Москва - Витебск. Далее везде.

Пролог...

Я начал учиться летать на вертолете сравнительно недавно – 3 года назад. Через год, в июле 2008-го, я получил свидетельство пилота-любителя, спустя еще несколько месяцев – английское свидетельство (PPL). Это английское свидетельство удостоверяло, что я готов и вправе летать по всей Европе, но я-то понимал, что пока не готов. Я летал периодически за пределами Родины, но даже имея в кармане написанное сплошной латиницей пилотское и отдельный сертификат, дающий мне право вести радиообмен по-английски - мало что в этом самом радиообмене понимал. Выходов я видел два: повесить английское пилотское в рамочку на стену офиса, чтобы секретарь объясняла посетителям, насколько крут ее шеф. Этот вариант не подходил из-за отсутствия офиса и секретарши в нем. Оставался второй способ использования свидетельства – тренироваться.

В течение 2009 года я несколько раз участвовал в перегоне вертолетов из-за границы в Россию как раз в качестве штурмана, ведущего радиообмен. Но эти перегоны были коротки и разнесены по времени, так что устойчивых навыков не получалось. И я задумал перелет на весну 2010 года... Разработал маршрут вокруг Балтийского моря: Москва-Питер-Финляндия-Швеция-Норвегия-Швеция-Дания-Германия-Польша-Литва-Латвия-Эстония-Питер-Москва. Слух о перелете неожиданно распространился по клубу, и кончилось все полетом на трех вертолетах, причем я летел на чужом в качестве инструктора (т.е. практически бесплатно). К концу перелета я довольно уверенно чувствовал себя в чужом небе и понял: пора уже совсем самостоятельно.

Подготовка...

Прежде всего, для любого перелета нужна цель – тогда он не будет уже просто прогулкой. Я давно хотел полетать в горах под руководством опытного горного инструктора. А тут мой приятель-французский военный вертолетчик нашел мне инструктора в Альпах. Вот и цель – почему нет? Я списался с этим инструктором, мы договорились, что 20 июня я появлюсь в аэропорту Анси (Юго-Восточная Франция), и 21 июня мы приступим к занятиям.

И вот примерно 20 мая я начал подготовку. Чтобы вылететь из Москвы 18 июня.

Почему-то иностранные летчики не понимают, когда им говоришь, что самый трудный этап любого перелета – пересечение госграницы России. Стандартный вопрос: «А почему бы тебе не подать флайт-план?» К сожалению, в нашей стране это все совсем не просто. Чтобы по воздуху пересечь границу Родины, нужно получить специальное разрешение РосАвиации; а чтобы пересечь эту самую границу вне международной воздушной трассы, ниже нижнего эшелона, – необходимо получить разрешение Генерального штаба ВС РФ (мне тут сказали: военный в чине генерала армии ЛИЧНО накладывает резолюцию!!! Ну правильно, других-то забот у этого генерала нет, все проблемы Вооруженных Сил давно решены...)

Ну и представьте себе пилота-любителя, обивающего пороги РосАвиации и Генерального штаба... Абсурд? Конечно! Но для помощи таким вот пилотам предприимчивые люди организовали коммерческие структуры, которые «за небольшие деньги» делают все «под ключ». Хоть у меня и были свои, кустарные, «завязки», я (отчасти для приобретения опыта) связался с известной компанией «СтримЛайн». Отправил им письмо с маршрутом Москва-Витебск-Каунас, они меня заверили, что все это у них отлажено, и я спокойно улечу. Примерно раз в неделю я звонил им, и дама-менеджер убеждала, что «все в работе и никаких проблем нет». За два дня до вылета я приехал к ним в офис, и дама мне объявила, что я должен вылетать в Белоруссию не из Буньково (своего вертодрома), а из международного аэропорта – например, из Шереметьево. На мой вопрос: «где это написано?»,- мне стандартно отвечали: «такой порядок...» Кончилось тем, что я должен был вылетать из Остафьево – аэродром бизнес-авиации на Юге Москвы недалеко от Внуково. Для этого мне нужно было взлететь из Буньково, облететь вокруг Москвы по МКАДу, а затем опять лететь на Запад. За «услуги» аэропорта Остафьево с меня взяли около 23,000 рублей (туда и обратно). Авиабензина в Остафьево нет, но я летел с дополнительными баками – и по расчетам до Витебска мне должно было хватить. Более того, по пути из Остафьево в Витебск я собирался «по-тихому» минут на пять подсесть на свою площадку и долить топлива без выключения двигателя.

Накануне вылета, примерно в 16-00 17 июня, дама из «СтримЛайна» сообщила мне, что на мой перелет нет разрешения Генштаба
-      На каком основании они мне отказали?
-      Они не отказывали – мы им отправили заявку, у нас есть исходящий номер, а у них нет входящего...
-      Т.е. вы не отправили им заявку???
-      Мы отправили, но они ее не получили...
-      Почему вы узнали об этом только что, менее чем за сутки до вылета – а не неделю назад?
-      Ну, если бы узнали об этом неделю назад, мы бы все равно ничего не предпринимали – ведь впереди была бы еще целая неделя (логика потрясающая!!!)
-      И что мне теперь делать?
-      Ну, я нашла человека в Генштабе, он за небольшие деньги готов попробовать получить разрешение завтра утром
-      «небольшие деньги» - это сколько?
-      40 тысяч рублей...
-      Если для вас 40 тысяч – небольшие деньги, я рад за вашу зарплату. Я уже за разрешение генштаба заплатил 12 тысяч, вы это не обеспечили – поэтому я разрешаю вашей компании отдать этому человеку хоть 40, хоть 140 тысяч...
-      Нет, наша компания на эти расходы не пойдет...
У меня появилась перспектива вместо перелета начать тяжбу со «СтримЛайном»... Взвесив все, я решил, что летать люблю больше чем сутяжничать.

Звоню в «СтримЛайн»:
-      Заказывайте мне перелет Москва-Витебск на эшелоне.
-      А как же разрешение Генштаба?
-      Вы в авиации работаете или где??? На эшелоне разрешения ГШ не нужно!
Звонок мне через 5 минут:
-      Михаил, в ЦПДУ сказали, что они хорошо знают частного пилота Фариха, и этот Фарих, как только вылетает за границу, – начинает там летать между странами совершенно бесконтрольно...
-      И что из этого следует?
-      Они не хотят давать разрешение на пересечение границы...
-      Отправьте мне на почту описание ситуации с ЦПДУ, пожалуйста!
-      Ну нет, в письменной форме я вам этого не сообщу...

В восьмом часу вечера 17 июня получаю из «СтримЛайна» вот такую телеграмму:
ПЕРЕАДРЕСОВКА
171459 УУУУЫЕЫЬ
ВНИМАНИЕ,ВАЖНО
НА ВАШУ 171230 - П О Д Т В Е Р Ж Д Е Н И Е
НА РЕЙС RA04264
ОСТАФЬЕВО-ВИТEБСК-КАУНАС - ВИТЕБСК-ОСТАФЬЕВО
ВС ROBINSON R-44 RA04264
ПЛАН НА 18 - 20 ИЮНЯ 2010
---------------------------------------------------------------
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ Ф А В Т - 6125/18 - ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПРИ УСЛОВИИ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ГЕНШТАБА
---------------------------------------------------------------
С УВАЖЕНИЕМ, ЦПДУ ГА 'АЭРОТРАНС'
ТЕЛ: +7(495)7559419
ФАКС:+7(495)7559412, 8(499)1510609
E-MAIL OOMP(AT)CPDU.RU

Вечером я заехал на всякий случай в ЦАИ ГА и взял там радионавигационные карты по маршруту... Мне их, кстати, там просто подарили - спасибо, Андрей! Я также застраховал свою гражданскую ответственность перед третьими лицами за границей - и Ингосстрах с учетом моих прежних безаварийных полетов даже сделал мне скидку в 20% (спасибо, Алексей!) Вообще, всю подготовку я провел совершенно не напрягаясь, и все с удовольствием помогали мне - если не считать моих отношений с авиационными властями и посредником–«СтримЛайном».

Утро 18 июня. Все готово к вылету – только со «СтримЛайном» ничего не понятно. Сначала они говорят (ссылаясь на ЦПДУ), что нужно разрешение Генштаба, потом – что вертолет не сертифицирован для полетов по международным трассам (???), потом – что по трассе можно летать только ППП (???), а вертолет – для ПВП... В общем, идет поток бреда. Необъяснимый совершенно...

Поскольку все упиралось в ЦПДУ (такая вот всемогущая коммерческая организация – ОАО «Центр Производственно-Диспетчерских Услуг»), я утром 18 июня позвонил туда начальнику отдела Ильину, который как раз «меня хорошо знает как безнадзорного пилота». Трубку взяла какая-то курица и, попросив меня представиться, удивилась:
-      А что, разве у нас частный пилот может просто так звонить Начальнику Отдела?!
Но с Ильиным после моей короткой ответной реплики все же соединила... Он не стал мне говорить про мои «безнадзорные полеты», а лишь сухо ответил, что номер разрешения РосАвиации есть – но я обязан созвониться с неким Жариновым, инспектором по безопасности РосАвиации. К телефону Жаринов в течение получаса не подходил...

Я решил, что если инспектор по безопасности имеет ко мне вопросы – он сам меня найдет. У меня же к этому Жаринову ни одного вопроса не было - и я взлетел в Остафьево. Так начался мой перелет...

Перелет...

До Остафьево я долетел без приключений минут за сорок, приземлился. Ко мне на машине подъехал юноша в костюме и галстуке, вежливо меня поприветствовал и сказал, что счастлив оказать мне необходимые услуги (ну правильно, за такие-то деньги)... Я ответил, что единственная услуга, в которой я нуждаюсь – это скорее взлететь. Он отвез меня в аэровокзал и представил таможеннику и пограничнику. Те оживились: работа появилась! Но когда они узнали, что я лечу в Витебск, Белоруссию – они спросили моего сопровождающего: на хрена он меня привел? Я покурил, меня вернули к вертолету, я запустился и взлетел. На этом все дорогостоящие «услуги» закончились. Зачем надо было меня гонять вокруг Москвы?

Сразу после взлета меня передали под управление «Внуково-Круг» (тут мой расчет дозаправиться на родной площадке рухнул), я набрал сначала 600 метров, потом «Москва-Контроль» предложила мне занять 2,500. Я ответил, что там облачность 8 октантов, и мне было разрешено лететь на высоте 1,500. И я – полетел. Это был мой первый в жизни полет на эшелоне, к тому же на борту я был один – и еще пары рук мне точно не хватало для работы с картами. Когда я понял, где нахожусь и куда лечу – я слегка удивился и встревожился: вместо того, чтобы лететь на Запад, я почему-то шел на Юг. Диспетчер вполне уверенно давал мне точку за точкой – так я долетел до Калуги... В голове вертелись слова из песни В.С.Высоцкого: «куда мы шли: в Москву или в Монголию, он знать не знал, паскуда, я - тем более. Я доказал ему, что Запад где закат – но было поздно: нас попутала ЧК»... Я уж подумал, что меня перепутали с рейсом «Москва-Симферополь», но тут, наконец, меня повернули на Запад. Я летел и лихорадочно считал топливо. Выходило 50/50... Хорошо, хоть с ветром повезло – путевая была 200-210 км/час.

Ближе к Смоленску меня вызывает «Москва-Контроль»:
-      Роман-Анна-04264, Белоруссия хочет, чтобы вы пересекли их границу на высоте 500 метров
-      Понял, 264 (ну правильно, разрешение белорусского-то Генштаба на «ниже нижнего» СтримЛайн получил...)
-      264, что вы поняли?
-      Что Белоруссия хочет, чтобы я пересек их границу на высоте 500 метров
Идиотский разговор какой-то...
-      04264, свяжитесь с Тверь-Район на частоте 132.0 и согласуйте с ними точку, где вы снизитесь на МВЛ
Связываюсь с Тверью:
-      А вы где находитесь? Это уже не наш район, свяжитесь со Смоленск-Вышка на этой же частоте
Смоленск выслушал меня и ответил:
-      Я эшелонами не командую. Конец связи!
Докладываю «Москве-Контроль» результаты моих переговоров
-      Роман-Анна-04264, и что вы намерены делать???
Я уже на хорошем таком взводе, стрелки указателей топлива как-то быстро ползут влево... Четко, по-военному, отвечаю:
-      НЕУКОСНИТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯТЬ ВСЕ УКАЗАНИЯ ОРГАНА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ!
(В эфире от кого-то из «больших» - Браво!)
Через несколько минут «Москва-Контроль» меня вызывает и слегка виновато-озабоченно спрашивает, на какой дистанции я смогу снизиться до 500 метров? Мне стало жалко этого диспетчера – он оказался таким же заложником этой дурацкой ситуации. Кроме того, он перед этим очень заботливо давал мне координаты точек пересечения границы, меняя их раза три – хоть эти точки я и без него хорошо знал. Поэтому я вполне дружелюбно ему ответил, что могу покинуть Родину на эшелоне, а в Белоруссию влететь на высоте 500 метров. Он с явным облегчением попросил, чтобы я так и сделал.

И вот она – Государственная Граница! Священная и нерушимая! (вспомнил старую присказку советских еще пограничников: «Граница на замке – а ключи под подушкой...»). Я, наконец, триумфально пересек ее на вертикальной авторотации с 1,500 до 500 метров и стал работать с Витебском.

До Витебска бензина мне хватило. Адреналина, впрочем, тоже. Люди в Белоруссии вроде бы те же, но по сути – совершенно другие. Они все (включая пограничника и таможенника) радостно вышли встречать меня на перрон – всего пришло человек десять. Я начал было совать пограничнику свой паспорт, но они с таможенником ответили – все будем делать в аэровокзале.
-      Зачем же вы шли сюда так далеко?
-      Ну просто – встретить...
Таможенник вертолет не досматривал – он рядом с ним сфотографировался [ch61514]
Тут же я заправился под крышки хорошим 100LL…
В АДП Витебска выяснилось, что Евроконтроль почему-то не принял мой флайт-план на Каунас. Но мужики там, хитро подмигнув, мне сказали, что запустили мой план как-то «в обход», так что, я могу лететь. Ну, я и полетел...

Минут через 20 полета меня вызвал Витебск и сообщил, что с пересечением границы у меня проблемы - из-за отсутствия на борту транспондера. Оказалось, деятели из «СтримЛайна» указали в флайт-плане, что транспондера у меня нет (???) А в этом случае надо посылать в Европу какие-то бумаги чуть ли не за неделю... Я не представляю, что в этой ситуации сделал бы какой-нибудь Петербург-Район, но витебчане без проблем подали за меня другой флайт-план (где указали наличие транспондера Mode C) и минут через пять сообщили по радио, что он успешно прошел. Спасибо вам, братья-белорусы!

Европа...

     В Европе (с пересечением белорусско-литовской границы) все было уже достаточно привычным – сказался опыт предыдущих полетов. Пересек контрольную зону Вильнюса, диспетчер на вышке, прощаясь, по-русски пожелал мне удачного завершения полета: «до Каунаса совсем недалеко!». Сел в Каунасе (EYKA) с чувством облегчения и довольно сильной усталости – усталости не столько от полета, сколько от борьбы с повальным и махровым идиотизмом, взял такси до гостиницы и, прогулявшись после легкого ужина по центральной улице, лег спать. Спал безмятежно: я ведь уже в Европе...
     
     В этот день я провел в воздухе 6.5 часов и пролетел около 1,100 км...
     
     Вот ведь прибалты – 50 лет были в составе СССР, пара поколений воспитана нами. А я слышал, что первое, что сделали например латыши после получения независимости – они на следующий же день открыли свое небо! И лишь потом занялись выборами, гонениями на чекистов и коммунистов и т.п. Так вот: никаких последствий борьбы с коммунизмом я там не почувствовал ни разу, а открытое небо – вот оно! И в этих небогатых республиках людей летает больше, чем в нашей нефтедобывающей Бывшей Великой Авиационной Державе... При этом люди там летают вполне легально, без всякого резона «партизанить». А еще в той же Литве собирают из КИТов самолеты для немцев и «разных прочих шведов» - это для покупателя выходит дешевле, чем сборка по месту «прописки». А еще покупатель из какой-нибудь Бельгии, заказав реставрацию Як-52 в Литве, регистрирует его там же, имея в качестве номинального совладельца (1% собственности) литовского гражданина – и сильно экономит на налогах. В результате в Прибалтике немало людей работает в авиации и кормит себя и свои семьи... А у нас? «А у нас – в квартире газ...» И больше – ни хрена...
     
     На следующий день я, совершенно никуда не торопясь, приехал в аэропорт, заправился, подал флайт-план в Польшу и около 09:00 UTC взлетел. Погоду посмотрел перед вылетом, прогноз был не очень хорошим – но не ниже моего российского минимума. Однако, минут через 15 после взлета диспетчер сказал мне, что полет “Special VFR” – и тут я попал в этот самый SVFR. Нижний край по радиовысотомеру колебался от 70 до 120 метров, плюс из леса росли термики и сливались с облачностью. Поскольку на борту я был один, по приборам на высоте метров 400 не полетел, а «пополз», как меня учил в Англии замечательный и опытнейший летчик Квентин Смит – исключительно по визуальным ориентирам: от одного к другому. Пару раз хотел уже садиться пережидать погоду, но каждый раз мне казалось, что она улучшается. Так я пролетел минут сорок из Литвы в Польшу буквально наощупь. Вдруг на экране GPS вылезло очередное предупреждение о препятствии – и я увидел перед собой основание большого белого столба. Ветряки! И я летел на высоте вращения пропеллеров – хорошо, скорость моя была не больше 40 узлов. В общем, ветряки я благополучно обошел, тут и небо стало «подниматься». Уже при совершенно нормальной погоде я сел на заправку в Модлине (EPMO - дружественный аэродром недалеко от Варшавы). Заправился и понял, что не могу заплатить за бензин: у меня была кредитная карта, которые там не принимают, - и купюры достоинством по 500 евро. Евро там берут (хотя национальная валюта – злотые), только сдачи у заправщика не было. Он стал спрашивать у меня адрес, на который надо выслать счет для оплаты и активно сопротивлялся, когда я предложил оставить 500 евро в качестве депозита для заправки на обратном пути. В результате мою купюру заправщик все-таки оставил у себя, выдав мне расписку... Вообще, с подобной ситуацией я сталкивался еще не раз: работники аэропортов вместо денег наивно просили оставить им мой адрес для выставления счета. Несомненно, рано или поздно наши «предприимчивые люди» туда доберутся – и тогда отношение к нам неизбежно изменится...

     Дальше мой путь лежал в Германию, в одном из городков которой я планировал заночевать. Вообще, место для ночлега я выбирал, как правило, уже в середине летного дня: прикидывал аэродром с топливом, куда я успеваю до его закрытия – и летел туда. Поскольку летел я с некоторым запасом по времени, жесткого плана у меня не было. Я знал только, что в 12:00 UTC 20 июня на аэродроме Анси меня будет ждать коллега моего приятеля-французского вертолетчика, который отвезет меня в гостиницу и при необходимости покажет город. И это было единственным точным пунктом в моем расписании. Гостиница в Анси тоже была единственной, которую я бронировал заранее.
     
     В этот день, 19 июня, я дважды довольно сильно лоханулся. Оба «косяка» были связаны с отсутствием у меня польской и немецкой полетных карт. В ходе подготовки к перелету мой товарищ установил мне на компьютер все европейские карты, но за день до старта (когда я решил еще раз проверить эту базу) программа выдала мне что-то вроде: «прошло больше 10 недель, данные устарели, вставьте диск». Диска у меня по понятным причинам не было, товарища в Москве – тоже не оказалось. Переставить в компьютере дату на пару месяцев назад я не догадался... Но сильно не волновался, поскольку собирался лететь все время на связи с FISами – а они здорово помогают.
     
     И вот взлетаю я из Модлина, перехожу на связь с Olstyn Information, включаю код на ответчике и некоторое время лечу себе спокойно... Потом вдруг замечаю, что уже минут десять в эфире как-то подозрительно тихо. Вызываю FIS – молчание. Поднимаюсь выше, вызываю – молчание... Понимаю, что я вне связи и, видимо, вне границ Olstyn Info… а поскольку карту я в Модлине купить не смог – не знаю, на территории какого FISa я лечу и на какой частоте этот FIS работает... Мобильный телефон – вне зоны действия сети. Набираю со спутникового Варшава-брифинг (куда подавал флайт-план), объясняю, где нахожусь и прошу частоту FISa. Пока они думают, связь пропадает. Следующие попытки дозвониться проваливаются – там занято либо идет сброс. Начинаю прослушивать частоты соседних аэродромов – тихо. На мои попытки до них докричаться – молчание. Где-то радиообмен по-польски, как только я вмешиваюсь с английским – паны замолкают... А немецкая граница все ближе, а я иду на границу без радиосвязи... Я понимаю, конечно, что меня видят на локаторе – но ведь «хотелось бы и поговорить...» Забравшись повыше, начинаю вызывать немецкие аэродромы... Примерно третий мне ответил – “no English”… наконец, уже за пару километров до границы, кто-то из немцев ответил по-английски и сообщил  мне частоту мюнхенского FISa. И строго в момент пересечения границы я радостно доложил об этом событии в Мюнхен. Заодно сообщил, что потерял радиоконтакт с поляками и попросил сообщить обо мне. «Нет проблем, - ответили из Мюнхена – я позвоню в Познань».
     
     Но и это еще не все. Лечу на связи с Мюнхеном, транспондер включен. В моем Гармине нет контрольных зон аэропортов, но я не переживаю – привык, что диспетчер спрашивает: буду ли я пересекать контрольную зону? И если получает ответ, что буду – дает частоту соответствующей башни для работы с ней. Я лечу – Мюнхен молчит. Пролетел над центром Дрездена, полюбовался городом... Сел минут через двадцать в Цвикау (EDBI) на заправку. Меня диспетчер Цвикау спрашивает, не я ли летел над Дрезденом? Отвечаю утвердительно. Он говорит:
     - мне позвонили, что ты прошел прямо через центр контрольной зоны – хоть бы сказал им что-нибудь...
     Хватаюсь за голову – итить твою мать, нарвался на международный скандал!!!
     Мужики в Цвикау сильно удивились моей эмоциональной реакции: да не парься ты так, ничего страшного же не случилось. Они нам позвонили, мы тебе передали – всё, вопрос исчерпан...
     
     Думаю, на Родине за каждый из этих косяков я бы долго потел на допросах в РосАвиации – может, еще и площадку бы нашу закрыли на пару недель... А там – как-то по-человечьи все, в этом логове капитализма... Даже непонятно, почему при таком откровенно либеральном (я бы даже сказал – попустительском) подходе они бьются меньше наших?
     
     Но, конечно, в копилку опыта я в тот день кое-что положил.
     
     Из Цвикау взлетел в Хойбах (EDTH) – понимал, что до закрытия аэродрома не успеваю минут 15. Отзвонился туда, дисп сказал, что ждать меня не будет, но я могу спокойно сесть – поскольку на вертолете. Дал мне телефоны вызова такси – и я полетел. Действительно, сел в Хойбахе примерно в 20:20 местного. Аэродром практически в городке, и при закрытом летном поле работает итальянский ресторан с кучей посетителей. Пока я пил пиво, мне вызвали таксомотор, я устроился в гостинице и уснул, переживая свои оплошности и делая выводы.
     
     За день я преодолел почти 1,300 км и провел в воздухе около семи с половиной часов.
     
     На следующий день мне предстоял короткий перелет еще примерно на два-два с половиной часа. Утром я появился в аэропорту, подал флайт-план на Францию и подробно изучил все контрольные зоны аэропортов, мимо которых пролегал мой маршрут. Карт у меня по-прежнему не было, но они были на башне – и я их внимательно рассмотрел (на предмет контрольных зон, конечно). Забил в GPS точки. В ходе предполетной подготовки разговорился с руководителем полетов немцем Йориком. Оказалось, что у нас есть несколько общих знакомых (насколько же тесен авиационный мир!) И вообще, мы оба -  хорошие парни. Йорик посетовал, что не знал этого вчера, иначе непременно дождался бы меня на аэродроме, и мы бы посидели-выпили. Ну, я оставил ему в качестве сувенира бутылку «Белуги», и Йорик пообещал, что эта бутылка будет ждать моего следующего прилета. Не заправляясь, я вылетел во Францию и, совершив одну промежуточную посадку для дозаправки, четко «по расписанию» в 12-00 UTC приземлился в аэропорту Анси.
     
     Так за 16.5 летных часов я прилетел из Буньково во французские Альпы. Что для меня оказалось важно – прилетел соло (хоть и планировал вдвоем – но так уж получилось).

Вообще, в одиночку летать не просто скучновато. Более серьезная проблема: некому помочь развернуть карту или налить чаю из термоса. Но главное - второй мозг с парой глаз еще никому не мешал... Зато я как-то сразу научился пилотировать вертолет, удерживая ручку циклического шага коленями – при этом не просто выполнять горизонтальный полет, но плавно изменять курс и высоту. Тоже навык не лишний...
     
     Дальше уже не так интересно. Меня встретил местный вертолетчик Янис, мы пообедали мидиями с бутылкой белого вина. Потом я разместился в гостинице на берегу озера, прогулялся и лег спать с открытой настежь балконной дверью. Среди ночи проснулся от дикого холода – и наутро обнаружил, что заболел. Ангиной. С температурой и слабостью. Поэтому следующие два дня я не летал, а пытался заниматься с инструктором в классе и лечился. Спасибо Раулю (мой инс) за то, что буквально силком отвез меня в госпиталь на прием к врачу – выписанные лекарства мне очень помогли быстро придти в себя.
     
     Начиная с 23 июня я уже чувствовал себя достаточно здоровым, чтобы летать – и мы начали наши полеты в горах. За три дня я налетал с инструктором примерно 10 часов -  мы тренировали заходы на площадки разного типа: на склоне, на вершине, в долине между хребтами, на полке и др. Конечно, я не стал асом-горным летчиком, но понял кое-какую теорию и уяснил для себя, что без наработанного опыта (для меня – часов сто, не меньше) в одиночку в горы лезть не стоит – по крайней мере, в ущелья, выше 2,000 метров, в хороший ветер и т.п...
     
     В эти дни я встретился в разных аэропортах с людьми, производящими «самые лучшие в мире» очки ночного видения; с польскими вертолетчиками, летевшими в Испанию тушить пожары; с Брюсом Уиллисом – который прилетел в Анси на собственном джете (с самим Уиллисом не общался, конечно, зато его КВС рассказал, что «для души» летает на вертолетах) – да и еще с кучей очень хороших и интересных людей. Любопытно, что по мере моего продвижения на Запад люди на аэродромах все более удивленно спрашивали меня: «Ты прилетел из Москвы? На ЭТОМ?? ОДИН??!!» В общем, встречали меня везде более чем радушно – спасибо вам, братья-авиаторы! 
     
     Подошли к концу мои горные экзерсисы, завтра пора было в обратный путь. В пятницу, 25 июня, после обеда меня навестил в Анси мой приятель – английский летчик Квентин Смит, который в это время летал по своим делам в районе Женевы. Мы слетали с ним в горы – и я, конечно, пожалел, что не пригласил инструктором его. Я, честно говоря, вовсе не рассматривал такую возможность – а Кью, по-моему, даже слегка обиделся. Он дал мне полетать на H-500 с ГТД – совсем иные ощущения, чем на Робинсоне, да и доступные высоты значительно больше. Но мой R44 мне все равно роднее и понятнее.
     
     Субботу, 26 июня, я спланировал так: мой ко-пилот на обратный путь Сергей Чернов прилетал Аэрофлотом из Москвы в Женеву около 11-00. Затем он должен был взять такси до моего аэродрома (это меньше 50 км), и мы из Анси вылетали в Швейцарию – там на аэродроме города Гренхен в этот день завершался открытый чемпионат страны по вертолетному спорту, в котором участвовали четыре наших экипажа. Конечно, мне хотелось поздравить наших с победой (я каждый день следил за результатами) – да и Гренхен был по пути домой. Однако накануне вечером капитан нашей сборной Максим Сотников сообщил мне из Гренхена, что в 13-30 по местному времени аэродром закрывается для авиашоу, и я понял: мы с Черновым не успеваем. Тогда я принял не простое для себя решение: с утра пораньше вылететь из Анси в Женеву, там подобрать своего ко-пилота и уже из Женевы лететь в Гренхен. Почему-то идея о полете соло в Женева Интернешнл (LSGG) казалась мне достаточно дерзкой, хотя до этого я уже садился в разных довольно крупных аэропортах. Может, слово «Женева» так завораживает простого русского человека?
     
     

     В общем, к 09-00 я появился в аэропорту Анси, заправился, подготовил вертолет, подал флат-план на Женеву – и полетел. Все кроки и чарты у меня были, более того – я прежде уже слетал в Женеву с моим инструктором за швейцарской полетной картой. Но было это на пике болезни, я даже высоту в горизонтальном полете выдерживать в этот день не мог, радиообмен вел инструктор... В общем, в тот раз я только вживую посмотрел, где в Женеве вертолетные площадки. Теперь же я летел один, и диспетчер на башне дал мне совсем другой заход, с Юга, более красивый – через фонтан на Женевском озере. Жаль, укрепленная в вертолете камера почему-то не захотела записать этот мой заход поперек полосы, над зданиями аэровокзала и Боингом на исполнительном, который ожидал, пока я пересеку ВПП. Вот, кстати, уже не раз большие самолеты уступали мне рулежки – но до сих пор это как-то впечатляет...
     
     Примерно в 11-30 приземлился Аэрофлот, я позвонил Чернову и дал инструкции: подняться на уровень вылета, найти дверь «С1», показать свое пилотское и сказать, что твой вертолет находится в «С2». Минут через 15 на микроавтобусе появился Сергей с широко распахнутыми от удивления глазами: «ты не представляешь! Я сказал человеку в униформе, что я – пилот вертолета, и мне надо в «С2». Он не спросил у меня НИ ОДНОГО документа, просто открыл дверь и вызвал автобус!!!».
     
     В общем, мы взлетели и через час благополучно приземлились в Гренхене. Там только что закончились соревнования – полной победой нашего экипажа Сотников-Пуоджюкас во всех дисциплинах! Мы с удовольствием приняли участие в праздничном вечере и церемонии награждения. Бывают моменты, когда я начинаю жалеть, что не стал заниматься вертолетным спортом – правда, сожаления эти редки и мимолетны...
     
     Потом, после «официальной части», мы как водится, до поздней ночи сидели в гостинице с нашими спортсменами и тренерами за «вертолетными» разговорами...
     
     А наутро Максим великодушно подвез нас с Сергеем в аэропорт, сами же спортсмены поехали в Цюрих – они пока летают на соревнования регулярными рейсами. Надеюсь, скоро они поменяют эти свои доисторические привычки –мой пример им, вроде, понравился.
     
     Мы же заправились, проверили борт, подали флайт-план и полетели на Север, в Дюссельдорф (аэродром Эссен-Мюльхайм, EDLE). Поскольку времени до обратного пересечения российской границы было еще много, решили съесть по куску мяса с приятелем-вертолетчиком, который там живет (и который дал мне немало в плане освоения европейского воздушного пространства). Поели хорошего мяса с хорошим немецким пивом, полюбовались на ликующих по поводу победы над англичанами на чемпионате мира немцев, и легли спать без «нарушений режима». В этот день мы летали всего три с небольшим часа.
     
     Кстати, вечером этого дня в гостинице мы с Сергеем планировали наш маршрут до границы с Родиной. Предполагали лететь опять Каунас-Витебск-Москва. Из переписки, которую я вел со СтримЛайном по электронной почте и через СМС, было понятно, что опять придется лететь в Остафьево и только оттуда – в Буньково. Еще 26 июня я написал им, что если маршрут по МВЛам от Витебска до Остафьево по каким-либо причинам окажется невозможным – пусть заказывают перелет Таллин-Пулково. После этого СтримЛайн на пару дней замолчал.
     
     Поскольку до границы нам оставалось уже всего два дня, утром 28 июня мы вылетели из Дюссельдорфа пораньше и пошли сначала практически на Юг, в Эгельсбах (EDFE) возле Франкфурта-на-Майне. Там есть неплохой pilot shop, где я, наконец, докупил абсолютно все необходимые для обратной дороги полетные карты. Сережа там же накупил всякой всячины: нужной и ненужной на весьма приличную сумму – что, впрочем, типично для любого российского пилота, впервые увидевшего нормальный магазин...
     
     Из Эгельсбаха, добавив на борт килограммов десять «пилотских товаров», мы уже взяли курс на Восток – и, совершив одну промежуточную посадку в Германии возле польской границы для заправки, в девятом часу вечера приземлились в Модлине (EPMO), рядом с Варшавой. Нас встречал там управляющий местной вертолетной компанией Дарек, бывший военный летчик. Когда мы зачехлили вертолет и направились к беседке с мангалом, напитками и всякими чипсами, Дарек спросил меня, не хочу ли я пива? Уже несколько дней как установилась жара, поэтому пива я не хотел, а попросил воды. Дарек на смешанном польско-русском ответил, что вода у него не холодная, и налил мне в стакан из огромной (примерно 7-10-литровой) бутыли. Я с удовольствием сделал пару больших глотков – и чуть не охренел: в стакане оказался самогон! Дарек, сука, сочувственно смотрит на меня и говорит: «ну теперь-то пива хочешь?» Конечно, «теперь» я пива захотел... Подошел Серега, мы еще выпили «воды»... Дарек покромсал огромный шмат домашнего копченого сала... Ну, запили мы это сало... В общем, ночью в гостинице для дальнобойщиков (куда нас отвез Дарек) мне в номере очень не хватало минибара с минеральной водой...
     
     А за минувший день 28 июня мы провели в полете почти семь часов.
     
     На следующее утро мы были слегка удивлены: подъезжаем на такси к воротам аэродрома. Ворота закрыты, по верху – колючка, за воротами два охранника моего примерно возраста. Мы с Сережей даем им наши документы и говорим, что на аэродроме стоит наш вертолет. Они говорят по-польски, мы – по-русски. Дальше ситуация вполне бредовая:
     - а как паны докажут, что у них здесь вертолет?
     - ну ты позвони на башню, спроси диспетчера
     - нет, я звонить никуда не буду – как паны докажут, что у них здесь вертолет?
     
     Набираю номер Дарека – там механическая тетя что-то по-польски отвечает. Набираю его хозяина-владельца вертолетной компании Марека – тот же эффект.
     
     Начинаю материться по-русски на охранников - что они совсем охренели и живут своими мозгами (которых, впрочем, нет) еще в соцлагере. Охранники под натиском русского мата задумываются – и один идет в будку звонить куда-то. Может, в полицию? Да и хрен с ним – с полицией быстрее можно разобраться, эти же двое – как собаки на цепи: ни хрена не объяснишь. И здесь у меня звонит телефон – Марек возвращает звонок. Даю трубку охраннику, тот меняется на глазах, будто венецианскую карнавальную маску сменил: распахивает ворота и любезно разрешает нам заехать на аэродром на такси.
     
     Заправляемся бесплатно (на мой депозит, оставленный 10 дней назад), Марек лично отмывает наш блистер от мух и полирует его специальной жидкостью (спасибо, Марек, прилетишь в Москву – я тебе тоже как-нибудь окажу уважение) - и мы летим в сторону Каунаса. Перед взлетом связываюсь со СтримЛайном, чтобы узнать, где я завтра буду пересекать границу? Спокойный ответ: «не волнуйтесь, ведь это будет ЛИШЬ ЗАВТРА, мы Вам сегодня в течение дня сообщим». То, что завтра утром я должен быть либо в Каунасе – либо в Таллине (а между ними – часа три с половиной полета), их не волнует, похоже. Или они об этом просто не задумываются. В общем, с приближением к границе «добрые» чувства к СтримЛайну в моей душе опять обостряются.
     
     В Каунасе получаю СМС от СтримЛайна: «Генштаб запретил посадку в Остафьево, план подан в Домодедово». Звоню и спрашиваю, какое Генштабу дело до моих полетов внутри территории России?! В ответ никаких объяснений: Домодедово - и всё тут. Прошу написать про эту ситуацию подробно мне на почту – «это инсайдерская информация, писать вам ничего не буду». Отвечаю, что в таком случае полечу завтра Таллин-Пулково, СтримЛайн начинает жевать сопли и говорить, что может не успеть переделать разрешение Генштаба до завтрашнего утра. На вопрос, зачем вообще было получать разрешение на Домодедово, если я туда не собирался? – членораздельного ответа нет.
     Здесь, чтобы покончить с темой СтримЛайна, сделаю небольшое отступление: по возвращении в Москву эти ребята сначала хотели мне по переписке доказать, что денег они мне практически не должны. Потом я встретился с их Генеральным директором. Александр уделил мне часа полтора своего времени, рассказал о трудностях их работы (о трудностях – без кавычек)... В общем, они справедливо и даже где-то великодушно согласились вернуть мне почти половину заплаченной суммы: за услуги, которые были либо не оказаны – либо не заказывались вовсе. Однако, в ходе переговоров сослались на их типовой договор (я такого не подписывал и не читал – однако он есть), в котором указано, что если вылет не состоялся, услуги все равно оплачиваются. Стало быть, для меня возврат денег сделан в виде исключения... В общем, ребята хорошие (хорошие – тоже без кавычек), но я почему-то не уверен, что обращусь к ним опять...

     Короче, заправились мы по «босяцкой» цене у добрых людей (Витас, спасибо за помощь!) на аэродроме Починай (EYPR) и двинули дальше на Ригу. Мы бы в этот день и до Таллина легко дошли – но в рижском международном аэропорту была сломана заправочная колонка с бензином, а аэродром Адажи уже был закрыт. Поэтому ночевали мы в Риге, объевшись перед сном картофельными драниками с красной икрой и семгой. Серега съел три с половиной порции  Всем, кто будет в Риге – рекомендую от души эти картофельные оладьи – Balsamas bar в «казармах» (возле Пороховой башни в старом городе).
     
     Этим же вечером я созвонился с шеф-пилотом клуба AVIORIGA Анатолием Перекрёстовым и договорился о заправке утром в Адажи...
     
     29 июня мы провели в воздухе всего лишь чуть меньше четырех часов.
     
     Возвращение.
     
     Около восьми утра 30 июня мы были в рижском порту, быстро подали два флайт-плана: до Адажи и потом от Адажи до Таллина – и взлетели. Я запросил выход из контрольной зоны через точку VISTA и пролет над центром Риги, диспетчер это легко разрешил – только попросил не залетать в запретку вокруг президентского дворца (запретка там - круг диаметром в пару километров). Серега с удовольствием посмотрел сверху на старый город через видоискатель своей камеры, и минут через 5-7 мы уже садились в Адажи. Тут я получил СМС от СтримЛайна, что мой флайт-план Таллин-Пулково с пересечением границы в точке RANVA СЕГОДНЯ в 11-00 UTC прошел (это примерно за три часа до пересечения границы!) – поэтому в Адажи мы только заправились по «социальным» ценам (спасибо, Толя!) и, даже не выпив по чашке чая, рванули на Таллин. В Таллине нам как раз хватило времени пройти таможню и паспортный контроль (Серега не успел даже оформить «дьюти-фри» на свои пилотские приобретения) – взлетели мы точно в 10-00 UTC.
     
     Через полчаса полета, примерно на половине пути до границы, нас вызывает Таллин-Контроль: «из России позвонили и дали вам точку пересечения границы LIMAK вместо RANVA. Доложите расчетное время этой точки». Слегка удивившись, меняю курс вправо градусов на шестьдесят и докладываю расчетное время. Летим с Серегой и пытаемся представить себе ситуацию: вот сидят взрослые серьезные дяди и увлеченно и ответственно управляют воздушным движением. Перед ними на мониторах (или на бумаге, уж не знаю) разные флайт-планы – уже утвержденные. И вдруг один из этих дядей начинает звонить в Таллин и менять маршрутную часть полета маленькому вертолету... Для чего? Со скуки? Или там армада военных бортов идет, и мы им помешаем? Или внезапный литерный рейс какой-нибудь? А может, они там в карты играют – и он нас «проиграл»? В чем причина? Наши неспешные размышления минут через пятнадцать прерывает Таллин-Контроль: «RA-04264, Россия меняет вам точку пересечения границы обратно на RANVA. Подтвердите понимание: RANVA!» Таллин-Контроль, похоже, сам ни хрена уже не понимает – поэтому требует от меня подтвердить понимание... А хрен ли тут непонятного? – просто мы возвращаемся на Родину...
     Кстати, точно такая же ситуация была за полтора месяца до этого, когда мы тремя бортами завершали перелет “Baltic Around”.
     
     Ну а дальше – все привычно. Сели в Пулково, часа три пробивали флайт-план на Буньково, бегали считали центровку и загрузку, оплачивали в пассажирском терминале (куда надо выйти из АДП и отстоять в очереди с пассажирами!) 100 рублей за взлет-посадку и еще 600 за прочие услуги... Вылетели из Пулково только в восьмом часу вечера, подсели к хорошему человеку Сереже Караеву на площадку ЛАРГУС для заправки – и пошли домой. По светлому времени суток не укладывались минут в 10, поэтому в полете я принял решение ночевать на площадке «Озерная» на Селигере. Так и поступили, увенчав день мясом и рыбой в ресторане «Вежливый Лось»...
     
     За этот день мы пролетели почти семь часов.
     
     Ну а уже утром меньше чем за два часа мы спокойно дошли до Буньково. Я почувствовал, что за эти две недели соскучился по дому и по родному клубу. На подходе радостно доложил в эфир:
     - Буньково-Интернешнл, RA-04264, международный рейс Женева-Москва, удаление 10, вход в круг по нулям, прошу таможенный, паспортный и ветеринарный контроль.
     - а ветеринарный-то зачем? – офигел наш РП
     - ОЗВЕРЕЛИ СЛЕГКА, - брякнул я неожиданно для самого себя...
     
     Так завершился этот перелет длиной в 13 дней, 7,750 километров и 50 с лишним летных часов...

     Эпилог
     
     Что сказать в заключение?
     
     1. Этот перелет, несомненно, дал мне очень много разного летного опыта:
     - я, наконец, стал совершенно свободно летать по Европе и психологически «перешагнул порог», за которым радиообмен по-английски стал для меня таким же доступным, как по-русски;
     - я понял, что лететь в составе двучленного экипажа – это удовольствие: мы с Серегой по очереди ковырялись в своих навигаторах, изучали карты, фотографировали интересные места – плюс вели бесконечные разговоры «за жизнь»;
     - я узнал кое-что о горных полетах, о чем раньше только догадывался или даже вообще не думал;
     - я понял, что могу в одиночку справляться с разными задачами, возникающими (в том числе неожиданно) в полете – и даже при необходимости использовать обе руки для работы с картой;
     - без полетной карты я теперь полечу только в районе своего аэродрома...
     
     Да, кстати! Еще я понял, как без проблем в Европе закрывать флайт-план при посадке на неконтролируемый аэродром (почему-то никто меня этому не научил – сам дошел). Обычно после посадки в незнакомой стране надо где-то найти номер телефона местного брифинга, чтобы позвонить и закрыть флайт-план. А где этот номер взять, если ты сел на уже закрытый по вечернему времени аэродром? Так вот, эмпирическим путем я нашел выход: вызываешь FIS, с которым работал в полете, докладываешь, что ты уже на круге аэродрома – и они закрывают тебе флайт-план. Но не раньше, чем ты оказался на круге – это мне тоже популярно объяснили в эфире, когда я однажды попытался закрыть свой план миль за 15 от аэродрома назначения...
     
     2. В очередной раз я сравнил «нашу» и «их» авиацию общего назначения – и отношение к ней со стороны государства в лице разных чиновников. И сравнение оказалось опять не в нашу пользу.
     Так получилось, что мужчины моей семьи летают в нашей стране начиная с 1923 года. В том далеком году мой дед пришел в «Добролет» -  и стал потом одним из первых полярных летчиков. Мой батя в 1940 закончил аэроклуб – и работал затем всю жизнь летчиком-испытателем. Дорога в небо была открыта, и в аэроклубах еще в недавних 1970-80-х занимались тысячи мальчишек. Теперь же ДОСААФ умер (вернее – хладнокровно и расчетливо умерщвлен), и небо доступно, как правило, лишь материально обеспеченным людям, уже состоявшимся в жизни и вовсе не мечтающим о карьере пилота. Сотни (а может – тысячи) ВПП по стране заброшены. На импортные самолеты и вертолеты установлены драконовские таможенные пошлины, а своих в достаточных количествах мы не производим (либо не производим вовсе). Летать (в нормальном понимании  этого слова) в стране нельзя – а тут еще “в рамках либерализации использования воздушного пространства” ужесточают уголовную ответственность за нарушения правил полетов. Сертификация типа воздушного судна в МАКе (вполне коммерческой организации, к тому же - монополии) “почему-то” стоит в разы (если не на порядок) дороже, чем во всем мире – поэтому самый массовый на планете самолет Цессна-172 у нас летает под названием “Единичный Экземпляр Воздушного Судна “Снегирь” или “Ласточка”. И даже самолеты Аэрофлота, компании с 51% государственного капитала, зарегистрированы не в России, а где-то на чужих островах – не потому ли, что в России владеть воздушным судном неразумно дорого? Или просто – неразумно?
     В этих условиях просто неоткуда взять новых летчиков на все возрастающее количество воздушных линий (ведь даже Премьер-министр вынужден садиться в “чашку” КВС Бе-200 и лично тушить пожары – все мы видели ЭТО в «Новостях» по центральным каналам).
     В общем, все идет к тому, что в Воздушный кодекс РФ без всякой шумихи в прессе будет внесено одно маленькое изменение, и сразу за штурвалы лайнеров Аэрофлота и других российских компаний сядут гастарбайтеры: сначала из Китая - а потом, глядишь, и бывшие наши союзные республики подтянутся, не все же их гражданам через пробки по обочинам и тротуарам за рулем забитых под завязку маршруток “рассекать”…
     А мы? Мы так и будем качать из недр нефть и другие ископаемые – и еще в течение пары пятилеток на всех авиасалонах гордо выставлять муляж “совершенно нового российского вертолета Ми-34, который вот-вот пойдет в серию и в конкурентной борьбе “убьет” американский Robinson” (как, собственно, и поступаем последние 20 лет)…
     
     Это все очень печально, и, возможно, главная цель написания этого опуса – подвигнуть частных пилотов на активные официальные полеты, в том числе – через границу. Чем больше мы будем летать – тем проще, привычнее и доступнее станут процедуры. Тем чаще наши авиационные чиновники будут задумываться о том, что у нас, оказывается, есть «какие-то» права, а у них – обязанности. Тем больше у нас всех будет Неба – чистого, необъятного и неудержимо влекущего к себе.
     
     © Михаил Фарих. 2010
     
В качестве иллюстрации - ролик
[media]http://www.youtube.com/watch?v=3jBtcOPiAlk[/media]

Миш, я всё поправил (перенес в одну тему).

Большое спасибо за работу. Пролететь по такому маршруту - удовольствие и одновременно Поступок. А написать об этом для тех, кто тоже мечтает о подобном - работа. Искренняя благодарность и  уважение. И опять же, за Державу обидно. Жаль что нет препаратов от дурости, а процесс эволюции еще неизвестно куда нас заведет. Хочется надеяться на лучшее.

Миша Молодец! Парень!

Настоящих буйных мало. Хорошо, что они есть!
Миша, огромное спасибо !!!

Misha, огромное спасибо за суперский рассказ!
Побольше бы таких.

А то, как мне Школин на слёте рассказал в этом юбилейном 2010 наши вертолётчики на 9-е мая опять "взяли" Берлин.

А об этом никто даже парой строк не обмолвился 

aes сказал(а):

Misha, огромное спасибо за суперский рассказ!
Побольше бы таких.

А то, как мне Школин на слёте рассказал в этом юбилейном 2010 наши вертолётчики на 9-е мая опять "взяли" Берлин.

А об этом никто даже парой строк не обмолвился 

Нажмите, чтобы раскрыть...

Об этом на saon.ru я писал Сюда постить не могу чаще всего: из трех моих компутеров (дома, ноут и на даче) только дачный почему-то входит на reaa. Остальные пишут, что пароль не правильный :-( Дима пытался исправить - не получилось... А на даче я редко в интернете сижу - у меня же тут в 4 км вертодром  ;D

Очень хороший репортаж, но почему-то очень грустно, и прямо-таки требуется ветеринарный контроль.

Здесь - http://maps.google.ru/maps/ms?ie=UT....239551,20.390625&spn=13.847107,56.030273&z=5

Спасибо!!!
Почемуто,грустно как-то.(За РОССИЮ грустно)

Colonel сказал(а):

Об этом на saon.ru я писалСюда постить не могу чаще всего: из трех моих компутеров (дома, ноут и на даче) только дачный почему-то входит на reaa. Остальные пишут, что пароль не правильныйДима пытался исправить - не получилось... А на даче я редко в интернете сижу - у меня же тут в 4 км вертодром  

Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно вертодром правильней чем тут сидеть
Очень классный обзор!!!
На карту глянул.....ВААЩЕ!!!!!!!!!! :~) :~) :~)
Давайте теперь вокруг шарика!!!!!!!!
А что...R-44 не должон подвести!!!)))))))))
И в компании самое главное!!!!!!!!!
Лодошника можно лидером...........
Хотя конечно он со своими скоростями весь кайф спортит...
Всех благ!!!!!Удачи!!!!!!!!!! :~) :~) :~)

Михаил! Поклон и за "дело", и,- дважды,- за повесть... Читал, как в юности Конана Дойла.

Colonel сказал(а):

В качестве иллюстрации - ролик

Нажмите, чтобы раскрыть...

"Это видео было удалено пользователем"

Colonel сказал(а):

За «услуги» аэропорта Остафьево с меня взяли около 23,000 рублей (туда и обратно)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Colonel сказал(а):

Сели в Пулково, часа три пробивали флайт-план на Буньково, бегали считали центровку и загрузку, оплачивали в пассажирском терминале (куда надо выйти из АДП и отстоять в очереди с пассажирами!) 100 рублей за взлет-посадку и еще 600 за прочие услуги...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Разъясните,— чёт моя не понять... И в Остафьево и в Пулково Вы делали чего — посадка - таможня - взлёт? И что — в Остафьево с Вас взяли за это 23 тышшы, а в Пулково — 700 рублей? Так, что ли, получается?..

Читаю уже час... отвлекся от много..
Здорово!

И даже стиль есть - интересно и с юмором!

Сам не летал еще....

Даааалееекая.. мечта.. вернее - цель

Михаил, на чем был полет?

Все. Понял - Р-44)