Что касается статьи. Автор гнет и растягивает правду как ему вздумается ;D
очень высокое сопротивление качению самолёта по грунту (в три – пять раз выше, чем на асфальтобетонной ВПП) высокой стартовой тяговооружённости, что можно обеспечить лишь применением силовой установки с большим диаметром воздушного винта (не менее 2500мм).
пропы диаметром 1700 мм давно существуют и для двигов в 300 л.с. Циррус-22 имеет не очень здоровый винт, при этом там установлен 540-й Лайк, дающий сильного пинка под попу на разбеге. С другой стороны Пайпер Кабы с хиленькими движками за счет своей конструкции могут отскочить с полосы практически любого качества буквально с места. Есть даже такие соревнования.
Именно этот фактор сдерживает появление в России самолётов «секонд – хенд» из США, ибо никакая CESSNA – 172 не взлетит с русского поля.
Чел явно не в теме ;D
- Грунтовые площадки базирования лёгких самолётов находятся вдали на неудобьях и бросовых землях, удалённых также и от ремонтных баз и центров снабжения горюче-смазочными материалами.
Могу из любой деревни Гадюкино заказать ЛЮБУЮ запчасть на Сессну. Достаточно знания английского языка и кредитки.
- Очень большой диапазон среднесуточных и межсезонных колебаний температур от – 30 С зимой до + 40 С летом на юге России. Не каждый импортный мотор может выдержать такие температуры эксплуатации.
А мужики на аляске не знают ;D В той же Казани летали на Сессне при -30. В самолете вспотел, а на улице чуть не околел. В отличие от Як-52, который славится тем, что зимой в нём температура ниже, чем на улице :STUPID
- Чрезвычайная дороговизна и малораспространённость специальных авиабензинов вынуждает эксплуатировать моторы на низкосортных отечественных автомобильных бензинах.
Это давно не проблема. Кто-то тут уже вздыхал, что в каком-то медвежьем углу топливо 100LL нереально получить. Через 10-15 минут я сделал заказ на доставку этого топлива на точку.
Автор имел возможность наблюдать состояние цилиндра мотора LICOMING, эксплуатировавшегося на бензине прямой перегонки L – 100 после 2000 часов и цилиндра такого же мотора, эксплуатировавшегося на бензине Аи – 98. Как говорят в Одессе, это «две большие разницы».
Автору для начала следовало бы выучить как правильно пишется название мотора - Lycoming. :STUPID
Про наезды на Rotax и всякие Jabiru промолчу. Сколько Rotax делает серийных моторов, работающих в самых тяжелых режимах автору никогда и не снилось. Есть в конструкции неприятные моменты, но идеальных конструкций не существует в принципе.
В результате всех этих компромисов и получились современные Licoming 320, 360, 540 серий с различными системами топливопитания.
О применимости к российским условиям скажем следующее:
- Отсутствие редуктора плюс короткий ход поршня приводят к тому, что свою мощность мотор выдаёт на 2750 оборотах в минуту. Это, в сою очередь, приводит к тому, что диаметр винта не может быть больше 1900 мм.
- При таких оборотах необходимо использовать дорогие металлические воздушные винты.
- Работает только на американском (либо финском) бензине L – 100, американском масле EXXON – ELIT.
- Проблемы с охлаждением на малоскоростном самолёте.
- Малая тяга силовой установки.
- Высокая стоимость нового мотора.
Современные Лайки это перл достойный каммента. Лайки называют Лайкозаврами именно по причине их древних годов начала выпуска. Это было в середине прошлого века, если мне не изменяет склероз ;D
Оказывается мотор развивает мощность на 2700, а автор на каких оборотах хотел? На 1000?
Куда девать диаметр винта, больший 1900 мм???? Зачем такой винт?
При таких оборотах совершенно отлично работают деревянные и композитные винты. Автор не в теме и гонит пургу :IMHO.
Проблемы с охлаждением у автора.
Малая тяга? А что такое малая? По сравнению с Союз-ТМА тяга ничтожная.
Цена адекватна спросу :IMHO
В Америке есть огромное количество моторов, отработавших свой ресурс, либо снятых с неисправных самолётов. Есть местные умельцы, которые их ремонтируют в своих гаражах. Затем этот мотор, не имеющий никаких гарантий, поступает в продажу на дикий рынок под каким-нибудь новым названием (брендом) «Mattituk», «Rad Gold», «ХР-360» и т.д. Стоят эти изделия народных американских промыслов 18000 – 24000$.
Автор не знает что такое фактори ребилд и оверхол, называя нормальные технические процедуры, как принято в его деревне :STUPID.
Чтобы легче было преодолеть таможню, мотор разбирают на запчасти (главное, чтобы хватило деталей, чтобы позже собрать его вновь). Но всё равно транспортировка и таможня удорожают мотор до 28000 – 30000$.
Мотор отличного состояния (после оверхола) можно привезти из штатов в чемодане от 5 до 15 тыс долл, в зависимости от мощности. В принципе абсолютно законно, если везти за несколько поездок. Это новый от Матитука 180 л.с. стоит 30 тыс т.к. таможня + доставка и от заводской 22 тыс он подпрыгивает до 30 с небольшим.
В Россию моторы «Контнентал» попали на самолёты Ил–103 и Як–112.
Яковлевцы были просто поражены малой тягой мотора (после нашего М-14П). Як-112 не летал, а просто безвольно мотался в воздухе.
А не стоит ли посмотреть на сам самолет? Это прежде всего вина конструктора что самолет не летает, а не мотора :STUPID
Г Е Р М А Н И Я
Никакого профессионального авиамоторостроения на сегодняшний день нет.
Автор ошибается. Многие компоненты для двигов сейчас делаются в Германии и потом поставляются в США. Глобализация
===============================
То, что автор и компания занимаются проработкой звездообразного двигателя, для которого просто нет рынка, говорит о многом.