Из личного опыта гидролетчиков

Начинаем эту ветку по наущению ЛОДОЧНИКа. Для начала стащу с дружественного форума avia.ru самые интересные моменты из жизни водоплавающей авиации.

(C)перто с ветки форума авиа.ру:

Часть 1:
===============================
aeroerik:

Очень обширная тема, полеты с посадкой на воду, снег, мокрую траву в общем на все скользкое и мокрое. Поделитесь случаями, опытом. Может для кого-то это будет откровением, а кого-то и просто спасет.

Из своей практики: Вечер, захожу на посадку на совершенно зеркальное круглое озеро с обрывистым берегом и метров с пяти ощущение поверхности пропадает - будто зеркальный колодец. Как на зло ни одной утки (чтобы спугнуть и круги по воде пошли ) и вдоль берега не зайти, озеро небольшое закругляется быстро. В общем была не была, захожу от берега в сторону центра озера, вертикальная чуть больше пол-метра, смотрю влево как обычно поверхности уже не вижу и вдруг краем глаза с высоты метра два-два с половиной замечаю появляющееся отражение левого крыла в воде. Доворачиваю голову еще влево, тут же появляется шкала высот, РУД-ы сбрасываю, дотягиваю ручку, прикладываю редан к воде и дальше обычный пробег. Сейчас посадка на зеркало совершенно не вызывает проблем - сажусь по отражению крыла, ну а качество посадки не вызовет нареканий даже у больного геммороем при сильном поносе

PS Самолет Че-22 и посадочная скорость конечно не реактивная, но все же. Не представляю как летают на Бе-12, А-40, Бе-200.

Владелец ЕЭВС:

Спасибо за пример посадки по отражению крыла, никогда еще такого варианта не слышал. Пробовал один раз присесть на зеркало... но ощущение бездонной дыры под задницей ООЧЕНЬ не понравилось, и ушел, думаю, метров с 10-ти, хорошо размер водоема позволяет найти рябь хоть где нибудь. Опыт у меня маленький, поэтому сам рассказать полезного ни чего не могу. А Вы продолжайте!

изд.Е:

Опыт на Бе-12. Но в нем я не один. Помогают и штурман и радист. Первый отсчетом по РВ. Второй докладом о высоте 1 м(на метре появляется бурун на воде). А вцелом все,за что можно зацепиться. В тех условиях посадки на зеркальную поверхность приходилось бывать редко ( море - не озеро). Особенность амфибий - это разное восприятие высоты 1-0.75м при посадке на сушу и на воду, т.е. с убранными или выпущенными шасси.

aeroerik:

У нас на Чукотке была ситуация, когда при посадке на снег зимой оторвало лыжу (под снегом была вмерзшая коряга). Пришлось отвинтить лыжи, убрать лишние выступающие части конструкции и оказалось что гидросамолет со снега летает так же как и с воды. Практически никаких особенностей, а так как в тундре на минус двадцать пять ночевать не хотелось, то получилось найти такое решение проблемки.

Аноним:

При посадке в штиль на зеркальную поверхноть на БЕ-6 рекомендовалось постреливать из штурманской пушки по воде по курсу

aeroerik:

Так очень похоже на отказ одного двигателя, отрабатывается в горизонатльном полете и после в наборе с условием полной влетанности и спокойной атмосферы. Для себя отработал расходы рулей и когда на взлете впервые при отрыве произошел отказ двигателя (кстати вез двух дядек у одного 115 кило живого веса, у другого у другого 130, причем взвешивались в бане), то в общем все было в автомате. Единственное, что пришлось следить за скоростью постоянно и разворот выполнял блинчиком и со скольжением. А посадка без проблем.

Раз был случай когда на разбеге, крыло еще только отрывалось от воды, из-за брызг не заметил буек на воде. Точнее я то его заметил, но по своей самонадеянности подумал, что он надувной, а он оказался из толстенной пластмассы и получилось так что взлетел без левого концевого поплавка-законцовки. К счастью почуствовал неладное когда после несильного удара самолет повело на облегченное крыло, сбросил обороты и сел по прямой. Но думаю, что расходы рулей позволили бы пилотировать и без законцовки. Хотя после проверять эту возможность не захотелось

Да оговорюсь сразу, у меня несколько раз вставали двигатели (Ротаксы 582, Буран РМЗ-640), но ни разу из-за технической неисправности движка, всегда из-за недостатков заправки, причем в крайние годы на эти грабли уже не наступаю

aeroerik:

Дело было на Чукотке в 99 году в славном селе Ваеги, это 350 километров от места нашего базирования в Анадыре. Надо было выполнить несколько полетов по подвозу в оленеводческие бригады продуктов, запчастей на трактор, поиск дикого оленя, ну и самое главное это перевезти на центральную усадьбу в п.Марково заготовленные в бригадах панты. Кто не знает, это свежесрезанные молодые рога в данном случае северного оленя. Т.к. их свежесть определяет их цену (50 долларов, или 350,разница есть), то и решили привлечь для этих целей самолет.

В то время наши Че-22 были еще молоденькими и не до конца избавились от детских недостатков. Один из которых сливная пробка в хвостовой балке. В нормальном положении она постоянно закручена и откручивается для слива на стоянке, но так как вода в хвостовую балку все равно попадает, а стоянка на озере или речке не самое лучшее место для слива лишней воды, то мы решили поставить вместо пробки клапан под сеточкой, прорезали дырку и в разгар подготовительных работ я и улетел в Ваеги. Так как сборы были в спешке, то дырку заклеили тем что попалось под руку, а под руку попался скотч (замечайте, ошибка первая: мелочей в авиации не бывает)

В общем прилетаю я в Ваеги, дело к обеду, погода меняется, ветер и турбулентность довольно сильно возросли, а я встав в четыре часа утра еще толком не ел. Я и говорю помощникам, грузите мешки с пантами, а я пойду пообедаю. Те конечно же козырнули и мы разъехались, я к знакомому, они на холодильник (ошибка вторая, загрузка самолета в отсутствии пилота). После сорокаминутного отсутствия я приехал на речку и начал осматривать самолет перед вылетом, прошел по обычному маршруту и залез в кабину, на переднем сиденье было привязано два мешка с пантами килограммов по сорок каждый, а задняя лавка была плотно забита мешками под потолок, их был штук семь или восемь, причем я специально начал их выкладывать чтобы прикинуть вес, но во-первых они были расклинены между собой, во-вторых они были мокрые и грязные, а в-третьих как потом выяснилось, сверху лежали самые легкие мешки, а вот снизу были пятидесяти килограммовые:..а до них-то я и не добрался.

В общем после прикидки у меня получился взлетный вес 750-770 кило, что для Чешки вполне нормально, НО мешки снизу на самом деле были несколько тяжелее чем я думал, что дало еще около 60 килограмм, к тому же этот вес был сзади и что еще более важно, пока я мотался по речкам и озерам на хвостовой балке РАСКИС СКОТЧ. В общем когда я порулил, то меня несколько удивило положение самолета 'по-борта в воде'. А в это время скотч оторвался и в хвостовую балку начала поступать вода.

Взлетать надо было против ветра, но я хотел использовать и течение реки, поэтому я рулил по протоке достаточно далеко до основного фарватера, затем развернулся, закрылки выпущены, ветер справа под сорок, меня несет по течению, я дал газ и пошел на взлет. Ха, не тут-то было: лобовое стекло заливает, видимость как всегда 'в-бок ' крыло с трудом отрывается от воды и самолет тут же переваливается на другой борт. Явный признак перегруза, при том, что встречный ветер достаточно сильный. Но мы упрямы, разворачиваюсь на сто восемьдесят, повторяю циркуляцию, на этот раз все движения точнее и внимательнее. Вот я уже на ровном крыле, но самолет упорно не желает выходить на редан и делает это после двух активных движений РУС-а от себя - на себя (для раскачки, что для Че-22 совершенно не характерно). На редане вроде все как всегда, обороты вышли, но вдруг замечаю, что угол атаки больше чем обычно, а темп нарастания скорости меньше. Скорость 85 перед отрывом на ручке вдруг появляется толкающее усилие, до этого полета я такого просто не испытывал!! (видимо в этот момент вода в хвосте, литров тридцать-сорок начала отливать назад и тащить еще дальше центровку) После отрыва борюсь с желанием по привычке немного взять на себя ручку и вдруг замечаю, что угол набора начинает медленно увеличиваться. Ничего не соображая даю ручку полностью до приборной доски, ее давит назад, скорость 85 самолет начинает раскачиваться, парирую раскачку ручкой и педалями, высота метров восемь, тангаж расти перестал. И вот тут как будто включилась замедленная съемка, я слежу только за горизонтом и скоростью, а скорость 85, самолет продолжает качаться и наконец после вековых трех-четырех секунд начинает медленно, нехотя опускать нос. Скорость двинулась - 90, 95, эх еще немного.., но на меня уже нацелились кусты и дерево, плавненько начинаю подбирать ручку, вот уже и 120 выбираю ручку на себя и с зазором метр прохожу над кустами. До чего же самолет тяжелый и инертный, набираю 200 метров и уже в полной мере ощущаю его тяжесть, болтает сильно и РУС стал как колбаса - мотыляется по всей кабине и главное постоянно присутствуют давящие усилия. Дальше получасовой полет до Марково проходит без особых проблем, вот только вся одежда после взлета почему-то к телу прилипла и не хотела отлипать Да и еще ребята из Ваег мне потом рассказывали, что сколько они меня видели за самолетом тянулся шлейф выливающейся воды...

Собственно на это мажорной ноте можно было бы закончить, но я хочу добавить, что в этом полете из-за болтанки и дикой инертности, можете посмеяться, я только со второго раза смог попасть в реку шириной 150 метров, причем не поперек, а вдоль. Благо на второй круг уходить не надо было, просто продолжал заход по прямой дальше.

Вот такой рассказ, извините за задержку и многословие.

====== продолжение следует ===================

Часть 2

=======================================

aeroerik:

Списались с одним из владельцев Че-22 и я решил опубликовать отрывки из этого письма. С удовольствием прочту дополнения и конструктивную критику которые помогу в безопасной эксплуатации легких самолетов и Че-22 в частности. Прошу извинить за то что много текста.

ИЗ ПРАКТИКИ ПОЛЕТОВ И ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ГИДРОСАМОЛЕТА.

....По поводу роликов в поперечном канале управления, в обязательном порядке необходимо гуляющие ролики с крепежом в сборе снять с борта, просмотреть борт в месте крепления, и если необходимо вырезать площадку крепления из борта и по новой ее вклеить т.е. ремонтировать не временно а капитально. Применять надо технологию налистывания слоев стеклоткани, ну и естественно прилагать голову чтобы сделать надежно У нас был случай, когда один чукча садясь в самолет наступил ногой на передний ролик и выломал его из борта так что он болтался на одном болтике. Леня Карван, мой инструктор, поняв после взлета, что самолет едва управляется по элеронам, кое как зашел и сел обратно на озеро, расходы ручки были "во всю ширину кабины", в общем получилось так, что если бы ролик не держался на последнем болте, или тросик закусило, то самолету и тем кто в нем летел был бы крантец.
Вообще самолет конечно перед каждым сезоном надо обязательно проверять досконально. Я постараюсь написать, что нужно просмотреть особенно внимательно:

.....- на лодке: места крепления передних стоек и борт вокруг на прочность и на звук (должен быть барабанный, а не глухой ну и пластик под нажимом не должен заметно прогибаться и (или) потрескивать), "ферменную" конструкцию внутри задней части корпуса лодки (на предмет трещин и вырывов, что бывает иногда при лихом причаливании на песчаный берег), днище и редан на отсутствие трещин ( очень плохо если лодка течет), для корпуса лодки отдельно надо оценить его общую гибкость и если так можно выразиться "расхлябанность" т.к. со временем пластик становиться более гибким и податливым и гибкость корпуса на скручивание становится индикатором остатка ресурса лодки. К сожалению объективно такие вещи практически не проверяются и вообще это проверить достаточно сложно, но приблизительно оценить можно руля по волне на груженом самолете (борта в сечении заднего сиденья гуляют). У нас такая расхлябанность проявилась года через три эксплуатации и привела к очень интересной и в какой-то мере опасной реакции, стал проявляться индуцированный крен, т.е. в развороте крен стремился самопроизвольно нарастать, причем нагрузки на ручке заметно выросли. Это происходило от того, что изгибаясь корпус лодки имел свободу перемещения относительно заднего узла крепления центроплана и выталкивал тяги элеронов на увеличение отклонения элеронов по крену. Устранили мы это дело довольно просто (что я очень советую сделать заранее), мы поставили тросовые растяжки от задней части лодки к креплению подкосов на крыле (аналогично передним растяжкам) и замкнули силовую схему с передними растяжками через корпус, я потом вышлю фото на которой они видны. И отрицательный эффект тут же исчез и больше уже не проявляется, кстати управление стало после этого гораздо приятнее и как бы плотнее, увереннее.

- на хвостовой балке наличие трещин в месте перехода балки в киль (появляются при посадках на грунтовые площадки, когда начинает активно работать хвостовой костыль, в принципе его лучше немного удлинить и он станет мягче, можно заменить на кусок рессоры), обязательно проверять шарниры и проклейку стенок к которым они крепятся на руле направления и киле, и соответственно на стабилизаторе и руле высоты (у меня был случай отслаивания стенки крепления шарниров на стабилизаторе).

- обязательно раз в сезон капитально проверять всю систему управления (контровки, шаровые соединения ШС-ы, люфты, смазку, натяжку тросиков).

- по электрооборудованию и цепям, необходимо проконтролировать все соединения, особенно болтовые на предмет окисления и все места возможного затира проводов о части конструкции или между собой в жгутах (перегибы где есть вибрация). У меня был случай пожара и взрыв блока выпрямителя-преобразователя за приборной доской после короткого замыкания силового провода на массу. Ситуация была очень неприятная, потому что кабина мгновенно наполнилась дымом и пришлось открывать дверь, благо высота была небольшая (метров 50) и я сходу пошел на посадку, пока планировал выключил все потребители, убедился что двигатели работают без перебоев и продолжения задымления и огня нет, дал газ и решил лететь дальше. Просто неизвестно было, смогу ли я взлететь после посадки и остановки двигателей, а до жилья было километров девяносто.

Ну по двигателю распинаться не буду, рекомендаций много в частности от Авиагаммы, ну и естественно в описании и руководстве по эксплуатации. Основной закон эксплуатации, не экономить на масле (МГД-14 лучше не применять) и бензине (заливать отфильтрованный, высокооктановый), если хорошего нет, то лучше вообще не лететь. Я за правило взял в обязательном порядке выполнять пятидесяти часовые работы на двигателе (обслуживание, очистка нагара и т.д.) Да, практика показала, что очень оправдано применение объемных стеклянных отстойников которые хорошо видны с места пилота, у нас они стоят под моторамами. Все отказы двигателей, которые у нас случались происходили именно от грязи, воды или льда в топливе и их вполне можно было избежать. Кстати одна из причин падения и аварии одного из наших Че-22, это отсутствие на заборнике топлива в баке простейшей сеточки грубой очистки (приемная трубка забилась оленьей шерстью), мы потом вскрывали центроплан и баки, ставили сеточки и отправили рекламацию на завод Юнгерову.

Теперь по полетам. Наши истории похожи и я то же пришел к самолетам от дельтапланов и мотодельт, причем был очень большим их поклонником и сторонником, да и налет на Чукотке на мотодельтапланах у меня порядка 180 часов при далеко не самых лучших условиях полета, в т.ч. при отрицательных температурах. Аппараты были - 21 метровый Поиск-06 Никитина с 582-м Ротаксом и очень неплохой двухместный аппарат с легкой тележкой на базе крыла Апогей 18 квадратов с Бураном, на нем я мог себе позволить садиться на площадку длинной 15 метров с зажатыми в воздухе тормозами, этот же аппарат был настолько идеально сбалансирован, что взлетал и садился сам я работал только газом, а народ на земле офигевал от зрелища рук сложенных на груди, мы его оставили в тундре после поломки передней лыжи и не смогли потом найти - была очень сильная и длительная пурга. До сих пор вспоминаю с сожалением.

Так вот полетав на Че-22 я теперь в мотодельту сяду только так ради развлечения и то ненадолго, настолько отличаются управляемость, комфорт и возможности полета самолета и дельталета. Тем более вспоминая и анализируя некоторые свои полеты на Че-22 я понимаю, что на дельталете в таких условиях делать нечего - будет просто куча дров. Например очень часто приходилось лететь в проливном дожде причем иногда такой силы, что вперед просто ничего не видно лобовое стекло заливает, а самолету хоть бы что, летит - 14 процентный профиль позволяет. Или такая турбулентность, что дельталет просто перевернуло бы, а самолет на расходах ручки близких к максимальным вылезал из этих ситуаций, причем я вспомнил случай, когда в роторе от горы меня вначале выкинуло за считанные секунды с высоты 250 метров на 1200, а потом с этой высоты уронило на 50 метров. Вариометр ВАР-10 и в наборе и на снижении доставал до ограничения. Честно скажу, было страшно, особенно когда при наборе высоты ногами в небо на полностью сброшенных газах, двери начало выдавливать наружу и пошел шипящий звук выходящего из всех щелей воздуха, ну и соответственно уши заложило так, что боль почувствовал. А потом на снижении когда от точки куда сыпался земля в разные стороны разбегалась. Кстати на снижении очень боялся превысить скорость, которая колебалась от 70 до 100 км\ч, но при этом я понимал, что вот-вот она рванет за ограничение и если я начну давать газ раньше, то крылья оторвет да еще и перегрузка на выводе...

====== продолжение следует ============

Часть 3.

================================

aeroerik:

Конечно можно и самому начать летать, но лучше услышать от инструктора правильный порядок действий и распределение внимания на этапах полета и сразу заложить правильные двигательные, моторные навыки. Как вариант могу предложить полететь в отпуск, предварительно списавшись с Юнгеровым (гл.конструктор Гидропална) в Самаре, и полетать у них на заводе, заодно это будет очень полезно с точки зрения советов и навыков по обслуживанию самолета, ну и конечно относительно недорого. Тем более, что у них там стекается практически вся информация от эксплуатантов и на будущее можно уберечься от многих грабель.

Тем не менее постараюсь описать основы - это отработка этапов взлета и посадки:

Первое, простое, но необходимое это выход и удержание самолета на ровном крыле в водоизмещающем режиме т.к. в эксплуатации это требует определенных навыков и усилий, активной работы и педалями, и ручкой, иногда и РУД-ами одновременно, удобно отрабатывать при рулении по воде на сильном ровном ветру. Затем второе, выход на редан и удержание самолета в наборе скорости до отрыва на редане. Сложностей нет - газ до упора, ручка полностью на себя и работа против кренов, после выхода на редан и начала ускорения ручка чуть отдается от себя. А вот дальше маленький нюанс: при разгоне на редане для того чтобы не началась прогрессирующая раскачка по тангажу типа барсирования надо постоянно придерживать РУС с небольшим усилием 'на себя' с плавным уменьшением этого усилия и следить за увеличением скорости. В идеале ноль усилия на ручке соответствует скорости отрыва и отхода самолета от воды. Я как правило придерживаю самолет до скорости 80 километров в час и легким движением ручки плавно перевожу его в набор высоты с набором скорости до 100 км\час (в принципе я это делаю для того, чтобы в случае отказа одного двигателя на рулях был запас по управляемости, что в общем и получилось пару раз), можно оторвать и раньше, сдуру взлет при полной обдувке происходит и на 45 км\ч, но в этом нехорошем случае надо после отрыва чуть отпустить от себя ручку, дать самолету разогнаться в горизонте на высоте пол-метра метр до 95-100 км\час и тогда плавно переводить в набор с последующей уборкой закрылков на ноль.

Набор и сам полет не представляют сложности, только необходим постоянный контроль скорости, как мне говорил Виктор Васильевич Заболоцкий (ныне президент ФЛА, знаменитый летчик-испытатель, пилот программы Буран, один из девяти пилотов, которые выполняли реальные заходы на Ту-154 с выключенными двигателями и посадку на аэродром с 12000 метров), 'на этом самолете основное это контроль скорости т.к. инертность очень маленькая и скорость теряется моментально, а диапазон скоростей узкий'. Было сказано как бы между прочим, но я запомнил на всю жизнь.

Заход на посадку как на мотодельтаплане, только траектория более пологая и скорость на снижении 90 - 100 (если один или вдвоем, со временем скорость уменьшишь до 80-90) закрылки в посадочном положении, только начало выравнивания чуть выше, а в принципе траекторию можно просто делать еще более пологую за счет тяги двигателей и плавно подводить к воде, обороты на снижении 4000 - 4200, на высоте пол-метра убираем газ и плавненько присаживаем на краешек редана. И вот тут очень важно не дергать и не дотягивать на себя ручку управления, в момент касания воды РУС фиксируется, потому что если в этот момент (как правило на немного повышенной скорости) самолет оторвется от воды, то он начнет прогрессирующую скачку тобишь козление. Как с этим бороться: есть два варианта, если первый отскок от воды произошел без сильного задира и взмывания, то просто вначале отскока фиксируешь ручку, а потом по мере приближения воды ее добираешь на себя, темп добирания должен соответствовать набеганию поверхности, если отрыв произошел опять, ни в коем случае не отдаешь ручку от себя, а опять ее фиксируешь и снова добираешь, если козление продолжается с уменьшением длины прыжков и увеличением амплитуды (т.е. скорость уже маленькая меньше 45 км\час), то просто выбираешь ручку 'до пупа' и удерживаешь ее в этом положении. Причем никакой работы газами ни в коем случае, просто сидишь и ждешь когда возмущенный самолет сам успокоится. И еще одно правило, после касания нельзя отдавать ручку от себя - есть только два варианта или фиксируешь ручку, или добираешь, других вариантов нет. Потом с опытом когда у тебя будут устойчивые навыки, ты почувствуешь, что можно а что нельзя делать на ручке, пока-же только то что я тебе написал.

Теперь второй вариант, если после посадки произошел отскок и он довольно активный, то просто даешь газ и с плавным набором, не забыв убрать закрылки, уходишь на круг и повторяешь заход. В принципе двигатели выходят на обороты активно, обдувка крыла позволяет поднять самолет без проблем из любой точки траектории снижения, касания и пробега на редане. Тут только внимательно следить за скоростью и в частности не превышать 110 км\час ограничения по выпущенным закрылкам. Да, в качестве успокоения я могу сказать, что идеальная посадка с четким касанием и пробегом по линеечке получается относительно редко, в основном всегда один-два легких отскока от воды присутствует, поэтому небольшой козлик особенно в процессе освоения самолета, это нормально.

Ну вот не заметил как перешел на ТЫ, но думаю, что это не панибратство, а просто для упрощения общения и для доходчивости. С земли на Че-22 летать проще, но конструкция все таки более подходит для полетов именно с воды, а не с земли, чувствуются корни - Че-20 в свое время проектировался в чистом лодочном варианте. Ну а все типы убираемых шасси у нас сломались через год эксплуатации, впрочем мы и не испытывали особых иллюзий и изначально самолет у нас предназначался для полетов с воды. Полеты зимой у нас то же не пошли по причинам отсутствия капотов на двигателях и систем обогрева топлива, входного воздуха в карбюраторы, кабины. В общем зимой мы не столько летали, сколько баловались, хотя до минус двадцати можно летать с минимальными доработками в основном касающимися обогрева кабины и обдува стекол (что мы и сделали). Но так как минус двадцать на Чукотке, это очень относительно (здесь -20, а в ста километрах уже -35 с ветром), то и полетов зимой почти не было.

Ну в общем как резюме могу сказать, что при аккуратной некоммерческой эксплуатации (если не химичить и не крутить пилотаж), то Че-22 почти идеальный, очень безопасный трехместный самолет с низкой посадочной и взлетной скоростью, большим запасом по взлетному весу и центровкам, с высокой пассивной безопасностью и высокой ремонтопригодностью, что для базирования 'на куличках' и просто в поле является очень важным. Однажды прилетел в бригаду и на мелководной, каменистой горной речушке пропорол днище до редана, дырка была больше метра в длину. Разгрузился, вытащил самолет на бережок повыше сколько смог, слил воду, дырку заткнул тряпками заклеил скотчем и спокойно взлетел и прилетел к месту базирования в п.Усть-Белая. Там мне помогли поднять самолет от воды метра на два, я вскрыл края разрыва, зачистил, просушил на солнышке, проклеил и на следующий день уже летал.

Да, еще из опыта эксплуатации: крайние сезоны я почти отказался от причаливания к твердому берегу (оставляю самолет на плаву вблизи берега или с плава потихоньку вытаскиваю за хвост на берег) потому что пластик на торможении очень сильно стирается по килю. Вдобавок мелкие камни проминают, а могут и проколоть обшивку днища в т.ч. когда самолет покачивает прибрежная волна, что приводит к протеканию корпуса и из-за геометрической неровности днища к увеличению дистанции разбега. Да и вообще надоели почти ежегодные ремонты днища с проклейкой по килю пяти слоев стеклоткани. В этом отношении тундровые озера идеальный аэродром, можно из воды выезжать на двигателях на мокрую траву и оставлять самолет на берегу как на подушке...

Продолжение не заставило себя долго ждать , потому что мне надо было написать второе письмо в котором я запланировал закончить тему взлета на Че-22 и я решил совместить эпистолярный жанр со статьей на форум, получилось вот что:


Планирование полета и выход на ровное крыло.

Собрался писать еще об одной особенности самолета Че-22 и вдруг понял, что эта особенность данного конкретного самолета очень настоятельно заставляет обратить внимание на самый первый этап организации полета - ПЛАНИРОВАНИЕ.

Но начну все таки с самолета Бориса Чернова. Многие его оппоненты указывают на эту особенность самолета как на недостаток - это подъем опущенного в воду концевого поплавка крыла перед началом активной фазы разбега. Но отлетав на Че-22 почти девять лет я не думаю что это является недостатком, скорее это его интересная особенность и противоугонное устройство Конечно неподготовленный пилот даже имеющий опыт полетов на других самолетах поначалу, особенно в штиль может просто не взлететь на Че-22, но тут уж 'звинятйте, братцы бананьев нема'. Для пилота влетанного, отрыв крыла от воды трудностей не представляет, пожалуй это просто не замечается. Концевой поплавок на Че-22 непрофилирован для отрыва от воды на скорости (Борис пишет что этот недостаток на Че-27 устранен и судя по съемкам с сайта Б.Чернова, так оно и есть), поэтому при взлете с ветром более 5 м\с нужно просто развернуться против ветра и на оборотах 2800 - 3000 отдав ручку от себя, элеронами поднять поплавок от воды, т.е. поставить самолет на ровное крыло. Больше обороты выводить не надо потому что на большей скорости поплавок как бы залипает к воде, ну и кроме того бурун с опущенной стороны начинает лезть в винт который работает как пылесос, точнее как насос-распылитель. После подъема крыла можно сразу выводить двигатели на взлетный режим.
======= продолжение следует =========

Часть 4.

===================

aeroerik:

Но это порядок действий при ветре, а вот в штиль эта особенность самолета проявляется более активно и требует более вдумчивых и запланированных действий. В начале разбега самолет на холостых оборотах идет по направлению приблизительно 210 градусов (это больше 180) от направления взлета, затем двигатель поднятого крыла выводится на 4500 - 5000 оборотов с одновременной дачей педали в сторону опущенного поплавка, при этом самолет начинает активно разворачиваться на накрененное крыло, элероны в этот момент даны против крена (ручка немного взята на себя). За счет центробежной силы действующей на центроплан и двигатели самолет начинает переваливаться в другой крен и в тот момент когда он в развороте и переваливании с борта на борт почти занял горизонтальное положение нужно выводить двигатели на взлетный режим и активными движениями РУС по кренам и тенденциям ловить крыло в горизонте. Одновременно педалями парируется продолжающееся рысканье по курсу. К моменту выхода на редан самолет находится на взлетном курсе плюс-минус 20 градусов и рули становятся полностью эффективными.

Само описание гораздо длиннее реальных действий рулями и рудами и только кажется сложным, на самом деле все выполняется довольно быстро, слитно и в автоматическом режиме. Ошибки здесь могут возникать следующие:
- поздняя дача РУД-ов на взлет и начало активного выдерживания элеронами горизонта т.е. инерция просто закидывает самолет на другой борт и надо повторять все сначала но уже в другую сторону. Кстати всегда есть крен из которого самолет выходит на ровное крыло гораздо охотнее и это надо использовать для упрощения взлета т.е. просто предусматривать выруливание со стоянки именно в этом крене (читаем название поста).

- завышенная скорость ввода в начальный разворот, не надо думать, что чем выше скорость тем эффективнее элероны и тем легче поплавок оторвется от воды, как раз наоборот поплавок скорее залипнет к воде и если крыло все же начнет подниматься то увеличенная от скорости и радиуса разворота инерция припечатает противоположное крыло к воде быстрее чем ты сможешь дать взлетные обороты, вдобавок к этому элеронам все еще не хватает воздушной скорости и они не эффективны.

Ну вот, а в общем остается только потренироваться, следует учитывать так же и то, что при большем взлетном весе и полной заправке самолет менее охотно выходит на ровное крыло.

А вот теперь я наконец добрался до начала - до заголовка ) Обдумывая как лучше описать поведение самолета в начале взлета я вдруг понял, что для того чтобы вообще сам полет получился и получился красивым, и остался в памяти как большая положительная эмоция (не надо забывать, что мы во многом Любители) его обязательно надо планировать, планировать от начала т.е. от посадки в кабину и до окончания т.е. до выхода из кабины. Скажу сразу, что все полеты начиная еще с моих первых полетов на Славутиче УТ несмотря на всю их эмоциональность я всегда обдумывал и иногда представлял до ощущений, со временем это стало рефлексом собаки Павлова. Я представляю себе схему каждого, даже самого коротенького полета и его цели, иногда если надо проигрываю полет в кабине. Дополнительную важность для гидросамолета это приобретает хотя бы по причине того, что добавляется движение по воде - очень ответственный этап полета таящий в себе много 'подводных камней'. Да и вообще сколько неприятностей в воздухе и на земле мы могли бы избежать, заранее представляя и отрабатывая действия по предотвращению этих неприятностей и выходу из них. В любительской авиации пренебрежение к планированию пожалуй является следствием поверхностного, легкого, 'любительского' в отрицательном смысле этого слова (непрофессиолнального) отношения к полетам и самолету как к очередной игрушке.

В первые два года эксплуатации у нас было несколько случаев повреждения крыла при рулении, Леня Карван не учел замедление течения реки возле берега и врезался в железную баржу стоящую на берегу, последствий для баржи я не помню кажется ее списали, а вот лобик крыла пришлось сверлить и вытягивать крючками а потом шпаклевать, хотя вспомнил, баржу списали до нашего с ней столкновения. В другой раз я не учел ветер и опущенным поплавком выехал на берег долбанув поплавок о гранитный валун. Или вот еще немного курьезный, но не менее серьезный по возможным последствиям случай: в те времена когда у нас еще были живы шасси я выруливая на берег предварительно выпустил их в воду, правда пока я отсутствовал браконьеры поставили возле нашей стоянки сети. На поплавки сетей я внимания конечно не обратил и собрал эти сетки, изрядно их порвав. Уже на берегу вижу ко мне бегут радостно размахивая руками какие то люди, думаю как же все таки возбуждающе и положительно действует на наш народ авиация. Каково же было разочарование услышать от народа все, что он думает о легкой гидроавиации вообще и обо мне в частности включая и обещание сжечь к едреней фени самолет: Так что вот, : иногда красная икра важнее прогресса.

Вообще же в ходе обдумывания и планирования полета я пытаюсь учесть как можно больше факторов составляющих сам полет и влияющих на него: маршрут, рельеф, прогноз погоды, турбулентность, направление ветра, местные ветра, течение и дно водоемов, берег в месте причаливания, возможные запасные маршруты полета, возможные места аварийных посадок, загрузку самолета и его центровку, заправку, свою физиологию и еще многие другие. При этом не подумайте, что вот тут я умный такой вышел на трибуну и решаю принародно уравнение с шестнадцатью переменными, нет большинство этих переменных можно вставить в заранее отработанную схему и только добавлять некоторые в зависимости от конкретного полета. Просто начав рассказ о планировании я преследовал цель показать, что в легкой авиации как и в тяжелой нет мелочей и выполнение полетов на легких самолетах не терпит легкого к ним отношения.

Очень хотел бы услышать мнения участников форума на эту тему и случаи с этим связанные.

Hug:

По взлету в штиль свои 5 копеек.У Че-22 при слабом ветре взлет с левого опущенного крыла отличается от взлета с правого опущенного крыла. Я люблю взлетать с левого. Отличий от описаной выше методы для штиля практически нет, но мне удобнее при взлете с левого крыла активно вывести ОБА руда на 4500-5000, с одновременной дачей левой ноги и ручки по крену вправо. Затем все как описано выше aeroerik:. При взлете с правого опущенного крыла сначала обороты выводятся на 4500-5000, а затем резко убираются с одновременной дачей правой ноги и ручки по крену влево.
Потом, когда крыло пошло вверх, обороты плавно добавляются. При желании дачей и энергичной уборкой оборотов всегда можно переложить самолет с правого поплавка на левый. Любовь к левому опущенному поплавку у меня появилась из-за пары-тройки повреждений правого поплавка.

aeroerik:

Скорее всего это влияние вращения винтов, реактивный момент стремится накренить на правое крыло. Хотя многое зависит и от особенностей отдельно взятого самолета. Иногда я просто прошу пассажиров подвинуться в сторону поднятого крыла

Hug:

Это точно влияние вращения винтов.


====== продолжение следует ============

Часть 5.

========================

AcroBatMan:

Еще будучи в Питере мне довелось летать на Че-22 с шасси и концевыми поплавками, все, о чем пишет erik, так и есть.

Занятная история, случившаяся с нами: полетели однажды из-под Питера в Приозерск, сели там на городском пруду (точнее, это кусок какого-то большого озера, но дорожки городского парка прям по берегу идут), перекурили, дозаправились и загрузились в обратный путь - инструктор с владельцем самолета впереди, я сзади. Вырулили на исполнительный, начинают поднимать крыло, с первого-второго раза у владельца не получается, третий раз инструктор со словами "смотри, как надо", поднимает крыло, но тут все лобовое стекло заливает водой, подсосанной под винты (это, возможно, один из главных недостатков, которые Че-22 приобрела с появлением шасси). Взлет прекращается, т.к. озерцо короткое и отходы не очень, а через залитое лобовое не видно ни... ни... ну, ничего не видно. Отруливаем снова на исполнительный, еще такая же попытка, стекло лобовое залито ничего не видно, сверху через дверные уплотнения освежающий душ. Еще раз... В это раз ероплан быстро становится на ровный киль, полный газ, двигатели на взлетном и... бежит квело, отрываться не хочет. Взаимопонимание в передних креслах начинает быстро таять и на следующей попытке обстановка накаляется до взаимных упреков, но тут сидящий сзади начинает чувствовать странную прохладу в ногах и, опустив глаза вниз, с удивлением наблюдает, что в кабине воды - по щиколотки.
С соответствующими шутками-прибаутками и "рыбку не задави" рулим к берегу, выпускаем шасси, выезжаем на песок, выгружаемся.
Все просто - под сливную пробку в заднем редане попала грязь еще утром и она не закрылась до конца, пока рулили по озеру - набрали воды килограммов двести, т.ч. взлететь було уже сложно.
В общем слили воду, закрыли пробку и спокойно улетели.
Думаете - и это все? Ничего подобного. Кончилось все тем, что на подходе к дому кончилось топливо. До аэродрома дотянули, но уже на третьем развороте один движок встал - бак был сух, как попа в памперсе. И что характерно, первая часть и вторая этого рассказа связаны между собой, потому как топливо, которого спокойно хватило бы до дому, спалили, пока самозабвенно газовали с двумя центнерами воды в трюме.

aeroerik:

Спасибо за сюжет про взлет с водичкой. Бывало
А этот самолет я еще по Самаре помню.

aeroerik:

А кстати хотел узнать, что они изменили в форме днища А-24 по сравнению с Че-22. И насколько по мнению Юры Яковлева надедежно и ресурсно на этом самолете убирающееся шасси.

Я основываясь на необходимостях своей эксплуатации пришел к выводу, что на Чукотке убирающееся шасси практически не нужно. В тех нечастых случаях, когда действительно надо "сменить обувь" вполне достаточно легкосъемного пирамидального шасси: отстегнул верхний узел крепления амортизатора (на воде), поднял шасси и полетел по водоемам, надо сесть на аэродром: пристегнул амортизатор, вырулил из воды на галечную косу или песчаный берег, взлетел и пошел на базу. А зимой по снежным переметам такое шасси обладает и прочностью и надежностью, и необходимой ремонтопригодностью, т.е. вполне универсальное круглогодичное использование за исключением очень коротких периодов, когда летать вообще не рекомендуется

====== продолжение следует ============

Часть 6.

==================

Олег:

Прекрасные рассказы про Че-22 и "Корвет". Знакомы до безобразия.Можно добавить. На песке можно уменьшить взлетную дистанцию до 50-70 м, в том числе при взлете с попутным ветром, чтобы не отруливать от берега и неразбегаться в обратную сторону. Ставишь самолет на редан, можно подставить любую палку под поплавок, даешь мах, удерживаешь горизонт и взлетаешь без подъема крыла, что экономит дистанцию, но это от берега зависит.
Еще считаю очень главным, при полетах вода-вода, или земля-земля не забывать убирать и выпускать шасси, может бонально, но притупляется, когда определенное время выполняешь одни и те же действия. Просто написать на передней понели "ШАССИ".
При пробеге на мелководье 0.5-1м, пробег увеличивается раза в два, можно выскочить на берег, если рулить на редане.
Пробки мы давно не выкручиваем постоянно. Моторчик от автомобильного омывателя и выключатель на передней панели и забыли про воду, но проверять надо. Также имел неприятные ощущения после набора воды, когда начинает мотать вверх и вниз, когда вода перетекает то в нос то в хвост.
Вообще то это 2-х местный самолет, троих можно, но третий не в безопастности , выплывать трудно. Пройдено, таже бональность, ШАССИ. Летел человек на земля-земля, а решил сесть на воду, в результате полный самолет воды и ремонт.

Яковлев:  

Добрый день всем. Постараюсь ответить на вопросы.
На первых 4-х лодках мы применяли часть днища до редана от Корвета. Эту часть мы покупали в Казане, где МВЕН делал их, по кооперации, для Гидроплана. Произошел этакий обмен идеями: мы в свое время передали документацию и плазы нашего металлического крыла, которое в измененном виде применяется до сих пор на Корвете. Во время изготовления первого А-24 мы отказались от фланцевого стыка верхней-передней и нижней частей днища. Этот фланец работает как отсекатель подсасываемой винтом воды. Вместо него мы продлили боковую скулу вперед обогнув ее нос лодки. Это решение достаточно хорошо защищает винт от воды и выглядит симпатично. При испытаниях выяснилось, что при выходе на редан корень рессоры, расположенный около ватерлинии, генерирует фонтаны воды омывающие боковые окна. Для того чтобы решить эту проблему мы установили этакие зализы-плавники-отбойники перед основаниями рессор. Работает отлично, к тому же получилась не лишняя подножка на борту. Далее, в процессе эксплуатации на Киевском море (водохранилище выше Киевской ГЭС),где волна напоминает морскую, захотелось улучьшить мореходность днища, не затрудняя выход на редан. Для этого мы увеличили килеватость средней части днища между продольными реданами. Одновременно мы сделали боковые скулы параллельными на участке до редана, тем самым несколько увеличив его ширину. На Корвете почему то максимальна шилина лодки не в районе редана , а впереди него. Эти меры привели к облегчению выхода на редан и уменьшению нагрузок на днище при высокой волне. В дальнейшем мы доработали таким образом все существующие самолеты и учли это при изготавлении собственных матриц днища.

aeroerik:

Юрий, спасибо за развернутый ответ на вопрос о форме днища. Потому как многое из того, что Вы сделали у себя, давно напрашивалось...

А вообще приятно еще раз пообщаться очно ) Первый раз это было, дай Бог память, в 1996 году по телефону из Анадыря. Мы тогда задумали привезти на Чукотку легкий самолет и подумывали об Аэропракте-20. Но интересовала возможность установки его на поплавки, и я тогда получил исчерпывающий и честный ответ, что этого делать не стоит

Яковлев:

Спасибо aeroerik за теплые слова. Хочу еще добавить к вышесказанному по поводу изменений днища нашей лодки.
Когда я, достаточно давно, летал на Че-20 с Черновым, я заметил что как бы я ни старался подвести ее без вертикальной скорости и при показанном мне Борисом углом, самолет касался воды мягко, а потом начинались прогресирующие подскоки, т.н. "барсы". Борис их просто "давил" мелкими движениями ручки. Причиной этого, по моему мнению, недостаточный угол атаки участка днища перед реданом при касании. Пятно контакта развивается вперед и создает кабрирующий момент. Увеличить же угол атаки мешает второй редан. Так называемый угол продольного "V" у той лодки был не достаточный. К стати, такие же у меня впечатления на посадке от другой самарской лодки Л-4, на которой мне удалось полетать в Днепропетровске месяц назад.
При проектировании нашей лодки, мы сознательно отказались от второго редана, который очень редко применяется на легких гидросамолетах, и расположили хвостовую балку так, чтобы обеспечить достаточный угол продольного "V". В результате самолет очень прост при посадке на воду. Обычно ученики сначала осваивают посадку на воду , а затем на сушу.
Пока все. Следующий раз о шасси.

aeroerik:

Очень поддержваю мысль о том, что злоупотреблять простотой управления самолетом в сложных условиях ни в коем случае нельзя, так ведь это и касается любого типа самолетов не только Че-22. Хотя в отношении именно этого самолета по своим ощущениям, или своему внутреннему восприятию могу сказать,. что после сезона полетов появляется этакая эйфория вседозволенности, всемогущества (от "все могу как два пальца об асфальт"). И надо сказать, что я это "все могу" с трудом преодолевал, часто приходилось себя одергивать. Потом читая отчеты о происшествиях думал, что ведь бывало и сам был близок к подобному развитию ситуации, но вовремя прекращал наглеть или отказывался от полета.

Тут есть еще момент, порой очень хочется подойти к тому пределу (и посмотрерть на него близко) на который способен самолет, особенно если самолет сам отдвигает этот предел. Пример: полеты при ветре. Особенность Анадыря заключается в том, что постоянно приходтся летать в бризовом поясе и ветер 12-14 метров у нас практически постоянно. Из практики я пришел к выводу, что для Че-22 это вполне приемлемый ветер ежедневной эксплуатации, дугой вопрос, что очень четко надо отслеживать прогноз и постоянно держать на контроле возможные подходы фронтов или циклонических явлений, ограничивать полеты в дневной солнечной турбулентности, которая накладываясь на бризовый ход ветра может стать опасной. Так вот по поводу пределов самолета, в первые годы полетов из-за своей самоуверенности и отсутствия опыта (я бы сказал страха) поняли, что Че-22 способен летать на ветру до 18 м/с и волнении выше 4-х баллов, причем надо просто грамотно строить посадку (на воде практически всегда есть достаточно большие по площади области где волнение как-бы задавлено, эти пятна очень хорошо выделяются на общем фоне волнения) и если заходить вдоль гребня длинных волн, то получается, что выход довольно крупных судов в акваторию ограничен, а гидросамолеты могут летать. Но это конечно только лишь благодаря малой посадочной скорости Че - касание на скорости 50 - 55 км/ч при ветре 14м/с происходит практически без пробега, поэтому удары по днищу мягкие и без каких либо последствий.

И здесь проявляются преимущества лодки и концевых поплавков в сравнении с классической двухполавковой схемой, у Че-22 на воде практически отсутствует инертность и он не зарывется носом или крылом в воду при сильном волнении, все это дает прекрасную остойчивость самолета на волне. Кстати и сам взлет при сильной волне и ветре, то же не проблема, просто надо выждать, когда по направлению взлета появится достаточно длинная площадь задавленных волн, дать газ и взлетать. Крыло на ветру поднимается без запаздывания, а волна в конце разбега даже полезна и выполняет роль трамплина, или легкого пинка - напоминания о том, что с морем шутить опасно

А вообще последние годы с больших открытых водоемов и длинной волны приходилось летать очень редко, просто не было таких задач. В основом старались использовать небольшие озера на которых высокой волны не бывает, на них же удобно организовать промежуточное базирование, т.к. причаливание выполняется на травяную подушку, что очень полезно для сохранности днища и вообще ресурса планера. И кстати полеты последние годы выполнялись в основном под хорошую погоду и не рвали удила по принципу давай-давай и кстати от таких полетов действительно получаешь большое удовольствие... Хотя могу точно сказать, что на Че-22 и подобных пластиковых самолетах вполне можно и нужно регулярно работать и делать много полезного. Но это уже совсем другая история....

Олегу:

Спасибо, с удовольствием посмотрел фотки, ну и жду инф-ю по винтам.

Яковлеву Юре (с благодарностью за общение):

Да, готов подтвердить, что усадить пустой Че-22 без легкого повторного отрыва удается редко, в принципе с одной стороны я к этому привык, с другой стороны когда летаешь в порывистый ветер, то на посадке часто приходиться "досаживать" самолет и на это то же перестаешь обращать внимание. Просто видимо я привык к пилотированию конкретного самолета и для меня он очень комфортен на всех режимах. Тут видимо на этапе обучения надо сразу давать понять курсанту, что данный самолет надо подводить к воде так, как присаживается на стул простуженный и кашляющий больной геммороем при сильном поносе. Извините за старую пилотскую шутку. И если изначально будет выработано такое отношение к посадке, то и в дальнейшей летной практике проблем не будет возникать. По крайней мере меня учили именно так. Т.е. здесь у нас разные взгляды, мой больше смиренческий эксплуатационный, Ваш более непоседливо-конструкторский. Ну собственно тут и понятно кому карты в руки

====== продолжение следует ===========

Часть 7.

===================

aeroerik:

Алексею, нет по поводу 18 метров в секунду не спутал, сдуру так и было. Ну а остойчивость Че очень высока, потому что нам как то раз пришлось спасать самолет от шторма на лимане (это низовье реки Анадырь, а самолет буквально разбивало о крутой берег потому что пошел прилив) и просто ничего не оставалось делать как отойти от берега на двигателях и рулить к небольшой речке за угол мыса. Количество баллов я не скажу, но транспортные баржи не ходили, а вода периодически перехлестывала через центроплан. На "Прогрессе" мы в такую погоду не рискнули бы, боялись и на Че, но когда увидели насколько легко он движется, то даже обнаглели и прокатались лишнее, в тот раз ветер на лимане был 16-18 метров в секунду и когда разворачивались хвостом к ветру писутствовала реальная опасность опрокидывания самолета на нос. Один разок уже начало задирать, но успел дать левый двигатель и ногу и в развороте самолет принял нормальное положение, правда винт зацепил таки воду, но без последствий так как газовка была короткой.

В общем то за что я и уважаю Че-22, за то что он многое прощает и многое позволяет (при наличии головы).

Лечу курю:

Отец заканчивал Энгельское в 56-ом, на ИЛ-28, в 61-м сокращение: Попал в Тюмень на АН-2, и потом сразу в Тобольск. Был первым квс АН-2 в Тобольске, а там потом ГИДРО. Рассказывал, хорошее было время, утром все гоняли по акватории, грели двигатели. Потом взлетали на "Пожары", забирались повыше, осматривали окрестности и если ничего не горело, пикировали на любое озеро, и там на контровку и на "глаз", ловили целый день здоровенных окуней. Говорит, бывало переворачивались, если винтом цепляли воду, то сразу: Я говорю и как? Нормально, выплывали, залазили на поплавки и ждали катера, он потом тащил все это к берегу. Один экипаж, в панике долго не мог открыть дверь, ручку дергали в другую сторону: Был чудесный гидрокостюм. Реглан конечно заносили до дыр и пропал, где-то в гараже: А вот штаны кожаные и сейчас лежат у меня в кладовке, они практически новые, кожа прелесть - реликвия!

===============================

Спасибо большое участникам этих рассказов и отдельное - составителю этой ветки.!

Как-бы не с руки начинать участие в деятельности форума с Ох! и ах! и оф-топа ..но вот не выразить восхищение к деятельности и рассказам жителей форума и администрации просто невозможно.. 
Спасибо Вам огромное ребята!

Всколыхнуло высказывание Юрия Яковлева относительно барсов на Че-20. Когда он летал на этой лодке (1992...1993 гг) там была задняя центровка по редану. После этого, от самолета к самолету, Борис "играл" выносом редана назад, за ЦМ, пока центровка не пришла в рекомендуемую классикой норму 0,3...0,35 В1.

Что касается однореданной и двухреданной лодки. Обе мои лодки С-202 и С-400 "Капитан" были однореданными.  Мне казалось, что один редан меньше гребет. Хотя сравнительные испытания этих самолетов не показали  преимуществ по отношению к машинам Бори Чернова  (хотя и хуже не были, и то хорошо ).

Моментные характеристики фюзеляжей и сопротивления я определял по продувкам в трубе КуАИ, благо была такая возможность.

Потом (где-то в 2000) преподаватель Вася Клементьев, дай Бог ему здоровья, со студентами решил продуть модифицированную модель С-400. Каково же было мое удивление, когда корпус с одним реданом показал Сха min = 0.107, а с "утюжком" второго редана Сха min = 0.098  :

Ситуацию прояснила визуализация. Оказывается, львиную долю сопротивления (трение в обоих случаях, при эффективном  Re=850000, Сха тр = 0,066) создает вихревая пелена, сходящая со скул и основного редана. При наличии второго редана возникает вихрь, "разбивающий" эту пелену, что дает снижение сопротивления.

Этот эффект проявляется до относительной высоты второго редана до 0,05 В2 (В2 - ширина второго редана). При бОльших значениях сопротивление превосходит однореданную лодку.

Кстати, на Че-23 и Че-27 Борис уменьшил высоту второго редана до 0,035 В2.

С-400 "Капитан" - очень симпатичная амфибия!

TheRaven, а как дела с его дальнейшим развитием?
Будет ли построен тот вариант что с Лайкомингом?
Над чем сейчас работаете?

Тема С-400 закрыта, к сожалению.
Однако, если быть объективным, как двухмоторный самолет четырехсотка не имеет существенных преимуществ перед Л-4 или Л-42. Другое дело, что одна Лайка будет там весьма к месту. Возможно,  построю продолжение Капитана (для души)!!!!
Машина сейчас летает на Тамани, попозже выложу фотки.

Сейчас работаю над ЛА-8 в АэроВолге. Вот это тема!!! Недавно установили новую силовую установку Лайкоминг О-540B4B5 с винтами MTV-12. По окончанию испытаний тисну отчетик

TheRaven сказал(а):

Всколыхнуло высказывание Юрия Яковлева относительно барсов на Че-20. Когда он летал на этой лодке (1992...1993 гг) там была задняя центровка по редану. После этого, от самолета к самолету, Борис "играл" выносом редана назад, за ЦМ, пока центровка не пришла в рекомендуемую классикой норму 0,3...0,35 В1.

Нажмите, чтобы раскрыть...

летал на ч-22 пару лет назад, барсирует жутко и страшно, а если взлетать не с циркуля то взлет похож на выныривание подводной лодки, планер классный, самоль очень летучий, куча косяков в управлении и в прочих местах, какого года самолеты не знаю.

[quote author=675B56615245565D330
link=1201786094/11#11 date=1257670849]Сейчас работаю над ЛА-8 в АэроВолге. Вот это тема!!! [/quote]
Да, ЛА-8 - это нехило!
А вообще, если конечно не секрет, как нынче со спросом на них?

Ещё легкий старт с затаскиванием хвоста на пологий песчаный или травяной берег. Этот способ описан в РЛЭ самолёта Корвет. Сразу взлётный режим с одновременным выравниванием крыла РУСом. Самолёт находясь на мели сразу выскакивает на редан.  У меня получалось с первой попытки. А вот этот способ

Ставишь самолет на редан, можно подставить любую палку под поплавок, даешь мах, удерживаешь горизонт и взлетаешь без подъема крыла, что экономит дистанцию, но это от берега зависит.

Нажмите, чтобы раскрыть...

обязательно весной попробую. Вообще тема очень полезная и интересная. Спасибо.