Почему обычно только 2 лопасти.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Потому, что двухлопастный качельный ротор во много раз проще и, соотв., дешевле любого другого. В частности, потому, что при количестве лопастей больше двух на каждую лопасть придется делать целый комплект шарниров, а в качельном роторе лопасти просто жестко прикреплены к коромыслу. Каждая лопасть при движении по кругу совершает сложные колeбательные движения вверх-вниз, вперед-назад и вокруг своей оси. Это происходит из-за того, что лопасть, идущая навстречу полету, обдувается иначе, чем та, которая отступает. Для компенсации этих движений необходимы шарниры, иначе ротор будет трясти со страшной силой, а то и оторватьможет. Из-за этой проблемы ранние вертолеты долгое время не могли нормально летать, кроме как на висении, когда таких колебаний нет. Только после того, как изобретатель автожиров Сиерва изобрел шарниры, многолопастные роторы начали летать нормально.
А в двухлопастном роторе компенсация маховых движений происходит практически сама собой. Скажем, когда наступающая лопасть поднимается вверх, отступающая опускается вниз, и они не мешают друг другу.
В общем, двух лопастей достаточно
А в двухлопастном роторе компенсация маховых движений происходит практически сама собой. Скажем, когда наступающая лопасть поднимается вверх, отступающая опускается вниз, и они не мешают друг другу.
В общем, двух лопастей достаточно
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Ты знаешь,логично было спросить почему не одна лопасть,а потом ужо переходить к вопросу о трёх,четырёх и до бесконечности...Может Саше в связи с этим пришла бы свежая идейка...!
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Но если серьезно то КПД одной лопасти всегда больше.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Вот в этом и проблема. Объяснять слишком долго, но суть проблемы в интерференции сил на осях качания.
Такие попытки за рубежом были, но на них быстро поставили крест.
Я кстати, тоже думал, про такую конструкцию, но спросить стеснялся.
Можно ли кратко сказать, в чем на практике эта интерференция проявляется? Вибрация повышается сверх нормы, или, может, нагрузки на втулку?
Нет проблем (конструктивных, многократно усложняющих конструкцию ротора) если поставить 4 лопасти качельно,
на таких низких скоростях вращения, причём интерференция.
2
kibas
А что тогда количество увеличивают, скажем в тех, что тянут ( или толкают)?
Кстати, я не совсем чайник, я реально летаю, но на мотодельтоплане.
на таких низких скоростях вращения, причём интерференция.
2
kibas
А что тогда количество увеличивают, скажем в тех, что тянут ( или толкают)?
Кстати, я не совсем чайник, я реально летаю, но на мотодельтоплане.
И вообще поднял эту тему потому, что во дворе (у меня естественно) стоит бомбардир ( гидроцикл) с убитым корпусом,
но с живым двиглом с 70-ю кобылами, лёгкий (на вид, не взвешивал), несколько армейских антен из дюраля.
Вот и думаю,что с этим делать?
Дельтик не хочу, скорости взлёта, посадки большие,
вертолёт сложно и мощи мало, а для жирика, в самый раз,
но пооригинальничать хочется.
но с живым двиглом с 70-ю кобылами, лёгкий (на вид, не взвешивал), несколько армейских антен из дюраля.
Вот и думаю,что с этим делать?
Дельтик не хочу, скорости взлёта, посадки большие,
вертолёт сложно и мощи мало, а для жирика, в самый раз,
но пооригинальничать хочется.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Имелась в виду интерференция не воздушных потоков, отброшенных лопастями, а циклических сил на осях качания, возникающих при работе качельного ротора. Поскольку вы не представляете себе полную картину этого процесса, то, ессно, не можете представить и возможные проблемы.
- Не знаю, еще не пробовал."
Опыты с двумя парами качельных роторов проводились в Штатах, Италии, Австралии и Франции, я об этом уже писал. Это только то, что мне известно, наверняка были и другие попытки. Эти опыты подтвердили то. что идея хорошая, но уж больно плохая.
Ну и для начала надо бы понять, чем вас обычный качельный ротор не устраивает.
"- Гоги, ты умеешь играть на скрипке?
- Не знаю, еще не пробовал."
Опыты с двумя парами качельных роторов проводились в Штатах, Италии, Австралии и Франции, я об этом уже писал. Это только то, что мне известно, наверняка были и другие попытки. Эти опыты подтвердили то. что идея хорошая, но уж больно плохая.
Ну и для начала надо бы понять, чем вас обычный качельный ротор не устраивает.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Ищите здесь: www.rotaryforum.com
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Так у меня на самолете тоже три лопасти, а когда летал на Ми-26 было восемь. По науке аэродинамике КПД одной лопасти выше ,но
выполнить это на практике сложнее. Если интересно, обращайся к ГРУ а я штурманское училище заканчивал
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Заманчивым являеться качельный ("качальный-прецессирующий"- я бы сказал точнее) 3+ лопастный ротор с шаровым шарниром (все лопасти в одной плоскости конуса сходятся на шаровой елемент шарнира) - в особенности для автожира (где, собственно, не надо передавать ротору мощность, только для раскрутки.)
На вертолете такая конструкция не прошла - эластомерные елементы между ведущей втулкой и ведомым коромслом (крестом) разрушаются очень быстро (особенно жесткими лопастями). С композитными лопастями дела обстоят лучше, но проблема изменения шага заставляет отказатся в сторону более простых связок (торсионная втулка + композитнпя упругая лопасть) типа КА-50, КА-126, АК1-3.
Но какой смысл в качельном 4х лопастном роторе - оригинальности ради ? Действительно, чем двухлопастный качельный не устраивает ?
K
Kimon
...По моему Вы не правы, я так думаю!
Во-первых, при изобретении эластомеров для лопастей (вместо 3-х шарниров на лопасть) было обнаружено следующее при испытаниях - при цикле испытаний в почти 200 000 часов, и исследовании разрушающим методом, выявилось, что ресурс эластомера был израсходован на одну треть (данные с Баш Центра Научной Технической Информации). Ну и второе, на автожирах очень важное место(да и в вертолётной технике тоже... ) занимает коэффициент заполнения ротора, тем более при увеличении диаметра ротора - иначе ВСЕ (!) винтокрылы были ТОЛЬКО однолопастными! Опыт постройки летающих "однолопастников" был, и все бы экономили на материале и узлах- Откуда
- Кольчугино
В какой то теме, в автожирной ветке уже поднимался вопрос об совмещении двух качельных роторов на общей оси вращения. И зацепили, с легка, в разговорах (не моих) и этого "ПИТБУЛЯ" . Но может быть с этой картинки тот разговор и нАчался. Я точно не припомню. А это ссылка на "Питбулевский" сайт : -- http://www.biysk.ru/~samoletautogyr/index-2.html Но там, в основном, об "Питбулях" с двухлопастными роторами. И, по моему, в основном, реклама.
Лёня, я думаю ты не будешь против, если я выскажу кое-какие свои мысли по твоему вопросу. Вообще, желание тех желающих, которые ставят для себя задачу (хоть и теоретическую) увеличить количество лопастей, понятно. Так, как увеличение количества лопастей, но только стандартных (я имею в виду, не уменьшая хорду лопасти), при том же взлётном весе автожира, влечёт к уменьшению требуемого диаметра ротора. И в следствии - появляется возможность уменьшить высоту аппарата. Есть у недвухлопастных роторов и несущих винтов, конечно, и другие, довольно значительные плюсы. Но . Проектировать и изготавливать втулку для ротора с тремя и более лопастями ОООчень не просто. Это мягко говоря. Об этом то же уже где то писАлось (не пИИсалось). И цена такой втулки мигом вылетает из ниши относительно дешёвого узла . Очень привлекает простота (внешняя конечно) качельной втулки. И для желающих сэкономить деньжат, но при этом получить более компактный аппарат, чем с двухлопастным ротором, видится сразу только четырёх лопастный (минуя три). И самое простое им видится, именно, две качельных втулки. Но как уже много раз и во многих источниках было сообщено, «ФИЛОСОФИЮ» работы двухлопастного ротора, хоть как то, спецы и понимают. А вот эту самую «ФИЛОСОФИЮ» работы (и не столько аэродинамической, сколько работы другого рода) сложной системы , из двух качельных роторов, осмыслить, и в итоге выяснить все действующие на эту жуткую конструкцию нагрузки (для принятия соответствующих, "конструкционных" мер), пока, я так думаю, не представляется возможным. Или, может быть, возможным и представляется, да только тем спецам, которые уже пробовали это создать, не видится "рациональное зерно" в существовании этой, в роде, простой, но вместе с тем, такой сложной по сути, системы совмещённых роторов. Ну точно ! То, что касается создания совмещёнок : --
Значит, всё-таки, создание нормально и безопасно работающих совмещёнок, возможным не представляется. И от сюда вывод : --- желающему сделать свой аппарат компактным остаётся, на сегодняшний день, либо не дорогой, но с двухлопастным качельным и максимально лёгкий одноместный, либо не лёгкий многолопастный и, как следствие, цена элементов несущей системы получается заметно выше.
Вложения
K
Kimon
!!! Эт какие же "лопаты-то" будут???!!!
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
>увеличение количества лопастей, но только стандартных (я имею в виду, не уменьшая хорду лопасти), при том же взлётном весе автожира, влечёт к уменьшению требуемого диаметра ротора. И в следствии - появляется возможность уменьшить высоту аппарата.
Славка, добрый Вечер,
каким образом диаметр связан с высотой аппарата ?
Славка, добрый Вечер,
каким образом диаметр связан с высотой аппарата ?