Рекомендации по обучению полётам по кругу, для первоклашек, на СЛА

В данной теме хочу представить статью старейшего инструктора Коломенского аэроклуба Евтеева Евгения Алексеевича.
Эту статью он писал применительно к самолету "Стриж", но она подходит практически к любому типу легких самолетов, с заменой цифр скоростей на правильные (Ваш тип). В ней автор рассказывает больше об ощущениях и распределении внимания.

НАЧАЛО:
Рекомендации полёта по кругу для первоклашек на СЛА «Стриж» и ему подобным авиеткам, по скоростным характеристикам, удельным нагрузкам и мощностям, под вес пилота 70-75 кг. С пилотом весом более 75кг необходимо увеличить все скорости, обозначенные ниже, на 5-8 км/ч.

Читать медленно, вдумчиво. Особо. Текст, выделенный шрифтом, является первоочередным для обращения внимания.

                           Взлёт самолёта.

Взлет – это действия пилота и поведение самолета на дистанции от начала разбега до набора высоты 15метров. Является самым ответственным элементом на предмет частичного или полного отказа двигателя от начала разбега и вплоть до первого разворота.

Он делится на 4 этапа:

1.      Разбег на трех точках (V=0-50км/ч);
2.      Разбег с поднятым носовым колесом (V=50-60км/ч);
3.      Отрыв самолета от земли и выдерживание его от нулевой высоты с плавным отходом до 1-1,5метров, набором скорости 65км/ч (V=60-65км/ч);
4.      Перевод самолета в набор высоты (V=65км/ч H=15метров).

Поставленная задача:

1.      Выработать навык по видению земли на выдерживании, над землей в пределах 0,3-1,5метра.
2.      Выработать навык чувства телом и зрительно по изменению положения самолета в пространстве на выдерживании (по положению капота к линии горизонта и чувству слитности с ним).
Оба навыка очень пригодятся на посадке, т.к. действия пилота и поведение самолета происходят в порядке, обратному взлету.
     Вырулить на исполнительный старт, установив самолёт в направлении полосы на ориентир взлёта. Успокоиться. Удерживая на тормозах, плавно до упора дать РУД. Проконтролировать нормальную работу двигателя на полной мощности в течение 4-5секунд. Обороты 2400-2500, температура воды 50-60 градусов, работа без перебоев и «захлебывания». Убрать РУД. После этого можно производить взлет, при условии, что на полосе нет препятствий.

I этап взлета: Разбег на трех точках от 0 до 50км/ч.
     
Взлет производится двумя способами:
1.      Плавной дачей РУДа и отпущенных тормозов;
2.      Удерживая на тормозах, на полных оборотах, и снятия с тормозов.
Первым способом самолет плавнее трогается с места. Проще выдерживается направление взлета. Второй способ используется при ограниченной полосе. Самолет резче трогается и набирает скорость. Труднее выдерживать направление из-за гироскопического момента винта. Самолет энергичнее отклоняется от заданного направления взлета.
Разбег на трех точках довольно устойчив при «зажатых» педалях управляемого переднего колеса. Уклонение от намеченного ориентира взлета необходимо энергично парировать педалями (но не резко), как бы они не дергались, от переднего колеса на грунтовой луговой полосе.
     Необходимо сконцентрироваться без внутреннего излишнего напряжения и суеты. Самолет бежит, прыгает на кочках, покачивается. Пусть это Вас не отвлекает. Вам «зажать» педали. Ручку наоборот держать свободно, в кольце пальцев, не зажимая в ладонь, без усилий, в «нейтрали». Дергать рулями не следует. Они на первом этапе взлета не эффективны и не работают из-за малой поступательной скорости (до V=50км/ч). Появится чувство разного давления на педалях – так должно и быть. На последующих этапах взлета это пропадет. Ваше внимание, и особо взгляд, должен находиться вдоль капота слева, на бегущую землю зоны ясной видимости (15-20 впереди) мелких предметов (травинок, кочек, и прочего). Иметь в поле зрения ориентир взлета (крупный).



1.      Если смотреть близко – земля сливается в ковер.
2.      Если смотреть подальше – появляются отчетливо видные травинки и кочки, это то, что нужно: зона ясной видимости. Пятно диаметром 5-7метров, на расстоянии от Вас 15-20метров, вдоль капота слева.
3.      Если смотреть чуть дальше – земля не сливается, но и не различаются мелкие предметы.

Так что в зону слияния (1) и за зону ясной видимости (3) смотреть запрещено. Обязательно будет ошибка в определении малой высоты на взлете и посадке (0-7метров). Это влечет за собой либо удары шасси о землю (казалось Вы выше над землей), либо «вывешивание» самолета (казалось Вы ниже к земле). Взлет и посадка – взаимосвязаны в точном определении малых высот.
     До скорости 50км/ч не пытайтесь поднять носовое колесо взятием ручки на себя. Бесполезно. Вектор тяги винта жмет колесо к земле и действие горизонтального оперения недостаточно из-за малой поступательной скорости, хотя оно и находится частично в струе от винта.

Внимание на первом этапе взлета распределяется:
1.      На взгляд – вдоль капота слева на бегущую землю зоны ясной видимости. Иметь в поле зрения ориентир взлета;
2.      На выдерживание направления на ориентир взлета;
3.      На плавную и полную дачу РУДа до упора;
4.      На работу двигателя на слух; РУД в упоре;
5.      На определение момента подъема переднего колеса.

Ошибки на первом этапе взлета:        
1.      После выруливания самолёт устанавливается в сторону от ориентира;
2.      Не имея навыка взлёта с полных оборотов, взлетают этим способом, из-за чего теряют направление на ориентир взлёта;
3.      Неэнергично работают педалями (не путать с резкой дачей педалей);
4.      Взгляд не на месте, бегающий, вперёд или назад от самолёта;
5.      Зажимается ручка управления, помогают ногам ручкой;
6.      Рано или поздно определяют момент подъёма переднего колеса.

II этап взлета: Разбег с поднятым носовым колесом.

     Начинать поднимать переднее колесо следует по зрительному ощущению достижения скорости 40-45 км/ч земли на тебя, не отрывая взгляда от неё (вдоль капота слева, в поле зрения – ориентир взлета, смотреть даже бегло на приборы – запрещено!). Для этого незначительно взять ручку на себя тянущим усилием, пальцев,  не зажимая ее в ладонь. Ждать поднятия капота. Как только он начнет приподниматься, надо быть готовым не дать ему подняться выше нужного положения (колесо 10-15см от земли), ослаблением тянущего усилия на ручке. Поднятое положение капота закрывает взгляд вдоль капота слева на ориентир. Поэтому необходимо немедленно перенести взгляд на пятно зоны ясной видимости диаметром 5-7метров, 5-10 градусов левее капота и 15-20 метров впереди на расстоянии от Вас (там, где ясно видно травинки, кочки и мелкие предметы), в поле зрения держать ориентир взлёта. При поднятии колеса надо иметь в виду, что действия капота на действия ручкой – запоздалые. Он отстает от движения ручки, будто через пружину. Такое явление наблюдается только в этом, втором этапе взлета. В дальнейшем самолет «ходит» за ручкой без запаздывания.  Не забывай, куда-то дал ручку,  изменилось в нужное положение самолета, верни ее обратно для фиксации положения самолета в пространстве.

     
Контроль за поднятым колесом:
1.      Это прекращение ударов колеса о кочки;
2.      Это приподнятый капот по отношению к трехточечному (предыдущему) этапу взлета.

В процессе от начала подъема капота до отрыва самолета от земли скорость продолжает нарастать. Давление на ручке надо ослаблять для удерживания взлетного двухточечного положения капота. Значит, если ручку не «приотпускать», то капот будет приподниматься выше нужного. Произойдет ранний отрыв, самолет будет плохо управляться  даже при больших движениях ручки. Этого допускать нельзя! При удерживании нормального двухточечного положения капота самолет плавно отделяется от земли. Момент отделения определяется по прекращению толчков шасси о землю. Надо немедленно перевести взгляд с вдоль капота слева 5-10 градусов, на пятно зоны ясной видимости, влево уже на 15-20 градусов от капота и 15-20 метров вперёд.  Начинается выдерживание до скорости набора высоты. Отвлекаться на приборы – запрещено!

Внимание на втором этапе взлета с поднятым носовым колесом распределяется:
1.      На взгляд – в зону ясной видимости (пятно диаметром 5-7метров 5-10 градусов левее капота и 15-20метров на расстоянии от Вас);
2.      На положение приподнятого капота и его удержания вплоть до отрыва самолета (колесо 10-15см от земли);
3.      На выдерживание направления на ориентир взлета (в поле зрения);
4.      На работу двигателя на слух, РУД в упоре;
5.      На определение момента отрыва от земли (прекращение ударов основных колес о землю).
6.      На перенос взгляда с влево вперёд 5-10 градусов, в момент отрыва, на влево вперёд 15-20 градусов и 15-20 метров соответственно.


Ошибки на втором этапе взлета:
1.      Взгляд не в зоне ясной видимости, бегающий;
2.      Капот плавает вверх-вниз, несоразмерное движение ручкой реакции капота;
3.      Невыдерживание направления взлёта на ориентир;
4.      Ранний подрыв или поздний подъём колеса;
5.      Недостаток внимания на контроль работы двигателя на слух.

ПРОДОЖЕНИЕ:
III этап взлета: Отделение самолёта от земли, плавный отход от земли до высоты 1-1,5метра с набором скорости 65км/ч.

Момент отрыва самолёта от земли определяется по прекращению толчков колёс о землю. В момент отделения самолёта от земли взгляд находится (остаётся) на пятне зоны ясной видимости и скользит, просматривая полосу вместе с движением самолёта (слева впереди,15-20 градусов и 15-20метров), в поле зрения ориентир взлёта.  Взгляд держать постоянно в зоне ясной видимости вплоть до перевода самолёта в набор высоты. Не  давать самолёту резко отходить от земли и повторно её касаться. Можно чуть-чуть мелко на себя–от себя  щупать ручкой  высоту плавного отхода самолёта от земли, до приобретения навыка точной дачи ручки, и отказа от щупания.
Выдерживать высоту с плавным отходом от земли до 1-1,5метров и набором скорости по зрительному ощущению её роста. С набором скорости приходится придерживать ручкой быстрый  отход самолёта от земли отдачей её от себя до исчезновения тянущего усилия на пальцах. На высоте  1-1,5метра бегло бросить взгляд на прибор скорости и немедленно возвратить назад в прежнее место пятна зоны ясной видимости. Если на приборе зафиксирована скорость менее 65км/ч, выдержать по временному интервалу достижения этой скорости, вновь бегло проконтролировать, с возвратом взгляда назад в зону ясной видимости.
При скорости 65км/ч лёгким подтягиванием ручки пальцами на себя (не зажимая её в ладонь), перевести самолёт в набор высоты. Затем возвратить её на место, т.е. зафиксировать положение капота в наборе.
На выдерживании (и далее в полёте) возможно, самопроизвольное создание правого крена в 1-3 градуса. Это результат наклона головы влево и зажима ручки в ладонь, а так же излишняя напряжённость из-за отсутствия навыков пилотирования. Ручка должна придерживаться в кольце пальцев, а не зажиматься в ладонь. Усилия на ней после третьего этапа и в полёте – маленькие, еле ощутимые. Ручка сама держится в «нейтрали» при полном триммере на себя.
На первом и втором этапе разбега при взятии ручки  «до пупка» (при желании пораньше оторвать самолёт) возможно отделение переднего колеса раньше 50км/ч. Произойдёт подрыв и отделение самолёта на малой скорости (менее 55км/ч). При этом самолёт летит на углах атаки, близких к критическому. Происходит довольно резкое раскачивание по элеронам. Невозможно найти «нейтраль». С приотпусканием ручки и ростом скорости это неприятное явление пропадает. До такой ситуации,  «раннего подрыва», доводить категорически запрещается. Есть возможность не справиться с управлением по элеронам и сваливанию на крыло.

         

 При отсутствии твёрдого навыка в пилотировании, первоклашкам взлетать с боковым ветром  не желательно и запрещено.
При взлёте с боковым ветром с самого начала надо незначительно отклонить ручку в сторону, откуда дует ветер. По мере нарастания скорости ручка убирается к «нейтрали» по элеронам. Уход самолёта от направления легко парируется педалями. Поднимать переднее колесо надо позднее обычного, по чувству скорости, и плавнее. Самолёт отрывается почти с трёх точек. Немедленно перевести взгляд на землю в пятно зоны ясной видимости (влево–вперёд). Следить за высотой, не допуская повторного касания земли. Плавно отходить от земли до высоты 1-1,5метра. По достижении этой высоты и скорости 65км/ч, перевести самолёт в набор высоты. Отвернуть без крена от ориентира взлёта в сторону ветра на угол сноса. Выбрать на горизонте новый ориентир.

Внимание  распределяется:      
1.      (Особо) удерживание взгляда на пятне зоны ясной видимости (влево–вперёд);
2.      Определение расстояния до земли (0-1,5м) и плавный отход от нее до полутора метров;
3.      Недопущение повторного касания земли;
4.      Сохранение направления на ориентир взлета (он в поле зрения);
5.      Недопущение кренов и сносов (крен – по положению капота, снос – по характеру набегания земли; доворачивать только педалями без крена);
6.      Работу двигателя на слух, РУД в упоре;
7.      Определение момента перевода в набор высоты (Н=1,5м; беглый взгляд на прибор скорости – не менее 65км/ч; возврат взгляда на землю).

Ошибки на третьем этапе взлета:
1.      Бегающий взгляд на землю, не в зоне ясной видимости (опасно ударами шасси о землю, либо резкий отход от земли с потерей скорости);
2.      Самопроизвольное появление правого крена (зажим ручки, наклон головы влево);
3.      Ранний или поздний перевод в набор высоты (в первом случае боязнь земли и потеря скорости, во втором случае бегло не контролируется прибор, возможны резкие удары шасси о землю);
4.      Несоответствие положения капота скорости набора (высок или низок);
5.      Отсутствует контроль работы двигателя на слух (на предмет частичного или полного отказа)

VI этап: перевод самолёта в набор высоты до 15метров (65км/ч и Н=15м).

После третьего этапа с полутораметровой высоты и перевода в набор, перевести взгляд с земли на капот-горизонт, в поле зрения ориентир взлёта. Зафиксировать ручкой положение капота чуть выше, чем положение на выдерживании (подобно двухточечному разбегу). Основное внимание уделять капоту-горизонту. В поле зрения плавная высота отхода. Мельком проконтролировать прибор скорости (65км/ч) и направление полёта на ориентир. Продолжать набор. Не терять и не набирать скорость. Подобрать положение капота скорости набора 65 км/ч. Этот этап короток.      

Внимание распределяется:

1.      Перевод взгляда с земли на капот горизонт, в поле зрения ориентир взлёта;
2.      Беглый контроль скорости по прибору (65км/ч);
3.      Коррекция угла тангажа набора (V=60км/ч [ch8594] капот приопустить; V>60км/ч [ch8594] капот приподнять; V=65км/ч [ch8594] капот удерживать);
4.      Парирование сноса педалями практически без кренов на новый ориентир взлета;
5.      Работа двигателя на слух;
6.      РУД в упоре;

Ошибки на четвертом этапе взлета:

1.      Самолёт резко переводится в набор (капот выше двухточечного разбега, теряется скорость, возможно сваливание на крыло);
2.      Не переводится взгляд с земли на капот, в поле зрения ориентир взлёта;
3.      Не контролируется бегло прибор скорости, из-за чего не уточняется положение капота в наборе.

Дальше интересно? Продолжать?

melhi сказал(а):

Дальше интересно? Продолжать?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Продолжай конечно.

Породалжаю по просьбе летающих:
Построение маршрута полёта по кругу после взлёта.

     Полёт до первого разворота.

После перевода самолёта в набор высоты с 1,5метра немедленно перевести взгляд с земли на капот-горизонт, имея в поле зрения ориентир взлёта. Теперь от земли надо отвлечься и снять излишнюю напряжённость после взлёта. Сосредоточить внимание на следующих элементах полёта: положение капота-горизонта (соответствие набору высоты, он схож с положением капота в двухточечном разбеге и чуть выше положения капота на выдерживании); беглый контроль приборов; осмотрительность; удержанию РУДа в упоре.                  
     Набор высоты производить по положению капота к горизонту на экономической скорости 60-65км/ч раздела первого и второго режима полёта (об аэродинамических режимах позже). Это та скорость, при которой самолёт ещё  хорошо устойчив и  управляем, при этом вертикальная скорость максимальна, т.к. здесь максимальный избыток мощности по сравнению с другими скоростями полёта в наборе.
           С высоты 15-20метров при скорости 60-65км/ч. (беглый взгляд на приборы, в поле зрения капот-горизонт) скорректировать положение капота-горизонта для РУДа в упоре и скорости 60-65км/ч. Ощущениями давления на ручке управления не сосредотачиваться -  основное - положение капота к горизонту. Подберите тангаж набора высоты. Проконтролируйте показания приборов. Показания скорости (60-65км-ч), вариометра, (1-1,5м/сек); высотомера (рост высоты); оборотов (2400-2500об/мин); шарика в центре (боится ноги); отсутствие крена (по капоту или концам полукрыльев к горизонту); в поле зрения всегда капот-горизонт. Продолжить установившийся набор высоты.
          Осмотреться восьмёркой снизу-вверх левой, затем правой полусфер на предмет летающих объектов. На слух всегда контролировать работу двигателя, а РУД держать в упоре. Приборы можно контролировать поочерёдно, если на всё недостаточно внимания.  
В процессе набора высоты всегда иметь подходящие площадки для вынужденной посадки на случай частичного или полного отказа двигателя. Выбирать площадки только в створе 10-15 градусов от оси самолёта в обе стороны и тангажа планирования (глиссады вниз) также 10-15 градусов. Дальше этой глиссады всё равно не улететь т.к. нет запаса скорости, а для сохранения имеющейся, потребуется увеличенная вертикальная скорость снижения. Поэтому глиссада снижения будет крутой.
В устойчивом наборе при скорости 60км/ч от порывов встречного ветра стрелка указателя скорости может забрасываться к 55км/ч и возвращаться назад. Если капот на месте, то этого бояться не стоит, самолёт ещё достаточно устойчив, только капот просится приопуститься через ручку управления. Это можно удовлетворить до скорости 65км/ч незначительным ослаблением тянущего усилия ручки, (это для пилота весом 70/75кг и полностью выбранным триммером на себя). Не долетая до первого разворота, (левого или правого), на высоте 40-45метров, (ожидать беглым контролем высотомера) не повредит подыскать наземный ориентир для второго разворота (по ширине круга 800/1000метров) под 90 градусов. Ожидать высоту 45-50метров начала первого разворота.

В наборе высоты внимание распределяется:
1.      На положение капота-горизонта, соответствующее скорости 60-65 км/ч и её контролю, в поле зрения ориентир взлёта;
2.      На выдерживание направления (на ориентир);
3.      На работу двигателя на слух;
4.      На подбор площадок вынужденной посадки;
5.      На ожидание высоты  45-50метров;
6.      На беглый контроль приборов;
7.      На осмотрительность.

Ошибки в наборе высоты до первого разворота:
1.      Не выдерживается направление на ориентир;
2.      Плавает капот к горизонту, непостоянна скорость, не держится РУД в упоре;
3.      Забывают об осмотрительности и контроле приборов;
4.      Не ожидают высоту первого разворота.





Первый разворот.

На высоте 45-50метров начать первый разворот, для чего  приопустить капот, создать крен 10-15 градусов в сторону разворота. Зафиксировать крен возвратом ручки назад, против крена. Незначительно нажать педаль в сторону разворота так, чтобы шарик указателя скольжения был в центре. Это называется координированный разворот, т.е. одновременные действия рулями в начале разворота. Не доходя до намеченного ориентира  10-15 градусов, начать обратными действиями вывод из разворота и закончить его на 5 градусов раньше, т.е. на 85гр. (упреждение на ветер). Присматривать площадки вынужденной посадки.

В развороте внимание распределяется:
1.      На постоянное положение капота-горизонта по тангажу и крену;
2.      На сохранение заданного крена;
3.      На сохранение постоянной угловой скорости вращения;
4.      На показания приборов (шарик в центре, скорость 65км/ч, высота 45-50м., бегло);
5.      На осмотрительность в сторону разворота;
6.      На работу двигателя на слух (обороты 2400-2500об/мин).

Ошибки при выполнении разворота:
А. при вводе:
1.      Педаль даётся с опережением (шарик от ноги уходит из центра, возникает скольжение, нет координации);
Б. в ходе разворота:
1.      Не выдерживается положение капота-горизонта;
2.      Излишне нажата или не дожата педаль (скольжение);
3.      Не постоянен крен.
В. при выводе из разворота:
1.      Самолёт не закончил вращение, а крен уже убран (вывод из разворота с заносом хвоста);
2.      Приподнимается или опускается капот (соответственно уменьшается или увеличивается скорость);
3.      Разворот выполнен не на ориентир (рано или поздно начат вывод из разворота).

Полёт от первого разворота до второго.

После вывода из первого разворота осмотреться, убрать РУД до 85-90 процентов хода рычага, подобрать новое положение капота-горизонта для скорости 60-65км/ч. Он будет чуть ниже предыдущего. Продолжить набор высоты ко второму развороту в течение 30 секунд. На отрезке до второго разворота также контролировать капот-горизонт, направление на ориентир второго разворота, показания приборов, осмотрительность полусфер, работу двигателя на слух, выбор площадок вынужденной посадки. Распределение внимания и ошибки при наборе ко второму развороту такие же, что и до первого. Дополнением к ошибкам является не выдерживание времени 30 секунд. Следствием этого будет являться уменьшенная или увеличенная ширина полёта по кругу для чего после второго разворота будет необходима коррекция к третьему развороту.

Второй разворот.

По истечении выше означенных 30-35 секунд выполнить второй разворот (аналогично первому) с выводом параллельно посадочным знакам, либо скорректировать ширину коробочки из-за невыдерживания времени 30-35 секунд. Действия такие же: осмотреться, особо во внутрь разворота, контроль приборов. Приопустить  капот-горизонт, координировано ввести в разворот, сохранять крен и угловую скорость. Координировано и вовремя вывести из разворота, приподнять капот и сохранять скорость 60-65км/ч. Сразу после вывода из разворота посмотреть на посадочный знак Т, чтобы запомнить угол глиссады на Т (угол снижения на Т). Такой тангаж глиссады очень пригодится для определения начала третьего разворота и особо начала расчета на посадку. Продолжать подбор площадок вынужденной посадки.                            

Распределение внимания и ошибки аналогичны первому развороту.



Полёт от второго разворота к третьему.

После завершения второго разворота и коррекции ширины круга продолжать набор до высоты 130-150метров на режиме РУДа 85-90 процентов хода рычага. Обычно эта высота бывает на траверзе Т, или чуть раньше. Выполнить осмотрительность, проконтролировать приборы. На высоте 130-150метров перевести самолёт в горизонтальный полёт приопусканием капота. Следить за скоростью, она будет расти. При скорости 70-75км/ч. прибираем РУД до 50-60 хода рычага. Беглый контроль приборов и осмотрительность, иметь в пределах глиссады планирования площадки на случай отказа двигателя, вплоть до третьего разворота. Основной будет являться лётное поле. В поле зрения постоянно капот-горизонт и работа двигателя на слух. На траверзе Т намечаем ориентир третьего разворота, (это такое же расстояние, как от второго разворота до траверза Т) и следуем к нему. Вот тут и пригодится та проекция глиссады на Т  после второго разворота, которую мы должны были хорошо запомнить. После второго разворота к траверзу  Т   угол глиссады будет увеличиваться, а после пролёта  Т  будет уменьшаться. Как только глиссада на «Т» достигнет значения второго разворота,- значит, пора выполнять третий разворот. Он уже является расчётным на посадку. Своевременное его выполнение является залогом успешной посадки!      

Распределение внимания при полёте от второго разворота к третьему:
В наборе до Н=130-150м.
1.      Капот-горизонт, шарик в центре;
2.      Осмотрительность;
3.      Коррекция пути и выдерживание направления;
4.      Работа двигателя на слух;
5.      Подбор площадок на случай вынужденной посадки;
6.      Своевременный перевод в горизонтальный полёт.
В горизонтальном полёте добавляется:
7.      Определение момента третьего разворота;
8.      Новое положение капота – горизонта.

Ошибки:
1.      Невыдерживание скоростей в наборе и горизонтальном полёте;
2.      Что-то пропускается из распределения внимания;
3.      Не выдерживается ширина полёта по кругу;
4.      Забывают об осмотрительности и контроле приборов;
5.      Рано или поздно начинают третий разворот (не запомнили тангаж на Т со второго разворота);
6.      Не координировано выполняют третий разворот, шарик не в центре;
7.      Забывают добавлять и прибирать РУД на третьем развороте.

Расчёт на посадку.

Третий разворот.

Третий разворот является расчётным, так как от своевременности его выполнения зависит точность расчёта на посадку. Вот тут и пригодился тот угол тангажа (глиссады) на «Т» со второго разворота, если Вы его запомнили. После пролёта «Т» угол тангажа будет уменьшаться. Как только он приблизительно сравнится с тангажом со второго разворота, то пора начинать третий разворот. Можно и по-другому, если тангаж второго разворота на «Т» не запомнился, то по равным расстояниям от второго разворота до «Т» и от «Т» до третьего. Как только они уравняются,- пора начинать третий разворот. Можно и третьим способом: в горизонтал

ПРОМАЗАЛ, ИСПРАВЛЯЮСЬ:
Расчёт на посадку.

Третий разворот.

Третий разворот является расчётным, так как от своевременности его выполнения зависит точность расчёта на посадку. Вот тут и пригодился тот угол тангажа (глиссады) на «Т» со второго разворота, если Вы его запомнили. После пролёта «Т» угол тангажа будет уменьшаться. Как только он приблизительно сравнится с тангажом со второго разворота, то пора начинать третий разворот. Можно и по-другому, если тангаж второго разворота на «Т» не запомнился, то по равным расстояниям от второго разворота до «Т» и от «Т» до третьего. Как только они уравняются,- пора начинать третий разворот. Можно и третьим способом: в горизонтальном полёте до третьего разворота, когда угол между продольной осью самолёта и линией визирования на Т будет равен 45 градусов, то так же пора начинать третий разворот.
            Раннее или позднее выполнение третьего разворота затрудняет расчёт: в первом случае необходимо или отворачивать самолёт от посадочных знаков, или раньше переходить на снижение и выполнять четвёртый разворот на малой высоте. Во втором случае надо доворачивать самолёт к знакам, или переходить на планирование гораздо позднее и выполнять четвёртый разворот на большой высоте, а то и в горизонте. И в том и другом случае приходится вводить поправку в расчёт на посадку в его начальной стадии, что усложняет дальнейший расчёт на посадку!
         
Третий разворот выполняется в горизонтальном полёте на скорости 70-75км/ч. Перед вводом в разворот проконтролировать приборы, выполнить осмотрительность, особо во внутреннюю сторону разворота. Добавить на 10-15% РУД, координировано ввести в разворот. Следить за положением капота и шариком в центре. За 15-20 градусов до перпендикуляра к линии знаков начать вывод и закончить его под прямым углом к ним, убрать РУД на место. Продолжить горизонтальный полёт.

На третьем развороте внимание распределяется:
1.      Определение момента начала третьего разворота;
2.      Своевременное добавление и приборка РУДа на прежнее место;
3.      Осмотрительность и контроль приборов, особо шарик в центре и скорость 70-75км/ч;
4.      Положение капота и координация выполнения разворота;
5.      Своевременный вывод и ввод поправок в расчёт на посадку.

Ошибки на третьем развороте:
1.      После выполнения разворота знаки близко - рано начат разворот - отвернуть от знаков до 20 градусов;
2.      После третьего знаки далеко - поздно начат разворот - довернуть к знакам до 30 градусов;
3.      Перед разворотом не добавляется РУД и выполняется на скорости менее 70км/ч;
4.      Забывают об осмотрительности и контроле приборов;
5.      Не постоянен капот-горизонт.

Полёт от третьего до четвёртого разворота.

         После завершения третьего разворота придержать капот от взмывания, прибрать на место РУД, продолжить горизонтальный полёт. Определиться в правильности расчёта и взять поправки на доворот или отворот, если он не точен. Площадки можно не присматривать, есть возможность в случае отказа двигателя произвести посадку на полосу. Осмотреться, контроль приборов, особо температуру двигателя. Примерно на средине расстояния от третьего до четвёртого разворотов (или подхода к 25- 30 градусам между линией знаков и линией визирования на «Т») перевести самолёт на планирование и убрать РУД до 30% хода рычага. На планировании подобрать РУДом  поступательную скорость 70км/ч и вертикальную 2м/сек. по вариометру. Этот отрезок короток по времени и требует сосредоточенности, но не суеты. Затем основное внимание уделить определению момента начала четвёртого разворота. Вводить самолёт в четвёртый разворот нужно в тот момент, когда угол, заключённый между линией посадочных знаков и линией визирования на «Т», будет равен 15-18 градусов. Потеря высоты до начала четвёртого разворота будет составлять 15-20метров.

           Внимание при полёте от третьего до четвёртого разворота распределяется:
1.      Положению капота в горизонтальном полёте и шарика в центре;
2.      Своевременной приборке РУДа и удержанию самолёта от взмывания при выводе из разворота;
3.      Взятию поправок в расчёт на ранний или поздний третий разворот (отворот или доворот к знакам соответственно);
4.      Определению момента перехода на планирование;
5.      Определению момента начала четвёртого разворота;
6.      Осмотрительности.

Ошибки при полёте от третьего до четвёртого разворота:
1.      Непостоянен капот в горизонте;
2.      После вывода из разворота самолёт поднимает капот;
3.      Раннее или позднее начало третьего разворота;
4.      Ранний или поздний переход на планирование.

Четвёртый разворот.

           Четвёртый разворот выполняется на планировании, со снижением при поступательной скорости 70км/ч и вертикальном снижении 2м/сек. Начинать надо тогда, когда угол между линией знаков и линией визирования на «Т» составит приблизительно 15-18 градусов, лучше чуть раньше. Перед разворотом добавить РУД на10-15% и поддержать капот. Выводить из разворота с переменным креном таким образом, чтобы войти точно в створ посадочной полосы. Потеря высоты за разворот составит порядка 35-ти метров, а с точки начала планирования 50-55метров.
Вывод из разворота должен быть закончен на высоте 75-80метров.
     Основное внимание во время четвёртого разворота уделять сохранению точной координации движений рулями, сохранению поступательной и вертикальной скорости, правильному заходу в створ посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания ручки на себя, что приводит к потере скорости. А если перетянули ещё и с увеличением крена, то это приведет к значительному увеличению вертикальной скорости и нисходящей спирали с большой потерей высоты. Часто это бывает тогда, когда поздно начат четвёртый разворот и, видя, что не вписываешься в створ полосы, пытаешься подтягиванием ручки ускорить разворот, увеличивая крен и угловую скорость вращения, от чего появляется возможность войти в нисходящую спираль. Лучше начинать разворот чуть заранее.
При правильном построении маршрута и расчёта на посадку, (повторюсь), потеря высоты с момента начала планирования и до конца четвёртого разворота должна быть в пределах 50-55метров. Вертикальная скорость должна сохраняться 2 м/сек, при постоянной горизонтальной 70км/ч. Регулировать их РУДом и положением капота.

На четвёртом развороте внимание распределяется:
   
1.      Определение момента начала разворота;
2.      Сохранение положения капота и поступательной скорости;
3.      Начинать чуть раньше, чтобы не прибегать к большим кренам;
4.      Выдерживать поступательную скорость 70км/ч и вертикальную снижения 2 м/сек РУДом;
5.      Входить точно в створ полосы.

Ошибки на четвёртом развороте:
1.      поздно вводится в разворот (нарушается координация разворота, тянется ручка на себя с увеличением крена, возможен вход в нисходящую спираль с большой потерей высоты);
2.      не выдерживается скорость планирования 70км/ч. в развороте, выдерживать по капоту и РУДом;
3.       заход не в створ полосы.

Снижение после четвёртого разворота и окончательное уточнение расчёта на посадку до высоты 15-20метров.

Цель и задача,- выработать навык по окончательному уточнению и исправлению расчёта  на посадку вплоть до высоты начала выравнивания (5-4метра).

После вывода из четвёртого разворота, изменением положения капота и  РУДа, установить угол планирования со скоростью 70 км/ч в точку начала выравнивания (это точка 70-80 метров до знака «Т» или чуть за знаком заднего ограничителя, задний ограничитель от «Т» на расстоянии 50 метров). Перенести взгляд с капота в эту точку. Ощущать взглядом, что движешься точно в неё и она не уходит под тебя или от тебя. Капот и приборы при этом должны быть в поле зрения. Сохранять скорость 70км/ч изменением положения РУДа и капота. Вертикальная скорость (не путать с поступательной) может быть чуть больше или меньше рекомендуемой 2м/с, на неё внимание не заострять. Если есть снос, (а первачки со сносом на посадке летать не должны) то парировать его курсом, а не креном (крен-это скольжение, им пользоваться до приобретения навыка скольжения нежелательно)  Надо найти такое положение капота и РУДа, будто ты движешься в эту точку. Глазами точку видеть, а задницей чувствовать пространственное положение самолёта и реагировать рулями и РУДом. Не надо путать движение в точку, и направление на неё капота. Эта точка не должна уходить под тебя или от тебя. Если она уходит под тебя и скорость за 75км/ч, то это означает, что расчёт оказался с большим перелётом и его надо исправлять уборкой РУДа вплоть до 0%. С уборкой РУДа самолёт сам будет опускать капот и возрастать скорость ещё больше. Допускать такое нельзя. Надо убрать РУД на «О%», подтягивая ручку и гася скорость. Погасить её до 60-65км/ч (т.е. перейти во второй режим полёта) и дальше планировать с этой скоростью. Глиссада будет более крутой. Вертикальная скорость увеличится до 3-4 м/сек. при поступательной скорости 60-65 км/ч и планировании в точку начала выравнивания. Сначала будет казаться, что точка продолжает уходить под тебя, но скоро это пройдёт и она начнёт уходить от тебя. Здесь придётся добавить РУД, но ни в коем случае не разгонять скорость более 70-ти. За вертикальной скоростью можно не следить, пусть это Вас не волнует. Она будет 3м/сек. и больше. Ваше ощущение должно быть движение точно в точку начала выравнивания с контролем скорости не более 70-ти, при встречном ветре до 5 м/сек. Надо только предполагать заранее, что выравнивать самолёт придётся более энергично. Пораньше (чем с 20-ти метров) перенести взгляд перед выравниванием влево от точки выравнивания, на линию посадочных знаков или чуть левее, чтобы не прозевать видение земли. Если ветер больше, то на каждые дополнительные 5 м/сек. надо добавлять 10км/ч. поступательной скорости. При запоздалом определении большого перелёта во второй половине глиссады планирования исправить расчёт даже таким способом не удастся. Необходимо уйти на второй круг, учесть в новом расчёте прежние ошибки и исправить их, выполнив стандартный расчёт.
     Расчёт с недолётом (точка уходит от тебя) исправляется подтягиванием. Исправление небольшого недолёта осуществляется за счёт увеличения РУДа и некоторого уменьшения угла планирования с сохранением скорости 70км/ч. При значительном недолёте расчёт исправляется подтягиванием в горизонтальном полёте с добавлением
РУДа на скорости 70-75км/ч. и большего увеличения РУДа. Такое подтягивание допускается до высоты начала выравнивания 4-5метров с плавной полной уборкой РУДа в момент касания шасси о землю.
     Если до высоты 15-20метров расчёт с перелётом исправить не удалось, необходимо уйти на второй круг путём дачи РУДа 80-90% и плавного создания положения капота в наборе. Учесть и исправить ошибки, совершить повторный расчёт на посадку.
     После подбора режима планирования в точку начала выравнивания (повторяюсь) взгляд постоянно должен сохраняться на ней. В поле зрения капот, и бросками взгляда контролировать приборы скорости и особо высотомера. При подходе высоты 20-15  метров (последним броском взгляда на высотомер или интуитивно) взгляд немедленно перенести из точки начала выравнивания, на ЗЕМЛЮ, влево- вперёд, в ПЯТНО ЗОНЫ ясной видимости. Здесь очень пригодится навык видения земли на взлёте, о чём я упоминал.
     Если был снос, и Вы боролись курсом, то на высоте конца выравнивания 1-0,75метра дать ногу по направлению посадочных знаков и парировать крен ручкой в обратную сторону ноги, до горизонтального положения. Для первоклашек заход на посадку со сносом нежелателен, здесь нужен хотя бы небольшой, но навык. Дальше начнётся посадка, самый ответственный момент!

     Распределение внимания при полёте от вывода из четвёртого разворота и планирования до высоты начала выравнивания (20-15 метров):

1.      Как можно раньше начать исправлять расчёт на посадку, особенно с большим перелётом;
2.      Взгляд в точке начала выравнивания, в поле зрения капот, мельком приборы скорости и особо высотомера, ожидать высоту 20-15 м по прибору;
3.      Подобрать режим планирования в точку начала выравнивания РУДом и положением капота;
4.      Следовать с подобранным режимом планирования, ожидая высоту 20-15метров (броски взгляда на высотомер);
5.      Перед выравниванием вовремя (с высоты 20-15м) перенести взгляд на землю, в пятно зоны        ясной видимости (на линию посадочных знаков, можно чуть левее, и вперёд 15-20 метров), скользить пятном по земле вместе с самолётом.

Ошибки при заходе и расчёте на посадку:

1.      не корректируется глиссада уже в процессе 4-го разворота;
2.      не выдерживается поступательная скорость 70км/ч;
3.      вывод из 4-го разворота не в створ полосы;
4.      поздно определяется и корректируется глиссада с перелётом;
5.      не выдерживается (занижается) скорость при подтягивании;
6.      не вовремя переносится взгляд на землю перед выравниванием;
7.      неверно исправляется перелёт: что убирается РУД – это правильно, а что отдаётся ручка – это не верно, надо её подтягивать до потери скорости 60-65км/ч., только потом приотпускать, выдерживая скорость 60-65км/ч и глиссаду в точку начала выравнивания.

ПРИМЕЧАНИЕ: немного подробностей при подборе угла планирования (глиссады), в
                       точку начала выравнивания при расчёте на посадку на прямой
                       после четвёртого разворота.            

Как у любого самолёта рассматривается три способа планирования (в точку начала выравнивания  или на «Т») при расчёте на посадку и два аэродинамических режима полёта. Давайте определимся, что такое способ планирования и что такое режим полета (в наборе высоты, горизонтальном полёте и планировании).
     Способ-это определённые действия рулями и РУДом для достижения цели или результата (подойти к точке начала выравнивания или точке «Т» на высоте 5-4метра и скорости 70км/ч.).
     Режим полёта - это надо вспомнить практическую аэродинамику в части понятия «поляра самолёта», указательницу траекторий подъёма, потребные и располагаемые мощности горизонтального полёта и указательницу траекторий планирования. Это будет далее, а сейчас о способах захода на посадку с точки перевода самолёта из горизонтального полёта на планирование.

     Первый способ-это заход на посадку по планерному.
(при расчёте с перелётом и убранным РУДом 0%.) Он гарантирует нормальную посадку в случае частичного или полного отказа двигателя. Эта глиссада строится, начиная с определения точки перевода с-та на планирование перед 4-м разворотом (позднее обычного), в процессе разворота и на прямой. Она является самой крутой и с большей вертикальной скоростью снижения 3м/сек. и более, за счёт убранного РУДа до О%. В расчётной точке с-т переводится на планирование с одновременной плавной уборкой РУДа на 0%, предварительно прикрыв жалюзи охлаждения радиатора. За точку начала выравнивания берётся знак «Т», а не прежняя точка за задним ограничителем.
Выдерживается скорость 70-75км/ч. (при ветре до 5м/сек.) подбором положения капота, с чувством того, что «Т» не уходит от тебя. Если «Т» уходит, тогда придётся подтянуть, пока «Т» не пойдёт под тебя, да ещё с некоторым запасом перелёта на полную плавную уборку РУДа (т.е. ввести коррекцию). Чувство перелёта (движешься в точку «Т», или она чуть уходит под тебя) надо сохранять до расстояния 150-130 метров, не долетая до «Т». (не путать с высотой 150-130 м.). Затем надо применить небольшое скольжение, чтобы сохранить поступательную скорость и увеличить вертикальную (желательно против боковика, если он есть), чтобы планировать теперь с более крутой глиссадой в новую точку, точку начала выравнивания 70-80метров до «Т», а уже не в «Т», как шли раньше. На планере есть интерцепторы, там скользить не надо. На высоте 15м. прекратить скольжение и производить нормальную посадку. На такой способ захода и угол глиссады надо выработать навык (набить глаз).
     Второй способ. Это когда режимная глиссада самолёта, при РУДе 20-25 %, скорости 70-75км/ч (при ветре до 5 м/сек.), совпадает с Вашей расчётной. Она попадает точно в точку начала выравнивания, 70-80метров до «Т», (это тот заход, который описывался до примечания). Такая глиссада является глиссадой максимального качества самолёта и экономической скорости. Здесь на всём протяжении планирования возможна коррекция глиссады небольшими изменениями РУДа и капота.(если режимная и расчётная глиссады совпали, то коррекции не потребуется)  С высоты 15 метров выполнять нормальную посадку. Этот способ самый оптимальный и лёгкий. Самолёт спокойно сам летит по глиссаде. Быстро приобретается навык. На предмет отказа двигателя гарантируется посадка на лётное поле у знаков.

     Характерной особенностью первого и второго способа захода на посадку является то, что они выполняются в первом режиме полёта, с точки зрения аэродинамики.

     Третий способ. Это низкий заход на значительном постоянном подтягивании двигателем в точку начала выравнивания «Т». Эта глиссада самая низкая и опасная с точки зрения отказа двигателя. Выполняется  во втором режиме полёта на эволютивной скорости (скорости близкой к экономической, когда устойчивость и управляемость достаточно хорошие). Таким способом пользуются в большой авиации с большими посадочными скоростями, чтобы сделать их возможно минимальными перед выполнением посадки с низкой стандартной глиссадой около 3х градусов. На планирование наш самолет переводится раньше обычного, сразу после третьего разворота с РУДом от 30-ти до 50% и с эволютивной скоростью 60-65км/ч., т.е. чуть меньше экономической 70-75км/ч .  При выходе из 4-го разворота обнаруживается, что точка начала выравнивания ушла от Вас и её надо догонять дачей РУДа до50-60% хода рычага и приподнимать капот. Надо подобрать положение капота и РУДа так, чтобы скорость была 70-75км/ч и за точку начала выравнивания принять «Т», чтобы оно от Вас никуда не уходило. С таким режимом планировать вплоть до высоты выравнивания 5-4 метра и ниже. Выполнить посадку плавной уборкой РУДа, начиная с пролёта заднего ограничителя и заканчивая в момент касания земли. Этот способ захода и посадки самый напряжённый и опасный с точки зрения отказа двигателя на прямой. Что касается расчёта, то это самый простой расчёт.

     Теперь поговорим о первом и втором режимах полёта в наборе высоты, горизонтальном полёте и планировании. Не буду Вас утруждать тонкостями теории полёта. Ограничусь коротко только понятиями зависимостей и рассмотрения первых и вторых режимов полёта на «поляре» и «указательнице траектории подъёма».

     Поляра самолёта – это кривая зависимости коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления от угла атаки крыла. На вертикальной оси откладываются подъёмные силы, или их коэффициенты. На горизонтальной оси – соответствующие углам атаки силы лобового сопротивления, или их коэффициенты. На разных углах атаки получают ряд точек, по которым и строится кривая. Проведём ряд векторов из начала координат «О»: «а», «б», «в». Вектор «а» касается кривой в одной точке. Соответствует максимальному качеству самолёта, минимальному углу планирования и максимальной дальности планирования. А угол атаки 6 градусов является экономическим, и скорость то же экономической. Векторы «б» и «в» пересекают кривую уже в двух точках. Каждому из них будут соответствовать два угла атаки ( 2 и 12 градусов, или 0 и 18 градусов ), и следовательно две скорости планирования. Значит планирование самолёта может происходить на «двух режимах»: с большой скоростью при малом угле атаки (это первый режим ), и с малой скоростью и большим углом атаки (это второй режим). Разделяются режимы на «первый» и «второй» точкой касания угла максимального качества,  (или экономической скоростью). Первые режимы, это большие скорости с отличной устойчивостью и управляемостью; вторые режимы, это малые скорости, плохая устойчивость и управляемость, вплоть до сваливания на крыло или в штопор. При отказе двигателя пользуются первым режимом полёта больших скоростей, отдавая ручку ПРОТИВ ВОЛИ от себя и запасаясь скоростью. И здесь чаще всего допускается ГРУБЕЙШАЯ ОШИБКА даже у профессионалов пилотов. В неожиданной ситуации при отказе двигателя самолёт сам опускает нос и подсказывает, набери или сохрани скорость. А пилот из-за быстрого приближения земли и не верного переключения взгляда до 15 и после 15 метров, (оторопи, испуга, чувства падения, а не чувства полёта ) самопроизвольно тянет ручку на себя (особенно при отказе на малых высотах), быстро теряя скорость, парашютируя, и в дальнейшем сваливаясь на крыло. Такое случается с пилотами, не имеющими навыков в выполнении фигур высшего пилотажа, не говоря о пилотах-первачках с малым налётом. Что бы не было таких ситуаций, совет только один: к отказу двигателя надо быть готовым на протяжении всего полёта и руководствоваться не ошибочными чувствами, что падаешь, а твёрдыми знаниями действий (отдай ручку от себя, запасись скоростью, правильно направь взгляд с 20- 15-ти метров высоты), в особых случаях полёта.

Другой случай.

Исправляя перелёт, пилот чаще всего прибирает РУД вплоть до О % и отдаёт ручку от себя. Если перелёт большой, точка начала выравнивания продолжает уходить под тебя. При дальнейшей отдаче ручки скорость растёт, оставаясь в первом режиме полёта. Всё равно получается перелёт из-за перехода на более крутую глиссаду и увеличивающуюся скорость. Вы в точку начала выравнивания подойдёте на большой скорости, и если и сядете, то за пределами полосы. А для исправления этого, прибрав РУД, ручку надо не отдавать, а подтянуть её на себя и перейти во второй режим на эволютивную скорость 60км/ч (не меньше ! ), и дальше планировать с этой скоростью. Когда точка выравнивания начнёт выходить из под Вас, надо увеличить скорость РУДом до нормальной. Дальше планировать в точку начала выравнивания с этой скоростью 60-65км/ч.    Глиссада будет такой же крутой, что при отдаче ручки, но поступательная скорость на планировании разгоняться не будет, а вертикальная увеличится, и Вы не «просвистите знаки», сядете на полосе в пределах знаков.

     Что касается набора высоты, там пользуются понятием «указательницы траектории подъёма». Это кривая зависимости а) угла подъёма самолёта и б) вертикальной скорости – от поступательной скорости. По вертикальной оси откладывается вертикальная скорость, по горизонтальной оси - поступательная, соответствующая вертикальной. На пересечении их появляется точка.  Берётся несколько соответствующих скоростей, и получают на пересечениях ряд точек. По ним и строится кривая. Угол между горизонтальной осью и касательной из начала координат к кривой будет составлять максимальный угол набора высоты, и скорость будет эволютивная, точка «Е». Касательная с кривой, параллельная горизонтальной оси пересекается только в одной точке «в», и соответствует максимальной вертикальной скорости подъёма. А скорость будет экономической. На других соответствующих скоростях прямые, из начала координат, будут только под меньшими углами набора. Эти прямые пересекаются с кривой  уже только в двух точках: «Б» «Г» или «А» «Д». Экономическая скорость (точка касания «В») является разделом скоростей первого ( от «Д» до «В» ) режима, и второго ( от «А» до «В» ) режима. Первые режимы требуют больших мощностей для больших скоростей при хорошей устойчивости и управляемости. Вторым режимам нужна меньшая мощность для меньших скоростей. Устойчивость и управляемость во втором режиме по мере уменьшения скорости резко уменьшаются вплоть до сваливания в штопор ( «А» ). Так что набирать высоту надо на экономической скорости при максимальной мощности в течении одной двух минут, а далее на номинале: 85-80 % от полной мощности. Проверить и подобрать экономическую скорость можно следующим образом: на выдерживании взлёта набрать перед переводом в набор скорость на10-15 км/ч больше, чем рекомендуемая (или по своему чувству). Затем, плавно увеличивая тангаж, следить за вертикальной приборной скоростью (не путать с поступательной). Она по мере увеличения тангажа сначала будет расти быстро, потом замедляться. Как только прекратится её рост и появится тенденция на уменьшение, - это и будет экономическая скорость в наборе по указателю скорости. На СТРИЖЕ эта скорость равна 60 км/ч для пилота весом 70-75кг. На каждые 10кг веса ( до90-95кг) надо добавлять 5км/ч. С весом 100кг вертикальная скорость будет уже менее 0,5м/сек, почти нет избытка мощности для набора высоты. Набор почти невозможен, всего-то 23 лошади.

     Что касается планирования, там пользуются понятием «указательницы траектории планирования». Она аналогична описанной предыдущей кривой подъёма, только вертикальная скорость откладывается по вертикали вниз. Пересекая кривую касательной из начала координат, либо секущей также получают в точке касания экономическую скорость, разделяющую скорости первого и второго режима планирования от секущих. Далее утруждать Вас не буду и перейдём к посадке. Только настоятельно замечу, что пользоваться вторыми режимами при полёте по кругу (за исключением расчёта на посадку) и в маршрутных полётах весьма опасно и запрещено. Это грозит сваливанием на крыло, штопором, крутой нисходящей спиралью. Возможно использование этого режима только при выполнении некоторых фигур пилотажа на большой высоте, и при посадке на планировании со скоростью, не менее эволютивной 60км/ч, и выдерживании, с высоты не более 0,5 метра для создания посадочного положения самолёта.    

Посадка самолёта.

     Посадка самолёта, это окончание полёта с высоты 15-ти метров до приземления и полной остановки. Является самым ответственным элементом полёта. Подразделяется на четыре этапа: 1) выравнивание; 2) выдерживание; 3)приземление; 4) пробег.

                                  Выравнивание.

     Посадка начинается с высоты 20-15 метров. Перед этим убедиться в свободности полосы от препятствий, мельком последний раз на высотомере 20-25 метров (два-два с половиной малых делений высотомера) скорость 65-70 км/ч, и СРОЧНО взгляд на землю, слева на линию знаков (или чуть левее) в пятно зоны ясной видимости. Где оно, я думаю, запомнили. Взгляд должен скользить по земле вместе с пятном, просматривая полосу от пятна, а не провожать пятно назад, или бросать его вперёд. В поле зрения должна быть посадочная полоса. Не отрывая взгляда от земли, сохранять глиссаду, контролировать направление, отсутствие кренов, приближение к земле, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания 5-4 метра. При нормальной глиссаде на высоте 5-4 метра начать переламывать глиссаду подтягиванием ручки на себя, чтобы в горизонт (параллельно земле) выйти на высоте 1-0,75 метра с одновременной плавной уборкой РУДа на выдерживании по обстоятельству.

     Внимание распределяется:

     1.   взгляд на планировании в точку начала выравнивания;
2.      ожидать высоту 20-15 метров (мельком на высотомер несколько раз);
3.      с высоты 20-15 метров взгляд с точки начала выравнивания на влево вперёд 15-20 градусов и 15-20 метров соответственно, в пятно зоны ясной видимости, просматривая полосу вдоль полёта;
4.      визуально определять и замедлять ВЕРТИКАЛЬНУЮ скорость подхода к земле, а так же и высоту 5-4 метра, начало переламывания глиссады;
5.      по чувству поступательной скорости задержать или плавно прибирать РУД ;
6.      по чувству определения высоты 5-4 метра начать соразмерно подходу к земле переламывать глиссаду в параллель к земле, закончив на высоте 1-0,75 метра;
7.      контролировать крен, снос, направление полёта (в поле зрения).
         
Ошибки на выравнивании:

1.      неверно определяют высоту 20-15 метров (нет бросков взгляда на высотомер в конце глиссады);
2.      на высоте 20-15 метров смотрят через капот или вдоль капота в точку выравнивания (надо срочно перевести взгляд влево вперёд в пятно зоны ясной видимости);
3.      если смотришь через капот, то с высоты 20 метров земля резко набегает на тебя, РАСЦВЕТАЕТ ЯРКИМИ ЦВЕТАМИ, автоматически преждевременно ручка тянется на себя, в итоге заканчивается выравнивание на высоте 3-х 2-х метров вместо 1-0,75метра, дальше пойдёт парашютирование и удар шасси о землю;
4.      если смотришь далеко, то, кажется, ещё высоко, начинаешь выравнивать позднее, заканчиваешь ниже (если успеешь) 0,5-0,2 метра, или вовсе сразу без выдерживания приземляешься на переднее колесо с ударом и последующим «козлом». Основное, это правильное и своевременное переключение взгляда  на высоте 20-15 метров.    
     
                              Выдерживание.

     Выдерживание начинается с высоты 1-0,75 метра. С уборкой РУДа самолёт начинает энергичнее подходить к земле и терять поступательную скорость, поэтому РУД убирать плавно. Парировать подход подтягиванием ручки на себя, достигая плавности подвода самолёта к земле, задержав его чуть в горизонте. Далее, продолжая подтягивать ручку соразмерно плавному подходу к земле, подпустить его  до высоты 0,25-0,15 метра, создавая посадочное положение (подобно двухточечному разбегу), но капот не выше, чем на разбеге. Задержав ручку, не дёргать, ждать приземления. Основное не работать резко рулями. По обстоятельствам допускаются только энергичные действия, но не резкие.  
   
   



Внимание распределяется:

1.      взгляд в зоне пятна ясной видимости (25-30 градусов левее и 15-20 метров вперёд);
2.      сидеть ровно не наклонять голову набок, чуть повернув влево, иначе появляются кажущиеся ложные крены и желание их исправить;
3.      проверить, не высоко ли закончено выравнивание, подпустить самолёт на нужную высоту (1-0,75м) небольшим ослаблением ручки, дальше производить нормальное выдерживание до 0,25-0,15 метра.

Ошибки на выдерживании:

1.      в основе это неправильный взгляд (надо просматривать вместе с движением самолёта полосу пятна зоны ясной видимости, травинки, кочки, мелкие предметы, а не слитный ковёр, когда смотришь близко) из-за чего определяются высоты неверно;
2.      производят выдерживание на одной высоте, чаще конца выравнивания 1-0,75 м., не подпуская самолёт к высоте 0,25-0,15 метра, в конце выдерживания самолёт парашютирует и ударяется шасси о землю с большой перегрузкой;
3.      либо обратное, заканчивают выдерживание резко, не успевая зафиксировать высоту 0,25-0,15 метра, не создав посадочного положения, ударяется передним колесом о землю, получив «козла».

               Приземление.

Если к моменту подхода высоты 0,25-0,15 м. было создано посадочное положение самолёта (подобное двух точечному положению на разбеге, капот чуть приподнят), то дальнейшее подтягивание ручки придержать и ожидать касания земли основных колёс шасси. Если на этой высоте посадочное положение не создано, то, не давая самолёту отходить от земли, создавать посадочное положение по мере уменьшения поступательной скорости дальнейшим подтягиванием ручки на себя. В момент посадочного положения так же задержать ручку и ожидать приземления.

         Внимание распределяется:

1.      как всегда на посадке, основное, МЕСТО ПРАВИЛЬНОГО ВЗГЛЯДА на землю;
2.      рычагами управления работать спокойно, не резко;
3.      не наклонять голову и не рыскать глазами;
4.      правильно оценить высоту 0,25-0,15 метра и посадочное положение, спокойно подойти к этим параметрам, ожидать приземления.

Ошибки при приземлении:

1.      неправильно направлен взгляд;
2.      резкая работа рулями, получая либо взмывание, либо удар о землю;
3.      непроизвольное создание кренов с приземлением на левое или правое колесо (наклон головы);
4.      приземление на переднее колесо;
5.       прозевали создать посадочное положение, грубое приземление на три точки или переднее колесо;
6.       если скорость ещё велика и не создано посадочное положение капота, то возможен «козёл»;
7.       для исправления «козла»в начале момента отхода от земли надо резко дать ручку от себя, И ТУТ ЖЕ ОБРАТНО, БЕЗ ЗАДЕРЖКИ, столько же на себя, в прежнее положение, создав самолёту сначала горизонтальное положение, затем по возможности посадочное, ожидая нормальное приземление. Эти действия очень скоротечные и нужен большой опыт, чтобы этим воспользоваться.

           Пробег.

После приземления перевести взгляд с зоны ясной видимости, на вдоль капота слева, в поле зрения направление полосы. Плавно подбирая ручку на себя, удерживать самолёт в посадочном положении до того, как он сам погасит скорость и опустит переднее колесо. Всё время выдерживать направление пробега. После устойчивого пробега на трёх точках, можно тормозить, следя за нейтральным положением педалей. Закончив пробег, отрулить с полосы к условленному месту и выключить двигатель. Полёт закончен. Получить замечания или произвести разбор полёта.



          Внимание распределяется:

1.      перевести вовремя взгляд из зоны ясной видимости, на взгляд вперёд, вдоль капота слева;
2.      выдерживать направление и удерживать капот, гася скорость, пока переднее колесо само не опустится, подбирая ручку плавно на себя;
3.      удерживать педали нейтрально.

Ошибки на пробеге:

1.      не переводится взгляд от зоны ясной видимости на слева вдоль капота, в поле зрения направление полосы (потеря направления);
2.      после касания ручка отдаётся от себя, создаётся нагрузка на переднее колесо;
3.      не выдерживается направление пробега;
4.      не погасив скорость, отруливают с полосы.

При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:

1.      во всех случаях при изменении положения самолёта на высоте 10 метров и ниже не отвлекать взгляда от пятна земли зоны ясной видимости, в поле зрения предкапотное пространство,
2.      в момент касания земли при нормальной посадке не делать движений ручкой на себя и от себя;
3.      во время взмывания не отдавать ручку больше, чем это требуется, только до горизонтального положения продольной оси самолёта с немедленным добором ручки на себя до посадочного положения капота, ожидая приземления;
4.      при потере скорости, немедленно отдать от себя ручку до приопущенного положения капота; удерживать самолёт не выше горизонтального положения от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой (по тангажу и элеронам), одновременно увеличив на полную мощность двигатель и уйти на второй круг с набором скорости в горизонте, затем в набор;
5.      при снижении самолёта ручку добирать на себя соразмерно приближению самолёта к земле с таким расчётом, чтобы приземление произошло мягко на основные два колеса с поднятым на 10-15 см. от земли передним колесом.

Посадка с боковым ветром (не для первачков!)

       При планировании на посадку  с боковым ветром появившийся снос устраняется двумя способами. В малой авиации с короткой дистанцией планирования снос устраняют созданием крена против ветра, а от разворота вследствие крена удерживают самолёт отклонением педали руля направления в противоположную сторону (т.е.скольжением) на столько, чтобы продольная ось самолёта стала по оси полосы. Крен создавать такой величины, чтобы только устранить снос. На выравнивании это положение сохранять.
        Во время выдерживания, плавно создавая посадочный угол самолёту, одновременно уменьшать крен с таким расчётом, чтобы к моменту приземления он был полностью убран. По мере уменьшения крена ослаблять нажим на педаль так, чтобы к моменту касания продольная ось самолёта стала параллельна знакам.
         Если в конце выдерживания вновь появился снос, то надо непосредственно перед приземлением (но не раньше), плавно дать педаль по сносу, чтобы смягчить боковую нагрузку на шасси.
         Вторым способом в большой авиации с большими дистанциями планирования против сноса борются курсом, чтобы на посадке не зацепить землю опустившимся крылом, беря такое упреждение на ветер, чтобы самолёт двигался в створе полосы до конца выдерживания. Перед приземлением даётся педаль по сносу, а элероны против сноса, такими темпами, чтобы к моменту касания продольная ось самолёта стала параллельно знакам полосы, и выполняются дальнейшие элементы посадки.


        Ещё раз о моментах переключения взгляда на взлёте и посадке.

       На взлёте: начало разбега до поднятия капота (колеса) -через капот на ориентир взлёта по оси полосы.
В момент поднятия капота: перевести взгляд на линию знаков влево вперед 15-20 градусов и 15-20 метров, в поле зрения направление полосы и ориентир.
В момент отрыва: сохранять влево впереди предыдущего места, скользя пятном зоны ясной видимости, в
                                 поле зрения направление полосы.
На выдерживании: сохранять там же и так же.
С момента перевода в набор: перевести с земли на ориентир, через капот.

На глиссаде: до высоты 20-15 метров смотреть в точку начала выравнивания по оси полосы.
                             На высоте 20-15 метров переключить взгляд на линию знаков с точки начала
                             выравнивания на том же удалении до высоты 6-5 метров.
На посадке: перед началом выравнивания с 6-5 метров начать скользить пятном зоны ясной видимости
                             (влево вперёд 15-20 градусов и 15-20 метров  соответственно; ориентировочно это по
                              линии знаков) в поле зрения направление полосы.
На выравнивании: скользить взглядом там же и так же в поле зрения направление полосы.
На выдерживании: скользить взглядом там же и так же в поле зрения направление полосы.
Приземление и пробег с поднятым колесом: скользить взглядом там же и так же о направлении.
После опускания переднего колеса: переключить взгляд на ориентир взлёта до сруливания с полосы.

О возможности самостоятельно, без вывозной программы, научиться летать на самоделке, подобной «СТРИЖУ» с носовым колесом.

     Выше мы уже пролетели теоретически по кругу. Теперь бы научиться, по настоящему самостоятельно, летать на своей самоделке и подобным аппаратам по лётным характеристикам. Без вывозной программы подготовки на двухместном самолёте с инструктором почти невозможно научиться летать самостоятельно. Однако практика полётов на «СТРИЖЕ» показала, что в исключительных случаях, при определённых условиях, за некоторым исключением это возможно. На «СТРИЖЕ» под постоянную диктовку (подсказку по инструкции) с земли по рации инструктора (или опытного пилота), посредством медленного и быстрого руления, пробежек и подлётов с 0,5 до 7ми метров высоты с последующим приземлением, по определённой программе, оказалось, что можно научиться летать и без вывозной. Таким образом, на «СТРИЖЕ» научились летать два самолётостроителя, по кругу и вокруг точки. Это уже факт, при чём у одного из них проблемы со зрением (близорукость). Правда другим строителям, с недостаточными лётными способностями и семейными обстоятельствами, до конца научиться не удалось.
     Попробую изложить программу подготовки самостоятельного обучения полётам по кругу и вокруг точки на «СТРИЖЕ» и ему подобным аппаратам.

Первое требование, это надо не вызубрить, а осмыслить и понять, твёрдо выучить и знать ранее написанные рекомендации по обучению полёту по кругу на СТРИЖЕ» не на 5 балов, а на все 10. Это потому, что в спокойной обстановке можно знать на 5, а как только, сидя в кабине, заработает двигатель, оглушит своим выхлопом, затрясётся самолет, то Ваше внимание самопроизвольно переключится на раздражители. Все Ваши знания улетучатся  до одного, двух балов из пяти. Так что надо знать на 10, что бы уверенно остались хотя бы 3-4 из 10ти. Это не значит, что надо знать сразу все разделы рекомендации. Это касается только отличного знания действий по проходимому упражнению. Дальше надо вырабатывать навыки. Когда будут навыки, то действия по управлению будут выполняться автоматически, с минимумом или без привлечения внимания. При этом теория останется в голове. Будешь всегда готов к выполнению дальнейших действий. Имейте в виду, что бы  спокойнее выполнять действия по задачам, Вам будут постоянно, поочерёдно диктоваться подсказки с земли по радио до тех пор, пока не обретутся навыки в пилотировании.

       Задача №1

Это приобретение навыка по спокойному поведению в кабине при работающем на разных режимах двигателе. Попросить двух помощников удерживать самолёт за лобовые части крыла у кабины. Выполнить операции в кабине по запуску  двигателя. Осмотреть и обнулить приборы. Положение рычагов управления поставить в исходное положение. Осмотреть каину, закрыть фонарь, перевести взгляд слева вдоль капота вперёд на 15-20 метров в пятно диаметром 5-7 метров, приучать свой взгляд на это место. Запросить у инструктора разрешение на запуск двигателя и произвести запуск. Слушать подсказки инструктора и реагировать на них. Прогреть двигатель на 1500 об/мин. Мельком, бросками взгляда, контролировать приборы. Взгляд держать на указанном месте, не рыскать им, не искать рычаги и прочие атрибуты в кабине. На разных режимах переводом РУДа (рычага управления двигателем) из положения в положение, прочувствовать поведение двигателя и самолёта. Проделать эти действия несколько раз до уверенности в себе, прочувствовать своё место. Состояние должно быть спокойным и уверенным в действиях. Выключить двигатель зажиганием. Получить замечания инструктора. В дальнейшем их не повторять. Проделывать это упражнение до тех пор, пока не выработается твёрдый навык с минимумом внимания на различные действия рычагами и взглядом по упражнению. Не реагировать на раздражители, выполнять свою задачу до приобретения навыка.

        Задача №2

     Это уже медленное руление со скоростью медленно бегущего человека, при этом ветер не должен превышать 3-5 м/сек., ибо будет трудно разворачиваться в обратную сторону. Произвести внешний осмотр самолёта по маршруту от левого борта кабины по часовой стрелке до исходного положения, включая кабину. Занять место пилота, пристегнуться, поставить рычаги в исходное положение, обнулить приборы, приготовиться к запуску и запросить его. После разрешения, дать команду помощникам удерживать самолёт на месте (или зажать тормоза, если они есть). Установить РУД на 20-30% хода рычага, включить зажигание, произвести запуск двигателя. Если двигатель не прогрет, то установить 1500 об/мин и довести его температуру до 40-а градусов. Дальше начинается само руление, для чего убрать РУД на 0%. Запросить разрешение на руление, и по разрешению приступить к рулению. Освободить помощников (или снять с тормозов), в конце полосы наметить ориентир руления, смотреть слева вдоль борта вперёд на 15-20 метров, в поле зрения намеченный ориентир. Сидеть надо ровно, не наклоняя туловище или голову в бок, ибо в будущих полётах будет наблюдаться непроизвольный крен в 2-3 градуса, чаще правый. Ручку удерживать нейтрально в кольце пальцев, не зажимая в ладонь, приучаясь сразу держать её правильно. Нейтрально,- это не значат линейные размеры относительно бортов или приборной доски. Нейтрально,- это значит, что на ручке нет ни тянущих, ни давящих, ни боковых усилий. То есть надо руководствоваться наличием усилий на ручке, есть они или их нет, и ни в коем случае не отвлекать взгляд на неё. Педали зажать строго нейтрально только на рулении, разбеге на взлёте и пробеге на посадке, из-за действия переднего управляемого колеса на неровностях.  В полёте их зажимать не надо, держать свободно.  Постоянно слушать диктовку (подсказки с земли) и выполнять их. В начале руления плавно увеличить РУД до начала движения самолёта. В случае нестандартной ситуации (суеты, непонятности положения и прочего) всегда быть готовым убрать РУД на О%. После остановки самолёта попробовать начать руление вновь.  С началом движения РУД задержать до скорости медленно бегущего человека. Глазами не рыскать, смотреть в ранее указанное место. По достижении этой скорости РУД надо плавно прибирать, чтобы самолёт дальше не разгонялся, а сохранял нужную скорость (т.е. подобрать положение РУДа). Сначала рулить педалями строго на ориентир 100-200 метров. Далее столько же можно рулить змейкой, дачей педали в ту или другую сторону, в пределах ширины лётной полосы, затем опять по прямой. За 100 метров до конца полосы отрулить на обочину и развернуться в обратную сторону, (не исключена возможность просить помощников удерживать внутреннее крыло, потому что переднее колесо педалями отклоняется на малый угол и получается большой радиус разворота). При рулении обратно, выполнить те же действия и поставить самолёт на место, где начиналось руление. Убрать РУД  на 0% и выключить двигатель зажиганием, получить замечания руководителя. Выполнять столько раз, пока не выработается твёрдый навык медленного руления при минимуме внимания на действия при рулении. Не торопитесь прыгать на следующее упражнение, не опережайте событий, максимально закрепите навык медленного руления, тогда дальше пойдёт дело быстрее. Особое внимание обратите на тренировку взгляда: смотреть надо слева вдоль капота вперёд на 15-20 метров, скользящим со скоростью самолёта взглядом в пятне 5-7 метров диаметром, держа в поле зрения ориентир руления. Приборы осматривать мельком, бросками взгляда. Удачи с началом руления.

         Задача №3

Это упражнение уже руление со скоростью велосипедиста 20-25 км/ч. Перед выполнением этого задания прочитайте о действиях второго упражнения и вспомните свои ощущения по нему. Действия те же, что и в медленном рулении, только надо исключить руление змейкой и подобрать РУД для нужной скорости велосипедиста. Рулить только по прямой, перед разворотом сбавлять скорость до малой, уборкой РУДа. Особое внимание обратить на отработку навыка правильного взгляда (не повторяюсь, смотри выше в предыдущем упр.) Он должен быть в пятне зоны ясной видимости. Если на малой скорости Вы различали мелкие предметы, начиная от капота и дальше вперёд, то с увеличением скорости вблизи капота мелкие предметы начинают сливаться в ковёр. При переносе взгляда постепенно вперёд опять различаются травинки и кочки. Это и будет за зоной слияния, та зона ясной видимости, куда надо смотреть постоянно. Если смотреть ещё дальше, ковра не будет, но и мелких предметов из-за дальности мы не различим. Мы ещё не раз вернёмся к этому понятию. Не научившись на скорости отыскивать и видеть зону ясной видимости, летать не научитесь, потому, что не сможете определять точно, неискажённо, малые высоты от нуля до пяти метров на взлёте и, особо, на посадке!!! Виной тому, что при движении, вблизи находящиеся мелкие предметы (травинки, камешки и прочее) сливаются в ковёр, является быстрое угловое перемещение предмета, и глаз не успевает его зрительно зафиксировать. По мере переноса взгляда дальше, вперёд от себя (и особо чуть влево без наклона головы) вновь наступает ясная видимость мелких предметов. Это за зоной слияния и наступает зона ясной видимости, по которой можно точно, не искажённо, определить на взлёте и особо на посадке малые высоты от 7-5 метров вплоть до земли, чтобы притереть самолёт к земле, а не плюхнуться с притопом. На будущее: если будете на разбеге, взлёте, выравнивании и выдерживании рыскать взглядом и смотреть в зону слияния или за зону ясной видимости, то Вам удачи на посадке не видать, будете долбить самолёт, потому что будете искажённо видеть малые высоты. Продолжу ещё чуть вперёд, пока не забыл. На планировании перед выравниванием бывает так, что земля вдруг расцветает яркими цветами. Это опять связано с местом взгляда. Вы смотрели, вероятно, прямо перед собой, в точку приближения к земле, и при подходе к ней резко увеличилось угловое перемещение предметов. А надо было на высоте 20-15 метров по прибору перевести взгляд на 15-20 градусов влево от той точки, тогда угловое перемещение уменьшится, зона ясной видимости приблизится плавнее и земля не расцветёт, Вы правильно, неискажённо, оцените высоту и выполните нормальную посадку. Извините за отвлечения, но это очень нужно знать!!!
      Теперь о рулении. Собственно дальше по упражнению говорить больше не о чем. Надо отрабатывать твёрдый навык по рулению со средней скоростью. Как только будете уверены сами и инструктор, то переходите на следующую задачу. Удачи.

       Задача №4

    Следующая задача будет сложней. Надо научиться рулить со скоростью до 40-45 км/ч уже по воздушному указателю скорости. Это будет являться первым этапом взлёта самолёта, т.е. разбегом до скорости поднятия переднего колеса. Необходима полоса длиной до 700-800 метров. Для чего выполнить действия по осмотру самолёта, посадки в кабину, её подготовки, проверки связи, запроса запуска и его исполнения, следить за своим положением посадки в кабине. Запросить разрешение на руление. Ветер не должен превышать пять метров в секунду, так как трудно будет разворачиваться в обратную сторону. Приготовиться, установить РУД на 0%, педали и ручка нейтрально, как в задаче №2, наметить ориентир. Плавно, до половины хода, увеличить РУД. С началом движения смотреть вдоль капота слева на ориентир разбега. С ростом скорости перевести взгляд строго в пятно зоны ясной видимости (это район линии знаков вперёд 15-20 метров слева), смотреть скользящим взглядом, вместе с движением самолёта. Этот элемент отрабатывать постоянно во всех задачах. Слушать подсказки по радио и реагировать на них. По зрительному ощущению запомнившейся ранее предыдущей скорости велосипедиста (25-30км/ч) броском взгляда зафиксировать скорость на приборе, немедленно вернуть взгляд на место, голову и туловище не наклонять. Если приборная скорость достигла 35-40 км/ч необходимо прибирать и подбирать РУД  для скорости 40-45 км/ч. по зрительному ощущению. Ручку держать нейтрально, без усилий на ней, в кольце пальцев, не зажимая в ладонь, не реагировать элеронами на покачивания самолёта. Педалями выдерживать направление на ориентир, на них есть нагрузка. Перед разворотом в обратную сторону убрать РУД на 0%, вовремя снизить скорость до бегущего человека, подрулить к обочине полосы и развернуться. Выполнить подобное руление в обратную сторону, учитывать попутный ветер перед разворотом обратно. Надо раньше сбрасывать скорость. Поставить самолёт на исходную позицию, выключить двигатель, получить замечания. Повторять до твёрдого навыка, не пытаться поднимать переднее колесо. Успехов в дальнейшем!

       

       Задача №5

  Это уже не руление, а второй этап взлёта, разбег с поднятым носовым колесом, последняя сложность перед подлётом. Отработка этого навыка является  сложнее предыдущего в той части, что во второй половине разбега с поднятым носовым колесом, надо выдерживать положение капота-горизонта ручкой, и направление на ориентир, только рулём направления вертикального оперения. Движения педалей с поднятым колесом станут длиннее по ходу и более энергичные. Желательна полоса длиной 800-1000 метров и ветер по полосе 5-7 м/сек. Перед тем как доверить выполнять задачу курсанту, инструктор должен первым выполнить это упражнение, как показательное. Затем поставить помощников на левой обочине полосы, в месте против точки начала подъёма переднего колеса, в месте плавной уборки РУДа с опусканием колеса, и в конце полосы, помогать развороту. Вместо первых двух помощников можно разложить и пришпилить белые полотнища. Хотя бы распоротые белые синтетические мешки из под сахара. Эти обозначения будут являться точкой начала очередных действий курсантом по началу подъёма переднего колеса: взятием ручки на себя до поднятого положения переднего колеса; его опускания; уборкой РУДа на 0% ,с удержанием ручки на месте. Действия курсанта в начале задачи, от осмотра самолёта до запуска двигателя и запроса исполнения, те же, что и в предыдущем упражнении №4 (смотри выше). Перед выполнением курсантом упражнения, сидя в кабине, подложите под переднее колесо подставку высотой 10-15 сантиметров, что бы он хорошенько запомнил положение капота при поднятом переднем колесе на разбеге. В целях сокращения текста сейчас и в будущем под словосочетанием «положение капота» следует иметь в виду отношение к горизонту, т.е. «капот- горизонт».
    Далее надо убрать РУД на 0%, наметить ориентир в конце полосы, осмотреть приборы, осмотреться, не мешает ли что на полосе. Особое внимание надо обратить на отработку навыка взгляда, направить его вдоль капота слева на 15 метров вперёд, и там держать постоянно, в поле зрения ориентир разбега. Ручка нейтрально, свободно (там, где она сама стоит). Педали нейтрально, зажаты. Перед выполнением упражнения 5 сначала один раз прорулить по упр. 4, только после этого приступайте к упр. 5 с поднятым колесом. Плавно увеличить РУД до упора вперёд (100%), перед этим отпустив тормоза. Переключать взгляд как в предыдущем упражнении. Слушать подсказки с земли и реагировать на них. Начать разбег (уже не руление). С набором скорости на покачивания самолёта с крыла на крыло, опускание или подъём капота по профилю земли, ручкой до скорости подъёма колеса не реагировать. Педалями всегда выдерживать направление на ориентир. По чувству нарастания  скорости земли на тебя до 40-45 км/ч, броску взгляда на указатель воздушной скорости (прошлое упражнение), стоящему на обочине полосы первому помощнику или полотнищу, начать плавно, размеренно подтягивать ручку на себя до тянущего усилия 2-3 кг., ожидая подъёма капота. Не руководствоваться линейными движениями ручки. Надо ожидать, что все процессы скоротечны. Как только начнёт подниматься капот, надо плавно на одну треть прибрать РУД. Поддерживать положение «капота-горизонта» действиями ручки. С подъёмом капота возможен отворот самолёта от направления, необходимо энергично его парировать педалями и выдерживать направление. С ростом скорости капот будет подниматься выше, необходимо приотпускать ручку, ослаблять тянущее усилие, выдерживая взлётное положение капота. Взглядом не рыскать, держать его в зоне ясной видимости постоянно. Реакция капота на ручку,- как через пружину, изменение его положения с опозданием. Поэтому возможны щупающие мелкие (до 5-10мм) движения ручкой по тангажу, пока не поймаете нужное положение ручки. В таком положении с поднятым капотом (колесом) бежите до траверса второго помощника или полотнища. Затем, задержав ручку по тангажу, плавно убираете РУД до 0%.Самолёт сам плавно опустит капот на колесо, начинайте торможение. С малой скоростью и помощником развернитесь назад (самому при ветре 7м/сек. развернуться не удастся из-за большой боковой парусности).
    В обратную сторону рулите со скоростью не более 40-а км/ч, не пытайтесь поднять колесо. Отрулите на исполнительный старт, выключите двигатель, получите замечания инструктора для исполнения в будущем. Тренироваться до твёрдого приобретения навыка, свободного, без напряжения в действиях на разбеге.  Успехов в освоении упражнения!

            Задание№6

  Задание шесть, - это уже не руление, а разбег на взлёте с отрывом от земли до полуметра, выдерживанием этой высоты (подлёт) до приземления, пробега с торможением, потерей скорости и разворотом обратно. Здесь уже присутствуют первые три элемента взлёта: разбег на трёх точках; разбег в двухточечном положении; отрыв с выдерживанием на высоте 0,5-0,7 метра. Кроме того присутствует конечный элемент посадки: конец выдерживания на посадке; создание посадочного положения капота-горизонта; приземление и пробег с торможением. Для выполнения задачи нужна полоса длиной до 1000 метров и более, и тот же ветер по полосе 7-10 м/сек. Перед выполнением задания курсантом, инструктор сам должен выполнить показательный подлёт. Расставить на отметки: начала подъёма переднего колеса; отрыва от земли; конца пролёта с началом уборки РУДа; вдоль полосы по левой обочине, помощников. Или разложить и пришпилить белые полотнища (хотя бы распоротые сахарные мешки из синтетики), за исключением последнего помощника, он должен помогать разворачиваться. Из-за сокращения текста, напомню, что действия от осмотра самолета и до начала подъёма переднего колеса, те же, что и в предыдущих упражнениях №4-5  (смотри выше). После подъёма капота и поддерживания его во взлётном положении, (колесо 10-15 см. от земли) РУД прибирать не следует, в отличии от предыдущего упражнения, а наоборот держать в упоре 100%. Скорость будет нарастать. Смотреть постоянно слева вдоль капота, в зону ясной видимости, слушать и реагировать на подсказки с земли. Чтобы от нарастающей скорости капот не поднимался, необходимо продолжать ослаблять тянущее усилие на ручке, отпуская её от себя вплоть до свободного состояния, без усилий, выдерживать направление, ожидать отделения самолёта от земли. Возможны мелкие щупающие движения ручкой по тангажу в 5-10 мм. хода. По мере приобретения навыка, щупающие движения исключить. Момент отделения от земли почувствуете по прекращению толчков основных колёс шасси о землю, и зрительно, что Вы стали приподниматься, земля стала уходить от Вас вниз. Немедленно переведите взгляд с вдоль капота вперёд, как смотрели раньше, на влево- вперёд, на 10-15 градусов от продольной оси самолёта, с тем же расстоянием, в зону ясной видимости, и скользите пятном 5-7 метров вместе с самолётом, различая травинки и прочие мелкие предметы. Постарайтесь плавно отойти от земли до полуметра и задержите эту высоту, плавно и соразмерно уменьшая тянущее усилие на ручке. С ростом скорости, на ручке появится необходимость уже не тянущего, или нулевого усилия, а незначительного давящего от себя. По мере пролёта на заданной высоте, с ростом скорости будет меняться пространственное положение самолёта, его продольной оси. По мере отдачи ручки от себя и набора скорости, из взлётного  положения набора высоты,  (как разбег с поднятым колесом), самолёт займёт горизонтальное положение, (как разбег на трёх точках без поднятого колеса). Как только это произойдёт, первый раз в этом положении пролетите 5-7 секунд, не более, и начните плавно убирать РУД к 0%. За это время Вы пролетите порядка 90-130 метров при скорости порядка 18 метров в секунду (65-70км/ч). С уборкой РУДа самолёт вслед за ним  станет опускать капот, снижаться  от уменьшения тяги винта и потери скорости. Поддержите его, после уменьшения РУДа, (подобранным) тянущим усилием ручки, в горизонтальном положении, и подпускайте плавно к земле до высоты 30-20 сантиметров. Не забывайте о месте взгляда, влево- впереди. С подходом этой высоты, начинайте более энергично подбирать ручку, создавая посадочное положение, (как с поднятым колесом), не подпуская самолёт ниже 15-10 сантиметров. Создав посадочное положение, ручку задержите на месте и ждите приземления. Последующие пролёты, после выработки навыков по управлению, можно с 5-7 секунд последовательно увеличивать вплоть до обозначенной точки пролёта. С той разницей, что в момент выхода самолёта в горизонт, РУД надо убирать не на 0%, а только на треть хода назад, и продолжать пролёт. В точке прекращения пролёта (стоит и обозначает помощник сбоку полосы в поле Вашего зрения, или лежит полотнище) начинайте плавно прибирать РУД, с оставшихся двух третей, до 0%, с одновременным приближением к земле до30-20 сантиметров, подтягивая ручку, и создавая взлётно-посадочное положение. Создав его к высоте 30-20 сантиметров, задержите ручку, исключите крены, ожидайте приземления, выдерживая всё время направление.  После касания  основными колёсами, ощутите лёгкий толчок о землю,  ручку плавно начинайте дальше подбирать на себя,  давая плавно опуститься переднему колесу, не допуская поднятия капота выше  двухточечного разбега.  После чего начинайте тормозить, сбавлять скорость для разворота обратно. Как и в предыдущих задачах, основное внимание надо уделить отработке навыка правильного взгляда и его своевременного переключения, чтобы исключить искажённое видение земли из-за быстрого углового перемещения предметов. Напомню: с начала движения и до отделения самолёта от земли надо смотреть вдоль капота слева на 10-15 метров впереди себя (индивидуально каждому может чуть дальше) в пятно 5-7 метров диаметром, и скользить полосой со скоростью самолёта; в момент отделения самолёта от земли, сразу, незамедлительно перевести взгляд влево на 10-15 градусов, и вперёд 10-15(20) метров, в обоих случаях ориентир должен быть в поле зрения.
       Если Вы выработали навык правильно смотреть и без искажения видеть землю на малых высотах, с 15 и до 0 метров, то залог успешной посадки Вам обеспечен!!! (а это место от Вас, при скорости 60-70 км/ч, находится 10-15-20 метров впереди, и 10-15 градусов слева.) Это понятие дальше, для сокращения в тексте,  будет обозначаться как смотреть «влево- вперёд». Причиной искажённого видения земли и правильного определения малых высот является быстрое угловое перемещение скользящего взгляда, не успевающего зафиксировать мелкие предметы, которые сливаются в ковер. Вот одно из явлений: земля резко расцветает яркими красками перед выравниванием на посадке. Значит Вы смотрели с высоты 20-15 метров в точку «падения», а не левее 10-15градусов траверса этой точки. Здесь виной опять быстрое угловое перемещение под малым углом. А это предпосылка к происшествию на посадке. В этом случае Вам   покажется, что земля уже близко и резко, преждевременно, непроизвольно, потяните ручку на себя, обязательно ошибочно выровняете самолёт не на 1-0,75 метра, а на всех двух-трёх метрах, И оттуда, спарашютировав, ударитесь передней ногой сильно о землю. В лучшем случае будет авария, а может обойтись и хуже. Коли начал, расскажу о другом явлении. Теперь, если Вы будете смотреть на посадке дальше ранее указанной точки, то будет казаться, что до земли ещё далеко, а на самом деле она уже под Вами. Не успев выровнять, без создания посадочного положения капота-горизонта, на большой скорости ударитесь передним колесом о землю. Если оно сломается, то будете «кувыркаться». Если оно выдержит, то будет прогрессирующий «козёл», финал будет тем же. Вот что значит правильно и вовремя переключать взгляд на взлёте и посадке в нужное место зоны ясной видимости!!!   Успехов в наработке навыков этой задачи !!!  Не торопитесь в воздух следуйте мелкими шажками.

     

     Задача №7

    Это продолжение задачи №6, подлёт до высоты Трёх-двух метров, (т.е. начала и конца выравнивания на посадке). После  приобретения навыков и свободного пилотирования по упр.№6, можно с согласия инструктора приступать к задаче №7. Выполнить действия от осмотра самолёта  до момента его отрыва от земли (смотри предыдущие упражнения, что бы не повторяться текстом). После отрыва внимание уделять: правильному месту взгляда в зону ясной видимости, «влево вперёд»; удерживанию капота-горизонта, подобного двухточечному разбегу; внутренним чувством определять, не теряется ли скорость в наборе. Если появилось такое чувство, то при опустите  капот незначительной отдачей ручки от себя и возвратом её на место. Достигнув высоты роста человека, переведите самолёт в горизонтальный полёт (капот-горизонт подобен трёх точечному разбегу) с одновременной плавной уборкой РУДа на треть назад. Высота приблизительно будет заданной. Пролетев опять не более 5-7 секунд, плавно уберите РУД ещё на треть назад. При этом вслед за уборкой РУДа, так же плавно, самолёт будет опускать капот и снижаться. От энергичного снижения удерживайте его подобранным тянущим усилием ручки. Подпустите в таком положении планирования (капот-горизонт чуть ниже трёх точечного разбега) до высоты 1-0,75 метра. Начинайте создавать своевременным подтягиванием ручки на себя посадочное положение. Закончите его на высоте 30-20 сантиметров от земли и задержите в этом положении ручку. Выдерживая направление и положение капота, ожидайте приземления. Дальнейшие действия пилота, как в упражнении №6. Удерживание капота в двухточечном положении до опускания переднего колеса. Торможение до скорости пешехода, разворота обратно. Руление в обратную сторону со скоростью не более 30-40 км/ч. Установку самолёта на прежнее место. Приведение кабины в исходное положение, её освобождение. Получение замечаний инструктора и разбор полёта.
В этом упражнении вырабатывается ещё один навык. Это элемент с середины (3-2 метра) выравнивания на посадке до его окончания (1-0,75 метра). Дальше продолжается уже известное. Выдерживание с подходом к земле до высоты 30-20 сантиметров, созданием на этой высоте посадочного положения капота и приземлением.

     Задача №8.

  Собственно это продолжение задачи №7, с той лишь разницей, что после отрыва надо занять высоту 5-6ть метров (начала выравнивания на посадке), вместо 2-3х метров. Все дальнейшие действия такие же, как с высоты 2-3и метра. Перед выполнением такого подлёта курсантом, его должен выполнить инструктор, на предмет достаточности длины полосы. Ветер должен быть встречным 5-7м/сек. При достаточности полосы подлёты производить до высоты 10 метров, не более. Этого достаточно для отработки навыка конца планирования на посадке, навыка начала и конца выравнивания на посадке, навыка  выдерживания и подвода самолёта на высоту 30-20 сантиметров с созданием посадочного положения капота после выравнивания, ожидания приземления и далее до окончания подлёта.

     Задача №9.

   Это уже допуск курсанта к выполнению полёта по кругу, при условии полной наработки твёрдых навыков по всем предыдущим задачам и спокойному, уверенному,  пилотированию курсанта по оценке инструктора. Перед выполнением полёта по кругу, курсант должен на совесть изучить «Рекомендации полёта по кругу на СТРИЖЕ» для себя, а не для инструктора. Провести с инструктором наземный тренаж полёта по кругу, просить его полнее пояснять непонятные вопросы и элементы полёта. После согласования позиций, инструктор сам должен выполнить полёт по кругу. В полёте должен наметить ориентиры разворотов, рассказать о них курсанту (по возможности показать с земли). Основное внимание инструктор должен уделить точке перехода на планирование с более пологой глиссадой, чем в рекомендациях, режиму планирования, началу четвёртого разворота. (Положению РУДа, положению капота, вертикальной скорости и соответствующей поступательной, плавному развороту «блинчиком» с заходом точно в створ полосы, планирование по более пологой глиссаде, чем обычно, с вертикальной скоростью не более 1-1,5м/сек). Про всё это инструктор подробно должен проинформировать курсанта. Ветер должен быть строго по полосе 5-7 метров в секунду. По готовности курсанта, успокоить его, дать последние указания, что сложностей при полёте не будет, так как взлёт и посадку он освоил, а свободный полёт более прост. Расчёт на посадку будет продиктован подсказкой с земли. Дать задание курсанту о том, что первый заход на посадку должен будет совершён пролётом над полосой после планирования с четвёртого разворота на высоте 30-25 метров, как тренировочный. В конце полосы подсказать курсанту уйти на второй круг (как это выполнить) с набором высоты по тем же ориентирам разворотов. Перед полётом по кругу, курсант должен совершить один или два подлёта на высоту до 1-2х  метров. По оценке подлёта решить, давать ему полёт по кругу, или нет. Если подлёты выполнены успешно, то после получасового отдыха разрешить полёт по кругу.  
   Разрешить взлёт курсанту. Постоянно следить за полётом и диктовать спокойно, ненавязчиво, не повышая голоса, подсказки по действиям полёта по кругу в соответствии с рекомендациями и по обстоятельству. Первый полёт будет пролётом с пологим снижением на планировании после четвёртого разворота до 30-25 метров с подсказками под диктовку и уходом на второй круг. После ухода на второй круг спокойно подсказывать курсанту действия полёта по кругу, опережая его ошибки, согласно рекомендациям и по обстоятельству. Особое внимание уделить моменту перевода самолёта на планирование. Постоянно корректировать расчёт на посадку с пологой глиссадой, под вертикальную скорость до полутора метров в секунду. Обязательно подсказать высоту 20 метров (20 метров, ВЗГЛЯД НА ЗЕМЛЮ, ВЛЕВО ВПЕРЁД) и высоту начала выравнивания 4-5 метров (с 5-6 метров: НАЧИНАЙ ПЛАВННО ВЫРАВНИВАТЬ, ПОДВЕДИ ПОНИЖЕ, или ЗАДЕРЖИ). Следить за подводом самолёта к земле и с опережением подсказывать. В случае неудачного расчёта на посадку с15-10 метров, повторно, спокойно увести на второй круг. В процессе полёта успокоить курсанта, стараться меньше отвлекать его. Повторно завести на посадку. Контролировать после выравнивания, выдерживание: ПОДВЕДИ ПОНИЖЕ, ПОДТЯГИВАЙ КАПОТ ПОД ПОСАДОЧНОЕ, ЗАДЕРЖИ, САДИШСЯ. В этот день подлётов и полётов больше не давать. Провести разбор полёта. В последующие 3-4 дня повторять это упражнение, не более того. Дальше по обстоятельствам. УДАЧНЫХ И СЧАСТЛИВЫХ ПОЛЁТОВ !!!