что значит Бесшатунные двигатели ??

Весьма существенным недостатком БСМ (бесшатунного силового механизма), и чуть ли не основным является его технологическая реализация в массовом производстве. Если в экспериментальном производстве еще можно как-то довести двигатель до рабочего сотояния, не взирая (условно) на стоимость, то в массовом производстве дикое количество  совместных обработок ставит под угрозу актуальность выбора этого механизма. Его удел мелкосерийное производство с высокой долей ручного труда.
Все эти мысли я отношу к созданию двигателей в самой конкурентном классе мощностей 60-200 л.с.

Здесь нужно предварительно договориться - о каком механизме будет идти речь? У Баландина их предлагалось три. И каждый из вариантов имел бы свои технологические трудности при практической реализации проекта. И, тем более, если иметь ввиду массовое производство в конечном итоге.
Давайте оговоримся сразу - массовое производство бесшатунных моторов не грядёт, да и нет в этом необходимости по разным причинам.
Рынок авиационных моторов для сверх- и легкой авиации вроде бы насыщен, однако эти изделия по карману далеко не всем желающим их иметь.
И, главное потому, что эти изделия у нас в Украине(у вас в России, Белорусии и т.д.) почти не производят. Наши изделия могли быть доступнее для своего потребителя. Дальше рассуждать не будем,  да и тема у нас иная.
Что же касается основного недостатка с необходимостью совместной обработки деталей, то я с этим столкнулся только лишь из-за отсутствия координатно-расточного станка. Но это были всего две детали.
Чтобы более конкретным было обсуждение,  скажу - мне, лично, ближе механизм со спаренными эксцентриками и мои двигатели изготовлены с использованием этого принципа.

Когда я писал о технологических трудностях, это в большей степени  относилось к многоцилиндровым двигателям с БСМ.
При изготовлении четырехцилиндрового "креста", безусловно, экцентриковый вал более предпочтителен. При увеличении числа цилиндров штоки приходится делать разрезными. Но и это не беда. Засада располагается в том, чтобы пересечение проекций осей всех пар цилиндров, на плоскость перпендикулярную оси двигателя, было в одной точке. С допуском меньше радиального зазора в подшипниках центральных опор. В противном случае не избежать неравномерности нагружения направляющих штоков, а также "задирание" поршнями цилиндров, вследствие теплового расширения поршней. И это не говоря о подшипниках.
     

Цитата:


С вышесказанным согласен полностью и, чтобы уйти от проблемы нужно отказаться от цельной детали и применить шарнирные соединения. То есть применить принцип самоустанавливаемости.
Кострукция немного усложнится, но выигрыш в целом скажется потом.
Поправлю - у меня применен одноколенный вал, а на шейку коленвала надеты два спаренных эксцентрика и на них,соответственно штоки с поршнями. Штоки цельные, что не есть хорошо с точки зрения влияния температурных деформаций двигателя в целом на взаимное расположение элементов механизма. Вы о них в приблизительной форме сказали.

Да, двигатель проектировался для применения на легких летательных аппаратах, т.е. авиационный.
Как готовые изделия взяты цилиндры от мотоцикла "Восход"-вариант далеко не лучший. Двигатель двухтактный, но смазка поверхностей скольжения силового механизма осуществляется маслом род давлением(как в обычном двигателе)от маслонасоса. При этом подпоршневые полости цилиндров изолированы от полости картера, где и расположен сам механизм. Уплотнение(фторопластовое)осуществляется по штокам.
Высота поршня равна ходу+4-6 мм т.е. 58+4=62мм. Поршень самодельный из АК-4, крепится  днищем к штоку, поэтому места для размещения уплотнения достаточно. Прикиньте, это простая конструкторская задача.

Цитата:


SKR, извинините, если что не так! Вообще я рассчитывал на подготовленых собеседников потому, что формат общения да и мои возможности не позволяют показать все сразу до мелочей. Да и кое-что должно, наверное, оставаться "за кадром".
Полистайте книжку С.С.Баландин Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания 1972 год, стр.14, рис. 11В

http://delta.wtr.ru/files/wij51.jpg

Цитата:


Ничем  помочь не смогу, попытайтесь еще порыться в инете - может быть повезет. Я вообще-то, повторяюсь, в ожидании встретить собеседника, который(е) имеет практический опыт "общения" с бесшатунными моторами.

Цитата:

Очень положительно отношусь к созданию бесшатунных моторов коллективами и отдельными энтузиастами. "Родить" двигатель на бумаге и в макете - это уже много, но недостаточно для того, чтобы далать выводы, сравнивая их с готовыми изделиями зарубежных производителей. На пути создания действующего образца есть немало разного рода проблем.

Общайтесь, проблем нет - отвечу на интересущие вас вопросы. Я, может быть, чего-то не понял - письмо какого содержания вы ждете от меня?
Представленый вариант, похоже, с цилиндрами от бензопилы "Дружба"(если не ошибаюсь). Тогда рабочий объём будет 50х8=400 см.куб.
Возникает вопрос-имеет ли смысл дробить небольшой объём на такое количество цилиндров, что тянет за собой достаточно сложный преобразовательный механизм. И, далее - какими будут системы топливопитания, зажигания, смазки и какой вариант БСМ будет применен. В моем моторе, понятное дело, эти вопросы решены. И, представляю себе, с какими проблемами вам придется сталкиваться при реализации данного проекта.

Бесшатунный силовой механизм был рожден, оказывается, задолго до рождения самого С.С.Баландина.
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM//POWER/parsep/parsep.htm

Да, действительно, очень длинным оказался путь от известного уравнения до рождения известных моторов.

И авиационных двигателей для малой авиации - недорогих, надежных, экономичных и,главное, доступных всем желающим - пока нету. Даже несмотря на существование  необъятной теоретической базы, накопленной человечеством.

А сколько этот Ванкель денег стоит?

Рисунок не прошел. Еще раз