Пролог...
Я начал учиться летать на вертолете сравнительно недавно – 3 года назад. Через год, в июле 2008-го, я получил свидетельство пилота-любителя, спустя еще несколько месяцев – английское свидетельство (PPL). Это английское свидетельство удостоверяло, что я готов и вправе летать по всей Европе, но я-то понимал, что пока не готов. Я летал периодически за пределами Родины, но даже имея в кармане написанное сплошной латиницей пилотское и отдельный сертификат, дающий мне право вести радиообмен по-английски - мало что в этом самом радиообмене понимал. Выходов я видел два: повесить английское пилотское в рамочку на стену офиса, чтобы секретарь объясняла посетителям, насколько крут ее шеф. Этот вариант не подходил из-за отсутствия офиса и секретарши в нем. Оставался второй способ использования свидетельства – тренироваться.
В течение 2009 года я несколько раз участвовал в перегоне вертолетов из-за границы в Россию как раз в качестве штурмана, ведущего радиообмен. Но эти перегоны были коротки и разнесены по времени, так что устойчивых навыков не получалось. И я задумал перелет на весну 2010 года... Разработал маршрут вокруг Балтийского моря: Москва-Питер-Финляндия-Швеция-Норвегия-Швеция-Дания-Германия-Польша-Литва-Латвия-Эстония-Питер-Москва. Слух о перелете неожиданно распространился по клубу, и кончилось все полетом на трех вертолетах, причем я летел на чужом в качестве инструктора (т.е. практически бесплатно). К концу перелета я довольно уверенно чувствовал себя в чужом небе и понял: пора уже совсем самостоятельно.
Подготовка...
Прежде всего, для любого перелета нужна цель – тогда он не будет уже просто прогулкой. Я давно хотел полетать в горах под руководством опытного горного инструктора. А тут мой приятель-французский военный вертолетчик нашел мне инструктора в Альпах. Вот и цель – почему нет? Я списался с этим инструктором, мы договорились, что 20 июня я появлюсь в аэропорту Анси (Юго-Восточная Франция), и 21 июня мы приступим к занятиям.
И вот примерно 20 мая я начал подготовку. Чтобы вылететь из Москвы 18 июня.
Почему-то иностранные летчики не понимают, когда им говоришь, что самый трудный этап любого перелета – пересечение госграницы России. Стандартный вопрос: «А почему бы тебе не подать флайт-план?» К сожалению, в нашей стране это все совсем не просто. Чтобы по воздуху пересечь границу Родины, нужно получить специальное разрешение РосАвиации; а чтобы пересечь эту самую границу вне международной воздушной трассы, ниже нижнего эшелона, – необходимо получить разрешение Генерального штаба ВС РФ (мне тут сказали: военный в чине генерала армии ЛИЧНО накладывает резолюцию!!! Ну правильно, других-то забот у этого генерала нет, все проблемы Вооруженных Сил давно решены...)
Ну и представьте себе пилота-любителя, обивающего пороги РосАвиации и Генерального штаба... Абсурд? Конечно! Но для помощи таким вот пилотам предприимчивые люди организовали коммерческие структуры, которые «за небольшие деньги» делают все «под ключ». Хоть у меня и были свои, кустарные, «завязки», я (отчасти для приобретения опыта) связался с известной компанией «СтримЛайн». Отправил им письмо с маршрутом Москва-Витебск-Каунас, они меня заверили, что все это у них отлажено, и я спокойно улечу. Примерно раз в неделю я звонил им, и дама-менеджер убеждала, что «все в работе и никаких проблем нет». За два дня до вылета я приехал к ним в офис, и дама мне объявила, что я должен вылетать в Белоруссию не из Буньково (своего вертодрома), а из международного аэропорта – например, из Шереметьево. На мой вопрос: «где это написано?»,- мне стандартно отвечали: «такой порядок...» Кончилось тем, что я должен был вылетать из Остафьево – аэродром бизнес-авиации на Юге Москвы недалеко от Внуково. Для этого мне нужно было взлететь из Буньково, облететь вокруг Москвы по МКАДу, а затем опять лететь на Запад. За «услуги» аэропорта Остафьево с меня взяли около 23,000 рублей (туда и обратно). Авиабензина в Остафьево нет, но я летел с дополнительными баками – и по расчетам до Витебска мне должно было хватить. Более того, по пути из Остафьево в Витебск я собирался «по-тихому» минут на пять подсесть на свою площадку и долить топлива без выключения двигателя.
Накануне вылета, примерно в 16-00 17 июня, дама из «СтримЛайна» сообщила мне, что на мой перелет нет разрешения Генштаба
- На каком основании они мне отказали?
- Они не отказывали – мы им отправили заявку, у нас есть исходящий номер, а у них нет входящего...
- Т.е. вы не отправили им заявку???
- Мы отправили, но они ее не получили...
- Почему вы узнали об этом только что, менее чем за сутки до вылета – а не неделю назад?
- Ну, если бы узнали об этом неделю назад, мы бы все равно ничего не предпринимали – ведь впереди была бы еще целая неделя (логика потрясающая!!!)
- И что мне теперь делать?
- Ну, я нашла человека в Генштабе, он за небольшие деньги готов попробовать получить разрешение завтра утром
- «небольшие деньги» - это сколько?
- 40 тысяч рублей...
- Если для вас 40 тысяч – небольшие деньги, я рад за вашу зарплату. Я уже за разрешение генштаба заплатил 12 тысяч, вы это не обеспечили – поэтому я разрешаю вашей компании отдать этому человеку хоть 40, хоть 140 тысяч...
- Нет, наша компания на эти расходы не пойдет...
У меня появилась перспектива вместо перелета начать тяжбу со «СтримЛайном»... Взвесив все, я решил, что летать люблю больше чем сутяжничать.
Звоню в «СтримЛайн»:
- Заказывайте мне перелет Москва-Витебск на эшелоне.
- А как же разрешение Генштаба?
- Вы в авиации работаете или где??? На эшелоне разрешения ГШ не нужно!
Звонок мне через 5 минут:
- Михаил, в ЦПДУ сказали, что они хорошо знают частного пилота Фариха, и этот Фарих, как только вылетает за границу, – начинает там летать между странами совершенно бесконтрольно...
- И что из этого следует?
- Они не хотят давать разрешение на пересечение границы...
- Отправьте мне на почту описание ситуации с ЦПДУ, пожалуйста!
- Ну нет, в письменной форме я вам этого не сообщу...
В восьмом часу вечера 17 июня получаю из «СтримЛайна» вот такую телеграмму:
ПЕРЕАДРЕСОВКА
171459 УУУУЫЕЫЬ
ВНИМАНИЕ,ВАЖНО
НА ВАШУ 171230 - П О Д Т В Е Р Ж Д Е Н И Е
НА РЕЙС RA04264
ОСТАФЬЕВО-ВИТEБСК-КАУНАС - ВИТЕБСК-ОСТАФЬЕВО
ВС ROBINSON R-44 RA04264
ПЛАН НА 18 - 20 ИЮНЯ 2010
---------------------------------------------------------------
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ Ф А В Т - 6125/18 - ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПРИ УСЛОВИИ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ГЕНШТАБА
---------------------------------------------------------------
С УВАЖЕНИЕМ, ЦПДУ ГА 'АЭРОТРАНС'
ТЕЛ: +7(495)7559419
ФАКС:+7(495)7559412, 8(499)1510609
E-MAIL OOMP(AT)CPDU.RU
Вечером я заехал на всякий случай в ЦАИ ГА и взял там радионавигационные карты по маршруту... Мне их, кстати, там просто подарили - спасибо, Андрей! Я также застраховал свою гражданскую ответственность перед третьими лицами за границей - и Ингосстрах с учетом моих прежних безаварийных полетов даже сделал мне скидку в 20% (спасибо, Алексей!) Вообще, всю подготовку я провел совершенно не напрягаясь, и все с удовольствием помогали мне - если не считать моих отношений с авиационными властями и посредником–«СтримЛайном».
Утро 18 июня. Все готово к вылету – только со «СтримЛайном» ничего не понятно. Сначала они говорят (ссылаясь на ЦПДУ), что нужно разрешение Генштаба, потом – что вертолет не сертифицирован для полетов по международным трассам (???), потом – что по трассе можно летать только ППП (???), а вертолет – для ПВП... В общем, идет поток бреда. Необъяснимый совершенно...
Поскольку все упиралось в ЦПДУ (такая вот всемогущая коммерческая организация – ОАО «Центр Производственно-Диспетчерских Услуг»), я утром 18 июня позвонил туда начальнику отдела Ильину, который как раз «меня хорошо знает как безнадзорного пилота». Трубку взяла какая-то курица и, попросив меня представиться, удивилась:
- А что, разве у нас частный пилот может просто так звонить Начальнику Отдела?!
Но с Ильиным после моей короткой ответной реплики все же соединила... Он не стал мне говорить про мои «безнадзорные полеты», а лишь сухо ответил, что номер разрешения РосАвиации есть – но я обязан созвониться с неким Жариновым, инспектором по безопасности РосАвиации. К телефону Жаринов в течение получаса не подходил...
Я решил, что если инспектор по безопасности имеет ко мне вопросы – он сам меня найдет. У меня же к этому Жаринову ни одного вопроса не было - и я взлетел в Остафьево. Так начался мой перелет...
Я начал учиться летать на вертолете сравнительно недавно – 3 года назад. Через год, в июле 2008-го, я получил свидетельство пилота-любителя, спустя еще несколько месяцев – английское свидетельство (PPL). Это английское свидетельство удостоверяло, что я готов и вправе летать по всей Европе, но я-то понимал, что пока не готов. Я летал периодически за пределами Родины, но даже имея в кармане написанное сплошной латиницей пилотское и отдельный сертификат, дающий мне право вести радиообмен по-английски - мало что в этом самом радиообмене понимал. Выходов я видел два: повесить английское пилотское в рамочку на стену офиса, чтобы секретарь объясняла посетителям, насколько крут ее шеф. Этот вариант не подходил из-за отсутствия офиса и секретарши в нем. Оставался второй способ использования свидетельства – тренироваться.
В течение 2009 года я несколько раз участвовал в перегоне вертолетов из-за границы в Россию как раз в качестве штурмана, ведущего радиообмен. Но эти перегоны были коротки и разнесены по времени, так что устойчивых навыков не получалось. И я задумал перелет на весну 2010 года... Разработал маршрут вокруг Балтийского моря: Москва-Питер-Финляндия-Швеция-Норвегия-Швеция-Дания-Германия-Польша-Литва-Латвия-Эстония-Питер-Москва. Слух о перелете неожиданно распространился по клубу, и кончилось все полетом на трех вертолетах, причем я летел на чужом в качестве инструктора (т.е. практически бесплатно). К концу перелета я довольно уверенно чувствовал себя в чужом небе и понял: пора уже совсем самостоятельно.
Подготовка...
Прежде всего, для любого перелета нужна цель – тогда он не будет уже просто прогулкой. Я давно хотел полетать в горах под руководством опытного горного инструктора. А тут мой приятель-французский военный вертолетчик нашел мне инструктора в Альпах. Вот и цель – почему нет? Я списался с этим инструктором, мы договорились, что 20 июня я появлюсь в аэропорту Анси (Юго-Восточная Франция), и 21 июня мы приступим к занятиям.
И вот примерно 20 мая я начал подготовку. Чтобы вылететь из Москвы 18 июня.
Почему-то иностранные летчики не понимают, когда им говоришь, что самый трудный этап любого перелета – пересечение госграницы России. Стандартный вопрос: «А почему бы тебе не подать флайт-план?» К сожалению, в нашей стране это все совсем не просто. Чтобы по воздуху пересечь границу Родины, нужно получить специальное разрешение РосАвиации; а чтобы пересечь эту самую границу вне международной воздушной трассы, ниже нижнего эшелона, – необходимо получить разрешение Генерального штаба ВС РФ (мне тут сказали: военный в чине генерала армии ЛИЧНО накладывает резолюцию!!! Ну правильно, других-то забот у этого генерала нет, все проблемы Вооруженных Сил давно решены...)
Ну и представьте себе пилота-любителя, обивающего пороги РосАвиации и Генерального штаба... Абсурд? Конечно! Но для помощи таким вот пилотам предприимчивые люди организовали коммерческие структуры, которые «за небольшие деньги» делают все «под ключ». Хоть у меня и были свои, кустарные, «завязки», я (отчасти для приобретения опыта) связался с известной компанией «СтримЛайн». Отправил им письмо с маршрутом Москва-Витебск-Каунас, они меня заверили, что все это у них отлажено, и я спокойно улечу. Примерно раз в неделю я звонил им, и дама-менеджер убеждала, что «все в работе и никаких проблем нет». За два дня до вылета я приехал к ним в офис, и дама мне объявила, что я должен вылетать в Белоруссию не из Буньково (своего вертодрома), а из международного аэропорта – например, из Шереметьево. На мой вопрос: «где это написано?»,- мне стандартно отвечали: «такой порядок...» Кончилось тем, что я должен был вылетать из Остафьево – аэродром бизнес-авиации на Юге Москвы недалеко от Внуково. Для этого мне нужно было взлететь из Буньково, облететь вокруг Москвы по МКАДу, а затем опять лететь на Запад. За «услуги» аэропорта Остафьево с меня взяли около 23,000 рублей (туда и обратно). Авиабензина в Остафьево нет, но я летел с дополнительными баками – и по расчетам до Витебска мне должно было хватить. Более того, по пути из Остафьево в Витебск я собирался «по-тихому» минут на пять подсесть на свою площадку и долить топлива без выключения двигателя.
Накануне вылета, примерно в 16-00 17 июня, дама из «СтримЛайна» сообщила мне, что на мой перелет нет разрешения Генштаба
- На каком основании они мне отказали?
- Они не отказывали – мы им отправили заявку, у нас есть исходящий номер, а у них нет входящего...
- Т.е. вы не отправили им заявку???
- Мы отправили, но они ее не получили...
- Почему вы узнали об этом только что, менее чем за сутки до вылета – а не неделю назад?
- Ну, если бы узнали об этом неделю назад, мы бы все равно ничего не предпринимали – ведь впереди была бы еще целая неделя (логика потрясающая!!!)
- И что мне теперь делать?
- Ну, я нашла человека в Генштабе, он за небольшие деньги готов попробовать получить разрешение завтра утром
- «небольшие деньги» - это сколько?
- 40 тысяч рублей...
- Если для вас 40 тысяч – небольшие деньги, я рад за вашу зарплату. Я уже за разрешение генштаба заплатил 12 тысяч, вы это не обеспечили – поэтому я разрешаю вашей компании отдать этому человеку хоть 40, хоть 140 тысяч...
- Нет, наша компания на эти расходы не пойдет...
У меня появилась перспектива вместо перелета начать тяжбу со «СтримЛайном»... Взвесив все, я решил, что летать люблю больше чем сутяжничать.
Звоню в «СтримЛайн»:
- Заказывайте мне перелет Москва-Витебск на эшелоне.
- А как же разрешение Генштаба?
- Вы в авиации работаете или где??? На эшелоне разрешения ГШ не нужно!
Звонок мне через 5 минут:
- Михаил, в ЦПДУ сказали, что они хорошо знают частного пилота Фариха, и этот Фарих, как только вылетает за границу, – начинает там летать между странами совершенно бесконтрольно...
- И что из этого следует?
- Они не хотят давать разрешение на пересечение границы...
- Отправьте мне на почту описание ситуации с ЦПДУ, пожалуйста!
- Ну нет, в письменной форме я вам этого не сообщу...
В восьмом часу вечера 17 июня получаю из «СтримЛайна» вот такую телеграмму:
ПЕРЕАДРЕСОВКА
171459 УУУУЫЕЫЬ
ВНИМАНИЕ,ВАЖНО
НА ВАШУ 171230 - П О Д Т В Е Р Ж Д Е Н И Е
НА РЕЙС RA04264
ОСТАФЬЕВО-ВИТEБСК-КАУНАС - ВИТЕБСК-ОСТАФЬЕВО
ВС ROBINSON R-44 RA04264
ПЛАН НА 18 - 20 ИЮНЯ 2010
---------------------------------------------------------------
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ Ф А В Т - 6125/18 - ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПРИ УСЛОВИИ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ГЕНШТАБА
---------------------------------------------------------------
С УВАЖЕНИЕМ, ЦПДУ ГА 'АЭРОТРАНС'
ТЕЛ: +7(495)7559419
ФАКС:+7(495)7559412, 8(499)1510609
E-MAIL OOMP(AT)CPDU.RU
Вечером я заехал на всякий случай в ЦАИ ГА и взял там радионавигационные карты по маршруту... Мне их, кстати, там просто подарили - спасибо, Андрей! Я также застраховал свою гражданскую ответственность перед третьими лицами за границей - и Ингосстрах с учетом моих прежних безаварийных полетов даже сделал мне скидку в 20% (спасибо, Алексей!) Вообще, всю подготовку я провел совершенно не напрягаясь, и все с удовольствием помогали мне - если не считать моих отношений с авиационными властями и посредником–«СтримЛайном».
Утро 18 июня. Все готово к вылету – только со «СтримЛайном» ничего не понятно. Сначала они говорят (ссылаясь на ЦПДУ), что нужно разрешение Генштаба, потом – что вертолет не сертифицирован для полетов по международным трассам (???), потом – что по трассе можно летать только ППП (???), а вертолет – для ПВП... В общем, идет поток бреда. Необъяснимый совершенно...
Поскольку все упиралось в ЦПДУ (такая вот всемогущая коммерческая организация – ОАО «Центр Производственно-Диспетчерских Услуг»), я утром 18 июня позвонил туда начальнику отдела Ильину, который как раз «меня хорошо знает как безнадзорного пилота». Трубку взяла какая-то курица и, попросив меня представиться, удивилась:
- А что, разве у нас частный пилот может просто так звонить Начальнику Отдела?!
Но с Ильиным после моей короткой ответной реплики все же соединила... Он не стал мне говорить про мои «безнадзорные полеты», а лишь сухо ответил, что номер разрешения РосАвиации есть – но я обязан созвониться с неким Жариновым, инспектором по безопасности РосАвиации. К телефону Жаринов в течение получаса не подходил...
Я решил, что если инспектор по безопасности имеет ко мне вопросы – он сам меня найдет. У меня же к этому Жаринову ни одного вопроса не было - и я взлетел в Остафьево. Так начался мой перелет...