ.
К полномочиям, целям и задачам ФАВТ (Росавиация) не отнесены прямые функции по обеспечению безопасности полётов и тем более надзорные или карательные функции, в связи с чем обеспокоенность ФАВТ количеством ЛП в АОН, при которых ими не обеспечена безопасность полётов в сертифицированных ею авиакомпаниях, носит скорее всего причинный характер и служит поводом для достижения иных целей о которых мы можем только догадываться.
Анализ проводимой политики в области АОН, с учётом прогнозирования и стратегического планирования, возможных задач и мотивов со стороны регулятора, авиационное сообщество АОН РФ относит следующие цели:
- захват и монополизация рынка подготовки частных пилотов и пилотов СВС в государственных АУЦ, созданных на бюджетные средства;
- создание негативного образа в отношении вышестоящего органа Минтранса РФ с целью дискредитации их нормотворческой деятельности для оправдания собственных поступков и возможности интерпретировать законодательство «по-своему», вопреки официальных разъяснений;
- в период промышленного кризиса и дороговизны услуг по процедурам типовой сертификации сверхлёгких и лёгких ВС, достигающих по затратам 90 млн. рублей и более, лоббирование интересов отдельных юридических лиц с целью захвата рынка авиационных работ и вывода из эксплуатации ВС сертифицированных по правилам ЕЭВС, что не запрещено законом;
- посредством обвинения АОН, достижение собственных целей по сокрытию или отвлечению общественного внимания от авиакатастроф в большой авиации и в авиакомпаниях, повлекших значительно большее количество жертв, в том числе произошедших и с применением взрывчатых веществ;
- посредством обвинения АОН, достижение собственных целей по сокрытию информации об эксплуатации 85% всего парка известных авиакомпаний «Аэрофлот», «S7», «Ют-эйр» и других в реестрах иностранных государств, зарегистрированных в офшорных зонах Бермудских островов, о.Мэн, тем самым вывод денежных средств от их эксплуатации в России за рубеж;
- посредством обвинения АОН, достижение собственных целей по сокрытию информации об отсутствии у выпускников Государственных училищ гражданской авиации самостоятельного налёта на учебных ВС (курсант один в кабине) и их выпуск только в составе экипажа, в то время как подготовка в АОН предусматривает исключительно самостоятельное пилотирование, в том числе по упражнениям с посадкой с задросселированным или выключенным двигателем;
- посредством обвинения АОН, достижение собственных целей по сокрытию информации об истинной деятельности АОН: поиск и спасание, подготовка молодёжи и кадетов, проведение массовых авиационных мероприятий, эксплуатация только в российских реестрах и формирование бюджетов всех уровней от выплат по транспортному, земельному налогам и иных отчислений, разработка и сборка ВС, участие в благотворительной деятельности и меценатство, восстановление и сохранение заброшенных аэродромов, взаимодействие с органами власти и управление, участие в экономическом развитии регионов путём экономии бюджетных средств по выполнению авиационных работ и услуг, развитие внутреннего туризма и так далее.
Напомню, что участники незначительного количества катастроф в АОН, по сути и очень грубым языком - это "камикадзе". Мы идем осознанно и становимся жертвами собственных ошибок, беспечности или переоценки своих возможностей. Массовые жертвы в большой авиации, в переводе на грубейший язык, это заложники "неосторожного убийства" подготовленными специалистами, жертвы которых невинно летают по делам, семьями или на отдых.
Мы просто за справедливость, поскольку без малой авиации не будет и большой!
Обо всём этом скоро с фактами и цифрами в новой работе «АОН – мифы и реальность или почему люди не летают?»



Источник


МАК

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.11.18 :: 15:43:30



Вадим Цыганаш


Внимание! ⚠️
Мы получили возможность, открывающеюую принципиально новые возможности ДЛЯ ВСЕГО АВИАЦИОННОГО СООБЩЕСТВА АОН.
Нам предложена возможность участия в подготовке Плана законопроектной деятельности Департамента госполитики в области ГА, утверждаемым Правительством РФ.
План будет формироваться в 2019 г. на 2020-й год.
По сути, нам предлагается новый, системный уровень решения наших проблем: переход от реактивного (от слова реакция) реагирования - к плановому и профессиональному. Что, конечно, не исключает мер реагирования, равно как и участие в оценке актов и представление интересов АОН при подготовке текущих актов.
В отличие от существующей системы, когда мы просим Минтранс реагировать на нас, а он может согласиться или нет, выполнение Плана законопроектной деятельности это формальное государственное принудительное требование к Минтрансу.
Это качественно другие возможности.
Очень важно отметить, что такой системной работой никто и никогда не занимался. Это может быть не так, но мне неизвестно, чтобы представители АОН участвовали в подготовке Плана законопроектной деятельности ДГП Минтранса.
И это потребует от нас качественно новой работы ВНУТРИ авиационного сообщества: согласование его интересов, определения проблемных зон и тд. А этот- работа с АОПА, федерациями, владельцами аэродромов и тп.
И прежде всего - системное, плановое финансирование, которого сейчас в достаточном объеме нет.
Мы очень гордимся.
Это приглашение стать профессиональной структурой обеспечения интересов АОН.
Этот путь пройден нами за один год.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 02.11.18 :: 10:51:13





Вадим Цыганаш



BREAKING NEWS!!!
Вчера приехал один из руководителей МТУ с совещания в РА, обзвонил эксплуатантов и сообщил:
- ЕЭВС оставляем
- частных пилотов оставляем
- сертификаты эксплуатантов АР продлеваем.
Это - первая ласточка. И ситуация может ещё развернуться. Впереди совещание в РА и встреча в Генпрокуратуре.
Но тем не менее это - факт.
Знаю, что это следствие:
- объединения эксплуатантов АР, которое провел Профсоюз АОН, выработка ими на вебинаре и позднее консолидированной позиции, направление представителей на совещание в МТ, подготовка к совещанию в РА, подготовка письма Президенту с просьбой дать указание Генеральной Прокуратуре дать правовую оценку действиям РА , связанным с телеграммой.
-четко занятая позиция АОПА, озвученная В. В. Тюриным.
- Работа Константин Малышев по подготовке встречи эксплуатантов с Генеральной Прокуратурой по этому вопросу.
- исключительно жёсткая и консолидированная позиция Минтранса и блестящая, жёсткая позиция Шнырева на совещании. Протокол совещания будет на следующей неделе на сайте Минтранса.
- полная подготовка Проекта изменений ФАП 118 и донесение позиции до РА
- усилия некоторых людей и организаций.
Кто то ещё сомневается в возможностях коллективных действий?
Они сохранили экономике страны 15 млн.т. зерна в год и 19% лесов страны.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.11.18 :: 22:55:42

Как собирают самолеты


https://youtu.be/zpHRt-nQKVI


Источник - https://youtu.be/zpHRt-nQKVI

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.11.18 :: 16:02:34




Вадим Цыганаш


По СЛГ.
Что мы имеем к этой секунде.
Некоторые МТУ не выдают СЛГ вообще, ссылаясь на некоторое (устное) "особое распоряжение".
В некоторых - выдают без вопросов.
В некоторых одним выдают, другим нет, вводя дискриминацию по признакам прохождения документов по конторам, которым "доверяют" и "не доверяют".
Что бы было понятно- это завуалированная система откатов от контор, которым "доверяют". Потому что формально все конторы имеют лицензии, разрешительные документы и тд. То есть выдаваемые документы - равны.
Введение переменного и произвольного параметра "доверие" которым пользуются должностные лица вместо соблюдения административного регламента, со ссылкой на "повышение безопасности" , Равно как и непонятное и не предусмотренное ни законом, ни административным регламентом устное "особое распоряжение"
БУДЕТ ПРЕДМЕТОМ ВСТРЕЧИ В ГЕНЕРАЛЬНОЙ ПРОКУРАТУРЕ.
МЫ СЕЙЧАС НАД ЭТИМ РАБОТАЕМ.
Более конкретно это
-случаи требования "прочностных расчетов" не предусмотренных ФАП.
- требование объяснений "почему вы не регистрирует типовое" и требование документов об изменениях типовых.
- случаи отказа от выдачи без объяснения причин, нарушение административного регламента.
-
Все это говорит о том, что попытка ручного управления безопасностью полетов немедленно выродилась в систему привелегий и поборов, как всегда бывает в случаях , когда закон перестает быть единственным критерием допустимости, а государство замещается системой личных денежных интересов.
Все это конечно говорит о сильнейших проблемах в области управления лёгкой и сверхлегкой авиацией, принявших хронический характер.
Но ещё больше говорит о том, что пилоты своей пассивностью и ожиданием вмешательства государства сами создают предпосылки к удорожанию СЛГ, введению бессмысленных требований к ВС.
Государство в лице МТУ у ж е вмешалось! ВОТ ЭТО и есть р е з у л ь т а т !
Единственным способом РЕШЕНИЯ ЭТОЙ ПРОБЛЕМЫ является централизованное, распределенное по территориям получение СЛГ, жёстко контролируемое нашими юристами, прокуратурой ,ФСБ и МВД. Смгновенной подачей судебных исков и привлечения к административной и уголовной ответственности. Это так же может быть под контролем АОПА, иной организации прокси-контроллера.
Как только мы будем готовы - мы начнем это делать. Сейчас готовность системы примерно 70%.
К решению этой задачи мы подключим не только наших специалистов, но и эксплуатантов с их ресурсами.
Мы верим, что чиновник начинает соблюдать закон только в ситуации выбора между "плохо" и "очень плохо". Доверия к добровольному исполнению сотрудниками МТУ своих обязанностей нет.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.11.18 :: 21:42:50



Вадим Цыганаш


ОЧЕНЬ прошу репост.
Это ВАЖНО.
Мы собираем
и ПРОСИМ ВАС СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ (или Региональными руководителями Профсоюза АОН, сегодня в региональные чаты ушла эта же информация)
Единый тел. 89885620508
Почта profsouzaon@yandex.ru
ИНФОРМАЦИЮ
ПО ПРОБЛЕМАМ ПОЛУЧЕНИЯ
ИЛИ ПРОДЛЕНИЯ СЛГ
а именно по отказам/задержкам получения СЛГ в сертификации ЕЭВС по ФАП 118 для :
А) Подготовки встречи в Минтрансе по изменениям и дополнениям в ФАП118
Б) Для совещания в Росавиации 15.12.18 по эксплуатантам АР, в тч по проблемам эксплуатации и сертификации ЕЭВС, получения СЛГ.
Б)Встречи с Генпрокуратуой (подтверждение запроса Константин Малышев получил)
Информация может быть по Вашему желанию АНОНИМНОЙ
Надо знать:
Какое МТУ
Основание отказа
Форма действия/бездействия
Сколько длилось нарушение
Чем кончилось
Если к Вам предъявляли требования (прямые/завуалированные) денег(услуг и тп) при сертификации ЕЭВС, то мы тоже донесем их до МВД/ФСБ.
Параллельно И. Никитин готовит пробный заход в суд по затягиванию сертификации по ФАП 118 (60 дней вместо 6)
Я прошу перепост.
Нам нужна информация где, кто, желательно - с документами.
Проблема сертификации имеет два решения: переделать ФАП (занимаемся этим) и усилить контроль за МТУ и давление за допускаемые нарушения.(Вот, начали заниматься).
ТАК ЖЕ ИНФОРМИРУЕМ
Что в следующем году мы планируем использовать годами наработанные схемы Эксплуатантов авиаработ, использующих ЕЭВС для сертификации Ваших ВС.
ВЕДЬ ЕСЛИ ОНИ ЭТО ДЕЛАЮТ ГОДАМИ, У НИХ ТАКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ЕСТЬ И ОНИ ГОТОВЫ ВАМ/НАМ ПОМОЧЬ.
УВЕРЕНЫ: ЭТО НАДЕЖНЕЕ,БЫСТРЕЕ, ДЕШЕВЛЕ
Будьте с нами.
Так же, напоминаю, о необходимости нас поддержать.
Карта Профсоюза 4279520223477830
Профуканные права бесплатно возвращает только Владимир Владимирович, и то, за счёт наших с вами налогов


Источник
09-11-02.png (98 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.11.18 :: 09:07:16





Вадим Цыганаш


С кем мы уже работаем и с кем ещё нужно работать.
Только системная работа позволяет развитие. Стрелки - с кем уже работаем
Графика Дмитрий Куликов





13-11-2018-1.jpg (71 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.11.18 :: 15:51:21


Вадим Цыганаш


Информация по проблеме приостановки сертификатов эксплуатантов авиаработ доведена до Заместителя председателя правительства Российской Федерации по вопросам агропромышленного комплекса, природных ресурсов и экологии Гордеева, Председателя Совета Федерации Матвиенко. В Совете Федерации готовится совещание с нашим участием и участием эксплуатантов.
Разъяснено, что один не взлетевший борт на Авиахимработах - это один потерянный морской сухогруз зерна 1-3 классов .
И ещё одна хорошая новость.
Поступил первый звонок в Минтранс МО от администрации г Химки, предварительно 3 школы выразили желание встретиться с пилотами АОН, одна из них спортивная, готовят список, уточняют по помещениям для проведения.
Спасибо за это Дмитрий Куликов. Проект популяризации авиации начал работу.
Каждый в своём регионе может это сделать. Полный пакет текстов писем, методику действий мы вам дадим.



Источник

13-11-2018-2.jpg (3 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.11.18 :: 16:49:54


Термин "малая авиация" может появиться в российском законодательстве


В Министерстве транспорта России не исключают возможности появления термина «малая авиация» в российском законодательстве. Об этом в ходе парламентских слушаний «О реконструкциях инфраструктуры региональных аэропортов и расширении сети межрегиональных пассажирских авиационных маршрутов в РФ» заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик, сообщает Агентство городских новостей «Москва».

«Когда мы предлагаем какие-то изменения в законы, мы смотрим, есть ли такие термины, нормы в международном законодательстве, поэтому красивый термин «малая авиация» пока отсутствует, но мы будем рассматривать этот вариант вместе с международным сообществом и, если по каким-то обоснованным причинам сочтем возможным его включить, я думаю, тогда мы рассмотрим варианты включения его и в наш Воздушный кодекс», - сказал А.Юрчик.

По его словам, важно, чтобы нормы, предусмотренные в российском законодательстве, соответствовали мировым.

«Когда мы пишем в Воздушном кодексе свои нормы, правила, законы и предлагаем какие-то изменения в законы, мы должны внимательно сверить, соответствует ли это общепринятым мировым нормам, потому что мы работаем в едином экономическом и технологическом пространстве», - подытожил А.Юрчик.


Источник
16-11-2018-1.jpg (159 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.11.18 :: 08:52:09



Проект на базе L-610: в России оценивают выгоду от создания нового самолета.


Россия рассматривает возможность создания нового регионального самолета на 40 посадочных мест, базой для которого может выступить чешская разработка L-610, сообщается в журнале «Авиатранспортное обозрение».
Специалисты в области авиастроения считают, что выбор самолета L-610 в качестве основы для создания нового российского лайнера является вполне перспективным. Несмотря на то, что данное воздушное судно осуществило первый полет в 1988 году, до сих пор машина является крайне интересной с точки зрения конструкторских решений. Неудивительно, что российские специалисты заинтересовались данной разработкой. Расширение линейки региональных самолетов является одним из приоритетов РФ в рамках развития гражданской авиации.Стоит напомнить, что в России уже успешно локализовано производство чешских самолетов Let L-410 «Turbolet». Компания Let Kunovice, которая занималась разработкой среднемагистральных самолетов в Чехии, с 2013 года была выкуплена Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), что дает массу преимуществ в рамках развития отечественного авиастроения. Ведь многие проекты, которые были реализованы чешским заводом, и те, что были заморожены по различным причинам, теперь находятся в распоряжения российской компании.На данный момент рассматривается вопрос создания воздушного лайнера на 40 пассажиров. Это промежуточный класс, если брать в пример самолет L-410, пассажировместимостью 19 человек и российский Ил-114-300, минимальное число посадочных мест в котором на 52 пассажиров. Специалисты очень тщательно подходят к вопросу производства образцов авиации, поэтому в ближайшее время оценят производственные возможности, риски и прочее в рамках создания лайнера на базе чешского L-610.


Источник

23-11-2018-1.jpg (131 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 23.11.18 :: 08:55:08



Зачем мучились с Ил-114-300? Вреден ли L-610 для России


Министерство промышленности и торговли РФ продолжает активно продвигать программу строительства самолетов L-610, что вызывает ряд вопросов, учитывая уже реализуемые отечественной авиационной промышленностью проекты.

Планируется, что в ходе создания 40-местного самолета, оснащенного турбовинтовыми двигателями, будет востребована разработанная в Чехии машина L-610, первый полет которой состоялся в конце 1988 года. Предполагается, что данная модель займет свободную нишу, образовавшуюся между L-410UVP-E20, предназначенным для перевозки 19 чел., и Ил-114-300, перевозящим минимум 52 чел.

В глаза сразу бросается функциональная близость L-610 к Ил-114-300, что вызывает опасения, что данные проекты будут мешать друг другу, расщепляя ресурсы. Если нужен менее вместительный самолет, то больше бы подошел Су-80 (первый полет в 2001 году, программа закрыта), рассчитанный на 30 пассажиров, или Бе-132 (создан на базе Бе-32К, взлетевшего в 1993 году), перевозящий 26 чел. Ведь именно эти машины как раз умещаются в указанную нишу, в связи с чем не будут мешать реализации программы строительства Ил-114-300. В этом плане L-610 способен нанести существенный вред.
Власти пытаются оправдать необходимость развертывания выпуска L-610 потенциальными китайскими заказами. Однако эти надежды вызывают сомнения: как показывает практика, если КНР и приобретает самолеты, то незначительными партиями с целью размещения их последующего производства у себя, или же вовсе прибегает к нелицензированному копированию, как это вышло, к примеру, с новейшей российской версией «Кукурузника» Ан-2МС.

Поэтому возникает главный вопрос: зачем тогда мучились с Ил-114-300?


Источник
23-11-2018-2.jpg (30 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 28.11.18 :: 14:20:26




Вадим Цыганаш



По нашим сведениям(ну как сведениям? Наши люди там были)
1. Поправки в действующий ФАП -118 вчера обсуждены, утверждены, приняты в Минтрансе, в пятницу уходят в Минэкономразвития. При этом оценка регулирующего воздействия уже проведена,, то есть осталось их просто утвердить Минэком. Скорость невиданная для министерства.
Что внутри поправок?
- понятие АОН убрано из 118 ФАП. Это означает, что ЕЭВС могут выполнять все виды авиаработ, кроме коммерческих воздушных перевозок. (Ст. 36 часть .1 ВК РФ)
- ЕЭВС расширено по массе до 5700, т.е. убрано ограничение 1800 кг.
- убрано предложение о том, что ЕэВС не м.б. более 3 экземпляров.
-летчик-испытатель, #давайдосвидания (-15? тыр. на СЛГ)
2. Направлено предложение в минсельхоз о введении вида разрешённого использования -посадочных площадок для ВС до 5700 на землях сельхозназначения. Для подготовки обращения ими в МЭР.
3. Дмитрий Куликов начинает готовить проект о снижении ставок земельного налога на земли промышленности под аэродромами АОН.
4. Начинаем потихоньку собирать людей под ФАП о спортивных полетах Минспорта и обсуждать его контуры . Но главное - сейчас пойдут отчётные собрания в ФЛА, спортивных авиационных организациях - вместе мы должны составить ядро разработки.минспорт не должен остаться с ФАП один на один. Не должно быть и криков "про нас звбыли!"
5 . Поправки в ВК находятся на стадии завершения после проработки всех заключений ФОИВ. Я думаю, в январе они пойдут в Правительство.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 30.11.18 :: 14:22:00




Вадим Цыганаш
·

Информация Профсоюза о том, что произошло в мире АОН за неделю. С 23.11.18 по. 30.11.18
И пока вы смотрите произошло вот что:
Прошла встреча Дмитрий Куликов с СибнииГА.
Оказалось, у них есть технология, позволяющая выполнить требования Росавиации по неразрушающим испытаниям ЕЭВС.
Сейчас мы связываем НИЦ "Экспертиза" (Барченков) с ними, и если они подтвердят, что технология позволяет выдавать СЛГ, мы об этом объявим, заключим договор с СибнииА и выступим единым заказчиком. Наша наценка на услуги будет О% или около нуля)
И да, вы по-прежнкму можете поставить себе рамку Профсоюза АОН. Это красиво и духовно.


Видео - https://www.facebook.com/Tsiganash/videos/2038793786196693/



Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.12.18 :: 07:48:22


Интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова

Газета "Аргументы недели" под заголовком "Самолётостроительная магия" опубликовала небезынтересное интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, приуроченное к выкатке 27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

На фото

Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов на выкатке первого летного опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01) на ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество» (ВАСО). Воронеж, 27.11.2018 (с) Игорь Стрюк / argumenti.ru

Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в этом году отмечал 85-летие. Чем и как живёт знаменитая фирма, с «Аргументами недели» поделился Главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ..

Ил-114 – уже не боль?

– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?

– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётом при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.

– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.

– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.

– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?

– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.

– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?

– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.

– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?

– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.

– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.

А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.

Лёгкий, но нужный

– Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).

– В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали – «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров – «правый», бортинженер – Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д.

– И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.

- А он не развалится?

– Нет, конечно (смеётся). Меняем вторичные конструкции, которые на прочность не влияют, делаем перекомпоновку, внедряем композиционные материалы. Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории.

Боец-тяжеловес

– Ил-76МД-90А. Где серия?

– Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.

– Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…

– Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5–6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать – заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции – самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.12.18 :: 07:56:16


- Насколько известно, в военно-транспортной авиации стремительно падает количество исправных и боеготовых самолётов.

– Не согласен. Нам поставлена задача поддержания исправности самолётов, и мы совместно с коллегами из ВТА с ней справляемся. Это гособоронзаказ. Есть выездные бригады на заводах, у нас сформированы группы специалистов. С моей точки зрения, ВТА сейчас самый воюющий вид авиации: летают много, везде и с поставленными задачами справляются.

– Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?

– Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.

Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскиз

Источник
01-12-2018-1.jpg (127 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.12.18 :: 08:24:15


Доброград как пример образцового частного аэродрома


Совершенно небанальная история о том, как российский бизнесмен не покупает замки, яхты и футбольные клубы за границей, а строит город в российской провинции. И в числе первых построил аэродром для этого города. Аэродром, который в перспективе станет региональным и международным аэропортом. Основатель и инвестор проекта впервые рассказал об идее своего аэродрома, его целях и задачах.
История аэродрома Доброград началась со строительства города. Владимир Седов, основатель и генеральный директор «Асконы», построил крупнейшее в мире предприятие по производству матрасов, которое стало абсолютным лидером российского и заметным игроком европейского рынка. Для понимания масштаба приведём только одну цифру — оборот Асконы в 2017 году превысил двадцать три миллиарда рублей. Помимо основного бизнеса Владимир Седов принял решение создать город Доброград и пошёл в девелоперы. В свободное время занимается гольфом и даже выиграл международный турнир, а два года назад внезапно для себя увлёкся авиацией и стал частным пилотом.
Владимир Седов, основатель города-курорта и аэродрома «Доброград», частный пилот
Стал часто пользоваться транспортом как пассажир. Как ни крути, авиация серьёзно позволяет сократить время на перемещение. И в одни из таких моментов, уже достаточно долго являясь пассажиром, я просто так случайно задал вопрос пилоту — «а если ты у меня здесь крякнешься за штурвалом, ты покажи, научи, как посадить-то». Это был первый позыв. А когда я в руки это дело взял попробовать, то понял, что это новая отдушина. С возрастом и развитием бизнеса игрушек становится всё меньше, которые могли бы вдохновить, впечатлить. И управление воздушным судном — это очень впечатляющий челлендж.


Источник


https://youtu.be/VGG2esBXHCI

01-12-2018-2.jpg (70 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 08.12.18 :: 15:36:02




Вадим Цыганаш


Обзор событий в АОН с 03.11.18 по 09.12.18
С Днём Гражданской авиации!
В обзоре:
1. Ситуация с эксплуатантами авиаработ. Почему мы начали этим заниматься? На кону 15% посевных площадей страны и 19% лесов. Мы не смогли провести скоропомощные меры, ФАП -118 не соответствует сам себе. (Речь о ССГА, которой больше нет). Мы не сдаёмся, сегодня направлены предложения профильному замминистра Юрчику А.А.
2. Профсоюз пригласил все федерации к разработке ФАП по спорту.
3. Сегодня проходит конференция ОФ СЛА мы не ожидаем глубоких перемен.
4. Ситуация с СЛГ. Мы нашли способ недорого проводить неразрушающие испытания в СибнииА и МАРЗ и сейчас работаем над снижением цены.
5. Странная ситуация с СЛГ: люди вчера получили извещения, что их СЛГ сделано 28 августа. Разбираемся.
6. Готовим большой формат перед Новым Годом: вопросы и ответы. Планируем час интервью по вашим вопросам.
PS.
Пока вы смотрели.
Mы , как и другие федерации, получили предложения принять частице в формировании программы развития малой авиации и намерены принять в этом самое активное участие. Подробнее - на следующей неделе.
И не забывайте ставить себе рамочку профсоюза на Аватарки в ФБ. Во-первых, это красиво



Источник


Видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2049915585084513/




Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 11.12.18 :: 10:06:11


Ввод на новый тип самолета от Kudri_fm


https://youtu.be/4hhimT0Z6X0

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.12.18 :: 07:40:34


Вадим Цыганаш


Информация по АОН с 10 по 16 декабря 2018 года.
Время ролика1:58
Внутри:
1. Минтранс определил ситуацию с поправками в ВК как "пройдена точка невозврата". Поправкам быть
2. В Минсельхозе создана Межведомственная рабочая группа по авиахимработам. Выходим с ними на контакт.
3. На следующей неделе - Комиссия по АОН при Президенте. Рассматривается государственная подпрограмма развития АОН
4. Федерации не откликнулись на предложение работать ФАП по спортивным полетам. Все ли с ними нормально?


Видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2061402667269138/

Источник


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.12.18 :: 11:15:54



Вадим Цыганаш


Рынок АОН, о котором мы столько говорили, кажется на пороге открытия
Вот важнейшие поправки в ФАП 128
Мы рады, что (пусть и частично) наши поправки по обзорным полетам - прошли. Это результат нашей летней работы с нормативов.
И поправки парашютистов.
Что надо сделать:
1. Прочесть текст
2. Пройти по ссылке на регулейшн ру и проголосовать за.
Вот текст

О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Подготовка
‎и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации
‎от 31 июля 2009 г. № 128

1.Пункт 2.3. дополнить новым абзацем третьим следующего содержания:
«Выполнение обзорного полета с лицами, не входящими в экипаж воздушного судна, на борту допускается при оформлении договора возмездного оказания услуг, заключённого в порядке, установленном главой 39 Гражданского кодекса Российской Федерации, между лицом, оказывающим услугу по выполнению обзорного полета, и лицом, находящимся на борту воздушного судна, не входящим в экипаж.
Лицо, оказывающее услуги по осуществлению обзорного полета или полета на десантирование парашютистов, должно обеспечить возможность заключения договора добровольного страхования жизни и здоровья от несчастного случая для лиц, не входящих в экипаж воздушного судна».
2.Главу III дополнить новым разделом «Обзорные полеты» и пунктами следующего содержания:
«3.135. Обзорный полет выполняется на воздушных судах с максимальным количеством пассажирских мест 19 и менее.
3.136. При выполнении обзорного полета посадка воздушного судна производиться на аэродром вылета. Выполнение запланированных промежуточных посадок вне аэродрома вылета не допускается.
3.137. Обзорный полет выполняется в радиусе не более 80 километров
‎от аэродрома вылета.
3.138. Запрещается выполнять обзорный полет:
по ППП;
ниже 150 метров истинной высоты;
при дальности видимости менее 3000 метров».
2. Главу III дополнить новым разделом «Выполнение полетов
‎на десантирование парашютистов» и пунктами следующего содержания:
«3.139. Выполнение полетов на десантирование парашютистов производится с борта воздушного судна, конструкция которого обеспечивает безопасное покидание воздушного судна в полете.
3.140. Лицо, оказывающее услуги по десантировании парашютистов, или лицо, арендующее воздушное судно для десантирования парашютистов в своих целях, доводит до членов летного экипажа, осуществляющих полеты на десантирование парашютистов, правила и условия десантирования парашютистов и допускает их к выполнению полетов в его интересах.
3.142. Экипаж воздушного судна, выполняющего полет на десантирование парашютистов, лично или через представителя лица, оказывающего услуги по десантированию парашютистов, или лица, арендующего воздушное судно для десантирования парашютистов в своих целях, находящегося на борту, доводит до всех лиц, находящихся на борту воздушного судна и не входящих в экипаж воздушного судна, требования РЛЭ воздушного судна в части порядка выполнения десантирования парашютистов, а также правил безопасности на борту воздушного судна, в том числе порядок действия в особых ситуациях.
3. В приложении:
в пункте «г»:
после абзаца сорок пять дополнить абзацем следующего содержания:
«Обзорный полет – полет, осуществляемый на гражданских воздушных судах за плату с лицами, не входящими в экипаж воздушного судна, на борту, в целях демонстрации возможностей авиационной техники, осмотра земной поверхности
‎с высоты полета и иных целях, не связанных с оказанием услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов, а также выполнения авиационных работ».



Источник


Ссылка на сайт http://regulation.gov.ru/projects?fbclid=IwAR33-NbFDb4IzCmdz4pdTMhDQZ50wEGiN5B26Pg57YRjq_4jcvCvyX-97D8#npa=86249


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:29:20


Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы


В современной жизни трудно найти словосочетание, которое применялось бы столь часто и повсеместно, имея, при этом, совершенно разные толкования. В социогуманитарной литературе под «человеческим фактором» принято называть функционирование человека как субъекта деятельности в разных сферах социальной жизни. В техническом знании «человеческий фактор» исследуется, главным образом, в контексте проблем безопасности различных технических систем и обозначает интегральные характеристики связи человека и технического устройства, проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия при функционировании эргатической системы. Столь широкой разнос мнений о «человеческом факторе», в том числе и в авиации, требует достаточно внимательного и последовательного рассмотрения правильности толкования и применения этого словосочетания.

Этиология  «человеческого» и  «личностного» факторов
В авиации «человеческий фактор» рассматривается как важнейшее условие, влияющее на уровень и определяющее состояние безопасности полетов  любого рода летательных аппаратов. Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на его деятельность.
Согласно данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате сбоев в работоспособности человека [1].
Принятые и принимаемые ИКАО меры  способствовали  сокращению общего числа авиационных происшествий, но их причинность остается прежней – не менее 80% всех авиационных инцидентов, аварий и катастроф происходит из-за ошибочных и неправильных действий авиационного персонала, как в воздухе, так и на земле [2].
Начиная с 1984г., когда ИКАО выпустило первое издание  «Руководства по предотвращению авиационных происшествий», «человеческий фактор» (ЧФ)  рассматривается как приоритетный  в  сфере обеспечения  безопасности полетов. При этом особое внимание уделяется правильному восприятию ошибки, как неизбежному  условию  в деятельности человека.  За прошедшие тридцать лет «учение о человеческом факторе» дополнилось многочисленными деталями, методиками.  Неизменным осталось одно – отсутствие четкого и единого толкования феномена «человеческого фактора»  в авиации, доступного к восприятию и принимаемого в авиационной среде, особенно среди пилотов. Специалисты ИКАО считают, что ЧФ — это «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» [1].   Еще более усложняет представление о ЧФ определение профессора Эдвардса, приводимое в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора»:  «Работа в области человеческого фактора (ЧФ) направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельности путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем» [1].
Оба приведенных определения вряд ли можно считать формулировкой ответа на вопрос: что же такое человеческий фактор? Не получив такого ответа, сложно выработать универсальный механизм, способный уменьшить негативное  влияние «ЧФ» на состояние безопасности полетов. Для получения искомого и  его объективного понимания, необходимо обратиться к истокам проблемы.
Методология анализа и профилактики ошибочных действий работника (оператора) сложных технических систем (систем «человек—маши­на») берет свое  начало в XIX в., когда началась эксплуатация железно­дорожного транспорта и возникли первые антропогенные аварии и катастрофы.
Расследуя их, специалисты пытались понять причины случившегося и разработать рекомендации, направленные на повышение безопасности труда. В первых научных исследова­ниях проблемы, сделанных М.М.фон Вебером в Германии в 1854 г. и И.И. Рихтером в России (1895 – 1900 гг.) обращалось внимание на психологический аспект происшествий, т.е. взаимосвязь индивидуальных ка­честв работников и допущенных ими аварий и катастроф.  И.И. Рихтер первым обратил внимание  на взаимоотношения человека и техники в причинности происшествий. Он указал  на существующую тенденцию в этих отношениях: техника развивается опережающими темпами, становится менее  аварийной, а человек, его ошибки, остаются на прежнем уровне, что требует построения новых правил, научно устанавливающих нормальную «соразмерность средств и операций», учитываю­щих возможности  персонала железной дороги.
В начале ХХ столетия немецкий психолог В. Штерн ввел в научный оборот термин «психотехника»,  определяя ее как прикладную психологию – психологию труда, направленную, в частности, на воспитание и развития качеств личности, умений и навыков. В дальнейшем, его коллега профессор Гуго Мюнстерберг   внес огромный вклад для определения и расширения поля деятельности практической психологии. В задачи психотехники включалось решение таких вопросов, как профессиональный отбор, борьба с профессиональным утомлением  и несчастными случаями, приспособление техники к психическим возможностям человека  и создание психологически обоснованных конструкций машин и инструментов.  Все это – первые выводы и предложения по взаимодействию человека и техники – приспосабливать  создаваемые машины и инструменты к человеку, с учетом его психофизиологических возможностей - этапы развития  того направления в психотехнике (практической психологии), неучет которого  впоследствии    будет приводить к ошибкам пилотов и станет  определяться термином «человеческий фактор».
Помимо этого, Г. Мюнстерберг одним из первых установил  зависимость надежности человека, управляющего технической системой, от его психологических качеств и предложил методику для оценки способности к водительскому труду, которая была применена им для профессионального отбора вагоновожатых. Полученные результаты и их анализ позволили Г. Мюнстербергу ранее других (в 1910 г.) сформулировать и использовать в научной литературе понятие «личный фактор», который сводился к ошибкам человека при управлении летательным аппаратом. А первый опыт применения авиации в военных целях (итало-турецкая война 1911-1912 гг.) подтвердил наличие устойчивой взаимосвязи между авиационными происшествиями и особенностями личности летчика.
В России дальнейшее развитие идей И.И. Рихтера о необходимости научного подхода в подборе кадров для обслуживания техники, в  становлении,  развитии методики и техники профессионального отбора как научного направления, также было связано  с летной деятельностью. В 1898 г. выпускник Военно-медицинской академии коллежский асессор С. П. Мунт поднимает вопрос о медицинской и психологической пригодности офицеров к службе в Воздушном флоте [4]. 
С 1912 г. начинает изучаться эмоциональное состояние летчика во время полета, его ощущения, восприятия. Этому посвящена статья Г.Шумкова «Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета» в «Военном сборнике» № 3 за 1912 г. [5].
В первые десятилетия Советской власти продолжилось развитие  отечественного профессионально-психологического отбора. Активными  сторонниками и продолжателями идей психотехники были А. К. Гастев, И.Н.Шпильрейн, Н.А. Бернштейн, С.Г.Геллерштейн,  К.К.Платонов. 
В 1917 г. в Петрограде создается специальная комиссия для изучения деятельности пилотов и методического обеспечения психологического отбора в авиацию. На основании трехлетних исследований военврач С. Е. Минц приходит к выводу о необходимости обязательного отбора кандидатов «путем психотехнических испытаний» [6]. Тем самым он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Именно С. Е. Минцу принадлежит приоритет среди отечественных исследователей и в научном определении причин авиакатастроф. Проанализировав 364 катастрофы, С.Е. Минц сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика. Несколько раньше авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время первой мировой войны: 90% всех аварий были обязаны ошибкам, допущенным  пилотами [5].      
Столь несущественная динамика   изменения     причинности  авиапроисшествий  за  прошедшие почти сто лет (от 90% в 20-е годы прошлого столетия по причине «личного фактора», до 75 - 80% в наше время),  несмотря на  техническое совершенствование авиационной техники, другие принимаемые меры,  понуждает задать самим себе вопрос  о правильности существующих и поныне подходов и акцентов в решении проблемы безопасности полетов.
Деятельность первых советских психотехников по созданию новых  передовых  методик обучения  специалистов была высокоэффективной и шла в ногу со временем,  опережая, по некоторым направлениям, своих коллег на Западе.  Однако уже в конце 20-х годов,  на волне общих дискуссий  в секциях естествознания, прикладная психология стала подвергаться критике как «буржуазное учение», подверженное «идеалистическому мировоззрению Штерна», различным «уклонам» в исследовательской и практической работе. К 1936 г. психотехническое движение в СССР было ликвидировано, многие специалисты подверглись гонениям,  а его лидер  И.Н. Шпильрейн, которому было предъявлено стандартное обвинение в «контрреволюционной пропаганде» и «троцкизме», был  расстрелян по приговору суда.
Произошедшие политические события не могли не сказаться на уровне и темпах  научно-изыскательских работ, связанных с психологическим обеспечением  безопасности трудовой деятельности. Тем не менее, в 1930–х годах отечественными (Н.А. Бернштейн, Н.М. Добротворский) и зарубежными (М. Ньюболд, О.Липман, У.Бингем)  исследователями был сделан вывод, что предрасположенность к несчастным случаям в производственной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с определенными производственными условиями, среди которых главенствующим является эргономическое несовершенство  самой техники.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:31:45
Таким образом,  в 1930-е гг. XX в. возникло направление, отстаивающее необходимость совместного, комплексного исследования человеческих и технических составляющих каждого происшествия, что  явилось предтечей понимания проявления «человеческого фактора».
Считается, что первооткрывателем сути «человеческого фактора» в авиации стал советский  врач - летчик Н.М. Добротворский. Можно предположить, что на  формирование его научного мировоззрения и позицию по этому вопросу оказало влияние общение с советскими психотехниками, а также совместная работа с С.Е. Минцем.
Не умаляя заслуг Н.М. Добротворского, следует отметить, что на необходимость разработки комплексной науки о труде (эргономики, эргологии, или эргонологии) указывали в первые годы Советской власти  ученые В. М. Бехтерев и В. Н. Мясищев.  О необходимости  эргономического подхода к решению проблемы безопасности труда первым  указал в своей работе  «Современная биомеханика и вопросы охраны труда» Н. А. Бернштейн в 1930 г. Отмечая ограниченность профессионального отбора как подхода к согласованию человека с техникой,   он подчеркивает важность эргономического подхода к согласованию техники и психофизиологических возможностей человека:  «Если нельзя приспособить работника к орудию и обстановке, то следует приспособить орудия и обстановку к работнику (выделено мной – Л.К.). Если нельзя построить по техническому расчету всю систему «орудие + работник», то следует, по крайней мере, 1) произвести расчет работника, «беря» его так, как он дан природой, и 2) рассчитать и построить орудие так, чтобы согласовать во всех деталях расчет этой второй части системы с уже произведенным расчетом первой части, рассчитать орудие так, чтобы вся система была цельной и могла безупречно работать» (выделено мной – Л.К.) [9].   
Н.М. Добротворский развил комплексный подход к изучению трудовой деятельности лётчика. Исследования велись в двух направлениях – приспособление человека к технике (профессионально-психологический отбор) и приспособление техники к человеку. В монографии «Летный труд» (1930г.) Н.М. Добротворский конкретизирует  условие будущей безопасной эксплуатации воздушного судна и предельно четко расставляет приоритеты: «Требования к человеку могут быть поставлены лишь после того, как самолет будет приноровлен к среднему человеку» [10].   Ему же принадлежит первенство в  утверждении,  что самое главное в создаваемой технике  – комфорт человека, пользующегося ею. В  работе  «Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности» (1937г.)  Н.М. Добротворский   определяет основополагающий принцип  будущей эргономики: «Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности» [11].  По мнению Н. М. Добротворского, никакие «мелочи», вроде удобства рабочего места летчика, климата в кабине  не должны быть упущены, поскольку все это, в конечном итоге, будет препятствовать выполнению поставленной задачи: «Нам надо добиться устранения еще многих мелких «шпилек», препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой» [11].
И, самое важное:  «Обращение сугубого внимания на все эти «мелочи», создающие приспособление самолёта к требованиям среднего человека (выделено мной – Л.К.), должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов  авиационной  медицины  и  при  этом  задачей,  не  терпящей отлагательства» [11].
После опубликования 4.7.1936 г. Постановления ЦК ВКП (б) «О педологических извращениях в системе наркомпроссов», в котором, в частности, осуждалась практика применения тестов, их использование было запрещено. На длительный срок психологическое обследование пилотов было прекращено. И только через 20 лет (в СССР- Л.К.) был поставлен вопрос о возрождении психологических методов исследования, изучении психологических особенностей личности, в том числе, в авиации [5].
Подведем предварительные итоги. В результате проведенных научных изысканий в конце XIX и первой четверти XX столетия,  отечественными  и зарубежными   исследователями  делается  вывод о  существовании  прямой  взаимосвязи между особенностями личности летчика и авиационными происшествиями. При этом отмечается, что предрасположенность к несчастным случаям в летной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с  эргономическим  несовершенством   авиатехники. Н.А. Бернштейном и  Н.М. Добротворским делается научно обоснованное предложение: во избежание негативных последствий, необходимо «приноравливать»,   «приспосабливать», вплоть до мелочей,  разрабатываемую и создаваемую технику к психофизиологическим возможностям среднего работника, обеспечивая ему комфортные условия труда.
Помимо этого, начиная с рубежа XIX-XX веков, отечественными и зарубежными специалистами проводятся исследования и успешно внедряются в жизнь методики профессионально-психологического отбора будущего персонала для обеспечения его профессиональной пригодности  в тех или иных областях деятельности, связанным с эксплуатацией техники.  Наиболее активно и результативно это происходит в авиации.
Если говорить о безопасности полетов к тому периоду исследований, то четко прослеживаются две основные тенденции в причинности авиационных происшествий: значительная часть их (до 90%) происходит из-за ошибочных действий летного состава, связанных с индивидуальными особенностями пилотов, что есть проявление «личного фактора», другая часть – из-за «человеческого фактора» - неучета психофизиологических возможностей  летного состава при конструировании авиационной техники.
Современный этап изучения и развития «человеческого фактора»
Современная парадигма существования эргатической системы  «человек-машина» требует, чтобы человек в этой системе занимал доминирующее положение, обеспеченное технологическими решениями и условиями труда, наиболее полно  приспособленным к психофизиологическим характеристикам человека.     Только при соблюдении этого базового условия обеспечивается максимальная эффективность, безопасность и комфорт  трудовой деятельности человека. Нарушение этого условия влечет за собой  сбой в работе  рассматриваемой системы,  с возможными неблагоприятными последствиями  для человека.
Ровно то же самое утверждал Николай Митрофанович  Добротворский:
1. Требование к человеку (пилоту) можно предъявлять тогда, когда техника будет соответствовать (психофизиологическим) возможностям человека.
2. Необходимо, чтобы все конструктивные особенности («устройство и оборудование») самолета обеспечивали реализацию  летчиком  максимальных возможностей самолета.
3. Всякий создаваемый самолет  и условия труда в нем («комфорт») всегда должны  быть приспособлены к психофизиологическим характеристикам пилота (экипажа).
Нарушение этих фундаментальных инженерно-психологических и эргономических условий при создании новой  и/или модифицировании действующей авиатехники приводит к неправильным (ошибочным) действиям пилота (экипажа) и угрозе безопасности полетов. Это и есть проявление человеческого фактора.         
Рассмотрим, как истолковывают (объясняют) и реализуют  понятие «человеческий фактор», применительно к  авиации,  другие исследователи.
В 1979 г. на Специализированном совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители авиационных органов многих государств отмечали необходимость совершенствования мер по предотвращению авиационных происшествий. В результате  Совещание рекомендовало ИКАО  подготовить «Руководство по  предотвращению авиационных происшествий». В 1984г. ИКАО выпустило первое издание  «Руководства»,  в котором впервые рассматривается взаимодействие трех групп аварийных факторов:  человека,  машины и  окружающей среды. При этом под аварийным фактором трактуется «любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию» [12], а под «человеком» понимается не только пилот воздушного судна, но и любой специалист, задействованный в системе подготовки и выполнения полетов.
В документе применяется словосочетание «человеческие факторы» как эквивалент слову «человек»:
Ст.3.1.4 «К сожалению, изучению «человека» (или человеческих факторов) обычно не уделяется достаточного внимания. Так, в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды, окружающих условиях среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по  вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации» [12].
Практически в одно время с выходом Руководства, в 1986 г., по рекомендации ГосНИИ ГА СССР, была издана книга  «Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ».  Авторы книги В.И. Жулев и В.С. Иванов, рассматривая авиационно-транспортную систему как сложную полиэргатическую систему и анализируя ее функционирование, указывают на «многочисленную совокупность факторов, влияющих на безопасность полетов» и которые можно представить тремя группами: технические, личностные и факторы внешней среды.
«Важнейшим техническим фактором, существенно влияющим на безопасность полетов, является эргономическое совершенство летательного аппарата (ЛА), устанавливающего соответствие характеристик  ЛА возможностям экипажа» [13].
«В процессе управляющей деятельности экипаж может допускать ошибки…, приводящие к нарушению заданного режима полета или эксплуатационных ограничений самолета. Часть этих ошибок обусловливается эргономическим несовершенством ЛА, другая часть – индивидуальными недостатками членов экипажа (пилота). Для обозначения группы причин ошибочных действий, связанных с взаимодействием человека и техники, в инженерной психологии введено понятие человеческий фактор» [13].

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:34:21
И далее, в этой же книге, авторы дают пояснение: « …в  понятие человеческий фактор должны быть включены ограничения деятельности членов экипажа и других категорий личного состава…, обусловленные особенностями техники, с которой они взаимодействуют» [13].
Такое толкование  «человеческого фактора»  полностью соответствует позиции зарубежных и российских психологов-психотехников (в том числе и советских), о которых говорилось выше.
А.И. Стариков, В.Я. Зачеса, Н.Н. Зинковский (1988 г.) под «человеческим фактором»  понимают «совокупность психических, физиологических, биомеханических, антропометрических и прочих свойств человека, которые определяются критериями функционального соответствия человека и техники, с учетом их изменения у всего (или только определенной части) летного состава» [14]. Они же считают, что «главные причины ошибочных действий летного состава являются следствием несоответствия  характеристик техники психофизиологическим возможностям экипажа летательного аппарата» [14].
Д.В. Гандер, выдающийся российский  ученый  в области авиационно-космической медицины и военной эргономики, в работе «Профессиональная психопедагогика» (2007г.) пишет: «В понятие «человеческий фактор» входят психологические ха­рактеристики человека, его возможности и ограничения в услови­ях взаимодействия с летательным аппаратом.
Как показано Ю.П. Доброленским, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваевым, в понятие «человечес­кий фактор» включается зависимость характеристик деятельности всех летчиков от особенностей эксплуатируемой техники» [15].
Н.И. Плотников, исследуя концепцию «человеческого фактора» ИКАО [16], обращает внимание  на то,  что с  зарождения авиации появилось понимание роли личных качеств летчика в исходе полета. Смысл понятия «личный фактор», введенного Г. Мюнстербергом в 1910 г., как уже упоминалось,  сводился к ошибкам человека при управлении воздушным судном. Такого же мнения придерживаются и наши современники:  Ш.А. Фигарова  и  А. А Фигаров,  сотрудники  Авиационной  поликлиники  Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. В одинаковых экстремальных ситуациях далеко не каждый пилот допускает ошибки. Именно это послужило основанием для введения понятия «личный фактор», подразумевая при этом, что причина авиационного происшествия связана не с отказом техники, а с индивидуальными качествами пилота [17].
По мнению Ю.П. Доброленского, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваева, в понятие «личный фактор» за­ложены индивидуальные характеристики конкретного летчика, которые привели к аварийной ситуации [18].
С.Г. Геллерштейн, один из основателей советской авиационной психологии, дал определение «личного фактора» в авиационном происшествии, которое по праву можно считать классическим:       «Личный фактор - совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом летного происшествия [19].
Один из основоположников  авиационной медицинской авариологии  А. Г. Шишов, комментируя  определение «личного фактора»,  данное  С.Г. Геллерштейном,  раскрывает это понятие: «Личный фактор охватывает сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку. В широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией» [20].   Тем самым подчеркивается необходимость изучения и понимания исследователем индивидуально-личностных особенностей каждого летчика. По мнению А. Г. Шишова, «личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание на значении личности летчика в летном происшествии» [20]. 
В.И. Жулев и В.С.Иванов обращают внимание на проявление личного фактора не только в деятельности летного состава, но также и того персонала, который организовывает и обеспечивает полеты, и определяют личностные факторы как «нарушения, ошибочные действия или бездействия лиц, связанных с организацией, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов (выделено мной – Л.К.), вследствие вполне конкретных причин, заложенных  в их индивидуальных особенностях: профессиональном уровне, психофизиологическом состоянии, дисциплинированности, других личных особенностях» [13].  Таким образом,  происходит четкое разграничение между личностным фактором пилота и  личностными  факторами других лиц, организовывающих и обеспечивающих выполнение полетов.
Фигарова  Ш.А. и  Фигаров  А.А. для исключения неоправданного (по их мнению- Л.К.) противопоставления личного и человеческого факторов, которое применительно к расследованию авиационного происшествия не носит продуктивного характера (опять же,  по их мнению – Л.К), предложили объединить их в рамках человеческого фактора, куда личный фактор включается как компонент [17]. Ими же предлагается следующее определение: «Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования  авиационной  системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность» [17].
В.А. Пономаренко, выдающийся советский и российский учёный в области авиационно-космической медицины и психологии, разделяет оценку личного фактора, данную С.Г. Геллерштейном. В своей работе «Авиационная медицина – надежный защитник летного труда» (2016 г.) он подчеркивает: «Для того чтобы при анализе причин летных происшествий устанавливать взаимосвязь явлений, необходимо строго разграничивать два понятия: «личный фактор» и «человеческий фактор». В содержание понятия «личный фактор», когда оно используется при анализе причин аварийности, не вкладывается аспект взаимодействия летчика с самолетом. В нем подчеркивается только связь ошибки с индивидуальными качествами человека. Для более точного выявления взаимосвязи явлений при анализе причин ошибок, предпосылок к летным происшествиям должно быть введено понятие «человеческий фактор», который мы определяем как те переменные, которые влияют на надежность и эффективность взаимодействия летчика с используемой техникой» [21].
Позволю  себе краткий комментарий: необходимость строгого разграничения понятий «личный фактор» и «человеческий фактор» необходима не только при анализе причин авиационных происшествий, но и в повседневной жизни,  для недопущения возникновения условий  наступления этих неблагоприятных событий и их последующего анализа.
Далее, в этой же работе, Владимир Александрович более подробно раскрывает обсуждаемый конструкт:
«В содержание понятия «человеческий фактор» входят психофизиологические характеристики человека, присущие всем людям; возможности и ограничения, проявляющиеся в конкретных условиях взаимодействия человека с объектом управления. В это понятие включены ограничения, характерные для всех летчиков при наличии объективных затруднений» [21].
И вывод, подчеркивающий  разницу обсуждаемых понятий и их «несмешиваемость»:
«Таким образом, если в понятии «личный фактор» подчеркиваются индивидуальные, преимущественно отрицательные характеристики конкретной личности человека, мешающие ей успешно управлять самолетом, то в инженерно-психологическое понятие «человеческий фактор» вкладывается идея зависимости характеристик деятельности от особенностей используемого оборудования» [21].
О «научности» «человеческого фактора»  ИКАО
В начале статьи было процитировано определение ЧФ, приведенное в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора» [1], где ЧФ значится как  «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» (Гл 1, ст. 1.2.6. Фундаментальные концепции человеческого фактора). Понятие «наука» имеет строгие критерии и гласит: «Наука - сфера человеческой деятельности, направленная на выработку и систематизацию объективных знаний о действительности. Основой этой деятельности является сбор фактов, их постоянное обновление и систематизация, критический анализ и, на этой базе, синтез новых знаний или обобщений, которые не только описывают наблюдаемые природные или общественные явления, но и позволяют построить причинно-следственные связи с конечной целью прогнозирования. Те теории и гипотезы, которые подтверждаются фактами или опытами, формулируются в виде законов природы или общества» [22].
Определение «ЧФ как наука», приведенное в вышеупомянутом  Руководстве [1], не соответствует данному определению.
Продолжая исследование ЧФ,  Н.И. Плотников  также обращает внимание на науковедческий аспект этого словосочетания: «Человек является объектом изучения многих наук, образующих в науковедении класс наук о человеке. Для их взаимодействия возникает множество связующих дисциплин,  таких  как эргономика, инженерная психология, объединяющая психологию  и  техническое  проектирование,  биология  и  субдисциплина  хронобиология,  изучающая влияние  биоритмов  на  работоспособность  человека,  анатомия  и  антропометрия,  телодинамика,  кинезиология. Структуризация классов наук и специализации новых дисциплин дают возможность глубже проводить исследования  в  создаваемых предметах. Вопреки  этому, проявление многоаспектного  участия  человека,  являющееся  областью  исследования  специальных  дисциплин,  одновременно относят в единую концепцию с квазинаучным наименованием ЧФ, что представляется совершенно неоправданным. Аналогично, можно было бы использовать понятия «естественнонаучного фактора»  (ЕФ),  «технонаучного фактора»  (ТФ) и  «общественнонаучного фактора»  (ОФ)» [16].
Н.И. Плотников: «Новые направления знаний и практики, не вполне понятые, сторонники концепции ЧФ признают как приложение своей дисциплины и помещают в сундук с надписью «ЧФ».

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:35:36
В официальном изложении технология практически эквивалентна концепции ЧФ. Когда возникает подобная нечеткость и нестрогость  различения  разных предметов изучения,  трудно ожидать приемлемых результатов. Не случайно, поэтому CRM имеет декларативный характер, встречает непонимание и сопротивление у значительной части летного состава. CRM же имеет вполне самостоятельное  и  удовлетворительное  описание  как  технология  эффективного  использования доступных ресурсов от людей, процедур и оборудования для достижения безопасных и эффективных летных операций. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), предлагаемое ИКАО  мировому  авиационному  сообществу  для  исполнения,  является,  в  значительной  степени руководством по ЧФ» [16].  И вывод Н.И. Плотникова о трактовании ЧФ в документах ИКАО: «По  нашему мнению,  предмет ЧФ  вообще  не  является  наукой,  а малопродуктивной  концепцией, произвольно  составленной  из множества  областей  знаний  и практики. При  подобном  смешении областей знания происходит отождествление и иррациональная связь дисциплин» [16].   
По мнению автора данной статьи, существующее и, во-многом, общепринятое использование  понятия «ЧФ» как «науки», «учения»,  универсального термина, «устройства» для объяснения возникновения всех ошибок человека – это подмена и смешение разных понятий и, на самом деле, не соответствует действительности.
Под человеческим фактором (ЧФ) в авиации следует понимать условия, причины возникновения ошибочных действий пилота (летных экипажей, лиц связанных с обеспечением и обслуживанием полетов) в его (их) взаимодействии с авиационной техникой, вызванные эргономическим несовершенством техники и  несоответствием психофизиологическим возможностям пилота (указанных лиц).
Личностный фактор определяет поступки только одного человека, человеческий фактор может характеризовать деятельность многих людей.
Кстати, об упоминавшейся  программе CRM (Cockpit Resource Management) – «Управление ресурсами пилотской кабины». Пожалуй, это квинтэссенция всего учения ИКАО о «человеческом факторе» и первые реальные шаги по переходу к системе управления безопасностью полетов. Само название программы вселяет определенный оптимизм, поскольку главными носителями ресурсов пилотской кабины являются пилоты.  Насколько эта программа  приблизила решение проблемы безопасности полетов?
В 1979 г. Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США был организован семинар «Resource Management on the Flight Deck» («Управление ресурсами в кабине экипажа»). Исследования, представленные на этом семинаре, показали, что различные субъективные ошибки операторов в большинстве авиационных катастроф определяются несовершенством взаимодействия между членами экипажа, неудачным принятием решений и неудачным руководством. На этом семинаре сам процесс обучения экипажа преодолевать «пилотские ошибки» путем более эффективного использования ресурсов пилотской кабины получил название "Cockpit Resource Management" (CRM). «Руководство по обучению в области человеческого фактора», выпущенное ИКАО в 1998 г.,  декларирует  CRM как «одно из практических приложений подготовки в области человеческого фактора, цель которого – оказать поддержку экипажу в его действиях в ответ на опасности и ошибки, которые проявляются в окружающей обстановке. Традиционно под CRM подразумевалось использование всех ресурсов, доступных экипажу, с целью устранения субъективных ошибок» [1].
Справедливости ради отметим, что подобная работа по сплочению летных  экипажей («слетанность экипажей») проводилась в авиации СССР задолго до рассматриваемых семинаров по CRM  и показала свою эффективность. При этом акцент делался на достижение психологической совместимости экипажа. Впоследствии многие элементы проделанной  работы были учтены в программе подготовки космонавтов в СССР [23].
Вместе с тем, итоги двадцатилетнего опыта по внедрению в практику авиакомпаний идеологии CRM далеко не радужные. На основной вопрос: смогла ли подготовка по программе CRM оправдать свое назначение, увеличив безопасность и эффективность производства полетов,  убедительного ответа нет у самих организаторов программы CRM. Более того -  несмотря на все многолетние усилия, как было отмечено выше,  «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, с началом подготовки экипажей по программе CRM,  не уменьшился, не стабилизировался, а продолжал расти.
В 60-х годах, когда эта проблема впервые начала серьезно привлекать внимание, «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х годах этот показатель возрос в четыре раза, составив 80%[7].
В чем же причина такого неуспеха?  Создание программы CRM, введение  института СУБП в жизнь гражданской авиации, его внедрение в каждую авиакомпанию,  несомненно, есть  явление  прогрессивное  и направленное  на сведение к минимуму,   как возможности возникновения, так и последствий человеческих ошибок.  Помимо этого, система управления безопасностью полетов, основанная  на проактивном подходе профилактики авиационных происшествий и  предназначенная для выявления фактических и потенциальных угроз безопасности полетов,  должна гарантировать своевременное принятие мер, необходимых для выявления опасных факторов и управления факторами риска, а также обеспечить непрерывный мониторинг текущего уровня безопасности полетов. Так должно быть.
Действительно:  меры, которые были предприняты ИКАО по предотвращению авиационных происшествий и основанные на внедрении ГосПБП и СУБП,   снизили абсолютные показатели аварийности,  но оказались бессильными  изменить    причинность авиационных происшествий последних лет, когда, по-прежнему, основная масса авиационных происшествий приходится на личностный фактор - на ошибочные действия членов летных экипажей, совершаемых ими в условиях   работоспособности  авиационной техники.
Одной из причин неуспеха стало то, что в основу концепции СУБП была положена «наука» о «человеческом факторе», а по сути -  псевдоучение об  «обезличенном»  и, в существующем виде, квазинаучном понятии, не соответствующем его фактическому содержанию. Опора на  действующее «учение о человеческом факторе» выхолостило изначальную идею о роли человека, как индивидуума в существующей проблеме безопасности полетов  и сделало малоэффективным использование CRM  - управление ресурсами пилотской кабины.
Второй причиной, не позволяющей решить проблему «внезапно возникающей» ненадежности авиационного персонала (в том числе и экипажей воздушных судов),   приводящей к развитию аварийной ситуации в довольно   простой ситуации, стало отсутствие научного методологического инструментария, способного создать эффективный механизм противодействия и профилактики подобных событий [24].
Поэтому показатели причинности авиационных происшествий вековой давности, мало чем отличаются от существующих,  современных. И там и здесь в лидерах фигурирует личностный, а не «человеческий» фактор.
Стремление «спрятать» личностный  фактор внутри «человеческого», каким-то образом пытаться объяснить и оправдать это «деяние» красивыми и «научными» фразами, есть либо искреннее недопонимание  проблемы,  либо стремление скрыть некую существующую заинтересованность  именно в таком подходе  рассмотрения  вопроса.
Необходимость правильного, научно выверенного трактования  и разделения личностного и человеческого факторов в авиации становится все более значимой еще и потому, что объективно, с ростом надежности авиационной техники и ее эргономическим совершенствованием,   подлинный человеческий фактор теряет свою актуальность.  Личностный  фактор  авиапроисшествий, напротив, все более «набирает вес».  Подтверждением тому служит   известная авиакатастрофа в аэропорту Лос – Родеос (Испания) 27 марта 1977г.,   сваливание в штопор исправного авиалайнера DHC-8 в Буффало (США) капитаном воздушного судна 12 февраля 2009 г.,   падение в Атлантику  французского пассажирского самолета Эрбас  А-330 1 июня 2009 г., катастрофа 10 апреля 2010 г. польского Ту-154 на аэродроме Смоленск - Северный,  катастрофа 6 июля 2013 г. в аэропорту Сан-Франциско южнокорейского  Boeing 777. По этой же причине потерпели катастрофу 25 февраля 2009 г.  Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines и 16 января 2017 г. Boeing 747 турецкой авиакомпании ACT Airlines. В России, в основе всех катастроф воздушных судов национальных авиакомпаний, произошедших с 2006 г. по настоящее время, лежат неправильные (ошибочные) действия летных экипажей  - тот же личностный фактор [25].
Скажем прямо - ситуация с сокращением процентной составляющей  катастроф и аварий по причине личностного фактора, в общей массе авиационных происшествий,  оказалась на сегодняшний день неразрешимой задачей, несмотря на все предпринятые усилия.
Более того – дальнейшее техническое совершенствование  крылатых машин,  все большая автоматизация процесса управления ими действуют губительно на профессионализм летного состава [25]. Создается новый опасный прецедент: автоматизация, создаваемая во благо,  превращается часто во зло -  не только разрушает профессионализм пилотов, но еще и  «умело  маскирует» это. Пока ситуация на борту ВС складывается штатно, реальная неготовность пилота (экипажа) выполнять свои профессиональные обязанности в полном объеме в том или ином полете, нивелируется бортовым компьютером. Стоит лишь возникнуть какой-то сбойной ситуации, требующей перехода на ручное управление воздушным судном,   и такой экипаж оказывается бессильным противостоять ей. Вышеупомянутые авиационные происшествия последних лет с коммерческими воздушными судами  убедительно свидетельствуют: причина их – личностный фактор экипажа, при фактически работоспособной технике.  Существующая модель  СУБП,  предложенная ИКАО,  неспособна решить эту проблему.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:39:05
Выход из тупика
Еще раз вернемся к выводам ученых, изучавших причинность авиационных происшествий и ныне занимающихся  этой проблемой. Огромный, многолетний  статистический материал, проведенные исследования показывают: возможность совершения или несовершения  ошибочных действий  тем или иным членом летного экипажа находится в прямой зависимости от его текущих индивидуальных качеств, получивших название  «личностного  (личного) фактора». В свою очередь, эти текущие  индивидуальные  качества пилота есть совокупность всех его врожденных и приобретенных психических и физиологических и иных  свойств (способностей), которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом рассматриваемого события,  в конкретных условиях функционирования авиационной (авиационно-транспортной) системы.
Личностный фактор есть не что иное, как проявление текущего психофизиологического состояния личности. Выражается это психофизиологическое состояние личности информацией о ее, личности, психофизиологических ресурсах -  психофизиологических потенциалах (ПФП), которые имеют вполне конкретное содержание и  значение в любой фрагмент времени.
Автором статьи установлено, что психофизиологические потенциалы (ПФП) личности являются,  с одной стороны,  объективным условием, а с другой, - объективным показателем ее (личности) поведения как в прошлом, так в настоящем и будущем.  Следовательно, ПФП  могут быть применены для прогнозирования качества и результатов деятельности индивида. Экспериментальная работа по прогнозированию деятельности личности,  проводимая автором  по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий,  полностью  подтвердила вышеприведенные выводы и  универсальность метода.
Предлагаемая автором Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов  личности, позволяет с высокой вероятностью (80-85%) прогнозировать результат деятельности летных экипажей, опираясь на новые систематизированные данные, их анализ и резюмирование.      Это свойство Технологии  - не только объяснять с научной точки зрения причинность ошибок, допущенных летным составом в произошедших событиях, но и указывать, опираясь на анализ объективных данных, насколько стабилен  и  надежен  будет пилот (экипаж)  сегодня, завтра, в любой заданный день в будущем, насколько он будет соответствовать ожидаемым от него качествам, обеспечивающим выполнение  поставленной перед ним задачи – позволяет применять Технологию  на всех этапах авиационной деятельности: от планирования полетов, до обеспечения их успешного выполнения. Помимо этого,  Технология позволяет,  на основе полученных расчетных данных,  вносить необходимые коррективы в подготовку к полетам летных экипажей, с целью повышения  качества ожидаемой деятельности экипажа ВС. Таким образом, обеспечивается заблаговременное предупреждение ошибок пилотов и исключение возникновения и развития опасных факторов, связанных с деятельностью летных экипажей. Технология универсальна и может быть успешно применена для исключения ошибочных действий любых категорий авиационного персонала.
Технология предупреждения авиационных происшествий и есть тот самый методологический инструментарий, способный гарантированно  обеспечить решение проблемы предупреждения авиационных происшествий по причине проявления личностного фактора авиационного персонала.
Реализация возможностей Технологии и есть реальное управление безопасностью полетов,  декларируемое СУБП. Вместе с тем, было бы целесообразным не противопоставлять Технологию программе  CRM, ГосПБП и СУБП, а использовать ее совместно с ними для достижения обозначенных целей [24].
В настоящее время авторская Технология предупреждения авиационных происшествий проходит апробацию в одном из профильных научных учреждениях  России. Наряду с этим, коллективом исследователей под руководством доктора технических наук, академика Ю.А. Долгова ведутся работы по созданию, на основе Технологии,  вероятностных математических моделей, направленных на поддержание заданного уровня безопасности полетов воздушных судов.
Заключение
«Руководство  по обучению в области человеческого фактора» ИКАО  гласит: «если подвести итог развитию CRM нескольких поколений, то можно выделить три принципа, на которых следует строить дальнейшую стратегию обеспечения постоянной релевантности и успеха CRM:
— Эксплуатационными ошибками пронизаны абсолютно все социотехнические действующие предприятия (т. е. предприятия, в которых взаимодействуют люди и техника);
— Неприменение карательных мер за совершенные ошибки создает наилучшую основу для выявления локальных условий, которые порождают ошибки внутри организации;
— Авиакомпании, которые терпимо относятся к существованию эксплуатационных ошибок и проводят политику неприменения карательных мер за совершенные ошибки, способны лучше вооружить летные экипажи соответствующими контрмерами для борьбы с ошибками, возникающими при производстве полетов» [1].
Эти принципы нашли свое отражение и в программе СУБП. Если к ним добавить обязательный анализ ПФП экипажей, то можно с уверенностью заявить: знание информации о ПФП экипажей перед предстоящими полетами позволит во многом исключить возникновение эксплуатационных ошибок, связанных с проявлением именно личностного  фактора. Тем самым процесс управления безопасностью полетов становится не декларацией, а наполняется реальным содержанием.
«Учение о «человеческом факторе», ставшее краеугольным камнем всей идеологии безопасности полетов ИКАО,   тогда станет по-настоящему  верным и успешным, когда в авиационном сообществе придут к пониманию, что летный экипаж воздушного судна представляет собой  объединение в одной пилотской кабине личностей, как «высшей реализации врожденной неповторимости живого существа» [26], а не профессионально подготовленных «обезличенных» специалистов.
С «вживлением» авторской Технологии предупреждения авиационных происшествий  в существующую модель предлагаемой ИКАО концепции СУБП, можно максимально эффективно решать   задачи по управлению безопасностью полетов,  как в  масштабах отрасли, так и отдельно взятой авиакомпании, упреждая ошибки летного состава и всего авиационного персонала. Это  будет условием максимальной реализацией тех возможностей, которыми располагает Технология и позволит решить проблему  проявления как личностного, так и человеческого фактора, при подлинно научном трактовании этих понятий.
Л.А. Кайдалов
Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации»
7 декабря 2018 г.
Литература
Руководство по обучению в области человеческого фактора, Doc 9683-AN/950, издание первое — 1998.
Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/460,  Международная организация гражданской авиации,  издание первое 2006, с1-1, 1-2.
Рихтер И. И. Железнодорожная психология. Материалы к стратегии и тактике железных дорог // Железнодорожное дело. 1895.
Воздухоплавание и авиация в России до 1907г. Сборник документов и материалов. Под редакцией В.А. Попова. Государственное издательство оборонной промышленности. М.,1956.
Крапивницкая Т.А.  Авиационная психология: вчера, сегодня, завтра. Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной  медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. Москва, 18-19 ноября 2009 г.
Толочек В.А. Современная психология труда.- СПб.: Питер, 2010
Роль человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов, циркуляр ИКАО 253-AN/151, 1995, с.11
Решетников М.М. Психология войны. Прогнозирование состояния, поведения и деятельности людей 2-е изд. Монография.2018.
Бернштейн Н.А. Современная биомеханика и вопросы охраны труда. Журнал «Гигиена, безопасность и патология труда». 1930. №2
Добротворский Н. М. Конспект Летный труд; Военно-воздушная  академия. РККА им. проф. Н. Е. Жуковского. – Москва:  [б. и.], 1930
Добротворский Н.М. Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности. Вестник воздушного флота. 1937. №1.
Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Doc 9422-AN/923. Международная организация гражданской авиации, издание первое, 1984.
Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ.– М: Транспорт, 1986.
Стариков А.И., Зачеса В.Я., Зинковский Н.Н. и др. Безопасность полетов летательных аппаратов (Методические основы).- М.: Транспорт, 1988.
Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. - М.: "ВОЕНТЕХИНИЗДАТ", 2007.
Плотников Н.И. Исследование состоятельности концепции «человеческого фактора». ЗАО Исследовательский Проектный Центр «Авиаменеджер».
http://www.aviasafety.ru/files/articles/article02.pdf
Фигарова  Ш.А., Фигаров А.А. Человеческий фактор в авиации и безопасность полетов. Авиационная  поликлиника Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. http://www.medicport.ru/doctors/stati_dlya_vrachej/chelovek_v_ekstremalnyh_usloviyah/chelovecheskij_faktor_v_aviacii_i_drugih_sociotehnicheskih_sistemah/chelovecheskij_faktor_v_aviacii_i_bezopasnost_poletov/
Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. — М.: Машиностроение, 1975.
Геллерштейн С.Г. Значение «личного фактора» в летных происшествиях и методы его изучения. Материалы научной конференции Центрального института усовершенствования врачей. М., 1948.
Шишов А.Г.        Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. 1960 г. Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000 г.
Пономаренко В.А. Авиационная медицина – надежный защитник летного труда. М., Когито-Центр, 2016
Уайтхед А. Н.  Избранные работы по философии. М., Прогресс, 1990
Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях. М., Политиздат,1989

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:40:07
Кайдалов Л.А. Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов членов летных экипажей, Бендерская типография «Полиграфист», Тирасполь, 2017.
Кайдалов Л.А. Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»? Транспорт Российской Федерации, №4 (77) 2018 г.
Юнг К. Г. Собрание сочинений. Конфликты детской души. Пер. с нем. - М.: Канон, 1997.


Источник
25-12-2018-3.jpg (17 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 10:53:08



Вадим Цыганаш


Приехал в Москву, поздравил сотрудников ДГП Минтранса с Новым Годом.
Они тоже приготовили нам подарки:
- можно ли поднять "до 115" больше, чем 115?
Ответ: можно. Обоснование прорабатывает И. Никитин (ОФ СЛА), это его тема. Представлять в Минтрансе буду, по просьбе И. Никитина, я.
(Процесс объединения наших сил явно даёт плоды)
- ВАЖНО: наконец-то (днями было совещание, дано распоряжение) НАЧИНАЕМ КОНКРЕТНО ПРОРАБАТЫВАТЬ ТИПОВЫЕ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ
Пока их 4.
- частный пилот
- пилот СВС
- пилот СВС с балансирным управлением
- пилот планера
- хотелось бы ещё отдать в Минтранс аэростаты.
Определено кто именно в МТ займётся, программы переданы лично, на почту, Даже ясно , примерно, когда.
Завтра этих программ, очевидно, не будет. НО так же понятно, что процесс, наконец-то, пошел.
PS
А мы уже с Сергей Шваля договорились искать группу спецов по типовым программам.
Есть ещё новости из мира больших кабинетов, но пока даже их осмыслить не получается. Нужны консультации со специалистами.
Например в первом квартале 19 г. нужен проект ФАП по выдаче сертификатов эксплуатантов ( WTF?!) Надо поговорить с АОПА и эксплуатантами.
Вообще, год прожит не зря. Чуствуется, какой объем работы проделан, и как все постепенно начало приходить в движение.
Дел ещё за гланды, но процесс-то уже пошел. Локомотив со скрипами набирает ход.

-



Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 25.12.18 :: 19:33:04


Вадим Цыганаш
19 декабря в 17:22 ·

Краткий КОММЕНТАРИЙ к крайним поправкам в ВК
О чем крайние поправки в ВК
1. Не подлежат обязательной сертификации
все сверхлегкие пилотируемые воздушные суда ( раньше- только гражданские)
2. Подтверждать соответствие требованиям ФАП (сертификат соответствия) не требуется для:
- разработки и изготовления ВС до 115 кг,
- спортивных ВС до 115 кг
- беспилотников менее 30 кг.
- коммерческих воздушных перевозок на ЛВС, СВС
- авиаработ, не требующих специальной подготовки ВС или экипажа, предусмотренной РЛЭ
- ТО ЛВС, СВС, спортивных ВС
- аэродромов, обслуживающих коммерческие ВП на ВС до 20 чел.
- некоммерческих полетов на ЛВС, СВС, спортивных ВС.
-подготовка пилотов по ст. 53, если они не получают образование "летная эксплуатация Ла" (не связанная с реализацией в соответствии с законодательством Российской Федерации в сфере образования основных профессиональных образовательных программ).
⬆️
О начале этих видов деятельности только уведомляется Ространснадзор.
3.Требования к производству и разрешительным документам устанавливает Минпромторг
Требования к форме, процедурам выдачи разрешений , кроме тех, что указаны выше устанавливает не РА, а Минтранс. (Полный перечень в ст. 8 ВК)
4. Изменилось понятие АОН
"Некоммерческий полет, выполняемый гражданской авиацией, относится к авиации общего назначения."
5. СВС до 650 кг.
6. Вводится понятие спортивного воздушного судна.
Спортивное воздушное судно – пилотируемое или беспилотное воздушное судно, применяемое только для подготовки и выполнения спортивных полетов.
7.порядок разработки спортивных ВС до 115 и беспилотников осуществляется по правилам Минспорта.
8. Гражданские беспилотники, кроме спортивных, подлежат учёту в ФАВТ.
Спортивные СВС до 115 + беспилотники - в аккредитованых Минспортом общероссийских спортивных федерациях.
9.порядок учёта и знаки спортивных СВС до 115 и беспилотников определяет Минспорт+Минтранс.
10.если ВС подлежит только учёту, а не регистрации-наносятся учётные знаки.
11. Требования к летной годности устанавливаются Минтрансом. (Раньше ФАП, но по факту - шли от Росавиации)
12. Допускается коммерческая воздушная перевозка грузов, багажа на ВС, имеющих акт оценки летной годности (ЕЭВС) кроме пассажиров.
13. Порядок допуска к эксплуатации спортивного воздушного судна, предназначенного для выполнения спортивных полетов устанавливается Минспортом по согласованию с Минтрансом
14. Авиационные специалисты могут готовиться по дополнительным предпрофессиональным программам у ИП с записью "пилот- инструктор" соответствующего вида ВС
15. Образовательные программы утверждаются ФАВТ ( это плохо). Но в ФЗ об образовании вносятся поправки о типовых программах, утверждаемых Минтрансом.
16. Пилот, прошедший подготовку в указанном порядке, может быть командиром легкого гражданского воздушного судна, сверхлегкого воздушного судна:
при выполнении коммерческих воздушных перевозок грузов и почты или авиационных работ, не требующих специальной подготовки воздушного судна и (или) экипажа, предусмотренной руководством по летной эксплуатации типа воздушного судна, только после прохождения подготовки по дополнительной профессиональной программе обучения;
при выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров только после прохождения подготовки по основной профессиональной образовательной программе или основной программе профессионального обучения в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи.
17. Применение тренажеров согласно ФАП. Допуск тренажеров к работе - ФАВТ
18. Вводится понятие владелец ВС и Эксплуатант ВС. Последний должен иметь сертификат эксплуатанта.
19. Вводится понятие "некоммерческий полет ВС" Некоммерческий полет гражданского воздушного судна - полет, не относящийся к коммерческой воздушной перевозке или авиационной работе.
20. Воздушная перевозка - между аэродромами, вертодромами, п/п. (Полет по кругу -не перевозка)
21. Коммерческая воздушная перевозка не м.б авиаработой.
22.Авиационная работа – деятельность юридического лица, индивидуального предпринимателя, выполняемая с использованием полетов гражданских воздушных судов на основе возмездного договора и несвязанная с коммерческой воздушной перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты.
При выполнении авиационных работ допускается наличие груза и (или) физических лиц на борту воздушного судна (не являющихся членами экипажа), обусловленное видом авиационной работы и условиями возмездного договора.
Виды авиационных работ и правила их выполнения, за исключением авиационных работ с использованием полетов воздушных судов, не требующих специальной подготовки воздушного судна и (или) экипажа, предусмотренной руководством по летной эксплуатации типа воздушного судна, устанавливаются федеральными авиационными правилами.»;
Текст поправок можно прочесть на сайте Профсоюза в разделе "наши предложения" ссылка в предыдущем посте..


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 27.12.18 :: 08:53:55




Sergey Minigulov

Сегодня целый день на Всероссийском управленческом форуме с участием магистра игры "Что?Где?Когда" Максима Поташёва и его мастер-класса на тему принятия управленческих решений.
Вот основные тезисы:
- Все мы плаваем в болоте стагнации развития во всём, тем не менее цифровизация бизнеса будет усиливаться;
- Уникальная фраза от власти "отрицательный рост инфляции", видимо помимо неграмотности является больше следствием статистики, поскольку ситуация на рынке совершенно другая;
- Есть ли в России реальный малый бизнес и всевозможные программы его поддержки, или же вся страна в микробизнесе, поскольку нижний порог отнесения к МБ требует оборота в 800 000 000 в год?;
- Ситуация в стране находится в фазе крайне высокой неопределённости;
- Несмотря на экономическую независимость российской экономики, западные партнёры могут мгновенно ее разрушить. Ещё более разрушительной силой обладает выстроенная система управления вертикали власти, а точнее ее отсутствие;
- Тренд 2019 года это огосударствление экономики. Нарушенный бизнес-баланс и разрыв экономических законов;
- Будет дальнейший рост фискальной нагрузки, как на бизнес, так и на гражданина;
- Источники бюджета сокращаются, поэтому излишки будут максимум изыматься из общества через штрафы, сборы и пр. Для этого, в том числе была проведена и так называемая "пенсионная реформа";
- Государству не нравится оборот наличных средств и гайки будут всяческими способами закручиваться;
- Второй тренд 2019 года - эффективность или смерть. В большинстве отраслей обостряется конкуренция и сокращаются доходы населения. В такой ситуации цифровые решения улучшат собственный бизнес;
- Мы существуем в условиях перманентной революции;
- Нет условий сменяемости власти;
- Новый государственный тренд "люди- новая нефть";
- Следующие 10 лет будет проблема "синдрома дефицита внимания", поскольку человек не сможет концентрироваться на работе более 30 минут и у него будут расти степени свободы без привязки к одному рабочему месту;
- Возможностей для роста бизнеса по-прежнему много и надо ориентироваться на цифровые технологии. До искусственного интеллекта еще очень далеко;
- Мобильные приложения для бизнеса будут всё более популярными;
- Никогда не работайте без технического задания даже с друзьями.




Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 27.12.18 :: 08:59:46
Мой комментарий:

В тексте один сплошной негатив!

Какие предложения?
Извечный русский вопрос - Что делать?

Учитесь критиковать либерастов!
Сейчас власть не критикует ленивый. А что ты сделал сам? Летаешь на самолете, а почему другим не даешь? Бесплатно. Скажу по другому - за ваш счет. Я послушаю ваше мнение.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.01.19 :: 10:30:55


Sergey Minigulov


Президент страны, вчера в новогоднем поздравлении сказал, что нам никто не поможет, кроме нас самих!
То есть у нас в авиации общего назначения это мы - пилоты, курсанты, конструкторы, инженеры и техники, спортсмены, руководители и владельцы аэродромов, преподаватели и инструкторы авиационных учебных центров и конечно же вы - наши зрители и поклонники!
Если в развитии авиации общего назначения у нас нет помощников, кроме нас самих, то нам нужна срочная "селекция": всех земноводных на землю, а авиаторов в небо!
Когда в 40-х и 60-х годах в государственную деятельность было вовлечено больше авиаторов, то люди вложили в этот термин смысл отрасли.
В 1996 году, после вступления в ИКАО, этот термин вспомнили из далёких пятидесятых, поменяли слово "самолёты на авиацию" и термин АОН закрепили законодательно Постановлением Правительства РФ 996 от 13.08.1996 года.
Потом в начале современных нулевых стали приходить земноводные и решили, что АОН только для личных целей и для себя любимого, а год назад уже те деградированные земноводные, не понимающие ни целей, ни задач, ни возможностей АОН решили и вовсе исключить этот термин.
Сегодня мы термин отстаяли, но теперь боремся за его смысл, чтобы вернуть отраслевые признаки и возродить малую авиацию с возможностью самоокупаемости для развития, чтобы она не стала забавой только для богатых.
Прочитав этот пост, Росавиация с пеной у рта будет говорить, что мы в АОН убиваем людей и озвучат свою статистику, цитата:".... за период с 2006 по 2017 годы в РФ произошло 229 авиационных происшествий, более половины из которых (55%), закончились катастрофами, в которых погибло 248 человек. В каждой катастрофе гибнет, в среднем, 2 человека. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф, в которых погибло 26 человек. За 10 месяцев 2018 года с воздушными судами АОН произошло 21 авиационное происшествие, в том числе катастроф 12 катастроф с гибелью 19 человек."
В этой статистике нет цифр большой авиации, которую тщательно скрывает Росавиация от простого обывателя, но она есть в результатах расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на их сайте.
Напомню, что мы, как участники незначительного количества катастроф в АОН, идем осознанно и становимся жертвами собственных ошибок, беспечности или переоценки своих возможностей. Массовые жертвы в большой авиации, в переводе на грубейший язык, это заложники "неосторожного убийства", жертвы которых невинно летают по делам, целыми семьями или на отдых и цифры по годам следующие:
2006 год - 414 человек
2007 год - 15 человек
2008 год - 176 человек
2009 год - 202 человек
2010 год - 118 человек
2011 год - 104 человек
2012 год - 58 человек
2013 год - 108 человек
2014 год - 43 человек
2015 год - 249 человек
2016 год - 133 человек
2017 человек - 21 человек
2018 год - 99 человек
ИТОГО: 1 740 человек.
И здесь еще нет цифр про полёты большой авиации под иностранной юрисдикцией в Бермудах и вывода ваших денег за билеты в оффшоры.
В общем посмотрите этот фильм, историю термина и лишний раз утвердитесь в понимании того, что за нами будущее, поскольку история всегда повторяется!
А те, кто не понимает и не знает историю страны - пожалуйста уйдите в Новом 2019 году, не мешайте или умрите.
Тут кому как больше нравится, мне всё равно. У каждого своя работа...😘



Источник


Видео -https://www.facebook.com/sergey.minigulov/videos/2292875314064926/
03-01-2019-1.jpg (80 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 05.01.19 :: 11:08:18
Подъем малой авиации: в России готовят новую стратегию...



В Совете Федерации предложили перспективную стратегию развития малой авиации и повышения интереса к региональным перевозкам в труднодоступных регионах России, передает РИА Новости.

 С довольно интересным предложением выступил зампред комитета Совфеда по конституционному законодательству Максим Кавджарадзе. По его словам, сейчас производится финансовая поддержка малой авиации, однако некоторые аспекты могут быть улучшены. В частности, стоит оказывать поддержку также авиапассажирам, являющимся потребителем услуг. На данный момент многие граждане не стремятся использовать данный вид транспорта, что приводит к убыткам из-за полупустых рейсов. Если оказывать финансовую поддержку, которая будет направлена на снижение стоимости билетов на самолет, пассажирооборот существенно вырастет.Кавджарадзе отметил, что сама по себе сфера малой авиации ни в одной стране мира не является абсолютно окупаемой. Она необходима для развития транспортной инфраструктуры и повышения комфорта населения. Социальная поддержка граждан позволит улучшить положение дел и для других программ, в том числе пространственного развития страны. Представитель власти пояснил, что в случае прекращения работы авиации в труднодоступных регионах, они закрываются для экономического развития. Если к этому добавляется ликвидация местных аэродромов, начинается неконтролируемая депопуляция прилегающих районов. Этого допустить нельзя, призвал сенатор.Для качественного развития сферы малой авиации необходимо обеспечивать обучение кадров, создавать развитую летную инфраструктуру, а также создавать самолеты по критериям экономической оптимальности. В таком случае можно будет ожидать успех. Россия уже стоит на пути качественного развития, поэтому новые программы, в том числе предложение о поддержке авиапассажиров, является важным аспектом новой выработанной стратегии.

Источник

05-01-2019-1.jpg (69 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 06.01.19 :: 15:05:56




Вадим Цыганаш


Просто удивительно, сколько может произойти в зимние новогодние праздники и какой огромный объем работы эти праздники предлагают:
1. Как поднять дерегулируемую зону со 115 до 300+ кг.
2. Типовые программы
- создание рабочей группы
- объединение с Межведомственным авиационным экспертным Советом
- проработка программ и подготовка заключений
3. Телеграмма Росавиации (продолжение работы)
4. ФАП 118 и ССГА
5. Минспорт и ФАП по спортивным полетам
6. Минсельхоз и эксплуатанты: диалог о Т-500 и ЕэВС, рынок и его потребности, производство и его возможности
7. Интеграция создаваемой нормативной базы с работой Комиссии по АОН
8. СЛГ и СЦ: как недорого соблюсти новые требования РА и заодно наладить системную работу в области СЛГ
9. Проект популяризации АОН им Дмитрий Куликов -102 учебных заведения только в МО и как его расширить в регионы
10. Анонимные бюллетени по безопасности полетов им Михаил Болдырев
11. Новая PR-стратегия ПАОН: пресс-релизы по темам АОН. Проблемы, пути их решения.
12. Ещё больше контактов внутри пирамиды решений, ещё больше ответственности, ещё больше возможностей.
14. Дальнейшая интеграция с нашими общественными авиационными организациями
15. Поддержка всего, что ещё работает и и налаживание контактов с руководством этих организаций. Это - будущие точки роста АОН.
А ещё - дальнейшая подготовка проектов новых ФАП, v 1.2 и более, открытые и закрытые переговоры без горизонтов
И другие новые задачи.
А ведь всего лишь новогодние праздники.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 09.01.19 :: 11:12:23
Большая статья про авиацию России.


Авиация России: итоги 2018, планы на 2019

Но отсутствуют инфа про остальную малую авиацию. Где Юность, гидросамолеты Самары и другие? Знаем про почти 100 бортов Аэропрактов на Украине. Получается мы сами себя не рекламируем? Не могу найти систематизированного источника про нашу малую авиацию. Может кто-то знает? Вот в передаче "Лучше всех" показали нашего 12-летнего пилота, который умеет пилотировать самолет. И на этой передаче на тренажере под руководством Якубовича продемонстрировал полет самолета. С начала до конца.



Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 13.01.19 :: 16:24:46
Вот Цыганаш пишет, -"Завтра SSJ и MC-21 могут оказаться на свалке и ваши бюджетные деньги тоже. Ну, все читали."
Вот почему человек иногда говорит нормальные вещи, а вот тут пожалуйста? Вы оскорбили людей, которые строят SSY и МС-21. Вышли в публичную плоскость, так контролируйте себя. Защищайте интересы Малой Авиации. А слухами заниматься не надо. Большая Авиация работает хорошо и будет лучше работать. А мы давай сами будем строить самолеты Малой Авиации. Жаловаться это просто перекладывание на других свою ответственность.


Наши биатлонисты и женская команда и мужская выиграли эстафету. Молодцы!


Ближайшее авиационное мероприятие у нас только в апреле. А что в январе-марте ничего нет? Почему? Вроде летают же. Устроили бы зимное авиашоу. 

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.01.19 :: 19:27:37





Вадим Цыганаш



Новости Москвы
Типовые программы - да. Задачи уже поставлены, совещание проведено и тд.
От нас эспертная группа ( Сергей Шваля и другие, если согласятся), несколько заключений. К работе подключили и авиаВУЗы/ССУзы. Правильно. Им тоже деньги нужны и инструкторы у них есть.
Дерегулируемая зона до 350 кг - да (но не прямо завтра). Идёт процесс обсуждения как их (нас) обучить, легализовать и соорганизовать, чтобы не лезли куда не нужно на своих 45- 75 км/час, но при этом не выгнать в партизаны и не подвергнуть мордобитию со стороны тех, кто никак не ожидает увидеть дельтик, планер, самоделку, параплан, паратрайк и все такое прямо у себя на пути в секунде от столкновения.
Это правильные размышления.
Поправки в ВК идут уверенно вперёд. Хорошие новости.


Источник


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.01.19 :: 18:19:55





Вадим Цыганаш поделился публикацией.


Пишет Дмитрий Куликов
Прошёл 1 год!!!
И вот поправки в фап на обзорные полеты на сайте законопроектов regulation.gov
Поправки в ВК, авиауслуги и авиаработы в уведомительном порядке, уходят в правительство и ГД РФ.
Типовые программы подготовки частных пилотов готовят к утверждению и публикации.
Дерегулирующее воздействие вместо до 115 кг планируем изменить на до 350 кг ближе к лету.
Больше 100 учебных заведений Московской области хотят заниматься авиацией.
Много всего сделано, поздравляю Вадим Цыганаш и Профсоюз АОН!!!))))

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.01.19 :: 18:41:21
Большая статья


«Альтаир» улетает из ОКБ им. Симонова в «уральские» владения… Азата Хакима
15-01-2019-01.png (115 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.01.19 :: 08:40:38


4 российских самолета, которые заменят «Боинги» и «Аэробусы»

В России все больше говорят о возрождении гражданского авиапрома. Если с военными самолетами мы всерьез можем тягаться с продукцией «вероятного противника», то гражданские самолеты еще в девяностых стали неконкурентоспособными в сравнении с хлынувшими в страну иномарками, что привело к развалу отрасли. Однако теперь разрабатываются новые машины, способные вернуть российским производителям былую славу и прекратить, наконец, засилье импорта. Или неспособные?

«Суперджет-75»

Sukhoi Superjet 75 — родственник «Суперджета-100», который долгое время был единственным новым самолетом в российской истории. Для обывателя отличие новой машины от старой — только в пассажировместимости. Подумаешь, сделали тот же «Суперджет», только не на 100 пассажиров, а с более коротким фюзеляжем, на 75, ну и что? Однако на самом деле отличий гораздо больше, и главное — это то, что новый самолет станет гораздо более «российским».

Если на выпускающемся сейчас «Суперджете-100» большинство компонентов — импортные, то на новом их количество будет сведено к минимуму.

Если сейчас «Суперджеты» оснащаются двигателями SaM146 с тягой 7,7 тс совместного производства французской SNECMA (она же выпускает вместе с GE моторы CFM56 для «Боингов» и «Аэробусов») и НПО «Сатурн», а авионика импортная (поставляется концерном Thales), то на новый самолет предлагается устанавливать полностью российский двигатель ПД-7 Пермского моторного завода с тягой 7,9 тс и российскую же авионику, унифицированную с авионикой МС-21 (об этом чуть позже).
Есть, правда, один нюанс: этот двигатель еще только предстоит разработать. Однако буквально недавно «Росавиация» сертифицировала семейство двигателей ПД-14, к которому принадлежит перспективная силовая установка, то есть базовая «платформа» готова и осталось только, грубо говоря, создать один из ее вариантов для конкретного самолета.
Работы над самолетом, начатые в 2018 году, займут около 4 лет. «Суперджет-75» будет предназначен для региональных маршрутов протяженностью 1500-2000 километров.
В этом сегменте у него есть сильные конкуренты — например, Embraer-170 (активно используется S7 Airlines) или Bombardier CRJ-700. Однако наш «Суперджет» гораздо комфортнее: диаметр фюзеляжа больше на полметра, так что салон значительно просторнее, а высокие пассажиры не будут биться головой об потолок, как в иномарках. Багажные полки вместительнее, что особенно актуально с ростом популярности тарифов, предполагающих только ручную кладь.

МС-21

МС-21 расшифровывается как «Магистральный самолет 21-го века». Первый экземпляр собран еще в 2016 году, серийное производство обещают начать в 2020 году. Основное преимущество самолета — высокая доля композитных материалов в фюзеляже, за счет которых он существенно легче своих конкурентов: Airbus A320 и Boeing-737. Те разработаны в 1980-х и 1960-х годах соответственно и последние поколения (A320neo и 737 MAX) отличаются преимущественно количеством электроники и более экономичными двигателями, а сам планер и фюзеляж в целом неизменны.


Первый полет опытного МС-21 состоялся в мае 2017 года. Сейчас построено 3 самолета: 2 летают, один на прочностных испытаниях. Фото: wikimedia
За счет малого веса самолет будет потреблять примерно на 10% меньше топлива, чем последние версии конкурентов, а стоить в полтора раза дешевле.
Но это пока на бумаге: реальные показатели экономической эффективности до начала массовой эксплуатации серийных машин никому, конечно, не известны. «Суперджет-100» — конструктивно тоже прекрасный самолет, вот только процесс поставки запчастей организован таким образом, что в их ожидании бортам приходится подолгу стоять на земле вместо того, чтобы работать. Начало серийного производства самолета уже было перенесено с 2017 на 2020 годы, но мы на них точно полетаем: «Аэрофлот» заключил контракт на поставку 50 МС-21 в 2020-2026 годах с опционом еще на 35. Вот только этот срок опять может быть сдвинут: из-за вновь введенных санкций стала невозможной поставка импортных компонентов для композитного крыла. Разработчики уверяют, что есть российские аналоги и санкции ни на что не повлияют, но почему тогда эти аналоги не использовали с самого начала?
Большинство компонентов — российского производства, импортная только часть электроники. Двигатель может быть как американский Pratt&Whitney, аналогичный устанавливаемым на Airbus и Boeing, так и российским ПД-14.
Для пассажира же главное преимущество — ширина салона. В проходе МС-21 смогут легко разойтись два человека, а тем, кто спешит в туалет, не придется перепрыгивать через тележки с едой во время обслуживания бортпитанием.


Ил-96-400М

А этот самолет на поверку оказывается не новым, а модернизацией еще советской разработки Ил-96-300 конца 1980-х. Тех машин было построено всего пару десятков, а затем развал СССР и появление иномарок привели к тому, что этот лайнер массовым так и не стал.
Новая версия Ил-96-400М представляет собой удлиненную почти на 10 метров базовую модель; это широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, вмещающий до 400 пассажиров.



Ил-96-400 пока существует только в виде военных и грузовых версий. На фото борт, дооборудованный для использования в качестве воздушного пункта управления. Фото: wikimedia
Главное его преимущество заключается в том, что разрабатывать машину нужно не с нуля, достаточно просто модернизировать то, что уже придумано ранее.
Сегодня лайнер такой конструкции выглядит морально устаревшим как минимум из-за того, что на нем четыре двигателя. Это делает его гораздо «прожорливее» по сравнению с двухдвигательными. То есть, при общей суммарной мощности два двигателя потребляют едва ли не в полтора раза меньше керосина, чем четыре, и четырехмоторные конфигурации использовались ради отказоустойчивости в те годы, когда надежность двигателей была ниже, чем сейчас, а моторов большой мощности, способных заменить несколько маленьких, не существовало.
В перспективе Ил-96 собираются переделать в двухмоторный, однако двигатель ПД-35 для этих целей только начали разрабатывать — то есть до серийного производства самолетов с такими двигателями пройдет еще лет десять. Хочется надеяться, что разработчики модернизируют салон — в Ил-96-300 очень не хватало багажных полок (и сами полки маленькие, и мало полок). Зато у каждого пассажира был собственный вентилятор в спинке впереди стоящего кресла; в большинстве широкофюзеляжных самолетов индивидуального обдува нет из-за того, что многим было бы не дотянуться до панели на потолке.


Ил-114

Ил-114 — самый маленький, но самый важный самолет. Он предназначен для местных авиалиний и сможет перевозить до 64 пассажиров на расстояние до 1500 км. Почему самый важный? Да потому, что местное воздушное сообщение в стране практически полностью развалено еще в девяностых, а сейчас поставлена задача его восстановить, только вот летать не на чем. Надежные и неприхотливые Ан-24, способные сесть практически в поле, не выпускаются уже 40 лет и морально устарели еще тогда — и сегодня почти все они выведены из эксплуатации. А альтернативы нет!

На самом деле Ил-114 — тоже не новый самолет, его разработали в конце 1980-х, но потом, в девяностых, он стал не нужен; построили всего 17 машин, большинство из которых до мая 2018 года летали на внутренних рейсах в Узбекистане. Сейчас же производство восстанавливается и с 2020-2021 года обещают выпускать по 12 самолетов каждый год с возможностью дальнейшего наращивания производства. Главное преимущество Ил-114 заключается в том, что он турбовинтовой и по сравнению с реактивным такой же вместимости расходует на 30% меньше топлива. Конечно, и летит он в полтора раза медленнее, но для таких расстояний, для которых он предназначен, это не имеет значения. Лететь в соседнюю область час или полтора — какая разница, главное, что не трястись всю ночь в поезде или не потратить примерно столько же времени на полет с пересадкой в Москве, как это сегодня бывает.

Источник


16-01-2019-2.jpg (89 KB | )
16-01-2019-3.png (231 KB | )
16-01-2019-4.jpg (87 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 16.01.19 :: 08:41:07
.
16-01-2019-5.jpg (94 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.01.19 :: 07:14:03



Вадим Цыганаш


Происходят очень интересные вещи, которые, на мой взгляд, требуют обсуждения, но явно не в Фейсбуке. Поэтому я выскажу здесь только свою личную точку зрения.
Очень большая проблема это недоверие внутри авиационного сообщества друг к другу. Мы с ним последние дни стали сталкиваться чаще, в гораздо более агрессивных формах, чем раньше.
Проблема большая. Сейчас недостаточно только моего взгляда на проблему, но хотя бы начну.
Моя личная точка зрения в том, что
а) чудовищно извращённая практика правоприменения нормативных актов в области лёгкой и сверхлегкой авиации, основанная как на тезисах "не летайте- будет идеальная отчётность" (безопасность - как интегральный показатель),
б) неспособность инструментарием Росавиации создать систему управления, тем более развития легкой, сверхлегкой авиации в России на основе действующих норм,
породила у авиационной общественности уверенность в том, что любые изменения законодательства сделают систему полетов ещё хуже, ещё сложнее, ещё дороже, неудобнее и т.д.
Поэтому здоровая в своей основе авиационная общественность, не без причин, считает, что любые изменения могут быть только в одну сторону - наихудшую из возможных.
Сложно упрекать людей в этом. Тем более деградацию механизмов госуправления они видят вокруг себя каждую секунду, в любом месте. В магазинах, в зарплатах, в интернете и телеграмме, на телевидении, на личных примерах, от знакомых и тд. И, естественно , переносят это на авиацию.
Начинают появляться какие то квази-претензии, касательно активности Профсоюза АОН в области законодательной работы, упрёки в том, что из-за этой работы стало хуже и т.д.
Кто-то задаёт вопросы о том, уверен ли я в том, как будут применяться эти нормы, и тд.
Это и грустно и смешно.
Грустно, потому, что мы понимаем, что работа по номативной базе, по какой-то не связанной с нами причине, ведётся , увы, только очень узкой группой организаций. Мы, Профсоюз АОН, хотели бы более широкого участия других организаций. Но кто то сам отказывается заниматься черновой работой писания, переписывания , согласования и так много раз и много лет подряд, и видит свою миссию критиковать. Кто то пытается, но делает это не системно или разово, и тд. Причины самые разные.
Однако из тех, с кем мы работаем НИКТО не может нас упрекнуть в том, что мы как то монополизировали работу, или ведём ее скрытно, непублично, или не учли чьих то пожеланий и тд.
Мы всегда публично объявляли когда, где и над какой проблемой работаем в эту секунду или будем работать завтра.
Понятно,что мы не можем и никогда не сможем бегать за каждым с вопросом : "Эй! А вот у вас есть какая нибудь идея"? Это невозможно, хотя бы потому, что мы не имеем понятия кому вопрос интересен, как таковой.
Но всегда стараемся максимально полно отразить всю палитру идей и довести их до адресата.
И даже когда сроки решения выходят, а человека осеняет позднее зажигание, мы прикладываем все усилия для того, чтобы его идея догнала уходящий поезд нормотворчества.
Надо отметить, что часто нам приходят диаметрально противоположные варианты решений новых норм от авиаторов.
Мы всегда передаём все нормы в Минтранс и всегда держим открытым канал связи с Минтрансом для авторов инициатив или формулировок.
В 99% случаев автор не интересуется дальнейшей судьбой своих поправок и не доказывает их в минтрансе. Он потом обижается и это - вся его реакция. Но те, кто доводит свои поправки до конца, до реализации в норме -знают: наш канал открыт, чист и транспарентен для всех одинаково
С этой точки зрения мы принимаем агрессивную критику еще и как пожелание большей публичности нашей работы (об этом ниже), и как медаль. Ну , вот такая у нас ментальность народная. Кинет норму как коммент в соцсети, часто думая, что мы должны сделать за него дальнейшую его работу. Он ведь на это убил час времени!) . А потом удивляется, что мы, оказывается, ее не сделали.
Но нет. У нас наше видение, основанное на интересах большей группы наших членов над меньшей, наших членов над не-членами движения. Мы не всеобщая нянька и это надо понимать. Мы - общественное лвижение. Мы проводим политику приоритета интересов НАШИХ членов.
Мы, безусловно, имеем СВОЙ интерес. Он в том, чтобы стать лучшей, наиболее эффективной, диверсифицированной организацией, выражающей интересы большинства пилотов ЛВС, СВС, и обладающей для наших членов организации максимальным набором востребованных сервисов, в наибольшей степени решающих личные проблемы каждого.
От этого зависит наше существование,ваше доверие к нам и , конечно, как следствие - ресурсы и объем возможностей.
НО одновременно приглашая всех стать нашими членами, мы гарантируем что сейчас мы доводим ОТ ВСЕХ любую информацию до адресата в Минтрансе или любом органе, с которым мы работаем и так будет впредь . Так , например, в ВК вернулось понятие АОН, от которого, одно время, думали отказаться совсем.
Конечно, можно не пользоваться нашим каналом, а работать другими каналами, если вас такая архитектура движения информации не устраивает.
Тут важно понимать, что интерес у организации - свой, но его базис понятен, открыт и это не делает Профсоюз АОН врагом другим организациям или лицам, по признаку цели ухудшить положение кого либо в области подготовки и выполнения полетов. Боже упаси.
Это очень хорошо понимают не только пилоты, но и руководители организаций. Поэтому мы наблюдаем и противоположный тренд: руководители организаций работают с нами во все большем контакте, число таких, сотрудничающих с нами организаций растет, значит, расширяются наши возможности.
Им есть куда расти. Мы- в начале пути, но динамика взаимодействия - радует.
Есть, однако, люди и руководители, которые видят в нас не инструмент решения своих вопросов, а конкурентов. Я более чем уверен, что они не будут отвечать, что именно им мешает выстроить с нами синергию и достигать двойных успехов, потому что это у них в голове, и это - иррациональное. Но мы твердо знаем, что взгляды-меняются. Взгляды зависят от ситуации, а она изменчива. Сила и мудрость руководителя в спокойном и стабильном выдерживании своей линии. Но даже самый сильный руководитель рано или поздно нуждается в поддержке и тогда мы ее окажем. А если сами попадаем в такие условия - попросим поддержки себе. Это , и именно это, и есть единство авиационного сообщества. Пусть расцветают сто разных цветов, но они растут на одном поле, на одной земле, и питаются одними соками и дождем.
На обиды, язвительность и прямые упрёки реагируем всегда так: мы видим, что человек неравнодушный, но изверившийся, замученный и не очень понимающий КАК работать с системой. И потому благодарны за критику и прочие плевки и шипение в наш адрес. Таким людям надо ставить памятники. Значит - зацепили своей работой что в душе этого человека. Это хорошо.
Одновременно и безусловно мы не принимаем хамство, заносчивость, прямые оскорбления. Это просто невозможно и мы не позволим так относится ни к себе, ни к нашим членам. Бывают противоречия и разные взгляды. Это нормально. Человечество выработало достаточный инструментарий для их решения.
Грустно ещё потому, что вся народная идея обычно очень проста "дайте! Сейчас и немедленно, и чтобы всем было хорошо".
Само требование - нормальное. Надо дать. Обязательно. Но в тот ли адрес это требование? Разве мы, Профсоюз-государственный орган, который может что то дать? Мы не Минтранс. Мы не Росавиация. Мы не можем дать. Мы можем только работать с тем, чтобы эти органы дали. И дали с нашей помощью раньше,чем без нас.
И действительно, они дают. Да, медленно. Да, есть над чем работать. Но дают.
И эти успехи мы всегда показываем.
Больше того, я вам откровенно говорю: сам факт того, что создание системной нормативной базы идёт вперёд - это большой успех. Если бы нормы вырабатывали не органы власти, которые хотя и медленно, но зато учитывая 90% наших хотелок, профессионально идут вперёд, а вырабатывались бы только нашим сообществом, то не было бы и этого. Слишком разные интересы у разных групп авиаторов.
Хотя можно было бы выделить несколько общих позиций, но паттерн интереса все равно будет каждый раз определять разный модус (см.) решения.
Наконец, грустно от того, что как правило, дальше претензии - предметного разговора нет. Либо - от нас требуют невыполнимого. Например, опубличить внутреннюю работу.
Как у любой динамичной организации у нас есть закрытые планы и, конечно, они перестают быть закрытыми, как только опубличиваются. Больше всего закрыты те планы, которые позволяют нам быть эффективным проводником ВАШИХ интересов.
Они являются закрытыми по причине сложного баланса интересов разных групп и организаций, на основе которого мы получаем возможность что то сделать для Вас. И очень часто публичность рушит возможности. Поэтому мы держали и будем держать их закрытыми. И так будет дальше. ВАШИ интересы в создании норм для нас главный приоритет.
И тут я должен перейти к проблеме публичности.
В Профсоюзе есть люди, мнению которых о стратегических путях развития нашего движения я доверяю. Я знаю, что эти люди своей жизнью и успехами доказали, что понимают в стратегии лучше, чем я или кто то другой. И эти люди предлагают сделать карту/схему/дорожную карту/итд того, куда мы идём и как мы идём, относительно формирования законодательной базы. Мы ее сделаем, повесим на сайт и готовы обсуждать.
Однако опубличивать внутреннюю работу, ее технологию и планы и мы не станем. Мы станем учитывать все пожелания и информировать, что удалось, а что нет. О чистоте и транспарентности и наших каналов я выше писал. Но, если вы не доверяете нам - никто не мешает вам делать свой канал и работать.
Теперь про Смешно.
Вы знаете, я беседовал с чиновниками Росавиации. Теми самыми, с которыми мы имеем такую практику правоприменения.
Мы только-только начали эту работу. И пока у меня есть только первичные впечатления: а разве кто то из нас пробовал разговаривать с ними с позиций "а что нужно им?". Я точно знаю, что были только беседы "нужно нам".
Мне лично не кажется невозможной задача работы с этим органом, хотя я точно

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.01.19 :: 07:16:14
что это будет очень тяжёлая и долгая работа. Но я не вижу ее невозможной.
Смешно здесь то,что мне показалось, что они похожи на отчаявшуюся женщину, которую никто не любит за отвратительные манеры и поведение, которые следствие того, что она отчаялась, потому что ее никто не любит. Я могу ошибаться.
Из текущего: в феврале с большой долей вероятности будем на совещании у ю Министра транспорта. Озвучим министру два самых больных вопроса: о ЕэВС (сертификация и авиаработы) и о подготовке персонала.
Даём предложения в Минтранс к совещанию по АОН по изменению технологии создания нормативной базы
- внутри нормативки применять юридическую технику , максимально снижающую возможность расширительного толкования
- механизм привлечения экспертов и экспериментальные площадки
- взаимодействие с Генпрокуратурой через механизм рабочих межведомственных групп.
По химикам - согласована встреча с Советом Федераций на следующей неделе.
Готовим материал для Fordes по АОН.


Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.01.19 :: 07:00:11


AOPA Russia





АОПА-Россия заключила партнерское соглашение с компанией «Вельтпласт» (http://www.weltplast.ru/)
Для членов АОПА-Россия ООО «Вельтпласт» предоставляет скидку до 5% на светосигнальное оборудование для посадочных площадок.

С актуальным списком партнеров и предоставляемых скидок для членов АОПА-Россия можно ознакомиться в разделе «Партнеры» по ссылке: https://aopa.ru/index.php?id=55
(На фото ветродром в госпитале Вишневского)


Источник

19-01-2019-2.jpg (29 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 22.01.19 :: 16:39:48



Вадим Цыганаш


24.01.2019 г., во Дворце Культуры и Техники МАИ на Дубосековской ул., 4A/1, Москва, в 12.00, стартует крупнейший в стране проект по популяризации лёгкой, сверхлегкой авиации среди детей, который разработал, возглавил и реализует руководитель московского авиаузла Профсоюза АОН Дмитрий Куликов
Это, конечно, не единственный проект в стране.
Мало кто знает, что планерный клуб Сапсан б е с п л а т н о готовит детей на пилота планеров. Марина Калинина.
Что МАРЗ ищет инструктора, чтобы открыть планерную школу. У них все есть. Сергей Рябчинский глубоко в теме.
Что федерация парашютного спорта Вадим Ниязов проделала огромную работу и готова не просто показывать детям парашюты, но и давать им специальность укладчика.
Что экскурсии на аэродромах идут у Sergey Minigulov в Первушино
У Sergey Umka в Дугино, и там тоже тысячи детей.
Евгений Мартенюк и его клуб Авиатор, где тысячи детей.
И работа авиаторов с детьми идёт по всей стране.
А ещё авиационные Вузы, где тоже детские направления, получат второе дыхание. Школы, которые поддерживают с предприятиями связь - для них это внеклассный проект очень важен.
Но тут важно другое:
Это Первое мероприятие такого уровня в Москве, с привлечением такого широкого круга участников, что мы можем рассчитывать на синергетический эффект:
Минтранс и Минобразования Московской области,
102 школы Москвы и Московской области,
Примерно 9000 детей,
МАИ,
ЦАГИ им. Жуковского,
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
ЮнАвиа
Авиаклуб ЗИГ-ЗАГ г.Красногорск
Детский клуб Авиатор
«Бессмертная эскадрилья»
"Маленький самолетик" Ю.Рождествина
Фестиваль «Московское небо»
Авиасалон МАКС
Центральные всероссийские федерации:
Федерация авиамодельного спорта России
Федерации парашютного спорта России
Федерации планерного спорта России
Федерации воздухоплавания России
Федерации сверхлегкой авиации Москвы и МО
Федерации самолетного спорта России
Федерации вертолетного спорта России
Ассоциации пилотов и граждан-владельцев ВС (РАОПА)
Федерации авиации общего назначения России
Аэропорты Москвы и аэродромы АОН
Авиационные кружки и клубы Москвы, Московской области.
Конечно, тут должен быть ещё Центр для работы с одаренными детьми Сириус.
Тут должна быть Светлана Капанина.
Тут должны быть представители партийных проектов.
Мы надеемся, что они присоединятся к проекту.
Ещё ждём письмо из
Аэрофлота
Ростеха
Федерального штаба Юнармии
А так же: Кемерово, Рязань, Мурманск уже в проекте
Важно, что проект может быть масштабирован в любом городе. Весь пакет документов мы готовы отдать. Помогать и вдохновлять. Делится опытом
Проект будет достаточно длительным, ведь он сезонный, весна-лето-осень, и он предоставляет возможность всем неравнодушным авиаторам, владельцам посадочных площадок, показать авиацию детям так близко, как они никогда не видели.
И очень надеемся, что многолетним.
Проект многозадачный.
Сегодня он раскрывает самым пытливым - детским - умам закрытый для многих мир авиации.
Отчасти ломает сложившиеся силами PR контролирующих авиацию органов (да-да) и работающих с ними СМИ представление об АОН как об угрозе. Мы знаем, откуда эта идея, что за ней стоит и сколько она стоит.
Проект позволяет начать диалог с госорганами там, где нет отрицательной коннотации.
Очень важно, что там, среди детей, могут быть будущие пилоты, министры транспорта, руководители ФАВТ, и даже транспортные прокуроры. И чем дольше идёт проект, тем больше шансов им показать все как есть на самом деле.
Это и предложение работы с той частью государства, которая отвечает за формирование мировоззрения молодежи. Это новый формат, где могут принять участие Комитеты по молодежной политике и подобные структуры.
С ними проект может стать федеральным. Проект развивается ещё в трех регионах и этому развитию нужна поддержка.
Но самое главное - это организовано без миллиардов бюджетных денег. Это - искренний проект, подарок детям.
Каким он будет дальше - покажет жизнь. Надеемся - лучшим.
Ждём прессу и просим ее выйти на связь.
Это действительно то, что необходимо показывать.
Это - пример стратегии успеха.
Ps. Из личного.
Самое сильное впечатление у меня. Май 2014. В вертолет Еврокоптер-АС350 на детской экскурсии садится маленькая, 7-летняя девочка. Она армянка. 1-й класс школы. Папа и мама торгуют цветами на рынке.
Девочка одевает наушники и замирает.
Потом выходит из вертолета и говорит: "Дядя, спасибо. А я думала, что кроме цветов и школы, в мире ничего нет".
Сколько лет, а я все помню эти детские глаза.
PS 2.
Напоминаем, что нажав на эту ссылку, вы можете поставить себе на аватарку значок Профсоюза АОН.
Это символическая поддержка, но она для нас чрезвычайно важна.
http://www.facebook.com/profilepicframes/?selected_overlay_id=353042238591415

Источник
22-01-2019-2.jpg (76 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано VeSiL в 23.01.19 :: 21:02:09
Мантры продолжаются: "... тысячи детей...  МАИ, ЦАГИ, Жуковский... Сергей Рябчинский глубоко в курсе..." и т.д и т.п. Сколько лет это шарлатанство будет продолжаться? Имитация кипучей деятельности, что и прогнозировалось мыслящими форумчанами >:(

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.01.19 :: 08:25:46
@ VeSiL

Процесс объединения - очень важный для нас процесс. В одиночку не получается ничего.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано медработник в 24.01.19 :: 10:06:54
А чего собственно Вы добиваетесь?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 24.01.19 :: 11:27:52
Наша слабость в индивидуальности. Сам тоже как одинокий волк. Ищем лидера для объединения индивидуалистов.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано VeSiL в 26.01.19 :: 19:24:21
@ Панков Денис Юрьевич

Денис Юрьевич, зачем беретесь за очередную непосильную задачу - наращивать массовость увлечения авиацией среди россиян? Ведь с первой - создать 2-х местную амфибию в категории до 115 кг - все же осознали уже на этапе строительства мастерской  на своем садовом участке...
Теперь ведете на этой ветке калейдоскоп фейковых сообщений по авиационной тематике из СМИ, транслируете возню лидера Профсоюза АОН  с надеждой "зажечь огонь в сердцах людей"?
Утопия.
Зря не дооцениваете индивидуалистов, в размерности ЛА до 1500-2000 кг они вполне могут конкурировать с большинством лицензированных КБ, примеров тому достаточно и в Отечестве и за рубежом.
Подумайте, почему авиационный спорт (модельный, парашютный, планерный, самолетный) сошли на нет даже при именитых авиаКБ, авиационных производственных объединениях, а не только в структурах Минпросвета, спортивных обществ профсоюзов и тем более организаций Минсельхоза? Потому что в руководство приходили карьеристы, которым это все представлялось совершенно не нужным для дела: при совке - выполнение планов, сейчас - освоения отпущенных бюджетных средств так, чтобы за это не посадили ;D
Вы явно неравнодушны к ЛА, что- то не реализовали в своей жизни по их части - создания или полетов на них. Вот, и нацельтесь на осуществление этого :) Только не в создании чего-то поразительного и не сверхдальним перелетом, а просто научиться управлять хотя бы планером. Могу в этом поспособствовать, есть кое какие возможности, конечно, если они устроят Вас.  Обращайтесь в личку.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 26.01.19 :: 21:13:40


VeSiL записан в 26.01.19 :: 19:24:21:
Утопия.



Рассказывать об успешных событиях в авиации должны все и именно в обычной среде. Я пытаюсь найти везде где есть хоть маленькая толика информации об этом. Профсоюз АОН пытается и это у него в общем получается объединять энтузиастов.
Надо общаться не с карьеристами, а с теми кто с головой в авиации. Минигулов - вроде бы и чиновник. Но он же одновременно и энтузиаст малой авиации. Рассказывает маленьким ребятам про полеты. Организовывает и заинтересовывает всех вокруг везде где только возможно. Он наконец стал про себя рассказывать - правда в фейсе. Надо бы в ВК.


Написал вам в личку.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 31.01.19 :: 07:20:54



Вадим Цыганаш


Мы в Профсоюзе отчётливо понимаем, что фраза "ещё год-два и в смысле АОН нам нечем будет управлять", произнесенная на одном из федеральных совещаний реализуется быстрее, чем ожидается.
Партизаны разрослись до Москвы. Это невероятно. По официальным данным ФАВТ 68% ВС АОН не имели СЛГ в 2018.
Деградация АОН вошла в терминальную стадию.
Вот что мы сделали, чтобы приостановить эти разрушительные процессы: подготовили и уже направили самым высокопоставленным адресатам ряд важных материалов по проблематике АОН.
Более подробно я освящать работу сейчас не могу, кроме одного: проблематика сертификации, типизации ВС, подготовки персонала, использования ЕЭВС и частных пилотов на авиаработах подана настолько высоко, что выше уровня внутри страны нет.
Так же мы полностью дали наше видение по работе с ФАП по новым поправкам ВК.
Крайняя задача - подготовка аналитического доклада по АУЦ.
Я очень прошу выйти на связь руководителей АУЦ, деятельность которых приостановлена, которым не подписали программы, затягивают сроки, и тд.
89885620508
Или в личку.
Это важно. Очень важно.
В течении первой половины февраля мы закончим работать с высшими эшелонами власти и управления и сосредоточимся на федеральном и региональном мониторинге работы Росавиации и МТУ, проблематике СЛГ, проблемах безопасности (через систему анонимных бюллетеней от владельцев ВС, аэродромов, производств по этим трем темам, подготовки сводных аналитических справок).
Мы попытаемся сделать это через наших региональных представителей совместно с центральными и местными авиационными федерациями, АОПА.
Вся эта мутная, полуподпольная возня с выбором СЦ, невнятная позиция МТУ так же нервирует Росавиацию, как и нас. У нас есть инструменты, которых нет у РА.
Если они нам откажут, сделаем это сами.
Так же мы запросим Росавиацию с какими сертификационными центрами могут безопасно работать владельцы ВС.
И у нас есть ещё кое-что, о чем говорить рано.
Но, я думаю, в результате мы приведем ситуацию с СЛГ к тому, что владельцы СЦ будут зависеть от пилотов больше, чем от МТУ.
Мы хотим опрокинуть абсурдную ситуацию , в которую Росавиация завела сертификацию ВС и у нас для этого появляются инструменты .
И конечно - большой федеральный детский проект. "Авиадети"

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 01.02.19 :: 14:18:03



Вадим Цыганаш


Мы не оставляем тему химиков.

Уважаемые эксплуатанты авиаработ!
Позвоните в Ваши региональные Минсельхозы. У них должно быть расписанное из канцелярии Губернатора вот такое же письмо из Совета Федераций.
Если вам скажут, что в ваш регион не пришло письмо/вам не дают, сроки истекли и тд., подготовьте это письмо СРАЗУ НА ИМЯ Председателя Комитета по аграрно-государственной политике и природопользования Совета Федерации А. П. Майорова.

И ОТПРАВЬТЕ ЕГО МНЕ profasouzaon@yandex.ru

Я найду способ передать это письмо в Совет Федераций.

Посмотрите Вашу почту. Там необходимый для Вас материал
Это важно.

Сделайте это. Это ваш бизнес.
01-02-2019-5.jpg (55 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 03.02.19 :: 12:58:33
Попался на глаза новый проект двигателя. Частота вращения в 2 раза меньше обычного.


Сайт Зеленого двигателя -Муравей тут.


https://youtu.be/igSYoAr_-_Y

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 07.02.19 :: 11:55:10



Блииин - Пучков советник по гидроавиации в ОАК. >:(

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 10.02.19 :: 18:02:44



Ка-62 и VRT500: новая линейка вертолетов РФ закроет все «весовые категории».


Российский концерн «Вертолеты России» полностью закроет все «весовые категории» производством однодвигательного VRT500. Об этом сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров, передает пресс-служба.

По словам представителя Минпромторга, Россия встала на путь качественного обновления своих авиационных сил гражданского назначения, в которых вертолетам отводится довольно важная роль. Рынок винтокрылых машин, которые можно использовать для выполнения различных задач, с каждым годом расширяется, появляются все более технологичные виды воздушной техники. Очевидно, что приобретение новых машин возможно лишь в том случае, если рынок станет более привлекательным. В рамках реализации плана по развитию сферы вертолетостроения государством принимаются необходимые меры. В частности, сейчас идет обсуждение введения механизма trade-in, появляются центры по обучению пилотов и прочее, уточнил Мантуров.Однако государству предстоит еще очень кропотливая работа. Необходимо обеспечить отрасль достойным кадровым составом, а также повысить стоимость «вертолетного часа» полета до общемирового уровня. Таким образом, можно будет добиться увеличения рентабельности перевозок, что необходимо для привлечения в отрасль новых крупных игроков. В направлении развития смотрит и холдинг «Вертолеты России», отметил глава Минпромторга.В частности, холдинг, как производитель винтокрылых машин, добился формирования соответствующей линейки вертолетов гражданского назначения. Такие вертолеты как Ансат, Ка-62, Ми171А2, Ми-38 позволили закрыть фактически все «весовые категории», подчеркнул Мантуров. На подходе остался легкий многоцелевой вертолет VRT500 с однодвигательной силовой установкой. Его можно будет использовать даже в качестве аэротакси, что особенно пригодится регионам с плохой транспортной доступность. К примеру, VRT500 будет крайне полезен на Дальнем Востоке.


Источник

10-02-2019-1.jpg (168 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 12.02.19 :: 08:28:50



Финансирование авиапрома в 2019-2021 годах предложено увеличить


Министерство промышленности и торговли РФ предлагает внести изменения в государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» с целью привести параметры её финансового обеспечения в соответствие с бюджетом на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов. Соответствующий проект постановления опубликован на сайте regulation.gov.ru
Проектом предусмотрено увеличение бюджетного финансирования госпрограммы на ближайшие три года в объёме: в 2019 году на 19,588 млрд рублей, в 2020 году - на 46,235 млрд рублей, в 2021 году - на 43,309 млрд рублей и составят:
в 2019 году – 59,93 млрд рублей;
в 2020 году – 86,809 млрд рублей;
в 2021 году – 83, 85 млрд рублей.
В пояснительной записке отмечено, что корректировка объёмов бюджетных ассигнований обусловлена завершением субсидирования ранее привлеченных кредитов и наличием требований по ограничению сроков привлечения кредитов 2008-2018 годов, а также выводом на рынок самолёта МС-21.
Изготовителям воздушных судов и их составных частей на финансовое обеспечение части затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и обслуживанием самолётов семейства МС-21 проектом предусматривается выделение дополнительных бюджетных средств в размере:
в 2019 году – 1,579 млрд рублей,
в 2020 году – 4,109 млрд рублей,
в 2021 году – 4,811 млрд рублей.
На выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по самолёту МС-21 финансирование на 2019-2020 годы осталось без изменений в размере 7,378 млрд рублей и 5,443 млрд рублей соответственно. В 2021 году, в связи с уточнением финансовой потребности на выполнение НИОКР, объёмы бюджетных средств сокращены на 5,248 млрд рублей и составят 2,53 млрд рублей.
В рамках реализации совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 предусмотрено выделение дополнительных бюджетных ассигнований в размере:
в 2019 году в - 4 млрд рублей,
в 2020 году – 6 млрд рублей,
в 2021 году – 7 млрд рублей.
На финансирование затрат по доработке самолёта Ил-114 до версии Ил-114-300 предусмотрено дополнительное бюджетное финансирование в размере:
в 2019 году - 967 млн 840 тыс рублей,
в 2020 году – 2,35 млрд рублей,
в 2021 году – 616 млн рублей.
Для запуска серийного производства самолётов Ил-114-300 в 2019 году предусмотрено выделение дополнительных бюджетных средств в размере 2,221 млрд рублей. В 2020-2021 годах, в связи с уточнением параметров и сроков реализации мероприятия, бюджетное финансирование не предусмотрено.
Для проведения усталостных испытаний ресурсного образца самолёта Ил-76МД-90А финансирование на 2019 год осталось без изменения и составит 135 млн рублей. В 2020-2021 годах году средства из госбюджета на эти мероприятия не предусмотрены.
На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по программе Сухой Суперджет в модификации на 75 мест предусмотрено дополнительное бюджетное финансирование в размере:
в 2019 году - 9,92 млрд рублей,
в 2020 году - 17, 33 млрд рублей,
в 2021 году - 14,1 млрд рублей.
В 2019-2021 годах не предусмотрено выделение бюджетных средств на финансирование затрат по модернизации самолёта Ил-96 и на финансирование объектов производственной инфраструктуры самолёта Ил-96-400М.
Дополнительное финансирование госпрограммы развития авиапромышленности будет осуществляться взносами в уставный капитал ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация».
Таким образом в 2019-2021 годах бюджетное финансирование отрасли предусматривается увеличить почти на 109,1 млрд руб., 38% из которых или около 41,35 млрд пойдет на НИОКР по разработке регионального самолёта SSJ75. Затраты на НИОКР по самолёту МС-21 остались без изменения в связи с выходом программы разработки на финишную прямую, теперь бюджетное финансирование увеличивается для запуска серийного производства самолёта, сертификации и послепродажного обслуживания.
Всего проектом постановления на развитие самолётного парка отечественного производства на период 2019-2021 годы государство планирует выделить:
МС-21 - около 10,5 млрд рублей,
CR929 - 17 млрд рублей,
Ил-114-300 - около 3,934 млрд рублей,
SSJ75 - 41,35 млрд рублей, из чего можно сделать вывод, что разработка регионального реактивного самолёта вместимостью до 75 кресел является приоритетной.

Источник
12-02-2019-5.jpg (15 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Velko Velkov в 12.02.19 :: 08:59:39

Панков Денис Юрьевич записан в 03.02.19 :: 12:58:33:
Попался на глаза новый проект двигателя. Частота вращения в 2 раза меньше обычного.


Сайт Зеленого двигателя -Муравей тут.


https://youtu.be/igSYoAr_-_Y



Мой двигатель

https://youtu.be/Jbj-N7dRyRI


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 12.02.19 :: 10:01:26

@ Velko Velkov


Посмотрел ваш вариант компоновки. Интересно. Дальше нужно искать единомышленников, спонсоров и т.д. и т.п. Это оказывается отдельная наука. Умение убеждать. Понимать человеческие отношения. Умение быть лидером и вести за собой людей.
Может предложить свою конструкцию ребятам из вышеуказанного сайта.
Вы запатентовали свою конструкцию?

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Velko Velkov в 12.02.19 :: 10:18:33

Панков Денис Юрьевич записан в 12.02.19 :: 10:01:26:
@ Velko Velkov


Посмотрел ваш вариант компоновки. Интересно. Дальше нужно искать единомышленников, спонсоров и т.д. и т.п. Это оказывается отдельная наука. Умение убеждать. Понимать человеческие отношения. Умение быть лидером и вести за собой людей.
Может предложить свою конструкцию ребятам из вышеуказанного сайта.
Вы запатентовали свою конструкцию? 


Спасибо за положительное мнение !
Не запатентовал. Устал патентовать.

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 12.02.19 :: 16:31:47

Velko Velkov записан в 12.02.19 :: 10:18:33:
Спасибо за положительное мнение !Не запатентовал. Устал патентовать. 


Нельзя ли поподробнее про патенты

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Velko Velkov в 12.02.19 :: 17:45:50

Панков Денис Юрьевич записан в 12.02.19 :: 16:31:47:

Velko Velkov записан в 12.02.19 :: 10:18:33:
Спасибо за положительное мнение !Не запатентовал. Устал патентовать. 


Нельзя ли поподробнее про патенты


Для меня более интересны изобретения, а не патенты !


https://youtu.be/CzPxti0DTxg
https://youtu.be/nhL_y632qtU
https://youtu.be/1Z74nSnNHJM
https://youtu.be/Xc7gM2MWmek
https://youtu.be/SiJOkS6cIo4
https://youtu.be/IEuEUNS5Vjg
https://youtu.be/kDksBSMiMAQ
https://youtu.be/h7RhAt6shnM
https://youtu.be/0lEZz9x5NlI
https://youtu.be/Jbj-N7dRyRI
https://youtu.be/YW-Zv_QLO2Y
https://youtu.be/5aIEOCLJV5w
https://youtu.be/eq6mHJZ0o6k
https://youtu.be/cAXPqa6FFRU

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 12.02.19 :: 18:46:38
@ Velko Velkov

Разброс изобретений впечатляет. Но нужен следующий шаг - воплощение в металл.

Последняя ссылка - 404

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Velko Velkov в 12.02.19 :: 19:15:41

Панков Денис Юрьевич записан в 12.02.19 :: 18:46:38:
@ Velko Velkov

Разброс изобретений впечатляет. Но нужен следующий шаг - воплощение в металл.

Последняя ссылка - 404


https://youtu.be/cAXPqa6FFRU


Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Velko Velkov в 13.02.19 :: 07:08:33


Думаю что у Инерционного движителя "Машущее крыло" имеются элементы открытия.

https://youtu.be/eq6mHJZ0o6k

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 14.02.19 :: 16:51:13

Вадим Цыганаш


Краткое содержание круглого стола в СФ
Эксплуатанты: с подачи генпрокуратуры ФАВТ подготовило Телеграмму, приостановило все работы, заменить работы нечем, урожай летит к чертям.
Генпрокуратура: Мы? Не готовили. Это неправда. Приняли сторону ФАВТ, может быть, оценку нужно менять. Однако, нормативную базу надо улучшать,
Минтранс: да, вопросы - есть. Но это: а) не повод все останавливать. б) норма было применена ФАВТ неграмотно.
СовФед: все остановили, заменить некем и нечем. О чем в ФАВТ думали? Вопрос на контроль, будем вызывать министра, начальника ФАВТ в СовФед если не урегулируете вопрос. Общественность, вооружить нас, дайте цифры и факты.
ФАВТ: телеграмма была НЕОБДУМАННОЙ
После:
Общественность (я) Генпрокуратуре: давайте работать вместе? Да.
Общественность (я) СовФеду готовы дать все цифры до 24.02.19.
*******
Вот теперь - главный вопрос: телеграмма была необдуманной. Теперь в ФАВТ напишут Обдуманную? Отменят? Введут переходный период?
Наплюют на СовФед?
И для тех, кто в теме, ФАП 118 на подходе, вот-вот. Проблема ЕЭВС=АОН будет разрешена нормативно. В 17.00 крайнее, надеемся, совещание
Вопросы , вопросы, но решение - на горизонте.


Источник

14-02-2019-1.jpg (119 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 15.02.19 :: 11:23:03


Интересная новость. Почему руководство МО не сделает также?



Красноярский край передаст 5 аэропортов в федеральную собственность в течение двух месяцев


Процедура передачи пяти малых аэропортов Красноярского края в состав федерального казенного предприятия (ФКП) "Аэропорты Красноярья" должна завершиться в течение двух месяцев. Об этом в пятницу в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи рассказал губернатор региона Александр Усс, сообщает ТАСС.

Ранее сообщалось, что край передаст ФКП пять северных аэропортов: Байкита, Ванавары, Енисейска, Туры и Хатанги. Они нуждаются в значительных средствах на реконструкцию. До весны 2018 года аэропорты находились на балансе краевого предприятия "Красавиапорт", которое было в состоянии поддерживать лишь их текущую деятельность.

"Думаю, что где-то в течение двух месяцев мы закончим эту процедуру <...>. Федеральный бюджет выделяет на этот год порядка 600 млн рублей на те аэропорты, которые мы передаем", - сказал Усс.

Он оценил стоимость строительства здания нового аэровокзала в Хатанге до 150 млн рублей. На взлетно- посадочную полосу этого аэропорта могут садиться большие самолеты. В прошлом Хатанга была одной из площадок для туристических полетов на Северный полюс. По словам губернатора, в регионе работают над возрождением этого туристического направления.

В 2012 году было создано ФКП "Аэропорты Красноярья", в которое были переданы аэропорты Кодинска, Мотыгино, Северо- Енисейска, Туруханска и Подкаменной Тунгуски. Вторым этапом в состав ФКП планировалось передать аэропорты Туры, Байкита, Ванавары, Хатанги, Диксона и Енисейска, однако в 2018 году был передан только Диксон.

Российский инвестиционный форум проходит в Сочи 14-15 февраля. Главная тема форума в этом году - реализация национальных проектов. Организатор - фонд "Росконгресс". ТАСС - генеральный информационный партнер и фотохост- агентство форума.

Источник
15-02-2019-1.jpg (55 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.02.19 :: 21:27:13





Вадим Цыганаш


🔴 Формируем Технические Требования к ЕЭВС. (Приложения к ФАП118)
Времени предельно мало.
Вот теперь пришло время всех, кто беспокоится о судьбе своих собственных СЛГ.
Сейчас определение ЕЭВС предлагаем такое
Единичный экземпляр воздушного судна гражданской авиации (далее - ЕЭВС) - гражданское воздушное судно не имеющее действующего российского или иностранного сертификата типа либо иного акта об утверждении типовой конструкции, либо имеющее не выполненные в установленном порядке процедуры или бюллетени поддержания сертификата типа, или доработки, выполненные на воздушном судне, не предусмотренные или не утвержденные на момент прохождения сертификации документами производителя воздушного судна .
Смотрите определение, дополняйте, указывайте, пинайте и тд. Размажьте меня по стене, но давайте вылижем это определение до блеска. От еэвс ближайшие 10_20 лет не уйдем. Они уже есть и будут.
Бонусом
Запрет на пилотаж - убрали.
Серийность-убрали
Ограничение до 1800 - убрали.
🔳 Остался вопрос Технических Требований
Если кто то занимался вопросами ТТ, прошу написать/позвонить 89885620508.
Если есть ссылки на JAR в русском варианте - дайте
Если на FAR, где ТТ в русском варианте - тоже дайте
🔴🔴 СРОЧНО нужна программа ЛЕТНОЙ подготовки госвузов. С часами и упражнениями. Причем вся: для ППЛ и далее - CPL
🔴🔴🔴. Нужны контакты военных пилотов, ушедших в отставку. Речь о том, что именно и как можно сократить в ТИПОВЫХ ПРОГРАММАХ их переподготовки на PPL, CPL, чтобы не начинать им с нуля.

Источник

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 17.02.19 :: 22:06:05


В Совете Федерации обсудили проблемы сельхозавиации


14 февраля в Совете Федерации состоялся «круглый стол» по теме развития отечественной сельскохозяйственной авиации. Дискуссия стала продолжением работы, начатой на 1-й Всероссийской конференции по развитию сельскохозяйственной авиации, которая состоялась в мае 2018 г., где отмечалось, что основные проблемы этой отрасли необходимо решать в первую очередь с точки зрения законодательства.
На мероприятии присутствовали члены Совета Федерации, представители Министерства сельского хозяйства РФ, Министерства обороны РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Генеральной прокуратуры РФ, Ространснадзора, общественных организаций, эксперты и представители авиакомпаний.
В своем выступлении заместитель Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Алексей Новгородов обратил внимание на необходимость повышения уровня безопасности полётов при выполнении авиационно-химических работ, поскольку аварийность в этой сфере является достаточно высокой.
Президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин, выступивший инициатором проведения «круглого стола», предложил создать в структуре Росавиации соответствующий орган управления авиационными работами, уточнив, что подобный успешный опыт применялся в Министерстве гражданской авиации СССР, где в каждом территориальном управлении ведомства был отдел применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Также в своем докладе К. Галиуллин затронул вопросы подготовки молодых кадров, снижения медицинских требований к возрастным пилотам «малой авиации», создания инфраструктуры, которая повысит эффективность авиационно-химических работ, и борьбы с «серыми» и «чёрными» схемами на рынке сельхозавиации.
Президент Союза фермеров Ленинградской области Александр Быков озвучил пожелания фермеров региона о применении сельхозавиации в своих хозяйствах и высказался о возможности кооперации этих сельхозпроизводителей с целью повышения доступности услуг агроавиации.
Члены Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, опытные аграрии, подтвердили эффективность использования сельскохозяйственной авиации, её многочисленные преимущества, а по ряду вопросов и незаменимость, как, например, в борьбе с очагами саранчовых заражений.
Участники «круглого стола» практически единогласно подвергли сомнению целесообразность внезапной приостановки Росавиацией эксплуатации самолётов, которые являются единичными экземплярами воздушных судов (ЕЭВС). В значительной степени эта мера регулятора остановила десятки агрохимических самолётов, попавших под эту категорию, что поставило под вопрос их использование в сезоне 2019 г. Парламентарии пообещали в ближайшее время принять все необходимые меры по решению этого вопроса.
В целом, присутствующие на мероприятии поддержали необходимость развития сельскохозяйственной авиации, как мощного средства интенсификации аграрного производства. Председательствующий на круглом «столе» сенатор Сергей Митин отметил, что необходимо поддержать работу авиакомпаний, официально занимающихся авиационно-химическими работами, и подготовить законодательные инициативы, которые будут способствовать дальнейшему развитию этой отрасли. Повсеместное применение сельхозавиации и повышение её эффективности будет способствовать не только увеличению урожайности сельскохозяйственных культур на 3-5%, но и решению проблем в авиационной отрасли и транспортной системе страны.
По итогам дискуссии участники «круглого стола» подготовили конструктивные рекомендации в адрес Министерства сельского хозяйства РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Министерства экономического развития РФ и Министерства промышленности и торговли РФ.
Информация предоставлена "Фондом содействия развитию сельского хозяйства"


Источник

18-02-2019-1.jpg (45 KB | )

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 18.02.19 :: 13:02:20

Вадим Цыганаш
4 ч. ·

Нас поддавливают.
Дума приняла в первом чтении поправки об ужесточении административной ответственности за полеты на ЛВС, СВС.
Мы занимались этой проблемой, в частности, направили в Думу поправки, с предложением отложить эти поправки до создания условий, когда можно будет это законодательство исполнять. Ниже - ссылка.
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1962264860516253&id=100001982754138
Начиная с сентября, много раз обращали внимание на проблему
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1945188398890566&id=100001982754138
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1694389583970450&id=100001982754138
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1739218129487595&id=100001982754138
Ещё ниже видео. Можете , в принципе, не смотреть, этот концепт мы видели тысячи раз в разной вариации и он называется "продажа страхов".
Вы должны отчётливо понимать, что сам подход "давить", это согласованная позиция органов власти. За ней - согласие Минтранса (он и разработал поправки), согласие Генеральной прокуратуры (ей нужно отчитаться о деятельности по безопасности), очевидным образом это позиция ФАВТ (они получают новые рычаги влияния), ФСБ - общая безопасность и тд.
То есть это не случайное дело и не паранойя отдельных должностных лиц.
Это - прямое следствие того, что мы не являемся единым и сильным субъектом.
Многие смеются над моими бесконечными призывами объединяться.
Многие смеются над попытками Сережи Минигулова объединить пилотов.
Это - очень серьезно. Это - уже политика, потому что формирует единый субъект.
Мы знаем, что некоторые руководители авиационных организаций не хотят объединяться. Это их выбор, но нужно знать, что он ведет только и исключительно к общей слабости.
Но ситуация именно в том, что нас имеют и будут иметь, потому что мы - самый слабый объект, которых грешно не засадить по гланды.
Именно так.
Коммерческие перевозчики закрыты профсоюзами и ассоциациями. Никто не задавался, случайно, вопросом, почему у коммерческих перевозчиков рост, хотя требования к ним ещё больше?
Потому что там идёт активная работа на управленческом уровне. Мощный лоббизм.
Мы- только в начале.
У нас нет денег, но главное - вашего понимания. Каждый надеется забиться в угол подальше.
Это видео показывает, что нет. Забиться в угол - не спасает.
Однако, невозможность исполнить законодательство - это очень серьезный аргумент с нашей стороны. Настолько серьезный, что с ним можно выходить в Думу.
Внутри думы так же есть механизмы, где вопрос можно и нужно обсуждать.
Мы, Профсоюз, сможем это сделать только при наличии стабильного финансирования. Это большая работа. Это постоянные поездки, встречи и тд.
Я не хочу в очередной раз просить денег, но и не просить не могу.
Карта та же самая 4279520223477830
Мы, возможно, не вытянем этот вопрос, но будем писать письма, обращения, вести переговоры.
Поэтому важно решить вопрос более высокого порядка - совместные действия федераций и авиационных организаций по этому вопросу.
Да, наши региональные федерации скорее мертвы с точки зрения полномочий. Но для органов госвласти это общественные представители.
Мы найдем ту точку, где это может максимально сработать и предложим решение
Время играет против нас, к сожалению, равно как и вся система управления.
Однако, работать можно.

Источник

Видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2169621566447247/

Заголовок: Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Создано Панков Денис Юрьевич в 19.02.19 :: 06:33:54


Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения


Поддержание летной годности воздушных судов – один из важнейших факторов обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и эффективности работы авиатранспортной отрасли в современных условиях.


Кудинов Валерий
Начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта

В Федеральном агентстве воздушного транспорта Управление поддержания летной годности воздушных судов (УПЛГ ВС) решает вопросы, связанные с обеспечением и поддержанием летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико-экономического состояния транспортной системы России в целом и гражданской авиации, как ее важнейшей составляющей.

В отечественной гражданской авиации растет парк воздушных судов, расширяется зона их применения, и в связи с этим УПЛГ ВС приходится оперативно решать возникающие проблемы.

Говоря об общих проблемах в сфере поддержания летной годности воздушных судов, хотел бы начать с авиации общего назначения. Она динамично развивается в Российской Федерации в последние годы, что требует решения ряда вопросов, в первую очередь, в области совершенствования и разработки нормативной базы. Основные из них следующие:

-            разработка и утверждение обоснованного  упрощенного порядка сертификации типа воздушного судна авиации общего назначения (АОН) (в том числе признания сертификата типа EASA/FAA) и упрощенной процедуры сертификации сверхлегких воздушных судов (ВС);
-           разработка и утверждение обоснованного  упрощенного порядка получения разрешения на проведение технического обслуживания (ТО) ВС малой авиации, а также требований к аутентичности деталей и компонентов, позволяющих использовать детали и компоненты альтернативных поставщиков.

Все активнее в гражданской авиации России в сфере авиации общего назначения используются единичные экземпляры воздушных судов. В настоящее время по состоянию на 01.12.2018 в реестре зарегистрировано более 3000 воздушных судов АОН. Из них имеют действующий сертификат летной годности около 130 воздушных судов.

Как известно, это воздушные суда, не имеющие сертификата типа, в основном, зарубежного производства или сделанные, переделанные, доработанные частными лицами.

В последнее время прослеживается тенденция увеличения парка частных воздушных судов, куда относятся небольшие самолеты, вертолеты, дирижабли, воздушные шары и т. п. Если раньше атрибутом успешности был престижный автомобиль, то сейчас это относится к ВС.

Росавиация, естественно, поддерживает развитие малой, в том числе, частной авиации. Однако, действующие Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (ФАП-118, утверждены приказом Минтранса России от 17.04.2003 г. № 118) морально устарели и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Ряд пунктов данных правил по-разному толкуется владельцами воздушных судов, эксплуатантами и даже полномочным органом, ответственным за поддержание летной годности единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения. Владельцы воздушных судов, в ряде случаев, при выполнении незначительных доработок (замена приборов в кабине, установка новых систем радиооборудования и т. д.) пытаются на этой основе представить воздушное судно, имеющее типовую конструкцию, как единичный экземпляр воздушного судна, то есть подогнать их под действие требований ФАП-118.

Это приводит к невозможности в должной мере обеспечивать поддержание летной годности воздушных судов этого класса. УПЛГ ВС неоднократно обращалось в Минтранс России о введении в данный ФАП изменений и дополнений и, даже образовав при Управлении рабочую группу из наиболее квалифицированных специалистов эксплуатантов, разработало и направило в 2016 г. проект новых ФАП. Однако до настоящего времени по данному вопросу не принято никаких решений.

Сегодня также очень острой и актуальной проблемой является обновление парка вертолетов в Российской Федерации. Холдинг «Вертолеты России» предлагает принудительно вывести из эксплуатации вертолеты старше 25 лет.

Анализ показывает, что, если эта инициатива найдет поддержку, придется заменить 600 вертолетов из, примерно, 800 эксплуатирующихся в России. К сожалению, эта инициатива встретила одобрение Минпромторга и «Вертолетов России» и, при этом, резкое неприятие авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты. По мнению руководителей авиапредприятий, под благовидными предлогами маскируется неспособность холдинга «Вертолеты России» наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не всегда нужны.

Нет такой оценки воздушного судна, как «новое и старое», – оно либо исправно, либо нет. Любой специалист, имеющий опыт эксплуатации авиационной техники, подтвердит, что машина, прошедшая капитальный ремонт, может выполнять все технические задачи также, как и новая. Если своевременно и в полном объеме выполнять  техническое обслуживание воздушного судна, мероприятия по поддержанию его надежности, и оно будет служить долгие годы.

Обновление вертолетного парка должно идти, но поэтапно, без ущемления чьих-либо интересов. Об этом говорилось на вертолетном форуме в Казани 22 ноября 2018 г.

Также функционал управления заключается в обеспечении поддержания летной годности воздушных судов зарубежного производства в отечественных авиакомпаниях в соответствии с требованиями, установленными воздушным законодательством Российской Федерации.

К основным функциям УПЛГ ВС относятся: участие в проведении проверок авиакомпаний, организаций по техническому обслуживанию ВС зарубежного производства; одобрение эксплуатационно-технической документации воздушных судов зарубежного производства (программы технического обслуживания, перечни минимального исправного оборудования и т. д.); участие в формировании и реализации планов мероприятий по повышению безопасности полетов воздушных судов зарубежного производства; участие в расследовании авиационных происшествий и инцидентов; проведение работ по внедрению стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в области эксплуатации и поддержания летной годности гражданской авиационной техники; участие в межведомственных рабочих группах органов исполнительной и законодательной власти по направлению деятельности, в том числе по направлению беспилотных летательных аппаратов.

В отечественных авиакомпаниях эксплуатируется более 800 воздушных судов зарубежного производства, зарегистрированных в иностранных оффшорных юрисдикциях. С точки зрения международного права, указанные воздушные суда не могут считаться частью российской авиации. Это объясняется тем, что согласно положениям статьи 17 Конвенции о международной гражданской авиации: «Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы». Таким образом, 95% воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, имеют национальную принадлежность Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии (Бермуды) и Ирландии, которые в то же время являются членами НАТО.

Вместе с тем, при участии специалистов УПЛГ ВС, проведены проверки эксплуатантов ООО «АЗУР эйр» весной 2018 г. и АО «Авиакомпания «Якутия» в сентябре 2018 г. На основании выявленных грубейших нарушений собственниками этих авиакомпаний приняты кадровые решения по смене генеральных директоров и технических руководителей. Данные факты являются неоспоримыми доказательствами ненадлежащего исполнения оффшорными юрисдикциями функций по контролю за поддержанием летной годности ВС российских эксплуатантов.

Учитывая вышеизложенное, уместно сделать вывод о том, что целенаправленная и системная работа по регистрации воздушных судов, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями, в российском государственном реестре отвечает задаче защиты национальных интересов Российской Федерации