РоманВячеславович писал(а) 19.08.18 :: 17:04:58:


Есть такой термин - Volumetric Efficiency.
Я подозреваю в вашем случае вам интересен именно он.
По сути - коэффициент наполнения цилиндра газовоздушной смесью по сравнению с идеальными условиями.
Для наших низкооборотистых движков он конечно теоретически не сильно хуже чем на ХХ, но по мере роста оборотов естественно он ухудшается.
Именно по этому на многих движках впуск закрывается фактически уже в ходе такта сжатия, т.к. иначе на оборотах в конце такта впуска в цилиндре присутствует ощутимое разряжение. Именно из  этой проблемы растут ноги у всяких VTEC, i-VTEC, VANOS и прочих систем смещения газораспределения.
Собственно математика достаточно простая.
1. Берем геометрическую степень сжатия - ход, диаметр и все такое. Это геометрическая степень сжатия
2. Берем углы закрытия клапанов. Если фазы закрытия перекрывают такт сжатия - пропорционально уменьшаем ход поршня на соответствующую величину (синусы-косинусы со школы надеюсь не все забыли ?)
Это - теоретически достижимая - идеальная степень сжатия при 100% наполнении топливовоздушной смесью в отсутствии наддува и-или резонансных явлений.


Коэффициент VE (Volumetric Efficiency) при расчетах применяется именно к п.2
Как его замерять - тема отдельная. Величина в наших условиях не расчетная, а исключительно подлежащая фактическому измерению.

дима043 писал(а) 20.08.18 :: 10:21:56:

Дмитрий, иномарок с воздушным охлаждением ,увы, не выпускают в наше время. А когда выпускались, то и с водяным охлаждением были с разной сж.
Я пытаюсь выяснить чем обусловлена такая низкая сж, например 7. Говеным бензином тех лет, условиями эксплуатации или еще чем то?

slackl писал(а) 20.08.18 :: 10:16:53:

Все верно, но  автомоторы работают в широком диапазоне оборотов, поэтому приходится мудрить системы обеспечивающие наполнение на всех режимах. А авиамоторы работают в своем узком диапазоне, и на это настроены и фазы грм и система впрыска и прочее. И стало быть, с наполнением проблем именно на данном режиме быть не должно.... Вроде как...

РоманВячеславович писал(а) 20.08.18 :: 17:04:05:


Более высокой температурой деталей КС у двигателя воздушного охлаждения в сравнении с двигателем жидкостного охлаждения и как следствие большей склонности к детонации обусловлена меньшая степень сжатия у воздушников.

Вкладыши шатунные , распреда и кольца брал на екзисте. Корни , направляйки точить. Ну или из за бугра. Клапаны от чего то похожие были , впускные. На выпуск на вряд ли можно подобрать, да и не советовал бы

Ну,  что  же  тут  делать  ретро мотор.

Вверху: Каталоги- Оригинальные каталоги-  фольксваген - тип2-4 только там надо регистрироваться.

PNL писал(а) 01.09.18 :: 15:13:55:

Полдня пытаюсь зарегиться - ноль толку. Просто не приходит смс и все.
Не сдаюсь!

  Вот еще

Причем канавка именно посредине, хотя гидрик широкий, на весь кулачек. Гидрик чистый, без эрозии. Хотя ииесть небольшая выработка(ямка десятки полторы).

vladimir26 писал(а) 01.09.18 :: 20:21:55:

Да, десятки полторы есть ямка, но не на всех почему-то.... Но ничего, плоскошлифовальный все исправит)

На  торговой ветке, Petr1 продает части от фолькса посте переделки на инжектор. Хотелось бы увидеть и услышать, что да как. Уважаемый Petr1 просим.

Petr1 писал(а) 11.10.18 :: 20:25:50:


Не видел ни одного видио работающего инжекторного .  Что да как, имелось в виду конкретно ваш экземпляр. Какой ЭБУ?, как поставлены форсунки? и т.д.  Как настраивали? Покажите ,если не секрет.

То же много что интересно: какой реперный диск, детонация как определяется, впрыск параллельный или распределенный, если распределенный то как фаза считывается?

вячеслав 54 писал(а) 12.10.18 :: 09:40:06:

присоединяюсь