Третий полет вокруг Анкориджа нам удалось осуществить с помощью компании Regalair. И летали мы не на цессне-206, а на легендарном Бивере,Dhc-2. Полет был на юго-восток , к ледникам, которые сползают в воду.Для начала посмотрим на самолет на котором мы летали, а далее на красоты. Фотографий как водится много!!!
этот же пост,но с большими картинками
Аляска ч.1: Полет к Маккинли и ледникам
Аляска ч.2: Медведи и прочее
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
вначале смотрим на сам самолет:
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт.
Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada,решила, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости,и обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Punch Dickins, ранее летавшего в удаленных уголках страны, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт.
Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября, 1946, конструкторами были назначены Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston и W. Jakimiuk, работа велась под руководством Phil Garratt. Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост- монокок».
В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л.с.,самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver- «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1,657 единиц DHC-2 Beaver.
хвост
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
крыло
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х по цене менее 50000USD,может стоить порядка US$500,000.
крыша
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым -таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно,DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады с XX века.
Основные модификации:
Beaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 - U-6) и 46 самолетов - британской армии.
Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6.
вид сзади
Лётно-технические характеристики (DHC-2):
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров,или 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1,361 кг
Взлётный вес: 2,313 кг
Двигатель: 1 поршневой радиальный [ch215] Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные:
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок:: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.
пошел
Наш самолет с бортовым номером N9877R 1957 года выпуска,серийный номер 1180,был в армии сша
кабина
салон:здесь мы видим второй ряд на трех человек и еще одно кресло в третьем ряду и далее большое место для багажа.
приборная панель,в этом самолете был один штурвал на двоих, который можно передавать от квса ко второму пилоту , в другом Бивере этой же компании управление было двойное.Желтое-это горловина маслобака,позволяющая доливать масло в полете.
управление двигателем и винтом
слева gps гармин аэро
вентиляция и переключение баков
закрылки управляются таким же рычагом, как и на нашем мушкетере
на потолке всевозможные тримеры
как я заметил, они не сильно заморачиваются на замену авионики и прочей электроники на новую. все работает и без этого хорошо
ключ на старт и вперед,в дождь. все остальные компании свои туры в этот день отодвинули из-за погоды, нам повезло, мы летим туда, где погода боле-менее
гидропорт расши
этот же пост,но с большими картинками
Аляска ч.1: Полет к Маккинли и ледникам
Аляска ч.2: Медведи и прочее
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
вначале смотрим на сам самолет:
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт.
Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada,решила, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости,и обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Punch Dickins, ранее летавшего в удаленных уголках страны, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт.
Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября, 1946, конструкторами были назначены Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston и W. Jakimiuk, работа велась под руководством Phil Garratt. Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост- монокок».
В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л.с.,самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver- «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1,657 единиц DHC-2 Beaver.
хвост
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
крыло
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х по цене менее 50000USD,может стоить порядка US$500,000.
крыша
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым -таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно,DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады с XX века.
Основные модификации:
Beaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 - U-6) и 46 самолетов - британской армии.
Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6.
вид сзади
Лётно-технические характеристики (DHC-2):
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров,или 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1,361 кг
Взлётный вес: 2,313 кг
Двигатель: 1 поршневой радиальный [ch215] Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные:
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок:: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.
пошел
Наш самолет с бортовым номером N9877R 1957 года выпуска,серийный номер 1180,был в армии сша
кабина
салон:здесь мы видим второй ряд на трех человек и еще одно кресло в третьем ряду и далее большое место для багажа.
приборная панель,в этом самолете был один штурвал на двоих, который можно передавать от квса ко второму пилоту , в другом Бивере этой же компании управление было двойное.Желтое-это горловина маслобака,позволяющая доливать масло в полете.
управление двигателем и винтом
слева gps гармин аэро
вентиляция и переключение баков
закрылки управляются таким же рычагом, как и на нашем мушкетере
на потолке всевозможные тримеры
как я заметил, они не сильно заморачиваются на замену авионики и прочей электроники на новую. все работает и без этого хорошо
ключ на старт и вперед,в дождь. все остальные компании свои туры в этот день отодвинули из-за погоды, нам повезло, мы летим туда, где погода боле-менее
гидропорт расши
