Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры >> Авиационные силовые установки >> Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1528289459

Сообщение написано leonid--23 в 06.06.18 :: 12:50:59

Заголовок: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 06.06.18 :: 12:50:59
Давно хотел выделить в отдельную тему замечания и комментарии объектовщиков к моторным вопросам, видимо время подошло.

Заголовок: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 04.06.18 :: 09:43:13

argentavis записан в 04.06.18 :: 04:50:39:
Можно и воздушный, но у жидкостного, стабильность температуры на всех режимах, которую обеспечивает термостат, более равномерное поле температур по высоте и окружности цилиндра, меньше термические деформации и вероятность клина, и в связи с этим более высокий ресурс.

Потери на охлаждение двигателя водяного охлаждения больше, т.к. напр. при температуре окружающего воздуха +30 градусов, перепад температур между воздухом и охлаждаемыми элементами составит, максимум, 70 градусов, тогда, как при воздушном - вдвое больше: т.е. потребуется меньший расход воздуха на охлаждение, а, следовательно, и меньшее сопротивление.

Цитировать:
Кроме того, оребрение  воздушника тоже не на много меньший вес имеет, зато имеет бОльшие габариты, требует дефлекторы и кожухи. А при 4 цилиндрах чтобы устранить влияние затенения, они требуют расчета и простыми не получатся. В целом капот у жидкостного можно сделать более узким и обтекаемым, чем на воздушном.
Исключая из рассмотрения сравниваемых систем, радиатор, Вы совершаете неприемлемую ошибку, будто все ограничивается лишь водяной рубашкой двигателя. Чтобы не углубляться в рассуждения, приведу сравниние достаточно совершенных истребителя времен 2МВ с разным охлаждением моторов.
Так, сводка сопротивлений более, чем 6-тонного Тандерболта отличается в меньшую сторону от более легкого Мустанга.

Tanderbolt.jpg (84 KB | )
Mustang.jpg (14 KB | )

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 04.06.18 :: 10:11:02

Lapshin записан в 04.06.18 :: 09:43:13:
Так, сводка сопротивлений более, чем 6-тонного Тандерболта отличается в меньшую сторону от более легкого Мустанга.

Хм, может я чего то недопонимаю, но судя по геометрии обводов этих самолётов и летных характеристик должно быть наоборот. Может в этих сводках какая то ошибка есть?
У тандерболта "звезда" имеет большой мидель и из-за этого он выглядит как "боченок". Да и "валится" и "штопорит" он, даже судя по симуляторам, охотнее мустанга.
Но конечно, Ваше замечание заставляет задуматься над этим.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 04.06.18 :: 11:13:58

argentavis записан в 04.06.18 :: 10:11:02:
Может в этих сводках какая то ошибка есть?
Я потому и привел именно эти типы самолетов, умозрительное сравнение которых приводит к противоположному реалиям, результату. Но Вам никогда не приходило в голову, что расчетные ЛТХ составляют именно по этим сводкам?
И замечаний, что реальные ЛТХ Тандерболта сильно отличаются от расчетных, видеть не случалось: очевидно, все стандартно.
А для расширения кругозора, доложу еще, что правильно спроектированный капот звезды воздушного охлаждения создает даже не лоюовое сопротивление, а какую-то тягу.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 04.06.18 :: 13:53:58

Lapshin записан в 04.06.18 :: 11:13:58:
правильно спроектированный капот звезды воздушного охлаждения создает даже не лобовое сопротивление, а какую-то тягу.

Это из-за дополнительного расширения воздуха струи винта от нагретых частей двигателя?
Тогда да, с этой точки зрения рядный двигатель будет иметь большую протяженность воздуховодов и большее сопротивление потоку.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 04.06.18 :: 15:01:09

argentavis записан в 04.06.18 :: 13:53:58:
Это из-за дополнительного расширения воздуха струи винта от нагретых частей двигателя?

И это тоже, конечно - но, в основном, из-за того, что, обтекая губу капота, струйки тока воздуха изгибаются при увеличенной скорости, сравнительно с протекающим внутри капота.
По той же причине, губа гондолы двигателя реактивного лайнера улетит вперед при разрушении.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 05.06.18 :: 03:43:20

Lapshin записан в 04.06.18 :: 15:01:09:
По той же причине, губа гондолы двигателя реактивного лайнера улетит вперед при разрушении.

Хм, почему то никогда не думал об этом. Спасибо за информацию.
Век живи век учись! :)

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Timon в 05.06.18 :: 08:30:52

JohnDoe записан в 05.06.18 :: 06:58:55:
Причём можно, в принципе так же спроектировать и обтекатель радиатора водянки.

Радиатор водянки по моему мнению (подсмотрено у МиГ/Як и прочих столпов вершины поршневой авиации) работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.
Т.е. входное сечение было небольшим, за ним сразу же довольно большой "карман" где создавалось разряжение, далее радиатор а за радиатором выходное окно площадью не менее чем сам радиатор (в открытом положении), работающее на вытяжку.

PS. я вот честно признаться не очень "догоняю" как эта схема может быть хуже в аэродинамике чем звезда да еще многорядная.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 05.06.18 :: 09:06:42

Timon записан в 05.06.18 :: 08:30:52:
работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.

Вы сами то поняли что написали?
Если разрежение перед радиатором, как будет вытягиваться воздух за радиатором?
А как будет охлаждать радиатор более разреженный воздух? Теплоотдача радиатора тем больше чем выше скорость протекающего через него воздуха.
На самом деле, входное отверстие рассчитывается по сечению воздушных каналов в радиаторе, а расширение канала связано с тем чтобы равномерно распределить поток по этим каналам и играет роль ресивера. Обычно радиатор ставится в таком обтекателе по диагонали чтобы уменьшить мидель.
Выходное сечение после радиатора делается больше, потому что воздух расширяется и увеличивается в объёме, и чтобы сохранить разрежение за радиатором, за счет инжекции на выпуске, сечение должно быть больше. Регулирование температуры в радиаторе обычно делается за счет изменения входного сечения впускного окна, но может быть регулируемым и выходное.
По аэродинамике тут в общем то ясно, что длина каналов и общая омываемая воздухом поверхность охлаждающего тракта в жидкостной системе больше.
Это очевидно. Поэтому и сопротивление больше. Ну и всё таки при всех достоинствах, к недостатку жидкостной системы нужно отнести ещё затраты мощности двигателя на прокачку системы.
Хотя они в общем то и не велики, может быть 1-2%

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 05.06.18 :: 09:59:12

Timon записан в 05.06.18 :: 08:30:52:
Радиатор водянки по моему мнению (подсмотрено у МиГ/Як и прочих столпов вершины поршневой авиации) работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.

Что имелось в виду - понятно, хотя, написана полная галиматья.
Поскольку, приведенный выше, ответ недостаточно корректен - опишу все так, как есть на самом деле.
Если просто поставить радиатор поперек потока - на любых самолетных скоростях, воздух, протекая через него, успеет нагреться всего на 3...4 градуса, что составляет лишь 5...7% от перепада температур между воздухом и элементами радиатора, примерно одинаково нагретых, как и протекающая жидкость, от которой, таким образом, отбирается маловато тепла. А сопротивление полной поверхности радиатора при полной скорости протока воздуха довольно велико. Поэтому, применен совершенно очевидный способ: входное сечение входного канала существенно сужено, плавно расширяясь по ходу тока к радиатору: при этом, воздух, имеющий на входе скорость встречного потока, уменьшает скорость (о расширении и сжатии забудьте - при дозвуковых скоростях воздух, без заметной ошибки, можно считать несжимаемой жидкостью). Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью, что обеспечивает более полный теплообмен с охлаждающей жидкостью, и воздух нагреется уже на 10...15 градусов, например. После протекания воздуха сквозь радиатор, делают выходной канал, сужающийся так, чтобы воздух разогнался опять примерно до скорости на входе - в итоге, то же охлаждение получается при существенно меньшем расходе воздуха, а, следовательно, и меньшем лобовом сопротивлении.

Цитировать:
Спорьте пожалуйста с Яковлевым, со мной не надо, ладно
Нет смысла:
- туннельные радиаторы были задолго до применения их Яковлевым;
- отсылка к авторитетам вместо высказывания собственного понимания проблемы, как правило, говорит  о непонимании  проблемы,
Поэтому, я описал работу туннельного радиатора настолько просто, что школьник должен бы понять.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Timon в 05.06.18 :: 10:00:48

argentavis записан в 05.06.18 :: 09:06:42:

Timon записан в 05.06.18 :: 08:30:52:
работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.

Вы сами то поняли что написали?
Если разрежение перед радиатором, как будет вытягиваться воздух за радиатором?

Так же - разряжением. Нагнетать воздух в радиаторное пространство нельзя, его положено оттуда вытягивать.


Цитировать:
А как будет охлаждать радиатор более разреженный воздух?

Более эффективно, надо понимать. Так как разряженный воздух более холодный. За тем и ставят вентиляторы охлаждения не перед радиатором а за ним, в самом казалось бы невыгодном и  температурно-напряженном месте.

Спорьте пожалуйста с Яковлевым, со мной не надо, ладно? )) Вот вам картиночка для осмысления (зеленым - зоны разряжения). При открытом радиаторе - вытягивающая сила за счет увеличившегося разряжения становится еще больше и обдув радиатора в канале проходит эффективней. Для этого аэродинамическая створка радиатора и существует, а не для того что бы выпустить внезапно увеличившийся в объеме горячий воздух ))


2018-06-05_12-08-19.png (72 KB | )

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Timon в 05.06.18 :: 10:27:19

Lapshin записан в 05.06.18 :: 09:59:12:
Что имелось в виду - понятно, хотя, написана полная галиматья.
Поскольку, приведенный выше, ответ недостаточно корректен - опишу все так, как есть на самом деле.

О, благодарю ) Видимо что то в голове записалось не так. Про скорость потока понял, запомнил.
Прошу считать мое вышенаписанное про разряжение - заблуждением, а слово "разряжение" заменить по смыслу на "замедление". Затем ускорение. Понял. Спасибо еще раз.

PS. но откуда у меня соображения про разряжение в радиаторном канале... Где то это я точно вычитывал и удивлялся, раз запомнил.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано JohnDoe в 05.06.18 :: 10:53:23

Timon записан в 05.06.18 :: 10:00:48:
Вот вам картиночка для осмысления (зеленым - зоны разряжения). 

Это не зона разряжения, а зона торможения потока. Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Timon в 05.06.18 :: 10:55:44

JohnDoe записан в 05.06.18 :: 10:53:23:
Это не зона разряжения, а зона торможения потока. Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако

Мне товарищ Лапшин уже мозги вправил ) Перепуталось, бывает...

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 05.06.18 :: 10:57:55

JohnDoe записан в 05.06.18 :: 10:53:23:
Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако

Для справки: полное давление остается прежним - возрастает статическое давление при уменьшении динамического.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано JohnDoe в 05.06.18 :: 11:01:25

Timon записан в 05.06.18 :: 10:55:44:
Мне товарищ Лапшин уже мозги вправил ) Перепуталось, бывает... 

Да, я уже позже заметил.
Но кстати, по картинке видно, что на входе в обтекатель радиатора будет ускорение потока и падение статического давления, что, вкупе с ранее сказанным и будет создавать некоторую тягу. Как упомянутая ранее "губа" ВРД.
А если выхлоп вывести ЗА радиатор в канал обтекателя, то получится эжекционный насос(вместо вентилятора)). Так было сделано на танках КВ. :)

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано JohnDoe в 05.06.18 :: 11:02:54

Lapshin записан в 05.06.18 :: 10:57:55:

JohnDoe записан в 05.06.18 :: 10:53:23:
Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако

Для справки: полное давление остается прежним - возрастает статическое давление при уменьшении динамического.

Я в курсе, спасибо.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 05.06.18 :: 19:06:42

Lapshin записан в 05.06.18 :: 09:59:12:
Если просто поставить радиатор поперек потока - на любых самолетных скоростях, воздух, протекая через него, успеет нагреться всего на 3...4 градуса, что составляет лишь 5...7% от перепада температур между воздухом и элементами радиатора, примерно одинаково нагретых, как и протекающая жидкость, от которой, таким образом, отбирается маловато тепла. 

Мне конечно не хотелось бы вступать в дискуссию по этому вопросу с уважаемым мною Владимиром Павловичем, но всё таки нужно прояснить некоторые ньюансы.
Ведь задача состоит не в том, чтобы нагреть воздух за радиатором, а остудить радиатор! А это далеко не одно и то же!
Исходя из этого логично, пропускать воздух через радиатор, с максимальной скоростью, максимально возможный объём не взирая на то, какую температуру он при этом получит, при чем, чем меньшую температуру получит пропущенный через радиатор воздух, тем больше будет разница температур, между поверхностью радиатора и контактирующего с ним воздуха и выше теплоотдача радиатора. Это аксиома.
Но всё упирается в аэродинамику и с увеличением объёма прокачиваемого воздуха растут и потери на сопротивления и здесь как всегда необходим компромисс.
  Также чем выше скорость прилегающего воздуха и его турбулизация и соответственно, перемешивание, тем эффективнее перенос тепла от стенок к воздуху. Поэтому замедление потока воздуха регулирующей створкой на выходе, приводит к повышению температуры стенок радиатора, за счет чего и происходит регулирование температуры радиатора и охлаждающей жидкости в нём.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 05.06.18 :: 20:01:02

argentavis записан в 05.06.18 :: 19:06:42:
Ведь задача состоит не в том, чтобы нагреть воздух за радиатором, а остудить радиатор! А это далеко не одно и то же

Правда? Дальше уже не читал: нет смысла.
Охлаждение одного, мой дорогой друг, может произойти только за счет нагрева другого - законы сохранения иного не предусматривают.
Если мы прокачаем сквозь радиатор равную секундную массу воздуха, но с разными скоростями, то при меньшей скорости эта масса воздуха нагреется больше (а, соответственно, радиатор больше охладится), а мощность прокачки с меньшей скоростью потребуется меньшей . Таким образом, сопртивление туннельного радиатора в любом случае получится меньшей, чем у лобового радиатора для равного охлаждения.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 06.06.18 :: 04:39:38

Lapshin записан в 05.06.18 :: 20:01:02:
Если мы прокачаем сквозь радиатор равную секундную массу воздуха, но с разными скоростями, то при меньшей скорости эта масса воздуха нагреется больше (а, соответственно, радиатор больше охладится),

Ошибочное утверждение!
При снижении скорости потока через радиатор, конечно температура воздуха увеличивается, но при этом секундная масса воздуха через радиатор уменьшается, при чем более значительными темпами, чем нагревается воздух. Ведь площадь каналов в нём неизменна.  И чем больше нагревается воздух, тем меньше разница температур, тем меньше перенос тепла!
При этом, не смотря на более высокую температуру воздуха количество теплоты уносимой этой уменьшенной массой уменьшается и радиатор охлаждается хуже!
Вы ведь в автомобиле включаете вентилятор печки на всю мощность, когда хотите быстрее согреть воздух в автомобиле! Разве не так?

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано snmon warwarwetterweg в 06.06.18 :: 04:58:00

argentavis записан в 06.06.18 :: 04:39:38:
но при этом секундная масса воздуха через радиатор уменьшается!

При снижении скорости потока, увеличивается давление. Поэтому, при меньшей скорости "продавливается" равная масса. Это имелось ввиду.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 06.06.18 :: 05:30:24

snmon warwarwetterweg записан в 06.06.18 :: 04:58:00:
Поэтому, при меньшей скорости "продавливается" равная масса. Это имелось ввиду.

Ну, это Вы уж совсем! Да что с вами такое? Товарищи!
Вы ведь не хотите сказать, что с уменьшением скорости возрастает плотность воздуха?
При обсуждаемых скоростях воздух принято считать несжимаемым!
Поэтому с уменьшением скорости потока, уменьшается и секундная масса воздуха.
Если необходимо уменьшить скорость потока, при сохранении секундной массы воздуха, будь добр, увеличивай сечение потока!
Разве не так?

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано snmon warwarwetterweg в 06.06.18 :: 06:50:01

argentavis записан в 06.06.18 :: 05:30:24:
Ну, это Вы уж совсем!

Я лично так понял посыл. Иначе, как объяснить прокачку равной массы воздуха с разными скоростями? При этом про несжимаемость оного  также упоминалось.


Lapshin записан в 05.06.18 :: 09:59:12:
о расширении и сжатии забудьте - при дозвуковых скоростях воздух, без заметной ошибки, можно считать несжимаемой жидкостью


Хотя там же:


Lapshin записан в 05.06.18 :: 09:59:12:
Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 06.06.18 :: 08:38:18

snmon warwarwetterweg записан в 06.06.18 :: 06:50:01:
Хотя там же:


Ну вот и я о том же. Просто Владимир Павлович немножко сам себя запутал. Бывает.
Я тоже иногда несу такую "пургу"! Потом сам себе удивляюсь :)

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 06.06.18 :: 09:10:40

Lapshin записан в 05.06.18 :: 20:01:02:
Таким образом, сопртивление туннельного радиатора в любом случае получится меньшей, чем у лобового радиатора для равного охлаждения.

Посмею предположить, что причина большей эффективности и меньшего сопротивления туннельного радиатора в другом.
Он заперт стенками туннеля и потоку некуда деваться кроме, как пройти через радиатор, и весь отобранный заборником воздух проходит через него. Это позволяет сделать точный расчет необходимого воздуха для охлаждения и регулировать этот процесс.
При этом форма заборной части имеет плавные обводы, хорошую обтекаемость и расположена в зоне наибольшего динамического давления.
В отличие от огромных лобовых радиаторов первых самолётов, которые представляли собой щит который тормозил набегающий поток, вынуждая прилегающие к падающему на него потоку слои воздуха, огибать его, как непреодолимое препятствие.
Точно так же, часть ветряного потока огибает ветровое колесо  снижая его эффективность и скорость вращения, если в нём слишком много лопастей. Энергия потока просто проходит мимо ветряка.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 06.06.18 :: 09:18:04

argentavis записан в 06.06.18 :: 04:39:38:
Ошибочное утверждение!
При снижении скорости потока через радиатор, конечно температура воздуха увеличивается, но при этом секундная масса воздуха через радиатор уменьшается,

Вы, к сожалению, не поняли ровно ничего из сказанного, поэтому, снисходительного похлопывания по плечу

Цитировать:
Просто Владимир Павлович немножко сам себя запутал. Бывает.
заслуживаете, как раз, Вы.
Видите ли, надо быть, если не полным идиотом, то очень малограмотным, чтобы утверждать, что поток, с меньшей скоростью пропущенный через тот же радиатор, создаст лучшее охлаждение - так, не надо приписывать мне того, что я не говорил.
А речь-то идет именно о РАЗНЫХ радиаторах, когда равный расход при разных скоростях потока и достигается разницей в площади радиатора, для чего, собственно и делают туннельный радиатор, когда большая его часть убрана внутрь ф-жа (крыла, капота и пр.), а входной заборник имеет площадь, гораздо меньшую, нежели площадь радиатора.

Цитировать:
Хотя там же:

Lapshin писал(а) Вчера :: 12:59:
Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью

Прочтите внимательнее весь текст еще раз, постаравшись разобраться во всей аргументации - я проверил, и убедился в отсутствии ошибок.
@argentavis:

Цитировать:
Он заперт стенками туннеля и потоку некуда деваться кроме, как пройти через радиатор, и весь отобранный заборником воздух проходит через него.

А Вам никогда не приходило в голову, что в воздухозаборник поток никто не загоняет, и он (или часть его) прекрасно мог бы обойти мимо воздухозаборника - что, собственно, и происходит при регулировке температуры частичным запиранием выхода?
P.S. Лучше, не спорьте дальше - ибо, начинаете попадать      в область, пока не являющуюся Вашим коньком, где заблудиться не легко, а очень легко.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 06.06.18 :: 09:59:29

Lapshin записан в 06.06.18 :: 09:18:04:
Видите ли, надо быть, если не полным идиотом, то очень малограмотным, чтобы утверждать, что поток, с меньшей скоростью пропущенный через тот же радиатор, создаст лучшее охлаждение - так, не надо приписывать мне того, что я не говорил

Может быть я что то упустил?

Lapshin записан в 05.06.18 :: 20:01:02:
Если мы прокачаем сквозь радиатор равную секундную массу воздуха, но с разными скоростями, то при меньшей скорости эта масса воздуха нагреется больше (а, соответственно, радиатор больше охладится), а мощность прокачки с меньшей скоростью потребуется меньшей .

Здесь вроде бы речь идёт об одном и том же радиаторе но с разной скоростью прокачки воздухом! Но тогда вы забыли упомянуть время затраченное на этот процесс. Конечно можно создать и такую скорость движения воздуха в радиаторе, что температуры воздуха и радиатора уравняются.

Lapshin записан в 05.06.18 :: 20:01:02:
Таким образом, сопртивление туннельного радиатора в любом случае получится меньшей, чем у лобового радиатора для равного охлаждения.

Здесь уже речь идёт о двух разных радиаторах. Один глубокий с большим количеством рядов трубок, по сути своей теплообменник (если я правильно понял), второй плоский типа автомобильного с большой фронтальной площадью.
Очевидно, что первый потребует меньшего количества воздуха и с меньшей скоростью для теплообмена, чем второй.
Так и действительно можно в трёх соснах заблудиться 

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 06.06.18 :: 10:09:55

argentavis записан в 06.06.18 :: 09:59:29:
Здесь вроде бы речь идёт об одном и том же радиаторе но 

Нет.
Прочтите с учетом этого факта и убедитесь.

Цитировать:
Здесь уже речь идёт о двух разных радиаторах. Один глубокий с большим количеством рядов трубок, по сути своей теплообменник (если я правильно понял), второй плоский типа автомобильного с большой фронтальной площадью.

Потому, в авиации и получили распространение сотовые радиаторы, протяженные в длину (спаянные медные трубки оказались-таки, тяжелыми); с переходом на алюминиевые конструкции, радиаторы, дабы увеличить их протяженность по потоку, стали делать многоходовыми, пропуская жидкость сквозь поток много раз.
Однако, при всем, при том, все сказанное остается в силе, и туннельные радиаторы применяют при любой конструкции теплообменника.

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано argentavis в 06.06.18 :: 10:31:24

Lapshin записан в 05.06.18 :: 09:59:12:
Если просто поставить радиатор поперек потока - на любых самолетных скоростях, воздух, протекая через него, успеет нагреться всего на 3...4 градуса, что составляет лишь 5...7% от перепада температур между воздухом и элементами радиатора, примерно одинаково нагретых, как и протекающая жидкость, от которой, таким образом, отбирается маловато тепла. А сопротивление полной поверхности радиатора при полной скорости протока воздуха довольно велико. Поэтому, применен совершенно очевидный способ: входное сечение входного канала существенно сужено, плавно расширяясь по ходу тока к радиатору: при этом, воздух, имеющий на входе скорость встречного потока, уменьшает скорость (о расширении и сжатии забудьте - при дозвуковых скоростях воздух, без заметной ошибки, можно считать несжимаемой жидкостью). Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью, что обеспечивает более полный теплообмен с охлаждающей жидкостью, и воздух нагреется уже на 10...15 градусов, например. После протекания воздуха сквозь радиатор, делают выходной канал, сужающийся так, чтобы воздух разогнался опять примерно до скорости на входе - в итоге, то же охлаждение получается при существенно меньшем расходе воздуха, а, следовательно, и меньшем лобовом сопротивлении.

Имеете в виду это сообщение?
Здесь нет речи о другом типе радиатора! Описывается процесс теплообмена на разных скоростях охлаждающего воздуха, одного и того же радиатора, так или я опять что то пропустил?
Собственно из-за этого и весь сыр-бор.
Но в любом случае, при любом радиаторе, увеличение скорости охлаждающего воздуха увеличивает разницу температур и улучшает теплообмен!

Заголовок: Re: Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500
Создано Lapshin в 06.06.18 :: 10:57:01

argentavis записан в 06.06.18 :: 10:31:24:
Здесь нет речи о другом типе радиатора!

Равно, как нет речи и об одном и том же радиаторе: посчитал, что объяснять, что речь идет о разных, оптимизированных, каждый под свой режим, радиаторах, слишком очевидной. Извините, ошибся.

Цитировать:
Но в любом случае, при любом радиаторе, увеличение скорости охлаждающего воздуха увеличивает разницу температур и улучшает теплообмен!
Вряд ли следует доказывать, что лучше быть богатым, но здоровым, чем бедным, но больным.

Цитировать:
Собственно из-за этого и весь сыр-бор.
И опять Вы ошиблись: весь сыр-бор состоял и состоит в том, чтобы при имеющемся моторе и самолете, насколько возможно, улучшить его ЛТХ - а для этого минимизировать лобовое сопротивление каждого из компонентов, находящихся в потоке: радиатор и является одним из этих компонентов.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 06.06.18 :: 13:02:45
Пока так оставлю.
Владимир Павлович, не возражаете если мы тут будем Вас спрашивать...обо всём что посчитаем для нас важным?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 06.06.18 :: 14:51:25
Да, спрашивайте, будьте ласки. Двигателист, правда, я еще тот: из теории понимаю лишь азы, а в практике - лишь личный опыт + умозрительные выводы.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано argentavis в 06.06.18 :: 17:18:55

Lapshin записан в 06.06.18 :: 10:57:01:
И опять Вы ошиблись: весь сыр-бор состоял и состоит в том, чтобы при имеющемся моторе и самолете, насколько возможно, улучшить его ЛТХ - а для этого минимизировать лобовое сопротивление каждого из компонентов, находящихся в потоке: радиатор и является одним из этих компонентов.

Ну и ладно, на этом будем считать вопрос исчерпанным. Благодарю за ликбез :)
С уважением Владимир.


leonid--23 записан в 06.06.18 :: 12:50:59:
видимо время подошло.

Да, это было правильное решение. Такая ветка нужна.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 06.06.18 :: 17:28:54

Lapshin записан в 06.06.18 :: 14:51:25:
Да, спрашивайте, будьте ласки. Двигателист, правда, я еще тот: из теории понимаю лишь азы, а в практике - лишь личный опыт + умозрительные выводы.



Владимир Павлович, я эту тему закрепил потому, как, на свой взгляд, считаю необходимым, фиксировать определённые моменты и нюансы объясняющие требования Разработчиков ЛА к силовым установкам.
Ну и не только требования, особенности общих компоновок и конструкций, расчеты подтверждающие годность ТТХ СУ под ЛТХ аппаратов. Эксплуатационные требования и т.д.

Пусть это и штамп, от профессиональной части моей жизни, но по другому не работаем.
Не редко созваниваюсь с Владимиром Григорьевичем Данилюком, по различным вопросам…но, тут как-то поудобней, да и особенность, выглядит как блокнот, всегда можно найти то, на чем сосредотачиваешься и по крайней мере не потеряешь.

Я стараюсь просматривать Вашу «половину» общих интересов, все, что касается объектов применения СУ, так что, судя по вчерашним диалогам (переброшенным в эту тему), интерес не только у меня.

По моему личному убеждению (сложившемуся кстати уже давно), так называемые двигателисты, позиционирующие свою деятельность в информационном пространстве, похоже не подозревают что кроме моторов существуют еще и крылья и самолеты и т.д.
Любой проект двигателиста, всегда ориентируется под гипотетический объект применения, а тут как раз без объектовщиков не обойтись.
Не редки случаи, когда на определенной стадии работ, можешь остановиться и понимаешь, что без «самолётчиков» уже сдвинуться сложно…нужны компромиссные решения и понимание для чего это делаешь.

Как-то так, сформулировал как смог.

(Тут еще, на мой взгляд, было бы положительным моментом присутствие Алексея (КАА).
Мы оба понимаем что имеется в виду…)




Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 07.06.18 :: 04:38:43

Lapshin записан в 06.06.18 :: 14:51:25:
спрашивайте, будьте ласки

Владимир Павлович, как там обстоят дела с МАИ-223 "Китёнок"? Мне попадалась информация что МО планировала закупить что-то в районе 100 бортов для нужд ВДВ. Какой мотор в таком случае на него планировалось ставить?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 07.06.18 :: 12:33:41

Алексей Костенко (А.Г.К) записан в 07.06.18 :: 04:38:43:
Владимир Павлович, как там обстоят дела с МАИ-223 "Китёнок"? Мне попадалась информация что МО планировала закупить что-то в районе 100 бортов для нужд ВДВ. Какой мотор в таком случае на него планировалось ставить?

Да, с Китенком, думаю, все окончательно завершилось. ОСКБЭС МАИ,(где я уже более 10 лет, как не работаю) сейчас занято более крупными ( и богатыми) проектами со стабильным финансированием - вряд ли есть силы и желание возвращаться к старому, хоть и хорошо зарекомендовавшему себя, проекту.
Собственно, в отсутствие автора и идеолога проекта, так бывает почти всегда - Вы, думаю, также встречались с подобным.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 07.06.18 :: 17:37:00

Lapshin записан в 07.06.18 :: 12:33:41:
с Китенком, думаю, все окончательно завершилось.

Жаль, красивый самолёт.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 11.06.18 :: 11:28:13
Владимир Павлович, загляните сюда пожалуйста -


есть вопросы к Вам двигательной области.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 11.06.18 :: 06:55:27

fan444 записан в 11.06.18 :: 06:04:49:
Ребят  кто  реально  сейчас  занимается  изготовлением  СУ  Лифан  в  авиаварианте ? Собираемся  строить  мотопланер  одноместный  с  тянущим  винтом.Нужно  всё  под  ключ, если  есть  желание  напишите  мне  в  личку  о  сроках, условиях  поставки  и  цене.


Вы действительно считаете что на мотопланер нужен этот Лифан?
А чем обусловлен такой выбор?
Есть какие-то нюансы в ТПЦ?
Вес не играет никакой роли?
Просто пытаюсь для себя разобраться в вопросе...

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано fan444 в 11.06.18 :: 08:45:10
leonid--23  пытаемся  спроектировать  и  построить  одноместный  мотопланер  немного  похожий  на  RF-2,  но  проблема  как  всегда  с  мотором.Можно  поставить  двухтактник,  но  планер  планируется  для  перелетов/масло  с  собой  возить  не  охота/, да  и  гудят  ,  и  кушают  они  , а четырехтактник  выглядит  более  привлекательно и по  весу  попадает  в  центровку.Лифан  возможно  не  самый  лучший  вариант, возможно  и  Хонду  такую  же  воткнуть, но  сами  мы  не  мотористы, помощник  мой  стар  совсем  стал/механик-  моторист/  вот  и  ищем  кто  реально  доводит  эти  V-образники.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 11.06.18 :: 10:45:55

leonid--23 записан в 11.06.18 :: 06:55:27:
Вы действительно считаете что на мотопланер нужен этот Левиафан, простите Лифан?
А чем обусловлен такой выбор?
Есть какие-то нюансы в ТПЦ?
Вес не играет никакой роли?
Просто пытаюсь для себя разобраться в вопросе...



fan444 записан в 11.06.18 :: 08:45:10:
leonid--23  пытаемся  спроектировать  и  построить  одноместный  мотопланер  немного  похожий  на  RF-2,  но  проблема  как  всегда  с  мотором.Можно  поставить  двухтактник,  но  планер  планируется  для  перелетов/масло  с  собой  возить  не  охота/, да  и  гудят  ,  и  кушают  они  , а четырехтактник  выглядит  более  привлекательно и по  весу  попадает  в  центровку.Лифан  возможно  не  самый  лучший  вариант, возможно  и  Хонду  такую  же  воткнуть, но  сами  мы  не  мотористы, помощник  мой  стар  совсем  стал/механик-  моторист/  вот  и  ищем  кто  реально  доводит  эти  V-образники.


1 – Про объёмы масла не совсем понял.
Объём масла, для необходимого перелёта, (если двигатель работает на «смеси», да и хоть с раздельной смазкой) подсчитывается достаточно просто, от расчетного объёма топлива потребного,  в пропорциях соответствующих.
2 – Современные масла моторные, для 2Т моторов, если рассматривать синтетические, стоят на распространенных уже соотношениях 1:50, достаточно давно.
3 – Под мощность Лифана, неужели не найти 2Т мотор в два раза лучший по весовым характеристикам?
4 – Какова потребная мощность, в номинале или крейсерском режиме?
(тут наверное Владимир Павлович на раз скажет потребные мощности мотора под ЛТХ аппарата)
5 – На вашем мотопланере, предусмотрена постоянная работа СУ как маршевой?

6 - А каков, вообще, предполагаемый ТПЦ?
7 - Сколько за раз вы планируете покрывать в - км; десятках км, сотнях км; тысячах км; в – часах?

Тут, как мне кажется, Вы не до конца проработали вопрос, просто как-то некорректно Вы вывели заключение: - «нужен Лифан и точка» (тем более что Вами упоминается конкретно тип ЛА).

Я бы, сюда, пригласил всенепременно В.П. Лапшина (сугубо моё мнение).
Для того, чтобы понять, какой мотор нужно снарядить заказчику, я бы поконсультировался с Владимиром Павловичем.

Ну а про центровку то понятно, что немного опосля решается вопрос, не в ряду приоритетных, ну и тем более который можно поставить как достоинство Лифана.
Мне так кажется.

Сам то я не "самолётчик", может в моих рассуждениях есть и ошибка.
Подождем В.П. Лапшина, если не возражаете.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано fan444 в 11.06.18 :: 14:16:27
Авторитет  В.П.  конечно  большой, но  и  мы вроде  уже  не  мальчики  кое  ,что  могем  робыть.  Дело  в том, что  мой  напарник  сам инженер, но  бэдный  я ему в  качестве  спонсорства  помогать  взялся/слаб, не  смог  отказать/.Что касается выбора  мотора  ну , приглянулся ему этот  V-образник  и  цене  и по  габаритам, с  весом  я согласился в виду сверхмалой  нагрузки  на  крыло/24  кг/м/.С  двухтактниками  он  на  параплане  нажужжаля  , мечтает  о  рекордном  мотопланере. ;D
rf2_3v_001.jpg (175 KB | )

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 11.06.18 :: 14:33:03
Ну хорошо, по заданным вопросам...
Что нибудь сможете сказать?

Хотя бы 4-5-6-7

на рисунке то, вроде как ближе к аеропланам...если не глядеть на крыло :)
судя по "общим видам", там и капотировка двигателя предполагает отнюдь не Левиафан Лифан.
под что хоть рисовали?

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 11.06.18 :: 15:17:07
На глаз прикидываю один из......прототипов.
Подтвержденные 30 л.с. при 193 куб.см. рабочего объема.
По весу этот прототип тяжелее вот этого - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/2040

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/2100

с обвесом в 24 кг выходит.
Есть Внешняя Скоростная Характеристика.
Правда измерениями по удельным расходам топлива не озадачивался.
1_1727.jpg (103 KB | )

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано fan444 в 11.06.18 :: 18:50:21
Расчеты  весьма  приблизительные, пытаемся  подогнать  наши  реалии  к  суровой  действительности.
Мощность  мотора не  менее  30  л.с./лучше  больше/,работа  СУ  все  же  должна  быть  маршевой, по  запасу  топлива  не менее 30 литров  отсюда  и  дальность  не  менее  300  км.
Скорость  не  менее  120  км/час.
Сперва  выбор  пал  на  ULF-2,  но  потом  отказались  в  пользу  своего  проекта  который  будем  делать  максимально  просто  из  доступных  и  недорогих  материалов/дерево, полотно  и  сталь/. 
Кстати  вес  пустого  планера  прикинули  и  вышло  140  кг.  Двухтактник  использовать  не  очень  хочется.


Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 12.06.18 :: 12:47:57

fan444 записан в 11.06.18 :: 14:16:27:
Авторитет  В.П.  конечно  большой, но  и  мы вроде  уже  не  мальчики  кое  ,что  могем  робыть.

Вы, однако, зря умозрительно записали меня в противники вашей концепции: на самом деле, я, в принципе, ее разделяю - хотя, на месте упомянутого Лифана предпочел бы Хонду, или Бриггс энд Страттон.
И дело не только, а может быть, и не столько в лучшей экономичности мотора: а, насколько позволяет судить опыт - в лучшей способности 4Т моторов работать на частичных нагруках, когда в достаточно широких пределах изменения мощности, удельные характеристики меняются несильно, тогда, как двухтаткник, особенно, раскрученный, и/или настроенный на определенный режим, вне его начинает сильно проигрывать.
А, если вернуться к концепции мотопланера, о которой ведет речь ув. fan444 - легко посчитать, что лишний десяток килограмм веса СУ из-за недостаточной весовой культуры Лифана, потребует на крейсере лишних 0.25...0.3 л.с, что, в общем-то, почти ничего.
Поэтому, кстати, сравнивая самолеты Мишеля Коломбан, Кри-кри и Люсиоль, мои предпочтения однозначно на стороне Люсиоль, где и стоит, кстати, примерно такой мотор.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 12.06.18 :: 12:55:16

Lapshin записан в 12.06.18 :: 12:47:57:

fan444 записан в 11.06.18 :: 14:16:27:
Авторитет  В.П.  конечно  большой, но  и  мы вроде  уже  не  мальчики  кое  ,что  могем  робыть.

Вы, однако, зря умозрительно записали меня в противники вашей концепции: на самом деле, я, в принципе, ее разделяю - хотя, на месте упомянутого Лифана предпочел бы Хонду, или Бриггс энд Страттон.
И дело не только, а может быть, и не столько в лучшей экономичности мотора: а, насколько позволяет судить опыт - в лучшей способности 4Т моторов работать на частичных нагруках, когда в достаточно широких пределах изменения мощности, удельные характеристики меняются несильно, тогда, как двухтаткник, особенно, раскрученный, и/или настроенный на определенный режим, вне его начинает сильно проигрывать.
А, если вернуться к концепции мотопланера, о которой ведет речь ув. fan444 - легко посчитать, что лишний десяток килограмм веса СУ из-за недостаточной весовой культуры Лифана, потребует на крейсере лишних 0.25...0.3 л.с, что, в общем-то, почти ничего.
Поэтому, кстати, сравнивая самолеты Мишеля Коломбан, Кри-кри и Люсиоль, мои предпочтения однозначно на стороне Люсиоль, где и стоит, кстати, примерно такой мотор.


Владимир Павлович, но! Вы наверное выбираете из обозначенных Вами двигателей, видя или когда либо видев, Внешние Скоростные Характеристики этих двигателей?
Согласитесь, что Вы, не стали бы прикидывать годность или практичность применения того или иного двигателя, не имея такой базы.
Без ВСХ и у дельных расходов по топливу, ни расчет ВВ не сделаешь, ни ТПЦ не прикинешь.
Разве нет?

(мой оппонент, не задался целью, запросить для сравнения, характеристик мотора. Не знаю у кого как, но у нас всегда уделяют много внимания глубоко задроселированным характеристикам, лично я никогда не ставлю во главу угла гонку за максимальными показателями, ради показателей)

Получение высоких литровых показателей по мощности, двухтактного мотора к примеру, не диковина для меня, я четко понимаю разницу между тем и другим.
Чем и как это достигается это не тайна за семью печатями.
Базис ныне существующий, позволяет работать с нижними диапазонами 2Т моторов.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 12.06.18 :: 13:27:45

leonid--23 записан в 12.06.18 :: 12:55:16:
Получение высоких литровых показателей по мощности, двухтактного мотора к примеру, не диковина для меня, я четко понимаю разницу между тем и другим.
Чем и как это достигается это не тайна за семью печатями.
Базис ныне существующий, позволяет работать с нижними диапазонами 2Т моторов.

Тем не менее, определенный личный опыт позволяет, в общем, придерживаться озвученной выше, точки зрения. Особой экзотики, правда, я не имел удовольствия пользовать, либо близко стоять при ее испытании. Но сравнение 2Т и 4Т Ротаксов, а также ряд Хиртов, Симонини, а также наших РМЗ, не дает основания от нее отказаться. Хотя, я не утверждаю, что на 2Т моторах промежуточные режимы всегда плохи - тот же двухтаткный ярославский дизель (ЯАЗ-204, если не ошибаюсь), был, в этом отношении, вполне, себе,эффективным.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 12.06.18 :: 13:29:51
Спасибо Владимир Павлович, исчерпывающе.
Удовлетворён.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано fan444 в 12.06.18 :: 14:39:46
Lapshin  спасибо  за поддержку.Цена  конечно  на  Бригс  вдвое  выше   , но  я  того же  в общем  мнения  в обсуждении проекта. Сейчас продают  неплохие  маломощные  моторы  на  Форуме,  скажем  самолет  с  более  высокой  нагрузкой  на  площадь  они  потянут  с  трудом, а  вот  концепция  мотопланера  в  этом  случае  очень  кстати.  Теперь  дело  за  малым найти  подходящий  образец  мотора  и  по  деньгам.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Pisman в 12.06.18 :: 15:42:56

Lapshin записан в 12.06.18 :: 12:47:57:
И дело не только, а может быть, и не столько в лучшей экономичности мотора: а, насколько позволяет судить опыт - в лучшей способности 4Т моторов работать на частичных нагруках, когда в достаточно широких пределах изменения мощности, удельные характеристики меняются несильно, тогда, как двухтаткник, особенно, раскрученный, и/или настроенный на определенный режим, вне его начинает сильно проигрывать.


в который уже раз трем одну и басню. нет никаких проблем у 2т с частичными режимами. Тактность никак не влияет. Влияет степень форсировки. Могут быть и ;т с острой верховой характеристикой и 2Т с паравозной низовой.

Разница 2 и 4Т при сравнении моторов с эквивалентным уровнем форсировки (установление этого эквивалента очень спорно так как сравнивать приходится очень разные моторы но тем не менее) в удельном расходе топлива (преимущество 4Т) и в удельной массе (преимущество 2Т). Наблюдается так же преимущество по ресурсу у 4Т но тут как раз может сильно влиять выбор эквивалента.
Например на мой вкус эквивалентом Лифана по абсолютной мощности и  степени форсировки вляется РМЗ-640- но уж очень погано он сделан. Но по весу СУ сравнивать с ним можно.
Сложно с эквивалентом по вибрации а значит с надежностью и ресурсом. V-образный двухцилиндровый 4Т сильно хуже в этом плане по сравнению с классическим 2Т рядником аля rotax. Насколько я понимаю более менее надежно 4Т начинают работать с 3х цилиндров а безгеморойными становятся при 4х.
Те полеты далеко на 2х цилиндровом 4Т- это вопрос ментальных особенностей... Перебирать редуктор где то посреди льдов как Виктор на "Северке" или привязывать стартер проволокой на ситроене где то под Ганновером как Игорь на Ульфе- это дело надо любить....

Ну а дальше при желании строим графики, находим точки и решаем кому что нужно.
Нужна большая автономность- получаем преимущества 4Т. По моим прикидкам графики пересекаются примерно в точке 5 часов.
Если летим реально далеко то в вес 2Т СУ надо добавить запас масла.
Если предстоят большие годовые и суммарные налеты- то эксплуатация 4Т будет дешевле.

а в целом история про тараканов. кому о 2х лапах- кому о 4х...

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 12.06.18 :: 16:15:04

Pisman записан в 12.06.18 :: 15:42:56:
в который уже раз трем одну и басню. нет никаких проблем у 2т с частичными режимами. Тактность никак не влияет. Влияет степень форсировки. Могут быть и ;т с острой верховой характеристикой и 2Т с паравозной низовой.

Да, хоть в сто двадцать восьмой.
Извольте, в противовес моему мнению, основанному, как выше сказано, на собственном опыте, реальные примеры тех и других реальных двигателей (непременное условие - достаточная их распространенность именно в летающей технике: всякого рода, снегоходы, квадроциклы, картинг и мотоциклы не годятся по причине недостаточной моей осведомленности в особенностях режимов их работы). Свои примеры я уже привел - и именно они получили распространение в "москитной авиации", которую здесь и обсуждают.
Не известные, либо гипотетические конструкции нет смысла обсуждать: убедительность таких аргументов идентична приведенным Вами теор.выводам - с которыми я и не спорю, но  они меня и не убеждают, побуждая сменить точку зрения. Так, с тезисами:

Цитировать:
Нужна большая автономность- получаем преимущества 4Т. По моим прикидкам графики пересекаются примерно в точке 5 часов


Цитировать:
Если предстоят большие годовые и суммарные налеты- то эксплуатация 4Т будет дешевле.

я вполне согласен за исключением точки, о положении которой на 5-и часах можно спорить долго и бесполезно.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Pisman в 12.06.18 :: 18:45:03

Lapshin записан в 12.06.18 :: 16:15:04:
Извольте, в противовес моему мнению, основанному, как выше сказано, на собственном опыте, реальные примеры тех и других реальных двигателей (непременное условие - достаточная их распространенность именно в летающей технике: всякого рода, снегоходы, квадроциклы, картинг и мотоциклы не годятся по причине недостаточной моей осведомленности в особенностях режимов их работы). Свои примеры я уже привел - и именно они получили распространение в "москитной авиации", которую здесь и обсуждают.


не очень понял какие аргументы вы хотите от меня- но как понял- А что упомянутые Вами ранее ротаксы имеют какие то проблемы на частичных режимах? Все двухтактное на чем я летал включая их нормально работало на всех полетных режимах потребляя адекватное мощности количество топлива. Не было никаких проблем с полетами на трети газа. Я не понимаю что нужно подтверждать. Про свою беседу с мотокроссистами на 2 и 4Т одноклассниках я уже по моему рассказывал. На модельном сайте тоже все авторитетно расзжевали и переварили уже. Ну ни чем не отличаются двухтактные лошади от 4х тактных. Надо смотреть не на породу а на цифры конкретного мотора.

Lapshin записан в 12.06.18 :: 16:15:04:
я вполне согласен за исключением точки, о положении которой на 5-и часах можно спорить долго и бесполезно. 
- о да, крокодил всегда хозяйский. Одно я заметил что масса шасси на аппаратах с 4т моторами всегда больше чем на аппаратах с 2Т такой же мощности. Взлетный вес может практически не отличаться- но посадочный у аппарата с 4Т всегда больше. Ну а за шасси тянется и весь остальной планер. Что тянет точку равновесности здорово вправо...имхо


Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 12.06.18 :: 22:13:32

Pisman записан в 12.06.18 :: 18:45:03:
А что упомянутые Вами ранее ротаксы имеют какие то проблемы на частичных режимах? Все двухтактное на чем я летал включая их нормально работало на всех полетных режимах потребляя адекватное мощности количество топлива. Не было никаких проблем с полетами на трети газа

Да нет, проблем нет никаких. Только, даже, сравнивая приведенные Авиагаммой, характеристики 582-го и 912-го Ротаксов, более, чем двойная разница в расходах на л.с. о чем-то говорит. Больших подробностей эти характеристики дать не могут, т.к. РУД при работе на месте и на скорости 150... 200 км/ч, при винте постоянного шага, будет в очень разных местах и расход будет сильно отличаться, несмотря на равные обороты. Поэтому, озвученные мною, предположения,  графиками внешних и дроссельных характеристик,подтверждены, или опровергнуты не были, а проводимые замеры расходов сильно расходились с графиками расходов по оборотам и на 4Т и на 2Т моторах. И при планируемом перелете на МАИ-223 в Е-бург (несостоявшемся, увы), экспериментальный подбор выгоднейшей скорости сильно расходился с расчетным по этим графикам. А на самолетах с 2Т моторами такая проблема не стояла, но, качественно, расход топлива на двухместной Авиатике, с одним, или двумя членами экипажа, отличался очень незначительно, в пределах погрешности, при равных скоростях на всех режимах.
   Вот, примерно такая основа моей точки зрения , и если Вы

Цитировать:
не очень понял какие аргументы вы хотите от меня-
не нашли убедительных доводов - я и останусь при своем мнении, делов-то... Но тогда, правда, не вполне ясна причина Ваших заявлений. Тем более, что тезис:

Цитировать:
Ну ни чем не отличаются двухтактные лошади от 4х тактных
не оставил бы четырехтактным моторам никакого права на существование - ни по сложности, ни по весу, ни по экономичности, ни по экологии.
Но эти двигатели живут и побеждают: боюсь, и нас с Вами переживут.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Pisman в 13.06.18 :: 01:02:50

Lapshin записан в 12.06.18 :: 22:13:32:
но, качественно, расход топлива на двухместной Авиатике, с одним, или двумя членами экипажа, отличался очень незначительно, в пределах погрешности, при равных скоростях на всех режимах.

в смысле? на одном и том же самолете при полете с половинной нагрузкой расход не падал?
-ерунда полная. Все меняется в соответствии с нагрузкой.

Lapshin записан в 12.06.18 :: 22:13:32:
не оставил бы четырехтактным моторам никакого права на существование - ни по сложности, ни по весу, ни по экономичности, ни по экологии.
-брр, сложный компот, не разгребу.
Но по крайней мере безусловной победы 4 над 2Т мы не наблюдаем нигде кроме авто. В мото, водно, авиа, модело, снего- конкуренция по прежнему продолжается. И если за ней наблюдать не совсем поверхностно- то повторятся мои выводы сделанные ранее.


Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано fan444 в 13.06.18 :: 04:13:48
Вот это каша закипела, а вопрос  то был  прост  как  три копейки-  кто  может  реально  довести  четырехтактный  V-образный  мотор  типа Лифан  или  Хонда?Выбор  сделан  в  пользу  четырехтактника однозначно. ;)

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано leonid--23 в 13.06.18 :: 06:23:07
....да, Вы верно заметили, про закипевшие страсти.
У меня выбор в пользу 2Т мотора, при этом типе ЛА, однозначно ;)
Да простит меня Владимир Павлович.
С уважением.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 13.06.18 :: 09:40:59

Pisman записан в 13.06.18 :: 01:02:50:
в смысле? на одном и том же самолете при полете с половинной нагрузкой расход не падал?
-ерунда полная. Все меняется в соответствии с нагрузкой.

Ну, батенька - на этой оптимистической ноте считаю любые отступления в сторону летных качеств ЛА при разговоре с Вами, законченными, и предлагаю хоть немного изучить матчасть в части аэродинамики, сводки сопротивлений и роли разных факторов на ЛТХ. Здесь Вы, к сожалению, не копенгаген. Если хотите - могу сбросить список литературы, где все изложено доступным языком.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 13.06.18 :: 09:47:31

leonid--23 записан в 13.06.18 :: 06:23:07:
У меня выбор в пользу 2Т мотора, при этом типе ЛА, однозначно
Да простит меня Владимир Павлович.

Я прощаю: в большинстве случаев, двухтактник предпочтительнее. Но именно в классе ЛА с высоким аэродинамическим качеством и длительными перелетами, удельный расход приобретает бОльшее значение.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Pisman в 13.06.18 :: 13:31:21
ВП вам стало доставлять удовольствие банальное хамство. Сочувствую. Но аргументов не прозвучало.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано Lapshin в 13.06.18 :: 13:58:26

Pisman записан в 13.06.18 :: 13:31:21:
ВП вам стало доставлять удовольствие банальное хамство. Сочувствую. Но аргументов не прозвучало.

Вы путаете Божий дар с яичницей: хамство, в виде обзывания доводов специалиста ерундой, прозвучало именно с Вашей стороны: я же, в ответ, лишь озвучил реальный факт: профессионалом в самолетостроении Вы действительно не являетесь - не так ли?
А аргументы прозвучали , хотя и носят субъективный характер - но возражений Вы не терпите, поэтому и не услышали их.
Ваши теоретические доводы мне бывают понятны, и я разделил бы их, в случае их подкрепления конкретикой, которую, уверяю, смог бы понять. И Вы попробуйте разобраться - почему при снижении полетного веса Авиатики на 20% при высадке пассажира, расход топлива при полете по тому же маршруту на той же скорости и высоте, при равных атмосферных условиях, уменьшается на процентов 5...7, не больше. Скажу больше: на автомобиле я наблюдаю качественно, ту же картину.

Заголовок: Re: Двигатель Lifan -27 сил
Создано argentavis в 13.06.18 :: 14:23:04

Pisman записан в 13.06.18 :: 13:31:21:
Но аргументов не прозвучало.

От высадки пассажира, лобовая площадь и омываемая поверхность ЛА не изменится. Затраты на преодоление всех сопротивлений, включая те что идут на охлаждение двигателя останутся те же. Только незначительно уменьшится индуктивное сопротивление связанное с нагрузкой на площадь.
Поэтому в целом затраты энергии на преодоление этих сопротивлений остаётся практически на том же уровне. Тоже самое происходит и с автомобильным расходом, о чем и заметил Владимир Павлович.

Заголовок: Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Создано Lapshin в 17.06.18 :: 11:20:56

aleksandrd записан в 17.06.18 :: 10:47:30:
Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя.    Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.  


Цитировать:
Уважаемый Борис Павлович,

Владимир Павлович - с Вашего позволения.
Теперь к истине поближе: на бОльшей высоте, вследствие более разреженного воздуха, согласно формуле
G = Cy * ро* V2*S / 2
тот же самый энергетический режим получается при бОльшей скорости. Поэтому, при равном аэродинамическом качестве, на высоте скорость получится выше, а режим более экономичным (если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее). Этими и объясняется тот факт, что все пассажирские самолеты летают на больших высотах - у земли они не пролетели бы и половины пути.

Заголовок: Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Создано Lapshin в 13.06.18 :: 13:20:59

Мощность в ГП равна произведению скорости на лобовое сопротивление, которое, в свою очередь, является частным от деления веса на аэродинамическое качество, т.е. N = V x G/K.
Как видите, никакой высоты в этой формуле нет - и считать, что качество с высотой растет, также нет оснований.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 04.07.18 :: 11:57:33
Здравствуйте, Владимир Павлович.
У меня вопрос по теме использования импеллерных установок вместо винтов. Вы можете сказать насколько ниже КПД таких установок относительно винта и целесообразно ли использовать импеллер на высокооборотном двигателе вместо редуктора с винтом. К сожалению мотористы движителями не занимаются, вот и пробел в этой зоне.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 04.07.18 :: 13:55:16

Алексей Костенко (А.Г.К) записан в 04.07.18 :: 11:57:33:
Здравствуйте, Владимир Павлович.
У меня вопрос по теме использования импеллерных установок вместо винтов. Вы можете сказать насколько ниже КПД таких установок относительно винта и целесообразно ли использовать импеллер на высокооборотном двигателе вместо редуктора с винтом. К сожалению мотористы движителями не занимаются, вот и пробел в этой зоне.

Добрый день, Алексей.
Импеллерные, или винтовентиляторные установки, можно начинать сравнивать с обычным воздушным винтом, на скоростях, скажем, несколько бОльших, чем имеет подавляющее большинство обсуждаемых здесь, аппаратов.
Ведь в чем резон импеллера: за счет обечайки вокруг винта, устраняется, в основном, перетекание и, соответственно, индуктивные потери, которые в общей сводке потерь малы и ничто не мешает иметь на скоростях километров до 600 (может и больше) в час, к.п.д. на уровне 0.8 и более. Ту-95, так вообще, летает за 900.
Но на больших скоростях, за счет расширения входного канала перед импеллером, скорость набегающего потока снизится, волновой кризис уйдет на еще большие скорости, а спрямляющий аппарат может устранить потери на закручивание потока. Кроме того, шум силовой установки снизится, а правильно организованная мотогондола сама создаст еще дополнительную тягу.
Собственно, вышесказанное находится в гармонии с существующей ситуацией, когда на малых скоростях преобладают более эффективные и экономичные воздушные винты, а на лайнерах, без исключения ( почти - Ту-95/142/114, лишь подтверждает закономерность), применяют ГТД с высокой степенью двухконтурности, в общем, и аналогичные импеллерам.
Хотя, желание скопировать, или сделать самолет по мотивам реактивного, и может стать причиной применения импеллеров - что и сделал ув. malysh.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 04.07.18 :: 17:09:52
Владимир Павлович, благо дарю за консультацию. Тут книжка попалась по винтам в кольцевых каналах. Понял, особого смысла нет, лучше городить редуктор.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Malish в 04.07.18 :: 21:24:26

Алексей Костенко (А.Г.К) записан в 04.07.18 :: 17:09:52:
Владимир Павлович, благо дарю за консультацию. Тут книжка попалась по винтам в кольцевых каналах. Понял, особого смысла нет, лучше городить редуктор.


Владимир Павлович Вам правильно сказал - установка такой СУ(вентиляторной) будет иметь смысел только в определённых условиях. При той-же мощности двигателя и диаметре винта - она "выдаёт" на 30% больше тяги(чем "открытый" винт), но этот "эффект" сохраняется только до скоростей полёта 200 - 250 км/ч. Поэтому такие СУ используются в основном на "мало скоростных" ЛА, хотя для улучшения ВПХ этот "эффект" используют на ГТД( с большой степенью двухконтурности). А так-же на радио-управляемых моделях или копий реактивных самолётов, где воздушный винт просто-бы "испортил" всё. Представте себе Миг-29 или Су-27 с винтом на "носу" или "хвосте" :o

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано JohnDoe в 04.07.18 :: 23:16:51

Malish записан в 04.07.18 :: 21:24:26:
Представте себе Миг-29 или Су-27 с винтом на "носу" или "хвосте"

До появления промышленных модельных ГТД и импеллеров вполне себе обычное дело. Годов 80-х. Кстати так и называлась - импеллерная установка. В полёте винт "не видно", а на стенде можно и снять. В М-Ки пр. были фотки, даже с чемпионатов мира.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Atas в 04.07.18 :: 23:52:06
А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Увидел по охлаждению,по винтам ,по пассажирам дискусии.
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.
Скорее ветка по СУ в общем.
Где двигателистам консультации ?
Вы Лапшина зализали уже до "двигателиста" !
А он снисходит до общения по любым темам. Типа "профессор Выбегалло сообщает".
Помимо него есть немало грамотных именно двигателистов на форуме.Но у них нет такой ветки ,а с этой "хозяин"  и послать может как видите.
ТС какой смысл в дублировании ? Есть же типа "советы" ветка ,зачем их плодить ?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 05.07.18 :: 05:23:04

Atas записан в 04.07.18 :: 23:52:06:
А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?

Ответ простой. Прошу разъяснений по движителям самолётов. Мотористы не изучают движители любого вида техники, что наземные, что водные, что воздушные. Просто потребовалась консультация. Не понял, зачем такой выпад?

Atas записан в 04.07.18 :: 23:52:06:
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.

Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано snmon warwarwetterweg в 05.07.18 :: 05:32:47

Алексей Костенко (А.Г.К) записан в 05.07.18 :: 05:23:04:
Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".

А что такого? Почему этим нельзя заниматься в гараже?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 05.07.18 :: 07:10:36

snmon warwarwetterweg записан в 05.07.18 :: 05:32:47:

Алексей Костенко (А.Г.К) записан в 05.07.18 :: 05:23:04:
Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".

А что такого? Почему этим нельзя заниматься в гараже?

В гараже можно заниматься чем угодно, было бы желание. Если у вас есть испытательный стенд, исследовательское оборудование (на многие десятки тысяч долларов или евро), есть экспериментальный цех, никто не запрещает заниматься доводкой рабочего процесса и прочими "прелестями". Если этого нет, то просто хобби и издевательство над мотором ради собственного удовольствия. Правда встречаются люди, в том числе и на этом сайте, обладающие экстрасенсорными способностями и способные органолептическими методами снимать характеристики двигателя. Я такими способностями не обладаю.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 05.07.18 :: 10:23:42

Atas записан в 04.07.18 :: 23:52:06:
А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Увидел по охлаждению,по винтам ,по пассажирам дискусии.
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.

А затем, что профессионалам-мотористам консультация от профессионального конструктора-самолетчика нужна отнюдь не в тех сферах, где их квалификация и познания несравнимо выше - а в стыковых проблемах: т.е. там, где они сами могут расставить приоритеты далеко не оптимальным образом, не имеют достаточной информации об особенностях работы СУ в каких-то особых условиях - и прочая, прочая, прочая.
Вопрос по импеллерам, кстати, и является одним из таковых: моторист вправе предположить, что оптимизация мотора под импеллер перспективна - но надо иметь иную специализацию, чтобы развеять иллюзии по поводу востребованности такого варианта в заметном количестве.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 05.07.18 :: 17:03:27
Ндааа, в хлев превратили моторный раздел.
Модератора бы сюда.

Владимир Павлович, проконсультироваться бы с Вами хотел…
Андрей Миллер отправляет на испытания и исследования двигатель, о котором он упоминал, 2Д200, в Уфу.
Работа будет делаться на поршневой кафедре нашего университета.

С этим бесшатунником полноразмерных горячих испытаний и исследований не было, как я понял.
Методику сейчас подбиваю, с чем работать придется, но нюанс!
Естественно двигатель создан как просто двигатель, поршни, механизм преобразования, корпусные детали и т.д. и т.п.
Исследовательский этап я подобью, всё, что необходимо для идентификации характеристик рабочего процесса, тепловых расчетов, раздела «Динамика» и т.д.
По существующей конструкции, стандартная параметризация по:
- ВСХ
- дроссельные
- по Ge
…но! есть ключевое, это идентификация мотора в целом.
Ведь если к мотору от газонокосилки кто-то приторачивает винт, он не становится от этого авиамотором, или к иной другой конструкции, хоть самой экзотической…даже изобретенной в одна тысяча девятьсот девяносто втором году.
Так как экземпляр всего один, придется вывернуться на моделирование еще и условий эксплуатации, хотя бы для понимания ресурсных показателей существующей конструкции, подтверждения или опровержения ряда расчетных величин механизма преобразования в частности, и, ЦПГ.
Хотя по уму, испытания соответствующие разделам – надежность, безотказность, подтверждение ресурсов, одним моторокомплектом не делают, да и не предусмотрено это…хоть в авиации, хоть на земле.

Вопрос такого плана.
Имея характеристики двигателя, мне нужно иметь понимание о ТПЦ.
Для того, чтобы, сложить в методику, что-то эквивалентное, допустим какому-то межремонтному ресурсу или регламенту.
Пусть пока гепотетическому.

Смогли бы Вы, определить или предположить ТПЦ для ЛА с таким мотором?
Из известных величин:
- предельная частота вращения КВ 6000 об/мин
- макс. мощность 22,44 л.с.
- вес 18 кг.


Изначально считаю, что следует определить межремонтный ресурс в 150 часов.
Имея какое-то подобие ТПЦ или полетные эволюции аппарата, я смог бы уже свести в табличные значения режимы работы двигателя в одном полётном цикле.
А из этого прикинуть эквивалентные режимы для испытаний.
Наработку естественно учитывать в условиях МСА и до падения тяговых характеристик до 3%.
(3% падения характеристик двигателя, я прописывал в своих ТЗ в условиях межремонтного ресурса)

Спасибо.



1_554.JPG (32 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано snmon warwarwetterweg в 05.07.18 :: 17:10:24

leonid--23 записан в 05.07.18 :: 17:03:27:
предельная частота вращения КВ 6000 об/мин
- макс. мощность 22,44 л.с.
- вес 18 кг.

Отстой. Зачем? С половинки "юпитера" ЕМНИП, снималось 18 л.с. лет 30 назад. Может экономичность аховая?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 05.07.18 :: 17:12:14
Александр, ну если с Питерского универа просят помочь, как можно отказать?
Да и зачем?
Насчет экономичности там да, очень оптимистично...другой рабочий процесс.
Не в конкретном железе дело, в концепции, как предполагается.
После определенного объёма работ наверное многое станет понятным, для коллег.
...он еще и бесшатунник.

(так-то у меня своего железа в работе достаточно, просто помочь людям определиться...)

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано argentavis в 06.07.18 :: 04:08:45

snmon warwarwetterweg записан в 05.07.18 :: 17:10:24:
Может экономичность аховая?

Вряд ли, но на сколько я понял из обсуждений, предполагается в разы больший ресурс из-за отсутствия прижатия поршня к стенке цилиндра, и снижение в связи с этим потерь на трение. 
Будет интересно посмотреть на результаты испытаний.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 06.07.18 :: 18:04:31

leonid--23 записан в 05.07.18 :: 17:03:27:
Вопрос такого плана.
Имея характеристики двигателя, мне нужно иметь понимание о ТПЦ.
Для того, чтобы, сложить в методику, что-то эквивалентное, допустим какому-то межремонтному ресурсу или регламенту.
Пусть пока гепотетическому.

Современными методиками, согласно которым сейчас назначают ресурс моторов, я, увы, не владею.
Но раньше поступали примерно так: оопределив типовой профиль полета, с соответствующим распределением режимов по времени, нарабатывали моточасы и давали эксплуатантам временный ресурс 1/3 от наработки.
Так, мы получили, в свое время, первый М-14ПФ для установки на Су-26 с ресурсом 15 часов, которые позже продлили.
На конкретном двигателе, с точным назначением которого, незнаком - правильный профиль определить непросто. Но пусть, предположим, вначале будет 3 мин. максимального режима, затем ХХХ часов номинального, или крейсерского... и такими циклами вырабатывать ресурс, время от времени, контролируя состояние мотора.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано leonid--23 в 06.07.18 :: 18:56:55

Lapshin записан в 06.07.18 :: 18:04:31:

leonid--23 записан в 05.07.18 :: 17:03:27:
....

.
....поступали примерно так: оопределив типовой профиль полета, с соответствующим распределением режимов по времени, нарабатывали моточасы и давали эксплуатантам временный ресурс 1/3 от наработки.
Так, мы получили, в свое время, первый М-14ПФ для установки на Су-26 с ресурсом 15 часов, которые позже продлили.
На конкретном двигателе, с точным назначением которого, незнаком - правильный профиль определить непросто. Но пусть, предположим, вначале будет 3 мин. максимального режима, затем ХХХ часов номинального, или крейсерского... и такими циклами вырабатывать ресурс, время от времени, контролируя состояние мотора.


Спасибо.
В принципе, ключевое понятно, пересекается с тем, с чем работать довелось.
Кстати, во всех ТЗ, которые довелось утверждать, взлётный режим прописывался в 3 мин., если были высотные характеристики ТПЦ (выше 5 тысяч), плюс набор в максимально продолжительном.
Номинальных я прописывал обычно два режима, под это особенно внимательно дроссельные характеристики снимались и прописывались "объектовщикам".
В принципе определю ТПЦ в 1,5 часа ... хватит.
А остальное не мудрствуя лукаво, без макисмально продолжительного.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Фланкер в 31.07.18 :: 14:01:30
Владимир Павлович, подскажите пожалуйста, можно ли повернуть угловой редуктор вертолётного двигателя М14В26 на 90 градусов (выводным валом вверх) без переделок?

Допускает ли такой поворот конструкция, и корректно ли будет работать система смазки редуктора?

Спасибо!

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 31.07.18 :: 15:59:20

Фланкер записан в 31.07.18 :: 14:01:30:
Владимир Павлович, подскажите пожалуйста, можно ли повернуть угловой редуктор вертолётного двигателя М14В26 на 90 градусов (выводным валом вверх) без переделок?

Допускает ли такой поворот конструкция, и корректно ли будет работать система смазки редуктора?

Спасибо!

Изначально, конструкция двигателя М-14В-26 предусматривала три штатных положения углового редуктора: для Ка-26 вправо-немного вверх, и влево-немного вверх, а также для одномоторных вертолетов (Ми-34, например, который появился позднее) с редуктором, повернутым, как раз, вверх.
Естественно, маслосистема, как и все остальное, работает штатно в любом положении.
В.П.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 10:55:45
Добрый день Владимир Павлович. Я начал постройку самолёта gazaile2 с силовой установки. Выбрал ДВС L15A , но у него нет силовых креплений в нужных мне местах. Я решил проблему вварив трубу в поддон и вставив в эту трубу втулки из Д16Т. Толщина поддона 3.5мм. Фото приложу. Подскажите правильное ли это решение на ваш взгляд. С уважением Андрей.
IMG_20180803_183653_1533889665923_1533890240176_1533891028234.jpg (185 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 11:02:26
.
IMG_20180803_190105_1533889553898_1533890288557_1533890994476.jpg (188 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 11:09:38
.
IMG_20180729_123155_1533895562883.jpg (135 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 11:11:12
.
IMG_20180729_123002_1533895663331.jpg (161 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 11:13:02
.
IMG_20180729_123026_1533895616065.jpg (167 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 11:19:24
.
IMG_20180810_151518_1533896235298.jpg (148 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 10.08.18 :: 11:20:07
.
IMG_20180810_151538_1533896291042.jpg (157 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 10.08.18 :: 20:20:40

Andrey7205 записан в 10.08.18 :: 10:55:45:
Добрый день Владимир Павлович. Я начал постройку самолёта gazaile2 с силовой установки. Выбрал ДВС L15A , но у него нет силовых креплений в нужных мне местах. Я решил проблему вварив трубу в поддон и вставив в эту трубу втулки из Д16Т. Толщина поддона 3.5мм. Фото приложу. Подскажите правильное ли это решение на ваш взгляд. С уважением Андрей.

Думаю, что нет: более того, категорически не рекомендовал бы, не то, чтобы подниматься в воздух - но и заводить мотор, доводя его до приличных режимов.
Дело в том, что, приварив консольно, свои трубки, вы создаете, от действующих нагрузок, изгибающий момент на свой поддон - и при работе двигателя, циклические нагрузки просто выламывают стенки поддона. Поэтому, вопрос состоит лишь в том - на тысячном, или стотысячном цикле поддон потеряет целостность.
Не мое это дело - за вас выдумывать решение, но, навскидку, можно бы предположить, что единая труба, насквозь пронизывающая поддон, сдавала бы на поддон лишь перерезывающую силу без изгибающего момента, замкнув его на себе. Не берусь отвечать на вопросы о том, что сквозная труба может драться с какими-то элементами внутри - свободное место, наверняка есть.
И то, не факт, что работа будет вполне безупречной: всегда проще связаться со штатными узлами навески.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 11.08.18 :: 02:24:58
Спасибо за быстрый ответ. В моей конструкции нет консольных нагрузок труба вваренна сквозная , а в неё вклеены на высокотемпературной смоле толстостенные втулки на большую длину входящие друг в друга и скреплённые между собой, без возможности изгиба.  С уважением Андрей.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 11.08.18 :: 09:29:53

Andrey7205 записан в 11.08.18 :: 02:24:58:
Спасибо за быстрый ответ. В моей конструкции нет консольных нагрузок труба вваренна сквозная , а в неё вклеены на высокотемпературной смоле толстостенные втулки на большую длину входящие друг в друга и скреплённые между собой, без возможности изгиба.  С уважением Андрей.

Так, зачем вводить в заблуждение? Введя некорректные начальные условия, результат вы получите гарантированно, неверный.
К тому же, даже с учетом цитируемого поста - все равно отвратительно. Моей рекомендации на данную конструкцию нет - а сами делайте, как знаете.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 11.08.18 :: 09:52:37
Спасибо. Подумаю над этим узлом ещё.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 11.08.18 :: 12:07:14

Andrey7205 записан в 11.08.18 :: 09:52:37:
Спасибо. Подумаю над этим узлом ещё.

Все же, поищите возможность привязаться к существующим узлам. Кстати, пометьте их расположение на картинке - может быть, сегодня найдется минут 15: потом до начала сентября меня не будет в доступе.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Andrey7205 в 11.08.18 :: 16:24:20
.
IMG_20180803_183653_1533889665923_1533890240176_1533891028234_1534000898827.jpg (197 KB | )

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 11.08.18 :: 18:22:49

Andrey7205 записан в 11.08.18 :: 16:24:20:
.

Ну и что: не вижу трудностей протянуть к выделенному узлу стержень от нижнего узла на фюзеляже, и от этого же узла на моторе - к верхнему узлу фюзеляжа. Тогда остается зафиксировать заднюю часть мотора, чтобы она не елозила вправо-влево: нагрузки на узел этой фиксации малые.
    К сожалению, додумывать конструкцию придется уже без моих рекомендаций - уезжаю уже через пару часов.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Ротор в 17.08.18 :: 21:35:05
Вечер добрый Владимир Павлович. Вопрос немножко не по теме но рядом. Скажите пожалуйста, в соосном редукторе пары шестерен рассчитываются на всю мощность двигателя или на половину? Извинения за терминологию. Спасибо.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Фланкер в 07.11.18 :: 16:43:25
Владимир Павлович, подскажите пожалуйста, карбюраторы серии АК-14 сейчас где то в России выпускаются? Или может есть какие то места, где продают новые с хранения?

Интересует принципиальная возможность приобретения таких новых карбюраторов по мере необходимости. Случайные, единичные покупки не то...

Заранее признателен!

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 07.11.18 :: 17:45:08
Да, никто их уже не выпускает - и давно: никто, в любом случае, не рассчитывает на что-либо, кроме впрыска. И мест, где могли бы быть хоть малые залежи этого неликвида, подсказать не могу: может быть в Воронеже на ВМЗ, или в ОКБМ до недавнего времени, оставались.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 22.01.19 :: 17:31:43
Владимир Павлович, я начинаю проектировать самолет до 115кг. Вопрос: двигатель с толкающим винтом, как на "ультра 115" у Петра на много проигрывает тянущему как на Дарсоло? И второй вопрос: Если есть возможность купить двигатель типа Полини-Симонини, на сколько они хороши по цене- качеству и есть ли лучше? Какой бы Вы лично предпочли? :-/ :-?
Заранее благодарен

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 26.01.19 :: 19:58:47
Уважаемый, ВП! Снимаю свой первый вопрос, про расположение двигателя. Эта тема хорошо раскрыта на примере Юниора, они экспериментировали  по разному. А про современные технологии с алюминиевыми цилиндрами на двигателях у меня большой вопрос.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Pisman в 27.01.19 :: 09:12:29
Этим "современным" техногиям лет уже 50. Тащемто это классика....

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 27.01.19 :: 20:30:49
Да это тем более настораживает, что технологии столько лет, а ее до сих пор не спешат использовать ни автомобилисты ни мотоциклисты

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Инженер-109 в 27.01.19 :: 20:57:21

Фланкер записан в 07.11.18 :: 16:43:25:
Интересует принципиальная возможность приобретения таких новых карбюраторов по мере необходимости. Случайные, единичные покупки не то...
эх, звонил мне друг из Воронежа 5-7 лет назад - говорит, моторный цех сносят, кучи карбов и цилиндров в металл сдают - все новое, приезжай срочно, наберем... А я во Владивостоке... Пока доехал до Москвы, потом пока до Воронежа - уже и цех в руинах и металл весь растащен. Но говорят из Брянска приезжал народ и успел набрать....

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Pisman в 28.01.19 :: 00:31:46

Саныч Сергей записан в 27.01.19 :: 20:30:49:
Да это тем более настораживает, что технологии столько лет, а ее до сих пор не спешат использовать ни автомобилисты ни мотоциклисты 

вы, простите с какой планеты это написали?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 30.01.19 :: 17:33:42
Да, действительно, применяют, но это скорее исключение. Нашел очень мало информации в Интернете.
Меня интересует мнение людей имеющих опыт реальной эксплуатации двигателей с алюминиевыми цилиндрами в СЛА. Мне не очень интересны рекламные проспекты от коммерсантов продающих двигатели. У меня есть бензопила с таким двигателем. Я купил ее года два назад, работал ей часа три. Но это слишком мало для составления объективного мнения о качестве ЦПГ

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 21.06.19 :: 08:20:01
Снимаю предыдущие вопросы.

Меня интересует возможность использования двухцилиндрового четырехтактного двигателя Лифан. Если увеличить мощность и облегчить, то почему нет? Двигатель низко оборотистый. Может его немного раскрутить?
Я вижу следующие меры:
1) Убрать стартер с венцом
2) Убрать вентилятор охлаждения
3) облегчить поршни
4) доработать впускные и выпускные каналы
5) заменить карбюратор
Насколько это реально?

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Lapshin в 21.06.19 :: 11:49:32

Саныч Сергей записан в 21.06.19 :: 08:20:01:
Снимаю предыдущие вопросы.

Меня интересует возможность использования двухцилиндрового четырехтактного двигателя Лифан. Если увеличить мощность и облегчить, то почему нет? Двигатель низко оборотистый. Может его немного раскрутить?
Я вижу следующие меры:
1) Убрать стартер с венцом
2) Убрать вентилятор охлаждения
3) облегчить поршни
4) доработать впускные и выпускные каналы
5) заменить карбюратор
Насколько это реально?

Так, Лифаны бывают и такие, что не требуют увеличения мощности. Надо выбирать, что лучше - или заплатить за более мощный, или тратить время и силы на форсировку более слабого.
А в принципе - все перечисленные мероприятия возможны и оп отдельности и вместе: но профессиональные мотористы здесь скажут больше. Хотя за ликвидацию вентилятора могу сказать и я.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 21.06.19 :: 18:29:44
Не поболтать, а подхожу ответственно к процессу накопления информации. Если подробнее, то я рассчитал крыло по максимально упрощенной схеме, сделал кусок лонжерона и нервюру для отработки технологии. Теперь двигатель: у соседа дельталет с хорошим крылом, но с ведром болтов вместо мотора. Планирую поставить на него и обкатать свой двигатель. Да и по-летать пока строю свой самолет. Как только изготовлю лонжерон крыла, открою свою ветку на форуме типа "стеклянный ультралайт".
Подробнее про Лифан
Самый мощный, что я нашел- 2-х цилиндровый 27 л.с. Вес его в районе 45 кг. Этот же мотор с другим карбюратором 24 силы, но дешевле тыр на 5. Если кто знает, может купить дешевле и поставить карб по-лучше стандартного. Слышал ставили от Оки. Даст ли он прирост мощности или овчинка выделки не стоит? В древние времена спортсмены ставили на каждый цилиндр отдельный мотоциклетный карбюратор. Может кто знает?
Да еще надо увеличить степень сжатия с 8 до 11

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано RommT в 21.06.19 :: 21:15:28
Есть две профильные темы по этим двигателям и Юрий Ер (вроде он, или кто-то другой), даже делал самолёт на таком двигателе. Есть видео полётов.

Обычно на них облегчают маховик и меняют карбюратор с зажиганием. И бывает одноцилиндровый вариант с тем же рабочим объёмом, но легче килограмм на 10-15, но в нём облегчить можно разве что маховик и выкинуть стартер - остальное всё и так облегчено до предела. У меня как раз такой, но пока не заводил ни разу.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 28.06.19 :: 22:04:37
На форуме парапланеристов в 2012 году кулибины очень основательно мучили 24-х сильного китайца. Расписано очень подробно. Реально подняли мощность:
1) замена возд. фильтра на нулевой и регулировка карбюратора
2) убрали ограничитель оборотов (до 5000 оборотов мотор работает без особого напряжения, при длительной работе на 7000 оборотах, появился стук)
3) убрали вентилятор (даже с толкающим винтом головки не греются выше 100 градусов)
4) переделали зажигание с применением автозапчастей
5) доработка впускных и выпускных каналов
6) переделка глушителя, он тупо мешает
Этим подняли мощность с 19 до 32 л.с.
Облегчение маховика, увеличение степени сжатия, замена карбюраторов не оправдали затрат усилий.
На видео мотор просто ласкает слух аки Харлей.
Новый сюрприз из Китая- 29 сильный Лифан. У него увеличили рабочий объем 744 кубиков. Снять с него лошадей 45 и будет счастье. Но про 115 кг при 50-килограммовом двигателе можно забыть.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 04.07.19 :: 20:36:46

RommT записан в 21.06.19 :: 21:15:28:
Есть две профильные темы по этим двигателям и Юрий Ер (вроде он, или кто-то другой), даже делал самолёт на таком двигателе. Есть видео полётов.
Обычно на них облегчают маховик и меняют карбюратор с зажиганием. И бывает одноцилиндровый вариант с тем же рабочим объёмом, но легче килограмм на 10-15, но в нём облегчить можно разве что маховик и выкинуть стартер - остальное всё и так облегчено до предела. У меня как раз такой, но пока не заводил ни разу.



Подскажи, пожалуйста, какой конкретно у тебя двигатель. Облегчить если только убрать вентилятор, тем более, что он и мощность забирает, а судя по по видосам, без стартера будет тяжело. Меня больше всего интересует вибрация одноцилиндрового Лифана. Если она приемлема, то стоит мараковать над форсированием. Как заведешь, обязательно напиши

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано RommT в 04.07.19 :: 23:51:38

Саныч Сергей записан в 04.07.19 :: 20:36:46:
Подскажи, пожалуйста, какой конкретно у тебя двигатель. Облегчить если только убрать вентилятор, тем более, что он и мощность забирает, а судя по по видосам, без стартера будет тяжело. Меня больше всего интересует вибрация одноцилиндрового Лифана. Если она приемлема, то стоит мараковать над форсированием. Как заведешь, обязательно напиши


Zongsten 620. С завода он задушен карбюратором с 22мм диффузором, при том что впускной коллектор там 32мм диаметром и ступенька после заводского карбюратора там ничем не сглажена, видно что туда другой карбюратор предназначался. 22лс в магазинном варианте вообще без переделок кто-то намерил на нём на лодочном форуме. Судя по внутренностям, ничего не должно помешать ему выдать 25-30лс без вреда для себя. Вентилятор с ручным стартером весят грамм 300, можно ещё спилить кожух направляющий воздух от вентилятора вокруг цилиндра, он отлит заодно с крышкой картера, и будет мешать при обдуве от тянущего винта, ещё пол кило минимум. Маховик пока не снимал чтобы взвесить, не могу открутить гайку на коленвале, боюсь сломать что нибудь.

Заголовок: Re: Консультации В.П. Лапшина двигателистам.
Создано Саныч Сергей в 05.07.19 :: 21:37:49

RommT записан в 04.07.19 :: 23:51:38:

Саныч Сергей записан в 04.07.19 :: 20:36:46:
Подскажи, пожалуйста, какой конкретно у тебя двигатель. Облегчить если только убрать вентилятор, тем более, что он и мощность забирает, а судя по по видосам, без стартера будет тяжело. Меня больше всего интересует вибрация одноцилиндрового Лифана. Если она приемлема, то стоит мараковать над форсированием. Как заведешь, обязательно напиши


Zongsten 620. С завода он задушен карбюратором с 22мм диффузором, при том что впускной коллектор там 32мм диаметром и ступенька после заводского карбюратора там ничем не сглажена, видно что туда другой карбюратор предназначался. 22лс в магазинном варианте вообще без переделок кто-то намерил на нём на лодочном форуме. Судя по внутренностям, ничего не должно помешать ему выдать 25-30лс без вреда для себя. Вентилятор с ручным стартером весят грамм 300, можно ещё спилить кожух направляющий воздух от вентилятора вокруг цилиндра, он отлит заодно с крышкой картера, и будет мешать при обдуве от тянущего винта, ещё пол кило минимум. Маховик пока не снимал чтобы взвесить, не могу открутить гайку на коленвале, боюсь сломать что нибудь.

Думаю, что диффузор на карбюраторе и должен быть меньшего диаметра, чем канал. За счет сужения происходит ускорение потока и разряжение необходимое для всасывания бензина для рабочей смеси.Но если диаметр самого канала карбюратора меньше канала коллектора, то видимо надо карб менять. Другое дело, что на индустриальных двигателях стоят упрощенные карбюраторы, не приспособленные под переходные режимы и обычно "стреляют" при разгоне и замедлении. Самый простой способ борьбы со стрельбой, забогатить смесь расточив жиклер. Будет больше кушать, но новый карбюратор тоже стоит денег, и лотерея, подойдет ли.
Про маховик подскажи: на нем есть приклеенные магнитики? Если есть, то убрав маховик кроме риска разбалансировать двигатель еще получишь гемор с генератором и зажиганием.

Ассоциация Экспериментальной Авиации » Powered by YaBB 2.4!
YaBB © 2000-2008. Все права защищены.