YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 11 12 [13] 
Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал) (Прочитано 120715 раз)
aleksandrd
Старейший участник
*****
Вне Форума


RV-9A. RA-1021G. ДАР Соло 115.<br><br>

Сообщений: 1946
Тольятти
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #360 - 17.06.18 :: 10:47:30
 
Lapshin писал(а) 13.06.18 :: 13:20:59:
aleksandrd писал(а) 13.06.18 :: 12:29:22:
Чем выше полет, тем меньше плотность воздуха, соответственно надо меньше мощности двигателя для поддержания полета. 

Чушь.
Мощность в ГП равна произведению скорости на лобовое сопротивление, которое, в свою очередь, является частным от деления веса на аэродинамическое качество, т.е. N = V x G/K.
Как видите, никакой высоты в этой формуле нет - и считать, что качество с высотой растет, также нет оснований.


Lapshin писал(а) 13.06.18 :: 19:46:22:
aleksandrd писал(а) 13.06.18 :: 18:53:09:
Чем-же обьяснить увеличение скорости полёта с увеличением высоты полёта?

Попробуйте разобраться самостоятельно - не пожалеете. Возможно, уточнение: часовой расход Вы имели в виду, или километровый - подскажет направить размышления в верное русло.


Попытка разобраться самостоятельно не изменила моего представления о том что, с набором высоты и снижением плотности воздуха, скорость истиная, она-же в штиль путевая ( спасибо Замполиту за уточнения) -возрастает !   

Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя.    Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.   

Уважаемый Борис Павлович,  если я заблуждаюсь, то хочется услышать где и почему. Доступным для пилота выходного дня способом.
  Самому,  при моем образовании, мне проще научиться летать без инструктора - чем глубоко вникать в теорию с формулами.  Озадачен

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 10674
Москва
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #361 - 17.06.18 :: 11:20:56
 
aleksandrd писал(а) 17.06.18 :: 10:47:30:
Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя.    Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.  

Цитата:
Уважаемый Борис Павлович,

Владимир Павлович - с Вашего позволения.
Теперь к истине поближе: на бОльшей высоте, вследствие более разреженного воздуха, согласно формуле
G = Cy * ро* V2*S / 2
тот же самый энергетический режим получается при бОльшей скорости. Поэтому, при равном аэродинамическом качестве, на высоте скорость получится выше, а режим более экономичным (если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее). Этими и объясняется тот факт, что все пассажирские самолеты летают на больших высотах - у земли они не пролетели бы и половины пути.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
aleksandrd
Старейший участник
*****
Вне Форума


RV-9A. RA-1021G. ДАР Соло 115.<br><br>

Сообщений: 1946
Тольятти
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #362 - 17.06.18 :: 12:37:25
 
Lapshin писал(а) 17.06.18 :: 11:20:56:
Владимир Павлович - с Вашего позволения.

Теперь к истине поближе: на бОльшей высоте, вследствие более разреженного воздуха, согласно формуле
G = Cy * ро* V2*S / 2
тот же самый энергетический режим получается при бОльшей скорости. Поэтому, при равном аэродинамическом качестве, на высоте скорость получится выше, а режим более экономичным (если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее). Этими и объясняется тот факт, что все пассажирские самолеты летают на больших высотах - у земли они не пролетели бы и половины пути.


Смущённый Просите Владимир Павлович, виноват Смущённый

Спасибо за комментарии простым языком. Я успокоился, в целом мои представления о физике процессов связанных со скоростью, мощностью и высотой - согласуются со знаниями старших  Лечу
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Ceрёга
Старейший участник
*****
Вне Форума


Щас подкрутим немного и полетим дальше...

Сообщений: 850
Зеленоград
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #363 - 17.06.18 :: 14:17:53
 
Lapshin писал(а) 17.06.18 :: 11:20:56:
если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее


Поршневые атмосферные моторы начинают терять мощность ближе к 4.000 метров. Соответственно падает Скорость и относительно воздуха и относительно земли. Самая комфортная круизная высота от 1.500 метров и до 3.000. Далее нужен либо турбонагнетатель, либо турбонормализатор (рупорный заход для воздуха в двигатель). Но выше 4.000 тысяч начинает отключаться сам пилот из за малого содержания кислорода. Так что обычным аппаратам лазить выше 90-го эшелона нет смысла.  Лечу
Наверх
 
 
IP записан
 
JohnDoe
Старейший участник
*****
Вне Форума


Хотелось бы летать, да не на чем!

Сообщений: 4379
где-то в России....
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #364 - 17.06.18 :: 15:34:18
 
Ceрёга писал(а) 17.06.18 :: 14:17:53:
Поршневые атмосферные моторы начинают терять мощность ближе к 4.000 метров.

Вообще-то мотор теряет мощность с высотой постоянно, т.к. наполнение цилиндра зависит от давления на впуске и температуры, при прочих равных, т.е. взлетать в горах тяжелее, чем с пляжа у моря и зимою легче, чем в жару. Просто чем выше, тем ощутимее потеря мощности, да плюс применяются различные способы компенсации, высотные корректоры, наддув и т.д.
ИМХУ
Наверх
 

CK! 73!
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 10674
Москва
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #365 - 17.06.18 :: 15:58:07
 
JohnDoe писал(а) 17.06.18 :: 15:34:18:
Вообще-то мотор теряет мощность с высотой постоянно, т.к. наполнение цилиндра зависит от давления на впуске и температуры, при прочих равных, т.е. взлетать в горах тяжелее, чем с пляжа у моря и зимою легче, чем в жару. Просто чем выше, тем ощутимее потеря мощности, да плюс применяются различные способы компенсации, высотные корректоры, наддув и т.д.

Потому, высота крейсерского полета на Ли-2 была одна; на Ил-14 - уже больше, а на Ту-104 эшелоны пошли уже современные.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
ALEX_56
Старейший участник
*****
Вне Форума


Мне тут понравилось и я остаюсь!

Сообщений: 1011
Оренбург
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #366 - 04.11.18 :: 15:07:41
 
Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? Печаль
Наверх
 
IP записан
 
Alex_520
Старейший участник
*****
Вне Форума


Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию

Сообщений: 5526
Западный Урал, Пермский край
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #367 - 04.11.18 :: 15:17:51
 
Цитата:
Потому, высота крейсерского полета на Ли-2 была одна; на Ил-14 - уже больше, а на Ту-104 эшелоны пошли уже современные.


Энерговооружённость у всех трёх была РАЗНАЯ....
А круизные эшелоны для них выбирались из оптимальных условий работы их двигателей.
Наверх
 

С наилучшими!
IP записан
 
FlyingBasil
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю самолеты!

Сообщений: 481
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #368 - 04.11.18 :: 15:29:00
 
ALEX_56 писал(а) 04.11.18 :: 15:07:41:
Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? Печаль   


высокий EGT = бедная смесь.

смотрите сам карб и все фланцы и фиттинги между ним и мотором.
Наверх
 
 
IP записан
 
ALEX_56
Старейший участник
*****
Вне Форума


Мне тут понравилось и я остаюсь!

Сообщений: 1011
Оренбург
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #369 - 04.11.18 :: 15:38:04
 
FlyingBasil писал(а) 04.11.18 :: 15:29:00:
смотрите сам карб и все фланцы и фиттинги между ним и мотором.

Резиновую муфту поменял, прокладку впускного коллектора тоже, а карбюратор все таки на все цилиндры подает, а на остальных цилиндрах и EGT и CHT в норме Смущённый
Наверх
 
IP записан
 
OM
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Don't tell me, show me...

Сообщений: 31
Минск
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #370 - 04.11.18 :: 20:31:32
 
FlyingBasil писал(а) 04.11.18 :: 15:29:00:
высокий EGT = бедная смесь.

смотрите сам карб и все фланцы и фиттинги между ним и мотором.


вряд ли карб сможет только один циллиндр обеднить. еще есть смысл выпускной клапан этого циллиндра посмотреть на подвисание или прогар. лучше эндоскопом, чтобы горшок не сдергивать зря.
Если подвисание - можно не снимая циллиндра шарошкой пройти направляющую. Если прогар только начинается - можно попробовать притереть, тоже не снимая циллиндр.

еще впускной коллектор посмотрите этого циллиндра на подсос.
Наверх
 

Продам Cessna-172H Тел/Viber +375296173247 ...
 
IP записан
 
Miklash
Старейший участник
*****
Вне Форума


Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Сообщений: 2368
Россия-Чехия
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #371 - 04.11.18 :: 23:00:42
 
ALEX_56 писал(а) 04.11.18 :: 15:07:41:
Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? Печаль   


Возможно патрубок впускного коллектора кривой и не плотно прилегает к цилиндру. Если там порядок, то снимать цилиндр, рассухаривать клапана, изучать всё и приводить в соответствие. Потом обязательно проверить/отрегулировать зазоры клапанов (их к стати может не быть и сейчас).
Наверх
 

http://mik.aero
АВИАРЕМОНТ
ТЕЛ/VIBER +7(916) 314-41-73
IP записан
 
malabar
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1517
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #372 - 05.11.18 :: 10:53:49
 
ALEX_56 писал(а) 04.11.18 :: 15:07:41:
Очень неприятная ситуация, двигатель Лайкоминг О-360, постоянно высокая температура EGT 2-го цилиндра (превышает 800 градусов, вплоть до 825 градусов), в тоже время температура головки того же 2-го цилиндра гораздо ниже температуры головки 1-го цилиндра (интервал 50-60 градусов), обороты двигателя при этом 2100-2200,  при включении обогрева карбюратора, температура EGT  опускается до уровня температуры всех остальных цилиндров, примерно 7520 градусов. Термопары менял местами результат не меняется, что это может быть? Печаль   


все советы рекомендации верные,
1. рекомендую заменить топливо, если эксплуатация на автобензине, 
2. замерить компрессию на утечку
3. и еще один способ проверки герметизации выхлопного клапана и седла.
температура выхлопных газов может быть повышенная из за неплотного прилегания клапана к седлу, вызвано это может, подгоревшим клапаном или седлом клапана,
отсутствие зазора, (длинная штанга, заклинивший гидрокомпенсатор, разбитая направляющая клапан )
подгоревший клапан, можно продиагностировать непосредственно в полете при условии что на двигателе установлены датчики egt  на каждый цилиндр. 
при оборотах 2300  выхлопной клапан вращается со скоростью около одного оборота в минуту, и если клапан подгорел то температура выхлопных газов на устоявшемся режиме будет  меняться каждую минуту в пределах 10 и более градусов

вычтал у  пиндосов
проверенно лично,
Наверх
 
 
IP записан
 
ALEX_56
Старейший участник
*****
Вне Форума


Мне тут понравилось и я остаюсь!

Сообщений: 1011
Оренбург
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #373 - 06.11.18 :: 09:34:21
 
malabar писал(а) 05.11.18 :: 10:53:49:
1. рекомендую заменить топливо, если эксплуатация на автобензине, 
2. замерить компрессию на утечку
3. и еще один способ проверки герметизации выхлопного клапана и седла.
температура выхлопных газов может быть повышенная из за неплотного прилегания клапана к седлу, вызвано это может, подгоревшим клапаном или седлом клапана,
отсутствие зазора, (длинная штанга, заклинивший гидрокомпенсатор, разбитая направляющая клапан )
подгоревший клапан, можно продиагностировать непосредственно в полете при условии что на двигателе установлены датчики egt  на каждый цилиндр. 
при оборотах 2300  выхлопной клапан вращается со скоростью около одного оборота в минуту, и если клапан подгорел то температура выхлопных газов на устоявшемся режиме будет  меняться каждую минуту в пределах 10 и более градусов 

1. Топливо пробовал разное, 95, 98, и 100LL, ситуация  не меняется Печаль
2. Компрессия методом утечки 76/80.
3. Надо испробовать этот метод в полете, как погода позволит.
Но еще один момент, летом EGT,  не выходит за 800 градусов, держится в интервалах 760-780 градусов, а как температуры опуска4ются начинается подъем температур((( . А температура CHT 2 цилиндра, может быть ниже остальных из-за вышесказанных причин?
Наверх
 
IP записан
 
Nik-Nik
Старейший участник
*****
Вне Форума


Каким же надо быть олухом, чтобы не летать!!!

Сообщений: 753
г. Обнинск
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #374 - 06.11.18 :: 10:29:50
 
Понятно одно-часть топлива догорает в выпускном коллекторе. Наиболее вероятная причина-пропуск выпускного клапана, поскольку фазы во всех цилиндрах одинаковые.Причину надо найти-подвисание или прогар, и устранить. Летом, поскольку воздух и топливо поступает в  камеру сгорания(кстати, тоже более горячую) более тёплыми, чем зимой, сгорание проходит эффективнее и быстрее и меньше не полностью сгоревшей смеси уходит в выхлоп. Чудес на свете не бывает. Физика.
Наверх
 

Я люблю музыку, не только хорошую, но и классическую....тоже.
 
IP записан
 
Zangy
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Подниматель пингвинов

Сообщений: 46
Москва
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #375 - 06.11.18 :: 13:14:21
 
Добавлю ещё несколько пунктов "на посмотреть":

1) Проблему с качеством смеси выявить довольно просто - на крейсерском режиме (50-60%) постепенно забедняем смесь и смотрим, при каких расходах топлива какой цилиндр достигает своей пиковой egt.
Если 2й цилиндр сильно отличается от остальных, проблема, скорее всего, со смесью.
Но бедная смесь обычно повышает, а не понижает CHT.

2) Карбюраторы сами по себе раскидывают бензин по цилиндрам довольно неравномерно, разница в 10-15% - обычное дело. На автобензине картина обычно лучше, чем на 100лл, из-за его высокой испаряемости. Включенный обогрев ситуацию тоже улучшает, даже если потом забедниться.

На 320 лайкомингах был интересный бюллетень - на некоторых модификациях из-за небольшого несоответствия диаметров карбюратора и отверстия в картере распределение бензина по цилиндрам уж очень сильно отличалось. Лечилось установкой специальной конусной проставки, выравнивающей переход диаметров.
Если на 360м моторе стоит карбюратор с 320го, ситуация может быть аналогичной.

3) Общая болезнь всех лайкомингов - коррозия и быстрый износ распредвалов. Особенно актуально для редколетающих бортов.
Быстро проверить можно, замерив подъём клапанов на всех цилиндрах (должен быть одинаковым), а лучше скинуть цилиндр и посмотреть вживую.

4) Ещё стоит посмотреть выхлопную систему - если там отвалился кусок перегородки и частично перекрыл поток газов, это объяснило бы картину.

5) Стоит проверить клапанные пружины на целостность и жёсткость. Если пружина ослабла, фазы газораспределения сдвинутся.
Наверх
 
 
IP записан
 
aleksandrd
Старейший участник
*****
Вне Форума


RV-9A. RA-1021G. ДАР Соло 115.<br><br>

Сообщений: 1946
Тольятти
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #376 - 06.11.18 :: 14:19:24
 
А зажигание не может в одном цилиндре быть более позднее?
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
FlyingBasil
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю самолеты!

Сообщений: 481
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #377 - 06.11.18 :: 14:31:22
 
aleksandrd писал(а) 06.11.18 :: 14:19:24:
А зажигание не может в одном цилиндре быть более позднее?


может быть всё что угодно судя по всему.

Я тут посидел на англоязычных форумах, так был случай когда на втором цилиндре пошёл износ эллипсом, из-за этого в цилиндр подкидывало масло, это меняло параметры смеси и увеличивало EGT.

При разборке цилиндр был в допуске, хотя и на грани, остальные в норме. Компрессия естесственно тоже.


Хотя лично я бы в первую очередь искал связь между подогревом\тёплым воздухом и нормализацией EGT, слабо верится что подгоревший клапан или распредвал на это станет реагировать.
Наверх
 
 
IP записан
 
Zangy
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Подниматель пингвинов

Сообщений: 46
Москва
Пол: male
Re: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал)
Ответ #378 - 06.11.18 :: 14:59:21
 
aleksandrd писал(а) 06.11.18 :: 14:19:24:
А зажигание не может в одном цилиндре быть более позднее?


Угол опережения из-за износа контактов и кулачка магнето может уплыть только на половине цилиндров сразу (передних/задних на 4цил, левых/правых на 6цил)
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 11 12 [13]