Вильга-35/PZL-104 Wilga.

Здравствуйте форумчане. У кого есть опыт эксплуатации, обслуживании
самолёта Вилга-35, поделитесь пожалуйста.
 
Как в пилотировании, как в обслуживании.             Собираемся восстановить,
Слышали, что тормоза родные не в дугу. Ставят от газели.
Интересна вся информация, если не затруднит.
 

Gennadij Khazan

"Осилит дорогу идущий"(с)
Заблокирован
Прежде чем браться за восстановление вы узнайте её общий налёт. Если около 2000 часов ... То лучше сразу на памятник
 

DeltaLetun

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Нет у Вильги никаких проблем с тормозами. Просто при интенсивной эксплуатации колодки стираются. А т.к.  родные колодки трудно найти за разумные деньги, то некоторые устанавливают газелевские доработанные колодки.
 

Singleprop

Я люблю и баста!
Откуда
Дефолт-сити
По иронии судьбы это был мой первый самолёт. Любил его без памяти, пока не попробовал другие. Капризный довольно
 
Геннадий спасибо, посмотрим налёт. Знаю парней собравших из пепла як-12, вместо аи 14 поставили мп14. неплохо летает. вильга такая хлипкая?
deltaletun подскажите пожалуйста есть ведь ещё дороботки.
singleprop капризный только на земле или есть особенности в пилотировании.
 

Atas

.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
ЯК по сравнению с Вильгой железобетонный (ферма однако).На Вильге установка М14П приводит к повреждению узлов крепления моторамы.Лопаются просто они.И фюзеляж выбрасывается.
 

kurch

Я люблю летать на самолётах
ЯК по сравнению с Вильгой железобетонный (ферма однако).На Вильге установка М14П приводит к повреждению узлов крепления моторамы.Лопаются просто они.И фюзеляж выбрасывается.
Бредни бредней. :eek: :eek: :eek:
Во-первых узлы элементарно заменяются.Во-вторых,в своё время трещали и с Аи-14.Причины - инерционные нагрузки от двигателя при активной площадной работе.В третьих,работы по установке М-14 были выплнены при Союзе в Прибалтике,самолёт был разбит при попытке взлёта аэропоезда с площадки,куда "нормальная" Вилга просто бы не садилась.В девяностые двигатель М-14П был установлен на Вилгу 06 ЦАК им.Антонова в Киеве.Сейчас не знаю,но пару лет назад самолёт был в полном здравии.
 

kurch

Я люблю летать на самолётах
В первую очередь обратите внимание на состояние девятого шпангоута,состояние заднего узла навески стабилизатора.Разбиваются болты амортизаторов шасси.Хотя сейчас маловероятно,но,чем чёрт не шутит - могут попасться недоработанные основные стойки.Обратите внисмание на узлы навески моторамы,особенно на нижние.Обратите внимание на отсутствие течей из баков,менять - целый процесс.Топливомерные трубки были страшенным дефицитом,трещали от украинского ВОБа тики так,как выкрутились - не знаю.Касательно налёта за 2000- памятник -тоже художественный свист всезнайки доктора околовсяческих наук,первоначальный ресурс планера был 3000 часов при межремонтном 1000,потом при Союзе межремонтный установили 1350,думаю,дальнейшие работы по продлению проводились,сейчас данный тип не отслеживаю,но можно узнать.
 

Atas

.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Бредите,как оказалось вы.Ссылаетесь на отдельные самолеты,которые кажется и в глаза не видели.Точно так же как "элементарно заменяемые узлы".Не расскажите как их менять ? Но это ,наверное в Прибалтике и на Украине особенные "крепкие" самолеты. А в  России фюзеляжей от Вильг с лопнувшими узлами после М14П около десятка.Могу точно сказать где и с фото-не проблема.
 

kurch

Я люблю летать на самолётах
В студию фото,пожалуйста.Если такой знаток -какие основные проблемы при установке М-14П? Я то знаю,потому что сам принимал участие в этой работе. Узлы меняются в аэродромных условиях,надо немного голову применить,а не место, в которое едите.Спорить с демагогом может только демагог.
 

kurch

Я люблю летать на самолётах
И если такой знаток - назовите причины разрушения узлов вследствие установки М-14 П?
 

Asach

Тянутель в Небо
В первом номере журнала Крылья напечатана большая статья про Вильгу.  В ней есть практически все ответы на любые вопросы по этому самолету.       Постепенно выкладываю всю статью, для тех кому лень искать журнал.                                                                                Приключения польки в России                                                                                                               Самолеты  живут своей жизнью, так же как и люди. Одни летают хорошо, живут долго и оставляют заметный след в истории. Другие ничем не выделяются, но задерживаются в небе по не зависящим от них причинам. Третьи проскакивают совершенно незаметно и известны лишь знатокам. Пока время не стерло с лица земли один , неказистый с виду самолет , хочется рассказать любителям авиации  о его судьбе.  И его вкладе в судьбу многих летающих .  Необходимость в этом возникла в связи с тем , что самолет этот пока еще летает , но совсем мало . А много его собратьев стоят в плачевном состоянии на задворках аэроклубов , отпугивая своим видом будущих пилотов . ((ФОТО1)) Летающих на нем пилотов становится все меньше и меньше .  А по просторам интернета бродят высказывания людей , имеющих самое смутное представление об этом самолете . Суть всех разговоров сводится к одному : летает плохо !   И что характерно, ни на одном Русскоязычном авиационном форуме не нашлось ни одной страницы , посвященной этому самолету .     Хочется сказать несколько хороших и немного критических слов в защиту вымирающего в России вида !                                                                                                           Разговор идет о польском самолете - буксировщике Вильга - 35а .                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     Разговор нужно начать с далекого 1936 года ,  когда в Германии был построен Физлер-156 “Шторх”. ((ФОТО2)) Самолет , имевший двигатель в 240 л.с. , площадь крыла в 26 кв /м. и взлетным весом в 1250 кг. обладал отличнейшими ВПХ ( взлетно-посадочными характеристиками ). Главная суть этих характеристик сводилась к низкой взлетно / посадочной скорости . И как следствие малому разбегу / пробегу при посадке .  Но была у этого самолета еще одна особенность , которая произвела большое впечатление на пилотов - методика посадки, выполнявшаяся не с планирования с задросселированным мотором, а с парашютирования на полном газу. При этом интенсивная обдувка крыла воздушным потоком от винта позволяла устойчиво парашютировать на скорости чуть выше 30 км/ч, против обычной для “Шторха” посадочной около 60 км/ч. Вертикальная скорость снижения доходила до 3,5 м/с, но зато пробег после приземления не превышал 20 м.  В дополнение к этому  самолет имел  крепкое энергопоглощяющее шасси с большим ходом аммортизаторов и колеей в 3.4 метра.        Все это в сумме позволяло садится на нем в любом месте .  При этом скороподьемность при максимальном взлетном весе составляла около 5 м/с. .   И совершенно не мудрено , что самолет выиграл конкурс , обьявленный  Люфтваффе.   Именно поэтому он понравился и Советской торговой делегации , которая в начале 1940 года закупала в Германии самолеты .  Демонстрировал летные качества Шторха сам генерал Удет , один из ассов Первой Мировой войны .   В результате этот Шторх был подарен  Сталину  от имени Геринга .  Второй такой же купили за деньги .  Сталин высоко оценил самолет  и принял решение копировать его  в Советском Союзе , в Ленинграде на 23 заводе , нынешнем Северном заводе, бывшем Русско-Балтийском вагонном.   Работу поручили  А.С. Яковлеву , а тот  перепоручил ее  ведущему инженеру своего КБ   О. К. Антонову .
Последний  с удивлением обнаружил  что профиль крыла с его щелевыми элеронами, закрылками и предкрылками ничем не отличается от профиля Р-11, разработанного советским инженером П.П Красильниковым.     Было разработано  два экземпляра самолета  : связной и санитарный . Он представлял собой практически точную копию Fi-156C. ((ФОТО3)) На самолете был установлен рядный 6-ти цилиндровый мотор воздушного охлаждения МБ-6 (вместо 8-ми цилиндрового V-образного перевернутого "Аргус" на "Шторхе"), появившийся в конце 30-х годов, как лицензионное воспроизводство французского мотора "Рено". Воздушный винт - деревянный моноблочный фиксированного шага, диаметром 2.6м.  Из сравнительной таблицы видно, что при прочих равных характеристиках, длина разбега и пробега  советского "Аиста" увеличилась в три и два раза соответственно. Вероятно причина в том, что более длинный рядный двигатель не позволял близко расположить воздушный винт к поверхности крыла и обеспечить оптимальные условия обтекания воздуха для создания максимальной подъемной силы.
Серийное производство развернули  в Ковно (Каунасе) на 365 заводе  НКАП. Вскоре там стали выпускать более нужный МиГ-3, а "Аиста" передали на Львовский филиал завода Яковлева.                                                                                                                                                                                                                                                                         
 

Asach

Тянутель в Небо
                                                                                                                                                                                 Самолет назывался ОКА-38 , и было выпущено шесть  серийных аппаратов .   С оккупацией Львова все они вместе с большим заделом деталей  достались словакам .    С начала войны потери среди «Шторхов» неуклонно росли. Причем основные потери  носили небоевой характер. Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела противокапотажных дуг.  За время боевых действий Шторх зарекомендовал себя как исключительно вездесущий и неприхотливый самолет. Он был везде, где была Немецкая армия. Вывозил ранненых с переднего края. Спасал сбитых пилотов Люфтваффе, даже из-за линии фронта. Внес свой очень большой вклад в борьбу с партизанами. Они его боялись больше, чем бомбардировщиков. Прославился и в громких Спецоперациях.   Самая удачная из которых спасение Итальянского диктатора Муссолини.  24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Магдалена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando «Friedenthal» Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле  Гран Сассо д'Италия — вершине самой высокой горной цепи в Абруццских Апеннинах. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорценн начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту. Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало  ,  на  вертолете "Фокке-Ахгелис" Fа.223. В последний момент тот получил повреждения на аэродроме Аквила, и пришлось использовать "Шторх", принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для «Шторха» посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени - тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. ((ФОТО4))Тогда десантники уцепились за хвост «Шторьха» и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция «Eiche» успешно завершилась.                     А приземление 26 апреля 1945 года на одной из улиц осажденного Берлина самолета Fi-156 известной немецкой летчицы Ханны Рейч в течение длительного времени было поводом для сомнений, не был ли тогда вывезен из своего бункера Адольф Гитлер.  ((ФОТО5))  Сама Ханна Рейч личность настолько неординарная, что о ней следует сказать чуточку подробнее :  Ханна Рейч (Hanna Reitsch) (1912–1979 гг.), известная спортсменка-планеристка, летчик-испытатель. Установила несколько рекордов скорости и высоты. В 1938 г. провела испытания вертолета Focke-Wulf Fw 61, совершив полёт внутри крытого стадиона «Дойчланд-халле». В 40-е гг. Рейч под руководством известного ракетного конструктора фон Брауна в качестве пилота проводила воздушные испытания ФАУ-снарядов. Кроме Железного креста 1-й степени, Рейч имела звание капитана люфтваффе. Она успешно провела испытания и стала единственной женщиной — летчиком-истребителем среди немецких асов на Восточном фронте, получившей Железный крест 2-й степени. 23 апреля 1945 г. прорвалась в воздушном бою в уже окруженный советскими войсками Берлин и доставила в ставку Гитлера нового Главнокомандующего Военно-воздушными силами вермахта генерал-фельдмаршала фон Грайма после предательства Германа Геринга. Кроме Люфтваффе, Fi-156 также состоял на вооружении ВВС Финляндии, Болгарии, Венгрии, Словакии, Румынии и Хорватии.  Во время войны   Fi-156 выпускали несколько заводов  на оккупированной немцами  территории .  После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторхa» есть границы дуракоустойчивости!».    Самолет оказался настолько удачным , что и после войны , несколько лет  французская фирма «Моран-Сольнье» продолжала выпуск Fi-156 под обозначением Ms-500 "Criquet" (Сверчёк ). (( ФОТО6))А в Чехословакии выпускался его аналог К-65 "Cap". ((ФОТО7))
   После войны Сталин поручил Яковлеву построить другой самолет , с учетом опыта эксплуатации “Шторха” . Вероятно летать на самолете побежденных было признано непатриотичным .   Такой самолет с двигателем М - 11 ФР был построен и назывался Як-12 . ((ФОТО8)) Характеристики его несколько не дотягивали до " Шторховских " . Но с появлением более мощного двигателя  АИ - 14 Р  стали сопоставимыми .        В короткой статье невозможно подробно описать все достоинства и недостатки как " Шторха " , так и Яка .  Это тема двух отдельных и больших работ .      Можно только с уверенностью сказать , что летали они  хорошо .                 Шторх  конечно лучше .                              Что же касается нашего Яка , то он стал заложником большой политики .    Никита Сергеевич Хрущев очень  не любил авиацию , а основным заказчиком  Як - 12  была армия .  Последовавшее вскоре сокращение армии затронуло и производство  самолетов  .   Да и у самого А. С. Яковлева были непростые отношения  с руководством страны и со многими авиационными конструкторами .    По высказываниям многих  , Яковлев не очень то церемонился с людьми ,  даже с теми , кто искренне пытался ему помочь .  В их число попал даже прославленный ас А.И. Покрышкин .  Которого Яковлев грубо одернул , заявив , что ему неинтересно   мнение летчика о своем  самолете .                       Покрышкин дал себе слово , никогда больше не летать на самолетах этого конструктора .                                                                                                                     
 

Asach

Тянутель в Небо
Пострадал в этой свалке и наш Як - 12 . Заводы , производившие этот самолет перепрофилировались на ракетную технику , это завод в Долгопрудном под Москвой  и 272 завод в Ленинграде, он же 23, а теперь Северный.    Когда оставшиеся самолеты  Як - 12 выработали все мыслимые ресурсы , встал вопрос о замене самолета , прежде всего в  ДОСААФ .   А ее не оказалось , ведь последний  12 - й был выпушен в 1960 году .     Правда для поддержки штанов наших друзей из СЭВ , производство легкомоторной авиации было передано с барского плеча "братским народам "  .   Так Як - 12 стал производится в Польше и Китае .  Ну  казалось бы , чего проше ,  взять и купить у них нужный самолет .    Но вероятно т. Яковлев сильно насолил многим людям , будучи замнаркома , да и Покрышкина в 1972 г. назначили Председателем ЦК ДОСААФ .      И поэтому , как в той притче в Библии :  Боже сделай  так , что бы я лишился одного глаза  , и пусть у  соседа не будет  обоих !!!                                                                                                                                                                                      И наши с 1973 года стали закупать у поляков  Вильгу .                                                                                                                                    Самолет  конечно  неплохой .     Все , кто на нем много летал , сильно его не ругают .    Некоторым даже нравиться .  Самолет создавался под конкретные задачи и он их решает .  Начнем с хорошей стороны .               Он полностью металический - и это огромный плюс !   Нет проблем с внеангарным хранением , с перетяжкой каждые пять лет плоскостей и рулей .  Нет проблем с внеплановым ремонтом при повреждениях например воронами, которые протыкали перкаль на Яках.   У него просто замечательный обзор из кабины , как в полете , так и на рулении , что для самолета с хвостовым колесом является большой редкостью . ((ФОТО9))  У него даже замечательный обзор назад , чего не скажешь про Як , в котором и вперед то не все видно .  В отличии от Яка у Вильги нет  стекла над головой , и это плохо .   Очень удобны на Вильге все органы управления .  Все на своих местах , все под рукой . Никуда не нужно тянуться .  А изогнутая под углом РУС(ручка управления самолетом) - это вообще  предмет для копирования .   Она еще и загнута по радиусу к полу , что удобнее , чем на Яке .  Удобнее забираться в самолет  и покидать его .  Все самолеты , поставляемые в Советский союз , имели двойное управление , что для системы аэроклубов было большим плюсом .  Приборы разделены на три группы и легко читаются , благодаря рациональному расположению .  Воздушные - слева , моторные посередине , навигация и радио справа .  Рычаг выпуска закрылков расположен настолько удачно , что  его все время не хватает на других типах . Он позволяет дозированно работать закрылками без их фиксации , не теряя координации на РУСе . ((ФОТО10)) ((ФОТО11)) Кабина в Вильге кажется широкой за счет блистеров на дверях , и не мешает работать двум , совсем не маленьким мужикам .   Но я был сильно удивлен  ее ширине , замерив рулеткой . Оказалось там ровно 1 метр. Сиденья двигаются на салазках и позволяют удобно забираться в самолет , где для этого есть целых три ручки .       Ну и совсем отдельная песня - это шасси .      Огромная база  ( 6,52 м.) , большая колея ( 2,85 м.)  , управляемое заднее колесо и раздельные тормоза основных колес , позволяют уверенно рулить по любому аэродрому .  Рычажная подвеска ,  большой ход гидропневматических , наполненных азотом аммортизаторов , широкие шины (500х200) , позволяют производить посадку с вертикальной скоростью до 5 м/с  .  А наличие при этом самих стоек из хорошей стали и приличного диаметра позволяют делать это практически безнаказанно .  Это один из самых замечательных плюсов Вильги !!!   При прочих равных условиях , многие самолеты были бы разбиты , а она отделывалась лишь испугом ... пилотов . На стойках шасси много всяких выступов и ступенек , что несколько портит аэродинамику , но позволяет заправлять и обслуживать самолет в любых условиях без стремянок и лестниц , чего не скажешь про другие самолеты .    Даже маленький СТОЛ ( CH-701 ) не заправить без стремянки .   Ну и наконец у  нее отличнейшая механизация крыла !!!   Фиксированный предкрылок на весь размах крыла , включая  кабину ,  щелевой закрылок и зависающие элероны .  Все это в сумме позволяет вытворять на ней такие вещи , которые не возможно обьяснить законами  аэродинамики .   Но об этом позже  .   А что бы Вильга стала совсем хорошим самолетом ей не хватает только одной вещи :   хорошей аэродинамики  !!!   Ну не летает она - хоть тресни !   Особенно без мотора !   При чем необходимо заметить , что это качество  не врожденное , а приобретенное .    Вначале , когда она родилась , она была белая и пушистая .  А потом росла , росла ... и выросла  ( короче , что выросло , то выросло ).   И виноват в этом Великий Советский Союз !             Присмотритесь к ней внимательно в профиль !    Чувствуете некое несоответствие  форм  ?    Красивый , обтекаемый фюзеляж спереди имеет некоторое заужение снизу .   А висящий перед ним радиальный двигатель никак не вписывается в эти габариты .    Он свисает снизу на целых ПОЛ - МЕТРА  , а с учетом маслорадиатора даже больше .((ФОТО12))      Так вот , родилась Вильга в 1962 г.    с Шестицилиндровым Оппозитным двигателем  " Наркевич  WN - 6 "  мощностью 180 л. с. или   Континентал (Continental) O-470-13A мощностью 225 л. с. , которые прекрасно вписывались в ее обводы .  Шасси было правда несколько рахитично , но с этой детской болезнью быстро справились .
 

Asach

Тянутель в Небо
А вот радиальный двигатель АИ - 14 РА  ...         ((ФОТО14))                                                                                                                                     Родился он в далеком 1948 году в г. Запорожье в КБ Ивченко .   Это был именно последний поршневой двигатель Великой Империи . Предназначался он для спортивных самолетов Яковлева , но прежде всего для многоцелевого самолета Ан - 14  (Пчелка ). По обьективным причинам Пчелка не смогла заменить своего предшественника Ан - 2   и   ситуация  сложилась , как во время войны с мотором  АШ - 82 .    Моторов наделали много , мотор неплохой а  что с ним делать - непонятно  .                                                                                                                                             В 1967 году  в Польше с этим мотором полетел самолет под названием Вильга - 35А .   А с 1973 года этим самолетом завалили весь Советский Союз , со всеми его республиками .              Предназначен он был для аэроклубов  ДОСААФ .     Даже обезображенный чужим мотором он неплохо летал .  Сказывалась система подготовки пилотов и зона его полетов . Летали на нем обычно пилоты , закончившие летные училища и буксировщики , имеющие большой налет на планерах .   Поэтому проишествий с этим самолетом было относительно мало .   Постепенно в процесе длительной эксплуатации  стали проявляться конструктивные  недостатки  конструкции . Нужно отдать должное полякам , они оперативно устраняли свои огрехи .  Из самых значительных следует отметить :   слабое  верхнее  крепление  основного аммортизатора ( лечилось заменой стоек шасси ) и слабый 9 - й ( хвостовой ) шпангоут фюзеляжа , к которому крепился РВ (руль высоты ) .  Поляки присылали усиленный ремонтный шпангоут и усиленный узел крепления РВ .  Других болезней у самолета не было .  Все остальные неприятности доставлял двигатель .   На нем следует остановится подробнее .     Авиационный двигатель , разработанный в далеком 48 - м году прошлого века  на сегодняшний день с полным основанием следует назвать анахронизмом прошлого века .  И тому есть масса причин .  Главная из них - это то что кроме легкого рестайлинга двигатель практически не изменился .   Энтузиасты - любители могут говорить - за то это настоящий авиационный двигатель , с большим ресурсом и прочая и прочая ...  .  Тогда хочется спросить .   А  как же прогресс человечества ?    Что же это за мотор , с 10 литров рабочего обьема снимается всего 260 л.с. (это 25,5 л.с./литра ) , а часовой расход бензина на буксировке доходит до  100 литров ?  А расход масла ?   4.5 % от расхода топлива .   Современные двухтактные двигатели расходуют практически столько же .  А генератор , который весит 14 кг.    А сколько сил и нервов необходимо потратить , что бы разогреть и запустить его уже при +5 градусах .    Я даже в армии не копал столько снега и не таскал столько эту печку , как в аэроклубе .    Вся его надежность прячется всего за одним словом - регламент !              Который начинается с цифры 50 ,  100 и т.д.     Да если бы  мне нужно было  так обслуживать  двигатель на своем  автомобиле   -  я бы его  убил !!!      А если бы действительно обслуживал - он бы никогда не то что не чихнул ....   даже не износился .   Отсюда простое многолетнее заключение - современный автомобильный двигатель намного надежнее .      Кстати именно у мотора АИ - 14 РА есть одна особенность , которой нет на моторах серии М - 14 .    Он очень плохо запускается через 15 - 20 минут после выключения .   Сразу - пожалуйста .   Остыл - тоже заведется .   А вот в этом промежутке может сьесть весь воздух  , выпить всю твою кровь ... и с приветом .   Инструктор Гоголев на площадке попал в такую ситуацию и умудрился завести его руками .   Планеристка  Соловьева сидела в самолете на РУДе  (ручка управления двигателем) , а инструктор " ловил искру лопатой " .    Но моторов этих у нас было ...   хоть на хлеб намазывай .       Давно это было ...   Еще необходимо отметить , как бы теперь сказали , авионику Вильги . Основные воздушные приборы - вешь настолько надежная , что здесь говорить нечего .  А вот электрические ...  взять хотя бы ламповый автоматический радиокомпас АРК - 9. Блок приемника, антенна, отдельный пульт управления, жгут проводов между ними с 40 контактами и преобразователь питания. Весит все это около 25 кг.  Большое количество контактов - высокая вероятность отказов. А хранение под открытым небом только усугубляет ситуацию.    Мы в таких случаях радовались , что это не АРК -5  , тот вообще 80 кг. весит .  Или командная УКВ радиостанция  Р - 860 .  Сооружение на лампах , в комплекте с преобразователем - гудит и греется , иногда разговаривает .         С 1990 г. самолеты стали комплектовать  компактными транзисторными ( и даже на микросхемах ) радиостанциями и радиокомпасом .   Радиостанция RS - 6102 с 12 V   питанием была гораздо легче предшественницы , но тоже имела больное место .   Синтезатор частоты у нее был собран на Советских цифровых логических микросхемах, и был очень критичен к напряжению питания .  Как только подсыхали электролитические конденсаторы , станция выкидывала следующий фортель :  при сбросе газа , частота на дисплее обнулялась .     Управление самолетом превращалось в цирковой трюк - либо на газах , либо перед каждым словом набираешь частоту .  Или сидим на земле без связи .   Радиокомпас ARL 1601  в связи с невостребованностью болячек не проявил .       Лечились эти болезни волевым решением начальника - выкидываем  АРК - 9 , Р - 860  ,  умформеры и жгуты  - это примерно 45 кг. лишнего веса и устанавливаем Советскую 24 V  радиостанцию  Бриз или Баклан - 5 .    Бриз конечно лучше .       И самолет после этого начинал  летать лучше .   А что бы он полетел еще лучше , ему необходимо бы увеличить площадь крыла .  Нагрузка в 83.8  кг/м  ( 1300 кг.при 15 .5 метра ) явно великовата для самолета  КВП (короткого взлета и посадки) .  Этот же показатель у Шторха равнялся 48 кг/м.  Как только убираешь газ -   сразу 5 м/сек , а если винт встал - это совсем топор .     Посадка только под собой , так нас учили старшие товарищи .   Но и в штатной ситуации посадка на ней имеет некоторые особенности .  Если заходить на посадку с закрылками на 44 градуса  , то самолет становится ватным , плохо управляемым .  Связано это вероятно с тем , что сильно отклоненные закрылки дают срыв потока у корневой части , а эфективность элеронов на малой скорости падает .  Всякие попытки произвести выравнивание ведут к энергичной просадке самолета .  Необходимо либо добавлять оборотов двигателю , либо выполнять заход с закрылками на 21 градус , что намного комфортнее .   Посадка с закрылками на 44  имеет смысл только в двух случаях :   при отказе двигателя и при посадке на ограниченную площадку .  При чем при отказе , заход лучше строить с закрылками на 21 , а перед касанием выдергивать ее закрылками  дозированно , без фиксации .    Многолетняя практика показала , что все эволюции на ней лучше выполнять , имея обдув от винта , а посадочную скорость держать  чуточку выше рекомендованной РЛЭ(руководство по летной эксплуатации) .  Примерно 110 км/ч .                                 Недостатков у Вильги немного , но на них необходимо остановиться подробнее .   После неправильного мотора , портящего аэродинамику , и большой нагрузки на крыло  следует отметить безобразный указатель уровня топлива .   Он имеет две шкалы . Одну для считывания показаний на стоянке , вторую - в полете .   Но принцип его действия - обыкновенный поплавок . Он может утонуть или заклинить в трубочке . А трубочка из оргстекла со временем мутнеет и растрескивается .   Да и сам бак представляет из себя практически трубу .  При небольшом крене топливо переливается к одной стенке и непонятно что он там показывает .  Очень многих пилотов эта конструкция подводила к вынужденной посадке " из-за отказа двигателя "  .    Еще одной головной болью являются приводы жалюзи двигателя и маслорадиатора .  Расположены они очень удобно , но при визуальном  осмотре  нельзя определить в каком положении они находятся .  Необходимо пробовать вращением рукояток .   И даже завернув их в нужное положение нельзя быть уверенным , как расположены сами створки .   По этой причине имело место летное происшествие , из-за  выскочившего шплинта .                                                                                                                           
 

Atas

.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Если такой знаток -какие основные проблемы при установке М-14П? Я то знаю,потому что сам принимал участие в этой работе. Узлы меняются в аэродромных условиях,надо немного голову применить,а не место, в которое едите.Спорить с демагогом может только демагог.
Спасибо за совет,спорить с вами не буду. ;)
А по делу-моторамные узлы менять в аэродромных условиях это точно надо не голову иметь,а что-то другое.
У нас в клубе переделку осуществляли механики,собаку сьевшие на обслуживании ДОСААФовской техники,ну где уж им до вас !
Причины видимо вы привыкли сами сразу называть,а в нормальной авиации этим комиссия занимается.
Мое диллетантское мнение-причина разрушения в непреспособленности конструкции для применения более мощного мотора.
 

Asach

Тянутель в Небо
Летает  Вильга неплохо только благодаря мотору и винту большого диаметра .   260 л.с. при  2.6 метра  диаметра и 240 мм   ширине лопасти  дают тягу за 600 кг. .    А при таком большом винте получается неплохой обдув крыла  и хвостового оперения .  С 1990 г. выпускалась модификация 35 М с двигателем М - 14 П , но до нас она уже не дошла .   Умело используя обдув , Вильгу всегда можно вытащить из любой ситуации , в которую загонит ее пилот .   Если есть запас высоты .   А ситуации на буксировке бывают самые разные .                  Планеристы первого года обучения способны  на такие чудеса , которые не пропишешь ни в одной инструкции .  Кто нибудь из них  , едва  научившись летать  , обязательно спросит :   а не надоедает летать все время по кругу ?     И хитро улыбается при этом .  Они ведь теперь Парители , Свободные люди .  А ты здесь вверх - вниз , вверх - вниз .  Но на самом деле   работа буксировщика требует большой концентрации внимания  и мгновенного принятия большого количества решений в очень ограниченное время .   Никогда не бывает двух одинаковых кругов .  Все время что то меняется .   А при обычном дефиците самолетов - буксировщиков все это превращается в потогонную систему .     Да и сам буксировщик в большинстве своем - планерист .   И поэтому все , что он делает , называется рациональный максимализм .   Назвать все это нормальными полетами по правилам , язык не поворачивается .  Если бы так летали на Як - 18 Т или даже на Як - 52 , пилота отстранили бы от полетов пожизненно .  Самое интересное , что на аэродроме это воспринимается как должное - они же  всегда так летают  !  Представьте себе Яка , заходящего на посадку прямо на стоянку ?   Мурашки бегут  по спине  от предчуствия , что с ним сейчас сделают !   Хотя обычный обыватель , случайно попавший на аэродром , ничего такого и не заметит .   Это понимаешь , только зная правила и сам побывав в этой шкуре .   Начнем с полетов по кругу .  Существует КУЛП ПАСО 86( курс учебно-летной подготовки планеристов - 86 года) , который предписывает все полеты , с точностью до градуса виража и минуты полета .   Согласно ему  первый разворот аэропоезда выполняется на высоте не менее 100 метров , с креном не более 30 градусов и далее по коробочке с примерно равными сторонами .  Высота отцепки планера 300 метров .   Если делать все по правилам ,  то высота 300 метров будет достигнута  уже между 1 и 2 разворотом  .  Дальше нужно будет  пилить блинчиком к точке отцепки , раздражая братьев планеристов и злого начальника .   Поэтому на практике 1 разворот выполняется на высоте 60 - 70 метров с креном , несколько большим , чем 30 градусов .  Если на хвосте опытный планерист , то крен может быть и 70 гр.  Первый разворот совмещается со вторым настолько , что выглядит как одно целое .  Обычно в таком случае высота 250 метров набирается как раз на траверзе посадочных знаков .  Остается аналогичным образом выполнить 3 и 4 разворот и отцепить планер . Обычно на это уходит чуть меньше двух минут .  Дав  планеристу отмашку крылом , буксировщик выполняет посадку .  Это так называется в теории . На практике , после отмашки и убедившись в отцепке по взвившемуся фалу , самолет ставится " на нож "  -  это примерно 90 градусов к горизонту .   И сунув ему взлетный режим при облегченном винте , падает примерно 90 - 100 метров .  При этом воздушный поток пересекает кабину из одной форточки в другую , не задерживаясь .   В конце этого маневра ручка добирается на себя с одновременной дачей ноги . Самолет выполняет вираж , почти вокруг своего хвоста ,  выводится в горизонт и пикирует к третьему развороту  .   Так выполняется 1 и 2 разворот . Аналогично , через 15 - 20 секунд  выполняется 3 и 4 разворот . Выполнив 4 разворот на высоте примерно 50 метров необходимо выполнить горку , что бы погасить скорость и выпустить закрылки  ( на скорости не более 130 км/ч ) , и произвести посадку у очередного планера . На все про все уходит чуть меньше трех минут .   Это при норме по КУЛПУ 8 минут .  При пикировании на круге особенно не разгонишься , а вот из зоны , горизонтальная скорость доходит до 200 км/ч при максимальной до 220 км/ч , а вертикальная до 16 м/сек .  При некотором навыке  на Вильге  возможно парение в составе аэропоезда .  Главное требование , что бы попался опытный планерист .    Хотя парит она конечно не очень .   Однако  бывают случаи , когда удается набрать 1000 метров за 4 минуты , вместо обычных 10 .                На моей памяти был случай , когда закурил наш командир звена по фамилии Коршун Виталий Николаевич .  Летел он с начинающей планеристкой Ириной Потемкиной на хвосте , а парючка была  - " даже кирпичи летали "  . Аэродинамическое качество у Бланика 28 , а у Вильги 5 .  При входе в восходящий поток самолет приподняло на несколько метров , а Бланик в 5 раз выше .   Получилось превышение , но поскольку она держала нос планера в хвост самолета , то стала его догонять .  Что бы выбрать слабину фала стала уходить в сторону , но имея большой запас по высоте и в скорости  бысто обогнала его .  И при недостаточном опыте натянула фал рывком .  Самолет встал поперек потока !     Представьте себе глаза пилота , когда его обгоняет планер .    Севший чудом после этого командир звена , трясущимися руками раскуривая сигарету , с обидой в голосе причитал :   лечу я , никого не трогаю и тут ... .          Это она кстати , отвечая на вопрос журналиста :  Что Вас тянет в небо ?   Простодушно ответила  : Буксировщик !          Кстати одновременная буксировка двух планеров одним самолетом дает примерно такой же эффект . Буксируются они на фалах разной длины и находятся от буксировщика в пеленге. Прикладываемые ими усилия все время меняются. Получаются вполне ощутимые рывки самолета за хвост в разные стороны. После сорока минут буксировки на высоту 2000 метров  нет большего счастья, как встать ногами на твердую землю!  А как закурить хочется ...  некурящему человеку - словами не передать!  Главный смысл инструктажа перед такой буксировкой - не обращай внимание на то, что происходит сзади и упаси Боже не оборачивайся!    Инструктора у нас были еще те летчики ...  Довелось мне по молодости присутствовать  при снятии Бланика с площадки в лесу .     Поляна оказалась метров 400 в диаметре  , других площадок поблизости не было .   Дело было к вечеру , а до аэродрома километров двадцать .  Приехали мы на грузовике с командой помошников разбирать планер .   По всем прикидкам не поднять планер с поляны , сосны высокие  .  Прилетает командир звена , садится на поляну .   Походил , походил по поляне и принимает решение .  Велит накатать грузовиком коридор в траве , строго по ветру .  Затаскиваем планер  хвостом между деревьев . Самолет подкатываем вплотную и укорачиваем фал . В планер садиться " старичек" небольшого веса ,к  крыльям  встают два выпускающих .  Двигатель выводится на взлетный режим а мы держим планер за хвост .  По команде отпускаем , а выпускающие помогают планеру разогнаться .  Взлетают строго по ветру , но у земли штиль .  Планер отрывается первым и уже летит . Самолет разгоняется без закрылков , что бы не создавать лишнего сопротивления .  В какой то момент он его подрывает закрылками и тут же  убирает их  .  Самолет набирает скорость .   И когда  все замерли , и каждый из нас мысленно тянул ручку на себя , самолет стал набирать высоту .   Но до верхушек деревьев было еще далеко , и нам стоявшим в дальнем углу казалось , что сейчас он в них врежется .  Перед самыми деревьями они выполнили разворот на горке и со снижением стали разгоняться . Дойдя до середины поляны встали в набор и благополучно  поднялись над деревьями , строго против ветра .   Помахав нам крыльями , они полетели домой .                                                                                                               Лень и необходимость - двигатель прогресса !   ((ФОТО15))
 
Вверх