развал и схождение колес основного шасси

Подскажите, пожалуйста,  кто знает что-нибудь из практики про угол схождения колес для шасси с хвостовым колесом. А то время пришло полуоси к стойкам крепить и вот тут и подумалось

Может имеет смысл немного про самолёт рассказать?

Если шасси с аммортизацией схождение я бы дал

Высокоплан в габаритах каба, но это не важно. Вопрос вообще принципиальный. На многих самолетах при виде сверху в линии полета колеса в раскоряку. При этом еще и развал есть наружу. При опускании хвоста схождение увеличивается вроде. Так интересно, колеса в таком положении разъезжаются или съезжаются? Вроде для устойчивости надо чтоб съезжались..

Развал колес шасси определяют по полностью обжатой стояночной нагрузкой при максимальном весе стойке - в этом положении ось колеса должна быть горизонтальной;если же при максимальной нагрузке ось колеса прокачивается так,что возможно касание земли каким-нибудь железом,а не резиной (тормозной диск,суппорт...),развал делают таким,чтобы исключить такое касание.
Потребный сход колес определяют следующим образом:на схеме изображают ось жесткости стойки на кручение - если эта ось при стояночной нагрузки стреляет в центр пятна контакта шины с землей,никакого схода не надо,или его величина должна быть около градуса;если ось жесткости стреляет в землю ближе к плоскости симметрии,чем центр пятна контакта,надо сделать сход величиной до 5 градусов.
Проверить величину схода при не очень жесткой на кручение рессоре можно,перемещая по бетону самолет максимального веса - если в процессе движения рессора будет раздвигаться или сдвигаться с последующим,рывком,возвращением в исходное положение,следует изменить сход так,чтобы колея при движении не менялась.

Gleb сказал(а):

\\ Вроде для устойчивости надо чтоб съезжались.\\

Нажмите, чтобы раскрыть...

   Да, и пяти градусов будет достаточно!

То есть, при абсолютно жесткой стойке рекомендуете делать колеса катящимися параллельно? Думаю что на устойчивость по курсу сход должен очень влиять, учитывая самоориетирующееся колесо хвостовое. Как думаете? И если влияние есть, то какое положение брать за рассчетное? посадку на три точки? или на две?

Gleb сказал(а):

То есть, при абсолютно жесткой стойке рекомендуете делать колеса катящимися параллельно? Думаю что на устойчивость по курсу сход должен очень влиять, учитывая самоориетирующееся колесо хвостовое. Как думаете? И если влияние есть, то какое положение брать за рассчетное? посадку на три точки? или на две? 

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самыми устойчивыми,как ни удивительно окажутся параллельные колеса - все мероприятия и направлены на то,чтобы сделать их параллельными в реальных условиях (при абс.жесткой стойке-то - просто).
Самолет с самоориентирующейся хвостовой опорой по-любому будет неустойчив по курсу (при скорости,когда РН уже/еще неэффективен),особенно при боковике - поэтому так делать не рекомендую категорически:правильнее всего при свободноориентирующемся хвостовом колесе предусматривать его стопорение в нейтрали при взлете и посадке.Управляемое хв.колесо также приемлемо - но,ИМХО,гораздо хуже.

Спасибо Лапшину большое А еще мнения есть? По поводу именно схождения колес, а не про недостатки схемы с хвостовым колесом.

Схождение колёс должно обеспечивать не только устойчивость по курсу на разбеге/пробеге (вообще если степень путевой устойчивости достаточно велика, то можно и без схождения), но и предотвращать просадку аппарата при движении по земле. Это обычно бывает когда при ходе амортизатора уменьшается (до отрицательных значений) угол развала колёс. Чтоб предотвратить это нужно или чтоб ход колеса был перпендикулярен земле (а не строительной горизонтали самолёта) или увеличить развал, при котором при полном обжатии амортизатора не наблюдались бы отрицательные значения или ввести схождение, которое к тому же увеличит устойчивость при движении с поднятым костылём.
Случай с просадкой был на первом Як-55 при его перекатке. Начали толкать, а он через несколько метров почти лёг на брюхо. Его обратно затолкали и стали выяснять причину. Оказалось что при стояночном обжатии рессоры угол развала имеет отрицательное значение, тогда просто увеличили развал (т.к. Як-55 довольно инертная машина и дестабилизирующий момент легко парировался педалями решили схождение не вводить) и после таких проблем более не возникало.

Случай с просадкой был на первом Як-55 при его перекатке. Начали толкать, а он через несколько метров почти лёг на брюхо. Его обратно затолкали и стали выяснять причину. Оказалось что при стояночном обжатии рессоры угол развала имеет отрицательное значение, тогда просто увеличили развал

Нажмите, чтобы раскрыть...

"Это,прошу пардону,сказка - ничего подобного не было.Действительно,изменение колеи и,как следствие,просадка,или наоборот - вставание "на цыпочки" с последующим резким возвращением к исходному состоянию,проявлялось и на Як-55 и на Су-26 и даже на "Граче",являвшимся лишенным нижнего крыла Ан-2 с ТВД-10Б,не имевшего ресоры вообще,а сохранившего родные стойки с всего лишь чуть измененной геометрией из-за неправильного схождения,а вовсе не развала.
Другое дело,что рессоры с колесами заметно впереди узлов навески при разном обжатии в процессе взлета и посадки дают различное схождение,зачастую меняющее знак при этом - посадки (а часто и рулежка) на самолетах с такими рессорами характеризуются повышенной сложностью.

Эта "сказка" описана в "Я строю самолет" и прошла комиссию.

electrovoz сказал(а):

Эта "сказка" описана в "Я строю самолет" и прошла комиссию.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Любезный - не позорьтесь непониманием разницы между развалом и схождением.
Можно простить человеку незнание чего-либо (все мы знаем о мире лишь ничтожную часть) - но навязывание своего непонимания в качестве истины является признаком...ну,сами подставьте определение.
Еще более странным (скажем так),является нежелание хотя бы внимательно прочитать и разобраться в аргументах,с которыми спорите - иначе

Действительно,изменение колеи и,как следствие,просадка,или наоборот - вставание "на цыпочки" с последующим резким возвращением к исходному состоянию,проявлялось и на Як-55 и на Су-26 

Нажмите, чтобы раскрыть...

навело бы на желание хотя бы представить себе обсуждаемый процесс.
Работайте над собою.

Lapschin сказал(а):

Развал колес шасси определяют по полностью обжатой стояночной нагрузкой при максимальном весе стойке - в этом положении ось колеса должна быть горизонтальной;если же при максимальной нагрузке ось колеса прокачивается так,что возможно касание земли каким-нибудь железом,а не резиной (тормозной диск,суппорт...),развал делают таким,чтобы исключить такое касание.
Потребный сход колес определяют следующим образом:на схеме изображают ось жесткости стойки на кручение - если эта ось при стояночной нагрузки стреляет в центр пятна контакта шины с землей,никакого схода не надо,или его величина должна быть около градуса;если ось жесткости стреляет в землю ближе к плоскости симметрии,чем центр пятна контакта,надо сделать сход величиной до 5 градусов.
Проверить величину схода при не очень жесткой на кручение рессоре можно,перемещая по бетону самолет максимального веса - если в процессе движения рессора будет раздвигаться или сдвигаться с последующим,рывком,возвращением в исходное положение,следует изменить сход так,чтобы колея при движении не менялась.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что-то я не всё понял... :-/ Можно пояснение, а что делать с изменением схождения при изменении нагрузки на шасси?
Картинка есть. А-земля при стояночном положении, В-земля при горизонтальном положении самолёта, С- плоскости колёс.

ANATOLY сказал(а):

Что-то я не всё понял... :-/ Можно пояснение, а что делать с изменением схождения при изменении нагрузки на шасси?
Картинка есть. А-земля при стояночном положении, В-земля при горизонтальном положении самолёта, С- плоскости колёс.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В первую очередь необходимо правильно учитывать все факторы при разработке самой схемы шасси так,чтобы при приложении возможных нагрузок не возникли обсуждаемые эффекты - в случае,если оси колес параллельны (напр.при телескопических опорах),изменение нагрузки не приводит к изменению схождения;в большинстве же случаев,когда схождение от нагрузки меняется,следует отдавать предпочтение такой схеме,когда схождение меняется в сторону,противоположную изменению нагрузки,т.е.если при увеличении нагрузки колея шасси увеличивается,угол схождения при этом также должен увеличиваться,создавая таким образом дополнительное сопротивление дальнейшему обжатию амортизаторов.