Ассоциация Экспериментальной Авиации
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры >> Альтернативные двигатели и рабочие процессы >> Циклоидный двигатель
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1541064568

Сообщение написано СУ в 01.11.18 :: 09:29:28

Заголовок: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.11.18 :: 09:29:28
Уважаемым участникам форума предлагается принять участие в обсуждении нового типа ДВС – Циклоидного Двигателя (ЦД).
Краткое описание основных преимуществ циклоидного двигателя и истории работы над ним находится здесь – https://vse-investory.ru/projects/28031-tsikloidnyiy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya.
Подробное описание причин появления нового типа ДВС и его преимуществ расположено здесь – https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8. Это есть PDF-файл книги – https://www.lap-publishing.com/catalog/details/store/tr/book/978-613-9-91931-4/циклоидный-двигатель-двс-на-новых-принципах, изданной в октябре 2018 года.
Из выделенного синим цветом текста этого файла можно сразу выходить на соответствующий видео-ролик на YouTube или на ресурс в интернете.
Возможно, что адрес ссылки на данный PDF-файл будет действовать в течение одной недели. Затем в течение следующей недели будет действовать новый адрес ссылки этого же файла и т.д. 

При положительном исходе обсуждения автор надеется получить поддержку со стороны сообщества и найти партнёров для изготовления опытного образца (образцов) ЦД. Поскольку ему уже не хватает имеющихся собственных возможностей для того, чтобы справиться с предстоящими задачами.
В качестве опытных образцов разработаны три 1-секционных 4-тактных авиационных циклоидных двигателя: модельный ЦД рабочим объёмом 6,5 куб.см на калильном зажигании – эквивалент 4-тактному поршневому двигателю (ПД) объёмом 25 куб.см; модельный ЦД объёмом 18,5 куб. см – эквивалент ПД объёмом 75 куб.см; полноразмерный ЦД объёмом 200 куб.см – эквивалент ПД объёмом 800 куб.см.

 

Rotary_cycloid_engine.JPG (31 KB | )
Rotary_cycloid_mechanism.JPG (45 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 01.11.18 :: 10:13:16
Я мельком глянул ваше описание по этой ссылке 

https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

вы там моменты рисуете для двигателей, которые до нуля падают  , а учебник по двс смотреть не пробовали,  дело в том что в нашем мире существует такая вещь как инерция и у вращающихся деталей и у поступательно движущихся- так что моменты на выходе совсем другие будут, студенты в своих курсовых работах их считают, познакомились бы что ли.

и вот такое заявление

Таким образом, можно считать доказанным, по меньшей мере теоретически,
тот факт, что реальное и весьма ощутимое по своему значению (на сотни %)
повышение мощности в ДВС объёмного вытеснения может быть достигнуто
при помощи оптимизации силового эксцентрикового механизма (СЭМ) в
составе механизма каждой его секции. 


весьма странно, мощность двигателя определяется рабочим процессом(какая величина работы там получена) и частотой его осуществления, любой механизм лишь преобразует движение поршня или вращение ротора во вращение выходного вала с чуть большим или чуть меньшим кпд и никакой механизм на сотни процентов мощность повысить не в состоянии.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.11.18 :: 13:32:11

Varan записан в 01.11.18 :: 10:13:16:
Я мельком глянул ваше описание по этой ссылке 

https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

вы там моменты рисуете для двигателей, которые до нуля падают  , а учебник по двс смотреть не пробовали,  дело в том что в нашем мире существует такая вещь как инерция и у вращающихся деталей и у поступательно движущихся- так что моменты на выходе совсем другие будут, студенты в своих курсовых работах их считают, познакомились бы что ли.
...
весьма странно, мощность двигателя определяется рабочим процессом(какая величина работы там получена) и частотой его осуществления, любой механизм лишь преобразует движение поршня или вращение ротора во вращение выходного вала с чуть большим или чуть меньшим кпд и никакой механизм на сотни процентов мощность повысить не в состоянии.


Я тоже мельком глянул ваше описание, и не смог проникнуться вашей ответственностью за весь мир и студентов.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано DiamonDz в 01.11.18 :: 14:47:37
Кстати аккуратней - Касперский орет на этй ссылку https://vse-investory.ru/projects/28031-tsikloidnyiy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya

Фишинг мать его.
_______149.jpg (41 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано DiamonDz в 01.11.18 :: 15:15:27
А в общем идея неплоха - НО - это все таки РПД, с его огромным количеством уплотнений, проблемой отвода тепла и прочими радостями.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано georgii-2 в 01.11.18 :: 15:39:01
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 01.11.18 :: 15:42:01

СУ записан в 01.11.18 :: 13:32:11:
Я тоже мельком глянул ваше описание, и не смог проникнуться вашей ответственностью за весь мир и студентов.


а нет никакой моей ответственности за студентов и тем более за мир, есть ваши ошибки, противоречащие известным вещам, короче усё неправильнА

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 01.11.18 :: 16:52:32

DiamonDz записан в 01.11.18 :: 15:15:27:
НО - это все таки РПД, с его огромным количеством уплотнений, проблемой отвода тепла и прочими радостями

Были и такие моторчики (в разных вариациях). В них проблема уплотнений решалась на порядок проще. Но существовали только в виде опытных образцов. Никто их не довёл до ума.
wnkpst.jpg (89 KB | )
Vincent-Rotary_1.jpg (144 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано JohnDoe в 01.11.18 :: 17:13:40

jbiplane записан в 01.11.18 :: 16:52:32:
Были и такие моторчики (в разных вариациях). В них проблема уплотнений решалась на порядок проще. Но существовали только в виде опытных образцов. Никто их не довёл до ума.

Прикольный гибрид ванкеля и ротативного Гнома ))))))

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 01.11.18 :: 18:13:01

JohnDoe записан в 01.11.18 :: 17:13:40:
Прикольный гибрид ванкеля и ротативного Гнома

На чертеже двигатель Vincent
3 цилиндра 54мм, ход 18мм 124 кубовый. Вибрация около нулевая.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 01.11.18 :: 19:38:13
https://www.lap-publishing.com/catalog/details/store/tr/book/978-613-9-91931-4/%D1%86%D0%B8%D0%BA%D0%BB%D0%BE%D0%B8%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%B4%D0%B2%D1%81-%D0%BD%D0%B0-%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%85-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BF%D0%B0%D1%85
Составить конкуренцию существующим двигателям с эксцентриковым валом.
О каких существующих двигателях идет речь? :)

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано JohnDoe в 02.11.18 :: 02:43:13

jbiplane записан в 01.11.18 :: 18:13:01:
На чертеже двигатель Vincent

Я имел ввиду, что у данного девайса эксцентриковый вал, как у ванкеля и вращающийся блок цилиндров, как у ротативных движков. И мне прикольно. Всего лишь.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 02.11.18 :: 06:42:08

jbiplane записан в 01.11.18 :: 18:13:01:
На чертеже двигатель Vincent
3 цилиндра 54мм, ход 18мм 124 кубовый. Вибрация около нулевая.

Гоголь-перевод из статьи об этом ЧЮДО-девайсе -

Цитировать:
Утечка и курение ротора (?? ;D) Винсента, вероятно, были вызваны тепловым искажением внешнего кольца вокруг его горячих выхлопных отверстий.

Цитировать:
Сид Биберман, волшебник настройки Винсента и Хранитель Знаний сказал, что, к сожалению, проект 1961-71 годов породил не что иное, как маслянистый дым и разочарование.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 02.11.18 :: 06:44:10

Андрей Миллер записан в 01.11.18 :: 19:38:13:
О каких существующих двигателях идет речь?
Да, да. Именно о них...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано cloud в 02.11.18 :: 07:22:58
Двигатель DD-3, как и его прототип Sklenar, (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1190034246/5995) тоже плевался маслянистым дымом. Потому что эти три мотора примерно из одной "оперы".

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 02.11.18 :: 07:41:17

cloud записан в 02.11.18 :: 07:22:58:
тоже плевался маслянистым дымом.

Вот, ежели сделать чтобы сей двигатель работал на ольховых или вишнёвых дровах тогда бы можно было сделать генератор энергии и дыма. Дым использовать для копчения мясных, рыбных и сырных продуктов. :D

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 02.11.18 :: 07:54:00

cloud записан в 02.11.18 :: 07:22:58:
тоже плевался маслянистым дымом


Просто плохо передрали француза времён до 2-й мировой...


Star_F_i.jpg (228 KB | )
Star_F.jpg (237 KB | )
Star_F_in.jpg (243 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано cloud в 02.11.18 :: 09:52:47

jbiplane записан в 02.11.18 :: 07:54:00:
Просто плохо передрали француза времён до 2-й мировой...

Передирают все одинаково...Моторы такие.  ;)

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 09:58:08

DiamonDz записан в 01.11.18 :: 14:47:37:
Кстати аккуратней - Касперский орет на этй ссылку https://vse-investory.ru/projects/28031-tsikloidnyiy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya

Фишинг мать его.


Странно.
Я послал запрос и отправил данное изображение в службу поддержки сайта  https://vse-investory.ru .
Правда, у меня на компе стоит Доктор ВЭБ. Однако он точно также блокирует те сайты, которые спокойно пропускает Касперский.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 11:40:32

DiamonDz записан в 01.11.18 :: 15:15:27:
А в общем идея неплоха - НО - это все таки РПД, с его огромным количеством уплотнений, проблемой отвода тепла и прочими радостями.


Конечно, ведь предложенный циклоидный двигатель конструкционно на первый взгляд отличается от РПД Ванкеля лишь тем, что в его силовом механизме нет только традиционного эксцентрикового вала (стр.78-79 книги).
Относительно газовых уплотнений. Можно подумать, что большую радость в поршневом исполнении всем доставляют такие радиальные газовые уплотнения, как поршневые кольца? Но, тем не менее, мы упорно будем их использовать, поскольку в коммерческих ДВС объёмного вытеснения от них невозможно избавиться. Хочется надеяться, что это все понимают и не будут выставлять наличие газовых уплотнений на поршне или роторе чем-то из ряда вон выходящим.
Да, на роторе в роторном механизме РПД Ванкеля и ЦД, кроме радиальных газовых уплотнений (апексов), есть ещё и дополнительные к ним – осевые (боковые) газовые уплотнения. Однако даже два этих типа уплотнений там не создают того существенного сопротивления движению ротора и тех существенных механических потерь, которых производят собой одни лишь поршневые кольца в поршневой секции.
Безусловно, к уплотнениям ротора в РПД есть претензии относительно надежности их работы, что иногда проявляется в «капризности» устойчивой  работоспособности РПД. Однако уже разработана надёжная конструкция обоих типов уплотнений ротора, по сравнению с той конструкцией, которая используется в секции РПД Ванкеля. Более того, также уже разработана и конструкция неинерционных апексов (стр.164 книги).
Проблема отвода тепла  в роторном двигателе уже успешно решается, например, таким способом  https://www.aieuk.com/technologies/. Кстати, там также же показана компаундная схема и секция с двухгранным (круглым) ротором.
Кроме этого, предлагаемая в книге конструкция силового механизма на циклоидной муфте также помогает решать задачу снижения теплового нагрева подшипников силовой цепи роторной секции (стр. 90-93, 162-163 книги).

Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?

В то же время, очень хотелось бы, чтобы о роторном двигателе не судили по старинке –  шаблонами полувековой давности. Как всегда и должно быть – на том, уже прошедшем времени, жизнь не остановилась.
Ведь точная наука Геометрия для практической (коммерческой) реализации объективно предлагает нам только две возможные конструкции силового эксцентрикового механизма ДВС объёмного вытеснения – это поршневую и роторную. Нельзя же всё время, бездумно и походя постоянно пытаться втаптывать в грязь одну из двух объективных возможностей, лишая всех нас возможности выбора. Такой подход явно иррационален.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 11:50:45

Андрей Миллер записан в 01.11.18 :: 19:38:13:
https://www.lap-publishing.com/catalog/details/store/tr/book/978-613-9-91931-4/циклоидный-двигатель-двс-на-новых-принципах
Составить конкуренцию существующим двигателям с эксцентриковым валом.
О каких существующих двигателях идет речь? :)


Двум коммерческим 4-тактным ДВС объёмного вытеснения – это поршневому ДВС и роторно-поршневому двигателю Ванкеля.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 11:57:45

georgii-2 записан в 01.11.18 :: 15:39:01:
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...


Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 12:07:03

Varan записан в 01.11.18 :: 15:42:01:

СУ записан в 01.11.18 :: 13:32:11:
Я тоже мельком глянул ваше описание, и не смог проникнуться вашей ответственностью за весь мир и студентов.


а нет никакой моей ответственности за студентов и тем более за мир, есть ваши ошибки, противоречащие известным вещам, короче усё неправильнА


Мне хотелось бы попросить вас больше не переходить «на личности».
Я же не подвергаю сомнению вашу компетентность, хотя бы потому, что не имею возможности подобным или каким-то другим образом реагировать на публикации лично ваших инновационных с вашей точки зрения технических решений.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано DiamonDz в 02.11.18 :: 12:33:09

СУ записан в 02.11.18 :: 11:40:32:
[quote author=48656D61636248760C0 link=1541064568/4#4 date=1541085327]
Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?


Увеличенный расход масла, малый ресурс (в связи с большей поверхностью трения), трудоемкость изготовления.


А вообще - хотелось бы увидеть - работающую модель, видео длительность 0:04 минуты - ничего к сожалению не показывает.

Ну и соответственно - снятые характеристики мощность, крутящий момент, минимальные, максимальные обороты.


А в общем приятно наблюдатать, что кто то еще занимается проектными изысканиями, и пытается сделать что то новое, причем не только на бумаге.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 02.11.18 :: 13:44:23

СУ записан в 02.11.18 :: 11:50:45:
Двум коммерческим 4-тактным ДВС объёмного вытеснения – это поршневому ДВС и роторно-поршневому двигателю Ванкеля. 

Ну первый не эксцентриковый точно, второй похож, но он только один... :)

СУ записан в 02.11.18 :: 11:40:32:
Относительно газовых уплотнений. Можно подумать, что большую радость в поршневом исполнении всем доставляют такие радиальные газовые уплотнения, как поршневые кольца? Но, тем не менее, мы упорно будем их использовать, поскольку в коммерческих ДВС объёмного вытеснения от них невозможно избавиться. Хочется надеяться, что это все понимают и не будут выставлять наличие газовых уплотнений на поршне или роторе чем-то из ряда вон выходящим. 

Именно газовые уплотнения и бросаются в глаза как ненадежные, но они плохи не поэтому а потому что их скорость относительного скольжения (перемещения) велика и будет ограничивать обороты двигателя при ПРУ.
Поэтому этот двигатель начисто проиграет в удельной мощности банальному поршневику...  :IMHO

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 15:22:37

DiamonDz записан в 02.11.18 :: 12:33:09:

СУ записан в 02.11.18 :: 11:40:32:
[quote author=48656D61636248760C0 link=1541064568/4#4 date=1541085327]
Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?


Увеличенный расход масла, малый ресурс (в связи с большей поверхностью трения), трудоемкость изготовления. ...


Расход масла. Но немалый расход масла также присутствует и в поршневом двигателе. Поэтому данный аргумент для сравнения можно было бы считать не столь принципиальным.
Ресурс. Поскольку, как известно, наибольшему износу подвергаются сильно нагруженные поверхности трения силовой цепи, то, прежде всего, изнашиваются именно они, напрямую способствуя снижению эксплуатационного ресурса. Бόльшая (относительно) площадь поверхности, конечно, тоже оказывает влияние, но у поршневой и роторной секций одинакового рабочего объёма разница в значении площадей контакта не такая уж существенная в пользу поршневого варианта. Главное влияние на ресурс оказывает скорость взаимного перемещения контактируемых поверхностей трения, которая, как известно,  генерирует механические потери и износ в квадратичной зависимости от значения этой скорости. Поэтому чем ниже диапазон рабочих скоростей вала, тем меньше износ и выше ресурс двигателя.
Однако, по моему мнению, дополнительно ещё существуют и особенности при трении газовых уплотнений поршня или ротора по стенкам рабочей полости статора. Принципиально данные поверхности трения должны находиться в программной цепи, поэтому они должны быть ничтожными по своему значению в сравнении с потерями в силовом подшипнике эксцентрика вала. Но схема конструкции  входного силового звена в силовом механизме в такте рабочего хода, как в поршневой секции, так и в секции РПД Ванкеля имеет одну одинаковую особенность – в обеих из них поршень или ротор, имея существенные осевые и радиальные люфты относительно вала, вынужден использовать свои газовые уплотнения в качестве силового механического упора в зеркало статора рабочей полости, требуя повышенной смазки. Если в варианте лёгкого алюминиевого поршня это не так чувствительно (зато там есть своя существенная неприятная особенность, которой принципиально нет у ротора), то 3-х или 7-ми килограммовый ротор-поршень при больших скоростях, используя силовую опору в виде уплотнений, создаёт существенное сопротивление движению ротора и износ поверхности эпи-цилиндра и крышек статора. Поэтому в РПД всё чаще применяются подшипники качения на эксцентрике вала, а также бортики съёмных и стационарных осевых упоров эксцентрика. Например, как здесь  https://www.aieuk.com/  и  https://www.youtube.com/watch?list=PLrqp14DXSc5ZB7vTmD031gKlmJFFRR1e1&time_continue=92&v=eyWm4MafVc4.
Конечно же, крейцкопфная конструкция предоставляла поршню более комфортные условия по ресурсу, но уступала тронковой конструкции по большему инерционному весу, занижая верхний скоростной порог вращения вала и уменьшая значение мощности, вырабатываемой двигателем. Поэтому для успешной конкурентной борьбы с тихоходным паровым двигателем с 80-х годов 19-го века крейцкопф был вытеснен тронком из конструкции механизма ДВС. Однако про это все уже давно успешно забыли, в следствие чего быстроходный тронковый поршневой  ДВС уже более 100 лет воспринимается как победитель, хотя его ресурс существенно уступает ресурсу крецкопфного двигателя.
В связи с этим, в предлагаемой мной конструкции секции ЦД устранению люфта ротора относительно вала было уделено особое внимание. Поэтому и уплотнения там выполняют лишь свойственную им функцию подвижных газовых уплотнений рабочей полости. Причём такая конструкция попутно решает и обозначенную вами проблему с технологичностью изготовления, монтажа/демонтажа и снижения времени производства ремонтных работ (стр. 87-89, 163-164 книги).    

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 15:52:59

Андрей Миллер записан в 02.11.18 :: 13:44:23:

СУ записан в 02.11.18 :: 11:50:45:
Двум коммерческим 4-тактным ДВС объёмного вытеснения – это поршневому ДВС и роторно-поршневому двигателю Ванкеля. 

Ну первый не эксцентриковый точно, второй похож, но он только один... :)

СУ записан в 02.11.18 :: 11:40:32:
Относительно газовых уплотнений. Можно подумать, что большую радость в поршневом исполнении всем доставляют такие радиальные газовые уплотнения, как поршневые кольца? Но, тем не менее, мы упорно будем их использовать, поскольку в коммерческих ДВС объёмного вытеснения от них невозможно избавиться. Хочется надеяться, что это все понимают и не будут выставлять наличие газовых уплотнений на поршне или роторе чем-то из ряда вон выходящим. 

Именно газовые уплотнения и бросаются в глаза как ненадежные, но они плохи не поэтому а потому что их скорость относительного скольжения (перемещения) велика и будет ограничивать обороты двигателя при ПРУ.
Поэтому этот двигатель начисто проиграет в удельной мощности банальному поршневику...  :IMHO


Андрей, я прекрасно помню об оригинальности вашего мышления и вашей любви к детским смайликам.
Я мог бы попросить вас, хотя бы для ответов мне, не прикреплять смайлики к тесту. Вас можно попросить об этом?

Первое ваше предложение я не понял. Но все механизмы, имеющие в своём составе эксцентрик, могут считаться эксцентриковыми. Хотя не буду навязывать вам своё мнение. Считайте, как хотите.
Содержание второго предложения я тоже не понял.
С содержанием третьего предложения я категорически не согласен.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 02.11.18 :: 16:12:03

DiamonDz записан в 02.11.18 :: 12:33:09:

СУ записан в 02.11.18 :: 11:40:32:
[quote author=48656D61636248760C0 link=1541064568/4#4 date=1541085327]
Прошу вас расшифровать, что вы подразумеваете под «прочими радостями»?

А вообще - хотелось бы увидеть - работающую модель, видео длительность 0:04 минуты - ничего к сожалению не показывает.

Ну и соответственно - снятые характеристики мощность, крутящий момент, минимальные, максимальные обороты.

А в общем приятно наблюдатать, что кто то еще занимается проектными изысканиями, и пытается сделать что то новое, причем не только на бумаге.


Я тоже уже хотел бы увидеть свою работающую модель. Но допущенные мной ошибки в предыдущем образце, благодаря режиму строгой экономии, не предоставили мне такую возможность.
Утешаю себя только тем, что теперь у меня есть ответы на все возникшие проблемы с запуском капризного Ванкеля, который неизбежно присутствовал в конструкции крайнего образца моего роторно-циклоидного двигателя. Хотя предложенный мной механизм силовой циклоидной муфты показал себя прекрасно.
Теперь для продолжения работ нужны только средства, которые ещё требуется накопить, а также найти партнёров для реализации опытного образца ЦД.
Поэтому пока не могу ничем хорошим порадовать ни вас, ни себя.
Спасибо вам за хорошие слова.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 03.11.18 :: 06:57:17

СУ записан в 02.11.18 :: 16:12:03:
Я тоже уже хотел бы увидеть свою работающую модель.


а у него работает... двигатель объемом 0,006 куб.см.

https://youtu.be/ph2PMs2-7G4

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 03.11.18 :: 08:03:19

СУ записан в 02.11.18 :: 12:07:03:
Мне хотелось бы попросить вас больше не переходить «на личности». 


а где здесь переход на личности то

у меня просто есть очень большие претензии вот к этому документу,  в котором есть попытка написать свою теорию двс полностью игнорирую все наработанное двигателистами  до этого

https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

так что мне интересно- вы какое то отношение имеете к этой статье и согласны ли вы со всем что там написано

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.11.18 :: 08:10:45

TsAI записан в 03.11.18 :: 06:57:17:

СУ записан в 02.11.18 :: 16:12:03:
Я тоже уже хотел бы увидеть свою работающую модель.


а у него работает... двигатель объемом 0,006 куб.см.


Мало ли работающих поршневых и роторных двигателей в интернете?
Я понял, к чему вы клоните: мол, сделайте хотя бы маленький ДВС с минимальными затратами. Но я не миниатюрист. К сожалению, эта работа не для моего зрения.
Тем не менее, я уже разработал минимально возможный в данный момент модельный авиационный ЦД (компаундный) объёмом 6,5 куб.см, и так же как и вашем видео – на калильном зажигании. Даже карбюратор уже купил год назад. Для его мощности он небольшой по размерам и весу. Но всё же его диаметр составляет 81 мм, ширина без консольного вылета вала за статор двигателя под воздушный винт – 47 мм (а с вылетом вала – 81 мм).
Чтобы его начинать делать, то сначала надо изготовить копию из АБС-пластика на 3D-принтере, чтобы потом не переделывать что-то уже в металле. Вместе со стоимостью подшипников принтер потянет примерно 20-30 тыс.рублей. Потом надо всё это изготавливать из металла – это не менее 100 - 120 тыс рублей с учетом стоимости металла. Предварительно надо платить математику, чтобы тот написал формулу, по которой будет вырезаться эпициклоида статора на станке ЧПУ. Нанять балансировщика, чтобы тот профессионально рассчитал противовес (я, конечно, тоже могу, чтобы он проверил, правильно я рассчитал, но за проверку тоже надо платить). Как запустится движок, то его надо испытать посредством снятия значений характеристик и показателей, чтобы подтвердить заявленные значения – это тоже деньги.
Раньше я думал: а ерунда сделаю «на коленке» – не получилось, особенно эпициклоида и уплотнения. Потому что это не поршневой двигатель, как на вашем видео, а роторный. Но для показа мне совершенно не надо брать иностранный видео-ролик, поскольку такой же двигатель уже демонстрировал и наш Игорь Негода.
Вы, уважаемый TsAI, в личном профиле скрыли данные относительно своего возраста. Думаю, что вам где-то от 40 до 60 лет. То есть вы нормально работающий человек, получающий зарплату. А для меня на пенсии теперь эти деньги – колоссальная сумма. Раньше я использовал свою зарплату и ресурсы семьи, но сейчас время уже другое – не лучшее. Поэтому, чтобы продолжать двигаться вперёд, пока приходится, извините, … побираться.
Поэтому прошу вас – не надо подкалывать меня. В отличие от очень многих, говорящих, говорящих и говорящих здесь на форуме, я всё-таки работаю и достаточно успешно работаю на результат. На новый результат. Да, есть временные трудности, но мне ничего не остаётся, как только преодолеть их. Хватило бы здоровья…

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.11.18 :: 08:20:51

DiamonDz записан в 01.11.18 :: 14:47:37:
Кстати аккуратней - Касперский орет на этй ссылку https://vse-investory.ru/projects/28031-tsikloidnyiy-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya

Фишинг мать его.


Мне ответила служба поддрежки этого сайта: "... мы подвергались атаке конкурентов - масса необоснованных гневных писем, отзывов и жалобы на сайт. Мы уже ведем переговоры с администрацией антивирусов."

Думаю, можно поверить. По меньшей мере, мой Доктор ВЭБ "не ругется".

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 03.11.18 :: 08:43:46

СУ записан в 02.11.18 :: 15:52:59:
Содержание второго предложения я тоже не понял.
С содержанием третьего предложения я категорически не согласен. 

Приходится повторяться. Кто в курсе - прошу извинить. Подобные двигатели плохи только потому, что скорость скольжения корпуса и "ротора" или в данном случае цилиндров (пост 16) слишком велика. Поэтому и прет оттуда "маслянный туман" и дым. Задумайтесь почему Ванкелю пришлось сделать в своем РПД ускоряющую передачу...
И это - главная причина бесперспективности таких двигателей, даже если они крутятся.
Смайлики исключил...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.11.18 :: 08:52:44

Varan записан в 03.11.18 :: 08:03:19:

СУ записан в 02.11.18 :: 12:07:03:
Мне хотелось бы попросить вас больше не переходить «на личности». 


а где здесь переход на личности то

у меня просто есть очень большие претензии вот к этому документу,  в котором есть попытка написать свою теорию двс полностью игнорирую все наработанное двигателистами  до этого

https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

так что мне интересно- вы какое то отношение имеете к этой статье и согласны ли вы со всем что там написано


Извините, а как же можно двигаться вперёд в сторону повышения эффективности работы ДВС, если всё время находиться в рамках понятий какого-либо учебника? Он же написан не для того, чтобы вы пытались что-то оптимизировать, а для того, чтобы вы могли знать, как всё это  работает, а также, чтобы вы могли успешно эксплуатировать те двигатели, которые уже сделаны до вас.
Для движения вперёд нужен и новый подход. А для этого надо просто придерживаться логики здравого смысла и не выходить за рамки объективных законов природы. Я ведь изложил то же самое, о чём говорится в учебниках, но только я зашёл на тему ДВС немного с другой стороны. А вы, даже не прочитав, сразу запаниковали. Успокойтесь, пожалуйста, уверяю вас, что я не нарушал никаких канонов.
Это не статья, а книга, написанная мной. Она у меня уже такая третья по счёту. Все слова и картинки в этой книге приоритетно придуманы непосредственно лично мной. Та ссылка, на которую вы указали – это PDF-файл описания данной книги, взятый из моего облака на сервисе Mail.ru.
Возможно когда-нибудь позднее, я опубликую её на моём сайте http://roto-motor.com , которому через 2 месяца исполняется уже 12 лет. Кстати, там моих мыслей о ДВС ещё больше.   

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.11.18 :: 09:16:35

Андрей Миллер записан в 03.11.18 :: 08:43:46:

СУ записан в 02.11.18 :: 15:52:59:
Содержание второго предложения я тоже не понял.
С содержанием третьего предложения я категорически не согласен. 

Приходится повторяться. Кто в курсе - прошу извинить. Подобные двигатели плохи только потому, что скорость скольжения корпуса и "ротора" или в данном случае цилиндров (пост 16) слишком велика. Поэтому и прет оттуда "маслянный туман" и дым. Задумайтесь почему Ванкелю пришлось сделать в своем РПД ускоряющую передачу...
И это - главная причина бесперспективности таких двигателей, даже если они крутятся.
Смайлики исключил...


Андрей, по поводу смайликов я вам благодарен.
Я знаю, что вы прочитали тот мой ответ вам, который был в этом посте.
Так как он был адресован лично вам, то я его теперь могу удалить.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 03.11.18 :: 09:30:38
Понимаете в чем дело, желательно конечно чтобы наука двигалась вперед, но есть такие области где это движение уже полностью исчерпано, ну вот разобрались с некоторыми вещами полностью за счет длительной работы инженеров и ученых и прежде чем что то двигать надо знать хотя бы азы текущего положения дел.

например, в своей книге вы пишите

Чем выше максимальное плечо L рычага е момента силы М вращения вала, тем
выше значение этого момента в формуле М = РL и, соответственно, больше
значение работы А  вала.


Правильно ли я понял что работа двигателя и выдаваемый им на гора момент на выходном валу зависит от каких то там эксцентриситетов используемого механизма?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 03.11.18 :: 10:09:07

СУ записан в 03.11.18 :: 08:10:45:
относительно своего возраста.
на пенсиии. без 5 минут 65... Работаю.  Занимаюсь поршневыми газовыми ДВС. НИИ.. по поводу моей зарплаты-сами знаете сколько науке сейчас платят (аж упавшие протоны с союзами смеются...)..   грешно относительно инженера-пенсионера говорить "нормально работающий человек, получающий зарплату". Слава Богу что не сторож-уборщица, а занят делом, которому, получается,  посвятил почти полвека своей жизни. Хорошо, что "моя контора" еще как-то заинтересована в моих изысканиях, железки и материалы не за свой счет (и то не всегда). 
По Вашей ремарке - ни в коем случае не думал Вас тролить.  Лишь как пример, к чему каждому самодельщику вполне можно стремиться...  Хоть Вы и пишете "Ваше видео" -  сами понимаете оно, конечно ж, не мое...  Сделанное своими руками и работающее "что то необычное" и внутреннего сгорания мне всегда интересно.
З.Ы.
Цитировать:
...ЦД (компаундный) объёмом 6,5 куб.см...
Уважение-респект! понимаю, что пока не в железе, но можно б и картиночку выложить (или ссылку, если выкладывалсь в сети ранее)

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.11.18 :: 10:39:53

Varan записан в 03.11.18 :: 09:30:38:
Понимаете в чем дело, желательно конечно чтобы наука двигалась вперед, но есть такие области где это движение уже полностью исчерпано, ну вот разобрались с некоторыми вещами полностью за счет длительной работы инженеров и ученых и прежде чем что то двигать надо знать хотя бы азы текущего положения дел.

например, в своей книге вы пишите

Чем выше максимальное плечо L рычага е момента силы М вращения вала, тем
выше значение этого момента в формуле М = РL и, соответственно, больше
значение работы А  вала.


Правильно ли я понял что работа двигателя и выдаваемым им на гора момент на выходном валу зависит от каких то там эксцентриситетов используемого механизма?


Спасибо вам за то, что вы теперь, как мне кажется, пытаетесь перейти на конструктивный диалог.
В отношении возможностей, которыми мы в настоящее время располагаем я, наверное, уже не скажу лучше, чем изложил на стр.28 книги в самом конце раздела. Действительно они исчерпаны не потому, что люди такие недальновидные, а потому, что так может Геометрия. Ибо Геометрия – это точная и объективная наука. Без неё вы не построите ни одного двигателя. Но единственная, на мой взгляд, оставшаяся лазейка ещё есть – в конструкции силового эксцентрикового механизма.
Но подчёркиваю, что это лишь моё личное мнение по данному поводу. Существование этой лазейки ещё предстоит доказать практически. Но я думаю, что подошёл к этому доказательству вплотную.

Геометрический эксцентриситет е в механизмах с эксцентриковым валом является рычагом момента силы М, или крутящего момента вала двигателя. Рычаг имеет текущее значение своего плеча L. Рычаг является одной из двух составляющих момента. Второй составляющей является сила Р нагретого газового заряда рабочего тела в такте рабочего хода, которая прикладывается к данному рычагу е для получения крутящего момента М вала.
Одновременно с этим, вращающийся эксцентриситет е производит собой изменение объёма V рабочей полости над днищем поршня или гранью ротора, позволяя находящемуся там заряду производить 4 процесса (такта) его термодинамического цикла, в результате воспроизводства которого работает тепловой двигатель.
Если плечо L рычага момента силы М находится в рамках длины эксцентриситета е из-за жёсткого крепления кругового эксцентрика на валу, как это имеет место в силовом механизме с эксцентриковым валом, то для повышения значения момента силы М вам ничего не остаётся, как только повышать значение силы Р заряда рабочего тела, сжигая больше топлива в неизменном по своим крайним значениям объёме V рабочей полости.
Однако если рычаг с плечом L момента силы вы разместите не на эксцентрике вала, а на каком-то другом вращающемся силовом звене конструкции механизма двигателя, например, непосредственно на роторе, то можете рассчитывать на увеличение длины плеча L рычага момента. А отсюда и на увеличение значение момента силы М, и автоматически на повышение значения работы вращения вала А и мощности N, производимой валом двигателя. При этом тот же по своей длине геометрический эксцентриситет е будет по-прежнему продолжать выполнять свою программную функцию, производя своим вращением изменение объёма рабочей полости над каждой гранью ротора.
Поэтому я считаю, что вы всё правильно поняли. То есть значение работы А вращения вала напрямую зависит от двух параметров: значения силы Р заряда в такте рабочего хода и от длины плеча L рычага вращения одного из силовых звеньев конструкции механизма, к которому приложена эта сила.
Если рассматривать вращающийся ротор роторного механизма двигателя в качестве донора рычага с плечом L, который из-за этого теперь, вместо эксцентриситета е, является генератором момента силы М, то для передачи, или транслирования крутящего момента М от ротора на вал нужен только такой механизм, как механическая муфта, которая не меняет собой значение момента силы М и направление вращения вала по отношению к вращению ротора, оси которых взаимно параллельны. Для передачи момента силы между валами с параллельными осями в настоящее время известна лишь одна муфта – цевочная, или циклоидная.
Это я кратко описал вам основной смысл предложенного мной технического решения.
Надеюсь, что теперь вам всё понятно.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.11.18 :: 10:53:05

TsAI записан в 03.11.18 :: 10:09:07:

СУ записан в 03.11.18 :: 08:10:45:
относительно своего возраста.
на пенсиии. без 5 минут 65... Работаю.  Занимаюсь поршневыми газовыми ДВС. НИИ.. по поводу моей зарплаты-сами знаете сколько науке сейчас платят (аж упавшие протоны с союзами смеются...)..   грешно относительно инженера-пенсионера говорить "нормально работающий человек, получающий зарплату". Слава Богу что не сторож-уборщица, а занят делом, которому, получается,  посвятил почти полвека своей жизни. Хорошо, что "моя контора" еще как-то заинтересована в моих изысканиях, железки и материалы не за свой счет (и то не всегда). 
По Вашей ремарке - ни в коем случае не думал Вас тролить.  Лишь как пример, к чему каждому самодельщику вполне можно стремиться...  Хоть Вы и пишете "Ваше видео" -  сами понимаете оно, конечно ж, не мое...  Сделанное своими руками и работающее "что то необычное" и внутреннего сгорания мне всегда интересно.
З.Ы.
Цитировать:
...ЦД (компаундный) объёмом 6,5 куб.см...
Уважение-респект! понимаю, что пока не в железе, но можно б и картиночку выложить (или ссылку, если выкладывалсь в сети ранее)


Извините меня, пожалуйста, если сказал что не так.
Спасибо за респект!
Тогда я подготовлю для вас чертёж и по готовности пришлю его вам на почту в формате PDF-файла. Вас так устроит?
Если да, то прошу вас прислать мне в личку адрес вашей почты.

Оказывается у меня есть ваш мэйл после нашего общения трёхгодичной давности. Он не изменился. Присылать на него?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 03.11.18 :: 14:49:49

СУ записан в 03.11.18 :: 09:16:35:
Ведь несколько лет назад именно вы были моим самым первым оппонентом на форуме. И вы не поверите – это тоже было гневное разоблачение в вашем фирменном исполнении, то есть, извините, размытым по смыслу. 

Как может быть "размытой по смыслу" формула окружной скорости и ее конкретное значение? :(
Извините, но без смайлика никак!
Мы обсуждаем двигатель или опять склочный характер комсомольца Миллера?
Вспомнил двигатель Курочкина, который был на чужие деньги построен в металле. Крутился, но мощности не давал.
Мой руководитель был приглашен для "разбора полетов".
Приехал, написал одну формулу, которую Вы не хотите понять. Все сразу прозрели.
Не хочу Вас сильно расстраивать, но физику не обманешь.
По сути Вашего мотора, как я его понял, у Вас РПД, но вместо ускоряющей зубчатой пары установлены серьги. Которые ничего ускорить не могут. Поэтому я и указал Вам на недопустимые скорости скольжения ПО ОПЫТУ РПД ВАНКЕЛЯ!
Или Вы не хотите аналиpbровать имеющиеся конструкции?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 03.11.18 :: 14:57:30
@
маил остался прежний. pdf устроит, присылайте...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 04.11.18 :: 10:22:46
Когда кажется, надо креститься, конструктивный диалог невозможен с наукообразным бредом, возможно только указание на этот бред. (Не сочтите это переходом на личности - это всего лишь констатация факта). Ваше видение механики понятно, оно не ново, здесь уже был один товарищ с подобными идеями, который упорно пытался прикладывать максимальную силу на максимальном плече.
Только вот в действительности все обстоит наоборот, ни момент двигателя, ни работа цикла не зависят от эксцентриситетов и плеч. (а определяются исключительно работой газа)
Рассказываю, как обстоит дело на самом деле, причем только один раз и совсем не для дискуссии, а для вашего сведения. Для простоты понимания рассмотрим обычный двигатель с кшм .
Работа в двс совершается расширяющимися газами и как утверждает физика ее можно найти умножив силу на перемещение, сила это давление умноженное на площадь поршня.
Площадь поршня умноженная на перемещение это рабочий объем. Таким образом работа газов находится как давление умноженное на рабочий объем. С учетом того что давление при каждом объеме разное работа газов это интеграл от Р по dV. Во время рабочего хода работа положительна, в других тактах она отрицательна (выпуск, всасывание, сжатие)- нужно тратить энергию чтобы выполнить эти действия. В  двухтактном двигателе тратить энергию надо пол оборота  в четырехтактном  полтора. В сумме это и есть работа цикла (индикаторная), и никакими ухищрениями и механизмами эту работу нельзя увеличить, можно только уменьшить больше или меньше.
В роторном двигателе то же самое, и если взять роторный двигатель с той же степенью сжатия и рабочим объемом, то работа газов  в нем будет отличаться от работы в поршневом двигателе  только за счет более худших условий для горения смеси, больших потерях тепла в стенки и больших потерях рабочего тела через уплотнения.
Работа газов передается на выходной вал двигателя при помощи механизмов (кшм, бесшатунный механизм, механизм роторного двигателя….),  в которых есть трение.
Если индикаторную работу умножить на механический кпд механизма то мы и получим ту работу, которую может совершать двигатель. Момент на выходном валу можно найти разделив полученную работу на 2ПИ (для двухтактного двигателя) или 4ПИ(для четырехтактного). И ни от каких радиусов и эксцентриситетов этот момент не зависит, а определяется величиной работы цикла и трением в механизме преобразования.
Ваша ошибка в том, что вы путаете мгновенное значение момента  от газовых сил с крутящим моментом двигателя.
Таким образом, ваша книга повествует только о том, что у вас не только отсутствуют базовые знание по кинематике, динамике и теории двс но и есть большие проблемы с пониманием элементарных физических законов, изучаемым в средней школе. Надеюсь про закон сохранения энергии слышали- вот и попробуйте оценить с учетом этого закона свой механизм. И все ваши заявления о кпд в 60 процентов, о  преимуществах подшипников качения над подшипниками скольжения это из той же оперы.
Если вы действительно интересуетесь двс и что то пытаетесь там сделать так потрудитесь сначала познакомиться хотя бы с азами того, что беретесь улучшать, а то право слово стыдоба одна получается.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 04.11.18 :: 10:34:38

TsAI записан в 03.11.18 :: 14:57:30:
@
маил остался прежний. pdf устроит, присылайте...

Отправил.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано L270767 в 04.11.18 :: 11:28:24
Varan, спасибо. А то я ни как не мог этого понять: как два одинаковых механизма, но один с эксцентриковым валом, а другой с серьговым механизмом могут совершать разную работу? А ни как.
По себе сужу. Когда что-то придумаешь, происходит "сдвиг по фазе", и все, что тебе противоречит, просто не замечаешь.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано zov в 04.11.18 :: 13:57:56
@ Varan

[smiley=thumbsup.gif] [smiley=thumbsup.gif] и добавить нЕчего!!!
Разве, что, для простоты понимания, привести аналогию с обыкновенным рычагом. ТС полагает, что увеличивая плече он увеличивает момент силы. Да, так и есть. Но проигрывает в расстоянии и следовательно в скорости перемещения (частоте вращения). А теперь просто нужно вспомнить "Золотое правило механики": что ни один простой механизм выигрыша в работе не дает. В СССР это или в 5-м, или в 6-м классе изучали.



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 06:40:04

Varan записан в 04.11.18 :: 10:22:46:
Когда кажется, надо креститься, конструктивный диалог невозможен с наукообразным бредом, возможно только указание на этот бред. (Не сочтите это переходом на личности - это всего лишь констатация факта)...


Уважаемый Varan, зачем же вкладывать так много сердца в защиту канонов, которых никто не собирается попирать? Поберегите себя. В нашем с вами возрасте уже вредно много волноваться. Предлагаю успокоиться.
Я же вам уже говорил, что не вторгаюсь, в так рьяно защищаемую вами область: ни в работу цикла заряда, ни в работу такта рабочего хода газового заряда; ни в степень его сжатия; ни в условия горения смеси; ни в количество теплоты, теряемой через стенки рабочей полости; ни в потери массы заряда через уплотнения; ни в потери на трение в рабочей полости; ни во что-то ещё многое другое, что может быть связано с газовым зарядом рабочего тела.
Поэтому прошу вас не записывать меня в оппортунисты, постоянно пытаясь переходить на личностную оценку оппонента, что я назвал бы нечестным приёмом в дискуссии, которую я, не как партнёр, а как выбранный вами оппонент, сам же изначально и инициировал. Не отрицаю, что из-за этой инициативы я с моим двигателем стали для вас лёгкой мишенью.
В очередной раз прошу вас не пытаться обвинять меня в чём-то несуществующем и повесить на меня все смертные грехи, вплоть до сомнения в существовании закона сохранения энергии. Держите уже себя в руках. Мало ли, кому что не нравится? Но для этого совсем необязательно переходить на прямые оскорбления. При этом со своей стороны хочу заметить, что какие-то уж очень странные у вас констатации.
Если вы так уж очень хотите поиграть на половине поля оппонента, то и входите на неё при помощи реальных аргументов, а не посредством эмоциональных всплесков сознания, дистанционно громко управляемых вами со своей половины поля.

Продолжение в следующем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 06:41:41

Varan записан в 04.11.18 :: 10:22:46:
Когда кажется, надо креститься, конструктивный диалог невозможен с наукообразным бредом, возможно только указание на этот бред. (Не сочтите это переходом на личности - это всего лишь констатация факта). Ваше видение механики понятно, оно не ново, здесь уже был один товарищ с подобными идеями, который упорно пытался прикладывать максимальную силу на максимальном плече.
Только вот в действительности все обстоит наоборот, ни момент двигателя, ни работа цикла не зависят от эксцентриситетов и плеч. (а определяются исключительно работой газа)
Рассказываю, как обстоит дело на самом деле, причем только один раз и совсем не для дискуссии, а для вашего сведения. Для простоты понимания рассмотрим обычный двигатель с кшм .
Работа в двс совершается расширяющимися газами и как утверждает физика ее можно найти умножив силу на перемещение, сила это давление умноженное на площадь поршня.
Площадь поршня умноженная на перемещение это рабочий объем. Таким образом работа газов находится как давление умноженное на рабочий объем. С учетом того что давление при каждом объеме разное работа газов это интеграл от Р по dV. Во время рабочего хода работа положительна, в других тактах она отрицательна (выпуск, всасывание, сжатие)- нужно тратить энергию чтобы выполнить эти действия. В  двухтактном двигателе тратить энергию надо пол оборота  в четырехтактном  полтора. В сумме это и есть работа цикла (индикаторная), и никакими ухищрениями и механизмами эту работу нельзя увеличить, можно только уменьшить больше или меньше.
В роторном двигателе то же самое, и если взять роторный двигатель с той же степенью сжатия и рабочим объемом, то работа газов  в нем будет отличаться от работы в поршневом двигателе  только за счет более худших условий для горения смеси, больших потерях тепла в стенки и больших потерях рабочего тела через уплотнения.
Работа газов передается на выходной вал двигателя при помощи механизмов (кшм, бесшатунный механизм, механизм роторного двигателя….),  в которых есть трение.
Если индикаторную работу умножить на механический кпд механизма то мы и получим ту работу, которую может совершать двигатель. Момент на выходном валу можно найти разделив полученную работу на 2ПИ (для двухтактного двигателя) или 4ПИ(для четырехтактного). И ни от каких радиусов и эксцентриситетов этот момент не зависит, а определяется величиной работы цикла и трением в механизме преобразования.
Ваша ошибка в том, что вы путаете мгновенное значение момента  от газовых сил с крутящим моментом двигателя.
Таким образом, ваша книга повествует только о том, что у вас не только отсутствуют базовые знание по кинематике, динамике и теории двс но и есть большие проблемы с пониманием элементарных физических законов, изучаемым в средней школе. Надеюсь про закон сохранения энергии слышали- вот и попробуйте оценить с учетом этого закона свой механизм. И все ваши заявления о кпд в 60 процентов, о  преимуществах подшипников качения над подшипниками скольжения это из той же оперы.
Если вы действительно интересуетесь двс и что то пытаетесь там сделать так потрудитесь сначала познакомиться хотя бы с азами того, что беретесь улучшать, а то право слово стыдоба одна получается.


Ключевой в вашем возмущённом посте я считаю следующую фразу: «Для простоты понимания рассмотрим обычный двигатель с кшм». Именно с этой фразы, после короткой преамбулы, начинаются все учебники, которых вы, уважаемый Varan, советует изучить прежде, чем выходить с какими-то словами на данный форум. В этом я полностью с вами согласен.
Но и подвох именно в этом, поскольку далее по тексту учебника все рассуждения, а также предварительные и окончательные выводы, будут основываться именно на КШМ. Как только кто-то соглашается на это предложение, то сразу же КШМ плотно затягивает его сознание на свою солнечную орбиту, где в качестве солнца будет уже фигурировать не объективный закон сохранения энергии, а субъективная механическая конструкция КШМ.
И с данной орбиты потом невозможно будет уйти, если не прикладывать для этого колоссальных усилий. Соглашаясь на такую «простоту понимания», вы почти в прямом смысле попадаете в полное распоряжение КШМ, который потом будет беспредельно руководить вашим сознанием. С этого момента, ни о каком другом двигателе, кроме как с участием уважаемого КШМ, вы уже не сможете мечтать, как ни старайтесь (проверено на собственном опыте).

Ибо если это не так, как я предположил выше, то какой ещё мистикой можно объяснить, что на полном серьёзе вдруг можно говорить о том, что «ни момент двигателя, ни работа цикла не зависят от эксцентриситетов и плеч. (а определяются исключительно работой газа)». Вас, уважаемы Varan, не беспокоит такое странное смешение понятий? Поскольку в таком ключе можно говорить только, когда в вашем двигателе, вместо выходного вала, в качестве выходного силового звена используется линейно возвратно-поступательно перемещающийся шток поршня. Или Архимед для вас уже не авторитет? Как так можно, напирая своим вниманием на одни факты, при этом полностью не только игнорировать, но и отрицать другие объективные факты, воспроизводимые в объекте исследования и уже доказанные на практике? И чем вам механика не угодила?

Объявлять о том, что «момент двигателя» «определяется исключительно работой газа», можно только при одном условии – это когда у ДВС с поршневым кривошипно-шатунным механизмом (КШМ) нет других конкурирующих механизмов. Поскольку лишь при условии, что конструкция механизма каждой секции у всех имеющихся ДВС одна и та же, то можно как-то соглашаться, что при их сравнении будет немного прока в том, чтобы ещё и обращать особое внимание на какие-то там конструкционные параметры механизма с выходным валом, как эксцентриситеты, рычаги и их плечи L. Но которые, тем не менее, наряду с силой Р нагретого заряда рабочего тела в такте рабочего хода, в качестве полноправного множителя участвуют в создании численного значения крутящего момента двигателя (М = РL), а также, например, численного значения работы одного полного оборота эксцентриситета (А = 4πМ – для секции 4-тактного ДВС) или мощности (N = М2πn/60).
Вы это не отрицаете, а, может быть, просто пока ещё не успели опровергнуть?

Окончание в следующем посте.



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 06:43:14

Varan записан в 04.11.18 :: 10:22:46:
Если вы действительно интересуетесь двс и что то пытаетесь там сделать так потрудитесь сначала познакомиться хотя бы с азами того, что беретесь улучшать, а то право слово стыдоба одна получается.


Однако, как только в конструкции секции ДВС применяется какой-то другой механизм, то появляются и другие дополнительные факторы уже из области механики, которые непосредственно влияют на значение работы вала и на эффективность работы двигателя в целом. И тогда уж очень явный оттенок некорректности приобретают рассуждения, в которых игнорируются значения длин эксцентриситетов, рычагов и их плеч, которые наверняка будут в других механизмах иметь и другие величины, чем в поршневом ДВС с КШМ. А к ним могут автоматически добавиться и другие новые свойства и значения показателей, на которых в поршневом КШМ стараются не обращать внимания, обычно заранее объявляя их «несущественными».
Вполне возможно, что другие механизмы секции ДВС будут иметь и другие профили своей рабочей полости, в которой может находиться тот же по массе газовый заряд рабочего тела, что и над днищем поршня вашего КШМ. При этом самым наиболее отличимыми свойствами будет обладать механизм секции ДВС, у которого на валу уже не будет жёстко закреплённого эксцентрика. Именно в этот, самый болезненный для КШМ момент, когда разрывается жёсткое крепление эксцентрика к валу, и исчезает ложное солнце, а у исследователя появляется возможность сойти с орбиты КШМ.
Предпочитаю сразу находиться на орбите объективного закона.
Думаю, что 60 лет назад после начала коммерческой практики РПД Ванкеля произошло уточнение понимания того, что в многовековой конкурентной борьбе конструкций механизмов тепловых двигателей победил не КШМ, а цилиндрический шарнир в составе эксцентрикового механизма.   

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 05.11.18 :: 08:18:05

СУ записан в 05.11.18 :: 06:43:14:
Думаю, что 60 лет назад после начала коммерческой практики РПД Ванкеля произошло уточнение понимания того, что в многовековой конкурентной борьбе конструкций механизмов тепловых двигателей победил не КШМ, а цилиндрический шарнир в составе эксцентрикового механизма.    

Удивительно! Вы точно живете на планете Земля? :)
Кто кого победил, если РПД жил в полном одиночестве как Робинзон, умер  и сейчас находиться на кладбище?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 05.11.18 :: 08:20:51
Для кругозора... Двигатель Yeoman из Новой Зеландии. Работал на стендах и был забыт.
yeoman_pg1_.jpg (233 KB | )
yeoman_pg_2_.jpg (213 KB | )
yeoman_pg_3_.jpg (227 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 05.11.18 :: 08:21:57
... Никаких сложных движений, простое равномерное вращение 2 роторов.
yeoman_pg_4_.jpg (237 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 08:32:55

Андрей Миллер записан в 05.11.18 :: 08:18:05:

СУ записан в 05.11.18 :: 06:43:14:
Думаю, что 60 лет назад после начала коммерческой практики РПД Ванкеля произошло уточнение понимания того, что в многовековой конкурентной борьбе конструкций механизмов тепловых двигателей победил не КШМ, а цилиндрический шарнир в составе эксцентрикового механизма.    

Удивительно! Вы точно живете на планете Земля? :)
Кто кого победил, если РПД жил в полном одиночестве как Робинзон, умер  и сейчас находиться на кладбище?


Андрей, ну, опять вы специально делаете вид, что ничего не поняли?
И, простите, на что вы тут намекаете?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 09:05:33

Андрей Миллер записан в 03.11.18 :: 14:49:49:

СУ записан в 03.11.18 :: 09:16:35:
Ведь несколько лет назад именно вы были моим самым первым оппонентом на форуме. И вы не поверите – это тоже было гневное разоблачение в вашем фирменном исполнении, то есть, извините, размытым по смыслу. 

Как может быть "размытой по смыслу" формула окружной скорости и ее конкретное значение? :(
Извините, но без смайлика никак!
Мы обсуждаем двигатель или опять склочный характер комсомольца Миллера?
Вспомнил двигатель Курочкина, который был на чужие деньги построен в металле. Крутился, но мощности не давал.
Мой руководитель был приглашен для "разбора полетов".
Приехал, написал одну формулу, которую Вы не хотите понять. Все сразу прозрели.
Не хочу Вас сильно расстраивать, но физику не обманешь.
По сути Вашего мотора, как я его понял, у Вас РПД, но вместо ускоряющей зубчатой пары установлены серьги. Которые ничего ускорить не могут. Поэтому я и указал Вам на недопустимые скорости скольжения ПО ОПЫТУ РПД ВАНКЕЛЯ!
Или Вы не хотите аналиpbровать имеющиеся конструкции?


Хорошо, в качестве исключения, один смайлик я вам разрешаю, но только без плаката на палочке.
Если двигатель крутится то, по умолчанию, уже выдаёт своим валом мощность. Может эта мощность не имеет того значения, на которое рассчитывал автор? Такое бывает.
Ваш руководитель, заставивший всех прозреть, случаем не имеет имени, которое начинается на букву И?
Начиная в прошлом веке свою скромную работу над оптимизацией ДВС, я даже и не думал, что следующем веке столкнусь буквально со сказочной мистикой: словами заветными, силой животворящей (спросите у Varan), формулой тайной… У-у, страсть.
Очевидно, в начале прошлого века ваш начальник принял по праву наследия тайную формулу от своего начальника. И наверное, скоро он её передаст вам, так что вам надо готовиться к ритуалу передачи таинства Ордена. Или уже передал?

Ну, конечно же. Я же не просто так говорю нашему общему знакомому, что Миллер обладает уникальными способностями. Совершенно правильно, рабочая полость в ЦД точно такая же, как и в РПД, поэтому Varan может не волноваться. Только, правда, в механизме РПД Ванкеля никогда не было "ускоряющей зубчатой пары". А то, что вы приняли за какие-то «серьги», то это лучевые, или радиальные эксцентрики. Но вы правильно говорите – они ничего не ускоряют, но просто заставляют ротор и вал вращаться синхронно  в одну и ту же сторону.
Но вот, про «недопустимые скорости скольжения», да ещё и «ПО ОПЫТУ РПД ВАНКЕЛЯ!» я, к сожалению, не понял.
Докладываю вам: "Все предшествующие конструкции я тщательно проанализировал в течение крайних 40-ка лет."

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 05.11.18 :: 10:16:48
при чем тут кшм то, есть наука такая физикой называется, и вот она утверждает что нет такого механизма который может работу увеличить, все только уменьшают, а те механизмы которые способны увеличивать работу называются вечными двигателями, на них даже есть масса патентов, но почему то нет ни одного работающего образца.
А момент может увеличивать только механизм под названием редуктор, но он скотина такая зачем то при этом обороты уменьшает 

и попробуйте понять что ни кшм ни бесшатунный механизм ни механизм ванкеля только преобразуют движение рабочего органа во вращение выходного вала, а работу создает расширяющийся газ и ему пофиг в каком механизме расширяться, работа его от этого не возрастает.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано L270767 в 05.11.18 :: 10:56:52
"Поэтому я и указал Вам на недопустимые скорости скольжения ПО ОПЫТУ РПД ВАНКЕЛЯ!"
Андрей Миллер, вот здесь Вы не правы: в Вакеле ротор в корпусе апексами не скользит, а перекатывается. Этим достигается большая частота вращения при приемлемой линейной скорости скольжения торцами поршня о корпус.

Признаю, меня заклинило. И не удалить эту чушь, т.к. уже скопировали.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано JohnDoe в 05.11.18 :: 11:46:40

L270767 записан в 05.11.18 :: 10:56:52:
Андрей Миллер, вот здесь Вы не правы: в Вакеле ротор в корпусе апексами не скользит, а перекатывается. Этим достигается большая частота вращения при приемлемой линейной скорости скольжения торцами поршня о корпус. 

По-моему Вы путаете частоту вращения выходного вала ванкеля и частоту вращения его ротора. Они не равны, вал вращается быстрее(во/на сколько не помню, врать не буду). Особенность конструкции.
ИМХУ

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 05.11.18 :: 12:04:39

L270767 записан в 05.11.18 :: 10:56:52:
в Вакеле ротор в корпусе апексами не скользит

Ещё как скользит. Сравнение скоростей скольжения колец поршневого и апексов Ванкеля. В данном примере у Ванкеля скорость скольжения не меняет знак и изменяется от 4 до 11.
У близкого поршневого знакопеременные скорости от -9 до 9 м/с.


JohnDoe записан в 05.11.18 :: 11:46:40:
выходного вала ванкеля и частоту вращения его ротора

За один оборот эксцентрикового вала двигатель выполняет один рабочий цикл, что эквивалентно работе двухцилиндрового поршневого двигателя. За один оборот ротора эксцентриковый вал выполняет 3 оборота.

Однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового четырёхтактного поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала.
Speed-curves-of-piston-and-apex-seal-for-full-revolution-of-the-crankshaft-and-Wankel.png (9 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 12:24:27

JohnDoe записан в 05.11.18 :: 11:46:40:

L270767 записан в 05.11.18 :: 10:56:52:
Андрей Миллер, вот здесь Вы не правы: в Вакеле ротор в корпусе апексами не скользит, а перекатывается. Этим достигается большая частота вращения при приемлемой линейной скорости скольжения торцами поршня о корпус. 

По-моему Вы путаете частоту вращения выходного вала ванкеля и частоту вращения его ротора. Они не равны, вал вращается быстрее(во/на сколько не помню, врать не буду). Особенность конструкции.
ИМХУ


В РПД Ванкеля вал вращается в 3 раза быстрее ротора. То есть в процессе рабочего хода механизм РПД работает как мультипликатор, а процессах сжатия и охлаждения (выпуска-впуска) он же работает как редуктор.
Лучше, если было бы наоборот: в рабочем ходе – как редуктор, а в затратных процессах – как мультипликатор (что тоже не очень хорошо). Но тогда, действительно, линейная скорость скольжения  газовых уплотнений по статору была бы предельно высокой.
Поэтому для усреднения редукционных и мультипликаторных функций в одном и том же механизме самым выгодным  механизмом является муфта, которая не даёт преимуществ ни одному из двух направлений передачи механической энергии в механизме теплового двигателя: ни от ротора к валу в такте рабочего хода (ТРХ), ни от вала к ротору в тактах выпуска-впуска-сжатия (ТВВС).
В поршневом двигателе подвижный блок, состоящий из поршня с шатуном и эксцентриковым валом, как раз во всех рабочих процессах представляет собой муфту, когда один полный цикл пространственного изменения положения поршня и шатуна происходит за один цикл поворота вала – за один его оборот.

Апексы – радиальные газовые уплотнения ротора – всегда скользят по эпитрохоиде статора.  А вот программная шестерня ротора (с радиусом 3е) всегда катится без проскальзывания по программной (с радиусом 2е) шестерне статора. Если бы не было зубчатой нарезки на программных (синхронизирующих) колёсах роторного механизма, то было скольжение, но при этом не было бы требуемого для работы роторного механизма качения программного колеса ротора по программному колесу статора.    

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 05.11.18 :: 12:39:43
В роторе ванкелей охлаждения делаются каналы охлаждения. В конструкции автора темы это по меньшей мере затруднено. Простой эксцентрик даёт возможность сделать каналы, жёстче и надёжнее субтильных серьг. Более того в эксцентрике тоже делают сквозные осевые каналы.

1-s2_0-S0360319914008647-gr1.jpg (60 KB | )
W_rotor.jpg (63 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 05.11.18 :: 14:13:14

JohnDoe записан в 05.11.18 :: 11:46:40:
По-моему Вы путаете частоту вращения выходного вала ванкеля и частоту вращения его ротора. Они не равны, вал вращается быстрее(во/на сколько не помню, врать не буду). Особенность конструкции.
ИМХУ

+

СУ записан в 05.11.18 :: 09:05:33:
Если двигатель крутится то, по умолчанию, уже выдаёт своим валом мощность. Может эта мощность не имеет того значения, на которое рассчитывал автор? Такое бывает.

А механические потери не влом освоить?
Потери бывают такие, что бензина сгорает на 100 л.с., а на валу получается 10 лс!
Я тут как то не заметил перекос переднего суппорта и ехал удивляясь почему расход топлива вырос в разы :D
Потом на сервисе проверили - колодка тормоза стерлась полностью...
Вы не понимаете некоторых вещей (может и многих), это бывает с электриками,  энергетиками и тд.
Надо читать книги по теме и не встречать конструктивную критику в штыки...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 14:46:10

Varan записан в 05.11.18 :: 10:16:48:
при чем тут кшм то, есть наука такая физикой называется, и вот она утверждает что нет такого механизма который может работу увеличить, все только уменьшают, а те механизмы которые способны увеличивать работу называются вечными двигателями, на них даже есть масса патентов, но почему то нет ни одного работающего образца.
А момент может увеличивать только механизм под названием редуктор, но он скотина такая зачем то при этом обороты уменьшает 

и попробуйте понять что ни кшм ни бесшатунный механизм ни механизм ванкеля только преобразуют движение рабочего органа во вращение выходного вала, а работу создает расширяющийся газ и ему пофиг в каком механизме расширяться, работа его от этого не возрастает.


Такие механизмы есть, они называются двигателями: тепловыми, электрическими, ветряными, водяными.
Но если рассматривать лишь железные детали механизма, например, теплового двигателя, то действительно они сами собой не могут генерировать какую-либо энергию, а могут только её передавать. В противном случае нам не нужны были бы двигатели, о существовании которых тогда мы даже не подозревали бы.
Однако действительность такова, что сами механизмы, состоящие из металлических деталей, могут передавать лишь внешнюю механическую энергию, которая объективно может существовать в двух формах: в форме силы Р либо в форме крутящего момента М, под действием которых будет изменяться  пространственное положение входного звена механизма –  детали, к которой эта сила или момент силы изначально непосредственно приложены. Входная деталь может перемещать собой другую подвижную деталь механизма, с которой она имеет механический контакт. Только передавая её между цепочками своих, например, шарнирно взаимосвязанных подвижных деталей в одном или противоположном направлении, в зависимости от того, какую из этих подвижных деталей вы выбираете в качестве входного звена механизма, а какую – в качестве выходного, можно передавать исходную внешнюю механическую энергию.
Вопрос только стоит в том – это, в какое количество энергии, выраженное в %, будет отобрано с выходного звена от тех 100% исходной механической энергии, которая в форме силы или момента силы подводится к входному звену. Поскольку сам механизм не в состоянии генерировать энергию, а только передаёт её, то априори количество входной энергии для любого механизма в процентном выражении всегда равно 100%.

Во-первых, если мы пренебрежём потерями в шарнирах и опорах механизма, а также инерционными потерями, и если как его входное звено, принимающее на себя 100% внешней силы Р, а также все транзитные звенья, в том числе, его выходное звено являются подвижными деталями, которые перемещаются линейно, то количество механической энергии на выходе будет также составлять те же самые 100%. (Мы, конечно, понимаем, что в реальности такого чуда не бывает, поскольку существуют потери в опорах, шарнирах и инерционные потери.)

Окончание в следующем посте

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 14:48:52

Varan записан в 05.11.18 :: 10:16:48:
при чем тут кшм то, есть наука такая физикой называется, и вот она утверждает что нет такого механизма который может работу увеличить, все только уменьшают, а те механизмы которые способны увеличивать работу называются вечными двигателями, на них даже есть масса патентов, но почему то нет ни одного работающего образца.
А момент может увеличивать только механизм под названием редуктор, но он скотина такая зачем то при этом обороты уменьшает 

и попробуйте понять что ни кшм ни бесшатунный механизм ни механизм ванкеля только преобразуют движение рабочего органа во вращение выходного вала, а работу создает расширяющийся газ и ему пофиг в каком механизме расширяться, работа его от этого не возрастает.


Во-вторых, если пренебрегая всеми указанными потерями, в механизме с линейно перемещающимся входным звеном, принимающим  на себя также 100% внешней силы Р, мы установим за ним узел механической трансформации силы Р в момент силы М, то на величину крутящего момента М выходного звена механизма будет непосредственно влиять длина рычага с плечом L, донором которого является одно из звеньев данного механического трансформатора. Чем меньше будет максимальная и средняя длина плеча L рычага трансформатора, тем меньшее количество из исходных 100% механической энергии в форме момента силы М окажется на выходном звене, то есть, например, всего лишь 10%. Но если мы будем повышать длину донорского плеча трансформатора, например в 2 раза (на 200%), то пропорционально длине плеча по формуле М=РL будет расти и значение крутящего момента М на валу отбора мощности, тоже в 2 раза – с 10% до 20% от 100% исходной силы Р.
Если длина плеча  в трансформаторе в среднем увеличивается, например, дополнительно ещё в 2 раза (суммарно на 400%), то значение момента силы М возрастёт до 40% от 100% исходной силы Р. И так далее.
Но при этом, хочу особенно отметить, внешняя сила Р по-прежнему будет иметь своё неизменное по величине исходное значение, равное 100%.
Вы, уважаемый Varan, всё время это говорите мне, но и я тоже всё время говорю, что полностью согласен с вами!
Вопрос только в том, какую длину плеча L подставляет механический трансформатор под исходную силу Р.  Эту длину задаёт собой конструкция общего механизма секции двигателя.
В секциях ДВС объёмного вытеснения с одинаковым для них объёмом V рабочей полости наименьшее среднее плечо L такта рабочего хода наблюдается у механизма секции РПД Ванкеля (стр.126, рис.75 книги), а самое длинное – в секции компаундно-циклидного двигателя.
Чем больше будет длина рычага со средним плечом L в такте рабочего хода у генератора момента силы М в механизме нового двигателя, тем большее количество из 100% исходной энергии силы Р каждого такта рабочего хода, можно «выжать» на вращение выходного вала теплового двигателя, по сравнению со старым двигателем.
Всё.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Алексей Костенко (А.Г.К) в 05.11.18 :: 15:03:21

СУ записан в 05.11.18 :: 14:46:10:
Такие механизмы есть, они называются двигателями: тепловыми, электрическими, ветряными, водяными.

Не обижайтесь, но вернитесь к учебникам Ивана Ивановича Артоболевского и увидите чем механизмы отличаются от машин.
Просто вас "зациклило". Это часто бывает у изобретателей попадающих в "плен к своей идее". У вас обычная ошибка изобретателя. Книги сейчас можно печатать любые, были бы только деньги. Я отслеживаю "литературный поток" по моторостроительной тематике, откровенного заблуждения море. Спорить с вами нет не времени ни желания. Прислушайтесь к критике ваших оппонентов, потом у вас будет меньше шансов оконфузиться по полной.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 05.11.18 :: 15:47:07
Работу в тепловом двигателе выполняет расширяющийся газ.
Работа газа при расширении не зависит от того где этот газ расширяется- в цилиндре с поршнем, в пространстве ограниченном ротором и стенками двигателя, в пузыре, окруженном жидкостью. Если начальные и конечные параметры одинаковы а потери отсутствуют то во всех этих случаях газ совершит совершенно одинаковую работу.

Механизмы в которых газ расширяется отличаются только разными потерями на тение и поэтому на выходе из них работа будет отличаться только за счет разных потерь на трение.

Ни работа ни момент двигателя совершенно не зависит от того на какие плечи передается давление газа внутри этих механизмов.
Значение крутящего момента двигателя и мгновенное значение момента от газовых сил это вещи совершенно разные.

На досуге посчитайте для так нелюбимого вами кшм моменты от сил газа  которые возникают при различных углах на такте рабочего хода и сжатия. в первом случае это переменные положительные величины а во втором переменные отрицательные, которые тормозят двигатель.

А момент на выходе из дdигателя всегда положителен и почти постоянен- с чего бы это- не задумывались?


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 15:55:24

Алексей Костенко (А.Г.К) записан в 05.11.18 :: 15:03:21:

СУ записан в 05.11.18 :: 14:46:10:
Такие механизмы есть, они называются двигателями: тепловыми, электрическими, ветряными, водяными.

Не обижайтесь, но вернитесь к учебникам Ивана Ивановича Артоболевского и увидите чем механизмы отличаются от машин.
Просто вас "зациклило". Это часто бывает у изобретателей попадающих в "плен к своей идее". У вас обычная ошибка изобретателя. Книги сейчас можно печатать любые, были бы только деньги. Я отслеживаю "литературный поток" по моторостроительной тематике, откровенного заблуждения море. Спорить с вами нет не времени ни желания. Прислушайтесь к критике ваших оппонентов, потом у вас будет меньше шансов оконфузиться по полной. 


Да нет, не обижаюсь.
Извиняюсь, вошёл в раж. И только после вашего замечания, внимательней перечитал пост Varan, где он говорил о механизмах, а я ему противопоставил преобразователь. Хотя далее описывал именно механизм.
Да, надо быть внимательней. Спасибо за правильные советы. Обещаю вам прислушиваться к критике оппонентов.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.11.18 :: 16:49:21

Varan записан в 05.11.18 :: 15:47:07:
Работу в тепловом двигателе выполняет расширяющийся газ.
Работа газа при расширении не зависит от того где этот газ расширяется- в цилиндре с поршнем, в пространстве ограниченном ротором и стенками двигателя, в пузыре, окруженном жидкостью. Если начальные и конечные параметры одинаковы а потери отсутствуют то во всех этих случаях газ совершит совершенно одинаковую работу.

Механизмы в которых газ расширяется отличаются только разными потерями на тение и поэтому на выходе из них работа будет отличаться только за счет разных потерь на трение.

Ни работа ни момент двигателя совершенно не зависит от того на какие плечи передается давление газа внутри этих механизмов.
Значение крутящего момента двигателя и мгновенное значение момента от газовых сил это вещи совершенно разные.

На досуге посчитайте для так нелюбимого вами кшм моменты от сил газа  которые возникают при различных углах на такте рабочего хода и сжатия. в первом случае это переменные положительные величины а во втором переменные отрицательные, которые тормозят двигатель.

А момент на выходе из дdигателя всегда положителен и почти постоянен- с чего бы это- не задумывались?


Я обещал прислушиваться к критике оппонентов. Буду стараться это делать.
Так как вы, уважаемый Varan, начали меня воспитывать, то прошу вас помочь мне понять, где меня «зациклило», занесло и где я «попал в плен к своей идее».

С первыми абзацем я согласен.
Со вторым абзацем – готов согласиться.
В третьем абзаце, относительно того, что работа (чья?) и момент двигателя (для меня это очень широкое понятие, прошу конкретизировать) не зависит от плеч, то я пока ещё не избавился от своих сомнений поэтому поводу. Относительно момента и мгновенного значения момента газовых сил, считал, согласен.
Четвёртый абзац – считал, поэтому тоже согласен.
Пятый абзац – есть сомнения, что правильно понимаю, о чём идёт речь и о каком двигателе идёт речь. Прошу этот абзац развернуть подробнее.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 05.11.18 :: 17:51:39
по третьему абзацу-
когда делают тепловой расчет или снимают индикаторную диаграмму двигателя (любого) то получаемая  работа относится к циклу то есть для двухтактного двигателя это один оборот выходного вала, для четырехтактного два оборота 

то есть эту работу мы получаем на выходе из двигателя за указанное число оборотов (за вычетом потерь на трение конечно)

из физики известно, что работа при вращательном движении находится как момент на угол поворота

отсюда момент будет равен работе деленной на тот угол поворота за который она получена, для двухтактного надо делить на 2пи, для четырехтактного на 4пи

вот и все никакие плечи здесь не участвуют и на момент не влияют, и это и будет крутящим моментом двигателя который мы получаем на выходе

в пятом абзаце имеется ввиду любой двигатель внутреннего сгорания да и внешнего тоже

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 06.11.18 :: 10:16:29
Как автор рассматриваемой здесь темы, прошу разрешения поделиться своими первыми впечатлениями от её дискуссионного процесса.
По моему мнению, пока процесс крутится в основном вокруг взглядов и подходов автора, которому сначала пытались безуспешно приписать «неуважение закона», а потом предложили «сотрудничество со следствием», на что я вчера и согласился. Однако непосредственно про саму тему форума – циклоидный двигатель, за эти 5 дней так пока никто ничего и не сказал, кроме того, что лучевые эксцентрики походя обозвали «серьгами».
Начиная эту тему, я, конечно же, понимал, что любой человек, делающий что-то новое, всегда будет ходить между «кандалами» и «орденом». Поэтому нисколько не удивился тому, что сразу же получил «кандалы» и, более того, даже намёк на вечный покой от одного из самых старейших и уважаемых участников форума, скорого на расправу. Но в любом случае вопрос отношения к взглядам автора со стороны участников форума, проявивших внимание к теме, – это, в большей степени, всё же вопрос психологии. Поэтому не будем сильно расстраиваться, если тема интересна, то и нужные слова подберём, и точки зрения притрём. Тогда оппоненты могут стать и партнёрами. И тогда, если сегодня – кандалы, то завтра может появиться шанс на маленький орден. Главное – не нарушать закон.
В связи со сказанным, для оживления темы и придания ей конкретики, предлагаю рассмотреть и обсудить по очереди некоторые уникальные свойства, которыми, по мнению автора, обладает предложенный циклоидный двигатель. 

Продолжение в следующем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 06.11.18 :: 10:18:31

СУ записан в 06.11.18 :: 10:16:29:
Как автор рассматриваемой здесь темы, прошу разрешения поделиться своими первыми впечатлениями от её дискуссионного процесса.
По моему мнению, пока процесс крутится в основном вокруг взглядов и подходов автора, которому сначала пытались безуспешно приписать «неуважение закона», а потом предложили «сотрудничество со следствием», на что я вчера и согласился. Однако непосредственно про саму тему форума – циклоидный двигатель, за эти 5 дней так пока никто ничего и не сказал, кроме того, что лучевые эксцентрики походя обозвали «серьгами».
Начиная эту тему, я, конечно же, понимал, что любой человек, делающий что-то новое, всегда будет ходить между «кандалами» и «орденом». Поэтому нисколько не удивился тому, что сразу же получил «кандалы» и, более того, даже намёк на вечный покой от одного из самых старейших и уважаемых участников форума, скорого на расправу. Но в любом случае вопрос отношения к взглядам автора со стороны участников форума, проявивших внимание к теме, – это, в большей степени, всё же вопрос психологии. Поэтому не будем сильно расстраиваться, если тема интересна, то и нужные слова подберём, и точки зрения притрём. Тогда оппоненты могут стать и партнёрами. И тогда, если сегодня – кандалы, то завтра может появиться шанс на маленький орден. Главное – не нарушать закон.
В связи со сказанным, для оживления темы и придания ей конкретики, предлагаю рассмотреть и обсудить по очереди некоторые уникальные свойства, которыми, по мнению автора, обладает предложенный циклоидный двигатель. 

Продолжение в следующем посте.


Свойство №1.
Поскольку в механизме секции циклоидного двигателя (ЦД) отсутствует традиционный жёстко закреплённый на валу эксцентрик, то в такте рабочего хода (ТРХ) крутящий момент ротора при помощи звеньев силовой циклоидной муфты транслируется на синхронно вращающийся вал. Поэтому геометрический эксцентриситет механизма, который в профиле соединяет своим отрезком оси вала и ротора, отделившись от вала, получил возможность асинхронного вращения по отношению к вращению вала и ротора. Причём в схеме роторного механизма ЦД с 4-гранным ротором он стал вращаться в 4 раза быстрее, чем вал и ротор, которые там вращаются синхронно и в ту же строну, что и этот геометрический эксцентриситет.
Поскольку в эксцентриковых механизмах традиционно эксцентриситет своим вращением программно управляет изменением объема рабочей полости, то в ЦД с 4-гранным ротором появилась возможность производить 4 такта рабочего хода за один оборот вала. То сеть в секции 4-тактного ЦД число ТРХ – τ ЦД = 4. В то же время, как известно, в секции 4-тактного поршневого двигателя (ПД) τ ПД = 0,5 (1 ТРХ за 2 оборота эксцентриситета и вала). Где τ – это тактность (тау), или число ТРХ в одном обороте вала.

Сравним, например, модельный авиационный 1-цилиндровый 4-тактный ПД, например, объёмом 50сс, с 1-секционным 4-тактным ЦД того же рабочего объёма – 50сс. При этом будем условно считать идентичным расход топлива в обоих двигателях на всех режимах.
В данном ПД обороты холостого хода составляют n ххПД = 2000 об/мин, а максимальные обороты – n максПД = 6000 об/мин, которые определяют собой значение мощности двигателя в каждом из этих режимов.
Поэтому число ТРХ будет в ПД:
1. τ ххПД  = n ххПД  х  τ ПД  = 2000 х 0,5 = 1000;
2. τ максПД  = n максПД  х  τ ПД = 6000 х 0,5 = 3000.

Для получения той же мощности от того же числа ТРХ в ЦД:
1. На оборотах холостого хода при  τ ххПД  =  τ ххЦД  = 1000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n ххЦД  = τ ххЦД  / τ ЦД  = 1000 / 4 = 200 об/мин.
2. На максимальных оборотах при τ максПД  =  τ максЦД  = 3000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n максЦД  = τ максЦД  / τ ЦД  = 3000 / 4 = 750 об/мин.

Прошу оценить – это плохо или хорошо и, если можно, то не забыть пояснить - почему?


p.s. К сожаление ограничеснные возможности текстового редактора не дают красиво написать формулы

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Андрей Миллер в 06.11.18 :: 11:02:31

СУ записан в 05.11.18 :: 14:46:10:
Однако действительность такова, что сами механизмы, состоящие из металлических деталей, могут передавать лишь внешнюю механическую энергию, которая объективно может существовать в двух формах: в форме силы Р либо в форме крутящего момента М, под действием которых будет изменяться  пространственное положение входного звена механизма –  детали, к которой эта сила или момент силы изначально непосредственно приложены. Входная деталь может перемещать собой другую подвижную деталь механизма, с которой она имеет механический контакт. Только передавая её между цепочками своих, например, шарнирно взаимосвязанных подвижных деталей в одном или противоположном направлении, в зависимости от того, какую из этих подвижных деталей вы выбираете в качестве входного звена механизма, а какую – в качестве выходного, можно передавать исходную внешнюю механическую энергию.

То что Вы описываете, это НЕ двигатель. Это редуктор, КП (коробка передач), привод и тд.
Двигатель, это то, где внутри возникает механическая энергия, снаружи ничего нет, кроме т.н. опрокидывающего момента...
У Вас все очень запущено... :'(

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 06.11.18 :: 11:09:23
Я конечно очень мало знаю про роторные двигатели (как то не интересовался особо), но из того что знаю, помню, что смысла делать количество граней ротора больше 3х нет никакого, будет все только хуже. Досконально с этим вопросом можно разобраться самому ТС найдя соответствующие статьи при помощи поиска в сети.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 06.11.18 :: 18:48:29

СУ записан в 06.11.18 :: 10:18:31:
Сравним, например, модельный авиационный 1-цилиндровый 4-тактный ПД, например, объёмом 50сс, с 1-секционным 4-тактным ЦД того же рабочего объёма – 50сс. При этом будем условно считать идентичным расход топлива в обоих двигателях на всех режимах.
В данном ПД обороты холостого хода составляют n ххПД = 2000 об/мин, а максимальные обороты – n максПД = 6000 об/мин, которые определяют собой значение мощности двигателя в каждом из этих режимов.
Поэтому число ТРХ будет в ПД:
1. τ ххПД  = n ххПД  х  τ ПД  = 2000 х 0,5 = 1000;
2. τ максПД  = n максПД  х  τ ПД = 6000 х 0,5 = 3000.

Для получения той же мощности от того же числа ТРХ в ЦД:
1. На оборотах холостого хода при  τ ххПД  =  τ ххЦД  = 1000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n ххЦД  = τ ххЦД  / τ ЦД  = 1000 / 4 = 200 об/мин.
2. На максимальных оборотах при τ максПД  =  τ максЦД  = 3000, число оборотов вала ЦД должно быть:  n максЦД  = τ максЦД  / τ ЦД  = 3000 / 4 = 750 об/мин.

Честно говоря, ничего не понял...
1. 50 см3 ЦД это приведенный эквивалент обычного Vh поршневого ДВС  или же это рабочий объем одной рабочей камеры четырехугольного ротора ЦД? - поясните.
2. У четырехтактного ПД - тактность "тау" - т=4. у двухтактного - т=2. только так и никак иначе. По определению-ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — отдельные процессы, протекающие в цилиндре за один ход поршня и составляющие полный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания. число таких ходов поршня за полный цикл это и есть тактность.
3. Ni - индикаторная мощность любого 4т двигателя (а у Вашего ЦД 4-х тактный РП) будет считаться как Ni = 2Pi*Vh*n/(1000*τ) кВт, где Рi -среднее индикаторное давление цикла,  Vh - рабочий объем (в случае ЦД приведенный к Vh ПД), n- частота вращения.   

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано miharus в 06.11.18 :: 21:11:51

СУ записан в 01.11.18 :: 09:29:28:
Уважаемым участникам форума
Краткое описание основных преимуществ циклоидного двигателя  

1) То что по газообмену, РП ДВС и др. преимуществ - их нет (допустим что и ухудшения нет...). Зачем городить новый огород?
2) Претензии основные по апексам (реально - "апексы-обкатыши" - мертвые, геометрия их сопряжения со статором - приговор), уплотнениям, смазке... что-то решает "Циклоид"? - Нет!
3) Основное достижение -  - обороты вала снижени втрое!!! Все? А это в РПД кто-то считал проблемой? Идеально сбалансированная пара: вал с  поршнем (с с центром масс на оси шатунной шейки) и минимальными нагрузками на синхронизирующую шестерню. Кто-то жаловался? Что и нахрена улучшать?

Нет Надо улучшить:
1) три соплеколоврата.

Всё? Много это или мало? Идиотизм.

Сначала обосную что МНОГО:
- Для коловрата нужно всего две оси(две сопряженные пары осей),
третья (в основном направлении - вдоль смещения по эксцентриситету) при малейшей неточности вызывает излишние нагрузки, вероятнее всего они разберутся кто (две из них) воспринимают нагрузку, а (третья из них ) кто - "пятое колесо", но возможно третья ось будет настолько кривой что без всякой нагрузки механизм будет зажимать сам себя( причем в каком направлении будет неточность в таком и будет конфликт и лишние нагрузки.

- Допустим классный механик все рассчитал и данное самозажатие некритично. Три оси хоть и много, но допустимы. "Все нормально".
Нет трех осей МАЛО(они все втроём воспринимают нагрузку только вдоль одной оси), нужна четвертая ось(?!!!)/подшипник - в том месте(оси) где был вал отбора мощности у "плохого старого РПД" т.к. трех подшипников мало, нужен еще хотя бы один для "фиксации" общей оси вращения в направлении перпендикулярном(условно) направлению эксцентриситета ( он и есть, см. фото на этом ВАЛУ  установлены три соплевала (консольные соплевалы - мрак!!!))).
Т.е. это "грамотное улучшение", т.к. четвертая ось/подшипник создаст еще один конфликт (доп. напряжение) уже между четырьмя осями, т.е. раньше он вращался на одном вале к которому претензий не было + шестерня синхронизации с "нулевой" нагрузкой, а взамен ротор вращается вокруг ЧЕТЫРЕХ осей (причем три соплеоси - несущие, а четвертая для передачи момента, а момент "в награду в три раза больше"(именно это единственный выигрыш(по мнению автора)).

БИНГО!!! Приз в студию!!!

Вы решаете проблемы РПД или закапываете его? Не меняйте механику на сопли, остановитесь, это тупик.






Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 10:54:00
[/quote]
Честно говоря, ничего не понял...
1. 50 см3 ЦД это приведенный эквивалент обычного Vh поршневого ДВС  или же это рабочий объем одной рабочей камеры четырехугольного ротора ЦД? - поясните.
2. У четырехтактного ПД - тактность "тау" - т=4. у двухтактного - т=2. только так и никак иначе. По определению-ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — отдельные процессы, протекающие в цилиндре за один ход поршня и составляющие полный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания. число таких ходов поршня за полный цикл это и есть тактность.
3. Ni - индикаторная мощность любого 4т двигателя (а у Вашего ЦД 4-х тактный РП) будет считаться как Ni = 2Pi*Vh*n/(1000*τ) кВт, где Рi -среднее индикаторное давление цикла,  Vh - рабочий объем (в случае ЦД приведенный к Vh ПД), n- частота вращения.   
[/quote]

К сожалению, получилось так, что я не предвидел, что вы не будете обращать внимание на мою расшифровку тау, как числа тактов рабочего хода в одном обороте вала.
То есть с учётом привычного понимания, мне надо было бы вместо слова «тактность» – «тау», например, используя отмеченную вами терминологию, применить понятие числа «полных циклов» заряда в одном обороте вала.

Тогда, уже используя это понятие, можно говорить – хорошо известно, что в одной секции 4-тактного ПД происходит 1 «полный цикл» заряда рабочего тела за 2 полных оборота вала.

По аналогии с этим, например, в секции 2-тактного ПД каждый 1 «полный цикл» заряда рабочего тела происходит за 1 полный оборот вала, как и в секции РПД Ванкеля. Именно поэтому РПД официально классифицируется по шкале 2-тактных поршневых двигателей.

В то же время, в каждой одной секции 4-тактного ЦД за 2 полных оборота вала происходят 8 «полных циклов» заряда. И, соответственно, за 1 полный оборот вала в секции ЦД происходят 4 «полных цикла» заряда. 

Может быть вам теперь привычнее будет понять то, что я хотел сказать?
Приношу извинение за доставленные вам неудобства.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 11:06:05

miharus записан в 06.11.18 :: 21:11:51:

СУ записан в 01.11.18 :: 09:29:28:
Уважаемым участникам форума
Краткое описание основных преимуществ циклоидного двигателя  


БИНГО!!! Приз в студию!!!

Вы решаете проблемы РПД или закапываете его? Не меняйте механику на сопли, остановитесь, это тупик.


Спасибо, на досуге постараюсь расшифровать ваше мнение.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 11:25:32

Андрей Миллер записан в 06.11.18 :: 11:02:31:
То что Вы описываете, это НЕ двигатель. Это редуктор, КП (коробка передач), привод и тд.
Двигатель, это то, где внутри возникает механическая энергия...


Вы, как всегда, оказались самым дальновидным.
Действительно, в секции ЦД происходит концентрация в одном обороте вала энергии сразу 4-х «полных циклов» заряда рабочего тела (его 4-х тактов рабочего хода).
Но это не привычный нам механический редуктор, а, может быть, «тепло-механический» редуктор (концентратор), поскольку в нём присутствует, как тепловая, так механическая составляющая.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 07.11.18 :: 11:34:53
А нельзя ли автору здесь выложить схему работы двигателя или хотя бы чертеж, а то просто по фото можно по разному домысливать

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 11:43:09

Varan записан в 06.11.18 :: 11:09:23:
Я конечно очень мало знаю про роторные двигатели (как то не интересовался особо), но из того что знаю, помню, что смысла делать количество граней ротора больше 3х нет никакого, будет все только хуже. Досконально с этим вопросом можно разобраться самому ТС найдя соответствующие статьи при помощи поиска в сети.


Но зато в рамках одной роторной секции с 4-хгранным ротором возможна организация компаундного двухступенчатого расширения заряда в такте рабочего хода глубиной расширения 1,8 по сравнению с объёмом заряда перед началом такта сжатия. То есть без использования для этой цели дополнительных секций продолженного расширения.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 11:51:35

Varan записан в 07.11.18 :: 11:34:53:
А нельзя ли автору здесь выложить схему работы двигателя или хотя бы чертеж, а то просто по фото можно по разному домысливать


Но я ведь дал вам ссылку на книгу. Там всё это есть.

Если вам не хватает чего-то конкретного, то я готов поработать, чтобы предоставить это по вашему конкретному запросу. 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 07.11.18 :: 11:51:41
Но зато потери тепла через стенки и рабочего тела через зазоры в 4-х гранной секции больше

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 07.11.18 :: 11:52:27
так скопируйте сюда если не трудно у меня через раз неоткрывается

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 12:41:27

Varan записан в 07.11.18 :: 11:52:27:
так скопируйте сюда если не трудно у меня через раз неоткрывается


Varan записан в 07.11.18 :: 11:52:27:
так скопируйте сюда если не трудно у меня через раз неоткрывается


https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8

Вы же можете оттуда скачать этот PDF-файл на жёсткий диск своего компьютера и вообще в сеть потом не заходить.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано JohnDoe в 07.11.18 :: 14:57:32

СУ записан в 07.11.18 :: 11:43:09:
Но зато в рамках одной роторной секции с 4-хгранным ротором возможна организация компаундного двухступенчатого расширения заряда в такте рабочего хода глубиной расширения 1,8 по сравнению с объёмом заряда перед началом такта сжатия. То есть без использования для этой цели дополнительных секций продолженного расширения. 

Это же достигается, например, в обычном ПД отсечкой наполнения свежим зарядом. "Цикл Миллера", аднака.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 07.11.18 :: 16:16:40
вы предлагаете обсудить вашу конструкцию, для чего нужно скачать многостраничный документ и что то там высматривать- а нахрена? Кому это обсуждение то нужно?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 17:06:39

Varan записан в 07.11.18 :: 16:16:40:
вы предлагаете обсудить вашу конструкцию, для чего нужно скачать многостраничный документ и что то там высматривать- а нахрена? Кому это обсуждение то нужно? 


Что по вашему мнению необходимо сделать для оптимизации процесса обсуждения?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 07.11.18 :: 17:14:39
представить привлекательную картинку предлагаемого новшества  а еще лучше   анимацию

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 07.11.18 :: 17:24:40

СУ записан в 07.11.18 :: 11:25:32:
Действительно, в секции ЦД происходит концентрация в одном обороте вала энергии сразу 4-х «полных циклов» заряда рабочего тела (его 4-х тактов рабочего хода).
или  "с учётом привычного понимания" - 4 полных цикла в выемках по 50см3 четырехгранного ротора ЦД на 1 оборот его выходного вала -равноценно работе 4-х цилиндрового с iVh=50*4=200cм3   2-т ПД за 1 оборот коленвала. Таким образом, iVh ЦД для Вашего примера не 50, а 200 см3, соответственно и мощности ЦД и его 4-х цилиндрового 2-т поршневого аналога  будут примерно равны.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 17:34:30

Varan записан в 07.11.18 :: 17:14:39:
представить привлекательную картинку предлагаемого новшества  а еще лучше   анимацию

Анимации нет. Видео пластикового макета с трёхгранным ротором сойдёт?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 07.11.18 :: 19:00:53

TsAI записан в 07.11.18 :: 17:24:40:

СУ записан в 07.11.18 :: 11:25:32:
Действительно, в секции ЦД происходит концентрация в одном обороте вала энергии сразу 4-х «полных циклов» заряда рабочего тела (его 4-х тактов рабочего хода).
или  "с учётом привычного понимания" - 4 полных цикла в выемках по 50см3 четырехгранного ротора ЦД на 1 оборот его выходного вала -равноценно работе 4-х цилиндрового с iVh=50*4=200cм3   2-т ПД за 1 оборот коленвала. Таким образом, iVh ЦД для Вашего примера не 50, а 200 см3, соответственно и мощности ЦД и его 4-х цилиндрового 2-т поршневого аналога  будут примерно равны.


С 2-тактным ПД я ЦД не сравнивал.
Но сравнивал 4-тактный ЦД с 4-тактным ПД, которые имеют секции взаимно одинакового рабочего объёма. Получилось, что 1-секционный компаундный ЦД с 4-гранным ротором по значению крутящего момента практически эквивалентен 4-цилиндровому ПД (стр.147, рис.93 книги).
Там расчёт объёма двигателей при взаимном равенстве значений их крутящего момента за 1 полный оборот вала не имеет прямой пропорциональной зависимости от числа  «полных циклов» заряда в каждой отдельной секции ЦД и ПД за 1 полный оборот вала. То есть совсем не так, как вы сейчас пытались показать.
В двух словах и «на пальцах» это объяснить вряд ли получится. Поэтому я и дал ссылку на книгу, где подробно описана логика расчёта (стр.49 – 147). Хотя эта логика и не является очень трудоёмкой и, с моей точки зрения, достаточно простая для понимания сути, которую можно в принципе понять просто просмотрев рисунки. Один из коллег предварительно смотрел черновик одной из глав и сказал, что по графикам, рисункам и небольшими подсказками по тексту ему всё стало понятно достаточно быстро.
Там много поясняющих графиков и прочих наглядных рисунков. Также есть ссылки (синего цвета), нажав на которые можно сразу выйти в Интернет на видео-ролик.
Но если такой формат знакомства с материалом вас не устроит, то над дайджестом мне надо будет ещё поработать дополнительно.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 07.11.18 :: 20:04:23

СУ записан в 07.11.18 :: 19:00:53:
С 2-тактным ПД я ЦД не сравнивал.
а это разве не сравнение с 4-х цилиндровым 2т ПД?   
СУ записан в 07.11.18 :: 10:54:00:
соответственно, за 1 полный оборот вала в секции ЦД происходят 4 «полных цикла» заряда.  
с 2т ПД, в котором так же за 1 полный оборот коленвала  4 «полных цикла» ...


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 08.11.18 :: 07:04:07

TsAI записан в 07.11.18 :: 20:04:23:

СУ записан в 07.11.18 :: 19:00:53:
С 2-тактным ПД я ЦД не сравнивал.
а это разве не сравнение с 4-х цилиндровым 2т ПД?   
СУ записан в 07.11.18 :: 10:54:00:
соответственно, за 1 полный оборот вала в секции ЦД происходят 4 «полных цикла» заряда.  
с 2т ПД, в котором так же за 1 полный оборот коленвала  4 «полных цикла» ...



Насколько мне известно, в секции 2-тактного ПД за 1 полный оборот коленвала происходит 1 "полный цикл" заряда. Как и в секции РПД Ванкеля.
А в секции 4-тактного ПД происходит условно (для расчётов) 0,5 "полного цикла" за один полный оборот коленвала, поскольку 1 "полный цикл" заряда в нём вырабатывается лишь за 2 полных оборота коленвала.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 08.11.18 :: 08:35:20

Varan записан в 07.11.18 :: 17:14:39:
представить привлекательную картинку предлагаемого новшества  а еще лучше   анимацию


Я начал подбирать в своём архиве наглядный поясняющий видео-материал по ЦД.
Надеюсь сегодня-завтра опубликовать его в той же облачной ссылке.
Как только завершу эту работу, то сообщу вам.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 08.11.18 :: 13:10:01

Varan записан в 07.11.18 :: 17:14:39:
представить привлекательную картинку предлагаемого новшества  а еще лучше   анимацию


Я вложил в ту же облачную ссылку https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8 видео-ролики.

Основные ролики - это, наверное, по Работе 3D-макета. Детали для него были напечатаны на 3D-принтере.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 08.11.18 :: 13:33:51
а здесь не судьба разместить, думаете много желающих по ссылкам ходить и разбираться

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 09.11.18 :: 18:25:44

Varan записан в 08.11.18 :: 13:33:51:
а здесь не судьба разместить, думаете много желающих по ссылкам ходить и разбираться


В облаке вес каждого видео-ролика автоматически конвертируются сервисом таким образом, что он потом весит в 100 раз легче, поэтому легко и быстро там открывается для просмотра.

Облачные технолгии - это, вроде бы как, современно и удобно. В противном случае все видео-ролики надо было бы по-старинке долго и нуторно запихивать на чужой сервер, например, в YouTube.
В то время, как на облачном сервисе своего же российского почтового ящика процесс размещения и просмотра очень удобный и быстрый. Причём в это облако заходят лишь те люди, которые в курсе существования ссылки на него, а не все подряд.

По электронной почте большой объём вряд ли удастся переслать. Но если вам известны ещё какие-либо варианты, чтобы вы комфортно для вас просмотрели ролики, то напишите как это сделать, и я тогда буду пытаться это реализовать.

Основные ролики уже есть на YouTube:

https://www.youtube.com/watch?v=KqWQlcJmJko

https://www.youtube.com/watch?v=AR8dAu3fyfs

https://www.youtube.com/watch?v=7ghFVVFcolg

https://www.youtube.com/watch?v=VNlLcU6EWT8

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 09.11.18 :: 18:44:29
при чем тут я, если ничего не видно народ смотрит и идет дальше, так что если вы хотите чтобы обсуждали так дайте пищу для обсуждения

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 09.11.18 :: 18:48:07

Varan записан в 09.11.18 :: 18:44:29:
при чем тут я, если ничего не видно народ смотрит и идет дальше, так что если вы хотите чтобы обсуждали так дайте пищу для обсуждения


В пост #94 я добавил ролики, которые уже есть на YouTube.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 09.11.18 :: 18:57:50
во уже что то видно и лазить никуда не надо

возвращение ротора в исходную позицию за сколько оборотов выходного вала?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 09.11.18 :: 19:29:34

Varan записан в 09.11.18 :: 18:57:50:
во уже что то видно и лазить никуда не надо

возвращение ротора в исходную позицию за сколько оборотов выходного вала?


Один полный оборот ротора равняется одному полному обороту вала в ту же сторону. То есть, благодаря циклоидной муфте, вал и ротор вращаются синхронно в одну сторону.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 09.11.18 :: 19:42:53
а отношение шестерен такое же -1к 3

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 09.11.18 :: 20:18:20

Varan записан в 09.11.18 :: 19:42:53:
а отношение шестерен такое же -1к 3


В роторной секции ЦД с 3-гранным ротором отношением радиусов шестерен статора и ротора, как в механизме секции РПД Ванкеля равно 2е : 3е, где е - длина эксцентриситета.
В секции ЦД с 4-гранным ротором отношение - 3е : 4е. 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 10.11.18 :: 06:35:55

СУ записан в 08.11.18 :: 07:04:07:

TsAI записан в 07.11.18 :: 20:04:23:

СУ записан в 07.11.18 :: 19:00:53:
С 2-тактным ПД я ЦД не сравнивал.
а это разве не сравнение с 4-х цилиндровым 2т ПД?   
СУ записан в 07.11.18 :: 10:54:00:
соответственно, за 1 полный оборот вала в секции ЦД происходят 4 «полных цикла» заряда.  
с 2т ПД, в котором так же за 1 полный оборот коленвала  4 «полных цикла» ...



Насколько мне известно, в секции 2-тактного ПД за 1 полный оборот коленвала происходит 1 "полный цикл" заряда. Как и в секции РПД Ванкеля.
А в секции 4-тактного ПД происходит условно (для расчётов) 0,5 "полного цикла" за один полный оборот коленвала, поскольку 1 "полный цикл" заряда в нём вырабатывается лишь за 2 полных оборота коленвала.

я сравнивал циклоидный двигатель с 4-х гранным ротором не с 1-цилиндровой 2-т секцией, а с 4ц. 2тактным двигателем. КМК- полная аналогия.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 10.11.18 :: 07:04:33

TsAI записан в 10.11.18 :: 06:35:55:

СУ записан в 08.11.18 :: 07:04:07:

TsAI записан в 07.11.18 :: 20:04:23:

СУ записан в 07.11.18 :: 19:00:53:
С 2-тактным ПД я ЦД не сравнивал.
а это разве не сравнение с 4-х цилиндровым 2т ПД?   
СУ записан в 07.11.18 :: 10:54:00:
соответственно, за 1 полный оборот вала в секции ЦД происходят 4 «полных цикла» заряда.  
с 2т ПД, в котором так же за 1 полный оборот коленвала  4 «полных цикла» ...



Насколько мне известно, в секции 2-тактного ПД за 1 полный оборот коленвала происходит 1 "полный цикл" заряда. Как и в секции РПД Ванкеля.
А в секции 4-тактного ПД происходит условно (для расчётов) 0,5 "полного цикла" за один полный оборот коленвала, поскольку 1 "полный цикл" заряда в нём вырабатывается лишь за 2 полных оборота коленвала.

я сравнивал циклоидный двигатель с 4-х гранным ротором не с 1-цилиндровой 2-т секцией, а с 4ц. 2тактным двигателем. КМК- полная аналогия.


Теперь я понял. В этом случае вы правы: число "полных циклов" заряда в 1-секционном компаундном ЦД такое же, как и в 4-секционном 2-тактном ПД.
Однако это справедливо только для числа "полных циклов" заряда в одном обороте вала, но не для значения крутящего момента на валу двигателя за тот же один его полный оборот.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 10.11.18 :: 07:09:13
Свойство №2.

По сравнению с механизмом поршневой (ПД) и роторно-поршневой (РПД) секций ДВС секция циклоидного двигателя (ЦД) имеет принципиально иной силовой механизм.
В процессе такта рабочего хода (ТРХ) в механизмах ПД и РПД работает следующая схема передачи механической энергии: генератор внешней силы Р (нагретый заряд) – передатчик силы Р (поршень с шатуном или ротор) – механический трансформатор силы Р и момента силы М (цилиндрический шарнир эксцентрика, который является генератором крутящего момента) – передатчик крутящего момента М (вал) (рис.8 книги). Для выработки момента силы, эксцентрик вала здесь является донором рычага, которым является линейный отрезок геометрического эксцентриситета е. Из-за жёсткого крепления эксцентрика на валу, точка опоры рычага эксцентриситета закреплена на коренной оси вала. 

В секции ЦД в ТРХ применяется другая принципиальная схема: генератор силы Р (нагретый заряд) – генератор крутящего момента М (ротор) –  передатчик крутящего момента М (в совокупности это звенья циклоидной муфты: ротор + лучевые эксцентрики + вал) (рис.52 книги). Донором рычага крутящего момента М здесь уже является ротор, вращающийся относительно собственной оси. При этом сама ось ротора движется синхронно вместе с геометрическим эксцентриситетом механизма секции по линии окружности траектории его вращения относительно коренной оси вала. Точка опоры рычага ротора здесь является подвижной, или текущей, то есть поступательно перемещающейся по направлению вращения вала и ротора точкой механического контакта делительной окружности неподвижной шестерни статора, по которой снаружи катится делительная окружность шестерни ротора.
Подобную схему с текущей точкой опоры рычага в обычной жизни можно наблюдать при вращении кольца обруча (хула-хупа) вокруг тела гимнаста, либо при вращении кольца связки ключей вокруг пальца человека.

Благодаря новой схеме, в механизме ЦД отсутствует механический трансформатор, который взаимно преобразует силу Р в крутящий момент М (и наоборот), и которому неизбежно принадлежат твёрдые поверхности силового механического контакта седла и шейки цилиндрического шарнира эксцентрика вала. Поэтому в механизме секции ЦД, во-первых, исключается балластное звено передатчика силы Р, из-за чего, во-вторых, новый генератор крутящего момента М (ротор) вплотную приблизился к прежнему генератору силы Р (заряду). При этом оба эти генератора теперь механически контактируют друг с другом без образования твёрдых поверхностей механического трения, поскольку, по сравнению с твёрдым металлическим ротором, газовый заряд представляет собой нетвёрдое механическое тело.

Поэтому в механизме ЦД полностью исключаются механические потери со стороны, как передатчика силы Р, так и силового цилиндрического шарнира механического трансформатора – эксцентрика эксцентрикового вала. И это там имеет место в связи с их полным отсутствием в принципиальной схеме силового роторного механизма секции ЦД.

Окончание в следующем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 10.11.18 :: 07:10:05
Однако текущая точка контакта программных колёс роторного механизма секции ЦД теперь является текущей опорной точкой рычага крутящего момента М ротора. Поэтому  в паре программных шестерёнчатых колёс зубчатая нарезка, ранее служившая в программной цепи механизма секции РПД Ванкеля лишь для предотвращения проскальзывания шестерни ротора по шестерне статора, теперь будет подвергаться воздействию более высоких усилий. В таком случае, для предотвращения преждевременного разрушения зубьев программных шестерен были рассмотрены две альтернативные разновидности конструкций пар шестерен.
В первой – это плавно сглаженные и расширенные зубья обеих шестерен, как на шестерне статора на фото-1, 2015 г. Однако такая пара оказалась очень шумной (видео-ролик с названием «Шумный механизм, 2015 г.» в облачной ссылке).

Поэтому в качестве основной рассматривается вторая конструкция – это пара опорно-программных колёс, которые аналогичны подобной по своим функциям паре опорно-программных колёс механизма известного планетарного цевочного редуктора, где обычно применяется гипо-схема – фото-2. Данная пара прошла успешную проверку на практике коммерческой эксплуатации редуктора.
В предлагаемой паре выступающие зубья опорного, программного, неподвижного и внешнего плоского диска колеса статора выполнены из прочных круглых роликов, в профиле симметрично запрессованных в тело статора на образующей линии программной окружности колеса статора. На эти ролики по очереди вращения опираются ответные круговые и дуговые выемки внутренней кромки подвижного плоского диска программного колеса ротора, которые нарезаны по линии программной окружности подвижного ротора. Пара программно-опорных колёс («шестерней») эпи-схемы показана на фото-3, 2012 год.

В результате использования подвижной точки опоры рычага момента в механизме роторной секции ЦД с 3-гранным ротором (РЦД), по сравнению c механизмом секции РПД Ванкеля с эксцентриковым валом, позволило повысить в 3 раза длину рычага крутящего момента М (рис.42 и 43 книги), который, как известно, является  максимальным текущим значением его же плеча L. А в секции ЦД с 4-гранным ротором (КЦД) удалось повысить длину рычага в 4 раза (рис.71 книги). Соответственно кратно повысилось и значение крутящего момента М. Поскольку длина плеча L рычага представляет собой не только неотъемлемый конструкционный параметр силового механизма секции двигателя, но, наряду со значением исходной силы Р заряда рабочего тела, она своим значением является вторым множителем в известной формуле крутящего момента М=РL.

В связи со сказанным, прошу Вас поправить меня, если я в чём-то неправ и, может быть, нафантазировал себе какие-то там мнимые положительные свойства и преимущества?
Но независимо от этого, в  качестве смягчающего обстоятельства, всё же хотелось бы, чтобы не было забыто, что предложенный механизм силовой циклоидной муфты для роторного ДВС не только уже реально существует в металле, но ещё и хорошо работает (смотрите видео в облачной ссылке https://cloud.mail.ru/public/7jUe/wA7mVDbZ8 ).

foto-1__2015___.JPG (32 KB | )
foto-2.JPG (21 KB | )
foto-3__2012___.JPG (30 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 10.11.18 :: 11:52:14
Понимаете в чем дело вы очень интересно попытались описать кто на что давит, но так не делается- надо нарисовать кинематическую схему и решить ее, найдя формулы для расчета сил и моментов во всех узлах механизма в зависимости от угла поворота, что и как вы видите никакого значения не имеет, значение имеют факты- то есть точный математический расчет по известным законам механики

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 12.11.18 :: 08:25:04

Varan записан в 10.11.18 :: 11:52:14:
Понимаете в чем дело вы очень интересно попытались описать кто на что давит, но так не делается- надо нарисовать кинематическую схему и решить ее, найдя формулы для расчета сил и моментов во всех узлах механизма в зависимости от угла поворота, что и как вы видите никакого значения не имеет, значение имеют факты- то есть точный математический расчет по известным законам механики


Вы хотите сказать, что человек, предлагающий новый тип двигателя, для реализации своей идеи, обязан идти по предлагаемой вами схеме? То есть получается, что, например, Феликс Ванкель, по легенде, задумавший роторный механизм для ДВС ещё в 20-е годы прошлого века, реализовал его в работающем образце в 50-е годы лишь после того, как через 30 лет наконец-то понял, что ещё не обсчитал все требуемые вами формулы?

Единственной силой, генерирующей работу ДВС, является импульс такта рабочего хода. Все остальные силы, действующие в механизме, препятствуют ей, но не настолько, чтобы на 100% не дать его валу вращаться от действия силы нагретого заряда. Да, они – силы механических потерь, всегда были, а также всегда будут иметь место в механизме двигателя. Больше ли они будут в процентном отношении к силе заряда в ТРХ, либо меньше какого-то конкретного своего значения, на данном этапе, который называется этапом практической реализацией идеи, это не столь существенно.
Кстати, если вы или ещё кто-то желаете это ещё раз посчитать, то это не возбраняется. Но только, как это поможет в практической реализации идеи?

Поэтому если уж и возвращаться к теме ошибок, то я уже знаю свою основную ошибку, допущенную в моём крайнем опытном образце – это моё легкомысленное отношение к качеству изготовления эпитрохоиды статора и уплотнений ротора. Именно это не позволило мне достигнуть значения степени сжатия, необходимого для успешной самостоятельной работы двигателя, а, если говорить точнее, для успешной работы газового узла рабочей полости двигателя Ванкеля. Некоторые из коллег уже давно (вне форума) обратили на это моё внимание. В связи с этим, я чётко обосновал в своём первом посте по обсуждаемой теме, с какой именно целью предложено обсуждение моей идеи на данном уважаемом форуме.

В силовой цепи механизма секции ЦД имеются всего два силовых узла. Один из них – это узел лучевых эксцентриков, является составной частью транслятора (передатчика) крутящего момента – силовой циклоидной муфты. Но муфта – это, по определению, просто транслятор момента, поэтому он практически никак не влияет на значение крутящего момента, вырабатываемого в механизме двигателя. Она участвует там, разве что, своими потерями в подшипниках лучевых эксцентриков (порядка 4%).
Но узел лучевых эксцентриков располагается далеко за пределами Главного Узла конструкции любого теплового двигателя – это силового узла генерации крутящего момента от действия импульса силы нагретого заряда рабочего тела в такте рабочего хода. Именно в нём, как вы говорите, можно применить «формулы для расчета сил и моментов … в зависимости от угла поворота». Но вот их-то я, как раз, очень подробно расчертил, рассчитал и представил в книге на стр.49 – 147.
Кроме того, результаты этих действий я ещё конспективно описал в свойствах № 1 и 2.

Поэтому считаю некорректными ваши упрёки в мой адрес по теме, затронутой в вашем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 12.11.18 :: 09:52:31
Я не об этом, двигатель можно сделать и в гараже вообще ничего не обсчитывая и он может даже будет работать , просто утверждать где больше давит а где меньше, и находить какие преимущества с существующим образцом,  по принципу я так вижу ,  совершенно недопустимо,  это не инженерный подход- на основе законов механики все это легко считается и вот там сразу видно, где больше где меньше, какие удельные нагрузки в подшипниках и тд и тп , откуда следует какой размера их нужно делать чтобы они выдержали нагрузки.

опять же вы написали--

Единственной силой, генерирующей работу ДВС, является импульс такта рабочего хода. - сами то поняли что сказали я вот вааапще нет

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 12.11.18 :: 10:51:06

Varan записан в 12.11.18 :: 09:52:31:
Единственной силой, генерирующей работу ДВС, является импульс такта рабочего хода. - сами то поняли что сказали я вот вааапще нет


Конечно. Если топливо не будет сжигаться, то двигатель не будет работать "вааапще".

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 12.11.18 :: 11:29:25
Я об том что надо использовать принятые термины а не пытаться выдумывать свои, что то мне подсказывает что про  импульс такта здесь никому не известно кроме вас

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 12.11.18 :: 12:31:34

Varan записан в 12.11.18 :: 11:29:25:
Я об том что надо использовать принятые термины а не пытаться выдумывать свои, что то мне подсказывает что про  импульс такта здесь никому не известно кроме вас


Применяя слово «импульс», я имел в виду непосредственно «импульс силы нагретого заряда рабочего тела в такте рабочего хода», как значения силы заряда по отношению к дискретному промежутку времени его действия. То есть мимоходом хотел сказать об ограниченности времени действия каждого такта рабочего, что даёт право рассматривать каждый такт рабочего хода одного заряда, в качестве минимальной меры в процессе рабочего хода, свойства которой могут проецироваться на весь двигатель в целом.
Если вам это не нравится или вы не поняли чего-то, то ведь можно же и пропустить это слово, а не стараться за слово обвинить кого-то в чём-то, что походит просто на придирку.
Вроде бы, я стараюсь объясняться и пояснять термины обычным литературным языком, чтобы меня мог понять человек любого уровня знаний. Если мы с вами общаемся в среде Интернета – самой демократичной среды общения людей, то я считаю, что никто не может проявлять своё неуважение к кому-то из посетителей ресурса, нарочито злоупотребляя закодированными формулировками специфических знаний. Интернет существует для всех желающих в нём общаться.
Например, если я чего-то не понимаю, то, не страдая за свою ущемлённую гордость, прошу собеседника пояснить непонятое мной, задавая ему встречный вопрос.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 12.11.18 :: 16:00:22
нужно понимать  то что пишешь, и чтобы вас понимал каждый используйте стандартные технические термины, здесь большинство инженеры сидят, а написали вы полную чушь импульс силы  это произведение силы на время  действия этой силы,  и один и тот же импульс силы может произвести совершенно  разную работу, поэтому  здесь этот термин совершенно неприменим. Использовать нужно термины известные из физики тогда все будет на своих местах.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 12.11.18 :: 18:43:34

Varan записан в 12.11.18 :: 16:00:22:
используйте стандартные технические термины
+100500!! например, термин и определение индикаторного давления. поверьте именно оно-Рi, да рабочий объем-iVh определяют и мощность и крутмомент классического поршневого, Ванкеля, ЦД и прочая прочая... . и никакие плечи здесь ни причем.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 13.11.18 :: 13:45:35

TsAI записан в 12.11.18 :: 18:43:34:

Varan записан в 12.11.18 :: 16:00:22:
используйте стандартные технические термины
+100500!! например, термин и определение индикаторного давления. поверьте именно оно-Рi, да рабочий объем-iVh определяют и мощность и крутмомент классического поршневого, Ванкеля, ЦД и прочая прочая... . и никакие плечи здесь ни причем.


А откуда же тогда берётся этот самый ваш «крутмомент»?
Ведь нагретый заряда рабочего тела изначально вырабатывает лишь силу Р в такте рабочего хода, воздействуя на днище поршня или радиальную грань ротора. И поэтому в поршневом механизме вектор этой силы направлен вдоль оси поршня и затем вдоль оси шатуна, а в роторном механизме от грани ротора – в направлении оси ротора.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 13.11.18 :: 14:14:25
Я всего лишь о том, что используя какие либо термины надо знать что они означают, никакие импульсы в теории двс не рассматриваются.

Вы придумали новую оригинальную конструкцию и загорелись ей, потратили кучу времени и средств на нее, создали замечательные макеты, которые приятно покрутить, но как всякий родитель вместо того чтобы разобраться с тем что вы создали вы пытаетесь искать одни достоинства по сравнению с существующими конструкциями и в упор не хотите замечать недостатков. Причем,  по причине отсутствия элементарных знаний о двигателях, вы пытаетесь доказывать достоинства вербально, на основании собственного видения.

Вот у вас есть конструкция, возникает вопрос- а где ее можно использовать, вы решили что она может быть двигателем, но это совсем не факт.
Для того чтобы убедиться в этом надо прикинуть что мы имеем, максимальное давление в бензиновых двигателях 35-50кгс/см кв, задайтесь размерами своего ротора и найдите площадь грани, прикиньте какая максимальная сила действует на эту грань (умножив давление на ее площадь). Передается эта сила на 3 подшипничка, значит на каждый будет максимальная сила деленной где то на 2,5 (неравномерно нагрузки на подшипнички распределяются). Найдите подшипник по справочнику который может выдержать такие нагрузки и прикиньте влезет он в ваш ротор или нет. Может и разговаривать то не о чем.

Если сумеете запихать (что вряд ли) свои подшипники в ротор то рассмотрите свою силовую цепь дальше.

Дальше ваша сила передается на выходной вал через консольно расположенные на пальцах подшипники, это тоже совсем не есть гут, прикиньте не только какой должен быть диаметр ваших пальцев, причем чтобы они не просто не сломались а и не прогнулись слишком сильно ну и тд и тп

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 13.11.18 :: 15:15:47

Varan записан в 13.11.18 :: 14:14:25:
Я всего лишь о том, что используя какие либо термины надо знать что они означают, никакие импульсы в теории двс не рассматриваются.

Вы придумали новую оригинальную конструкцию и загорелись ей, потратили кучу времени и средств на нее, создали замечательные макеты, которые приятно покрутить, но как всякий родитель вместо того чтобы разобраться с тем что вы создали вы пытаетесь искать одни достоинства по сравнению с существующими конструкциями и в упор не хотите замечать недостатков. Причем,  по причине отсутствия элементарных знаний о двигателях, вы пытаетесь доказывать достоинства вербально, на основании собственного видения.

Вот у вас есть конструкция, возникает вопрос- а где ее можно использовать, вы решили что она может быть двигателем, но это совсем не факт.
Для того чтобы убедиться в этом надо прикинуть что мы имеем, максимальное давление в бензиновых двигателях 35-50кгс/см кв, задайтесь размерами своего ротора и найдите площадь грани, прикиньте какая максимальная сила действует на эту грань (умножив давление на ее площадь). Передается эта сила на 3 подшипничка, значит на каждый будет максимальная сила деленной где то на 2,5 (неравномерно нагрузки на подшипнички распределяются). Найдите подшипник по справочнику который может выдержать такие нагрузки и прикиньте влезет он в ваш ротор или нет. Может и разговаривать то не о чем.

Если сумеете запихать (что вряд ли) свои подшипники в ротор то рассмотрите свою силовую цепь дальше.

Дальше ваша сила передается на выходной вал через консольно расположенные на пальцах подшипники, это тоже совсем не есть гут, прикиньте не только какой должен быть диаметр ваших пальцев, причем чтобы они не просто не сломались а и не прогнулись слишком сильно ну и тд и тп


Даже если вы это сейчас говорите, то совершенно не означает, что всего этого я ещё не делал. Ведь объективно другого алгоритма действий не существует. И как я мог делать что-то другое?
Конечно же, я уже давно всё находил, рассчитывал, убеждался, задавался, прикидывал, подбирал, находил, запихивал и прочее, и прочее.
И уже много лет я консультируюсь у профессионалов-двигателистов. И они тоже меня поругивают относительно моей «нетрадиционной» терминологии. А может ещё и пожёстче, чем вы. Но, тем не менее, это не мешает нам понимать друг друга.
Почему вы вдруг усомнились, что я не делал всего того, что вы перечислили? Я же на видео показываю именно реальный механизм ЦД, а не мультик какой-нибудь. И, между прочим, он прекрасно работает.
Чтобы у вас не было заблуждений, то я хочу ещё раз откровенно сказать, что при помощи обсуждения данной темы я просто ищу себе партнёров, которые также, как и я, заинтересованы сделать действительно новый и хорошо работающий двигатель. Об этом я так прямо и сказал в первом посте по данной теме.
Если бы год назад я запустил Ванкеля с этим механизмом, то тогда и этого обсуждения не было бы.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 13.11.18 :: 16:29:45
Так какие у вас размеры ротора то- ширина и расстояние между углами

и какая маркировка на подшипниках

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано zov в 13.11.18 :: 17:20:53
СУ писал :
. И, между прочим, он прекрасно работает

Если работает-это то, что в ваших ссылках, так это не работа, а способность вращаться от внешних устройств, таких как электродрель ;D
Работет - это когда производит полезную работу. Или я случайно не туда заглянул? Если так, то пардоньте.
Ваши "труды" и посты читал не полностью, от нетехнической галиматьи быстро устаешь, не успевая ухватить суть. Вы можете двумя-тремя предложениями на простом русском языке объяснить: По каким показателям Вы собираетесь "переплюнуть" обычный поршневой ДВС того же рабочего объема что и Ваш.......Ваше устройство?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 13.11.18 :: 18:33:27

СУ записан в 13.11.18 :: 13:45:35:
...этот самый ваш «крутмомент»
он не "мой" а принадлежит выходному валу любого двигателя.

СУ записан в 13.11.18 :: 13:45:35:
...нагретый заряда рабочего тела изначально  вырабатывает лишь силу Р в такте рабочего хода...
. Вам следует разобраться, чем отличается Рi-среднее индикаторное давление цикла (постоянная величина) от переменной "силы Р в такте рабочего хода"

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 07:17:07

Varan записан в 13.11.18 :: 16:29:45:
Так какие у вас размеры ротора то- ширина и расстояние между углами

и какая маркировка на подшипниках


Не понимаю, вы задаёте вопрос или пытаетесь что-то утверждать? И хотел бы понимать – с  какой целью?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 07:18:21

zov записан в 13.11.18 :: 17:20:53:
СУ писал :
. И, между прочим, он прекрасно работает

Если работает-это то, что в ваших ссылках, так это не работа, а способность вращаться от внешних устройств, таких как электродрель ;D
Работет - это когда производит полезную работу. Или я случайно не туда заглянул? Если так, то пардоньте.
Ваши "труды" и посты читал не полностью, от нетехнической галиматьи быстро устаешь, не успевая ухватить суть. Вы можете двумя-тремя предложениями на простом русском языке объяснить: По каким показателям Вы собираетесь "переплюнуть" обычный поршневой ДВС того же рабочего объема что и Ваш.......Ваше устройство? 


Отвечаю серьёзно на ваш саркастический вопрос.
В своих рассуждениях я стремлюсь назад, в историческое прошлое, а конкретно – к паровозу.
Для этого в циклоидном двигателе я воспроизвожу следующее: уменьшаю число секций в составе двигателя; уменьшаю число оборотов вала; применяю объёмный компаунд; убираю механический редуктор из привода нагрузки; исключаю глушитель; упрощаю конструкцию механизма двигателя. Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 07:19:25

TsAI записан в 13.11.18 :: 18:33:27:

СУ записан в 13.11.18 :: 13:45:35:
...этот самый ваш «крутмомент»
он не "мой" а принадлежит выходному валу любого двигателя.

СУ записан в 13.11.18 :: 13:45:35:
...нагретый заряда рабочего тела изначально  вырабатывает лишь силу Р в такте рабочего хода...
. Вам следует разобраться, чем отличается Рi-среднее индикаторное давление цикла (постоянная величина) от переменной "силы Р в такте рабочего хода" 


И всё же, как вы получаете и как рассчитываете значение крутящего момента в механизме секции ПД и/или РПД Ванкеля?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано zov в 14.11.18 :: 10:36:18

СУ записан в 14.11.18 :: 07:18:21:
я стремлюсь назад, в историческое прошлое, а конкретно – к паровозу. 




СУ записан в 14.11.18 :: 07:18:21:
Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.


Так бы сразу и сказали. Больше вопросов не имею :craZy

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 11:13:55

zov записан в 14.11.18 :: 10:36:18:

СУ записан в 14.11.18 :: 07:18:21:
я стремлюсь назад, в историческое прошлое, а конкретно – к паровозу. 




СУ записан в 14.11.18 :: 07:18:21:
Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.


Так бы сразу и сказали. Больше вопросов не имею :craZy


Ок.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 14.11.18 :: 13:12:07

СУ записан в 14.11.18 :: 07:17:07:
Не понимаю, вы задаёте вопрос или пытаетесь что-то утверждать? И хотел бы понимать – с  какой целью?


у вас есть макет двигателя и мне хотелось бы знать его конкретные размеры- ширину ротора и расстояние между углами ротора ну и марку подшипника- номер обычно на торце наружного кольца, только и всего, чтобы прикинуть насколько все это реалистично

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 14.11.18 :: 13:16:42

СУ записан в 14.11.18 :: 07:19:25:
И всё же, как вы получаете и как рассчитываете значение крутящего момента в механизме секции ПД и/или РПД Ванкеля?


это вы можете найти самостоятельно, на эту тему студенты курсовые работы делают, где рассчитывают и рисуют график крутящего момента в зависимости от угла поворота, можно в поиске забить например тепловой расчет двигателя и читать, читать, читать..

самый быстрый способ  определения момента это взять работу цикла по индикаторной диаграмме например или по расчету, умножить его на механический кпд используемого механизма и разделить на 2пи для 2-х тактных двигателей и на 4 пи для 4-х тактных и получите крутящий момент двигателя в ньютоно-метрах (если работу конечно в джоулях возьмете)

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 15:48:52

Varan записан в 14.11.18 :: 13:12:07:

СУ записан в 14.11.18 :: 07:17:07:
Не понимаю, вы задаёте вопрос или пытаетесь что-то утверждать? И хотел бы понимать – с  какой целью?


у вас есть макет двигателя и мне хотелось бы знать его конкретные размеры- ширину ротора и расстояние между углами ротора ну и марку подшипника- номер обычно на торце наружного кольца, только и всего, чтобы прикинуть насколько все это реалистично


Без проблем. Может быть я пришлю вам чертёж в формате PDF для модельного ЦД 6,5 куб.см на калильном зажигании, который я уже отправлял TsAI?

Для этого мне будет нужен ваш мэйл. Можете прислать его ко мне в личку?
 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 14.11.18 :: 16:05:57
Спасибо чертеж не нужен нужны всего лишь 3 цифры по вашему макету и не по модельным двс, модельные двигатели особая песня, там роторный точно работать не будет так как зазоры почти такие же к в больших двигателях а размеры маленькие, в детстве занимался ими, помнится притиры были для подгонки поршня и гильзы, их давайте пока рассматривать не будем.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 16:14:16

Varan записан в 14.11.18 :: 16:05:57:
Спасибо чертеж не нужен нужны всего лишь 3 цифры по вашему макету и не по модельным двс, модельные двигатели особая песня, там роторный точно работать не будет так как зазоры почти такие же к в больших двигателях а размеры маленькие, в детстве занимался ими, помнится притиры были для подгонки поршня и гильзы, их давайте пока рассматривать не будем.


Какая кубатура вам нужна? Те макеты, что есть - все модельные. Большие двигатели не по карману.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 14.11.18 :: 17:01:26
вы сделали макет, не могли  бы вы для этих макетов, ну хоть тот который в железе, указать размеры ротора про которые я спрашивал и марку используемого подшипника

он побольше чем модельный, на мотоцикл точно пойдет по размеру

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 17:41:57

Varan записан в 14.11.18 :: 17:01:26:
вы сделали макет, не могли  бы вы для этих макетов, ну хоть тот который в железе, указать размеры ротора про которые я спрашивал и марку используемого подшипника

он побольше чем модельный, на мотоцикл точно пойдет по размеру


Порядка 200 куб.см пойдёт?

Тот, что я сделал в металле с 3-гранным ротором, как в Ванкеле.
Но компаундный ЦД с 4-гранным ротором того же рабочего объёма существенно эффективнее. 

На его расчёт мне надо порядка трёх дней. Может меньше. Завтра могу начать. Как?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 14.11.18 :: 17:45:15
ну не хотите не говорите- варитесь в собственном соку

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 17:49:41

Varan записан в 14.11.18 :: 17:45:15:
ну не хотите не говорите- варитесь в собственном соку


Varan записан в 14.11.18 :: 17:45:15:
ну не хотите не говорите- варитесь в собственном соку


Тот, что я сделал в металле с 3-гранным ротором, как в Ванкеле.
Но компаундный ЦД с 4-гранным ротором того же рабочего объёма существенно эффективнее. 

На его расчёт мне надо порядка трёх дней. Может меньше. Завтра могу начать. Как?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 14.11.18 :: 18:05:57

СУ записан в 14.11.18 :: 07:19:25:
И всё же, как вы получаете и как рассчитываете значение крутящего момента в механизме секции ПД
Для ПД - как и все, как-то так...(ссылок в поисковиках полнО, см. напр. выложенные ниже. Да и весь материал не грех для двигателиста посмотреть, если забыли или не знаете)
https://studfiles.net/preview/2687861/page:11/
https://studfiles.net/preview/2687861/page:12/
По динамическому расчету РПД я, откровенно говоря слаб,  поэтому Вы как то сами, например, по книге моих коллег по бывшему НАТИ - "Роторшневые двигатели. В.С. Бениович и др..."

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 18:10:47

Varan записан в 14.11.18 :: 17:45:15:
ну не хотите не говорите- варитесь в собственном соку


Тот движок, что в металле, в разборе и сейчас на даче. Я попросил сына привезти его в воскресенье. Чертежи по нему я делал почти 2 года назад, надо порыться в чертежах. Он был 65 куб. см.


Но лучше будет, если мы сразу обсудим мотоциклетный компаундный ЦД с 4-гранным ротором объёмом 200 куб.см. Мне на его расчёт надо порядка 3 дней. Завтра к обеду-вечеру у меня по нему будут готовы те размеры, которые вы запрашиваетете.



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 14.11.18 :: 18:12:11

СУ записан в 14.11.18 :: 17:41:57:
Но компаундный ЦД с 4-гранным ротором того же рабочего объёма существенно эффективнее. 

"Четырехгранный компаунд" по присланной мне схеме (если речь идет о нем) теоретически работоспособен, однако  есть сильнейшие основания сомневаться в его "существенной эффективности"...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 18:12:48

TsAI записан в 14.11.18 :: 18:05:57:

СУ записан в 14.11.18 :: 07:19:25:
И всё же, как вы получаете и как рассчитываете значение крутящего момента в механизме секции ПД
Для ПД - как и все, как-то так...(ссылок в поисковиках полнО, см. напр. выложенные ниже. Да и весь материал не грех для двигателиста посмотреть, если забыли или не знаете)
https://studfiles.net/preview/2687861/page:11/
https://studfiles.net/preview/2687861/page:12/
По динамическому расчету РПД я, откровенно говоря слаб,  поэтому Вы как то сами, например, по книге моих коллег по бывшему НАТИ - "Роторшневые двигатели. В.С. Бениович и др..."


Спасибо! Есть у меня такая книга.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 18:14:56

TsAI записан в 14.11.18 :: 18:12:11:

СУ записан в 14.11.18 :: 17:41:57:
Но компаундный ЦД с 4-гранным ротором того же рабочего объёма существенно эффективнее. 

"Четырехгранный компаунд" по присланной мне схеме (если речь идет о нем) теоретически работоспособен, однако  есть сильнейшие основания сомневаться в его "существенной эффективности"... 


Сомнения всегда должны быть. А что остаётся делать, короме того, чтобы делать.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.11.18 :: 20:13:33

Varan записан в 14.11.18 :: 16:05:57:
Спасибо чертеж не нужен нужны всего лишь 3 цифры по вашему макету и не по модельным двс, модельные двигатели особая песня, там роторный точно работать не будет так как зазоры почти такие же к в больших двигателях а размеры маленькие, в детстве занимался ими, помнится притиры были для подгонки поршня и гильзы, их давайте пока рассматривать не будем.


По готовой матрице я сделал быстрый расчёт для компаундного ЦД объёмом 203-206 куб.см. Эксцентриситет е = 10 мм.

Прямолинейное расстояние в профиле секции между точками касания апексов с эпициклоидой статора над одной радиальной гранью ротора – 118,5 мм
Высота ротора – 58 мм (завтра скажу точнее, но есть большая вероятность, что это значение высоты сохранится).
Шарикоподшипник лучевого эксцентрика – по классификации SKF 61902 (28х15х7мм).
Ниже ссылка на страницу его параметров.
[url=www.skf.com/ru/products/bearings-units-housings/ball-bearings/deep-groove-ball-bearings/deep-groove-ball-bearings/index.html?designation=61902-2RS1&unit=metricUnit[/url]]www.skf.com/ru/products/bearings-units-housings/ball-bearings/deep-groove-ball-bearings/deep-groove-ball-bearings/index.html?designation=61902-2RS1&unit=metricUnit[/url]
Всего лучевых эксцентриков в секции – 4 штуки (4 х 2 = 8 штук лучевых подшипников).
Есть возможность поставить любой другой подшипник, близкий по габаритным размерам.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 15.11.18 :: 09:29:38
Чудесно,  если сделать бензиновый двигатель с таким ротором, то при средненьком максимальном давлении цикла в 4Мпа, на вашу грань будет действовать максимальная сила 2,7 тонны

если подшипника 4, то каждый должен выдерживать не меньше 900кг, и это не спокойной статической нагрузки, а ударной с частотой как из пулемета
ваши подшипники с номинальной динамической грузоподъёмностью в 4 с небольшим кило ньютона конечно с легкостью справятся с такой задачей

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 15.11.18 :: 10:06:59

Varan записан в 15.11.18 :: 09:29:38:
Чудесно,  если сделать бензиновый двигатель с таким ротором, то при средненьком максимальном давлении цикла в 4Мпа, на вашу грань будет действовать максимальная сила 2,7 тонны

если подшипника 4, то каждый должен выдерживать не меньше 900кг, и это не спокойной статической нагрузки, а ударной с частотой как из пулемета
ваши подшипники с номинальной динамической грузоподъёмностью в 4 с небольшим кило ньютона конечно с легкостью справятся с такой задачей


Спасибо, большое! Вы меня утешили.
Уже могу делать чертежи такого мотоциклетного двигателя? 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 15.11.18 :: 10:33:30
а то- вперед и с песней

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 15.11.18 :: 10:37:21

Varan записан в 15.11.18 :: 10:33:30:
а то- вперед и с песней


Уже марширую и даже запел.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано miharus в 15.11.18 :: 20:31:41

Varan записан в 15.11.18 :: 09:29:38:
...то каждый должен выдерживать не меньше 900кг, и это не спокойной статической нагрузки, а ударной с частотой как из пулемета...
4 с небольшим кило ньютона

4 с небольшим кило ньютона это 400 Кгс, а нужно 900 Кгс.
Извините за облом.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 16.11.18 :: 10:06:09
вот спасибо, разъяснили дураку старому, без вас ну ни в жисть бы не догадался

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано miharus в 16.11.18 :: 10:43:46

miharus записан в 15.11.18 :: 20:31:41:
4 с небольшим кило ньютона это 400 Кгс, а нужно 900 Кгс.
Извините за облом.


Varan записан в 16.11.18 :: 10:06:09:
вот спасибо, разъяснили дураку старому, без вас ну ни в жисть бы не догадался

Это скорее Вы так разъяснили уважаемому СУ. Что он поет и марширует. Он то прикол понял?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 16.11.18 :: 10:45:20
все, кто кончил среднюю школу, должны понимать, кто не понял их проблемы

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 17.11.18 :: 09:09:33

miharus записан в 16.11.18 :: 10:43:46:

miharus записан в 15.11.18 :: 20:31:41:
4 с небольшим кило ньютона это 400 Кгс, а нужно 900 Кгс.
Извините за облом.


Varan записан в 16.11.18 :: 10:06:09:
вот спасибо, разъяснили дураку старому, без вас ну ни в жисть бы не догадался

Это скорее Вы так разъяснили уважаемому СУ. Что он поет и марширует. Он то прикол понял?


Лично я считаю, что мы здесь собираемся не для того, чтобы красоваться своей мудростью и меряться своими КПД, а, наверное, чтобы, прежде всего, помогать друг другу. Кто-то в чём-то одном разбирается лучше, но при этом он может хуже своего коллеги понимать что-то другое.
Если кто-то видит негатив, то будет корректнее, когда после критики он всё же предложит варианты решения проблемы или хотя бы скажет, что у него пока нет нужного рецепта. Но его могут попробовать найти другие люди. Ведь решение отмеченной вами «ошибки» состоит лишь в том, что при будущем испытании двигателя не следует сразу же раскручивать его вал до высоких оборотов.
Со своей стороны между вашим мнением и мнением Varan я, конечно же, буду стараться прислушиваться, прежде всего, к его мнению, поскольку он генерирует позитив. Хотя никогда нельзя исключать, что ещё у кого-то, в том числе и у меня, может быть и какое-то третье мнение по отмеченному вопросу.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 17.11.18 :: 09:12:02

Varan записан в 15.11.18 :: 10:33:30:
а то- вперед и с песней


Идею конструкции ЦД объёмом 200 куб.см я уже начертил. Её внешние габариты составили в диаметре – 220 мм и осевой размер (без вылетов вала) – 96 мм. Всего получилось 14 деталей: статор – 7, ротор – 4 и вал – 3 детали.
Для вашего восприятия я предполагаю его изобразить примерно так, как сделал для ЦД объёмом 6,5 куб.см, который отправил TsAI. А именно, два вида (спереди и сбоку) конструкции в сборе, а также вид с разбивкой по блокам. Однако боюсь, что чертежи при этом могут быть не совсем читабельными. 
Поэтому хочу спросить. Может быть, у вас есть знакомый, владеющий инструментом визуализации, который безвозмездно смог бы сделать трёхмерные изображения деталей и затем соединить их в единую конструкцию?  К сожалению, визуализацией я не владею и могу чертить лишь двухмерные изображения. 
А может быть, на форуме есть такой специалист, который легко смог бы это сделать даже просто ради «спортивного» интереса? Для этого я могу прислать ему на мэйл масштабные чертежи деталей в формате одной из известных чертёжных программ.   

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 17.11.18 :: 10:27:49
Если по существу- ваша конструкция совершенно не подходит для использования в качестве двс, у роторного двигателя нагрузку воспринимает подшипник эксцентрика шириной с сам ротор, у вас узкий подшипник, подшипники в двс применяются разве что в  малоразмерных двигателях , например авиамодельных (где кстати диаметр подшипника побольше диаметра цилиндра) и мототехники, нагрузку, тем более ударную они хуже держат.

В вашем случае у меня   есть сомнения что обладающий требуемой нагрузочной способность подшипник вообще можно разместить внутри ротора по габаритам, при этом ваш ротор напоминает эквилибриста на канате, потому как подшипник стоит внутри и должен быть строго по центру, для того чтобы газовые силы не смогли ротор перекосить, и центр масс надо сделать строго по центру, по тому как силы инерции  ротора у которого центр масс не по центру будут тоже перекашивать ваш ротор, а подшипник этому перекосу не в состоянии противостоять

Один подшипник в центре ротора с инженерной точки зрения неверное техническое решение, над два и по краям.

Поэтому, прежде чем делать красивые картинки и анимации желательно все это просчитать, а то будет бессмысленная трата времени и сил.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 17.11.18 :: 13:21:01

Varan записан в 17.11.18 :: 10:27:49:
Если по существу- ваша конструкция совершенно не подходит для использования в качестве двс, у роторного двигателя нагрузку воспринимает подшипник эксцентрика шириной с сам ротор, у вас узкий подшипник, подшипники в двс применяются разве что в  малоразмерных двигателях , например авиамодельных (где кстати диаметр подшипника побольше диаметра цилиндра) и мототехники, нагрузку, тем более ударную они хуже держат.

В вашем случае у меня   есть сомнения что обладающий требуемой нагрузочной способность подшипник вообще можно разместить внутри ротора по габаритам, при этом ваш ротор напоминает эквилибриста на канате, потому как подшипник стоит внутри и должен быть строго по центру, для того чтобы газовые силы не смогли ротор перекосить, и центр масс надо сделать строго по центру, по тому как силы инерции  ротора у которого центр масс не по центру будут тоже перекашивать ваш ротор, а подшипник этому перекосу не в состоянии противостоять

Один подшипник в центре ротора с инженерной точки зрения неверное техническое решение, над два и по краям.

Поэтому, прежде чем делать красивые картинки и анимации желательно все это просчитать, а то будет бессмысленная трата времени и сил.


Вы совершенно правильно рассуждаете по отношению к механизму, в котором силовое звено (поршень через шатун в ПД или ротор-поршень в РПД) передаёт силу нагретого заряда на рычаг эксцентрика вала, в такте рабочего хода толкая перед собой эксцентрик вала. От этого вся сила заряда напрямую воздействует через седло на шейку силового цилиндрического шарнира эксцентрика и через него на коренные подшипники вала. При этом попутно сила заряда передаёт какую-то свою часть на вращение рычага эксцентрика вала в форме крутящего момента.

В предложенной конструкции механизма ЦД точно также вся сила нагретого заряда воспринимается ротором. И правильно ли я вас понял (?), вы  считаете, что ротор данного механизма, не имеющий опоры в виде эксцентрика вала, будет стремиться оторваться от траектории своего инерционного вращения и, потеряв опору своего вращения вокруг программной шестерни (колеса) статора, в буквальном смысле имеет возможность с высоты эксцентриситета «провалиться», или упасть на вал? То есть, по-вашему, его от этого спасает только то, что у ротора есть участок эпициклоиды статора со стороны, противоположной свече зажигания, которую он будет пытаться разбить собой в щепки?

Но ведь для этого сила заряда сначала должна, хотя бы, пересилить уже существующую силу инерционного вращения не очень-то лёгкого ротора. А если учитывать, что ротор ещё и обладает рычагом, то его инерционное вращение очень быстро дополнится крутящим моментом, создаваемым этой сáмой силой нагретого заряда после ВМТ. То есть всё значение силы заряда в механизме ЦД идёт не на толкание перед собой каких-то звеньев, а сразу на воспроизводство крутящего момента ротора. Причём передача силы нагретого газового заряда на рычаг ротора происходит без наличия твёрдых поверхностей механического контакта, как в шарнире эксцентрика вала, и без неизбежно сопровождающих их механических потерь трения.

В такте рабочего хода в циклоидном механизме ротор не толкает перед собой никакие прочие звенья механизма, как это делают с эксцентриком вала ротор-поршень РПД или шатун ПД.
В такте рабочего хода циклоидного механизма диски цевочных колёс ротора  при помощи лучевых эксцентриков увлекают за собой во вращение диск цевочного колеса вала, то есть утягивают вал за ротором. А в трёх других тактах цикла заряда (выпуска, впуска и сжатия) диск вала увлекает за собой во вращение диски ротора. 

В механизме Ванкеля у подвижного ротора-поршня существуют две опоры – это программная шестерня статора (относительно статора) и эксцентрик (относительно вала).  В механизме ЦД у подвижного ротора имеются три опоры – это программная шестерня статора (относительно статора), лучевые эксцентрики (относительно вала) и свободный центральный эксцентрик (относительно вала или статора). В то время как у подвижного поршня в механизме поршневой секции в наличии есть одна и единственная опора – это эксцентрик (относительно вала), то есть такая опора, которая механически ничем не дублируется.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 17.11.18 :: 13:41:57
все не так рисуется схема механизма и решается, находятся конкретные силы в каждом звене при любом положении а потом  уже начинаются рассуждения.

я вам всего лишь сказал что ваш ротор опирается на подшипник (3 штука), который расположен по центру ротора, что совершенно безграмотно с технической точки зрения, ротор широкий и а подшипнички узкие, и кроме того что он должны выдерживать нагрузку от газовых сил (на что они вряд ли способны), этот ротор может качаться на этих подшипниках по ширине, возьмите любой подшипник за внутреннее и попробуйте покачать внешнее кольцо  в одну и другую сторону в направлении оси  оси вращения, вот и ваш ротор будет так делать с этими подшипниками в добавок к неприемлемым нагрузкам

а вербально описывать что и кого и куды тянет не надо- вы всего лишь так видите а как на самом деле вам совершенно неведомо- учитесь рассчитывать механизмы и будит вам щастье

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 17.11.18 :: 13:55:38

Varan записан в 17.11.18 :: 13:41:57:
все не так рисуется схема механизма и решается, находятся конкретные силы в каждом звене при любом положении а потом  уже начинаются рассуждения.

я вам всего лишь сказал что ваш ротор опирается на подшипник (3 штука), который расположен по центру ротора, что совершенно безграмотно с технической точки зрения, ротор широкий и а подшипнички узкие, и кроме того что он должны выдерживать нагрузку от газовых сил (на что они вряд ли способны), этот ротор может качаться на этих подшипниках по ширине, возьмите любой подшипник за внутреннее и попробуйте покачать внешнее кольцо  в одну и другую сторону в направлении оси  оси вращения, вот и ваш ротор будет так делать с этими подшипниками в добавок к неприемлемым нагрузкам

а вербально описывать что и кого и куды тянет не надо- вы всего лишь так видите а как на самом деле вам совершенно неведомо- учитесь рассчитывать механизмы и будит вам щастье


Во-первых, лучевые эксцентрики стоят не по центру, как вы пишете, а по обоим краям ротора. Внутри и в центре ротора находится диск вала.
Во-вторых, как я могу вам показывать, то, что вы в принципе отказываетесь смотреть?

Намёк на счастье мне следует понимать, что вы больше не будете продолжать наше, начавшееся было сотрудничество?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 17.11.18 :: 14:01:00
значит я не увидел по краям, думал что один,  нарисовали бы тогда схему для ясности

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 17.11.18 :: 14:13:33

Varan записан в 17.11.18 :: 14:01:00:
значит я не увидел по краям, думал что один,  нарисовали бы тогда схему для ясности


Хорошо, в течение 3-х дней нарисую поподробнее и тогда опубликую здесь.
В книге это рис.51 на стр.89, рис.66 на стр.106, вал рис.98 на стр.162. 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано miharus в 17.11.18 :: 16:54:00

СУ записан в 17.11.18 :: 09:09:33:
Если кто-то видит негатив, то будет корректнее, когда после критики он всё же предложит варианты решения проблемы или хотя бы скажет, что у него пока нет нужного рецепта. Но его могут попробовать найти другие люди. Ведь решение отмеченной вами «ошибки» состоит лишь в том, что при будущем испытании двигателя не следует сразу же раскручивать его вал до высоких оборотов.


...решение отмеченной вами «ошибки» состоит лишь в том... что ЭТИ ошибки в РПД принесли Вы и призываете конструктивно вместе решить. На эти ошибки вам указывали ещё год назад или более, ещё до этой "ветки". Вам ещё тогда говорили: нехрен ухудшать РПД засовывая редуктор в поршень.

Офигел увидев две недели назад Циклоидный двигатель :craZy, в железе :craZy, без расчетов!!! :craZy

Вам указывают на ошибки, - Вы видите негатив и бодро маршируете дальше.
Как остановить Ваш марш в направлении тупика?

Писал Вам: Ответ #72 - 06.11.18 : "Основное достижение -  - обороты вала снижени втрое!!! Все? А это в РПД кто-то считал проблемой? Идеально сбалансированная пара: вал с  поршнем (с с центром масс на оси шатунной шейки) и минимальными нагрузками на синхронизирующую шестерню. Кто-то жаловался? Что и нахрена улучшать?
Нет Надо улучшить: 1) три соплеколоврата..." - это опять запишем как негатив.


Varan записан в 15.11.18 :: 09:29:38:
при средненьком максимальном давлении цикла в 4Мпа, на вашу грань будет действовать максимальная сила 2,7 тонны

если подшипника 4, то каждый должен выдерживать не меньше 900кг, и это не спокойной статической нагрузки, а ударной с частотой как из пулемета
ваши подшипники с номинальной динамической грузоподъёмностью в 4 с небольшим кило ньютона конечно с легкостью справятся с такой задачей
  - это позитив!!! СУ уже марширует и даже запел!


miharus записан в 15.11.18 :: 20:31:41:
4 с небольшим кило ньютона это 400 Кгс, а нужно 900 Кгс.
Извините за облом.
- это негатив. Так может не нужно негатива?

Циклоидный двигатель - просто супер. И розовые очки тоже Вам.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 19.11.18 :: 16:50:21

СУ записан в 17.11.18 :: 14:13:33:

Varan записан в 17.11.18 :: 14:01:00:
значит я не увидел по краям, думал что один,  нарисовали бы тогда схему для ясности


Хорошо, в течение 3-х дней нарисую поподробнее и тогда опубликую здесь.
В книге это рис.51 на стр.89, рис.66 на стр.106, вал рис.98 на стр.162.  


Публикую обещанные изображения "для ясности". Это блок "ротор-вал", объединяющий собой все подвижные детали силовой цепи. В собранном виде он представляет собой единую, неразъёмную конструкцию.


Ris_1-1.jpg (190 KB | )
Ris_2-1.jpg (249 KB | )
Ris_3-2.jpg (208 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 19.11.18 :: 19:22:35
Хороший рисунок, но вам же сказали что с четырьмя углами не делают, надо делать с тремя, потому как с четырьмя сразу все хужееее

Главную роль в двигателе играет рабочий процесс, а здесь он значительно хуже протекает, и дырок больше куды утекать заряду и площадь контактирующая с горячими газами на единицу объема больше- то есть больше потери в стенки, и так в роторном с
этим проблемы по сравнению с поршневым а вы еще усугубили, то есть выгоды от четырехугольного никакой нет от слова вааапще.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано miharus в 19.11.18 :: 20:04:54
Очень хороший рисунок.

В этой кассете в моем понимании соплевалы. вал-эксцентрик  либо сам выломается из подшипников (это  второй по значимости вариант), либо что ( 100%) первыми к ФИНИШУ вылетят шарики подшипников ( Плечи е и L практически равны, а это значит что угол нагрузки 45 градусов, негатив в сторону, такие радиально-упорные подшипники ОБЩИМИ УСИЛИЯМИ предлагаю подобрать).
Этот негатив предлагаю не читать.

222_049.jpg (71 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 06:44:36

miharus записан в 17.11.18 :: 16:54:00:

СУ записан в 17.11.18 :: 09:09:33:
Если кто-то видит негатив, то будет корректнее, когда после критики он всё же предложит варианты решения проблемы или хотя бы скажет, что у него пока нет нужного рецепта. Но его могут попробовать найти другие люди. Ведь решение отмеченной вами «ошибки» состоит лишь в том, что при будущем испытании двигателя не следует сразу же раскручивать его вал до высоких оборотов.


...решение отмеченной вами «ошибки» состоит лишь в том... что ЭТИ ошибки в РПД принесли Вы и призываете конструктивно вместе решить. На эти ошибки вам указывали ещё год назад или более, ещё до этой "ветки". Вам ещё тогда говорили: нехрен ухудшать РПД засовывая редуктор в поршень.

Офигел увидев две недели назад Циклоидный двигатель :craZy, в железе :craZy, без расчетов!!! :craZy

Вам указывают на ошибки, - Вы видите негатив и бодро маршируете дальше.
Как остановить Ваш марш в направлении тупика?

Писал Вам: Ответ #72 - 06.11.18 : "Основное достижение -  - обороты вала снижени втрое!!! Все? А это в РПД кто-то считал проблемой? Идеально сбалансированная пара: вал с  поршнем (с с центром масс на оси шатунной шейки) и минимальными нагрузками на синхронизирующую шестерню. Кто-то жаловался? Что и нахрена улучшать?
Нет Надо улучшить: 1) три соплеколоврата..." - это опять запишем как негатив.


Varan записан в 15.11.18 :: 09:29:38:
при средненьком максимальном давлении цикла в 4Мпа, на вашу грань будет действовать максимальная сила 2,7 тонны

если подшипника 4, то каждый должен выдерживать не меньше 900кг, и это не спокойной статической нагрузки, а ударной с частотой как из пулемета
ваши подшипники с номинальной динамической грузоподъёмностью в 4 с небольшим кило ньютона конечно с легкостью справятся с такой задачей
  - это позитив!!! СУ уже марширует и даже запел!


miharus записан в 15.11.18 :: 20:31:41:
4 с небольшим кило ньютона это 400 Кгс, а нужно 900 Кгс.
Извините за облом.
- это негатив. Так может не нужно негатива?

Циклоидный двигатель - просто супер. И розовые очки тоже Вам.


А почему вы считаете, что расчёты не проводились? Я, что, должен держать перед вами держать отчёт? Вы, что, секретарь Отчётной Комиссии на форуме?
Смею вас заверить, что мне известен основной признак, по которому муфта отличается от редуктора. Им является значение угловой скорости вращения входного и выходного звеньев механизма. Если значение угловой скорости и направление вращения этих звеньев одинаковое, то данный механизм классифицируется, как муфта. Если угловые скорости разные, то механизм является либо редуктором, либо мультипликатором.
При этом мне изначально безразлично, что именно там находится между ротором и валом. Если так, как вы, скрупулёзно подходить к терминологии, то тогда и обычный шариковый подшипник следовало бы рассматривать, как планетарный механизм. Но ведь никто же не занимается такими глупостями, а просто используют его в качестве самой эффективной в настоящее время подшипниковой опоры для вращающейся детали.
Точно также и я использую циклоидную муфту лишь в качестве эффективного транслятора (передатчика) крутящего момента между ротором и валом. Но пока циклоидная муфта является единственным механизмом (другого подобного нет), который способен передавать момент силы между валами с параллельными осями, то я не сильно буду озадачиваться не только тем, что именно находится у неё внутри между ротором и валом, но и тем как ещё дополнительно можно было бы терминологически классифицировать её механизм.
Для меня важен результат её работы – это синхронное вращение ротора и вала в одном направлении. И это основная принципиальная задача, которая определена мной для силового механизма в секции ЦД. При этом синхронность вращения ротора и вала в одном направлении уже однозначно доказана мной на реальных циклоидных механизмах.  Они сделаны мной и есть у меня. А у вас их нет.

Поэтому я считаю, что, якобы, найденный вами механический редуктор в механизме секции циклоидного двигателя – это иллюзия вашей фантазии.

Как известно, коэффициент механической эффективности циклоидной (цевочной) муфты составляет не менее 95%.
Кстати, вам известно какой механический КПД у поршневого КШМ?   



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 07:57:07

Varan записан в 19.11.18 :: 19:22:35:
Хороший рисунок, но вам же сказали что с четырьмя углами не делают, надо делать с тремя, потому как с четырьмя сразу все хужееее

Главную роль в двигателе играет рабочий процесс, а здесь он значительно хуже протекает, и дырок больше куды утекать заряду и площадь контактирующая с горячими газами на единицу объема больше- то есть больше потери в стенки, и так в роторном с
этим проблемы по сравнению с поршневым а вы еще усугубили, то есть выгоды от четырехугольного никакой нет от слова вааапще.


Ну, как можно, говорить о чём-то в утвердительном тоне, особенно, когда до этого говорите, что вы не очень сильны в роторной тематике? Можно ведь высказываться и в предположительном тоне.

Реальный работающий двигатель с четырёхгранным ротором существовал. Это было в 1975-1976 годах, когда мы с вами ещё пребывали в нежном студенческом возрасте.
Его разработали и изготовили на Серпуховском мотоциклетном заводе, на котором ведущим конструктором работал уважаемый нами Владимир Серафимович Каверин. На сегодня Владимир Серафимович является одним из наиболее уважаемых российских специалистов-практиков в области РПД Ванкеля. Доброго ему здоровья!
На фотографиях, которые публикуются здесь с его разрешения, показанный 4-гранный ротор принадлежал двигателю с рабочим объёмом 400 куб.см. Я сделал эти фото ещё в октябре 2010 года, когда вместе с коллегой навещал Владимира Серафимовича в Серпухове.
Данный двигатель реально работал. Только вот Владимир Серафимович сокрушался, что не нашёл тогда применения для третьей полости (камеры) двигателя.

4-grannyi_-_1.JPG (32 KB | )
4-grannyi_-_2.JPG (44 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 20.11.18 :: 08:30:54

СУ записан в 20.11.18 :: 06:44:36:
Как известно, коэффициент механической эффективности циклоидной (цевочной) муфты составляет не менее 95%.
Цевочная муфта это еще не ДВС, она не имеет уплотнительных устройств (торцевых и радиальных) с высокими скоростями скольжения. Кстати,  не пробовали оценить мощность трения при прокручивании Вашего ЦД дрелью. КМК-с этим очень плохо.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 09:35:58

TsAI записан в 20.11.18 :: 08:30:54:

СУ записан в 20.11.18 :: 06:44:36:
Как известно, коэффициент механической эффективности циклоидной (цевочной) муфты составляет не менее 95%.
Цевочная муфта это еще не ДВС, она не имеет уплотнительных устройств (торцевых и радиальных) с высокими скоростями скольжения. Кстати,  не пробовали оценить мощность трения при прокручивании Вашего ЦД дрелью. КМК-с этим очень плохо.


Конечно, цевочная муфта – это, прежде всего, механизм  передачи момента силы между его входным и выходным звеньями.
Больших трудностей при прокручивании дрелью со снятой свечой зажигания я не ощущал. Но сопротивление движению становилось более существенно, когда свеча была вставлена, особенно это чувствовал при вращении рукой. Ведь в секции роторного ЦД с 3-гранным ротором за один оборот вала по очереди приходится сжимать сразу 3 заряда. И при циклоидной муфте это неизбежно даёт бόльшую нагрузку на стартер, чем в РПД Ванкеля, у которого происходит один такт сжатия за один оборот вала.
Причём в такте сжатия (выпуска/впуска) механизм РПД работает как редуктор, но не как мультипликатор, что наблюдается в такте рабочего хода. В то время, как в ЦД муфта – это всегда муфта. На всех режимах в ней значение крутящего момента на входе и на выходе одинаковое (за минусом потерь на трение внутри неё самόй).
Правда, при этом со свечой мой двигатель довольно громко «хлюпал», даже при некачественно сделанных мной уплотнениях, что было положительно и вселяло надежду на начало работы. Но по факту оказалось не так, работа к сожалению не состоялась. Уплотнения в Ванкеле с 3-гранным ротором - это весьмя капризный момент.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 20.11.18 :: 11:11:56
Сделать можно что угодно, я не говорил что роторный двигатель с 4-х гранным ротором не будет работать, я всего лишь сказал, что показатели такого двигателя будут изначально хуже чем у двигателя с трехгранным ротором, это факт и зачем сознательно ухудшать двигатель то? И хуже они потому что потери конечно же больше по объективным причинам.

А то что вы не делали расчет это очевидно- я сужу об этом по вашей книжке, вы там такого понаписали что слов нет одни буквы, если в трех словах- то бред сивой кобылы. То есть вернее если и делали то изначально усё неправильна.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 13:54:22

Varan записан в 19.11.18 :: 19:22:35:
... здесь он значительно хуже протекает, и дырок больше куды утекать заряду и площадь контактирующая с горячими газами на единицу объема больше- то есть больше потери в стенки, и так в роторном с
этим проблемы по сравнению с поршневым а вы еще усугубили, то есть выгоды от четырехугольного никакой нет от слова вааапще.


Вы просчитывали значения поверхностей теплообмена в роторной секции с 3-гранным и 4-гранным ротором?
Нет? А я считал. Если у них одной длины эксцентриситет и высота призмы ротора, а также один радиальный коэффициент, то площади теплообмена у них практически равны. Это объективное свойство геометрически грамотно построенного механизма роторной эпи-секции.
Где вы там нашили какие-то «дырки»?
Зачем повторять глупости вслед за невеждами из Интернета, да ещё и делать при этом подобающие необоснованные выводы? Ради вашего любого слова «вааапще»?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 20.11.18 :: 14:04:26
Двигатели сравнивают по рабочему объему, если рабочий объем одинаков   то что больше- рабочий объем деленный на 3 или на 4, а чем меньше объем камеры тем больше относительная поверхность, так как поверхность прямо пропорциональна квадрату размера а объем кубу- что здесь может быть непонятного

а утечки больше потому что объем меньше и даже такая же утечка составляет большую часть от меньшего объема

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 14:15:31

Varan записан в 20.11.18 :: 11:11:56:
Сделать можно что угодно, я не говорил что роторный двигатель с 4-х гранным ротором не будет работать, я всего лишь сказал, что показатели такого двигателя будут изначально хуже чем у двигателя с трехгранным ротором, это факт и зачем сознательно ухудшать двигатель то? И хуже они потому что потери конечно же больше по объективным причинам.

А то что вы не делали расчет это очевидно- я сужу об этом по вашей книжке, вы там такого понаписали что слов нет одни буквы, если в трех словах- то бред сивой кобылы. То есть вернее если и делали то изначально усё неправильна.


Мало ли кто в какой манере изъясняется. Я же не осуждаю ваше подражание когда-то очень давно модному коверканью русских слов на заре интернета. Сейчас это смотрится не очень, как старый затасканный пиджак (не из твида). Как и не обсуждаю ваши откровенные ляпы. Я не собираюсь ни для кого быть ментором, а в общении пытаюсь быть просто партнёром в интересующей меня теме.
А что касается книжки, то в её аннотации так и сказано, что она написана в демократичной манере интернет-издания, рассчитанной на любой возраст и уровень знаний. 




Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 20.11.18 :: 14:21:09
дело не в любом уровне знаний, и я совсем не про манеру изложения а про суть изложенного,   вы даже не все силы учитываете при попытке расчета момента двс, для примера возьмите вашу часть книги касающуюся расчета кшм и сравните что и как рассчитывается по принятой методике, я это даже комментировать не могу- слов нет одни буквы

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 14:21:52

Varan записан в 20.11.18 :: 14:04:26:
Двигатели сравнивают по рабочему объему, если рабочий объем одинаков   то что больше- рабочий объем деленный на 3 или на 4, а чем меньше объем камеры тем больше относительная поверхность, так как поверхность прямо пропорциональна квадрату размера а объем кубу- что здесь может быть непонятного

а утечки больше потому что объем меньше и даже такая же утечка составляет большую часть от меньшего объема


Те условия, которые я вам описал, как раз и предполагают взаимное равенство рабочих объёмов.
Вот вы не читали книжку, а там это сказано на стр.47, а на стр. 48 приведён рис.10, где изображены секции 3-х, 4-х, 5-ти и 6-тигранного ротора одинакового рабочего объёма. 

Но в книжке всего не напишешь. Я не мешаю вам сделать грамотный расчёт, чтобы мотивированно опровергнуть меня или ещё кого-то. Пока лишь только разговоры.
Тем не менее, прошу на меня не обижаться. Не смотря на разногласия, прошу вас оставаться партнёром по диалогу. 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 20.11.18 :: 14:26:11
то есть мне вам надо еще и геометрию объяснять за среднюю школу?

есть двигатель с рабочим объемом в 1 литр

с трехгранным ротором рабочий объем каждой камеры 0,333литра
с четырехгранным  -0,25 литра


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 20.11.18 :: 14:28:53

Varan записан в 20.11.18 :: 14:26:11:
то есть мне вам надо еще и геометрию объяснять за среднюю школу?

есть двигатель с рабочим объемом в 1 литр

с трехгранным ротором рабочий объем каждой камеры 0,333литра
с четырехгранным  -0,25 литра

 

Вы задаёте вопрос (какой?) или утверждаете (что?)?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 20.11.18 :: 14:42:42
ясно еще русский надо объяснять- про риторические вопросы, сожалею но не могу как то он мне не очень в школе нравился, это уж как нибудь сами разбирайтесь

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 23.11.18 :: 07:01:50
Свойство №3.

По сравнению с механизмом секции ЦД с 3-гранным ротором (РЦД) с отношением радиусов программных колёс статора и ротора 2е : 3е, в  секции ЦД с 4-гранным ротором (КЦД – рис.71-1, 71-20 книги) данное отношение составляет 3е : 4е (рис.68 книги).
Это означает, что длина рычага крутящего момента М в механизме секции ЦД больше на одну треть, чем в механизмах секций ПД и РЦД (рис.76 книги). Это также позволяет конструкционно уменьшить число лучевых эксцентриков циклоидной муфты до 4-х штук на секцию (рис.98 книги), расположив их попарно на каждой одной из двух диагоналей с одной из двух плоскостей квадратного цевочного диска вала.
При этом, по сравнению с секцией РПД Ванкеля того же рабочего объёма, площадь профиля секции ЦД возрастает лишь в 1,7 раза (рис.97 книги), незначительно повышая свой вес, но предоставляя внутри ротора комфортно широкое пространство для обдува и пространственного перемещения лучевых эксцентриков силовой циклоидной муфты без ущерба для большой по размеру площади сечения вала.

Однако, по сравнению с секцией ЦД с 3-гранным ротором, основным и наиболее важным в рамках каждой одной секции ЦД с 4-гранным ротором является наличие не только дополнительной четвёртой радиальной грани ротора, но и третьего локального объёма рабочей полости статора, который используется  в качестве дополнительного объёма второй ступени компаундного продолженного расширения такта рабочего хода (ТРХ). Из-за чего объём V максимально возможного расширения заряда в одном ТРХ превышает в 1,8 раза значение его объёма перед началом такта сжатия, существенно увеличивая степень эффективности работы двигателя (рис.73 книги). От этого сила выхлопного газа от своего максимального в начале ТРХ значения к окончанию процесса продолженного компаундного расширения в ТРХ снижается почти в 22 раза (рис.81), что в 2,7 раза больше по сравнению с традиционным одноступенчатым расширением, в котором она снижается лишь, например, в 8 раз при степени традиционного одноступенчатого сжатия/расширения ε (эпсилон) = 8.
Из-за низкого теплового и механического (звукового) воздействия на окружающую среду со стороны выхлопного газа компаундного ЦД не только снижаются габариты и вес глушителя, но и продлевается срок его эксплуатации. А в некоторых ЦД можно даже вообще отказаться от глушителя.

При этом, после открытия ротором статорного перепускного канала полости продолженного объёмного расширения, остывающий в ТРХ заряд длительное время воздействует не на убывающую, а на возрастающую длину рычага крутящего момента ротора (рис.74 книги). Это  позволяет кратно повысить эффективность продолженного отбора оставшейся в ТРХ механической энергии нагретого газа заряда, почти полностью «выжимая» её на вращение рычага крутящего момента в такте рабочего хода.
В каждом такте рабочего хода секции компаундного ЦД заряд имеет рекордную длительность максимального угла φ (фи) = 300 градусов из 360 градусов полного оборота геометрического эксцентриситета е (для сравнения, в секции ПД – это 180 градусов, а в секции РПД Ванкеля и РЦД – это 270 градусов).
Длина паузы по углу оборота вала между окончанием предыдущего и началом следующего за ним такта рабочего хода в секции компаундного ЦД сокращается до всего лишь 15 градусов, по сравнению с секцией ПД – 540 градусов, секцией РПД Ванкеля – 90 градусов и секцией РЦД – 30 градусов. 

Продолжение в следующем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 23.11.18 :: 07:02:13
На какие выгодные для себя условия может рассчитывать потребитель, который, поверив в преимущества, расписанные в свойствах № 1, 2, 3, согласится эксплуатировать компаундный ЦД?
Особенно если учитывать, что он уже имеет многолетний опыт практической эксплуатации не только поршневого двигателя, но также и РПД Ванкеля.

По сравнению с 4-тактным поршневым двигателем (ПД), потребитель может рассчитывать, по меньшей мере, на пять основных выгодных условий, которых способен предоставить ему циклоидный двигатель (ЦД), а именно.

Первое условие. При равном, как в ПД, значении мощности N, значении рабочего объёма V каждой секции и числе n оборотов в минуту вала двигателя, в ЦД в 4 раза сокращается число i секций. Это кратно повышает значения удельных показателей двигателя.

Второе условие. При равном, как в ПД, значении мощности N, значении рабочего объёма V каждой секции и числе i секций, в ЦД в 4 раза уменьшается число n оборотов в минуту вала двигателя. Это кратно повышает рабочий ресурс и позволяет отказаться от механического редуктора в приводе механизма нагрузки двигателя.

Третье условие. При равном, как в ПД, значении мощности N, числе i секций и числе n оборотов в минуту вала двигателя, в ЦД уменьшается значение рабочего объёма V каждой секции. Это повышает значения удельных показателей двигателя.

Четвёртое условие. При равном, как в ПД, значении рабочего объёма V каждой секции, числе i секций и числе n оборотов в минуту вала двигателя, ЦД способен вырабатывать за каждую одну минуту в 4 раза большее значение мощности N. Это повышает степень эффективности работы двигателя и значения его удельных показателей.

Пятое условие является компромиссным. Согласно ему, в ЦД за время каждой одной минуты вырабатывается равное с ПД значение мощности N. При этом рабочий объём V каждой секции, число i секций и число n оборотов в минуту вала двигателя имеют переменные значения. Целью существования данного условия является поиск оптимума, заключающегося в достижении требуемого значения мощности N посредством одновременной минимизации в ЦД значений всех трёх указанных переменных параметров и показателей двигателя в зависимости от желания потребителя.

Очевидно, что наиболее всеобъемлющим будет пятое условие. Но, наряду с ним, каждое из первых четырёх условий может быть отдельно востребовано у потребителей, которые используют ДВС в отраслях со специфическими условиями эксплуатации. Например, второе условие может активно применяться там, где не существует жёстких ограничений по весу двигателя, например, на водном и железнодорожном транспорте, а также в стационарных силовых установках.

Наряду с указанными пятью основными выгодными для потребителя условиями, в ЦД также имеется и ряд второстепенных выгодных условий, которые предоставляют потребителю другие не менее важные преимущества по сравнению с 4-тактным поршневым двигателем или РПД Ванкеля. 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 23.11.18 :: 07:20:29
Упорный вы,не судьба разобраться хотя бы с тем что такое крутящий момент двигателя и откуда он берется а не рычагами меряться

Ну и  пользу от дополнительного расширения в четвертой полости надо доказывать расчетом а не вербальными заклинаниями.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 23.11.18 :: 07:32:07

Varan записан в 23.11.18 :: 07:20:29:
Упорный вы,не судьба разобраться хотя бы с тем что такое крутящий момент двигателя и откуда он берется а не рычагами меряться

Ну и  пользу от дополнительного расширения в четвертой полости надо доказывать расчетом а не вербальными заклинаниями.


Вы тоже упорный. Ну, так и объясните, чтобы было понятно.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 23.11.18 :: 08:13:12
Есть такая наука- физика называется, ее в школе изучают и вот начинать надо с изучения этой науки.

Люди придумали тепловые двигатели, которые работают циклически, в них то всасывается воздух, то смешивается с парами топлива, то сжимается то сгорает и расширяется. Вне зависимости от конструкции двигателя- поршневой он, роторный, турбинный  работу в двигателе совершают расширяющиеся газы и никакие плечи и эксцентрики на величину этой работы не влияют (они лишь по разному снижают эту работу на выходном валу в зависимости от потерь).

Цикл в двигателе повторяется за разом раз, иногда через 1 оборот выходного вала, иногда через два, да хоть через 25. И После все повторяется снова и снова. Если сложить все отдельные работы затраченные на всасывание, сжатие, полученные при расширении, которые происходили за этот цикл во всех полостях то получим полезную работу двигателя за цикл.

И работа эта передается на выходной вал, за минусом потерь конечно. Вот эта работа и есть крутящий момент двигателя (может быть слышали что Джоуль, в которых работа измеряется это название произведения ньютона на метр, а ньютон на метр это и момент тоже). Для получения числового значения момента нужно лишь разделить величину работы на выходном валу на угол поворота за который эта работа произведена. Когда работа это производится за 1 оборот надо делить на 2пи, а когда за 25 надо делить на 50 пи.

Работа двигателя происходит за счет расширения горячего газа, и определяется как произведение давления на изменение объема (см физику работа газа при расширении) ну и учитывая конечно переменное давление в двигателе изменяющийся объем работа определяется как интеграл от Р(давление) по dV (изменение объема). Считать надо конечно не только расширение но и сжатие и насосные ходы. И складывать по всем рабочим объемам.

Как видите никаких эксцентриков, плеч, эксцентриситетов в определении ни работы ни момента не участвует и на величину ни работы ни момента не влияет ( в зависимости от механизма эти плечи и эксцентриситеты вызывают лишь разные потери работы).

Более того,   большие мгновенные значения моментов негативно сказываются на двигателе, вызывая повышенные нагрузки его узлов и излишние потери на трение.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 23.11.18 :: 08:18:10
Также при своих прикидочных расчетах вы не учитываете одну важную силу, силу инерции.
Поэтому в поршневом двигателе , сила передающаяся на шатунную шейку не определяется только силой газов давящих на поршень  а зависит  и от сил инерции тоже, при первоначальном движении поршня вниз сила инерции уменьшает силу от давления газа в цилиндре а при приближении к нмт увеличивает, и графики мгновенного момента строят с учетом сил инерции.

И в роторном двигателе тоже, кроме сил газов на ваши эксцентрики действует и сила инерции от вращающегося ротора, и ее тоже необходимо учитывать при расчетах сил и моментов в механизме.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 23.11.18 :: 12:31:10

Varan записан в 23.11.18 :: 08:13:12:
работа определяется как интеграл от Р(давление) по dV (изменение объема).
Я эту фразу на сей ветке стопятьсот раз писал... ну не внемлют и точка. Право, хоть кол на голове теши.

Varan записан в 23.11.18 :: 07:20:29:
...крутящий момент двигателя и откуда он берется а не рычагами меряться
Что за поветрие с этими "моментами"? На соседней ветке некто тоже вот лет ...дцать упорно рассуждает о наличии "момента на шатуне" в двигателе, в котором нет шатуна по определению...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 24.11.18 :: 11:35:23

Varan записан в 23.11.18 :: 08:13:12:
Есть такая наука- физика называется, ее в школе изучают и вот начинать надо с изучения этой науки.

Люди придумали тепловые двигатели, которые работают циклически, в них то всасывается воздух, то смешивается с парами топлива, то сжимается то сгорает и расширяется. Вне зависимости от конструкции двигателя- поршневой он, роторный, турбинный  работу в двигателе совершают расширяющиеся газы и никакие плечи и эксцентрики на величину этой работы не влияют (они лишь по разному снижают эту работу на выходном валу в зависимости от потерь).

Цикл в двигателе повторяется за разом раз, иногда через 1 оборот выходного вала, иногда через два, да хоть через 25. И После все повторяется снова и снова. Если сложить все отдельные работы затраченные на всасывание, сжатие, полученные при расширении, которые происходили за этот цикл во всех полостях то получим полезную работу двигателя за цикл.

И работа эта передается на выходной вал, за минусом потерь конечно. Вот эта работа и есть крутящий момент двигателя (может быть слышали что Джоуль, в которых работа измеряется это название произведения ньютона на метр, а ньютон на метр это и момент тоже). Для получения числового значения момента нужно лишь разделить величину работы на выходном валу на угол поворота за который эта работа произведена. Когда работа это производится за 1 оборот надо делить на 2пи, а когда за 25 надо делить на 50 пи.

Работа двигателя происходит за счет расширения горячего газа, и определяется как произведение давления на изменение объема (см физику работа газа при расширении) ну и учитывая конечно переменное давление в двигателе изменяющийся объем работа определяется как интеграл от Р(давление) по dV (изменение объема). Считать надо конечно не только расширение но и сжатие и насосные ходы. И складывать по всем рабочим объемам.

Как видите никаких эксцентриков, плеч, эксцентриситетов в определении ни работы ни момента не участвует и на величину ни работы ни момента не влияет ( в зависимости от механизма эти плечи и эксцентриситеты вызывают лишь разные потери работы).

Более того,   большие мгновенные значения моментов негативно сказываются на двигателе, вызывая повышенные нагрузки его узлов и излишние потери на трение.


Да, циклически работающие тепловые двигатели действительно придумали люди. Но если вспоминать историю этой «придумки», то сначала воздух не всасывался в неё, не смешивался с парами какого-то топлива и не сжимался. В первом коммерческой её воплощении имели место только впуск-расширение и выталкивание нагретого газоподбного заряда рабочего тела.
Почему вы предполагаете, что я не знаю о том, что работу «в двигателе» «совершают расширяющиеся газы»?  Надеюсь, вы догадываетесь, что мне,  как и вам, это тоже известно уже более 50 лет жизни? 
Но по сравнению с вами, я несколько иначе трактую те моменты, которые касаются понятия работы А в тепловом двигателе объёмного вытеснения с вращающимся выходным валом, причём исходя, прежде всего, из уровня школьных знаний. Поэтому, по моему мнению, там существует две работы, или два значения работы, которые воспроизводятся двумя различными механическими энергоносителями.

Во-первых, это работа А(заряда) силы Р [ньютон] нагретого газа заряда рабочего тела, воспроизводимая им в ТРХ внутри полости объёмного вытеснения секции двигателя. Эта сила Р газа толкает перед собой днище поршня (или грань ротора). Данная работа является произведением средней за один ТРХ силы Р на путь s, пройденный поршнем вдоль прямой линии его же вертикальной оси от ВМТ до НМТ: А(заряда) =  Р*s [ньютон*метр] (причём s = 2е).

А во-вторых, там также есть и работа А(вращения вала), которая уже воспроизводится внутри силового механизма секции двигателя посредством вращения силой Р заряда в цилиндрическом шарнире нижней головки шатуна (седла) и эксцентрика вала (шейки) – механического тела рычага эксцентриситета е с текущей длиной его плеча L [метр]. В результате этого в цилиндрическом шарнире воспроизводится момент силы (крутящий момент) М = Р*L [ньютон*метр].   

Если в силовом механизме данного эксцентрика на валу не будет, то от действия на поршень силы Р заряда в ТРХ вал не будет вращаться. (В противном случае для этого вместо цилиндрического шарнира там может быть, например, зубчатая рейка штока поршня и шестерня вала). Хочется надеяться, что вы этого оспаривать не будете. Причём, данное утверждение верно даже без дополнительного учёта инерционных сил. Например, как известно, циклично работающий тепловой двигатель паровоза запускался из состояния покоя и начинал работать без предварительного наличия инерционных сил вращения его вала.

Поскольку плоский круговой диск эксцентрика жёстко закреплён на круглом стержне вала при необходимом условии полного совпадения эксцентрической оси эксцентрика с коренной осью вала (отсюда рычаг эксцентриситета е имеет постоянную точку опоры на коренной оси вала), то работа А(вращения вала) = М*φ = Р*L*φ [ньютон*метр*радиан].
Где φ [радиан] – это путь, пройденный эксцентриситетом е по линии геометрической окружности, по которой движется конец рычага эксцентриситета е, к которому приложена сила Р (за минусом потерь) в указанном цилиндрическом шарнире. Максимальный путь по углу φ в рамках одного полного его оборота (полного цикла поворота φ) в радианах равен 2π (пи).
Максимальный угол φ такта рабочего хода в секциях различных конструкций эксцентриковых механизмов неодинаковый, а именно: в секции ПД – 180 градусов (π), в секции РПД Ванкеля и РЦД – 270 градусов (1,5π), в секции компаундного ЦД = 300 градусов (1,67π).
Поэтому согласно указанной выше формуле, при одинаковом для всех указанных механизмов секций значении средней силы Р в ТРХ, чем больше будет каждое из двух максимальных значений: плеча L рычага крутящего момента и угла φ такта рабочего хода, тем на валу двигателя будет воспроизводиться большее значение работы А(вращения вала) под действием данной силы Р.

Меня так учили в школе.



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 24.11.18 :: 13:13:10
Ну тогда очень жаль, что вас так учили, работу производят газы при расширении и им похрен в каком механизме расширяться, все равно работа равна р по dV и никакой другой работы нет

а про инерцию я для вас  рассказал исключительно для того чтобы вы правильно нагрузки в механизме считали, наличие или отсутствие инерции на работу газа не влияет


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 25.11.18 :: 11:48:28

Varan записан в 24.11.18 :: 13:13:10:
Ну тогда очень жаль, что вас так учили, работу производят газы при расширении и им похрен в каком механизме расширяться, все равно работа равна р по dV и никакой другой работы нет

а про инерцию я для вас  рассказал исключительно для того чтобы вы правильно нагрузки в механизме считали, наличие или отсутствие инерции на работу газа не влияет


Зачем же наезжать на моих учителей, которые добросовестно учили меня по той же школьной программе, по которой, наверное, учились и вы?
Я уже в который раз говорю, что не подвергал сомнению доказанный факт, что источником работы вращения вала теплового двигателя является работа расширения газа. Извините, а как может быть по-другому? Может вы знаете?   

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 25.11.18 :: 11:58:35
так если не подвергаете обсуждать то что

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 25.11.18 :: 13:44:02

Varan записан в 25.11.18 :: 11:58:35:
так если не подвергаете обсуждать то что


Не делайте вид, что вы только что узнали об этом.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 25.11.18 :: 14:33:18

Varan записан в 24.11.18 :: 13:13:10:
... работу производят газы при расширении и им похрен в каком механизме расширяться ...


А если в предложенном механизме, вместо нагретого газа заряда, работающего в такте рабочего хода ДВС, работу по вращению ротора (и вала) будет производить, например, сжатый воздух? На моих видео-роликах показано, что вал при этом крутится, то есть предложенный роторный силовой механизм, содержащий полость объёмного вытеснения, куда изначально проступает сжатый воздух, вполне справляется со своей задачей.
Я надеюсь, вы не будете отрицать, что любой механизм может быть рассмотрен с точки зрения его механической эффективности. То есть он может быть оценен по количеству потерь механической энергии в нём, которые влияют на степень эффективности работы любой силовой установки в целом.
В связи с этим хотелось бы знать ваше мнение. Как вы считаете, если в качестве рабочего тела используется сжатый воздух, то с точки зрения механической эффективности работы механизма тоже будет безразлично при помощи какой его конструкции производится трансформация силы Р сжатого воздуха в крутящий момент М его вала и наоборот?
Этим самым может быть подтверждено, что все подобные механизмы, какие только бы мы не взяли, действительно при этом обязательно будут работать с одинаковым механическим КПД абсолютно независимо от их конструкции?   



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 25.11.18 :: 16:47:30
я нигде не говорил об одинаковом механическом кпд всех механизмов, он у всех разный

и лично вы понятия не имеете как его рассчитать

и обычно механический кпд подобных механизмов определяют в результате испытаний готовых образцов 

  ради интереса найдите в сети значения механического кпд для поршневых двигателей


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 26.11.18 :: 06:38:25

Varan записан в 25.11.18 :: 16:47:30:
я нигде не говорил об одинаковом механическом кпд всех механизмов, он у всех разный

и лично вы понятия не имеете как его рассчитать

и обычно механический кпд подобных механизмов определяют в результате испытаний готовых образцов 

  ради интереса найдите в сети значения механического кпд для поршневых двигателей



Вы считаете, что это ваше признание заставит меня поверить, что вы, так себе, по простоте душевной, пытались представить, будто бы игнорируя закон сохранения энергии, я действительно предполагаю, что работа А(расширения газа в ТРХ) < работы А(вращения вала)?
Но при этом своей фразой  «… работу производят газы при расширении и им похрен в каком механизме расширяться …» вы всё же сами фактически продекларировали, что работа А(расширения газа в ТРХ) = работе А(вращения вала), пойдя на откровенное нарушение закона. Странно всё это…

И если бы я не пытался продолжать уточнять ваши намёки, то и не было бы вашего признания, что как раз всё не так, как вы до этого говорили. Но теперь всё стало понятно и, оказывается, что вы тоже знаете о том, что работа А(расширения газа в ТРХ) = работе А(вращения вала) + работе А(механических потерь в механизме двигателя). То есть количественное значение работы А(вращения вала) также зависит и от конструкционных особенностей механизма секции двигателя, чьё влияние на эффективность работы двигателя до этого момента вы пытались категорически отрицать.
Значит, всё-таки правильно меня учили мои учителя?

Действительно, испытания работающего образца расставят всё по своим правильным местам. Как вам известно, именно к этому я и стремлюсь. И я понимаю, что хорошая работа механизма циклоидного двигателя на сжатом воздухе – это только половина дела.

Я неоднократно пытался найти не только в сети, но и в умных книжках, реальное значение механического КПД поршневого КШМ. Но его цифры там имеют очень широкий диапазон – от 70% до 92%. Я даже здесь задавал такой вопрос Мехарусу, но, к сожалению, он мне так и не ответил.

Может быть, вы однозначно скажете – какое же всё-таки действительное значение имеет механический КПД поршневого КШМ?


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 26.11.18 :: 08:23:42
Зачем же передергивать, это именно вы пытались доказать что в вашем механизме будет больше крутящий момент за счет ваших эксцентриситетов, и писали длинные вербальные объяснения,  на что я вам пытался объяснить что момент и работа цикла за вычетом потерь это по существу одно и то же, и момент  на выходе определяется именно работой цикла и никакие мгновенные моменты считать не надо, так что не надо с больной головы на здоровую.И нечего мух отцеживать, постоянно упоминал что на выходе будет столько же сколько и в цилиндре за вычетом мех потерь, если где то забыл упомянуть, то скорее всего счел само собой разумеющимся, так что не выкручивайтесь.

механический кпд кшм (он где то процентов 95 может быть) никого особо не интересует, механические потери в двигателе не только в кшм, но и на привод насосов (водяного, масляного, топливного), привод вентилятора, распредвала, иногда и гидроусилителей.....

Правда для того чтобы механический кпд оценивать нужно работающий механизм иметь, у вашей конструкции кпд не важен, потому что он развалится слишком быстро, консольно расположенные на пальцах подшипники   долго не проживут.

Да и общий механический кпд он ни о чем интересует общий кпд двигателя, когда в салоне авто покупают механический кпд не спрашивают, а смотрят на расход на 100 км

Так вот, мне не хочется вас огорчать но недостатками роторных двигателей является значительно больший расход топлива, особенно на небольших оборотов и малый ресурс работы по причине износа уплотнений. И механический кпд здесь совсем не причем. Просто гораздо более сложно организовать нормальный рабочий процесс в роторном, и условия для горения хуже и поверхность контактирующая с рабочим телом больше, и утечки через уплотняющие элементы больше - это факт и как это дело улучшить неизвестно.

Ну а преимущества- компактность и полная уравновешенность.




PS       Да и я действительно предполагал что вы считаете что при помощи игры конструкцией с эксцентриситетами можно повысить выходной крутящий момент (что однозначно повышению работы). Я конечно не знаю что было у вас в голове но ваши сообщения я понял именно так. И, кстати, не я один так вас понял, посмотрите комментарии других участников.
Я рад что это не так, с самого начала вы это знали или только недавно поняли, не имеет значения, главное положительный результат.



Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 26.11.18 :: 10:35:52

Varan записан в 26.11.18 :: 08:23:42:
Зачем же передергивать, это именно вы пытались доказать что в вашем механизме будет больше крутящий момент за счет ваших эксцентриситетов, и писали длинные вербальные объяснения,  на что я вам пытался объяснить что момент и работа цикла за вычетом потерь это по существу одно и то же, и момент  на выходе определяется именно работой цикла и никакие мгновенные моменты считать не надо, так что не надо с больной головы на здоровую.И нечего мух отцеживать, постоянно упоминал что на выходе будет столько же сколько и в цилиндре за вычетом мех потерь, если где то забыл упомянуть, то скорее всего счел само собой разумеющимся, так что не выкручивайтесь.

механический кпд кшм (он где то процентов 95 может быть) никого особо не интересует, механические потери в двигателе не только в кшм, но и на привод насосов (водяного, масляного, топливного), привод вентилятора, распредвала, иногда и гидроусилителей.....

PS       Да и я действительно предполагал что вы считаете что при помощи игры конструкцией с эксцентриситетами можно повысить выходной крутящий момент (что однозначно повышению работы). Я конечно не знаю что было у вас в голове но ваши сообщения я понял именно так. И, кстати, не я один так вас понял, посмотрите комментарии других участников.
Я рад что это не так, с самого начала вы это знали или только недавно поняли, не имеет значения, главное положительный результат.


Я-то думал, что это вы передёргиваете и выкручиваетесь. А оказывается,  вы просто не поняли о чём изначально идёт речь. Постараюсь быть внимательнее и скрупулёзнее в своих высказываниях.
Но теперь, когда мы с вами прояснили наши позиции и поняли, что обоюдно не нарушаем «здравый смысл», то я готов с вами согласиться, что это можно было бы считать положительным результатом нашей небольшой перепалки.

Возвращаюсь к делу. Вы говорите, что механический КПД поршневого КШМ составляет около 95%. Эта приведённая вами цифра уже учитывает потери на трение от боковой силы поршня в цилиндре и потери в ГРМ?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 26.11.18 :: 10:47:05
Чтобы узнать точно потери именно в кшм надо провести исследовательскую работу для конкретного двигателя, все это стоит денег, и вряд ли кому особо интересно.

обычно определяют потери на трение путем прокрутки всего двс или их более точно можно найти при снятии индикаторной диаграммы - в этом случае имеем на выходе момент и обороты по тормозному стенду а на входе можем подсчитать индикаторную работу по снятой диаграмме, для разных типов и конструкций двигателей они бывают разные, стенды в свое время у нас были но я этим не занимался

Поэтому данные о кпд беру оттуда же откуда и вы- из открытых источников

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 26.11.18 :: 12:39:06

Varan записан в 26.11.18 :: 10:47:05:
Чтобы узнать точно потери именно в кшм надо провести исследовательскую работу для конкретного двигателя, все это стоит денег, и вряд ли кому особо интересно.

обычно определяют потери на трение путем прокрутки всего двс или их более точно можно найти при снятии индикаторной диаграммы - в этом случае имеем на выходе момент и обороты по тормозному стенду а на входе можем подсчитать индикаторную работу по снятой диаграмме, для разных типов и конструкций двигателей они бывают разные, стенды в свое время у нас были но я этим не занимался

Поэтому данные о кпд беру оттуда же откуда и вы- из открытых источников


Естественно. Тем не менее, кто-то всё же публикует какие-то цифры диапазона, которые хотелось бы признать в качестве достоверных. От уважаемого мной источника я слышал про среднюю цифру 88%.

Может быть кто-то ещё на форуме их знает?


Ниже продолжу отвечать на ваши доводы в посте #187.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 26.11.18 :: 13:02:19
кшм-мы они разные бывают бывают длинноходные , бывают короткоходные....

также следует знать, что наибольший вклад в трение в кшм вносят поршневые кольца

в роторном двигателе основной вклад в трение тоже вносят уплотнения и в отличии от двс с кшм скорость перемещения этих уплотнений по корпусу значительно выше чем скорость поршневых колец , царапающих стенку цилиндра.

поэтому совсем не факт что в роторном двигателе механический кпд выше, и все потуги повысить кпд роторного двигателя за счет применения другого силового механизма они бессмысленны- не там в основном теряется, чего крохи то сокращать, основной источник трения остается.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 26.11.18 :: 13:48:44

Varan записан в 26.11.18 :: 13:02:19:
кшм-мы они разные бывают бывают длинноходные , бывают короткоходные....

также следует знать, что наибольший вклад в трение в кшм вносят поршневые кольца

в роторном двигателе основной вклад в трение тоже вносят уплотнения и в отличии от двс с кшм скорость перемещения этих уплотнений по корпусу значительно выше чем скорость поршневых колец , царапающих стенку цилиндра.

поэтому совсем не факт что в роторном двигателе механический кпд выше, и все потуги повысить кпд роторного двигателя за счет применения другого силового механизма они бессмысленны- не там в основном теряется, чего крохи то сокращать, основной источник трения остается.


Я постараюсь оперативно ответить на данный пост #191. Но я ещё не успел ответить на ваш пост #187.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 26.11.18 :: 14:11:20
а смысл- можно и не отвечать

ответить надо на вопрос кем то тут задававшийся-  цель создания данного механизма какая, и чем он лучше существующих

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 26.11.18 :: 14:17:22

Varan записан в 26.11.18 :: 08:23:42:
Правда для того чтобы механический кпд оценивать нужно работающий механизм иметь, у вашей конструкции кпд не важен, потому что он развалится слишком быстро, консольно расположенные на пальцах подшипники   долго не проживут.

Да и общий механический кпд он ни о чем интересует общий кпд двигателя, когда в салоне авто покупают механический кпд не спрашивают, а смотрят на расход на 100 км


ДВС применяются не только в автомобилях.

Не могу знать, на чём основаны ваши утверждения, что механизм моей конструкции «развалится слишком быстро». Я не могу согласиться с этим, поскольку у меня имеются, по меньшей мере, четыре довода.

Во-первых, как я уже показывал выше на чертежах, подшипники лучевых (радиальных) эксцентриков запрессованы в дисках вала и боковых крышек ротора. И поэтому они «не болтаются» просто лишь на консольных пальцах. Соединение боковых роторных крышек с самим ротором обеспечивается винтовым соединением, и в осевом направлении оно является достаточно надёжным. Поэтому оси лучевых эксцентриков не имеют возможности выскочить из внутренних колец своих подшипников.

Во-вторых, как я уже говорил выше, лучевые эксцентрики цевочной муфты являются одним (срединным внутри ротора) из трёх узлов опоры ротора относительно вала и статора. То есть кроме них имеются ещё две крайние опоры, способные принять на себя силу давления нагретого газа. Первая – это текущая опора программного колеса (шестерни) ротора относительно программного колеса (шестерни) статора. Вторая – это опора центрального «свободного» эксцентрика, который опирается либо на ротор, либо и/или на статор. В то время как, например, в КШМ нижняя головка шатуна имеет только единственную опору – на кривошипе.

В-третьих, с учётом автомобильной практики, мне неизвестно о существовании каких-либо претензии, например, к карданной передаче. Через четыре лучевые консоли её компактной крестовины, свободно висящей на лучевых подшипниках вилок полувалов, передаётся крутящий момент М сразу от нескольких работающих секций (цилиндров) ДВС. И такая передача никогда и ни у кого не вызывала никаких опасений в своей надёжности. А в секции ЦД передача крутящего момента М происходит также через четыре консольных звена, но лишь между одним её собственным ротором и параллельным ему одним её валом.   
Вы, конечно, можете возразить, что карданная передача работает в «холодной зоне», а лучевые эксцентрики секции ЦД – в «горячей зоне». Но разве можно считать этот фактор существенным, поскольку в практике поршневого двигателя уже имелся прецедент, когда узел ползуна, работавший в «холодной зоне» крейца крейцкопфного механизма, был перенесён в «горячую зону» цилиндра тронкового механизма? Это конечно усложнило работу ползуна, но ведь тронковые двигатели работают уже более 100 лет, как до этого 100 лет работали крейцкопфные двигатели.

Окончание в следующем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 26.11.18 :: 14:18:35

Varan записан в 26.11.18 :: 08:23:42:
Правда для того чтобы механический кпд оценивать нужно работающий механизм иметь, у вашей конструкции кпд не важен, потому что он развалится слишком быстро, консольно расположенные на пальцах подшипники   долго не проживут.

Да и общий механический кпд он ни о чем интересует общий кпд двигателя, когда в салоне авто покупают механический кпд не спрашивают, а смотрят на расход на 100 км


В-четвёртых, в механизмах секций с традиционным эксцентриковым валом главный силовой узел, в котором в ТРХ проявляются основные нагрузки в силовых звеньях механизма, находится в цилиндрическом шарнире эксцентрика вала, который является взаимным преобразователем механической энергии в форме силы Р нагретого заряда и механической энергии в форме момента силы М рычага эксцентриситета е эксцентрика вала. Поэтому основные потери механической энергии происходят в ТРХ именно в твёрдых цилиндрических поверхностях механического контакта круглого седла нижней головки шатуна (седла ротора-поршня) и круга эксцентрика вала. Поскольку почти вся полная сила Р прикладывается к его единственной опоре – кривошипу, то в первую очередь рассчитывается надёжность именно этого силового подшипника. Здесь я полностью согласен с вами.
Однако в секции циклоидного двигателя в ТРХ в преобразователе силы Р и момента силы М, ротор, являющийся донором вращающего рычага и поэтому генератором крутящего момента М, предельно приближен в генератору силы Р в ТРХ – нагретому заряду рабочего тела. Газ заряда, обтекающий (обволакивающий) по всей площади радиальную грань ротора, является одной из механических поверхностей механического контакта двух силовых энергоносителей данного преобразователя, второй является грань ротора. Но при этом газ рабочего тела является нежёстким (аморфным) энергоносителем, который при передаче своей силы Р не воспроизводит собой механическое трение по твёрдой грани ротора. Поэтому в этом преобразователе (трансформаторе механической энергии) отсутствует не только силовой подшипник с его традиционными двумя жёсткими поверхностями механического трения, но и связанная с ними потеря механической энергии. Поэтому и лучевые эксцентрики принадлежат не взаимному преобразователю силы Р и момента силы М, а всего лишь передатчику крутящего момента М, точно также, как и крестовина кардана. С той лишь разницей, что кардан передаёт крутящий момент между валами с осями, расположенными под углом друг к другу, а цевочная муфта – между валами с параллельными осями.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 26.11.18 :: 15:07:29
1.О разнице кардана и ваших эксцентриков

кардан работает так- есть 2 подшипника  по краям вала (который на самом деле крест), вы берете и повисаете на середине этого вала
ваш эксцентрик работает так- есть подшипник в корпусе, в него вставлен вал- вы берете и повисаете на этом валу

Есть разница или нет?
Ну и передает кардан постоянный крутящий момент, а у вас ударные нагрузки, так что дело совсем не в температурах.

2. Про шестеренки- шестерня вообще не предназначена для работы в качестве упора по радиусу , она только вращение передает, а если будет по другому то это чушь.

3.Мои утверждения о том что развалится основаны на том же на чем и ваши- я так вижу, а вы видите по другому

Есть такие науки как детали машин, термех, сопромат- берете и считаете конкретно какой и где подшипник надо поставить чтобы он не развалился.
Вполне возможно что и не развалится, ежели все потолще сделать и конечно не шариковые и даже не роликовые, а например игольчатые подшипники поставить--все это не важно


Вопрос то в главном, все выше чепуха-


цель создания данного механизма какая, и чем он лучше существующих


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 26.11.18 :: 18:37:24

СУ записан в 26.11.18 :: 14:17:22:
...механизм моей конструкции «развалится слишком быстро»
Бог с этим-"развалится-не развалится..." Я Вам уже намекнул насчет

TsAI записан в 20.11.18 :: 08:30:54:
Кстати,  не пробовали оценить мощность трения при прокручивании Вашего ЦД дрелью. 
...Varan тоже -


Varan записан в 26.11.18 :: 10:47:05:
обычно определяют потери на трение путем прокрутки всего двс

Ваш мотор уже вращается от дрели... осталось немногое. Во время вращения измерьте силу реакции на метровом плече (хоть безменом на привязанной к мотору палке), посчитайте реактивный момент, умножте на измеренную частоту вращения вала "дрели двигателя". посчитайте мощность мех.потерь как Ммп*n/9550. Далее - считайте среднее давление мех.потерь Рмп из соотношения
Nмп=2Рмп*iVh/(1000т) и сравнивайте величину Рмп с таковой (давно известной и опубликованой сто раз) для поршневых, роторных, - короче любых двигателей одинакового назначения и близких по уровню форсировки.
З.Ы. Кстати, "компаунд" машины объемного расширения без форсировки по Ре (допустим - наддув) с точки зрения экономичности практически не имеет смысла.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 28.11.18 :: 07:18:49

Varan записан в 26.11.18 :: 15:07:29:
1.О разнице кардана и ваших эксцентриков

кардан работает так- есть 2 подшипника  по краям вала (который на самом деле крест), вы берете и повисаете на середине этого вала
ваш эксцентрик работает так- есть подшипник в корпусе, в него вставлен вал- вы берете и повисаете на этом валу

Есть разница или нет?
Ну и передает кардан постоянный крутящий момент, а у вас ударные нагрузки, так что дело совсем не в температурах.

2. Про шестеренки- шестерня вообще не предназначена для работы в качестве упора по радиусу , она только вращение передает, а если будет по другому то это чушь.

3.Мои утверждения о том что развалится основаны на том же на чем и ваши- я так вижу, а вы видите по другому

Есть такие науки как детали машин, термех, сопромат- берете и считаете конкретно какой и где подшипник надо поставить чтобы он не развалился.
Вполне возможно что и не развалится, ежели все потолще сделать и конечно не шариковые и даже не роликовые, а например игольчатые подшипники поставить--все это не важно


Вопрос то в главном, все выше чепуха-


цель создания данного механизма какая, и чем он лучше существующих


Если вы помните, то относительно цели здесь мне уже задавали вопрос, на который я ответил в посте #120.
И прошу вас, ну, прекратите уже пугать меня перечнем наук. А то я тут даже начал было думать, что мне надо срочно искать мою зачётку из института, где есть отметки по сданным мной зачётам и экзаменам в перечисляемых вами науках. И даже нашёл в домашнем архиве, но это оказалась зачётка сына. Уже и не помню где моя, ведь прошло уже 40 лет, как институт окончил. Пока не нашёл. Может быть, она осталась в институтском архиве (раньше правила хранения документов были строже)?

На ваши голословные рассуждения я дам мотивированный ответ. Но для его подготовки мне потребуется некоторое время.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 28.11.18 :: 07:19:51

TsAI записан в 26.11.18 :: 18:37:24:

СУ записан в 26.11.18 :: 14:17:22:
...механизм моей конструкции «развалится слишком быстро»
Бог с этим-"развалится-не развалится..." Я Вам уже намекнул насчет

TsAI записан в 20.11.18 :: 08:30:54:
Кстати,  не пробовали оценить мощность трения при прокручивании Вашего ЦД дрелью. 
...Varan тоже -


Varan записан в 26.11.18 :: 10:47:05:
обычно определяют потери на трение путем прокрутки всего двс

Ваш мотор уже вращается от дрели... осталось немногое. Во время вращения измерьте силу реакции на метровом плече (хоть безменом на привязанной к мотору палке), посчитайте реактивный момент, умножте на измеренную частоту вращения вала "дрели двигателя". посчитайте мощность мех.потерь как Ммп*n/9550. Далее - считайте среднее давление мех.потерь Рмп из соотношения
Nмп=2Рмп*iVh/(1000т) и сравнивайте величину Рмп с таковой (давно известной и опубликованой сто раз) для поршневых, роторных, - короче любых двигателей одинакового назначения и близких по уровню форсировки.
З.Ы. Кстати, "компаунд" машины объемного расширения без форсировки по Ре (допустим - наддув) с точки зрения экономичности практически не имеет смысла.


Мой мотор вращается не только от дрели, но и без помощи дрели – от сжатого воздуха (смотрите видео).

У нас с вами разные возможности. Очевидно, вы так можете рассуждать потому, что у вас есть необходимое рабочее место, оборудование и средства для экспериментов. У меня раньше для экспериментов был мой балкон (хороший, большой и застеклённый). Но по просьбе жены и соседей мне пришлось перенести место экспериментов на скамейку около соседнего шиномонтажа, который соглашался давать мне электричество и сжатый воздух. Есть ещё дача, но она находится не близко от дома. Да и погода в ближайшие полгода не позволит мне производить предлагаемые вами эксперименты, для которых, вдобавок, дополнительно нужны ещё и средства.
Поэтому я могу экспериментировать лишь тогда, когда буду абсолютно уверен, что этот эксперимент действительно необходим.
Я ценю то, что вы спокойно и аккуратно задаёте вопросы, пытаясь как-то понять моё предложение и даже, может быть, направить меня в правильное, по вашему мнению, русло. Но как я могу начинать заниматься чьими-то расчётами и экспериментами, если мне не понятна их чья-то цель? Как они меня приблизят к моей цели?
Может быть, я и приму когда-нибудь чью-то линию. Но может быть, и вы как-нибудь попытаетесь встать на мою сторону и с высоты ваших знаний и опыта поможете мне в решении имеющихся, по вашему мнению, проблем, хотя бы теоретически находясь «внутри» предложенного технического решения, а не «над ним»?

В процессе долгого общения с профессионалами я, как любитель темы ДВС, выявил три неизменно повторяемые ими фразы. И не было ни одного из них, даже из тех, с кем я уже много лет продолжаю постоянно общаться на интересующую нас тему, чтобы он не сказал хотя бы одну из трёх фраз: «это несущественно», «это не имеет никакого значения (смысла)» и «зачем вам это?».

Относительно компаунда. На данном этапе я пока не обращаю внимания на экономичность, как пока и не понимаю причин, почему вы это утверждаете. Со своей стороны я честно говорю, что при помощи компаунда я решаю задачи, описанные мной в Свойстве №3 (пост #172).
Но при этом я также твёрдо знаю, что, несмотря на ваше утверждение, имевшаяся практика уже однозначно доказала эффективность объёмного компаунда. Однако я поставил себе целью не просто применить компаунд, но применить его в рамках механизма одной роторной секции. Поскольку все известные компаунды используют для своей работы только громоздкое и более энергозатратное многосекционное исполнение механизма.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 28.11.18 :: 08:23:32
это вы про это что ли?

Для этого в циклоидном двигателе я воспроизвожу следующее: уменьшаю число секций в составе двигателя; уменьшаю число оборотов вала; применяю объёмный компаунд; убираю механический редуктор из привода нагрузки; исключаю глушитель; упрощаю конструкцию механизма двигателя. Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 28.11.18 :: 11:34:05

СУ записан в 28.11.18 :: 07:19:51:
Мой мотор вращается не только от дрели, но и без помощи дрели – от сжатого воздуха (смотрите видео).
С точки зрения Вашего продвижения вперед в  Ваших изысканиях вращение от сжатого воздуха никакого значения не имеет для практической оценки механических потерь предлагаемого механизма ЦД. Только вращение от постороннего источника за вал и измерения затраченной мощности...

СУ записан в 28.11.18 :: 07:19:51:
Но по просьбе жены
жена не дает палку от швабры и китайский безмен - померьте тестером ток и напряжение вашей дрели при прокрутке ЦД.(как и для чего эл. мощность считать-надеюсь Вы знаете).
только практика (в данном случае цифирь с Рм.п.) будет критерием Ваших предположений описанных  в "Свойствах" по части мехпотерь...


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.12.18 :: 08:45:28

Varan записан в 26.11.18 :: 15:07:29:
… 3.Мои утверждения о том что развалится основаны на том же на чем и ваши- я так вижу, а вы видите по другому ...


Да, я вижу по-другому. А именно.

Эксцентрик функционально является подвижным радиальным механическим упором, который обеспечивает собой положение оси шейки цилиндрического шарнира относительно оси вращающегося вала в профиле на расстоянии прямолинейного отрезка эксцентриситета е.
Как известно, эксцентриситет е является тем единственным переменным конструкционным параметром, который геометрически задаёт своей длиной е значение объёма V рабочей полости секции ДВС объёмного вытеснения. При вращении эксцентриситета е воспроизводится цикличное изменение объёма V в диапазоне между его максимальным и минимальным значением, необходимое для воспроизводства 4-тактного цикла заряда, находящегося внутри этой рабочей полости. 
В механизмах с эксцентриковым валом плоский круговой диск шейки эксцентрика жёстко закреплён на валу при условии совпадения его эксцентрической оси с осью вала.
На рис.4 показана такая схема, которая используется в секции РПД Ванкеля. Крестами в прямоугольниках на схемах обозначены подшипниковые опоры, в которых может использоваться любой из всех трёх известных типов подшипников: качения (шариковый, роликовый, игольчатый), скольжения и масляный (гидродинамический). 
Для сохранения своего пространственного положения эксцентрик через свой подшипник воспринимает от седла шарнира (седла ротора-поршня в РПД или седла нижней головки шатуна в ПД) ударную силу Р заряда в такте рабочего хода (ТРХ) и через пару коренных подшипников вала передаёт её статору. То есть опора эксцентрика на статор здесь обеспечивается при посредничестве трёх подшипников, надёжность которых непосредственно влияет на работоспособность механизма и требует предварительного расчёта. 

Но кроме этого существуют, по меньшей мере, ещё две подобные схемы с участием того же эксцентрика. Во второй из них, в которой эксцентрик через подшипник сразу опирается на статор (рис.5), передача ударной силы Р заряда происходит через два подшипника. А в третьей схеме (рис.6) – через четыре подшипника. В связи с этим, по минимальному числу подшипников в радиальном упоре между седлом шарнира и статором первая схема (рис.4) с эксцентриковым валом уступает второй схеме (рис.5), но превосходит третью схему (рис.6). Однако отмеченные взаимные превосходства не являются критичными ни в одной из них, поскольку все они способны успешно поддерживать работоспособность силового механизма секции ДВС (чтобы он «не развалился») при восприятии ударной силы Р заряда в ТРХ.

Окончание в следующем посте.



Ris__4__5__6.jpg (111 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.12.18 :: 08:47:01

Varan записан в 26.11.18 :: 15:07:29:
... 3.Мои утверждения о том что развалится основаны на том же на чем и ваши- я так вижу, а вы видите по другому ...


Разница между первой (рис.4) и двумя другими схемами (рис.5, 6) заключается лишь в том, что первая схема ещё и позволяет попутно использовать для вращения вала отбора мощности рычаг эксцентриситета е радиального упора (эксцентрика), который под действием силы Р заряда, исходящей в ТРХ со стороны седла цилиндрического шарнира, вырабатывает этим рычагом крутящий момент М.
В двух других схемах (рис.5, 6), из-за отсутствия у данного подвижного упора эксцентрика силовой механической связи с валом, выработка крутящего момента М посредством рычага упорного эксцентрика невозможна. Поэтому для передачи крутящего момента М, который в ТРХ всегда вырабатывается ротором механизма любой роторной секции (в том числе и в секции РПД Ванкеля), мной предложено использовать передатчик момента силы М – циклоидную муфту. Используя в качестве цевочных колёс плоские диски в роторе и вале схемы РПД Ванкеля, циклоидная муфта для этого дополнительно имеет в своём составе ещё и радиальные, или лучевые эксцентрики. Через их посредничество такая муфта способна передавать момент силы М между двумя валами с параллельными осями: ротором и валом отбора мощности.
Поскольку в первой схеме (по рис.4) секции РПД Ванкеля рычаг е центрального эксцентрика жёстко закреплён на коренной оси вала отбора мощности, то длина его плеча L находится в рамках длины эксцентриситета е (рис.7). Но, например, в наиболее технологичной из двух других третьей схеме (рис.6) секции роторно-циклоидного двигателя (РЦД) с 3-гранным ротором, за счёт текущей точки опоры рычага ротора, который имеет длину 3е, текущая длина плеча его рычага, по сравнению с секцией РПД Ванкеля, также увеличивается в 3 раза – до значения 3L (рис.8).

Дальнейшие выводы, которые можно сделать из выше сказанного, зависят от ваших собственных взглядов, основанных, по большей части, на том, как обычно учат в школе.

Если вы верите в практическую значимость зависимости длины архимедова рычага от пространственного расположения его точки опоры по отношению к точке приложения внешней силы Р к данному рычагу, то, по сравнению с длиной эксцентриситета е, в механизме циклоидной муфты вы не только кратно (в 3 раза в ЦД с 3-гранным ротором) удлините геометрическую длину рычага крутящего момента М. Но при том же, как в РПД Ванкеля, значении силы Р заряда, вы автоматически также кратно (в те же 3 раза) повысите и значение крутящего момента М на валу отбора мощности. Причём сделаете это без помощи цилиндрического шарнира упорного эксцентрика, который останется за пределами силовой цепи передачи крутящего момента М в ТРХ от ротора на вал отбора мощности (и обратно).
Но если вы не верите в значимость указанной зависимости, то вот тогда действительно всё пох…н. 

Постарался ответить по возможности кратко и наглядно. Уж, как получилось…       



Ris_7.jpg (154 KB | )
Ris_8_001.jpg (192 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 01.12.18 :: 08:56:05
Ну мы же вроде договорились, что момент определяется работой цикла и ни от каких рычагов не зависит, а теперь вы опять за старое

И если уж взялись моменты рисовать, так нарисуйте во всех положениях а потом ответьте на вопрос какой из этих моментов следует считать крутящим моментом двигателя, а то что в вашей схеме  максимальный момент больше так это не плюс а минус, на выходе то при одинаковой работе цикла и момент будет одинаков, а большее значение мгновенного момента в каком то положении только означает большие нагрузки на детали только и всего

Вспомнил, так у вас же обороты в 3 раза меньше на выходе, ну и соответственно момент в 3 раза больше, ну и что, то есть преимущество в том что вы вместо 2-х шестеренок с передаточным отношением 3 заменили надежную схему на много мелких деталек, которые скорее всего развалятся после пары оборотов, ради чего все это городить то

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.12.18 :: 09:36:27

Varan записан в 01.12.18 :: 08:56:05:
Ну мы же вроде договорились, что момент определяется работой цикла и ни от каких рычагов не зависит, а теперь вы опять за старое

И если уж взялись моменты рисовать, так нарисуйте во всех положениях а потом ответьте на вопрос какой из этих моментов следует считать крутящим моментом двигателя, а то что в вашей схеме  максимальный момент больше так это не плюс а минус, на выходе то при одинаковой работе цикла и момент будет одинаков, а большее значение мгновенного момента в каком то положении только означает большие нагрузки на детали только и всего

Вспомнил, так у вас же обороты в 3 раза меньше на выходе, ну и соответственно момент в 3 раза больше, ну и что, то есть преимущество в том что вы вместо 2-х шестеренок с передаточным отношением 3 заменили надежную схему на много мелких деталек, которые скорее всего развалятся после пары оборотов, ради чего все это городить то


А я-то думал, что у вас не было возражений относительно того, что количество работы  в цикле заряда рабочего тела всегда больше количества работы крутящего момента, передаваемого от вала двигателя на вал нагрузки.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.12.18 :: 10:46:23

TsAI записан в 28.11.18 :: 11:34:05:

СУ записан в 28.11.18 :: 07:19:51:
Мой мотор вращается не только от дрели, но и без помощи дрели – от сжатого воздуха (смотрите видео).
...померьте тестером ток и напряжение вашей дрели при прокрутке ЦД.(как и для чего эл. мощность считать-надеюсь Вы знаете).
только практика (в данном случае цифирь с Рм.п.) будет критерием Ваших предположений описанных  в "Свойствах" по части мехпотерь...



Да, так, наверное, и надо будет потом сделать.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 01.12.18 :: 12:19:06

СУ записан в 01.12.18 :: 09:36:27:
А я-то думал,

опять мух отцеживать начали

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 01.12.18 :: 14:12:26

СУ записан в 01.12.18 :: 09:36:27:
А я-то думал, что у вас не было возражений относительно того, что количество работы  в цикле заряда рабочего тела всегда больше количества работы крутящего момента, передаваемого от вала двигателя на вал нагрузки.
Вы правильно думаете, здесь никто не возражает против этого тезиса.. Иным языком (в виде формул) Ni-Nмп=Ne, где Ni индикаторная мощность, Nмп мощность мехпотерь, Ne - эффективная мощность на валу двигателя.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.12.18 :: 12:49:21

Varan записан в 01.12.18 :: 12:19:06:

СУ записан в 01.12.18 :: 09:36:27:
А я-то думал,

опять мух отцеживать начали


В зависимости от их калибра и от того, какой шумовкой пользоваться.
Но раз уж вы предложили такой формат, то, пожалуй, продолжим. Где тут большие и жирные мухи?

По моему мнению, нет ничего критичного и вполне естественно, когда в процессе обсуждения не наблюдается, как на кладбище, единого мнения и полного взаимного понимания.
В конечном итоге практическая реализация опытного образца ЦД расставит всё по своим местам. А значения его характеристик и показателей докажут либо чью-то правоту, либо неправоту обеих сторон.
Поэтому от общих тем уже предлагаю наконец-то перейти к обсуждению конкретных отмеченных выше трёх существенных отличий циклоидного двигателя от традиционных двигателей с эксцентриковым валом. А именно.

Первое отличие заключается в том, что за один оборот вала в секции ЦД с 4-гранным ротором происходит 4 «полных цикла» (4 ТРХ) заряда рабочего тела. Это в 4 раза больше, чем в секции РПД Ванкеля и в 8 раз больше, чем в секции ПД.
То есть именно в такое число раз в секции ЦД будет выше скорость поглощения внешней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.

Второе отличие заключается в том, что, благодаря силовой циклоидной муфте, в механизме секции ЦД её входное и выходное силовые звенья – это ротор и вал, теперь вращаются взаимно синхронно и в одном направлении.
Но при этом повышенное число «полных циклов» (ТРХ), превышающее в 4 раза число оборотов вала (и ротора), воспроизводится не за счёт традиционного увеличения числа циклов пространственной эволюции тяжёлых металлических звеньев силовой цепи конструкции, которыми являются те же ротор и вал, а при помощи ускоренного вращения радиальных эксцентриков муфты, имеющих существенно меньшую собственную инерционную массу. То есть, что называется, «без насилия над железом».

Третье отличие состоит в том, что в ТРХ новый генератор момента силы М (ротор) вплотную приближен к генератору силы Р (газовому заряду рабочего тела). Поэтому в силовой цепи механизма секции ЦД отсутствует прежний генератор момента силы М – силовой цилиндрический шарнир центрального эксцентрика вала.
При этом сам центральный эксцентрик продолжает присутствовать в составе механизма секции. Но теперь он находится вне силовой цепи механизма и больше не является донором рычага для воспроизводства момента силы М вращения вала. В механизме ЦД центральный эксцентрик теперь реализует собой лишь единственную изначально свойственную ему функцию механического предохранителя, который предотвращает не только изменение длины отрезка эксцентриситета е между параллельными осями ротора и вала, но также своей опосредованной опорой на статор ещё и предотвращает собой разрушение механизма от ударной силы Р заряда в ТРХ.

Предлагаю начать обсуждение по порядку с первого отличия.

Окончание в следующем посте.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 03.12.18 :: 12:49:57
Первое отличие определяет собой условный порог числа оборотов в минуту вала двигателя, который непосредственно влияет на ресурс работы двигателя и на необходимость наличия механического редуктора в приводе его нагрузки.
Зависимость числа оборотов вала от числа «полных циклов» заряда в одном обороте вала каждой его секции наглядно просматривается в истории создания теплового двигателя объёмного вытеснения.
Первое повышение с одной единицы до двух единиц числа «полных циклов» (ТРХ) заряда в одном обороте вала началось в 1784 году и успешно продолжилось в секции первого коммерческого парового двигателя с крейцкопфной поршневой секцией и с поршнем двойного действия Д.Уатта. В 1859 году Ж-Э.Ленуар повторил это же число ТРХ заряда в одном обороте вала секции своего первого крейцкопфного ДВС (2-тактный цикл).
Однако с 1877 года Н.Отто (4-тактный цикл) и в 1883 году Г.Даймлер (тронковый поршень) общими усилиями снизили число «полных циклов» заряда за оборот вала в одной секции в 4 раза – до теперешних 0,5 единиц «полного цикла» заряда за один оборот вала (1 цикл за 2 оборота вала).

В то же время, для компенсации негатива от снижения числа ТРХ заряда в одном обороте вала, в секции 4-тактного ДВС с облегченным тронковом поршнем ими теперь были созданы всё необходимые условия для увеличения числа рабочих оборотов в минуту вала секции, по меньшей мере, в те же 4 раза. То есть фактически там произошло то же самое кратное повышение числа «полных циклов» (ТРХ) заряда, но теперь уже не в рамках одного оборота вала секции, а в диапазоне единицы времени – одной минуты. Позднее эти действия ещё пришлось подкреплять и кратным повышением числа секций двигателя, что также означало кратное числу секций повышение числа «полных циклов» (ТРХ) заряда, но уже за один оборот общего вала многосекционного двигателя.

Ощутимое превосходство ДВС в степени эффективности работы перед паровым двигателем проявлялось не сразу, особенно когда появились компаундные паровые двигатели. Поэтому в последней четверти 19-го века указанное повышение числа оборотов вала 4-тактного ДВС было проведено, прежде всего, для того, чтобы получить на валу ДВС значение мощности, хотя бы сопоставимое с мощностью тихоходного крейцкопфного парового двигателя Уатта, с которым ДВС тогда находился в жёсткой конкуренции без шансов на успех. Главной жертвой всего этого стал ресурс ДВС.
В 1886 году Д.Аткинсон не совсем удачно пытался сгладить указанный негатив, повысив до одной единицы «число циклов» за оборот вала в тронковой поршневой секции 4-тактного ДВС. Гораздо позднее, в 1956 году, этого добился Ф.Ванкель в секции своего РПД.

Именно таким походом к истории объясняется кажущееся кому-то странным и даже смешным моё стремление найти такую новую конструкцию механизма, благодаря которой ДВС функционально позиционировался бы ближе к паровозу, чем к газотурбинному двигателю.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 03.12.18 :: 14:52:13
1- скорость поглощения теплоты не определяется по частоте вращения выходного вала, поставьте на ванкель 2 шестерни с передаточным отношением 3 и будет гораздо проще , надежнее и работоспособней чем у вас
Скорость поглощения теплоты ограничена рабочим процессом и в роторном эти ограничения весьма существеннее чем поршневом, ну вот не нДравится смеси гореть в роторных двигателях все там хужеее- и условия для распространения пламени и повышенные потери тепла в стенки и потери рабочего тела через зазоры по сравнению с поршневым.  И именно этим и ограничена максимальная скорость движения рабочего органа - сгореть должно нормально все успеть и никакие выходные валы здесь не указ

ну и для роторного скорость ограничивается и условиями работы уплотнений что для него более критично чем для поршневого


Да, забыл еще  упомянуть про подшипники- к тому посту где вы квадратики рисовали
шариковый подшипник воспринимает усилие пятном контакта в виде небольшой площадки у роликового это пятно расположено вдоль линии у игольчатого эти линии расположены почаще, а вот подшипник скольжения воспринимает нагрузку площадью под масляным клином и поэтому в двс по нагрузочной способности и износу они вне конкуренции по сравнению с вышеперечисленными

по первому вопросу все- дискуссия завершена?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано georgii-2 в 03.12.18 :: 16:56:34

СУ записан в 02.11.18 :: 11:57:45:

georgii-2 записан в 01.11.18 :: 15:39:01:
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...


Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?

Не возьмусь, могу лишь добавить соображение  про количество лопастей, должно быть больше двух и исключать создание компрессии минимальным зазором между ротором и статором, т.е. -  только лопастями.
Отдаю соображения на ваше усмотрение...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 04.12.18 :: 15:41:01

Varan записан в 03.12.18 :: 14:52:13:
1- скорость поглощения теплоты не определяется по частоте вращения выходного вала, поставьте на ванкель 2 шестерни с передаточным отношением 3 и будет гораздо проще , надежнее и работоспособней чем у вас
Скорость поглощения теплоты ограничена рабочим процессом и в роторном эти ограничения весьма существеннее чем поршневом, ну вот не нДравится смеси гореть в роторных двигателях все там хужеее- и условия для распространения пламени и повышенные потери тепла в стенки и потери рабочего тела через зазоры по сравнению с поршневым.  И именно этим и ограничена максимальная скорость движения рабочего органа - сгореть должно нормально все успеть и никакие выходные валы здесь не указ

ну и для роторного скорость ограничивается и условиями работы уплотнений что для него более критично чем для поршневого


Да, забыл еще  упомянуть про подшипники- к тому посту где вы квадратики рисовали
шариковый подшипник воспринимает усилие пятном контакта в виде небольшой площадки у роликового это пятно расположено вдоль линии у игольчатого эти линии расположены почаще, а вот подшипник скольжения воспринимает нагрузку площадью под масляным клином и поэтому в двс по нагрузочной способности и износу они вне конкуренции по сравнению с вышеперечисленными

по первому вопросу все- дискуссия завершена?


Похоже, вы опять не поняли, о чём идёт речь.
Под скоростью поглощения теплоты и преобразования её в работу вращения вала я подразумеваю число тактов рабочего хода (ТРХ) заряда по отношению либо к одному обороту вала одной секции, либо к одному обороту вала многосекционного двигателя, либо к интервалу времени (одной минуте).
Приведу пример. В секции ПД за один оборот вала происходит (условно) 0,5 такта рабочего хода заряда (фактически – 1 ТРХ за 2 оборота вала). А в секции ЦД – 4 ТРХ за 1 оборот вала. Поэтому скорость воспроизводства ТРХ, в которых происходит поглощение зарядом теплоты от сжигания топлива, в секции ЦД в 0,5*4 = 8 раз выше, чем в секции ПД, поскольку валы секций ПД и ЦД за один свой оборот поворачиваются на один и тот же угол 360 градусов. При этом за один ТРХ в обеих секциях сжигается одно и то же количество топлива, то есть поглощается теплота зарядом для воспроизводства его в цикла. Чем больше ТРХ ( 4 против 0,5) совершается в секции за 1 оборот вала секции, тем выше будет скорость поглощения в ней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.
Это можно понять и по контексту двух крайних постов.

Вы хоть сами-то читаете, что пишите (без заглавных букв и знаков препинания), прежде чем публиковать?
Из-за того, что вы слишком широко формулируете своё очередное возражение, постоянно перескакивая с одной темы на другую, то я в очередной раз не понимаю, что вы имеете в виду – либо вы что-то утверждаете, причём без права на возражение, либо вы всё же хотите задать какой-то вопрос???

Не проще ли в одном посте просто задать один  конкретный вопрос и получить от меня в моём отдельном посте один конкретный ответ?
Второй вопрос можно ведь задать в другом своём посте и тоже получить от меня на него отдельный ответ.
Почему я должен каждый раз догадываться о том, что именно в своём возражении вы имели в виду?

Хотите завершить?
Если уж я так сильно вас раздражаю, то зачем вам себя так мучить здесь?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 04.12.18 :: 15:52:41
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочий процесс для своего протекания  требует достаточного времени для нормального сгорания топлива и именно это и ограничивает скорость движения рабочего органа, ну и также скорость ограничивается необходимостью отвода тепла в систему охлаждения.

Так что совершенно без разницы с какой скоростью вращается выходной вал, важно сколько времени отводится на протекание рабочего процесса и расширения, так что никакого преимущества вашей схемы перед обычным ванкелем нет, и в нем и у вас  скорость перемещения ротора из начального положения снова в начальное как раз и ограничена  необходимостью дать возможность нормально сгорать топливу, а сколько оборотов за это время совершит выходной вал ни на что не влияет

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 04.12.18 :: 15:55:18

georgii-2 записан в 03.12.18 :: 16:56:34:

СУ записан в 02.11.18 :: 11:57:45:

georgii-2 записан в 01.11.18 :: 15:39:01:
Хммм...
Кто не дает используя такое перемещение ротора, делать его круглым с добавлением пары лопастей на круглом же статоре?
Например, состоящих из нескольких пластин для лучшего уплотнения.
Там и трение-то почти никакое...


Хммм…
Ну, что ж, попробуйте начертить и продемонстрируйте всем такую схему.
Но, наверное, для её популяризации лучше было бы создать свою, отдельную тему на данной ветке форума? Как вы думаете?

Не возьмусь, могу лишь добавить соображение  про количество лопастей, должно быть больше двух и исключать создание компрессии минимальным зазором между ротором и статором, т.е. -  только лопастями.
Отдаю соображения на ваше усмотрение...


Спасибо, вы очень щедры.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 04.12.18 :: 15:58:20

Varan записан в 04.12.18 :: 15:52:41:
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочий процесс для своего протекания  требует достаточного времени для нормального сгорания топлива и именно это и ограничивает скорость движения рабочего органа, ну и также скорость ограничивается необходимостью отвода тепла в систему охлаждения.

Так что совершенно без разницы с какой скоростью вращается выходной вал, важно сколько времени отводится на протекание рабочего процесса и расширения, так что никакого преимущества вашей схемы перед обычным ванкелем нет, и в нем и у вас  скорость перемещения ротора из начального положения снова в начальное как раз и ограничена  необходимостью дать возможность нормально сгорать топливу, а сколько оборотов за это время совершит выходной вал ни на что не влияет


Ух! Понятно, проехали.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано L270767 в 04.12.18 :: 16:24:11
Мультик вспомнил. Не дословно, но что-то на вроде: "Не, не догонишь. Пока ты на коне раз, два, три, четыре, он раз-два, раз-два."
Вроде подходит под число оборотов вала по отношению к ротору.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 04.12.18 :: 17:42:07

СУ записан в 04.12.18 :: 15:41:01:
Под скоростью поглощения теплоты и преобразования её в работу вращения вала я подразумеваю число тактов рабочего хода (ТРХ) заряда по отношению либо к одному обороту вала одной секции, либо к одному обороту вала многосекционного двигателя, либо к интервалу времени (одной минуте). 


Varan записан в 04.12.18 :: 15:52:41:
СОвершенно не понял, никогда до вас не встречал такого понятия как скорость поглощения теплоты
Рабочи

Я, к примеру, тоже не понял, что в Ваших рассуждениях имеется ввиду под термином "скорость поглощения теплоты". Это все конечно хорошо, но зачем выдумывать вместо существующих терминов и определений, общепринятых в теории ДВС, какие-то свои? да и свою особенную теорию для своего ЦД - пусть и нетрадиционного, но все же ДВС. Пример вашей "новой теории" в "новых терминах" -

СУ записан в 04.12.18 :: 15:41:01:
Чем больше ТРХ ( 4 против 0,5) совершается в секции за 1 оборот вала секции, тем выше будет скорость поглощения в ней теплоты и преобразования её в работу вращения вала.

  Например (и надеюсь вы знаете), есть понятия - расход топлива двигателем, 1-им цилиндром (секцией в вашем случае), цикловая доза топлива, активное тепло в цикле, скорость тепловыделения и проч. В рамках теории ДВС, пользуясь принятыми терминами, понятиями и зависимостями выполняется классический тепловой расчет рабочего процесса практически любого ДВС в том числе и Вашего ЦД. Из которого определяются мощностно-экономические показатели создаваемого ДВС, а с учетом конструкции и динамические нагрузки на его детали. 
И еще раз (уже писал) - конструкция, предлагаемая Вами в принципе работоспособна. Под "в принципе работоспособна" -  подразумеваю (очевидно как и Вы) всего лишь то, что после вспышки ТВС в секции  расширение рабочего тела приведет в движение ротор и соответственно выходной вал и не более. О надежности и КПД - пока не будем.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 05.12.18 :: 07:49:37

TsAI записан в 04.12.18 :: 17:42:07:
Например (и надеюсь вы знаете), есть понятия - расход топлива двигателем, 1-им цилиндром (секцией в вашем случае), цикловая доза топлива, активное тепло в цикле, скорость тепловыделения и проч. В рамках теории ДВС, пользуясь принятыми терминами, понятиями и зависимостями выполняется классический тепловой расчет рабочего процесса практически любого ДВС в том числе и Вашего ЦД. Из которого определяются мощностно-экономические показатели создаваемого ДВС, а с учетом конструкции и динамические нагрузки на его детали. 
И еще раз (уже писал) - конструкция, предлагаемая Вами в принципе работоспособна. Под "в принципе работоспособна" -  подразумеваю (очевидно как и Вы) всего лишь то, что после вспышки ТВС в секции  расширение рабочего тела приведет в движение ротор и соответственно выходной вал и не более. О надежности и КПД - пока не будем.



Знаю. Согласен.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 06.12.18 :: 09:32:07

L270767 записан в 04.12.18 :: 16:24:11:
Мультик вспомнил. Не дословно, но что-то на вроде: "Не, не догонишь. Пока ты на коне раз, два, три, четыре, он раз-два, раз-два."
Вроде подходит под число оборотов вала по отношению к ротору.


Очевидно, под числом "оборотов вала по отношению к ротору", вы имеете в виду вал и ротор в механизме секции РПД Ванкеля? Там действительно за один полный оборот ротора вал делает три своих полных оборота в том же направлении.

В механизме циклоидной муфты в секции ЦД ротор и вал тоже вращаются в одном направлении, но при этом они вращаются абсолютно синхронно, то есть с одинаковой угловой скоростью.


Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 13.12.18 :: 09:17:56
Похоже, что другие вопросы, предположения и возражения относительно предложенного циклоидного двигателя пока ещё не созрели. Готов ответить на них как здесь, так и по мэйлу rotomotor@yandex.ru или на сайте http://roto-motor.com через «Контакт с автором».

По-прежнему нуждаюсь в спонсорах, партнёрах и любой помощи со стороны желающих помочь мне в изготовлении и запуске нового типа ДВС.

Однако, если кто-нибудь захочет самостоятельно изготовить, например, авиационный модельный циклоидный ДВС объёмом 6,5 куб.см на калильном зажигании (рис.9), то я могу выслать ему чертежи деталей (16 деталей механизма + газовые уплотнения ротора). Предполагаю, что по мощности он может быть эквивалентен 4-тактному поршневому ДВС объёмом 25 куб.см.
Для него у меня есть осовский карбюратор и мечик для нарезки дюймовой резьбы под стандартную свечу накаливания.

Ris_9-5.jpg (243 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 17.12.18 :: 07:43:58
Победив в 20-м веке паровой котёл и крейцкопфный поршень парового двигателя при помощи 4-тактного цикла и тронкового поршня, производители ДВС и в 21-м веке по инерции продолжили мучить железо ДВС высокими оборотами его вала. При этом по-прежнему они всё ещё безуспешно стремятся преодолеть 35%-й рубеж эффективности работы серийных ДВС, которого их мудрые предшественники достигли в тихоходных компаундных паровых двигателях ещё в конце 19-го века.

Сегодня двигателю внутреннего сгорания уже нет смысла продолжать доказывать своё право на жизнь, которого на рубеже 19-го и 20-го веков в жёсткой конкурентной борьбе с паровым двигателем он добился исключительно при помощи повышенных оборотов своего быстроходного вала. То есть это было сделано просто за счёт кратного увеличения числа дискретных импульсов тактов рабочего хода (полных циклов) заряда рабочего тела в единицу времени (за одну минуту).

Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.

Существует мнение, что поддержание высоких оборотов вала, убивающих ресурс, выгодно производителям легковых автомобилей, заинтересованным в массовости выпуска своей продукции и сокращении межремонтного срока эксплуатации. Поэтому им на руку низкий рабочий ресурс их ДВС. Не на пустом же месте возрождается интерес к изрядно подзабытой электротяге, не смотря на имеющиеся у неё недостатки.

Однако кроме ДВС для легковых автомобилей существуют и профессиональные транспортные и стационарные силовые установки, особенно военные, в которых главным показателем и основной характеристикой, прежде всего, является именно ресурс работы ДВС. А высокий ресурс двигателя – это всегда низкие рабочие обороты его вала.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 17.12.18 :: 18:22:22
Зачем же жить фантазиями то.

Ресурс роторного двигателя ни в какое сравнение не идет с ресурсом поршневых двигателей.
Причем ресурс роторного определяется как раз вращением самого ротора а не выходного вала, то есть перед обычным роторным двигателем с таким же ротором и той же мощности  у вас никакого преимущества нет, правда в отличии от обычного вы еще не доказали ваша схема вообще будет работать а не развалится при первой же попытке. Так как скорость вращения выходного вала на ресурс двигателя существенного влияния не оказывает, он в другом месте изнашивается.

у  роторного по стандартной схеме  обороты выходного вала будут выше чем у предложенного вами, что при использовании на транспортном средстве даст небольшое преимущество за счет меньших передаточных чисел коробки передач, а при работе на генератор это будет минусом.

Ну и про главное требование к военной технике это да прямо в точку- у танкового двигателя 5ТДФ вначале был ресурс 150 моточасов, потом был доведен  аж до 500часов. А танков с таким двигателем (Т64) наклепали без счета.


Да и у роторного двигателя на низких оборотах экономичность сильно падает, ну вот свойство такое у него есть врожденное, так что его лучше раскручивать побыстрее.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Alex_520 в 17.12.18 :: 19:38:56

Цитировать:
.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....


Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.

Только у него рабочий объём был побольше, масса двигателя (в чугунном исполнении!) 18 кг при максимальной мощности в 64 л.с. Минимальные устойчивые обороты выходного вала были 36 об/мин, а максимальные - порядка 1300 об/мин. Большие обороты не позволяла система зажигания сделать, т.к. за один оборот выходного вала по его периметру происходило аж 12 рабочих ходов (т.е порядка 15600 вспышек свечи в минуту). А электронного зажигания в те годы у нас в городе ещё не существовало...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано TsAI в 18.12.18 :: 08:31:22

СУ записан в 17.12.18 :: 07:43:58:
500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте 


Alex_520 записан в 17.12.18 :: 19:38:56:
тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича,...  ... порядка 15600 вспышек свечи в минуту
Проблема здесь не в количестве искр от одной свечи (одногоршковые двухтактники крутили в 60-х и 20 т. об/мин), а в теплонапряженности рабочей поверхности корпуса (Вашего ЦД или Ванкеля) в зоне свечи. В 4-т ПД есть холодный цикл, не позволяющий перегреваться данному месту в ГБЦ, а в случае перегрева ничего особо страшного не происходит. ГБЦ в ПД - это не ЦПГ... (извините за абрревиатурную коллизию...)
В вашем ЦД поверхность корпуса в зоне свечи практически постоянно (в 8 раз чаще) омывается пламенем с t>>15000С. Это, прежде всего, коробление поверхности, по которой скользит торцевой уплотнитель-"нож"с  неизбежным увеличением утечек рабочего тела при "сжатии-расширении". (В НАТИ столкнулись с этим при создании Ванкеля-дизеля для комбайнов в начале 70-х.) И остальные термические "плюсы" - перегрев свечи с вероятным калильным зажиганием, сухое трение по "сверхгорячему" и прочие радости...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 18.12.18 :: 16:21:18

Alex_520 записан в 17.12.18 :: 19:38:56:

Цитировать:
.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....


Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.

Только у него рабочий объём был побольше, масса двигателя (в чугунном исполнении!) 18 кг при максимальной мощности в 64 л.с. Минимальные устойчивые обороты выходного вала были 36 об/мин, а максимальные - порядка 1300 об/мин. Большие обороты не позволяла система зажигания сделать, т.к. за один оборот выходного вала по его периметру происходило аж 12 рабочих ходов (т.е порядка 15600 вспышек свечи в минуту). А электронного зажигания в те годы у нас в городе ещё не существовало...


Скажите, пожалуйста, а тороидальный поршневой двигатель – это не тот же роторно-лопастной двигатель, как, например, предполагался использоваться в Ё-мобиле?
Или это двигатель с какой-то другой конструкцией механизма?
Судя по вашим словам, двигатель Манжелевского успешно запускался и работал?

12 рабочих ходов (ТРХ) за один оборот вала – это серьёзная цифра. В ЦД она скромнее – 4 ТРХ на оборот (каждые 75 градусов одного оборота вала приходится на ТРХ и 15 градусов – на паузу между окончанием предыдущего и началом следующего ТРХ).

В одной секции 4-тактного ЦД при 500 оборотах вала за одну минуту происходит 500*4 = 2000 импульсов зажигания (вспышек свечи).
В одном цилиндре 4-тактного ПД эти же 2000 импульсов зажигания происходят за 2000/0,5 = 4000 оборотов его вала в минуту. И при этом его стандартная система зажигания работает надёжно.
Поэтому она вполне может использоваться и в ЦД.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 18.12.18 :: 19:08:20

TsAI записан в 18.12.18 :: 08:31:22:
Проблема здесь не в количестве искр от одной свечи (одногоршковые двухтактники крутили в 60-х и 20 т. об/мин), а в теплонапряженности рабочей поверхности корпуса (Вашего ЦД или Ванкеля) в зоне свечи. В 4-т ПД есть холодный цикл, не позволяющий перегреваться данному месту в ГБЦ, а в случае перегрева ничего особо страшного не происходит. ГБЦ в ПД - это не ЦПГ... (извините за абрревиатурную коллизию...)
В вашем ЦД поверхность корпуса в зоне свечи практически постоянно (в 8 раз чаще) омывается пламенем с t>>15000С. Это, прежде всего, коробление поверхности, по которой скользит торцевой уплотнитель-"нож"с  неизбежным увеличением утечек рабочего тела при "сжатии-расширении". (В НАТИ столкнулись с этим при создании Ванкеля-дизеля для комбайнов в начале 70-х.) И остальные термические "плюсы" - перегрев свечи с вероятным калильным зажиганием, сухое трение по "сверхгорячему" и прочие радости...


И всё же более серьёзным «ножом» по горячему я назвал бы верхнее компрессионное кольцо, которое вместе с поршнем поворачиваясь на ребро, режет им зеркало цилиндра, попутно разбивая своими плоскостями верхнюю и нижнюю кромку своей поршневой канавки.

Да, отмеченные Вами «радости» могут быть и в рабочей полости секции ЦД, ведь она, кроме некоторых нюансов, почти ничем не отличается от таковой в секции РПД Ванкеля. Тем не менее, РПД Ванкеля, как и ПД, всё же имеет свою успешную практику коммерческой эксплуатации. Не у нас в России, конечно, а за её рубежами.

В ЦД зона свечи «в 8 раз чаще омывается пламенем с t>>1500 градусов C», чаще по отношению к чему?
Я считаю, что оценочным критерием для сравнения здесь должен выступать интервал времени, которым традиционно считается одна минута.

Тогда, например, при числе 500 оборотов вала в минуту внутри рабочей полости секции ЦД происходят 2000 импульсов зажигания.
Чтобы выработать то же самое количество механической энергии в том же совокупном количестве 2000 импульсов зажигания секции ПД того же рабочего объёма потребуется вращение её вала в 4000 оборотов в минуту, а секции РПД Ванкеля – 2000 оборотов её вала в минуту.
То есть для выработки одинакового количества механической энергии в каждой из секций трёх сравниваемых типов ДВС по отношению к единому оценочному интервалу в размере одной минуты требуется одно и то же число импульсов зажигания, но при этом – разное число оборотов вала.

То есть относительно «высоко температурного омывания пламенем» зоны свечи зажигания, корректной, с моей точки зрения, является оценка по числу оборотов вала в минуту, но не по числу импульсов зажигания за каждый один его оборот.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Alex_520 в 18.12.18 :: 19:34:11
2 СУ

Пишите в личку, не будем засорять ветку.

Движок Манжелевского (его рабочая часть в виде тора) очень напоминает двигатель для Ё-мобиля. А вот механизм согласования движения дисков с поршнями у него был ДРУГОЙ, где усилия "размазывались" на 6-12 узлах по радиусу дисков. И блок согласования состоял из двух идентичных "бочонков", вписываемых внутрь тора с двух сторон, т.е не выделялся в сторону от рабочей камеры. Всё было ОЧЕНЬ компактно и ремонтопригодно!

Движок тот существовал в виде реально работающего макета (для кратковременной работы для демонстрации преобразования ступенчатого движения поршней по тору во вращательное РАВНОМЕРНОЕ вращение выходного вала, т.к. не имел системы охлаждения).
Но в лаборатории ВИАМ в Воронеже его погоняли на стенде более 2,5 часов вообще без какого-либо охлаждения. И после этого он ещё и запускался...

Дочка Бориса Михайловича года два назад была готова обсудить вопрос "отдать-продать" оставшиеся от отца чертежи. Но она сейчас живёт в Аделаиде (Австралия)...

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 22.12.18 :: 07:47:00

Alex_520 записан в 17.12.18 :: 19:38:56:

Цитировать:
.....Я же предлагаю вернуться к низким рабочим оборотам вала, порядка 500 оборотов в минуту, в каждой секции нового 4-тактного циклоидного двигателя посредством повышения в ней в 8 раз числа тактов рабочего хода в каждом одном обороте её вала по сравнению с каждой секцией традиционного 4-тактного поршневого ДВС.....


Очень уж напомнили мне ЭТИ слова нашего пермского изобретателя тороидального поршневого двигателя Манжелевского Бориса Михайловича, которые он мне году в 1985-1986 сказал примерно то же самое.


Сам факт внимания к теме оборотов вала в пределах сотен оборотов в минуту, обычно свойственных крейцкопфным двигателям, обсуждается давно – уже более 100 лет. Поэтому проблема снижения оборотов вала в ДВС - это не чья-то личная прихоть.

Этот вопрос стал актуальным сразу, как появился быстроходный тронковый поршень Г.Даймлера (патент № 34926 от 1883 года), обладавший меньшими габаритами и инерционной массой по сравнению с громоздким, массивным и поэтому тихоходным крейцкопфным поршнем и, соответственно, валом. Ещё на рубеже 19 и 20 веков высокие обороты вала в ДВС были одним из предметов спора между специалистами паровых двигателей и ДВС, результаты которых всегда заканчивались не в пользу ДВС. Поскольку, как известно, в трансмиссии двигателя, например, массового выпускаемого паровоза не было таких балластных механизмов, как коробка передач и муфта сцепления. И дифференциала тоже не было. И эти факты представляли собой убийственный аргумент. Похожая на современную конструкция коробки передач появилась лишь примерно через полвека после патентования тронкового поршня.

Это сейчас, коробка передач воспринимается как, хотя громоздкий и дорогой, но всё же необходимый компонент трансмиссии лишь потому, что валы отбора мощности у современных ДВС, как правило, являются быстроходными. Теперь никто уже не обращает внимания, что, например, скорость вращения колёс легкового автомобиля при трогании с места примерно в 8 раз ниже в этот момент, чем скорость вращения вала ДВС. Поскольку в среднем в 3,5 раза она сначала понижается коробкой передач и ещё дополнительно уменьшается  примерно в 4,5 раза – в главной передаче дифференциала ведущих колёс.
А конструкция редукторов порой существенно сложнее, чем у ДВС, которого они обслуживают.

Но и при достижении максимально высокой скорости автомобиля скорость вращения колёс автомобиля всё равно в 4,5 раза ниже скорости вращения вала ДВС. Даже в трансмиссии двухколёсного мотоцикла, кроме сцепления, после ДВС присутствуют ещё два редуктора (шестерёнчатый и цепной). Без редуктора после ДВС не обходятся даже приводы воздушного и гребного винта. Не зря же, например, финская «Wärtsilä» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС для судовых силовых установок – https://www.drive2.ru/b/1257159/ (100 оборотов вала в минуту).
Сегодня факту наличия редукторов в приводе от ДВС найдётся масса убедительных объяснений, а тех людей, кто теперь пытается усомниться в эффективности такой схемы, сходу дружно обвинят в невежестве. Хотя в начале прошлого века приверженцы нового в то время ДВС с быстроходным валом так и не убедили преобладавших тогда специалистов крейцкопфного парового двигателя с тихоходным валом. Их просто взяли на измор.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 22.12.18 :: 09:26:45
Совершенно  ненаучные  фантазии при попытке оправдать  свои ничем необоснованные идеи.

Отличие парового двигателя от двс в разной зависимости изменения крутящего момента от оборотов.
ДВС вообще не подходит для использования в качестве привода транспортного средства и только наличие коробки передач позволяет его там использовать.

Ну и совершенно неясно почему отсутствие дифференциала в паровозе доказывает преимущество парового двигателя над двс , на тепловозах тоже дифференциала не наблюдается, в ж/д транспорте функции дифференциала выполняется формой колес.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано L270767 в 22.12.18 :: 09:55:44
"финская «Wärtsilä» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС "

Финская компания с корейскими плакатами. Но действительно, двигатели впечатляют.
244f44cs-960.jpg (90 KB | )

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 22.12.18 :: 09:58:25

Varan записан в 22.12.18 :: 09:26:45:
Совершенно  ненаучные  фантазии при попытке оправдать  свои ничем необоснованные идеи.

Отличие парового двигателя от двс в разной зависимости изменения крутящего момента от оборотов.
ДВС вообще не подходит для использования в качестве привода транспортного средства и только наличие коробки передач позволяет его там использовать.

Ну и совершенно неясно почему отсутствие дифференциала в паровозе доказывает преимущество парового двигателя над двс , на тепловозах тоже дифференциала не наблюдается, в ж/д транспорте функции дифференциала выполняется формой колес.


Мне давно известна ваша неуёмная тяга затроллить тему ветки, обвиняя её автора во всех возможных грехах.

Перед публикацией вы сами-то хоть читаете второй раз то, что изначально пишите в порыве гнева? 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 22.12.18 :: 09:59:30

L270767 записан в 22.12.18 :: 09:55:44:
"финская «Wärtsilä» продолжает выпускать крейцкопфные ДВС "

Финская компания с корейскими плакатами. Но действительно, двигатели впечатляют.


Кооперацию никто ещё не отменял.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 22.12.18 :: 10:04:04
да нет никакого гнева-есть сожаление о том что человек заболел самоценной идеей и не желает видеть действительность

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано shmaller в 22.12.18 :: 10:42:55
Сожаление от собственной нереализованной идеи, ведь так?

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 27.12.18 :: 06:39:42
В роторной секции ЦД с 4-гранным ротором геометрически возможная максимальная степень сжатия при отсутствии выемки на грани ротора составляет около 11 единиц, против примерно 14,5 единиц в секции 3-гранного ротора, как в РПД Ванкеля. С учётом незначительной выемки на грани 4-гранного ротора максимальная степень сжатия может составлять не более 9 – 10 единиц.

Если же в секции ЦД требуется более существенно повысить степень сжатия, например, для воспроизводства в ней дизельного цикла, то можно воспользоваться известным приёмом принудительного повышения массы газового заряда рабочего тела в её полости объёмного вытеснения. Для этого удобнее всего применить турбо наддув.

Поскольку каждая секция 4-гранного ротора ЦД за каждый один оборот вала воспроизводит 4 полных цикла и, соответственно, 4 такта рабочего хода заряда и 4 такта выпуска. То есть ровно столько же, как и в 8-цилиндровом ПД. Но с той лишь разницей, что такт выпуска по углу оборота вала в секции ЦД более чем в полтора раза длиннее, по сравнению с секцией ПД, а в канале выпуска секции ЦД ещё и отсутствуют клапаны, создающие собой дополнительное механическое сопротивление потоку выхлопного газа.

Поэтому 4 такта выпуска в ЦД за один оборот вала создают собой более благоприятные условия для работы турбины наддува, потому что повышенная частота их повторения исключает в турбине проявление эффекта «турбоямы» даже на минимальных оборотах вала. Данный фактор позволяет применять небольшую по размерам индивидуальную турбину наддува для каждой одной секции ЦД, что существенно упрощает конфигурацию и конструкцию взаимно независимых впускных и выпускных трубопроводов в соседних секциях одного многосекционного двигателя и значительно снижает механическое сопротивление для перемещающихся по ним газовых потоков. 

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано JohnDoe в 27.12.18 :: 09:16:32

СУ записан в 27.12.18 :: 06:39:42:
повышенная частота их повторения исключает в турбине проявление эффекта «турбоямы» даже на минимальных оборотах вала.

"Турбояма" зависит от массового расхода, а не от оборотов. "Повышенная частота" может улучшить условия работы для ТКР вследствии снижения пульсаций.


СУ записан в 27.12.18 :: 06:39:42:
Данный фактор позволяет применять небольшую по размерам индивидуальную турбину наддува для каждой одной секции ЦД, что существенно упрощает конфигурацию и конструкцию взаимно независимых впускных и выпускных трубопроводов в соседних секциях одного многосекционного двигателя и значительно снижает механическое сопротивление для перемещающихся по ним газовых потоков. 

КМК, Вы ошибаетесь, т.к. "дружить" трубопроводы между собой всё равно придётся, т.к. нужно учитывать противодавление/сопротивление выпуска ТКР-ов. Так что выйдет ещё дороже/сложнее чем с одним общим ТКР.
ИМХУ

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 28.12.18 :: 08:31:26

JohnDoe записан в 27.12.18 :: 09:16:32:

СУ записан в 27.12.18 :: 06:39:42:
повышенная частота их повторения исключает в турбине проявление эффекта «турбоямы» даже на минимальных оборотах вала.

"Турбояма" зависит от массового расхода, а не от оборотов. "Повышенная частота" может улучшить условия работы для ТКР вследствии снижения пульсаций.

КМК, Вы ошибаетесь, т.к. "дружить" трубопроводы между собой всё равно придётся, т.к. нужно учитывать противодавление/сопротивление выпуска ТКР-ов. Так что выйдет ещё дороже/сложнее чем с одним общим ТКР.
ИМХУ


О том и речь, что в одной секции ЦД наблюдается такой же «массовый расход», как и в 8-цилиндровом ПД при взаимно одинаковых оборотах вала. 
Против «дружбы» принципиальных возражений нет. Но при этом появляется ещё один вариант компоновки наддува – индивидуального на каждую секцию двигателя.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 01.01.19 :: 09:35:05

zov записан в 14.11.18 :: 10:36:18:

СУ записан в 14.11.18 :: 07:18:21:
я стремлюсь назад, в историческое прошлое, а конкретно – к паровозу. 




СУ записан в 14.11.18 :: 07:18:21:
Целью таких действий является повышение значений удельных показателей и степени эффективности работы ДВС.


Так бы сразу и сказали. Больше вопросов не имею :craZy


Можно говорить, что циклоидный ДВС выполнил поставленную ему задачу приближения по своим свойствам к двигателю паровоза, получив при этом три существенных преимущества по сравнению с поршневым ДВС:

1. Для выработки одинаковой с поршневым двигателем мощности при равном числе оборотов вала, циклоидный двигатель способен обладать 4-кратно меньшими габаритами, весом, числом секций, общим объёмом своей рабочей полости и, соответственно, кратно более высокими удельными показателями.

2. А при равном числе секций и такой же величине рабочего объёма каждой из них, как и в поршневом двигателе, одинаковое с ним значение мощности циклоидный двигатель способен вырабатывать при 4-кратно меньшем числе оборотов вала в минуту, позволяя отказаться от редуктора (коробки передач) в приводе нагрузки, и, соответственно, способен иметь кратно более высокий эксплуатационный ресурс.

3. Компаундное исполнение в рамках механизма каждой одной секции циклоидного двигателя позволяет кратно повысить его эффективность по сравнению с секцией традиционного поршневого двигателя.

На этом я предлагаю пока завершить обсуждение темы циклоидного двигателя. На вопросы могу ответить через эл.почту rotomotor@yandеx.ru .

Следующей перспективной задачей будет поиск оптимального сочетания первых двух указанных преимуществ в рамках одной конструкции компаундного циклоидного двигателя.

Желаю всем удачи в Новом 2019 году!

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано Varan в 02.01.19 :: 10:33:13
Говорить можно что угодно - язык он без костей.
И насчет завершения обсуждения тоже совершенно верно- смысла в таком обсуждении нет никакого , потому как автор воспринимает только то что совпадает с его точкой зрения, а не совпадающие для него или не существуют или рассматриваются как личные нападки.
Гляньте что за пункты автор здесь понаписал

1.- Циклоидный двигатель у него видите ли меньше по габаритам поршневого. Меньше, конечно меньше, только не циклоидный а роторный. И благодарить за это надо не автора а Ванкеля. Свойство это такое роторных двигателей у которых ротор выполняет функции нескольких поршней , которые находятся в одной полости а не в разных цилиндрах.  ТОже америку открыл. Именно поэтому роторные двигатели иногда и используют, несмотря на значительно меньший ресурс и худшую экономичность.

2.-Автор заявляет что у его двигателя меньшие  обороты чем у двс с кшм позволят ему отказаться от коробки передач и увеличат его ресурс.
Непонятно с чего он это взял. Ресурс у него будет такой же (если вообще будет) как у Ванкеля с таким же ротором и статором и большими оборотами выходного вала, который заведомо меньше поршневого. Обороты то меньше но скорость движения уплотнений по корпусу (именно их износ и определяет ресурс роторного) автору не судьба было посчитать? Ну вот не больше у него ресурс, тем более кратно по сравнению с поршневым- это факт из реальной жизни и вроде дискутировать то тут не о чем.
Тем более у поршневого есть опция отсутствующая у роторного-капитальный ремонт- при которой используют ремонтные вкладыши и поршни, растачивая цилиндры и шлифуя шейки. После которой с приемлемыми затратами позволяют восстановить ресурс почти полностью.

Насчет отказа от коробки и приближении к паровозу это вообще ненаучная фантазия, это у парового двигателя при уменьшении оборотов под нагрузкой резко возрастает крутящий момент, у двс нет такого свойства, ну вот не получается  двс на транспортные средства ставить без коробки (разве что на мопедики) ну вот дефект у него такой есть врожденный.
Так что если не для велосипеда двигатель то без коробки и циклоидный не обойдется, просто передаточные отношения передач другими будут.
Опять же если такой  двс в обычном авто использовать с механической трансмиссией то меньшие обороты это может и плюс, а если  это гибрид, где двигатель на генератор работает то там наоборот побыстрее крутить желательно, так генератор компактнее получается и меньшие обороты это минус.

3.- Ну здесь я вообще ничего не понял, как можно одну секцию из четырех (я так понял из прежних сообщений автора) использовать в каком то компаундном режиме выше моего понимания. Здесь в силу своей убогости полет мысли автора оценить не могу, потому как вааапще ничего не понимаю о чем речь.

Ну и конечно прежде чем говорить о достоинствах желательно доказать, с инженерной точки зрения, что такой двигатель вообще сделать можно и он не развалится на первом обороте, что автором не сделано.

Автор придумал новый механизм для роторного двигателя, молодец, интересная конструкция (если бы был школьником  то по головке погладить можно было и наградить грамотой какой нибудь). Но для мужа- будьте добры доказать работоспособность- в  инженерном смысле-  расчет сделайте  силовой и требуемые размеры подшипников и валов определите которые нагрузки выдержат вот тогда и посмотрим.

А так да- тему можно закрыть, я за.

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано jbiplane в 06.01.19 :: 15:01:05

Varan записан в 02.01.19 :: 10:33:13:
придумал новый механизм для роторного двигателя

Ну вообще подобных механизмов для ванкеля было предложено изрядно. Вот один из патентов.
http://www.freepatentsonline.com/3922121.pdf

Заголовок: Re: Циклоидный двигатель
Создано СУ в 14.04.19 :: 11:44:55
На http://roto-motor.com/index.php?id=94 в сжатой форме изложения предлагается познакомиться: откуда взялся циклоидный двигатель, а также, какие он имеет особенности, преимущества, по сравнению с известными коммерческими ДВС, и варианты исполнения.

Ассоциация Экспериментальной Авиации » Powered by YaBB 2.4!
YaBB © 2000-2008. Все права защищены.