[quote author=504D564D50464B5447220 link=1272188124/3689#3689 date=1560414619]Привет Борис ! А по точнее объяснить можешь ? [/quote

  На скорости 100 --  120 в установившемся горизонтальном полете,
примерно на высоте 15 метров,
  при полном и неожиданном  отрубе двигла,    Позиция  ( 2 )  РОТОР  РАЗГРУЗИЛСЯ !!!
   И дергать за ручку управления бесполезно., пока ротор не возьмет воздух,
Это примерно позиция  ( 5 ).
  Т.Е. Я свободно падал метров  7 - 10.

Когда до земли оставалось метров 5
Ротор взял воздух ( врезался в воздух ) и обороты выросли до 400.

Была чувствительная перегрузка после свободного падения . Аппарат перешел в режим парашютирования и  практически завис на месте. и  после этого плавно сел, абсолютно  без моего участия. Позиция  ( 6 ) .

Зависание произошло из за того, что мой  ротор  с тяжелыми лопастями и круткой по всей длине лопасти , как у ДВ, при перегрузке, получил сильную раскрутку до 400 оборотов


Далее:

  Если бы был запас по высоте, то после того как аппарат перешел в режим парашютирования, его надо перевести в пике, разогнать и уже садить как обычно, по вороньему.

А почему ты шаг не прибрал до нуля ?

boris_polo писал(а) 19.06.19 :: 16:49:23:


Обдумывали тут на досуге  твой случай, Борис.

Возникло вот такое предположение. Кажется оно имеет право быть.

П.1    Поток от винта при работающем двигателе обдувает стабилизатор, который стоит  с отрицательным углом атаки и дает кабрирующий момент в общей балансировке.

П.2 Отказ двигателя и прекращение обдувки стабилизатора, т.е. исчезает кабрирующий момент от стабилизатора, происходит расбалансировка. Помогает этому также форма носа аппарата, дающая момент на пикирование. Аппарат и его ротор уходит на меньший угол атаки . Подъемная сила ротора падает, ощущение падения и невесомости. Ротор «разгружен».

П.3-4  Увеличение вертикальной составляющей скорости, увеличение угла атаки ротора и его раскрутка. «Загрузка»  ротора.

П.5 Дальнейшее увеличение угла атаки ротора из-за маленького неэффективного стабилизатора, кабрирование аппарата, перегрузка, гашение вертикальной и горизонтальной скорости.

П.6  Удачно подвернувшаяся земля по высоте и мягкая посадка.

Если бы высоты было больше, то при дальнейшем невмешательстве летчика началось бы вертикальное снижение с увеличенной вертикальной скоростью  и  ударом об землю. 

Orca писал(а) 19.06.19 :: 17:38:45:


О! Я понял в чем дело..👍
А, Я думаю в чем подвох

AS-15 писал(а) 20.06.19 :: 11:46:59:


Ребята!!!
Ручное, осознанное  задросселирование двигателя, а затем пикирование и т.д.
и  неожиданное вырубание  мозгов двигла с полных оборотов, разгрузка ротора и свободное падение --
                 это абсолютно разные вещи.

А потеря высоты 7 - 10 метров, это даже меньше одной секунды.

  Поэтому , ручку на себя, ручку от себя. Это все ПОНТЫ.

  У меня за эту секунду, когда земля приближалась,  только  и успело промелькнуть, что вот
мол и долетался.
       И тут произошла загрузка ротора и мягкая посадка.

   Болельщики аплодировали от восторга.
  А я был героем, хотя и ничего не сделал

  Спасибо аппарату
      Правильному аппарату. А я побежал в кустики.

  Через 2 часа , после остывания двигатель завелся, я повторил этот финт  точь в точь ,но уже осознано.

  Еще раз : спасибо аппарату.

  Я просто описал случай на рыбалке..........

Когда до земли оставалось метров 5
Ротор взял воздух ( врезался в воздух ) и обороты выросли до 400.

Борис, похоже, Вы "врезались" не просто в воздух, а в экран.

Воздушная подушка это следствие влияния экранирующей поверхности.
Это верно как для крыла самолёта , экраноплана, так и для несущего винта вертолёта или по автожирной терминологии ротора.

https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/7679

max-audi писал(а) 22.06.19 :: 15:32:32:


http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1353783439/2214

Макс  почитай ответ  2190. Там ты утверждаешь что и вертолёт и автожир не могут экранировать т.к. это волновой процесс и т.д. !
Теперь ты утверждаешь что только автожир.
Процесс твоего обучения теории прогрессирует !   

Любой летательный аппарат будь то самолет, вертолет, автожир, экраноплан  при горизонтальном полете имеет индуктивную составляющую, отклоняющую набегающий поток вниз, за счет чего и образуется его подъемная сила. При малом расстоянии крыла и ротора от земли возникает экранный эффект.  У автожира ротор высоко от земли, поэтому экранный эффект не так сильно заметен как у самолета-низкоплана или экраноплана.
                    Тут и спорить то не о чем!

Инспектор писал(а) 22.06.19 :: 10:20:25:


И это правильно, тем более, что у меня высота автожира всего то 2, 3 метра.

  И при  повторном пролете , я это ощутил в полную меру, т.е
посадка была точно такая же как и в первом пролете, хотя высота полета была значительно выше.

После свободного падения ,Метров с 5 - 4 начинается загрузка ротора и  чувствительная перегрузка на заднице  и  примерно в полутора метрах  от земли ,аппарат буквально зависает на месте  и затем  плавно садится.

И никакой тенденции к зарыванию носом, как писал Гоодвин 13, нет и в помине!

А вообще ,то Евгений Гоодвин 13, чем догадки строить. мог бы и самостоятельно опробывать
этот эксперимент и
поделиться впечатлениями.

А я пока обкатываю ТУРБО  ВАЗ. и добиваю всякую мелочевку.
  МОТОР  ну просто песня !!!
Лопасти МВ выставил на мах угол и после обкатки , под этот угол буду подгонять мощность  двигателя.

Руслан 83 писал(а) 23.06.19 :: 12:37:48:


Цифры совсем не странные.
  Просто  Ускорение свободного падения  G - 9, 8 м/сек.

  А насчет страха, то  первый отключ произошел неожиданно, так,что за 1 , 2. 3 секунды до полной посадки испугаться ну просто не успел.
А второй пролет был уже полностью осознанный и продуманный.
  Тем более, что ничего не надо было дергать, как у космонавтов. а просто ждать результата.

  Но зато какой восторг был после посадки!
   Я неделю ходил вокруг аппарата лаская его под впечатлением, да и сейчас под ним нахожусь, хотя прошло уже 7 лет.

boris_polo писал(а) 24.06.19 :: 17:52:56:

Не выдумывай !!!! Самое высокое КПД у Р-106 , это я знаю из личного общения с Сашей Конотопа !!!!

boris_polo писал(а) 24.06.19 :: 19:13:26:

На автожире " Братьев Райт " стоит трех лопастной винт Р-106 диаметром 1,86 метра И держит 160 л/сил и дает тягу в 370 кг !!! И это тоже голый факт !!!!!
А у "Рионеля " На автожире стоял четырех лопастной винт Р-106 диаметром 1,75 м.  мотор 140 л/с и тяга 290 кг. !!!! и это тоже совершенно обнаженный факт !!!
Так , что Борис , Ты фантазер !!!!! И с извилинами у Тебя как раз проблема !
А Конотоп тут при чем - Он разработчик и изготовитель этих винтов и Р-103 и Р-106!!!!!!

Моему отцу - 83 года , чем дальше , тем сложнее мне с ним общаться , все больше и больше упрямства с каждым годом ! Есть такое понятие : Упрямство - первый признак глупости !!!!
Мы с Тобой говорим о КПД винта , еще раз говорю - у Рионеля стоял четырех лопастной винт Р-106 , Ф 1.75 мотор 140 сил и давал тягу в статике 290 кг. , поставили винт "Аэро" , Ф 1,75 м. , больше чем 260 кг. не дает , а он сделан по классической схеме , только с винглетами !!!!!!
И при чем тут диаметр и скорость ?
Винт ВК-9 , Ф 1980 мм упирается на 180 км/ч.
Винт ВК-7у , Ф 1960 мм упирается на 220 км/ч.
Винт ВК-22 , Ф 2000 мм упирается на 250 км/ч.
Все винты на мощьность 150-250 л/с.
Данные руководителя фирмы " Финиш Проп " - Шамиля !!!!!

Прошу прощения

boris_polo писал(а) 26.06.19 :: 17:15:16:
   

Разъясните необразованным, будьте так добры: профиль лопасти не подразумевает параметров, в том числе и "крутку"? И что в Вашем понимании крутка винта? Смею предположить, что она есть у всех винтов, и в купе с другими параметрами(длина лопасти, сечения лопасти в различных точках, форма обводов и т.д) и называется профиль.

boris_polo писал(а) 26.06.19 :: 17:15:16:


Странно, что исходя из таблицы, Вы делаете такие выводы. Вообще-то, есть обычные формулы, с помощью которых можно рассчитать КПД винта. К справке - наибольший КПД у однолопастного винта. Такие, по между прочим, тоже существуют, но дороги и ШУМНЫ, т.е. шкурка выделки не стоит.
Количество лопастей уменьшает шумность, но при этом падает КПД винта и, как следствие, тяга

Есть еще один параметр - угол установки лопастей. Где-то он регулируемый, где-то нет. Если максимальный угол установки винта (легкий винт) не позволит "достойно" загрузить двигатель, то и движок будет перекручиваться, и тяги "достойной" не будет. И наоборот - если угол установки лопастей для конкретного движка (тяжелый винт) не позволит двигателю развить максимальную мощность и выйти на определенные обороты, то движок будет "перегружен", будет греться, не будет выдавать "достойную" тягу. Все это называется ШАГ ВИНТА.

Я это к чему.... К тому, что производители винтов при разработке ЛЮБОГО винта учитывают ВСЕ факторы. Из чего и рождается КОНКРЕТНЫЙ винт.
Но если вы закажете с определенными условиями, то может появится винт, диаметром 2 метра под мощность 30 лошадей....с маленьким-маленьким шагом.
Кстати, обратный пример - америкосовские аэроглиссеры. При ограниченном диаметре винта, нужно загрузить движок мощностью 500-700 л.с. Вот и рождаются винты с непропорциональной шириной лопасти, спаренные винты и многое другое.

Заранее простите, за неквалифицированное мнение. Считаю ваш спор на пустом месте.
А может так надо?