YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход
 

  ГлавнаяСправкаПоискВход Закладки  
 
С чего начать (Прочитано 8157 раз)
npu3pak
Новичок на форуме
*
Вне Форума



Сообщений: 1
С чего начать
06.02.09 :: 21:35:52
 
После поисков в инете пришел к неутешительному выводу: авиация - занятие как минимум для небедных. Больше 700К руб за корочку пилота просто убили (откуда у студента такие деньги Ужас )
 Похоже дорогу в небо придется начинать с дельтапланов (нашел буквально в 10 мин от себя клуб, где ,вроде, учат бесплатно).
 Подскажите с чего лучше начать. Может есть недалеко от Москвы место, где будут рады моему желанию летать?  Лечу ) Готов со своей стороны оказывать всю возможную помощь (типа подай-принеси-уйди на... ))   Руки вроде из того места, есть полугодовой опыт работы на станках (мастер по изготовлению пластиковых и алюминиевых окон  Класс )  
С радостью поучаствую в каких-нибудь меропрятиях
Наверх
 
 
IP записан
 
zatura
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 838
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #1 - 06.02.09 :: 21:40:51
 
Ну насчет 700К рублей вы по моему погорячились
Наверх
 
 
IP записан
 
N666BK
Старейший участник
*****
Вне Форума


RV-9A 5000+ ч

Сообщений: 3499
USA      N51
Re: С чего начать
Ответ #2 - 07.02.09 :: 00:06:34
 
При3рак здравствуйте,

Я не хочу показаться остроумным, но думаю что начинать Вам надо не с обучения летать.   
Найдите себе хорошую (читать - оплачиваемую) работу. У вас уже есть начальная профессия станочника.  Плотно займитесь английским языком, если вы студент то голова у вас светлая и ничем не занятая.
В течение этих нескольких лет продолжайте интересоваться авиацией, общайтесь в Сети и копите деньги на взрослую "игрушку".    Все придет к вам само.
Наверх
 
IP записан
 
Hind
Global Moderator
*****
Вне Форума


Sailplanes my love

Сообщений: 2047
Москва
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #3 - 07.02.09 :: 02:30:15
 
npu3pak писал(а) 06.02.09 :: 21:35:52:
авиация - занятие как минимум для небедных

В общем и целом - верно, мораль: работайте, а лучше создайте бизнес. НО! Из любого правила есть небольшие исключения. Например, в теме про БРО-11 упоминалось, что в Кубинке есть компания которая летает на нем прямо сейчас. Уверен - примкнуть к ним можно за символические деньги. И такая компания не одна, просто они не светятся. Ездите по аэродромам, ходите на семинары, знакомьтесь с людьми. Обязательно приедьте ЛИЧНО на слет.
Вы бы хоть указали в профиле, где живете?

npu3pak писал(а) 06.02.09 :: 21:35:52:
Больше 700К руб за корочку пилота просто убил

Это на боинг корочка ?!!!!  Совершенно точно скажу, что курс обучения на чем-то типа владимирского Пайпера тянет максимум на 100к, а вероятнее на 50к.

N666BK писал(а) 07.02.09 :: 00:06:34:
и копите деньги на взрослую "игрушку".

Это очень американский путь Подмигивание Летать не обязательно на своем самолете. Начнающему он абсолютно ни к чему, пока не попробуешь (хорошенько попробуешь!) дельту-цессну-тряпколет-пилотажник-планер-параплан-парашют вообще нет понятия, а чего же хочет твое подсознание!

npu3pak писал(а) 06.02.09 :: 21:35:52:
Может есть недалеко от Москвы место, где будут рады моему желанию летать?   ) Готов со своей стороны оказывать всю возможную помощь (типа подай-принеси-уйди на... ))

Вот про это лучше забудьте. Говорю по опыту - пытаться работать где-то "за полеты" нереально и НЕЭФФЕКТИВНО. Уж лучше пойти к родителям за деньгами и объяснить, что летать смерть как охота IMHO
Наверх
 

Композиты фарэва!
Федерация планеристов.  Заходи к нам в Фейсбучек!
 
IP записан
 
Commodore
Строитель ВС
*****
Вне Форума



Сообщений: 2939
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #4 - 07.02.09 :: 04:25:35
 
Простейший вариант - начать с изготовления планера первоначального обучения (бесплатные чертежи http://home.att.net/~m--sandlin/bug.htm ). Цена вопроса минимальная, планеры люди строили в США и Германии в тяжелейших экономических условиях.   
Наверх
 
 
IP записан
 
Darya
Новичок на форуме
Команда слётов
*
Вне Форума



Сообщений: 44
Москва
Пол: female
Re: С чего начать
Ответ #5 - 09.02.09 :: 19:55:10
 
to npu3pak

Ваша цель - научиться летать? Есть еще несколько вариантов:

1. Если здоровье позволяет, идите в лётное училище, на бюджет. Летать научат бесплатно.
2. Вообще-то, учиться (даже на дневном) и работать (даже 8-и часовую пятидневку) одновременно - не так уж сложно.
3. сейчас в Москве реально найти работу на 25-35 т.р./мес. и без высшего образования.

Всё вышесказанное не от балды написано, а проверено на себе.

Так что же мешает работать и на 15-25 т.р./мес. заниматься обучением полётам?? А это уже, к примеру, около 2 - 2,5 часов в мес. полётов на Як-18Т (полчаса в неделю абсолютного счастья!!), а это - программа PPL за полтора года. Что тут сложного? было бы желание!

Так что начать-то следует на самом деле с того, чтобы определить для себя, в чём вопрос: "не плохо бы научиться летать" или "жить не могу без неба"?

Не бывает такого - "невозможно", есть только "не достаточно сильно хочу"  IMHO
Наверх
 

Кто решился, тот прав. Даже если не прав в мелочах.(с)
 
IP записан
 
faiter69
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю летать!!!

Сообщений: 767
Re: С чего начать
Ответ #6 - 10.02.09 :: 09:10:55
 
Ценник в 700К за PPL- улыбнуло)))
В реальности курс (теория, тренаж в кабине и отлет программы) для получения корочек например в той же Самаре - стоит примерно 270К.. В Казани -возможно еще дешевле!)))
А за 700К - и на боинг переучиться запросто, еще и курсы английского в эту стоимость войдут!))) IMHO
Наверх
 

Полет- это Жизнь!!! Что бы жить- нужно ЛЕТАТЬ!!!
+7-937-640-38-54
+7-916-262-15-55
 
IP записан
 
Gary
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю строить самолеты! Люблю летать!

Сообщений: 295
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #7 - 10.02.09 :: 09:35:48
 
Цена вопроса:
Что типа Гольфа : 7000-7500 руб за л.ч. *42 часа положенных = 294 000 - 315000 руб,
Як-52 (Як-18) в зависимости от клуба от 175 руб за мин до 250 руб мин (по моему в Борках) * 42 = 441000 - 630000 руб.
Мотодельта 4500 р за л.ч. , минимальный налет не знаю.
Где то так. Плюс сопутствующие расходы. Это в МСК. В регионах дешевле.
Да, и еще . В 42 часа уложится можно, но сомнения меня берут. Особенно если перерывы большие будут.
Наверх
 
ICQ  
IP записан
 
Darya
Новичок на форуме
Команда слётов
*
Вне Форума



Сообщений: 44
Москва
Пол: female
Re: С чего начать
Ответ #8 - 10.02.09 :: 19:46:09
 
Як-18Т за 250р/мин?? вот это жесть! у нас 150 р/мин...

или за 250 еще и обед включен?))
Наверх
 

Кто решился, тот прав. Даже если не прав в мелочах.(с)
 
IP записан
 
Deng
Старейший участник
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Я люблю этот Форум!

Сообщений: 1211
Москва
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #9 - 14.02.09 :: 17:22:45
 
И совсем не обязательно отлетывать все 42 часа, если корка нужна. Ищите и обрящете... Если реально учиться на всю жизнь- то да. А вобще мне кажется, что если человека на его пути убивают суммы денег, то это - не его путь. Стандартный вариант: Ой хочу летать, но Ой, мне это дорого. Обычно такие люди больше на форуме не появляются. А мы распинаемся. А вообще, да авиация-дело достаточно дорогое. У многих победнее -даже "слоник" наступает. Это-когда карманы на уши слона становятся похожи, т.е. наружу.
Наверх
 

Все нормально... падаю....
ICQ  
IP записан
 
Сварной
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Москва.Пока хожу по земле...

Сообщений: 22
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #10 - 13.04.09 :: 20:30:54
 
То Deng: Вот что-то подобное мне сказали в Жуковском - мол, хочешь строить самолет - строй, а хочешь летать - купи кит-комплект... Я сначала потерялся - кит дороже обеих моих машин, вместе взятых, но попав на этот сайт быстро вернул себе спокойствие и целеустремленность. Строю и вполне укладываюсь в антикризисные рамки. Мое мнение - если хотите гордится не только собой, но и народом, вставшим на крыло с Вашей помощью - "распинайтесь" дальше. Крэзи пайлот
Наверх
 

Хочется летать, особенно стоя в пробке...
IP записан
 
Commodore
Строитель ВС
*****
Вне Форума



Сообщений: 2939
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #11 - 01.06.09 :: 21:54:51
 
Герр майор собирался учить на пайпере по разумным расценкам. Дорого, но не запредельно. Я даже себе неделю к отпуску под это дело у начальства выпросил. Но что-то у владимирцев не получилось. Ну очень обидно.

Commodore
Наверх
 
 
IP записан
 
dedavu
Senior Member
****
Вне Форума


Люблю всё, что летает, кроме ос и комаров.

Сообщений: 310
Orleans FR
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #12 - 02.06.09 :: 15:00:47
 
Во Франции дешевле.Аэроклуб Орлеана берет за обучение 2800Е с налетом 30 часов на Аэропракте 22.
Наверх
 
MySpace  
IP записан
 
Чеширский
Старейший участник
*****
Вне Форума


Заработаю на самолет!

Сообщений: 599
Москва
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #13 - 10.12.09 :: 11:01:35
 
dedavu писал(а) 02.06.09 :: 15:00:47:
Во Франции дешевле.Аэроклуб Орлеана берет за обучение 2800Е с налетом 30 часов на Аэропракте 22.

А российское пилотское по нему потом дадут?

Автор, разобрался с обучением?
Наверх
 

...
Летать и строить
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #14 - 19.04.19 :: 09:05:55
 
ИМЯ: denokan

Авиация - моя жизнь.

Закончил БЛУГА в 1998г, Академию ГА в 2002г. Работал на Ан-2, Ту-154. С 2005 года и по сей день Boeing-737CL/NG/MAX. Работал вторым пилотом, командиром, инструктором, замкомандира АЭ, заместителем летного директора в одной из российских авиакомпаний. В настоящее время работаю в одной из стран солнечного зарубежья.

В своем блоге я стараюсь размещать материалы, интересные пилотам прежде всего с практической точки зрения. Делаю упор на важность применения CRM в повседневной практике.

Первоначальная подготовка пилотов по ФАП 147. Что изменилось за год?
Jan. 4th, 2018 at 10:45 AM

Добрый день!

Осенью 2016го года в теме "Первоначальная подготовка по ФАП 147. Ответы на вопросы" я проанализировал проблемы сегодняшней подготовки пилотов в отечественных государственных летных училищах.

Требования к обладателям свидетельства коммерческого пилота (CPL) содержатся в Федеральных Авиационных Правилах (ФАП 147), который создан на основании Приложения 1 к Чикагской Конвенции.

Я оставляю за рамками данного повествования высосанные из рукава локальные требования по наличию у пилотов соответствующего образования (например, изучения основ православия экономики ГА и математики вкупе с химией).

Итак, были озвучены следующие, эээ, проблемы:

1. Обязательные для получения свидетельства частного пилота PPL по ФАП 147 самостоятельные полеты ("один в самолете") - не проводились.

2. PPL, обязательное по Воздушному Кодексу для выполнения полетов в качестве командира (необходимо для получения CPL) - не выдавалось

Примечание: позже я выяснил интересную вещь - PPL де факто где-то в закромах лежали, и даже номера пилотских были известны, но на руки они не выдавались, в глаза их никто из курсантов не видел.

3. Описание, кто такой "пилот-курсант", необходимое для выполнения учебных полетов, в ФАП 147 отсутствует, при том, что сочетание слов в тексте встречается.

4. Т.н. "самостоятельные полеты" выполнялись двумя курсантами. См. выше п.1 и п.2.

5. Самостоятельная подготовка под контролем инструктора и самостоятельное выполнение полетов по маршруту между двумя аэродромами, расположенными на удалении не менее 270 км с посадкой и остановкой - не проводилось.

Отмечу, что в недавно "замоченном" государством частном Челябинском летном училище эти требования соблюдались.


Прошел год. Что изменилось?

* * *

Весной 2017 свет увидел новый Курс Учебной Летной Подготовки (КУЛП). В котором (ура!) появились самостоятельные (один в кабине) полеты.


Вот такая реакция последовала из одного из летных училищ:

"из открытого письма КЛС /летного училища/

...
Также просим проверить правомерность принятия и целесообразность применения в работе нового КУЛП принятого в 2017г. на предмет квалификационных требований, позволяющих обеспечить качественную и безопасную подготовку пилотов гражданской авиации.

В данный момент в сфере законодательства нет ни одного документа который в полной бы мере регламентировал производство учебных полетов и в целом обучение пилотов ГА.

Коммантарий denokan: с добрым утром, товарищи пилоты-инструкторы!

Созданный недавно новый КУЛП на наш взгляд не обеспечивает безопасности учебных полетов.

В частности, этот документ предписывает «при выполнении самостоятельных полетов курсант должен находиться на борту ВС один».

На что можно сказать, что в летном училище готовятся пилоты гражданской авиации и они должны учиться взаимодействию членов экипажа, а не пилотированию в режиме «сам себе экипаж». На данный момент в гражданской авиации подавляющее число воздушных судов управляется двучленным экипажем и навыки, полученные в таких полетах «соло», будут вредны в дальнейшем.

Коммантарий denokan: ...... (нецензурно)..... для описания кретини.. недалекости этого высказывния требуется отдельная статья.

В целом при разработке КУЛП не все замечания летного состава /летного училища/ были учтены.

....
Учебные полеты производятся в пространстве класса G, что резко отрицательно может повлиять на безопасность полетов. Нехватка диспетчерского состава приводит к тому, что управлять воздушным движением вынуждены лица командно-летного состава училища.

Коммантарий denokan: согласен. Если эти ребята возьмутся еще и за это, жди беды.

......
Отсутствие курсо-глиссадной системы посадки не позволяет в полном объеме выполнять Курс учебно-летной подготовки (далее-КУЛП), а массовые полеты в соседние аэропорты неосуществимы по ряду причин, таких как: отсутствие сборников аэронавигационной информации в необходимом количестве, базы данных бортовых навигационных комплексов Garmin-1000 не обновлены с 2013г., у летного состава отсутствует удостоверение членов экипажа, ограничение по количеству бортов при полете по кругу – не более четырех".

Коммантарий denokan: куда смотрят проверяющие органы на ежегодных проверках?


А вот обратная связь от курсантов:

Добрый день, Денис Сергеевич!

Как вы знаете, в апреле (16 вроде числа!) был принят (т.е. уже с печатями и т.д.) новый КУЛП, по которому предполагают реальные соло и ночные полеты. Примерно в 20 числах апреля даже у меня он был в электронном виде.

Месяц на изучение объемного документа немного, но (!) этот КУЛП только вступил в силу, поэтому действие распространяется только на 1й курс.

Коммантарий denokan: это значит, что старшие курсы продолжают т.н. "подготовку" по старому КУЛП.

Остальные 2 модуля пока можно не трогать, значит объем информации, которую нужно изучить и обработать уменьшается втрое.

У всех инструкторов есть планшеты, компьютеры и т.д. Но никто не удосужился его даже прочесть. Все, что нам твердят на наземке: "Ой, ребят, мы сами пока ничего не знаем, ну вы тут посидите". + байки и легенды про Ан-2. Я уважаю этот самолет, он много помогал жителям, особенно в труднодоступных районах. Но эти легенды можно оставить на послеполетный разбор, про между прочим, для разрядки обстановки.

Они работают с самолетом Даймонд достаточно давно, но Garmin никто не освоил (не захотел освоить). Полеты в другие аэропорты у них вызывают шок и ужас. О самостоятельных и ночных вообще молчу. Мы знаем, что есть инструкции по производству полетов на наших площадках, угадайте что? В электронном и печатном виде она есть только у одного КЭ, немного более современного, чем остальные.

Единственная тема, которая была качественно освещена - в том числе, с освещением действующего законодательства, порядка действия, ответственности и т.д. - это АСП.

ФАПы - плохо, НППП - хорошо, мир поганый, Америка хочет войны и т.д.
* * *

О продолжающемся "совершенствовании" качества учебного процесса.


Из недавнего.

Предыстория - курсант поинтересовался у меня правилами подачи флайтплана и сроками его действия. Я предложил ему сначала спросить в летном училище - у преподавателей и инструкторов. Мне было очень интересно, сможет ли он получить ответ у тех, кто отвечает за его дорогостоющую подготовку (больше 2.5 млн рублей государственных денег).

Замечу, что знание и умение подавать FPL является требованием к обладателю любого вида свидетельства.


Вот итог "эксперимента":

Денис Сергеевич, эксперимент прошел успешно!

Вначале со своими вопросами обратился к преподавателю навигации (в прошлом пилот-инструктор Ан-2, командир летного отряда).

Ответ примерно следующий: "Зачем тебе флайтплан?! Тебе до флайтплана как до Луны! Ты разберись где у НЛки зад, где перед а потом остальное. Вы все может после летней сессии вообще на железную дорогу пойдете работать - шпалы таскать, забивают голову..."

Пошел к преподавателю аэродинамики (один из самых адекватных преподов, молодой - ну может немного постарше Вас, пилот-инструктор "Цессны", на Ан-24 летал), говорю:

- Флайтплан, который экипаж перед полетом подаёт, имеет срок действия?

После долгого молчания:

- Че-то не пойму, че ты спрашиваешь.
- Ну если вылет по вынужденным причинам задержан, ф.п. надо переделывать и заново подавать или как?
- Это если погода поменялась там или литерные рейсы там или еще че тогда наверное да надо наверное заново.
- А срок действия какой?
- Ну сутки наверное действует...

Пошел я тогда выловил еще одного инструктора (лет сорока).

- Скажите, а при регулярных пассажирских авиаперевозках, флайтплан, который подает экипаж имеет срок действия?
- Какой флайтплан?
- Ну там точки, трассы...
- ШБЖ что-ли?
- Ну его вроде щас флайтплан называют.
- А, ну да, РПП - рабочий план полета. Ага.
- Срок действия у него какой?
- А зачем ему срок действия?
- Ну если вовремя не вылетел, то переделывать же надо?
- Это если ветер поменялся. Ну, в крайнем случае ты и в полете можешь все пересчитать.

Короче говоря: основной вид подготовки курсанта - самостоятельная.
* * *

Искал-искал так же переписку с парнем, который сейчас за свои деньги проходит теоретическую подготовку к полетам на международных воздушных линиях.

Одна только необходимость подобной подготовки уже вызывает улыбку (грустно-саркастическую). Тем не менее, т.к. эта "подготовка" проводится на территории нашей необъятной теми же, в общем-то, лицами, которые дают и первоначальную подготовку...

которой согласно действующих правил должно быть достаточно для того, чтобы летать за границу при наличии настоящего, а не купленного ICAO 4 - отсюда и грустная улыбка

...качество ее не подлежит сомнению (ну, вы поняли).

В этой переписке парень меня спрашивал о PBN навигации и о выполнении RNAV - заходов. В частности - почему при таких заходах используется DA(H) вместо MDA(H). На мое предложение в первую очередь вопрошать у преподавателей, он ответил, что те не смогли рассказать.

Отправил ему ссылки для изучения материала самостоятельно.
* * *

И такие письма я получаю от курсантов частенько.

Наиболее частая жалоба - "Учат НЛ-10, вспоминают НПП, а рассказать толком про современную авиацию, про то, что такое ФАПы, что такое РПП - никто не может. Мол, придешь в авиакомпанию - там научат".

Возникает резонный вопрос - доколе?

продолжение следует.
Наверх
 

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #15 - 19.04.19 :: 09:07:29
 
Вы, конечно же, можете возмутиться - мол, опять этот непатриот denokan родные скрепы расшатывает. Иметь собственное мнение - ваше конституционное право. Только вот я себя как раз-таки считаю патриотом - мне до дрожи обидно за парней, за страну, в которой куда ни ткни, на важных местах сидят люди, толком не ориентирующиеся в своей зоне ответственности. Но щеки при этом надувающие за троих.

А ведь речь идет об очень ответственной профессии.

Что я могу сделать, я делаю - да, я сообщаю о проблемах. Да, я создаю материалы, которые уже пригодились.

Но этого чертовски мало для кардинальных изменений.
* * *

Здесь, где я сейчас работаю, я часто летаю с местными вчерашними выпускниками. И мне, конечно же, интересен их путь.

Делюсь:

1. Пилотское они обычно получают уже после того, как получили какое-то (обычно не имеющее к авиации отношение) образование. Кто-то имел(ет) свой бизнес, и в возрасте "за 30" решает вдруг стать пилтом.

Т.е., это ребята из тех "перевертышей", с которыми так рьяно борется Росавиация в России.


2. Примерно 1.5 - 2 года они тратят на получение CPL. Кто-то в Новой Зеландии, кто-то в Испании, кто-то в Греции. Конечно же, летают соло - подают флайт-планы сами, шпарят между аэродромами. Налет к концу обучения составляет около 250 часов.

Примечание: налет выпускника отечественного ЛУ - 150ч. Как вы поняли - без практического самостоятельного участия в организации и выполнении полета, хотя это требуется по ФАП 147.


3. В авиакомпании "кадетам" дают очень неплохую подготовку - наземную, потом тренажерную, и (то, от чего я прихожу в экстаз) - летную. С инструктором они летают по 120+ полетов, это примерно 300+ часов. Когда они попадают ко мне, линейному командиру, я не особо-то и напрягаюсь - я знаю, что в пределах ограничений, установленных авиакомпанией, я им могу доверять. Они соображают в прогнозах погоды, в NOTAM, в особенностях того или иного маршрута, они умеют вести радиообмен и вполне способны приземлить самолет без моей помощи.

Я летаю с мая, и прикасался к штурвалу при пилотировании второго пилота... мм.. раза три, наверное. Для справедливости, конечно же надо отметить, что погодные условия здесь значительно проще, чем в России или Европе.

Примечание: в России программа летной тренировки выпускника (того, кто 150ч налетал) - 50 полетов, но не менее 150ч. По факту, линейные командиры получают себе "помощника" с налетом около 180ч на типе после окончания подготовки. Да, есть способные парни, которым кроме всего прочего и с инструкторами повезло - им вполне можно доверять, но по моей статистике, их меньшинство. Остальные - обычные люди, им требуется рука хорошего наставника, и 150ч для освоения В737 - мало, очень мало!
* * *

Не так давно прочитал на одном из форумов - "мол, платите инструкторам в летных училищах так, как платят КВС в авиакомпаниях, тогде и будет качество".

При всем моем уважении к пилотам-инструкторам летных училищ - это неверная в корне позиция. Во-первых, я не знаю такой страны, где пилотам-инструкторам, проводящим первоначальную летную подготовку, платили бы соответствующие деньги. В США они зачастую летают инструкторами ради налета и получают очень мизерные по меркам страны деньги.



Быть инструктором - это призвание. На мой взгляд. Какие бы деньги он не получал, в первую очередь - он выполняет свою работу, от которой зависит будущее не только одного человека (его ученика), но и сотни, тысячи судеб.

Как вы считаете, после вот этого:

"Добрый день, Денис. "Веселая" вчера фраза сказана нам на наземке: "настоящие летчики на запасной не уходят. Если уйдете на запасной, приедет инспекция, будет разбираться. А у нас с самолетами проблемы, многое не обновлено. В общем, даже не думайте""

будет ли пилот безопасным?

Причем здесь зарплата?

Да, все хотят кушать. Оплата должна быть достойной. Если нет - голосуйте ногами, работайте "КВС в авиакомпании", но никогда не опускайтесь вот до таких вот советов начинающим пилотам.

Именно вы закладываете в младые головы основу их отношения к культуре Безопасности Полетов. Именно Вам проще всего привить навыки, и пусть они будут правильными, а не вот такими.

Повышение зарплаты не означает повышения профессионализма. Это позиция ребенка: "повысьте мне зарплату, и тогда я буду работать хорошо". Можете закидать меня камнями в комментариях, но это моя позиция, с которой я не отступлю - в этой сфере работать хорошо надо всегда. А если за это платят неадекватно - голосуйте ногами.

UPDATE

После публикации получил дополнительную порцию обратной связи:

Денис Сергеевич, доброго времени суток!

Хотел поделиться с вами некоторыми мыслями по поводу поста про 147 фап.

Читал сквозь кровавые слезы. Кипиш по поводу нового КУЛПа в нашем default state flight school был лютый и бешеный. КРС орет что-то типа "они там наверху совсем с ума сошли?"

Или совсем эпичное: "Чтоооо? Это же курсант сам самолет принимать должен! Все документы заполнять сам! Топливо считать! Вы что, сдурели?"

В общем зацепились с преподавателем на паре по этому поводу. Он мне такой аргумент привел, что при подобном подходе до выпуска будут доживать 10-20 человек. Ты, говорит, готов играть по таким правилам? Я ответил, что готов. Я знаю, чего хочу. Пусть будет 10-20 выпускников, зато каких!

Он парировал абсолютно в совковом стиле: "Нихрена ты не понимаешь!"

Ну ОК, не понимаю.

В итоге все оказалось очень просто: чтобы ввести новый кулп, надо поднимать ##пу и начинать работать.

А работать никто не хочет. Система за 100500 лет устаканилась, а тут что-то надо менять. Плюс еще и многие молодые курсанты (17-20 лет) не знают как должно быть, им можно впаривать все, что угодно.

В общем, срезюмирую. Надо провести большую работу, курсанты  готовы всячески помогать, но важные люди в кожаных креслах делать ничего не хотят. Как-то так😐

А, да. Что касается инструкторов. В нашей стране так сложилось, что люди всегда чем-то да недовольны. Особенно в маленьких городах. Разговаривал с одним пинстром из нашего шарау га.

- Чё в компанию не пробиваешься?
- Английский никакой, выпускался на старой элке, гласскокпита нет, делать надо.
- Ну так делай, учи английский
- Ну так это ж надо время, напрягаться нужно.

Что тут еще можно сказать)) Я могу только руками развести)


И, действительно. Что тут можно сказать?

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!
Наверх
 

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан
 
Брюн
Senior Member
****
Вне Форума


Просто люблю летать

Сообщений: 438
остров Quelquepart
Re: С чего начать
Ответ #16 - 19.04.19 :: 09:19:07
 
otto писал(а) 19.04.19 :: 09:07:29:
Делюсь:


Улыбка Улыбка Спасибо!
Наверх
 
 
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #17 - 19.04.19 :: 09:19:22
 
ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ

А как учат на пилотов за рубежом?.. Рассказ от первого лица.

Добрый день, Денис! Добрый день читателям вашего блога! Меня зовут Сергей. Я живу и работаю в Канаде вот уже несколько лет. Первые три из них я устраивался на новом рабочем месте и не помышлял о карьере пилота, хотя в детстве это было моей мечтой. Но... не сложилось по разным причинам. И вот, в конце августа 2016 года, я начал учебу в лётной школе города Торонто, в одном из самых красивых аэропортов мира - Билли Бишоп.

И одновременно со мной эту же учебу начала моя девушка. Мы вместе учимся летать.

Прочитав вашу статью о состоянии первоначальной лётной подготовки в России, читая комментарии, я обратил внимание, что ваши читатели не совсем представляют путь, какой проходит пилот на западе, в частности в США и Канаде. Я бы хотел, если вы не возражаете, рассказать как это происходит на своём примере.

* * *

Первая ступень обучения, как известно, - это получения PPL (private pilot license - свидетельство частного пилота). Этот этап состоит из лётной практики и наземной учебы. Лётная практика - минимум 25 часов Dual Flights ("полеты с инструктором") и 20 часов Solo Flights ("один в самолете"). В итоге, в идеале, ты можешь получить PPL с 45 часами налёта. Меньше попросту невозможно, никто тебя не допустит до экзамена. Но идеальные случаи нечасты, обычно кандидаты укладываются в 50-60 часов - инструкторы не стесняются добавлять часы, если по их мнению, у студента не все получается так, как надо.

Примечание (здесь и далее - "Небесных историй"): в училищах России "укладываются" в 42 часа. Тут должен быть саркастический смайл.

Я уложился в 65 часов, моя девушка в 69. В летной подготовке были такие базовые элементы, как штопор (Spins), Slow Flight - полет на малых скоростях, Spiral Dive - нисходящая спираль с большими углами крена и отрицательного тангажа, Instrument flying - полеты по приборам, Diversion to Alternate - уход на запасной аэродром, имитация аварийных ситуаций: вынужденная посадка на поле без двигателя (Forced Landing) и посадка из предосторожности (Precautinary Landing), сваливание (Stall - этот элемент был отработан до полного автоматизма!). Мы выполняли полеты по маршруту в другие аэропорты (Cross Country, максимальная протяженность маршрута была 200 морских миль, 370 км) как с инструктором, так и самостоятельно. Подача плана полета, радиообмен, полеты по кругу в аэропорту, где на регулярной основе принимаются также и пассажирские коммерческие рейсы (на кругу летало порой до 6-7 самолетов, если не больше).
Примечание: все это прекрасно заменяется полетами "по коробочке" и "по треугольному маршрут" с редкими полетами на соседние аэродоромы с инструктором. Сарказм.
Следует заметить, что данный рассказ впервые появился в моем блоге ЖЖ в январе 2018 года. А вообще, в 2017-18 году - то ли после моих статей и писем в ФАВТ, то ли каким-то иным волшебным образом, - ситуация в летных училищах РФ стала со скрипом выравниваться и брать курс на соблюдение прописанных в документах требований. Тем не менее, далеко не всё еще выполняется так, как должно.

Что касается наземной подготовки, то был выбор: или учиться на базе в летной школе или проходить курс онлайн. Мы выбрали последнее. Самообучение происходило в режиме нон-стоп. И да, на E6B (аналог православной навигационной линейки НЛ-10М) мы подымили изрядно, сейчас можем вести расчеты просто на лету во всех смыслах. Замечу, что при обучении на CPL - свидетельство коммерческого пилота - все расчеты также производятся этой линейкой. Кстати, если вести расчёты этим "компьютером" в полёте, то показываемая им точность просто поражает.

Примечание: удивительного ничего нет на самом деле, как и в случае с НЛ-10М. Точности логарифмических "линеек" более чем достаточно для целей обычной навигации.

Навигационная линейка НЛ-10М. Широко применялась в СССР и России. Изучается в летных училищах до сих пор. Редко, но все еще применяется в полетах экипажами самолетов советского производства. Автор блога успел "подымить".
Навигационная линейка НЛ-10М. Широко применялась в СССР и России. Изучается в летных училищах до сих пор. Редко, но все еще применяется в полетах экипажами самолетов советского производства. Автор блога успел "подымить".
Ну, и, конечно, медкомиссия. Здесь она делится на категории. Для PPL достаточно медицинского заключения третьей категории (Category 3 Medical Certificate). Для CPL уже надо Category 1. Правда, разница между этими двумя категориями несущественная). На прохождение всего медицинского освидетельствования у меня ушло минут 40, не более.

Вера Спартаковна, привет!

Медосмотр самый простой - зрение, слух, цветовое восприятие, общая вменяемость, и... И все. Очень просто и никаких хождений по мукам с кучей анализов и трясущимися поджилками.

Я хочу остановиться на подходе инструктора к обучению со стороны инструктора. Охарактеризовать его можно одним словом: уважение. Никаких криков, оскорблений, нажимов, прессинга. Все предельно деликатно, но при этом строго. К каждому следующему полету нужно учить материал, готовиться. Если являешься на полет не готовым, то никто ничего не скажет, но ты сам будешь чувствовать, насколько это неэффективно. Никто не будет насиловать фуражкой и белыми подворотничками, так как их нет Улыбка

В конце концов, это надо только тебе - как можно скорее получить допуски на экзамены и в конечном итоге - лицензию. Слово «скорее» означает не какие-то временные рамки вроде "год", "полгода", а получение налёта и понимания материала. Налет, замечу, стоит денег, которые студент платит самостоятельно. "Быстрее" в данном случае значит "дешевле". Мы, кстати, совмещали учебу и работу, порой валились с ног. Но были периоды, когда у меня налёт был до 15 часов в месяц - это порядочно.

Каждый полет - это всегда что-то новое, все время идёт усложнение заданий. Особенно сложно давался радиообмен. Поначалу я вообще не понимал ни единого слова в этом треске, но инструктор начал сразу вводить в курс дела - когда, что, кому и как докладывать и что все это значит. И вот, через 15-20 часов ты уже довольно неплохо можешь слышать общение по радио.

Первый мой абсолютно самостоятельный полет состоялся на 18-м часу, а первый самостоятельный полет в другие аэропорты состоялся где-то на 35-м. Наш аэропорт находится в контролируемом воздушном пространстве класса C, что требует постоянной коммуникации с диспетчерами Вышки, и этот аспект не вызывал у меня сложностей еще до получения частной лицензии. Нас поразил уровень свободы, которым обладает студент, еще не имея лицензии - он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие плана полета, полный расчет маршрута, погодных сводок, изучение предупреждений (NOTAM), дозаправка самолета, если это необходимо...

Примечание: увы, с такой самостоятельностью курсантов летных училищ России все еще проблемы.

В итоге экзамен был успешно сдан и получена первая лицензия - PPL! Экзамен был строгий, по букве правил, но объективный. Я вообще не знаю, возможно ли его сдать на шару, с недолетом или налетом "на шариковой ручке". Это мне кажется просто чем-то невероятным!

А теоретический экзамен вообще лишён контакта с человеко: компьютер, карта, E6B и ты. Нажал кнопку «закончить тест», вышел к секретарю и узнал - либо, когда приходить на пересдачу или когда ждать лицензию. Всё! Минимум волокиты, бюрократии. Непросто. Но предельно строго и четко, абсолютно понятно и однозначно!

Это нарушает скрепы! Так нельзя!

После этого мы получили ночной рейтинг - допуск к полетам ночью. Он довольно простой, пожалуй, самый простой из всего обучения. Он занимает около 15 часов, включая instrument flying (полеты по приборам), night cross country (ночные полеты по маршруту) - как "solo", так и "dual", а также минимум 10 взлетов и 10 посадок.

Следующий шаг, очевидно, получение IR (instrument rating - допуск к полетам по приборам) и CPL - лицензия коммерческого пилота. Абсолютно все необходимые требования указаны на официальном сайте, никакой двойных толкований, разночтений. Просто следуй правилам, набирай соответствующие летные часы, учи теорию и будет тебе успех!

В ФАП 147 тоже все /с 2008-го года/ указано. А толку? До 2012-го его, похоже, вообще не открывали. А до 2017 - приоткрывали.

В требованиях к CPL есть интересный пункт, цитирую:

(a) An applicant for a commercial pilot license — airplane shall

(i) have completed, subject to paragraph (b), a minimum of 200 hours flight time in airplanes, of which a minimum of 100 hours shall be pilot-in-command time including 20 hours cross-country pilot-in-command flight time, and…

(Кандидат на получение CPL должен налетать 200 часов, из которых 100 должны быть набраны в качестве командира воздушного судна (КВС), включая 20 часов полетам по маршруту в качестве командира).

А в ФАП 147 решили, что и 150 ч при наличии определенного тренажерного налета будет вполне достаточно.

В требованиях же к IR тоже интересно, цитирую:

(b) Experience

An applicant shall have completed a minimum of:

(i) 50 hours of cross-country flight as pilot-in-command in airplanes or helicopters of which 10 hours must be in the appropriate category; and
(ii) 40 hours of instrument time of which a maximum of 20 hours may be instrument ground time.

(Опыт. Кандидат должен выполнить минимум 50 ч полетов по маршруту в качестве командира самолета /.../ и 40 ч полетов по приборам из которых не более 20 ч могут быть имитированы на земле).

Там и там требуется много набрать много часов в качестве КВС и часов КВС в полетах по маршруту.

И мы начали налетывать эти часы в другой школе (там уже было пространство класса G).Прошли проверочный входной тест и нам дали ключи от самолета. Мы облетали все окрестные аэродромы, некоторые находятся на удалении 150 морских миль (280 км). Можно было лететь дальше и дольше, но тут просто возникали сложности в бронировании самолета и в непредсказуемости погоды.
Наверх
 

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #18 - 19.04.19 :: 09:23:46
 
Продолжение

В данный момент (к январю 2018) у меня налёт около 107 часов и 30 КВС, у моей девушки - около 110 часов и тоже 30 в качестве КВС (прошел ровно год). Оба летаем на Цесснах 150 и 152, иногда на 172.

На этом этапе приходит понимание, насколько все серьёзно. Что предполётный осмотр и топливо - не для галочки, что план полета - не просто формальность, а проверка погоды - это вообще номер один! Порядок в кабине, наличие схем заходов, карт, нужных частот и запасных аэродромов - все это критически важно!

Хочу отметить случай, когда мы вынуждены были садиться ночью в сильнейший ветер на запасной аэродром из-за проблемы с двигателем. Моя девушка была в роли КВС, а я «вторым пилотом». Она мастерски справилась с этой посадкой (к вопросу о том, годятся ли девушки в пилоты), уйдя один раз на второй круг, хотя я натерпелся страху, да. Это был наш просчёт с погодой. И как я позже, проанализировав произошедшее, понял - с топливом тоже.

Мы быстро взяли ситуацию под контроль и не стали бравировать - "дотянем, че мы, трусы что ли?" Этот случай многое прояснил и ещё раз убедительно доказал нам, как важны полеты соло. Формально этот полет был не соло - ведь моя девушка была не одна в самолете, но я и не инструктор. Вдвоём легче, но это все же не то же самое что летать с инструктором. У нас, к слову, не так часто получается летать вместе, чаще мы летаем честные соло в качестве КВС. Сводки погоды - METAR и TAF - читаем просто сходу. Погода в Торонто та ещё штучка!

Примечание: неумение читать эти сводки в бытностью мою работы с выпускниками летных училищ была общей и ожидаемой проблемой. Как и неумение подавать флайт план, незнание правил расчета потребного запаса топлива и т.д. и т.п. В училищах этому не учат. Хотя и должны - правила ведь на бумаге унифицированы с требованиями ИКАО...

Сейчас в полетах наступила пауза из-за частых туманов, поэтому мы зубрим теорию сразу в двух направлениях - CPL и IR. И там тоже не все просто, приходится лопатить горы материала, искать ответы на каверзные вопросы. Но с наступлением весны ждем, что полеты продолжатся в усиленном темпе.

А что после CPL?
В Северной Америке для карьеры в авиалиниях каждому пилоту требуется лицензия линейного пилота - ATPL (airline transport pilot license). Одним из ключевых требований для нее - это 1500 часов общего налета, и тут возникает вопрос -  где их взять?

"Буду летать за еду!" За рубежом непросто получить работу в большой авиакомпании на большом самолете - везде требуются опытные. Поэтому, приходится хвататься за любую возможность полетать, чтобы набрать опыт - летные часы... Естественно, что зарплаты в таких авиакомпаниях мизерные. В сегодняшней России выпускник летного училища, обученный за счет государства, легко трудоустраивается коммерческие организации вроде Аэрофлота, S7 и проч., и получает очень неплохие даже по меркам Европы и США деньги.
"Буду летать за еду!" За рубежом непросто получить работу в большой авиакомпании на большом самолете - везде требуются опытные. Поэтому, приходится хвататься за любую возможность полетать, чтобы набрать опыт - летные часы... Естественно, что зарплаты в таких авиакомпаниях мизерные. В сегодняшней России выпускник летного училища, обученный за счет государства, легко трудоустраивается коммерческие организации вроде Аэрофлота, S7 и проч., и получает очень неплохие даже по меркам Европы и США деньги.
Вариантов довольно много, но после получения CPL и IR подавляющее большинство пилотов идут получать инструкторский рейтинг и занимаются первоначальной подготовкой новых пилотов. Неважно, сколько тебе лет, 21 или 50 - часы одинаково нужны всем. Без них ты неинтересен западным авиакомпаниям. Зарплата будет не ахти какая, но плюс в том, что ты летаешь и тебе за это еще хоть чуть-чуть, но платят! И это хоть и не единственный, но надежный путь получить налёт и отточить навыки и закрепить теорию . И вся летная карьера перед тобой, вся жизнь впереди.

Наш инструктор имеет 1500 часов общего налета, он уже получил ATPL, ему 26 лет и ему очень не просто найти работу - ведь это та ещё проблема! Но он не унывает - рассылает резюме пачками, и как только он её найдёт, то дальше все будет делом техники, карьерный рост обеспечен. Так что слухи о том, что инструкторы первоначальной подготовки - это богачи, сильно преувеличены. Может их спутали с пилотами-инструкторами в авиакомпаниях? Улыбка

Тогда в своем ответе Сергею, автору этого письма, я написал, что в РФ таких слухов нет. Есть ребячество - "платите больше, будем учить хорошо". В чем я сильно сомневаюсь.
Здесь вся система подготовки пилота выглядит как постепенное «взращивание» от нуля до профессионала, и есть какие-то базовые этапы, которые невозможно миновать. Никто не посадит тебя с CPL и налетом, хоть и абсолютно честным, 200-230 часов в кабину коммерческого авиалайнера. Никто и нигде.

Тут я не могу согласиться. Сергей неправ. Подобная практика на других континентах Земли очень распространена и, в принципе, себя оправдывает. Но! Только при должном подходе к подготовке "кадетов". В Северной же Америке с пилотами явный перебор, поэтому им есть из кого выбирать.

Хотя подготовка этого пилота будет в тысячи раз лучше, чем подготовка такого же пилота в современной России. Пилоты как бы проходят естественный отбор - кто-то довольствуется просто PPL, кто-то останавливается на карьере инструктора первоначальной подготовки, некоторые возят почту всю жизнь, и лишь часть идёт в большую авиацию.

В России же наоборот - в большую авиацию попадают лицензированные, но малоквалифицированные люди, инструкторами часто становятся пилоты, чья карьера не задалась по тем или иным причинам (не хочу этим никого обидеть). И в этом случае карьера позади, мотивации нет.

И, конечно, раздутая до нельзя важность получения авиационного диплома - о среднем или высшем образовании! На Западе это, скорее, исключение, нежели правило. 90% пилотов проходят обучение в школах, не в университетах. Aviation degree нужен не для того, чтобы стать линейным пилотом, а для того, чтобы иметь возможность дальнейшего авиационного роста в этой отрасли.

В России сложилась странная ситуация. С одной стороны, основной регламентирующий документ ФАП 148 не требует обучения пилотов по специальным программам Министерства образования. С другой стороны, де факто такие программы существуют и Росавиацией требуются. Более того, на основании того, что часть пилотов прошла подготовку в учебных центрах без вот этой вот утвержденной (ее тогда не было!) программы, у них аннулированы пилотские, которые сами же когда-то и выдали. Отняли лицензии у пилотов, которые налетали к тому моменту тысячи часов, получили всевозможные допуски, стали командирами, инструкторами... Трагедии тысяч (!) уже судеб, да когда бы кого это в России волновало?

Подводя своеобразный итог, я бы хотел сказать, что не совсем корректно сравнивать две системы прямым сравнением. Ведь западная система сформировалась в абсолютно иных условиях и если её перенести "copy=>paste" в российские реалии, то, боюсь, пилотов тогда вообще не будет - ведь платить за обучение придется из своего кармана! В России нужно подтянуть стандарты, сократить обучение до разумных 1.5-2 лет (кто хочет получать высшее образование - пожалуйста, велком на заочный!), перестать формально подходить к налету часов, разделить органы, ответственные за обучение, и органы, контролирующие качество этого самого обучения, упростить ВЛЭК.

То есть, разрушить скрепы и раскачать лодку. Снова сарказм.

В России нужно создавать условия для конкуренции между государственными школами и частными - как российскими, так и зарубежными. Вот тогда кривая качества обучения поползет вверх, что явно положительно скажется на безопасности полетов. Но все усилия авиационных властей направлены на то, чтобы конкуренцию задавить.

Да уже задавили. Единственное летное училище, работавшее в соответствии с ФАП 148 (частное!), растоптали. У выпускников по надуманным причинам аннулировали пилотские. Почему по надуманным? Потому что по тем же самым причинам ФАВТ должны были аннулировать и пилотские выпускников государственных летных училищ того периода. Но этого не произошло, выводы делайте сами.

Такое у меня понимание проблемы.

С уважением,
Сергей
Наверх
 

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #19 - 19.04.19 :: 09:36:46
 
Текст предыдущих постов скопирован из ЯндексДзен. Небесные истории.
Читайте, анализируйте, делайте ВЫВОДЫ. С кем идти, куда идти, и не послать ли все это на ....
Наверх
« Крайняя редакция: 20.04.19 :: 19:31:19 от otto »  

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #20 - 20.04.19 :: 19:32:57
 
А как учат на пилотов за рубежом? Продолжение.

Надеюсь, продолжение следует

С уважением, Сергей.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Наверх
 

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан
 
Алексей SPB
Старейший участник
*****
Вне Форума


Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)

Сообщений: 10245
Питер
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #21 - 22.04.19 :: 17:03:43
 
Топикстартер за 10 лет даже второй пост не написал, а ему тут советов надавали на целую страницу.
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
otto
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я умею их готовить (самолеты!)

Сообщений: 1515
Тверская обл.
Пол: male
Re: С чего начать
Ответ #22 - 23.04.19 :: 11:10:01
 
to
@
Алексей SPB

Топикстартер удачно назвал тему. А вот как начать(?), с чего? Нужна информация с разных сторон. И не только топикстартеру. А и для тех кто задается этим вопросом, и тем кто стоит перед выбором профессии.

А для нас это интересно еще и тем, а что изучают(?), и какие требования предъявляются(?), при подготовке на получение свидетельства пилота (PPL).

И что твориться с этим вопросом у нас в РОССИИ.

Наверх
 

Дорогу осилит идущий...
 
IP записан