Вообще удивительно, столько народу книжки Кондратьева и Кривокрыcенко & Чумак прочитало
, сколько авиаконструкторов с классическим образованием кругом, а спросить получается лишь у В.П. Лапшина, если у него время и желание ответить появляется.
Потому описанное ниже не может являться конечной истиной, а лишь личным видением данной темы
. А потом в споре может чего и родится.
Начнем с расчета крыла.
Определяем мах. положительную нагрузку, которая должно держать крыло. Положительная, которая таки отрывает ЛА от земли. Взлетную массу умножаем на эксплуатационную перегрузку ( которая возможна при эксплуатации). Если летать в молочке не дыша, то и 1,2 сойдет, но если чихнуть
можно выйти за пределы.
Короче по многочисленному опыту, закладывать меньше 3 просто опасно. Не пилотажные аппараты считают как правило на 4. Те же крылья МДП. Это позволяет конструкции выдерживает термичные ножницы, ветер 12 м/с, простенький пилотажик (спирали, горочки, косые петли…), но не ураганные грозовые порывы и высший пилотаж.
В перегрузку 6 уже попадают многие фигуры, но не все. Соответственно 6 – это не пилотажный аппарат, а скорее усиленный
. Пилотажные – это 10-12, т.к. 9 – это физический предел для обычного пилота. Да вообще перегрузка – это деление веса тела / на массу тела. Что как оказывается не одно и тоже . Т.к. вес – величина переменчивая от скорости, а масса от аппетита ;D
Короче для примера возьмем расчет «другого» планера перегрузку– 6 и умножаем на взлетную массу 200 кг, за вычетом массы крыла (минимального в мечтах) – 25 кг. Итого (200-25)*6=1050 кг должно выдерживать крыло за узлы крепления.
Еще определяется отрицательная перегрузка, которая как правило в 1,5 – 2 раза меньше положительной. Точнее не берется меньше 2. Это тоже самое по физическому смыслу, но в противоположном направлении,
Для пущей важности можно привести разные случаи нагружения. А,В,С,D. И аналогичные со штрихом с отрицательной перегрузкой. Нет у меня под рукой картинки
;, потом повешу, если потребуется.
Но вот по площади крыла эта самая нагрузка раскладывается неравномерно. Причем как по размаху, с уменьшением от корня к концу консоли, так и по хорде, от скачка на передней четвертушке (где фактически умещается половина мак. значения), к 0 на задней кромке.
Картинки вышли кривые, но более менее с визуализацией распределения.
В идеале надо сделать крыло в натуре, продуть в трубе с определение реальной картины давления конкретной конструкции. Но так не делают, т.к. значительно проще и достаточно просто взять готовые продувки подобных крыльев, сделанные другими и не париться. Во первых при изгибе крыла и расчете лонжерона все равно определяющим фактором является размах крыла, а особо точное определение нагрузок на нервюры вообще никому не надо. Кто не верит, может подсчитать сам конечный результат сечения
По размаху распределение имеющихся из расчета кг зависит от формы крыла в плане (прямоугольник одно, трапеции с разными сужениями совсем другие) и крутки крыла. Если крыло без крутки, берут табличные данные (по которым строят графики распределения нагрузки по размаху) . Если есть крутка, то к этому графику прибавляется еще один, который собственно эту крутку учитывает.
Но если есть желание строить крыло с круткой, значит человек уже имеет достаточно знаний и понятий, что к чему.