SunF
Летайте безопасно!
- Откуда
- Екатеринбург
В связи с вопросом, поступившим мне в личку, и большим объемом информации, которая не всем известна, хочу опубликовать вольную компиляцию фактов по делу о запрете полетов планеров Бланик Л-13 по всему миру.
Информация берется, в-основном, с этого ресурса: http://sites.google.com/site/blanikspar/
Заранее поясняю, в технике я полный ноль, поэтому за ошибки не ругайте, а подсказывайте, что поправить. Если нужно что-то осветить подробнее, я готов. Итак, краткие наброски по "делу Бланика":
12 июня 2010 году у Бланика во время полета в Австрии отвалилось крыло. 2 человек не стало. По слухам, полет все же был пилотажный.
Производитель выпустил бюллетень, запрещающий пилотаж и предписывающий проверку критических мест (в месте стыка крыло/фюзеляж). Это был первый и единственный бюллетень производителя.
В сентябре производитель написал публичное письмо о том, что они готовят способ исследования лонжерона с помощью вихревых токов. 21 марта 2011 года завод сообщил, что метод исследования "почти готов" и они работают над усилением лонжерона (возможно, по методу Ллевелина, о котором ниже).
Европейское агентство по авиационной безопасности (далее - EASA, Агентство) отреагировало серией срочных директив по летной годности. В последней, от 30 июля 2010 года, EASA дало следующую оценку ситуации:
Вследствие положительной перегрузки произошел надлом основного лонжерона правого крыла (у основания) . Крыло отсоединилось от ЛА и пилоты потеряли контроль над ним. Предварительные исследования показали, что трещина могла стать следствием усталости (износа).
119-я директива Агентства предписывала немедленную инспекцию основного лонжерона у основания крыла для определения усталостных трещин и выполнение корректирующих воздействий в случае необходимости. Эта же директива установила ограничения в эксплуатации планера. 122 директива поддержала требования 119-й директивы и разрешила эксплуатацию планеров Бланик Л-13 А.
Требования 122-й директивы были вызваны необходимостью быстрого реагирования и должны рассматриваться как временная мера. В своей директиве 122-Е Агентство пересмотрело свои рекомендации, основываясь на результатах исследования катастрофы австрийскими властями. EASA установило, что метод исследования, предложенный заводом-изготовителем, может быть не эффективен для определения трещин. Это означает, что даже если планер прошел инспекцию и был признан годным к полетам, он все равно может быть в небезопасном состоянии. В этой же директиве Агентство настаивало на строгом соблюдении летных ограничений, установленных заводом-изготовителем (полный запрет раздела "Пилотаж" в РЛЭ).
Также были установлены ограничения, при невыполнении которых полеты немедленно запрещались:
Не более 2 % пилотажных полетов (в часах от общего налета), соотношение пусков с лебедок не более 5/1, не более 50 % полетов вдвоем от общего налета. Также запрещалась эксплуатация, если записи неполные, либо отсутствуют.
Продолжение следует...
Информация берется, в-основном, с этого ресурса: http://sites.google.com/site/blanikspar/
Заранее поясняю, в технике я полный ноль, поэтому за ошибки не ругайте, а подсказывайте, что поправить. Если нужно что-то осветить подробнее, я готов. Итак, краткие наброски по "делу Бланика":
12 июня 2010 году у Бланика во время полета в Австрии отвалилось крыло. 2 человек не стало. По слухам, полет все же был пилотажный.
Производитель выпустил бюллетень, запрещающий пилотаж и предписывающий проверку критических мест (в месте стыка крыло/фюзеляж). Это был первый и единственный бюллетень производителя.
В сентябре производитель написал публичное письмо о том, что они готовят способ исследования лонжерона с помощью вихревых токов. 21 марта 2011 года завод сообщил, что метод исследования "почти готов" и они работают над усилением лонжерона (возможно, по методу Ллевелина, о котором ниже).
Европейское агентство по авиационной безопасности (далее - EASA, Агентство) отреагировало серией срочных директив по летной годности. В последней, от 30 июля 2010 года, EASA дало следующую оценку ситуации:
Вследствие положительной перегрузки произошел надлом основного лонжерона правого крыла (у основания) . Крыло отсоединилось от ЛА и пилоты потеряли контроль над ним. Предварительные исследования показали, что трещина могла стать следствием усталости (износа).
119-я директива Агентства предписывала немедленную инспекцию основного лонжерона у основания крыла для определения усталостных трещин и выполнение корректирующих воздействий в случае необходимости. Эта же директива установила ограничения в эксплуатации планера. 122 директива поддержала требования 119-й директивы и разрешила эксплуатацию планеров Бланик Л-13 А.
Требования 122-й директивы были вызваны необходимостью быстрого реагирования и должны рассматриваться как временная мера. В своей директиве 122-Е Агентство пересмотрело свои рекомендации, основываясь на результатах исследования катастрофы австрийскими властями. EASA установило, что метод исследования, предложенный заводом-изготовителем, может быть не эффективен для определения трещин. Это означает, что даже если планер прошел инспекцию и был признан годным к полетам, он все равно может быть в небезопасном состоянии. В этой же директиве Агентство настаивало на строгом соблюдении летных ограничений, установленных заводом-изготовителем (полный запрет раздела "Пилотаж" в РЛЭ).
Также были установлены ограничения, при невыполнении которых полеты немедленно запрещались:
Не более 2 % пилотажных полетов (в часах от общего налета), соотношение пусков с лебедок не более 5/1, не более 50 % полетов вдвоем от общего налета. Также запрещалась эксплуатация, если записи неполные, либо отсутствуют.
Продолжение следует...
