Berkut

к сожалению:
The Berkut aircraft kit is currently not available and we do not have plans to bring the aircraft back into production.
Если я правильно понимаю -больше не производится и не продается фирмой проектировщиком.
www.berkutengineering.com/
вот собственно они
http://www.berkutengineering.com/pages/aircraft.html#Anchor-49575

много текста и много илюстраций
http://homepage.mac.com/mikejames/nextcraft_site/berkut01.html

http://homepage.mac.com/mikejames/nextcraft_site/berkut02.html

http://homepage.mac.com/mikejames/nextcraft_site/berkut03.html

http://homepage.mac.com/mikejames/nextcraft_site/berkut04.html

у кого проблемы с английскиим, можно отсюда  
http://www.translate.ru/url/tran_url.asp?lang=ru&direction=er&template=General&autotranslate=true&transliterate=&url=http%3A%2F%2Fwww%2Eberkutengineering%2Ecom%2Fpages%2Fhistory%2Ehtml

начиная от истории создания к тому, что привело к остановке производства
http://www.berkutengineering.com/pages/articles/news_art_kitplanes.html

а здесь, как говорится, от слов к делу...
особенно для тех кто строит сам
http://www.berkut13.com/berkut.htm
и еще
Berkut Construction Photos
http://www.jerryparrish.net/Gallery/BerkutConstructionPhotos


http://www.berkutengineering.com/pages/sportav898-1.html

Приводимый ниже текст является переводом с одного из сайтов, посвященных Беркуту (не нашему, американскому)
ссылки на которые даны выше и является описанием летных качеств этого самолета.

Перевод мой.
Приянтую в Североамериканских Штатах систему измерений оставил без перевода.

Для справки:
1 дюйм=25,4мм
1 фут=12 дюймов=304,8мм
1 фунт торговый=0,453592кг

 
                             Беркут
By Ed Kolano
Sport Aviation 9 1998

После нескольких лет отсутствия Беркут снова предстал перед глазами общественности. Его проектировщик Дейв Роннеберг
полностью сохранил свою команду продавцов и покупателей на время после распада Experimental `Aircraft, Inc.
И последующего воссоздания Renaissance Composites, Inc. Хотя этот новый Беркут обладает целым рядом усовершенствований,
изменение, привлекшее большое внимание потребителей касается установки 260-сильного мотора Lycoming IO-540.
Этот мотор, вращающий двухлопастный с фиксированным шагом (110 дюймов) воздушный винт (Claus Savier), похоже,
больше подходит для Беркута, чем первоначальный 180-ти сильный мотор.
Другие улучшения касаются комфорта пилота. Например, вместо использования неудобного смещающегося по направляющим
фонаря кабины летчика установлен поднимающийся. Для посадки вы теперь должны просто шагнуть в пилотскую кабину , тогда
как нос самолета находится на земле, а переднее колесо отведено назад. Затем следует щелчок по кнопке переключателя шасси
с переводом его из положения на колене (Kneel) в положение "выпущено" (Down) для того, чтобы выпустить носовую стойку
после посадки экипажа на борт. При выходе операция повторяется в обратном порядке. Щелчок.... . Прозрачное стекло
в центре позволяет пилоту до опускания носа убедиться, что носовое самоориентирующееся колесо выпрямлено; в противном
случае может произойти поломка. Посадочный щиток теперь имеет электрический привод вместо механического рычага, имевшегося
на прототипе. Имеется улучшенная система закрывания фонаря и более чувствительная система поперечного управления
(элеронами).

Переднее сиденье аккуратное, но не ограничивающее движения стандартного взрослого человека. Порожки по обеим сторонам
от пилотского сиденья служат подлокотниками, хотя на одном из них - справа установлены автоматы защиты сети, расположенные
почти вплотную к поверхности. Левый все еще содержит секционное отделение. Отсеки для багажа включают: пустое отделение
на борту самолета, пространство в крыльях доступное для сидящего сзади, полку, расположенную позади его головы,
и багажное отделение в носу самолета.

Багаж, вероятно, не будет представлять проблемы для пилота Беркута. Хотя компания указывает на дальность полета в 1500
миль, самолет лучше подходит для развлекательных полетов, чем для трансатлантических перелетов. Сидение, откинутое
под углом 30 градусов не регулируется, при этом ручка управления самолетом справа и рычаг управления двигателем слева
очень удобно расположены.
Подгонка педалей управления требует применения ручных инструментов. Хотя это кручение гаечным ключом
и изменение подушечек для подгонки по росту пилота и является неудобством, оно соответствует представлениям клиентов,
способствуя возникновению у них ощущения пилота самолета - истребителя.

РУС имеет передний и задний ход примерно 4 дюйма, и 45 градусов - из стороны в сторону. Посадочный тормоз представляет
из себя плоскую панель, которая выдвигается с нижней стороны самолета под ногами сидящего сзади. Тормоз выдвигается
посредством переключателя на ручке управления во время рулежки, чтобы предохранить воздухозаборники от попадания
камешков, выброшенных передним колесом. Он также используется для увеличения торможения при заходе на посадку. Поскольку
рули направления отклоняются только во внешнюю сторону, педали могут перемещаться независимо примерно на 8 дюймов,
когда применяется максимальное торможение. Отдельной ножной педали тормоза нет. Тормоза применяются посредством
продолжающегося смещения педалей рулей после достижения полного отклонения рулей.

Руление на земле осуществляется посредством дифференциального торможения, что получается достаточно хорошо, позволяя
удерживать носовое колесо в пределах центральной линии рулежной дорожки. Тормоза удивительно эффективны при сложном
маневрировании. Крутые развороты на месте возможны, но требуется определенное усилие для предотвращения полной остановки.

Другим хорошим качеством системы контроля направления Беркута является четкое разграничение ощущений между моментом
завершения отклонения руля и началом торможения. Пилот очень легко распознает начало торможения. Чувствительность тормоза
также хороша и позволяет легко достигать нужного эффекта. Сила, требующаяся для выполнения торможения во время рулежки,
не велика и не превышает 25 фунтов.

 Мощность

Взлет с наполовину заправленными баками и двумя пилотами требует примерно одной минуты на высоту 1600 футов.
Никаких рысканий при увеличении оборотов вплоть до максимальных не наблюдается, поскольку отсутствует воздействие
потока от винта на вертикальное оперение. Рули становятся эффективными для контроля направления при
скорости около 40 узлов. Пилоты обычных самолетов должны помнить, что не следует нажимать на обе педали, поскольку оба
руля могут отклоняться одновременно в разные стороны, создавая дополнительное сопротивление.

Нажатие силой в 5 фунтов на рычаг убирает носовое колесо при скорости в 70 узлов. Положение триммера определяет
не только требующееся взятие ручки на себя, но допускает небольшое усилие по крену и позволяет легко получить
взлетный угол. После того, как убираются основные колеса возникает небольшая диспропорция между боковым
и продольным усилием на рычаге управления. Это небольшое усилие по крену и соответственный крен требуют легкого
незначительного бокового отклонение рычага. Зная о возможности такого явления его легко избежать.

Даже при работе двигателя в крейсерском режиме ускорение происходит быстро. Ограничение в 200 узлов для шасси дает
достаточно времени для подъема их без проблем. При подъеме шасси шаг воздушного винта практически не меняется. О подъеме
всех колес сигнализируют 3 зеленых лампочки.

Во время набора высоты в среднем 1500 футов в минуту с наиболее приемлемой скоростью в 120 узлов зона обзора ограничена.
Переднее горизонтальное оперение в сочетании с поднятым носом довольно сильно ограничивают видимость спереди, но
благодаря хорошей скороподьемности этот недостаток не доставляет больших неудобств. При переходе в горизонтальный полет
зона обзора увеличивается и переднее оперение уже не мешает.

Хотя Беркут и является комфортабельным самолетом, следует научится соблюдать порядок, чтобы удерживать его в
прямолинейном горизонтальном полете. Нет, конечно, он делает это сам, но пилот может этого не захотеть. Разверните
его в небе. Мысленно сотрите все облака и интересные объекты на земле. Вытрите бровь воображаемым шелковым шарфом и
продолжите полет.

Мощности для увеличения скорости в горизонтальном полете у Вас более чем достаточно, для увеличения скорости с 70 до 140
узлов потребуется 21 секунда, а тройное увеличение скорости до 200 узлов происходит менее, чем за минуту.

На высоте в 5000 футов по плотности крейсерскими показателями будут: давление наддува - 20, число оборотов - 2600
при достижении указанной крейсерской скорости в 190 узлов. Высокочастотное гудение мотора пилот может ощущать лишь руками,
лежащими на непокрытых прокладками бортиках.

                       Балансировка по тангажу

Для изменения тангажа достаточно усилие на РУС всего в 2-3 фунта. Этого усилия вполне достаточно, чтобы предотвратить
непроизвольные отклонения рукоятки управления, не создавая при этом больших трудностей для небольших произвольных движений.
Градиент статической устойчивости невелик. Полет на скорости 30 узлов медленнее балансировочной - в 190 узлов, требует
взятия рукоятки на себя с усилием всего в 4 фунта. А отдача РУС с силой в 5 фунтов обеспечивает полет на скорости
30 узлов больше балансировочной. Балансировка самолета осуществляется следующим образом. Введите в действие переключатель
триммерного эффекта на рукоятке. При этом задействуется электромотор, который регулирует центрующую пружину системы
управления, смещающую в свою очередь рукоятку и, таким образом, руль высоты. Однако балансировка самолета не требует много
времени, как могло бы показаться.

Следует учесть существенные силы, действующие на ручку управления при маневрировании. При среднем градиенте усилий
на ручке по перегрузке в 6 фунтов на единицу перегрузки, Беркут лишь слегка более сложен для удержания в сетке прицела
тактических военных реактивных самолетов. Эргономически, однако, при небольшом смещении ручки в сторону эти силы кажутся
значительно большими. Требуемые усилия остаются достаточно небольшими для маневрирования с помощью одной руки,
а правильный градиент усилий по перегрузке помогает избежать больших, чем это необходимо, перегрузок.

При отдаче или взятии ручки на себя первоначальное движение самолета происходит очень быстро. Оно не кажется таким
сильным из-за необходимости прикладывать силу к рукоятке, но первоначальное изменение тангажа впечатляет. В дальнейшем
на первый план выходят силы действующие на ручку при перегрузке. В результате пилот получает возможность делать небольшие
быстрые изменения положения по тангажу при наличие в то же время определенной защиты от слишком больших изменений в связи
с вступлением в действие указанных сил. Динамически движение самолета быстро выравнивается после небольшого колебания
по тангажу, вызванного резкой отдачей или рывком рукоятки на себя. Такие короткие моменты могут отмечаться довольно часто.

Никаких неожиданностей, касающихся изменения шага винта при увеличении или уменьшении мощности двигателя не происходит.
При переходе с крейсерской скорости на малый газ нос медленно опускается (взятие ручки на себя с усилием в 4 фунта
для удержания высоты). При даче полного газа нос поднимается и требуется усилие отдачи РУС в 5 фунтов для удержания его
в горизонтальном полете.

   Балансировка по крену

Самолет начинает кренение при боковом нажатии на ручку с силой менее, чем 2 фунта. Он более чувствителен по каналу  
кренена, чем по каналу тангажа, и заметно меньшее отклонение ручки дает относительно больший эффект.
При отпускании ручки она возвращается в исходное положение и таким образом нет необходимости в самостоятельном поиске
стабильного угла виража. После достижения заданного угла крена самолет поддерживает его самостоятельно.

При крейсерском режиме какого-либо ненужного рысканья не наблюдается, и это хорошо, поскольку рули очень эффективны
и при координации курса можно легко перестараться. Для изменения крена в этом режиме вполне достаточно одних элеронов.

Так же, как и с ускорением по тангажу, за первоначальным интенсивным кренением следует менее резкое. В самом начале
крен может быть маленьким, но основной крен происходит еще при смещении ручки до половины ее пути в сторону. Последующее
отклонение ручки увеличивает крен, но лишь частично. Здесь вступает в силу аэродинамический феномен, называемый
демпфирование крена.

Нагляднее всего демпфирование крена проявляется в резкости крена. Например, самолет очень быстро достигает конечного
уровня крена после отклонения элерона. Точно так же, он почти мгновенно прекращает крениться при устранении отклонения
ручки (элерона). Это может происходить даже слишком резко. При такой быстрой реакции по крену достигнуть нужного угла
просто, но это происходит за счет комфорта пилота.

Угловая скорость крена впечатляет. Предполагается 90° - 100°/сек при полностью отклоненной ручке и педали. Усилие,
прилагаемое при этом к ручке, не превышает 15 фунтов и вполне может производиться одной рукой. Средняя угловая скорость
крена падает до 50° /сек, если руль направления не используется.

                                Рысканье

В области эксплуатационных режимов усилия на педали не велики. Нажатие с силой в 5 фунтов приводит к скольжению
(относительный воздушный поток справа или слева от носа самолета) Отклонение педали очень эффективно при кренении
самолета (так называемое влияние поперечного V крыла). Поскольку совсем небольшое боковое скольжение обеспечивает
значительный момент крена, неприятных боковых сил, бросающих пилота на боковую стенку кабины, не возникает. Это
сочетание небольшого усилия на педали и влияние поперечного V крыла может привести к получению большего, чем ожидалось,
эффекта.

Существует еще одна динамическая реакция на боковое скольжение, называемая "голландским шагом" и представляющая собой
связанные колебания крена и рысканья. На Беркуте голландский шаг мало подавляется, на что указывают 6 - 7 колебаний
носа и изменения угла крена после начала бокового скольжения. Это колебания скорее крена, чем рысканья, и каждый цикл
продолжается 3 секунды.

К счастью, этих неприятностей с ориентированием и "голландским шагом" можно избежать минимальным использованием руля,
который отлично действует во время длительных полетов над страной. При жестком использовании руля устранения
голландского шага легко добиться хорошо сбалансированным отклонением руля направления.

При установлении мощности и балансировочного положения для крейсерского полета срывные (с единичной перегрузкой)
характеристики - классические для переднего горизонтального оперения. Вся система управления продолжает функционировать
как полагается при постепенном торможении. По мере снижения скорости реакция самолета становится более вялой,
а неприятное рысканье увеличивается. В спокойном воздухе для поддержания угла атаки применения ни элеронов ни рулей
направления не требуется.

Поведение самолета на малых скоростях

При скорости в 70 узлов взятие ручки на себя с силой в 10-12 фунтов поднимает нос самолета вверх на 12 градусов.
При скорости в 65 узлов начинается раскачивание на 3-4 градуса каждые 1,5 секунды, поскольку переднее оперение
теряет подъемную силу, а затем вновь восстанавливает положение после опускания носа. При скорости в 62 узла и отведении
ручки назад с силой в 20 фунтов колебания составляют примерно 5 градусов. Дальнейшее отклонение ручки назад с усилием
до 35-40 фунтов, т.е. до конца, не приводит к дальнейшему замедлению движения самолета. Устанавливается минимальная
постоянная скорость для набора высоты в 62 узла с подъемом на несколько сотен футов в минуту, а колебания уменьшаются
до почти неощутимых. Нос приподнят, и угол тангажа при этом составляет 10 градусов.

Восстановление положения происходит мгновенно при отпускании ручки и может производится с небольшой потерей высоты или
даже без оной как и без добавления тяги.

                           Условия захода на посадку

Предельная скорость для выпуска шасси 200 узлов. При выпуске шасси на скорости в 150 узлов замок главных ног шасси
срабатывает через 5 секунд после включения тумблера, однако для переднего шасси на этой скорости требуется 16 секунд.
Выпуск шасси сопровождается звуком "бамп" и небольшим клевком, который компенсируется взятием ручки на себя с усилием
не превышающим 5 фунтов для выравнивания самолета.

Беркут сохраняет свои хорошие аэродинамические свойства даже с выпущенными шасси. Выпуск посадочного тормоза (6 секунд)
обеспечивает согласование тяги с воздушной скоростью. Оно также уменьшает охлаждение мотора, но не ранее, чем через 15 минут. После введения в действие тормоза в кабине может начать ощущаться высокочастотный гул.

При скорости горизонтального полета по кругу в 90 узлов давление наддува - 16, а число оборотов - 1750. Переднее
оперение - при этом слегка ниже горизонта, заслоняя передний и нижний обзор.

Неприятное рысканье - первый основной признак перехода от полета на крейсерском режиме. Быстрое смещение ручки в
сторону на 1/3-1/2 хода уводит нос на 5-6 градусов от курса. Координация его происходит легче, чем при крейсерском
режиме, а начало и прекращение крена происходит не так резко.

Больших изменений в ощущениях при смещении ручки в продольном направлении не наблюдается, а для смещения носа самолета
достаточно усилия в 2 фунта. Усилия, требующиеся для бокового смещения ручки, значительно уменьшаются. Прикладывание
силы в 1\2 фунта инициирует начало крена. Это небольшое усилие смещает ручку на 1\2-3\4 и создает угловую скорость
крена в 3-4° /сек. Вслед за этим при усилии в 2 фунта (или около того) возникает ощущение "бамп" и начинается
действительное увеличение нагрузки. Однако полное боковое отклонение ручки все также может быть без напряжения
произведено одной рукой.

В этих условиях голландский шаг подавляется еще меньше. Толчок педали (для начала бокового скольжения) запускает
колебания, которые являются больше креном, чем рысканьем и продолжаются, по крайней мере, 4 полных цикла по три
секунды каждый. При таких колебаниях педаль может слегка ходить, возлагая дополнительную нагрузку на пилота. П
оскольку ненужное рысканье создает боковое скольжение, которое приводит к появлению "голландского шага", для больших
или резких отклонений элерона требуется координация. Любопытно, что если необходимое изменение угла крена не такое
срочное или резкое - типа предпосадочный участок - прямая после третьего разворота, и выход на посадочную прямую
- посадочная прямая, могут использоваться небольшие отклонения элерона для получения небольшой угловой скорости крена,
позволяя по большей части избежать применения руля направления. Для получения более существенной угловой скорости крена
необходимо, как минимум, применение руля, а наилучшие характеристики управляемости по крену достигаются разбалансировкой
(чрезмерным отклонением руля направления) и даже упреждением. Например, если при полностью отклоненной ручке управления и
крене, достигаемом только с помощью элеронов, средняя угловая скорость крена в лучшем случае составляет 20°/сек., то
полностью отклоненный руль направления увеличивает угловую скорость крена до 40-45°/сек ., что более, чем достаточно
для захода на посадку. Без применения руля "голландский шаг" при кренении может ощущаться в виде небольшого реверса
поперечного управления по мере того, как самолет продолжает двигаться в заданном направлении.

По углу атаки характеристики статической и динамической устойчивости остаются позитивными. Переход с балансировочной
скорости в 90 узлов к полету со скоростью в 70 узлов требует усилия в 5-6 фунтов при взятии ручки на себя, а скорость
в 120 узлов требует отдачи ручки с усилием в 3-4 фунта. В этом промежутке скорость снижения существенно не зависит от
поступательной скорости: несколько сотен футов в минуту - самое большее.

Горизонтальный разворот на 30° и 45° может быть выполнен отведением ручки назад с силой в 4 и 8 фунтов соответственно.
Однако при резком рывке ручки происходит разбалансировка.

Срыв в посадочной конфигурации (с единичной перегрузкой) по существу аналогичен срыву в горизонтальном прямолинейном
полете с убранными механизацией и шасси, включая и воздушную скорость. Ускоренный срыв, выполняемый на скорости в 90
узлов приводит самолет к 50° углу крена с взятием ручки на себя с усилием в 12-15 фунтов. Раскачивание (приседание)
самолета происходит в тот же 1,5-секундный интервал, а скорость снижения - минимальная. Системы управления работают
в обычном режиме по всем трем осям даже при крене, восстановление положения происходит быстро.

  Приземление

Хотя шасси выпущены и выдвинут посадочный тормоз, рукоятка все еще должна быть слегка (на 1\4-1\2) взята на себя для
продолжения контроля скорости. Полет с курсом обратным посадочному на скорости не более чем 90 узлов. На снижении после
третьего разворота, необходимо внимательно следить за показателем скорости, чтобы она не была слишком большой. Необходимая
скорость при этом составляет 80 узлов, а на посадочной прямой - 70 узлов.

Спокойные развороты в последних двух случаях облегчают жизнь, поскольку использование руля направления не обязательно.
Однако корректировка вдоль оси ВПП на посадочной прямой не позволяет такой роскоши. Руль должен быть использован для
достижения угловой скорости крена необходимой для своевремненной корректировки. После вывода из крена на осевую линию
требуется несколько нажатий на педаль для прекращения "голландского шага".

Поскольку вертикальная скорость снижения Беркута существенно не зависит от небольших изменений поступательной скорости,
то по ней можно пилотировать самолет на глиссаде, используя ручку управления. Это однако, может не получиться, если
допустить чрезмерную потерю скорости. Большая скорость в точке начала выравнивания обуславливает необходимость ее
интенсивного гашения.

Оценка угла тангажа при приземлении производится просто, особенно если в качестве ориентира относительно горизонта
используется переднее оперение. Взятие ручки на себя с усилием в 5-7 фунтов обеспечивает хорошую посадку. Хорошим
приемом может оказаться установление посадочного угла атаки и выжидание. Уменьшение поступательной скорости и
результирующее изменение вертикальной скорости происходит достаточно плавно, самолет приземляется сам, касается полосы
не допуская сваливания и парашютирования.

Переднее оперение является отличным "авиагоризонтом" для определения угла крена. Довороты по оси ВПП на выравнивании,
могут носить импульсивный характер. Взятие ручки на себя с усилием в 5 фунтов может стать способом модулировать небольшие
силы по крену на ручке без разбалансировки. Балансировка на кабрирование во время выравнивания может уменьшить необходимое
усилие взятия ручки на себя, может улучшить соотношение непроизвольных движений по тангажу и крену, но также уменьшит и
ощущение движения на ручке. При сильном или резком отклонении ручки вбок сразу появляется "голландский шаг", и для
восстановления положения требуется применение рулей направления. С другой стороны, если пилот знает об этих особенностях
управления, он может и реагировать соответствующим образом. В условия небольшого ветра осуществить приземление Беркута
вообще без использования руля - задача не такая сложная, а нагрузка при этом значительно уменьшается. Возможно,
особенности посадки лучше всего охарактеризовал Норман Хоуэл, летчик испытатель ВВС США: "Он становится очень удобным,
как только Вы привыкните к нему".

Новый Беркут может стать хорошей игрушкой летчику истребителю для проведения свободного времени. Он может служить и
напоминанием гражданским летчикам о предшествовавшей службе в ВВС. Некоторые из его летных качеств напоминают таковые
у тактических реактивных самолетов. По соотношению показателей тангажа и крена при приземлении он напоминает Т-38, по
выполнению крена в крейсерском режиме - F-16, по работе руля на малой скорости - А-4, и это только некоторые из имеющихся
свойств. Полуоткинутые кресла, боковая ручка управления, заостренный нос и оборудование кабины летчика усиливает это
ощущение схожести с самолетом истребителем. И если бы он еще имел прицел ...

да-а с ф-16-м он там в своей компании  , отлично смотрится, нарядно.

Миш, спасибо за ссылку  . Очень интересно!

ссылка по беркуту, кому интерестно и несколько цитат , что-б представить о чем речь  

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/test%20reports/Berkut%20flight%20test%20report.htm

"Каждый Лонг эйз, который я строил, был нестандартен. Они имели различные носы, различные навесы, капюшоны, двигатели, системы выпуска, системы индукции. Я продолжал изменять, и улучшать, пока к 1985 я не имел настоящий список желаний, которые я хотел включить в один самолет. Фюзеляж был наверху этого списка, рядом с выдвигающимся механизмом приземления и более мощным двигателем...."

"....Скорость гонки, которая были официально зарегистрированы в различных промежутках "пробега", была между 390-400 км/час. Волк должен был быть очень быстр, чтобы спастись от этого Беркута...."
;D
"...но самолет чувствовал себя намного лучше, быстрее. Различие в фактической норме подъема между 170 км/час и 225 км/час не было достаточно, чтобы действительно заметить, но самолет казался намного более счастливым и был намного более устойчив на тех скоростях...."

"...Конечно один из вопросов о Беркуте - отношения Ронненберга с Бертом Ратаном...."

"...Тем временем, держите ваших волков под покрытием. Беркут прибывает. ..."

[quote author=N38MK link=1127997234/10#17 date=1130531999]Ланшину.
ая я! какой плохой самолёт  
конечно это немой так как  тут мотор Лайкоминг IO-360 4 цылиндровый...
..а у меня 6 цыльный  Лайкоминг  IO-540
для меня и мой хорош ,а особено что лепил я его своими мозгами [/quote]
Должен разочаровать:по классической схеме с Лайкомингом  IO-540 без всякого технического риска,не проведя ни часу продувок,можно построить двухместный самолет с максимальной скоростью далеко за 400 (порядка 450...480 км/ч),скороподъемностью не менее 15 м/с;посадочная скорость при этом окажется на уровне 80...90 км/ч,а диапазон эксплуатационных перегрузок +8...-6g.
 

[quote author=лапшин link=1127997234/20#20 date=1130692294]
Должен разочаровать:по классической схеме с Лайкомингом  IO-540 без всякого технического риска,не проведя ни часу продувок,можно построить двухместный самолет с максимальной скоростью далеко за 400 (порядка 450...480 км/ч),скороподъемностью не менее 15 м/с;посадочная скорость при этом окажется на уровне 80...90 км/ч,а диапазон эксплуатационных перегрузок +8...-6g.
 
[/quote]

А дальность какая будет?

Обратили внимание на то,что характеристики даны в диапазоне,а не конкретной цифрой?
Это означает,что одну из характеристик можно разменивать на другую (скорость на дальность и т.д.).Так как самолет не спроектирован,можно "затачивать" его характеристики под конкретные требования.
В качестве примера приведу характеристики  четырехместного самолета,ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СПРОЕКТИРОВАННОГО под тот же двигатель Delta Howk,что и на Velocity Димы (кстати,как раз по мотивам этой концепции).Самолет полностью скомпонован,разработана конструктивно-силовая схема,проведен расчет аэродинамики,прочности,весовой расчет...
Однако на собственные средства самолет,сертифицируемый по АП-23,нам не построить:поэтому проект стартует после договоренностей со стратегическим инвестором.

Количество мест                                          4
Максимальный взлетный вес,кг                   1100;
Максимальная скорость ГП,км/ч                  345;
Крейсерская скорость (Н=3000м),км/ч  330;  
Скороподъемность (н=0),м/с                                                      9 ;
Дальность максимальная,км                        1500;
Посадочная скорость,км/ч                           82;
Плотность грунта мин,кг/см^2                     5
Длина разбега/пробега,м                            160/180
Мощность двигателя,л.с.                             200  

Ну что ж , будем ждать реальных характеристик.

Умоляю:не стоит так нервничать.
В качестве утешительного приза посылаю лишь одну фотку - но качество ее и содержание - достойно.
Желаю успехов.

Предыдущий снимок говорит только о пилоте, причем не самое лучшее.... Такое принципиально можно отмочить на большом количестве самолетов.... только нужно ли это  ??? Несколько лет назад в Японии именно так и побился один из наших пилотажников  .

[quote author=N38MK link=1127997234/20#29 date=1130822094]Лапшин......вся разница в том что ты этот самолёт нестроил........если это даже ты дурака валяешь на этом фото...(сомневаюсь)........немогу сказать что умно.......
както летал со мной раз Юргэс Каурис.....
он разным такими трюкачествами занимаеться.......мне совсем такой цырк неинтересн..... лучьше зелёных абрекос наесться и молоком запить чем это.
Нет у тебя наверно  мёртвых друзей-знакомых пилотов, а у меня в этом году только 2 новых появилось........
Живи долго, и рости большой.
[/quote]
Конечно же,мне до таких полетов - как до Луны - а на снимке - никто иной,как упомянутый Юргис Кайрис:причем это не валяние дурака,а тренировка перед этапом Кубка Мира.
Если Вы знакомы с Юргисом (знал бы - кто Вы ,поинтересовался бы сам),могли бы несколько более узнать о степени участия ВПС в процессе создания семейства пилотажных "сучков".Могу добавить также,что у Юргиса сейчас - и новый самолет,который он называет "Juka",разработанный и построенный как раз в ОСКБЭС МАИ,где имею честь выполнять обязанности Главного конструктора всех разработанных ЛА.
Впрочем,Вам это вряд ли интересно.
Желаю успехов.

[quote author=Forum Admin link=1127997234/30#30 date=1130829506]Предыдущий снимок говорит только о пилоте, причем не самое лучшее.... Такое принципиально можно отмочить на большом количестве самолетов.... только нужно ли это  ??? Несколько лет назад в Японии именно так и побился один из наших пилотажников  .[/quote]
О пилоте можно сказать ТОЛЬКО САМОЕ ЛУЧШЕЕ!
Юргис Кайрис,бывший член сборной СССР,многократный чемпион Мира и Европы - на самом деле,самый талантливый летчик,которого я знаю.Кстати,он был некоторое время летчиком-испытателем на фирме Сухого,и,работая со спортсменами сборной по доводке и модификациям Су-26,могу сказать точно - большая часть наиболее существенных доработок,улучшивших спортивные качества "сучков"проводилась благодаря замечаниям,а иногда и рекомендациям Юргиса.
После возвращения в Литву,Кайрис стал зарабатывать участием в коммерческих авиашоу и соревнованиях:Кубок Мира - одно из них.
Авария Кротова,произошедшая в Японии,на одном из этапов Кубка Мира,является следствием неподготовленности спортсмена к упражнениям,совершенно нехарактерным для чемпионатов.И сборная РФ для нормального развития (обеспечения техникой,тренировочного процесса,подготовки новых спортсменов,да и просто достойной жизни)волей-неволей должна будет привыкать к ТАКИМ соревнованиям т.к.на чемпионатах даже не то,что не заработать,а только тратить.
А денег,выделяемых сборной в советские времена,уже никогда не будет.

Не подвергаю даже сомнению квалификацию пилота. Речь скорее о "безбашенности". Что характерно гибнут и увечатся чаще как раз крутые профи  . То, что этих профессионалов загоняют в условия, в которых они должны рисковать ради оплаты соревнований не оправдывает никого, ни организаторов, ни самих спортсменов. Победа любой ценой это не тот лозунг.....