Первый Grumman AA-5 в Украине и СНГ

В ожидании хорошей погоды и в тоске по небу дублирую тему с укравиафорума.

Первый самолёт Грумман АА-5 производства Grumman American, подразделения Grumman Aerospace Corporation, ввезён и эксплуатируется в Украине.
Grumman AA-5 Traveler - четырёхместный металлический низкоплан с неубирающимся шасси и фиксированным шагом винта.
Имеет интересные особенности в конструкции - широкое применение сотовых панелей вместо листового металла в конструкции фюзеляжа и наборе крыла, сдвигаемый назад фонарь, который можно частично открывать в полёте, совершенную аэродинамику, обеспечивающую преимущество в скорости в сравнении с самолётами других производителей с двигателем такой же мощности.
Таблица сравнения характеристик Grumman AA-5 и его одноклассников http://www.grumman.net/cgrcc/aa5-150compare.html
Подробно об истории создания и производства самолёта на Википедии http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_American_AA-5
В общей сложности было произведено 3282 самолёта четырёх основных модификаций с 1971 по 2005 год.

Самолёт очень хорошо сбалансирован и лёгок в управлении - буквально "идёт за штурвалом", реагирует на рули без запаздываний и практически без усилий на органах управления.
Самолёт очень летучий - из-за низкого расположения крыла при посадке на повышенной скорости долго летит на "подушке", поэтому на глиссаде необходимо выдержить скорость, рекомендуемую РЛЭ, не допуская её превышения.
На самолёте установлен базовый автопилот по крену, который очень облегчает продолжительные полёты по маршруту и управление самолётом в случае попадания в облака.
Вцелом - хорошая альтернатива 172-ой Цессне для тех, кто предпочитает низкоплан.

Внутри

Привет Юрий! Это приятно что у нас в Украине появляются разные, интересные самолеты.  На Наливайковку собираешься?

Очень хотим прилететь, но погода может не пустить - в Днепропетровске  в понедельник прошёл снег, в Майском, где в настоящее время базируется самолёт, грунтовая полоса не успела до сих пор подсохнуть. Сейчас бы пару солнечных и ветреных денёчка...

Прошёл год с момента начала эксплуатации самолёта Grumman AA-5 в Украине, можно подвести некоторые промежуточные итоги и поделиться впечатлениями.
Начнём с того, что в Наливайковку мы таки попали 
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=9
После слёта в Наливайковке Grumman AA-5 UR-BCCJ принял участие почти во всех проводившихся в Украине слётах -
дважды в Житомире
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=30
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=13&t=64 ,
дважды в Косове/Коломые
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=38
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=99 ,
Коктебеле
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=166 ,
Черкассах
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=134
всех, за единственным исключением - во время проведения слёта в Одессе UR-BCCJ был на слёте Таннкош-2011, в Таннхайме, Германия
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=14&t=167 .
Также, самолёт был заявлен на перелёт в составе группы в Москву, на авиасалон МАКС-2011, но, к сожалению, авиационная администрация России нас на МАКС не пустила.
Кроме того, самолёт принял участие в первом международном перелёте группы иностранных самолётов по Украине без официального лидировщика по маршруту Черновцы-Одесса-Евпатория-Одесса
http://forum.privat.aero/viewtopic.php?f=20&t=105

Всего за год проведено в воздухе около 140 часов (из них 129 часов кросс-кантри) и пройдено около 25700 км (данные приблизительны, взяты из Гарминовского ФлайтБука, реально налёт чуть больше, полёты в районе аэродрома остались неучтёнными Гармином, по счётчику моточасов наработано ровно 150 часов).

Самолёт проявил себя с самой лучшей стороны - за этот год не было ни одного отказа, не было ни одного ремонта - ничего, кроме стандартного обслуживания и проверок по РТО.

Первые мои впечатления о лёгкости и сбалансированности управления подтвердились, в том числе впечатлениями моих друзей, имевших возможность полетать со мной за этот год на этом самолёте. Большинство из них имеют опыт полётов намного больше моего, некоторые имеют CPL и FI. Ни у кого не возникло абсолютно никаких трудностей в пилотировании - только удовольствие, причём в самых разных метеоусловиях.
Проверены на практике ТТХ самолёта - крейсерская скорость 180-200 км/час, расход топлива в крейсерском режиме 30 л/час, возможность выполнения полётов с полосы 400м (380м, если быть точным, именно такая длина полосы в Аэропракте, откуда произведены в этом году больше десятка полётов, в том числе с максимальной взлётной массой).
Очень полезным устройством оказался автопилот, особенно когда летишь один - есть возможность, при необходимости, использовать обе руки при работе с картами или документами, перекусить, фотографировать и т.п.
Общий налёт планера на данный момент составляет 909 часов, наработка двигателя 264 часа.
Исходя из сказанного выше могу рекомендовать самолёты Grumman AA-5 в качестве надёжного, неприхотливого в эксплуатации, простого в пилотировании четырёхместного самолёта для получения удовольствия от путешествий    [smiley=thumbsup.gif]

!40 часов в год совсем не плохо для "пилота выходного дня"  Я понял, что за год вся Украина была облетана вдоль и поперек, поэтому потянуло за границу. Жаль что я не разу не летал на этом самолете.  , что бы убедиться в его прекрасных качествах. В следующий твой прилет к нам буду проситься в кабину.

Отличный самолет!
А еще как альтернативу ц-150/152 я многим на форуме предлагаю рассматривать двухместный  Грумман вариант АА-1.

Yakovlyev сказал(а):

!40 часов в год совсем не плохо для "пилота выходного дня"  Я понял, что за год вся Украина была облетана вдоль и поперек, поэтому потянуло за границу. Жаль что я не разу не летал на этом самолете.  , что бы убедиться в его прекрасных качествах. В следующий твой прилет к нам буду проситься в кабину.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ещё не вся - есть неизведанные земли
Я не летал севернее и восточнее Святогорска (Славяногорска), интересно было бы слетать в Луганск (Гостра Могила, авиамузей), к ребятам в Харьков, на Свитязь (родина моей мамы). Интересно слетать в Молдову (там в братской могиле похоронен мой дед, погибший в 1944-ом, совсем немного не дойдя до весны 45-го). Полёт в Молдову, насколько я понимаю, не представляет никаких сложностей, кроме, возможно, качества топлива в Молдове - тем не менее - Заграница!
Я прошу прощения за то,что до сих пор не ответил на твоё гостеприимство, хотя возможностей была масса. Воспользуюсь первой же предоставившейся возможностью!

Bulat сказал(а):

Отличный самолет!
А еще как альтернативу ц-150/152 я многим на форуме предлагаю рассматривать двухместный  Грумман вариант АА-1.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Начну с того, что Ассоциация пилотов Грумманов, как мы её называем, на самом деле называется AYA - American Yankee Association, по имени самолёта Yankee - первой модели АА-1.
У меня пока не было возможности познакомиться с АА-1 лично и непосредственно, вживую. Надеюсь, эта возможность появится в следующем году.
Судя по отзывам - самолёт отличный. Он немного требовательнее в управлении, чем 150/152, и этим интереснее, особенно нашим пилотам, многие из которых начинали летать на на Як-52/Як-18Т и других самолётах посложнее Сессны.
АА-1 существует в нескольких модификациях, некоторые из них "заточены" под обучение, другие под персональное использование. Отличаются профилем крыла, соответственно скоростными и срывными характеристиками.
Удивительная особенность первых модификаций АА-1 - невероятная унификация, вызванная стремлением уменьшить количество деталей самолёта. Левая и правая половины крыла взаимозаменяемы, оба элерона и оба закрылка - одна и та же деталь, половинки стабилизатора и киль - одна и та же деталь, рули высоты и руль направления - одна и та же деталь!
При этом всём - АА-1 на 20% быстрее 152-ой Сессны с тем же двигателем!
Если мне попадётся этот самолёт в хорошем состоянии и за адекватные деньги - постараюсь его приобрести.

Юра поздравлямс.
Что бы леталось, и леталось, и леталось ...

Сам когда-то вокруг него ходил.

Надеюсь ты это читал ...
http://services.casa.gov.au/airworth/airwd/schedules/ad_display.asp?sched=under&toc=aa-5&hidecancel=Hide+cancelled+ADs

voron.308 сказал(а):

Юра поздравлямс.
Что бы леталось, и леталось, и леталось ...

Сам когда-то вокруг него ходил.

Надеюсь ты это читал ...
http://services.casa.gov.au/airworth/airwd/schedules/ad_display.asp?sched=under&toc=aa-5&hidecancel=Hide+cancelled+ADs

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо!
Конечно, все бюллетени и директивы по планеру и двигателю выполнены.

yuriydnepr сказал(а):

Первый самолёт Грумман АА-5

Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть несколько вопросов По вашему аппарату.
Какого года выпуска ваш самолет? Как и где приобретали? И, если не секрет, какова цена?
Также интересно насколько удобна кабина и отсек для багажа?
Удачных и безопасных перелетов :exclamation

YuriyDnepr, хорошее приобретение, что тут скажешь...зер гуут. Лёгкий в управлении, в сравнении с С-172, быстрее для х-country. Чуть слабее в наборе с полной загрузкой.
Operating costs на 17% процентов меньше. Стоимость нового почти, как новая С-172 (зависит от авионики).
P.S.
Если кто-то имеет желание открыть магазин по продаже, не стесняйтесь, обращайтесь, всегда рады сотрудничать.

vixtar сказал(а):

Есть несколько вопросов По вашему аппарату.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Думаю, для того, чтобы ответить на эти вопросы, проще будет сделать копипаст из старого форума:

Несмотря на возраст (1974 г.в.), самолёт имеет хорошее техническое состояние и исключительно небольшой налёт. На момент продажи налёт планера составлял около 700 часов при ресурсе его силовых элементов 12000 часов. Двигатель Lycoming O-320E2G 150 л.с., был заменён предыдущим владельцем в 2002 году по причине коррозии носка коленвала на Factory Re-manufactured Zero Time, т.е. фактически на новый двигатель с нулевым ресурсом, наработка этого двигателя составляла на момент продажи всего 80 часов при ресурсе 2000 часов до капремонта. Самое главное - всё это время самолёт имел одного владельца, обслуживался, имел лётную годность и летал с периодичностью раз в месяц. После смерти владельца его жена решила продать самолёт, фактически вопросом продажи занимался их племянник.
С учётом умеренной цены - вариант, заслуживающий того, чтобы его посмотреть.
Непосредственно сразу после осмотра было принято решение самолёт купить и он был оплачен.
Немалых трудов стоило уговорить продавца безотлагательно перегнать самолёт - над Европой проходили атмосферные фронты, кроме того англичанин побаивался лететь один и долго подбирал себе напарника. Наконец, в одном из "окон", движущихся с запада на восток, англичане за один день перегнали самолёт из Девоншира в Польшу с двумя посадками для дозаправки и файф-о-клок  На следующий день украинский пилот с американским пилотским в том же "окне" перегнал его в Гостомель.
На этом заканчивается динамическая часть итории и начинается статическая. Всё великолепное безоблачное лето 2010 года самолёт простоял в Гостомеле, пока длился процесс его регистрации и оформления лётной годности. Наконец, в сентябре, перед самым АвиаСвитом, лётная годность была получена и самолёт перелетел в Белую Церковь.
Затем, в октябре, мы наконец смогли перегнать его домой, в Майское.
В настоящее время самолёт базируется в Майском. Как компенсация за долгое сидение на земле летом - удивительная лётная осень этого (2010) года. Мы успели довольно много полетать - в Святогорск, Токмак, Коктебель. В Черкассы погода уже не пустила 

Гостомель - аэропорт, который успел стать родным   
С одной стороны - очень недорогая стоянка, всего 200 грн. в месяц - дешевле, чем ночная парковка возле дома. Также, высокий уровень безопасности - к самолёту никто не подойдёт.
С другой стороны - к самолёту действительно никто не подойдёт, включая владельца 
Проблемы с доступом к самолёту были постоянно, особенно они проявились непосредственно перед вылетом, когда возникла необходимость самолёт заправить и подготовить к вылету. Соответствующее письмо на допуск людей к самолёту, пропуск машины, заправку бензином было подано с опозданием и не успело пройти все службы аэропорта. К счастью, удалось решить вопрос допуска авансом, в телефонном режиме и, несмотря на все препятствия, улететь.

Белая Церковь - аэродром, который за три недели базирования там успел стать родным по-настоящему, не так, как Гостомель.
Хорошие люди, душевная атмосфера.  Будем летать туда много и часто.
Отличная бетонная полоса, к которой очень легко привыкнуть и очень не хочется отвыкать.
Рядом с аэродромом самый большой в Восточной Европе дендрологический парк "Александрия", в котором так и не удалось погулять - некогда было! Полечу туда с семьёй, как только наладится погода.
Перед перегоном в Майское оставили самолёт на ночь без чехла - он покрылся инеем. Утром пришлось греть и сушить его, поворачивая на солнышке.
Летели по беззаявочной системе. Ни у кого не было никаких вопросов, кроме того, что в Киев-Информация долго переспрашивала тип, на котором летим.
Сам перелёт прошёл нормально, не считая пьянящей радости от того, что вот оно, наконец - свершилось! Летим! Но это тоже нормально
Маршрут прокладывал с расчётом на то, чтобы по пути пройти через радиомаяки и посмотреть, как работает радиокомпас NDB. Удобная штука, было бы только маяков в Украине побольше. Работу VOR не проверяли.
При переходе в зону Днипро-Информации на траверзе Кременчуга очень плохая слышимость. Доложили, что не слышим и выйдем на связь через десять минут. Через десять минут было уже нормально слышно.
Также, показалось, что в киевском эфире было относительно тихо, а в днепропетровском - постоянно кто-то куда-то летит.
В Майском по просьбе РП сделали проход, показали самолёт 
Наконец самолёт дома, хранится в ангаре, не жарится на солнце, не мокнет под дождём и снегом.

.

.

Кабина самолёта просторна, по ощущениям - просторнее, чем у С-172, хотя, конечно, правильнее будет измерить ширину рулеткой и сравнить конкретные данные.
Очень просторно и удобно пассажирам на задних сидениях. Первоначально, в процессе выбора, у меня были сомнения относительно того, достаточно ли места и пространства над головой пассажирам сзади. Проверено - достаточно. Это объясняется низкой установкой сидений и большим расстоянием между передними и задними сидениями. Пассажир сзади сидит в удобной позе, полулёжа, и это неизменно отправляет всех сидящих сзади в сон  ;D

Багажник просто огромный и с ним нужно быть осторожным - легко перегрузить и вывести центровку самолёта за пределы допустимой. Собственно говоря, 90% полётов выполнялось за этот год с предельной задней центровкой и положением триммера РВ полностью вперёд.
Также, конструкция задних сидений и багажника имеет замечательную особенность - позволяет отстегнуть спинки, полностью сложить задние сидения и получить огромный грузовой отсек с ровным полом, что даёт возможность максимально комфортно спать в самолёте, вытянувшись в полный рост - длина грузового отсека, с учётом полки багажника, получается больше двух метров. Собственно, я так спал на Таннкоше - переложил все вещи из багажника и задних сидений на передние, практически под потолок, разложил задние сидения, положил в образовавшийся отсек надувную кровать и спал на ней в спальном мешке - в субботу всю ночь лил дождь и температура снизилась до +8.
Также, при сложенных задних сидениях не составит труда перевозить с собой лыжи, складные велосипеды и т.п.