YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 12 13 [14] 15 16 
STOL философия (Прочитано 98397 раз)
Шевчук
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 938
Россия, Крым, Евпатория
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #390 - 29.06.19 :: 13:28:51
 
cooley писал(а) 29.06.19 :: 08:27:47:
к сожалению нет. был таковым 70 лет назад. не влезает а ангар и жутко дорогой в производстве и эксплуатации пилотом любителем.
сообщество суперкаберов сейчас склоняется что на сег день ближе к идеальномувот этот

https://youtu.be/ckQipbxSasY



СТОЛ с передней стойкой? Забавно Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
Kamcha78
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю летать !!!

Сообщений: 8
Kamchatka
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #391 - 30.06.19 :: 00:05:28
 
Чехи конечно же молодцы, и в принципе -Да, почти идеальный STOL, но цена???? Просто космос, При этом мотор Ritax.
Наверх
 
 
IP записан
 
cooley
Старейший участник
*****
Вне Форума


Суперкаб с большими колесами

Сообщений: 594
Штат Техас
Re: STOL философия
Ответ #392 - 30.06.19 :: 06:01:49
 
какая передняя стойка? на ссылке shock cub с хвостовой опорой. по цене - этот самолет самый доступный из всех  готовых сейчас. то есть кабов новых дешевле него просто нет. от 120 тыс долл с 912 ротаксом. поэтому для рынков европы и сша это почти подарок.
Наверх
 
 
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #393 - 30.06.19 :: 19:15:25
 
   Определяющей сутью СТОЛов является то, что они не ВВП. При этом функционально они к ним стремятся, резонно считая, что КВП (Крутые Взлет и Посадка) почти всегда могут собой заменить ВВП, о чем Денис весьма убедительно говорит в посте №163: что вертолет имеет свой профиль взлета-посадки (а их безопасность за счет висения – иллюзорна, так как задевшие землю винтом разрываются в клочья). Но крутизну посадки и взлета СТОЛы принципиально достигают не несущими винтами, а неподвижным крылом. Причем, если на взлете СТОЛы могут (и вовсю это делают) использовать тягу винта (и в этом плане в пределе смыкаются с ВВП) то на посадке они принципиально не могут использовать тягу, так как мощности и тяги при посадке итак избыток, и главная проблема – это от них избавиться. Это подробно рассмотрено на полярах с мотором в статье "Анализ СКВП с обдувом" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1553466012) с генеральным выводом, что в плане посадки СТОЛ – это шасси...   Крыло – само собой,.. но расфуфыренное крыло (и похлеще, чем у СТОЛов) имеют и аэробусы, но это не делает их СТОЛами, т.к. у них большие СУ-ки служат для понижения горизонтальной скорости при выдерживании, а у СТОЛов – для снижения вертикальной при крутой траектории. "На удалении" главным отличьем СТОЛа от остальных самолетов является крутизна глиссады без выравнивания; и именно (и толко) по этому элементу вы в СМУ за километр безошибочно отличите СТОЛ от остальных (подумав сперва, что кто-то упал).
    А крутая посадка без выдерживания это: а) – механизация с малой удельной нагрузкой и б) – могучее шасси.  ... Мощный мотор? – но мощность ∞ V3, и у истребителя (который ни разу не СТОЛ)  удельная мощность и тяговооруженность больше чем у СТОЛа.
    И получается, что эксклюзивных свойств у СТОЛов всего два: богатая механизация при малой удельной нагрузке и энергоемкое шасси. И, соответственно, выраженность этих свойств и определяет лидера среди СТОЛов.

    Но если с крылом все давно известно и придумывать нечего (а надо только решиться и не скупиться), то в отношении шасси – поле не пахано. Потому что у вояк давно уже есть вертолеты и аэродромы. И характерно, что лучшие два СТОЛа в прошлом веке RWD–9 и Шторх были построены до Войны когда ещё не было вертолетов, а АЛН обратилась к СТОЛам 60 лет спустя. (Пайпер-Кабы – отнюдь не столы... хотя б потому, что у них нет предкрылков (чтоб там не говорил Денис...  он там напирал (пост №115) на потребность уйти на 2-й и в пылу полемики не замечал, что это элементарно решается мощностью большей чем мощность mg на крутой глиссаде...  А условие не свалиться в крутом наборе после отказа (пост №201,336) решается вовсе не качеством, а управляемостью по тангажу...  Так что главный тезис Дениса, что предкрылок оправдан лишь при нагрузке больше какой-то, верен для скоростных самолетов, но отнюдь не для СТОЛов, для которых предкрылок это – тангаж, угол атаки и большое сопротивление = крутизна траектории без слишком большой Vy при малой удельной нагрузке)). И, по сути, АЛН обратилась к СТОЛам "от бедности" при тех же вводных, что у Ежи Рогальского и Р.Мевеса: летать и садиться где хочется, при том, что нет вертолетов. Если б владельцы СТОЛов (не считая фанатов) вдруг разом стали миллионеры, то они купили бы Робинсоны и забыли бы про СТОЛы (не отказавшись при этом от Цесны, Бонанзы, Цирруса и т.п.). И вот вновь через 80 лет становится актуален 2-х местный СТОЛ и появляется эта ветка с её злободневным названием.
     Но, кстати, послевоенные контруктора пытались создать СТОЛы, и у них было звездное 15-ти летие – "Бреге – СХ-142", но всё это пох#рили вертолеты и уже построенные ВПП для самолетов с длинным разбегом-пробегом. Это как дырку в двери туалета делают по размерам кошки, а то что котята меньше – погоды не делает. У нас Антонов под гнетом Совка тешил себя мечтою о личной свободе и всё порывался к размерности АЛН, но вояки и паханы не давали ему развернуться. (СТОЛы АЛН – это демократическое явление среди благополучных граждан, и потому они расцветают в Америке.)
    Так вот, если механизацию раздраконили – ради крейсерской скорости – то про настоящее "боевое" шасси никто толком не думал: покрытие было ровным и гладким, а Vy уничтожалась за счет выравнивания. И потому впереди у СТОЛов – богатая перспектива и непочатый край совершенства, где бигфуты и гидрогаз только первые, робкие, очевидные микрошаги. И пока их эволюция не придет к естественному завершению – ножному шасси с посадкой в точку и симметричным прыжковым стартом, мы пройдем длинный ряд причудливых форм. И на фоне всё более энергичного торможения проблема бескапотажности будет ведущей (привет В.П.ЛУлыбка.


Наверх
« Крайняя редакция: 30.06.19 :: 22:25:48 от Gambic »  
 
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #394 - 19.09.19 :: 22:58:41
 
                                 
Реверс в воздухе
  https://drive.google.com/file/d/16vfn9d0Y7qSFnuWoYSLIjSroEt8kqNaZ/view?usp=shari...

  5 стр. Про то в каком случае самолет может сесть на поляну в лесу.

Наверх
 
 
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #395 - 22.09.19 :: 06:34:40
 
О,Gambic,приветствую,а я-то думаю - куда пропал?..Вот и новенький материальчик подкинут,здорово!

Однако сразу бросается в глаза,что отклоняемые винты под крылом безжалостно "стригут" своей плоскостью вращения самое востребованное место для размещения целевой нагрузки.Нехорошо.Неужели нельзя другое место винтам иметь для такой посадки?

Да и реверс тяги оставляет ХО без обдува - а ссылаетесь на минимальную скорость имеющего на ней еще эффективное управление Chock...
Наверх
 

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #396 - 05.10.19 :: 14:11:36
 
   ...


    Господа! Прямо в тему STOL философии – самолет DoubleEnder Алека Уайлда (Алека Дикого (Wild) из Кении. Потому что все Кабы, включая Chock, имеют два имманентных изъяна: 1-е – убогий обзор, и 2-е – отказоопасность по двигателю. И обе эти проблемы блестяще решил Алек Уайлд, преодолевший самое трудное в авиации – стереотипы.
    Его "пузырьковый" обзор лучше, чем у вертолетов, и по количественной оценке в статье про "Гоголь" ("Крылья", 2008, №№ 5–6) он безусловный лидер среди самолетов, и уступает лишь дельтапланам.
   А тандемность двух 914-х по 130 л.с. позволяет  в крейсере и на посадке "не замечать" отказа просто прибавкой РУДа, а на взлете продолжить набор ≈ +3 м/с  с градиентом 0,2.
    260 л.с. для 2-х местного Каба – это уже почти птичий запас по мощности! Забавно смотреть как люди ощупью обнаруживают для себя эту природную норму избытка после 100 лет рахитизма авиадвигателей, компенсируемого полосой. И характерно, что первыми вырвались из самолетных убогих норм   нагрузки/ мощность ⨯Корень(нагрузка/площадь)   не самолеты, а аэрошюты и дельталеты, в разы увеличив мощность автоконверсий в сравнении с Бураном. А Кабы только сейчас переходят на Лайки 180 вместо 100.

   В прилагаемых ниже ссылках я перевел три текста насчет ДаблЭндера: 1) – общие сведения (1 стр.), 2) – рассказ оператора про демонстрацию (3 стр.) и 3) – посты Алека Уайлда на форуме  Supercub.org  о своем самолете (3,5 стр.).
   В одном из комментов его там пытают, что, вроде, с таким крылом он должен летать медленнее, чем официально заявлено, и Уайлд дает любопытный ответ, вскрывающий суть всей проблемы STOL-ов с прямой тягой. Он говорит, что "малыш" может лететь медленнее, чем 30 mph (54 км/ч), – может лететь 26 mph (47 км/ч), но это (буквально) "... слишком далеко за кривой мощности, и вам нужно очень много энергии, чтобы остановить скорость снижения. Становится все труднее попасть в точку. Это хорошо для того, чтобы хвастаться на длинной взлетно-посадочной полосе, но не практично использовать в кустарнике...." .
     Вот это и есть головная проблема STOL-ов: без разгона с пикированием они без мотора не могут сменить глиссаду 2-х режимов, – не могут оперативно уменьшить скорость снижения, а с мотором на этой скорости они не могут снижаться (в лучшем случае – могут лететь горизонтально (а реально – только вверх)). 
И единственным кардинальным решением этой проблемы является глиссада с реверсом.
     Другая претензия к Дамблдору – про несоосность тяги с Ц.Т. – несостоятельна: он ведь не автожир, и хвост у него достаточно длинный.  Размером колес всегда можно добиться, чтоб центр сопротивления самолета по высоте совпадал с Ц.Т. (как у Робинсона-44 за счет грубого среза стекателя фюзеляжа). Тогда в равномерном полете вокруг Ц.Т. горизонтальное оперение за счет обдува будет кабрировать самолет так же как тяга пикировать. И, при даче газа, и добавка импульса тяги и добавка импульса подъемной (отрицательной) силы у оперения будут пропорциональны, а приросты моментов равны.  Так что при даче газа тангаж не будет меняться, а всего лишь добавиться сила вниз на оперении, которую очень легко скомпенсировать приростом (за счет обдува) подъемной силы крыла над Ц.Т. Все это легко считается и доводится, и заодно объясняет почему у грамотных самолетов (в отличие от автожиров и телег) нету проблемы с выносом тяги наверх (амфибии), а утки Рутана все среднепланы. Ну а кроме того редукторами можно опустить оси винтов.
   Оргвывод? –  Алек забил баки Шоку.

  1 стр. https://drive.google.com/file/d/1ZEo5Gvvgw93lAmduDbAr8BgPOCdtFP5n/view?usp=shari...
  3 стр. https://drive.google.com/file/d/1M7vzzgG2DffWIRLlRYAF4dr5qwlDNa3W/view?usp=shari...
  3,5 стр. https://drive.google.com/file/d/1X0YrVw9O2zjzp8wtyE9wD4jQ8lt810lg/view?usp=shari...



Наверх
 
 
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #397 - 05.10.19 :: 15:57:54
 
Наверх
 
 
IP записан
 
мир
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 5059
коломна
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #398 - 05.10.19 :: 16:26:40
 
Самолет безусловно  хорош ,но  в очень  узком диапазоне применения.Два мотора  достоинство или  недостаток пусть  каждый решит  сам для себя,  я за однодвигательную  схему  знаю  ,что  где происходит  отказ одной СУ там не долго и  до  отказа другой  и как правило это  неграмотная эксплуатация их,  а в таких  спартанских условиях  в каких летает  DoubleEnder  это  не мудрено,  просто запросто. Высокий расход топлива,  дороговизна самой машины и  её эксплуатации  должна входить  в  расчет при  приобретении/повторении/ данного девайса.Самолет  по  сути  специализированный. Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #399 - 07.10.19 :: 07:10:45
 
Совершенно не вижу причин для радости.Сравним с любым схожим по мощности вертолетом.Например,упоминаемый Робинсон,R44.

С 540-м Лайкомингом в 260л.с. имеет 1089 кг макс. взлетной массы и является 4-местным (380 кг полезной нагрузки).При этом макс. скорость 240 км/ч а крейсер 210.Но DoubleEnder имеет при той же мощности и схожей макс. массе продолжительность полета 9 часов и дальность 970 миль (1552км).Время  полета не самоцель,а вот по дальности можно и сравнить.У R44 крейсер выше,на эту дальность он затратит 7,4 часа.При расходе 57 л/ч требуется 421 л.Имея штатно баки на 192л,остается "долить" 229л,т.е. 172кг.Вычтя этот вес из полезной нагрузки (плюс вес бака),видим что вертолет полноценно 2-местный и на багаж остается.

Оргвывод - вертолет при схожей нагрузке на мощность на голову выше - садится в точку и взлетает вертикально,с "пяточка", взлет-посадка без разбега и околонулевая вертикальная скорость при этом,позволяет избавиться от тяжелого шасси с огромными колесами и большим сопротивлением.Ветрозащищенность выше.Крейсер и максимальная скорость выше.При дальности полета до 650км (продолжительность полета 3,5ч) становится полноценно 4-местным (что DoubleEnder и не снилось)...

Чему радоваться?Это тупиковая ветвь развития.Козырь самолета проявляется в более высоком аэродинамическом качестве.Если бы эти характеристики достигались с 2 раза большей нагрузкой на мощность - вот это была бы тема,пусть даже и с посадочной скоростью 40км/ч и необходимостью площадки в 50м.А так...Надо шевелить мозгами дальше.

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Robinson_R44
Наверх
 

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
apache73
Full Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 246
Ульяновск
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #400 - 07.10.19 :: 15:35:39
 
Чё ж все такие тупые сразу не пересели на вертолёты? Может лишняя пара нулей в ценнике?
Наверх
 
 
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #401 - 07.10.19 :: 16:52:17
 
Пара нолей?)))Разве?

DoubleEnder вроде как пока не продается,поправьте коль неправ.Ежели взять следующий после него по восхваляемости Savage Shock Cub,то его ценник в прошлом году по прайсу был 77 500 евро,и я не уверен что это полная цена.Двухмоторный DoubleEnder,полагаю,со своей спецтканью Oratex 6000,титаном и прочим в конструкции,будет стоить раза в 1,5 больше,до 2-х.Т.е. где-то между 100 и 150 тыс. евро.Это если еще он поступит в продажу - ТАМ понимают,что нужен спрос за такие деньги,а не просто выкинуть на рынок продукт который мало кто купит.Самолет-то уж почти десятилетие летает,но о продажах я не слышал.

Robinson R44 Raven I(самый простой,не будем брать навороченные версии с полетом по приборам или для посадок на воду - у DoubleEnder этого нет) стоит в том же США 348 000 $,это вроде как 316 567 евро.Я далеко не специалист по финансам,так что кто сведущ поправьте плиз.

Итак,разница в лучшем случае в 3,а то и в 2 раза.Существенно?Бесспорно.Но,у R44 существует вторичный рынок,сильно нивелирующий эту разницу,а у DoubleEnder его просто нет.И,лично я,будь у меня финансы и потребность в чем-то так вертикально садящемся и взлетающем,подумал бы 10 раз,что выбрать - новый двухмоторник с худшими характеристиками или б/у R44.
Наверх
 

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #402 - 07.10.19 :: 18:50:27
 
Наверное,может показаться что я типа умник-критик очередной.Но на самом деле я считаю,что самолет таит в себе огромные возможности и способен охватить широчайшую нишу применения,потесняя те же вертолеты или автожиры своей экономичностью,простотой и дешевизной.Мне трудно смириться с тем,что ферменный фюзеляж покрытый тканью преподносится по ценнику как нечто космическое.Задача двух моторов,полета на одном и минимальной децентрации тяги при этом,а так же характеристик КВП может быть решена иначе,проще и дешевле.

https://youtu.be/H9jaEfOSHW0

Я всего лишь призываю думать шире и использовать сильные стороны самолета.Дешевизна и простота по сравнению с вертолетом или автожиром - одни из них.
Наверх
 

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #403 - 07.10.19 :: 23:39:23
 
   Вот, похоже, последний отчет Алека Уайлда на форуме supercub.org про ДаблЭндер. Более свежие, но сухие данные есть на сайте http://www.bushplanedesign.com.

https://www.supercub.org/forum/showthread.php?45763-DoubleEnder-Update-2013&high... :

   Прошло несколько лет с последнего обновление здесь на форуме о проекте DoubleEnder, и с тех пор многое произошло. Проект был запущен в 2007 году, а первый полет состоялся в 2010 году. Самолет показал, что у него хороший потенциал для достижения поставленных целей, и  задачей было довести до ума все, что можно улучшить.

   С охлаждением двигателей были большие проблемы, но в конце концов мы их победили. Просто удивительно, сколько сил ушло на доводку охлаждения.  Мы меняли размеры окон, радиаторы, их расположение и форму. Но в результате добились не только охлаждения в любых условиях, но также снизили сопротивление, –  улучшили аэродинамику.

   Поиск оптимальной конструкции крыла был very interesting. Хотелось выяснить, чего можно достичь современными технологиями и методами проектирования. В конце концов  крыло Каба – это разработка начала 20-го века и предназначалось оно для других целей, чем наши.
    После поездки в Аляску в 2010 году я стал заниматься двухщелевыми закрылками. Даг Келлер их спроектировал для  Каба, но мы не знали на что можем  рассчитывать. Размер щелей, перекрытие, величина и профиль могут сильно влиять на их эффективность, и, чтобы минимизировать риск и получить наилучшие результаты, я обратился к аэродинамикам, известным своей работой в области STOL.
   Многие месяцы с использованием программного обеспечения Computational Fluid Dynamics были потрачены  на анализ крыла стандартного суперкаба и всех его модификаций,  таких как предкрылки Макки, увеличенные закрылки и проч.  Мы даже подключили модуль сбора данных с альфа/бета-бумом(?) и попросили профессионального летчика-испытателя собрать точные данные. Нам нужна была надежная база для сравнения всех будущих изменений. Далее в  CFD изучались наши  двухщелевые закрылки.  Оказалось приличное увеличение Суmax. Инженеры, проводившие аэродинамические исследования, убедили нас, что, при такой богатой механизации, с другим чем у Каба профилем  можно получить значительно больший  Суmax.  Результаты расчетов в  CFD показывали возможность почти в два раза большей подъемной силы, чем у исходного крыла Каба.  Выдвижные двухщелевые закрылки на 70% размаха с огромным «движением фаулера»; элероны – с большой хордой; специальный профиль,  производный от  LS416; выдвижные автоматические предкрылки.


  С этим крылом у нас были большие надежды. Насколько мне известно, это самое сложное и аэродинамически совершенное крыло, которое когда-либо испытывалось на столь легком самолете. И я решился на него вместо обычного двухщелевого.  Даг взялся его довести, чтобы модифицировать крылья Кабов в своей компании Performance STOL (www.performancestol.com). И я рад, что он выполнил этот проект, поскольку они работают очень хорошо, и все это используются в текущем крыле DoubleEnder.
Мы потратили целых два года на анализ и создание этого нового крыла. В него ушло много денег, работы, надежд и мечтаний. Трудностей оказалось намного больше, чем мне бы хотелось, но наша идея была в том, чтобы достичь предела, который может дать современная аэродинамика, а дальше бы мы поборолись  за упрощение механизма и конструкции, если бы все оправдалось. Наконец, в 2013 году крыло было завершено, а первый испытательный полет состоялся в марте. Это было  великолепно, – произведение искусства! Огромная благодарность Эрику Льюису и Питу Андерсону, которые его построили.



   
Наверх
 
 
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #404 - 07.10.19 :: 23:50:36
 

      И все же, как и многое в жизни, это был компромисс, и некоторые вещи работают, а другие нет.
  – Профиль работает хорошо. Он был спроектирован так, чтобы иметь не большее  сопротивление, чем USA35B, и при этом он толще, что лучше подходит для нашего случая. Профиль – найден.

  – Закрылки не сработали, как ожидалось, и это было, вероятно, самым большим разочарованием. Хотя увеличение подъемной силы было значительным, но не хватало сопротивления. Ожидалось, что при таком большом закрылке сопротивление будет большим, но на самом деле, оно оказалось меньше, чем у простого закрылка Каба.
   Скорость взлета-посадки соответствовали нашему предыдущему крылу. И при выпуске закрылков на 80 км/ч это было похоже на удар по воздушной стене с тоннами сопротивления, но, замедлившись ниже 65 км/ч, сопротивление исчезало и дальше замедлиться было трудно. Мой личный вывод состоит в том, что эти закрылки лучше подходят для более быстрых самолетов. И мы собираемся спроектировать новый закрылок для нашего профиля.

  – Элероны работали прекрасно. При столь малой доле размаха они хорошо рулили, даже на медленных скоростях. Но все же им не хватило бы управления, если бы ни интерцепторы; а с ним  этот элерон очень эффективен для такого небольшого «пролета» .

  – Но сам по себе спойлер не оправдал возлагаемых надежд. И, хотя он был эффективен при выпущенных закрылках, при убранных – он не имел достаточной эффективности. Лучший результат был с другими типами спойлеров, которые мы разработали за эти годы, и в конечном итоге мы будем модифицировать это крыло под них.

  – Предкрылки. Хотя они позволяли самолету летать на больших углах атаки, когда  открыты, и значительно снижали сопротивление при закрытии, они не всегда работали так, как нам бы хотелось. Мы уже разработали и протестировали новый механизм предкрылка, который  работает лучше, значительно легче и в конечном итоге мы адаптируем его к нашему крылу.


  Параллельно с разработкой механизации крыла я также пробовал различные модификации аэро-профиля. То крыло, что на нем сейчас имеет профиль  USA35B с автоматическим предкрылком, двухщелевыми закрылками (длиной 75% размаха) с короткими пролетами и большой хордой  Frieze(?) 25%, а также интерцепторами управления креном. Крен почти полностью управляется ими, поскольку элероны все еще недостаточно эффективны.

   Пока что из всех крыльев, которые мы пробовали, это оказалось лучшим.  Но мы еще не закончили с его конструированием. В настоящее время мы разрабатываем новый элерон для него и дорабатываем механизм предкрылка. Новый предкрылок по сравнению с прежним позволяет ему полностью закрываться в положении круиза. Это существенно снижает сопротивление и позволяет путешествовать быстрее и сжигать меньше топлива.

  Также мы тестировали около 5  разных типов горизонтального оперения и разные кили с РН. У всех их есть свои сильные и слабые стороны. Лучший хвост, который мы пробовали, очень эффективен и легок на органах управления, но он весит много, а легкие хвосты  –  тяжелее на ручке и менее эффективны. Задача –  найти правильный баланс между всем этим. Честно говоря, все конфигурации, которые мы пробовали, считались бы отличными, если не знать ничего другого... Но зачем соглашаться на то, что просто работает, когда вы можете достичь чего-то, что работает лучше? Это было в основании всей философией  проекта DoubleEnder…  Зачем делать не лучшее в мире??

  Нам удалось значительно увеличить производительность винтомотора и крейсерскую скорость, а также снизить расход топлива. Это в первую очередь было сделано за счет уменьшения сопротивления в нескольких областях обтекания. Мы смоделировали весь самолет в CFD и проанализировали планер в целом, чтобы количественно определить величину сопротивления, которое создает каждый элемент. Это помогло нам понять источники сопротивления, и по возможности их ликвидировать. При той же мощности, которую мы раньше использовали для полета  95 миль в час (153 км/ч), сейчас мы движемся на скорости 108 миль в час (169 км/ч.  …  т. е. Сх новое = 0,74 Сх старое)

Рабочие характеристики одного двигателя и безопасность в целом всегда были решающим аспектом при проектировании этого самолета. Я не хотел иметь двигатели, в одиночку работавшие бы на предельной мощности. Это разрушает весь смысл резервирования у двух  двигательной схемы.  Если в большинстве критических ситуациях самолет не может лететь на одном моторе, то одно двигательный – безопаснее. А безопасность – была важнейшей целью всего проекта.
   На сегодняшний день на одном двигателе DoubleEnder может подниматься со скоростью около 300 футов/мин (1.7 м/с) на уровне моря и может поддерживать высоту на уровне 3000 м  на одном двигателе. Это – при весе 1043 кг (363 кг полезной нагрузки); при меньшем весе показатели значительно лучше.

  Чтобы еще больше повысить возможности одного мотора, мы разработали систему сброса топлива.  Сейчас «на пупке» есть клапан, который позволяет пилоту, потянув за рычаг в кабине, за несколько секунд сбросить более 136 кг топлива.  Это  сделано для того, чтобы максимальный полетный вес определялся конструкцией, а не характеристиками одного двигателя (как это делают многие сертифицированные «близнецы»).
  Возможность в случае отказа  сбрасывать топливо через «брюшную полость» позволила  установить общий вес в 2500 фунтов (1134 кг), и при отказе на 10000 футов, я все равно смогу поддерживать высоту. Максимальный вес после сброса топлива  составит менее 2200 фунтов. Мы редко летаем с полной массой (1000 фунтов полезной нагрузки (454 кг), и поэтому в большинстве случаев сброс топлива позволит существенно снизить вес самолета и получить лучшие характеристики при одном моторе, если того потребует ситуация. Конечно, надо быть осторожным и не сливать бензин на головы людям, но все-таки лучше, чтоб это было топливо, а не самолет Улыбка. Сброс топлива для однодвигательного полета был разработан как крайнее средство, но в большинстве случаев этого не потребуется, так как и с полными баками на одном моторе он летит достаточно хорошо.
  Брюшная емкость и сама по себе не простая.  Весь контейнер выполнен из угля и охватывает угловатое днище кабины и часть элементов шасси. Его обтекаемые обводы уменьшают сопротивление этой области. Контейнер вмещает 55 галлонов (215 л) и имеет небольшой грузовой отсек.
   У нас есть еще ряд моментов, которые мы тестируем, чтоб увеличить эффективность  полета на одном двигателе. Безопасности не бывает много. Предкрылками – с их запасом по срыву, и эффективностью однодвигательного полета  DoubleEnder решает две основные проблемы безопасности у Кабов. А это всегда было главным приоритетом в конструкции этого самолета.

  В двух последних комплектах крыльев мы  использовали немецкую ткань Oratex, и собираемся использовать ее в дальнейшем. Эта ткань перспективна. Она кажется долговечной, но еще не прошла испытанием временем, а судя по тому как часто мы вскрываем и восстанавливаем обшивку, боюсь у меня не хватит времени проверить ее долговечностьУлыбка. Поверхность не такая блестящая как я привык, но зато есть снижение веса. Мы взвесили все этапы ее обработки и видим, что могли бы сэкономить половину веса обшивки. Это около 20 – 25 фунтов на весь самолет. Мы использовали ткань Oratex на наших последних двух комплектах крыльев и могли бы использовать ее в дальнейшем.

   В июле 2013 года я забрал DoubleEnder на Аляску для следующего раунда испытаний в реальных условиях.
  Пустой самолет в то время весил около 1500 фунтов (680кг), и еще не было всех  последних модификаций крыла. Он все еще использовал предкрылки Макки и стандартный профиль элеронов, поэтому в основном полагался на спойлеры для крена. Он летал вместе и приземлялся в тех же местах, что и легкие Кабы. Его эффективность несравнимо выше, чем у Кабов такого же веса: это совершенно другое животное. И мне радостно это сознавать после стольких лет работы. Это дает мотивацию развивать проект дальше.

  Вот ссылка на новый сайт DoubleEnder: http://www.bushplanedesign.com

   Прошедшие годы  неустанного труда,  с неудачами и успехами дали нам большой опыт  и мы сейчас лучше подготовлены к нашим планам на будущее. И, самое главное –  было очень весело.


Наверх
 
 
IP записан
 
мир
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 5059
коломна
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #405 - 08.10.19 :: 04:01:18
 
В свое время мне удалось  попробовать  полетать  на Бекасе с  предкрылками/ самолет из Саранска был / так машина с  полной 120 килограммовой загрузкой взлетала  после 30-50 м,  а  садилась в точку с закрылками,  вот  это  был  STOL -жаль,  но  машина в скоре была разбита  и  хозяин погиб  на ней,  но  как пример дешевого   применения и самой философии был на лицо. Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
sapov
Junior Member
**
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 92
Re: STOL философия
Ответ #406 - 08.10.19 :: 05:04:18
 
Мир, этот самолет был с Пензы, а до этого, летал в Волгоградской обл и отработал 6 сезонов, после чего был продан.
Наверх
 
 
IP записан
 
мир
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 5059
коломна
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #407 - 08.10.19 :: 05:56:44
 
Но пилот  кажется был с  Саранска Володя его кажется звали.........уже стал забывать.Самолет был хорош.
Наверх
 
 
IP записан
 
henryk
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 13854
Krakow
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #408 - 08.10.19 :: 10:25:55
 
мир писал(а) 08.10.19 :: 04:01:18:
как пример 


https://www.youtube.com/watch?time_continue=246&v=_4QiW-ROJtg

=было ?
Наверх
 
 
IP записан
 
мир
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 5059
коломна
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #409 - 08.10.19 :: 13:07:32
 
henryk а еси  этой машине ещё пару движков  воткнуть ,  то это  будет  турболет. Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 6691
Ижевск
Re: STOL философия
Ответ #410 - 08.10.19 :: 13:34:19
 
мир писал(а) 08.10.19 :: 04:01:18:
на Бекасе с  предкрылками/ самолет из Саранска был / так машина с  полной 120 килограммовой загрузкой взлетала  после 30-50 м, 


Я, что то не понял в чём тут восторг.  Моя машина без прибамбасов и претензий на оригинальность, конкретно взлетает с 50м. Есть видео с замером. С пробегом правда побольше. Просто не рвал тормоза и не переводил во второй режим. Да тормозов в обще нет  Подмигивание зима. Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 6691
Ижевск
Re: STOL философия
Ответ #411 - 08.10.19 :: 13:51:16
 
Gambic писал(а) 30.06.19 :: 19:15:25:
для СТОЛов, для которых предкрылок это – тангаж, угол атаки и большое сопротивление = крутизна траектории без слишком большой Vy при малой удельной нагрузке)


Не соглашусь.
При крутой глиссаде предкрылок как собаке 5 нога. Предкрылок как раз для тех у кого нет скорости а нужно удержаться в воздухе. Крутую глиссаду обеспечивает лишь избыток мощности. Большие углы съедают этот избыток так как на них большое лобовое сопротивление.
Вот этот пример ярко демонстрирует ошибку пилота который будучи уверенным, что у него стол, предкрылок, и что он оторвётся на больших углах задрал нос тем самым усугубил ситуацию. А если бы взлетал стандартно наверняка бы ушёл..... от СТОЛ.... кновения Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #412 - 08.10.19 :: 21:38:42
 
   Во вчерашнем отчете Алека Уайлда есть любопытное место, где он говорит, что с новыми суперфаулерами "не хватает сопротивления"…  Казалось бы, если профиль "тянет", то и гони Су, а Схi  появится сам собой – какие проблемы?
   На открытой местности – именно так: чем больше Суmax , тем меньше скорость касания и пробег. Но "в кустах" выплывает второй из китов философии STOL  в части аэродинамики: крутизна глиссады.
   Если качественно, то рисунок ниже все поясняет. Здесь схематичная Поляра 1 – это супермеханизация с непрерывным и плавным скосом потока, а Поляра 2 – это тупо затянутый срыв за счет донного сопротивления закрылка (или щитка). Масштабы осей – одинаковы, и тогда направление из нуля в точки графиков это и есть направление глиссад для вертикальной горизонтали.
   И практик буш-мен Алек Wild (а не яйцеголовый аэродромный аэродинамик) все это сразу увидел на практике. Он же не псих заходить со срывом  и даже 2-ые не слишком-то жалует. И когда там, где про "тонны воздушного сопротивления" он говорит, что меньше 60-ти "не удается затормозить", он не приборную скорость имеет ввиду, а про "прицелиться" – скорректировать траекторию. И если с простым закрылком, меняя Схprof он произвольно меняет наклон, сдвигая поляру всю целиком горизонтально, то с многопланным "гладким" крылом он может только елозить по ней вверх-вниз.

   Тут что забавно? Что большие Су-ки не достижимы с локальным срывом несущей поверхности: это – закон природы. И, если хочется и большого Су-ка (ради маленькой скорости) и большого Сх-а (ради малого качества), то будьте любезны использовать "внешние тормоза". Чего голенастые с хищными достигают ногами, а мелконогие – подгибают хвост.
    А людские убожества (самолеты) не владеют воздушными тормозами и реверс включают лишь на земле...

...
Наверх
 
 
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #413 - 08.10.19 :: 23:29:27
 
Су считается максимальным,когда срывом охвачена половина крыла - это закон аэродинамики.Там где срыв - там и сопротивление.Если бы крыло самолета в общей сводке сопротивлений занимало хотя бы половину (как раньше считалось для хорошо спроектированного самолета),то увеличение его сопротивления от щитков или закрылков снижало бы аэродинамическое качество самолета в несколько раз.Современному же бушплану с завышенным сопротивлением отклонение механизации почти как слону дробина - ну,увеличится немного.Качество упадет процентов на 20.Конечно,нужно еще и парашютом тормозить,или реверс в воздухе включать.Правда,оставить оперение без обдува на этом режиме,не кажется мне чем-то хорошим.Поправьте если неправ.

Расположение механизации вдоль почти всей задней кромки ведет к вопросу сохранения поперечной управляемости при больших Су - там же эти самые локальные срывы,налезут на элерон и у того эффективность упадет.Это приводит к применению интерцепторов в дополнение к небольшим элеронам с увеличенной хордой,или даже концевым элеронам.

Вообще,история авиации знает множество давно придуманных решений всех тех вопросов,что пытаемся решать сейчас.Иногда,глядя на старые самолеты,возникает стойкое чувство какой-то разводки.Вот,например,АИР-4.Замечательный аппарат для своего времени,да и сейчас конкуренцию составить может.Да и нагрузка на мощность за 10кг/л.с. - видно,что перед нами самолет,а не вертолет.Чего его бы за основу не взять ,есть же чем и в нашей истории гордиться.

http://www.airwar.ru/enc/law1/air4.html
Наверх
 

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #414 - 08.10.19 :: 23:52:32
 
https://youtu.be/PB95pgYHeEg

Еще и невидимкой может стать...Настоящий партизан!

https://arsenal-info.ru/b/book/3810841708/12

И обшивку ему с бесцветного поликарбоната...Дядя Юра,Ваш выход.
Наверх
 

i_198.jpg (22 KB | 5 )
i_198.jpg
i_200_001.jpg (13 KB | 6 )
i_200_001.jpg

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
rukan2012
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю авиацию!

Сообщений: 2061
Беларусь
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #415 - 09.10.19 :: 00:14:53
 
И хотя Denis-у он очень не нравился,но как основа послужить может вполне.
Наверх
 

20191009_021600.jpg (206 KB | 9 )
20191009_021600.jpg

Всё будет хорошо,я узнавал.
IP записан
 
Gambic
Senior Member
****
Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 253
Re: STOL философия
Ответ #416 - 09.10.19 :: 22:04:20
 
   Cамое драгоценное для конструкторов самолетов – это внешние ограничения.  Потому что чем больше параметров задано, тем легче ищется оптимум. А главная их трагедия, – когда скрупулезно найденный оптимум летит к чертям, если какое-то ключевое ограничение отменяется. На этом конструктор становится ретроградом, мизантропом, старым брюзгой и терпит жизненный крах, а новое поколение задвигает его в пыльный ящик.
   И скоро старперы и классика будут спущены в унитаз, потому что на смену прямой трансмиссии и редукторам приходят гибриды с электроприводом. А винтам, в отличье от шин, "площадь контакта" нужна как воздух, поэтому в винтовой авиации гибридные СУ актуальней, чем в автомобилях. У Блэкфлая в полете нагрузка на винт (Fтяги/(𝝆V*πD2/4)) = 0,1!, эквивалентно винту диаметром  2,5 м! Это почти уже машущее крыло по КПД.

   И к STOL-ам это все имеет первейшее отношение, потому что электромоторы это: а) – "дешевый" избыток мощи на взлете, и б) – отклоняемый реверс винтов на посадке.
   И что мы видим?..  Вместо телег америкосы освоили Кабы и под давлением Аляски их доводили по мелочи в сторону STOL: гидрогаз, бигфуты, предкрылок, 180 h.p. и т.д.  Возникла ниша, соревнования и оформился тип tailwheel  СуперКаб. На этом поприще и внутри этого типа чехи решили не "кусочничать", а воплотить оптимум – получился Chock Cub – вершина этого типа. Обратите внимание, как в своем "Видении" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1560806929/210, пост №233) они защищают единственность компоновки ферменного tailwheel с Лайкомингом впереди. Это они не нас убеждают, а себя, потому что тогда – они молодцы и всех сделали.
   Но тут вылезает Алек Уайлд с пузырьковой кабиной и даблэндером на спине, и что остается теперь фирме Zlin?..  Слезать с пьедестала и демпинговать. И все остальные Каб-мены в шоке: какого черта они 40 лет упирались рогом фейсом в мотор, ничего не видя в своих полетах?.. И как прикажете понимать сотни разбившихся при отказе?.. Алек Wild  плюнул в душу всему сообществу, и уже поднимается ропот фанатов – верный признак, что их обставили.
   Но и ДаблЭндер ещё на взлете уже натыкается на отмену ограниченья.  Если только мех.привод – то да, он в топе…  А если электровинты? – тогда открывается реверс подкрыльевых и ДаблЭндер в ауте.
   А на них всех снисходительно смотрит Блэкфлай.

Наверх
 
 
IP записан
 
дед Вячик
Senior Member
****
Вне Форума


Хочу построить самолёт

Сообщений: 272
Астана
Пол: male
Re: STOL философия
Ответ #417 - 10.10.19 :: 05:05:27
 
Gambic писал(а) 09.10.19 :: 22:04:20:
в винтовой авиации гибридные СУ актуальней, чем в автомобилях

Я хоть и старый брюзга, но почемут тож так считаю. Движок с мощностью соответствующей крейсеру (и поэтому легче, чем с мощностью для взлётного), генератор, небольшая батарея аккумуляторов с ёмкостью для обеспечения взлёта или аварийной посадки при отказе движка (вероятность чего тоже становится ниже по причине его ненасилования взлётным режимом), и распределённая по плоскостям система электровинтомоторов. Думается, что со временем такая схема станет стандартной как в малой, так, возможно, и в большой авиации, уж больно много разных вкусняшек она даёт. Тут вопрос только в доступности электромеханической части.
Но самый большой плюс такой системы в том, что при наличии нормальных алгоритмов управления этим всем хозяйством, до безобразия упростится управление летательным аппаратом, что сделает его доступным абсолютно всем   Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
cap850
Full Member
****
Вне Форума


Вертолёт - лучший транспорт

Сообщений: 225
ULAD
Re: STOL философия
Ответ #418 - 10.10.19 :: 06:18:54
 
Вот здорово!!!
А ещё говорят скоро сделают карманную ядерную установку и время полёта будет ограничено только количеством жратвы на борту!!! Смех
Наверх
 

Fly now work later
 
IP записан
 
Юрий Ер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 6691
Ижевск
Re: STOL философия
Ответ #419 - 10.10.19 :: 08:48:22
 
cap850 писал(а) 10.10.19 :: 06:18:54:
Вот здорово!!!
А ещё говорят скоро сделают карманную ядерную установку и время полёта будет ограничено только количеством жратвы на борту!!! Смех


Говорять, что под землёю город строють, говорят на случай ядерной войны, говорят что скоро бани все закроють, по всеместно, говорять и эти сведенья верны.... Смех Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 12 13 [14] 15 16