YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 44 45 [46] 47 48 ... 242
Рабочий процесс ДВС. (Прочитано 788940 раз)
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 9776
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1350 - 22.04.12 :: 17:14:49
 
georgii-2 писал(а) 22.04.12 :: 16:23:48:
Просчитают это?

Так это и есть цикл отделенной КС с подводом теплоты при постоянном объеме. Интересно было бы взглянуть на сам этот двигатель ....
Наверх
 
 
IP записан
 
Владимир П-к
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 679
г.Петрозаводск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1351 - 22.04.12 :: 18:36:21
 
Андрей Миллер писал(а) 21.04.12 :: 16:16:12:
Edg писал(а) 21.04.12 :: 13:49:58:
(так Миллер говорит, а я ему доверяю)

Ну все - жизнь удалась!!!! Смех

И Вам смешно и даже мне. Я тоже доверяю Милеру и Эдгу в некоторых вопросах.
Наверх
 
 
IP записан
 
С.Митрофанов
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 22
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1352 - 22.04.12 :: 19:56:50
 
georgii-2
Задача ваша проста. Аналогом цикла Хамфри для поршневого двигателя можно считать цикл с продолженным расширением. Однако при этом, при изменении количества подводимого в цикле тепла, или, в частности, степени повышения давления в цикле с подводом тепла при постоянном объеме, для расширения до исходного давления степень расширения также должна меняться. Но не это главное.
Возьмем для примера двигатель с ходом поршня на сжатии 100 мм. Степень сжатия для примера назначим 10:1. Показатель адиабаты – 1,37
При степени повышения давления 2,6 для расширения до начального давления (1 бар) потребная степень расширения будет 20:1.
Термический КПД такого цикла равен 0,732
При этом термический КПД цикла с равными степенью сжатия и расширения будут:
- для степени сжатия-расширения 10:1 – 0,575
- для степени сжатия-расширения 20:1 – 0,672
Замечу, что в таком цикле чем меньше степень повышения давления (форсированность цикла по Ре), тем выше может быть КПД.

Для ДВС со смешанным подводом тепла (дизель) при тех же конечных условиях степень расширения потребуется больше.

А вот теперь проблемы.
При рассчитанных выше степени сжатия 10:1 и степени расширения 20:1 ход поршня на сжатии равен 100 мм (мы сами задали), а ход расширения должен быть увеличен до 211 мм, что приведет к соответствующему увеличению размеров цилиндра, механических и тепловых потерь.
Поэтому расширение до исходного давления в поршневой части неэффективно. Но может быть совершено в турбинной части комбинированного ДВС – турбине силовой или привода турбокомпрессора. В современных ДВС именно так и делается.
Наверх
 

PV.JPG (25 KB | )
PV.JPG
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1353 - 22.04.12 :: 22:22:05
 
С.Митрофанов писал(а) 22.04.12 :: 13:53:30:
 


"А голос шепчет из пустоты... все дураки ... все дураки".
 



Сергей Владимирович, не судите о людях по себе, вы либо читаете между строк, либо слышите только себя. Я не просил Вас инспектировать "мои диаграмыы", а лишь указал на особенности "перетекания газа" из одного объема в другой, и никто не ставил задачи проверять таким образом тарировку датчиков давления.
Но если Вам так любопытно, что это за двигатель, сообщаю это ЗМЗ 514, у которого соотношение S/D =  9.4/ 8.7. Двигатель четырехцилиндровый, объем 2330 кубиков. Длина шатуна 15 см. "Переобут" с геометрической степени сжатия 19, под геометрическую степень сжатия 38.5. Что Вас еще интересует, его механический КПД - 82%.

Посмотрите еще раз внимательно на схему подключения датчиков к цилиндру, вновь повторяю, это одна диаграмма, а не две. То о чем Вы говорите, я тоже делал, датчики менял местами, и снова производил замеры, расхождение между предельными значениями по максимальному давлению действительно наблюдались - по Pz, до 2 кг. максимум. Смею вас уверить, что до подобного додумался сам, без вашего участия. Две профиля одной индикаторной кривой получаются по той причине (см. схемку), что датчики давления стоят в разных углах одной и той же камеры сгорания, просто на один, наиболее удаленный датчик давления, газ "добтрается с задержкой", величина задержки и фиксируется "регистраторами". Видно, с каким опозданием давление из основной камеры сгорания добирается до буферного объема и далее, видно с каким опозданием газ покидает его, перетекая обратно, в основную камеру. Для простоты восприятия, выделенный, или присоединительный объем, назовем акрокамерой. Теперь понятно, о чем идет речь, или повторить сказанное, но другими словами?

Следущее, когда Вы сидели на том стуле 25 лет назад, я сидел в тоже время на аналогичном, и тоже  снимал индикаторные диаграммы, но не на оборудовании фирмы AVL, а на отечественном, програмном комплексе ИВК К-756 разработанным нашим же институтом, по поручению ЦК КПСС за № 11-39., и пользовался, не тем, чем то, что вы здесь здесь рекомендуете («Программный комплекс ДИЗЕЛЬ-РК».), а с  программой ЦНИДИ - "Импульс", значительно превосходящую "вашу", и появившуюся на четверть века раньше. Но даже на сегодняшний день это единственная программа, которая рассчитывает рабочий процесс в "замкнутом цикле", она признана одной из лучших в международном сообществе.  Бывшие сотрудники ЦНИДИ ею с успехом  пользуются, потому как самого ЦНИДИ уже нет. И когда мне надо что-то рассчитать, я обращаюсь за помощью К НАШИМ СОТРУДНИКАМ. Отчасти сожалею, что последние 20 лет вместо науки приходилось зарабатывать на жизнь не тем, чему учили, много подзабылось, как и многими здесь присутствующими людьми, для которых фаза перехода из "комунизма" в "капитализм" принесла потерю работы по специальности. Я специальность свою не бросил, как и многие наши сотрудники, стал заниматься эксплуатационными вопросами дизельных двигателей, ремонтом топливной аппаратуры. На сегодня, распознаю, и могу устранить техническую неполадку  дизельного двигателя любой сложности, в том числе и топливной аппаратуры, изучил практически все типы дизелей, всех стран мира, которые  выпускались за последние 50 лет. Сегодня наступает новая эпоха дизелизации, и приятно осознавать, что вновь возвращаемся к своей работе, но уже на новом уровне. Приобретаем современные диагностические комплексы, начинаем наверстывать упущенное.

Единственное что упустил в жизни за "отчетный период времени", то,  что не отслеживал отечественных производителей. Они (в том числе и с вашим участием) в это время навыпускали столько дерьма, что сегодня в нашей стране не осталось ни одного приличного дизельного двигателя, и в первую очередь, двигателей для автомобилей. Да что там автомобилей, у меня на работе стоит лицензионный двигатель фирмы "Листер-питтер", его собирают (правильнее сказать собирали) где-то под Воркутой уголовники. Скажи кому, не поверят: уже наши до-разработчики так до-разработали двигатель, что забыли из картера  ВЫВЕСТИ САПУН, о нем просто забыли !!!, итог, изо всех щелей "нового" двигателя полезло масло. Сапун пришлось манздрячить самому, как и шайбы под рокера, из-за которых клапана выпуска и впуска были почти постоянно открыты. Эксплуатация двигателя началась с его капремонта. Это реалии. Я тысячу раз пожалел, что за базу для своей работы, взял дизель ЗМЗ. По оценке потребителей, ресурса головки блока хватает от 30 до 40 тысяч км., выпускные клапана начинают выгорать через год-два. Общего пробега хватает лишь на 100 000 км. Двигатель (разработки НИКТИД) выпускается 10 лет, и хотя сегодня завод перешел с механической  системы впрыска на Коммон-рэйл и вместо 95 лошадей получили 130, в течении  этих лет никому в голову  не пришла мысль разобраться в причинах столь малого ресурса мотора. Первый  же день моих исследований дал "ошеломляющие" цифры, отснятые индикаторные диаграммы показали, что Pz у дизеля достигает  отметки 16 МПа, это запредельно для его подшипников, тогда как крутящий момент не дотягивает до "паспортного" на 20 %. И чему верить, паспортным данным, или отметке шкалы гидротормоза.  И как в таких условиях я должен снимать расход топлива, впрочем этого как оказалось и не нужно было делать, ввиду бессмысленности...  фирма БОШ специально НАСРАЛА заводу, подсунув ему топливную аппаратуру с  конструктивными дефектами. Насос конечно я переделал, изменив конструкцию нагрузочного, скоростного автоматов, системы положительного и отрицательного корректоров ...  на что ушло почти три месяца, а чтобы таким малограмотным специалистам как я не повадно было делать регулировки для наладки, из насоса убрали почти  все "реперные" точки для контроля его параметров ... и вот  уже первый "макетный образец",  доведенный моим жалким умишком, с переделанным комплектом топливной аппаратуры, на УАЗ Хантере, дал первый результат, машина с места рвет на третьей передаче .

Теперь о Вашем проекте, видимо такова ваша тактика, что оскорбление оппонентов является прикрытием вашей собственной несостоятельности. Я вам задал конкретные вопросы, вы ни на один из них не ответили. Это факт. Точно также нельзя говорить, что форкамерно-факельное зажигание бензинового двигателя и предкамерный дизель одно и тоже , и ссылка на некие общие признаки не о сущности спора. И еще, сегодня в приличном обществе не принято говорить, что существуют три типа дизелей: с разделенной камера сгорания, с полуразделенной, и неразделенной, если бы вы на нашей кафедре произнесли этот сурРогат, где все от мала до велика профессора , то вам бы указали на дверь. Есть только два типа дизелей, с разделенной и неразделенной камерами сгорания. Что до  ПОЛУ, она сохранилась лишь в литературе 60-70 годов, и позже была отвергнута "прогрессивной общественностью".

Два слова о моем "безграмотном отзыве": вы попросили меня найти вам аналогичный проект, я вам его предоставил, в ответ вы мне нахамили.  Замечю также, что образованность не сделала вас интелигентнее, говоря словами Вольтера: "В любой профессии все самое недостойное предстает особенно нагло."
Вердикт будет таков:  МНЕ ВАШ ПРОЕКТ НЕ НРАВИТСЯ И ВСЕ.    Ваша дурь, вам и доказывать ее преимущества. А что до моего проекта, я его никому не навязываю, и меня не интересует ваше мнение о нем.
Наверх
« Крайняя редакция: 23.04.12 :: 08:17:42 от RVD »  

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
Ибадуллаев
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 45
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1354 - 23.04.12 :: 02:35:08
 
mycrad писал(а) 21.04.12 :: 07:58:37:
- В этом выражении, есть некоторая поспешность в рассмотрении процесса (на мой взгляд).

Вы правы, голова в эти дни была занята решением других проблем. Прочитал сейчас свое сообщение, действительно все напутано. Времени разбираться нет, если получится, вернусь к вопросу в конце недели и тогда исправлю свои ошибки.
Наверх
 
 
IP записан
 
mycrad
Senior Member
****
Вне Форума


интересно - кто там за облаками?

Сообщений: 379
Украина г.Черкассы
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1355 - 23.04.12 :: 08:12:49
 
Edg писал(а) 20.04.12 :: 22:50:20:
, а вот в ПРОЦЕССЕ изотермического расширения с подводом теплоты 100% будет преобразовано в положительную работу.
Но потом, чтобы вернуться в исходную точку по кругу, будет ПРОЦЕСС изотермического сжатия, где работа будет отрицательной и придется потратить часть из 100% ранее полученной положительной работы.
- Но в эти сто процентов входит и работа которую совершает рабочее тело и без подвода теплоты, а это значит, что не зависимо от температуры холодильника, всегда возможно (теоретически) преобразовать всё тепло в работу.
Из этого же следует, что совсем не нужно (опять же, теоретически), обязательно отдавать какую-то часть работы, полученную от подведения к рабочему телу теплоты, после того как рабочее тело "приняло" начальную форму.
mycrad писал(а) 20.04.12 :: 23:15:51:
Ибадуллаев писал(а) 20.04.12 :: 18:39:31:
. Математический расчет показал, что работа левой адиабаты равна работе правой адиабаты, работа, отводимая от верхней изотермы, равна работе, подводимой к нижней изотерме. Т.е. если даже допустить, что в цикле Карно при изложенных условиях возможны процессы подвода и отвода теплоты, то процесс имеет нулевой результат (КПД цикла равен нулю).

- эта цитата подтверждает, что цикл самодостаточный и ему извне ничего не нужно, т.е. необходимость отдавать ему "оброк" в виде части подводимой к рабочему телу теплоты, является фактом надуманным (берём, естественно, теоретический аспект события).
При чём это никак не зависит от разницы температуры холодильника и абсолютного нуля.
Ибадулаев и я, задаём форумчанам, по сути, один и тот же вопрос, только несколько по разному.
Ответа на него не дали не потому, что не хотят "опуститься" до моего уровня (Ибадулаев в данном случае ни при чём), а потому, что не знают.
Я задаю вопрос:"Где находится "коробочка" с теплом, в которую мы, за каждый цикл, загружаем часть тепла для (компенсации)"? А Ибадулаев спрашивает:"СКОЛЬКО тепла в эту "коробочку", мы должны отдать в угоду идеи Карно?".
Я позволил себе, немножко украсить вопрос Ибадулаева.
Наверх
 

чем сложнее проблема - тем проще решается
 
IP записан
 
Edg
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 671
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1356 - 23.04.12 :: 09:30:12
 
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 08:12:49:
Но в эти сто процентов входит и работа которую совершает рабочее тело и без подвода теплоты, 

Нет - без подвода теплоты (расширение по адиабате во второй части)  работа  совершается за счет энергии, запасенной на процессе сжатия (во второй части - сжатие по адиабате).
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 08:12:49:
а это значит, что не зависимо от температуры холодильника, всегда возможно (теоретически) преобразовать всё тепло в работу.

В процессе ДА, в ЦИКЛЕ нет - уже говорил выше почему - чтобы вернуться в исходную точку надо будет сжимать тело-газ, а при Т более  нуля будет совершаться отрицательная работа, которую надо взять "из" положительной работы ранее.
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 08:12:49:
Из этого же следует, что совсем не нужно (опять же, теоретически), обязательно отдавать какую-то часть работы, полученную от подведения к рабочему телу теплоты, после того как рабочее тело "приняло" начальную форму. 

Следует совсем другое - Вы пока не разобрались. Улыбка
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 08:12:49:
- эта цитата подтверждает, что цикл самодостаточный и ему извне ничего не нужно, т.е. необходимость отдавать ему "оброк" в виде части подводимой к рабочему телу теплоты, является фактом надуманным (берём, естественно, теоретический аспект события). При чём это никак не зависит от разницы температуры холодильника и абсолютного нуля. 

Из той цитаты, которая описывает то, что для никого не секрет в термодинамике и давно известно - ничего не следует подобного, и следовать не может. Улыбка
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 08:12:49:
Я задаю вопрос:"Где находится "коробочка" с теплом, в которую мы, за каждый цикл, загружаем часть тепла для (компенсации)"? 

Коробочка в "окружающем пространстве"  при сжатии тела с температурой Т по изотерме - туда теплота и сбрнасывается от отрицательной работы.
Чуть сжали тело, чуть поднялась на дельта Т его температура, подождали пока Т сравняется с исходной Т за счет отвода тепла. Это и есть отвод теплоты при изотермическом сжатии - и так много-много раз, и получается сжатие по изотерме. И все это просто высшая математика с дифференциальным исчислением и малыми приращениями, а математика - язык физики. Круглые глаза
Наверх
 
 
IP записан
 
С.Митрофанов
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 22
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1357 - 23.04.12 :: 14:21:50
 
Игорь Петрович, ничего личного не добавил, только Ваши данные. Просто выполняю обещание ДАТЬ КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ ДИАГРАММАМ СЕДУНОВА.

Возможно, Вы великий специалист по топливной аппаратуре и когда-нибудь я буду гордиться личной перепиской с Вами. Также признаю за Вами высокую эрудицию и обширные знания в области конструкций ДВС.

«…Инспектирую…» ваши диаграммы только с целью определения вашего уровня в области РП на подтверждение Вашего самопровозглашенного статуса ЭКСПЕРТА и УЧИТЕЛЯ.

Больше не буду объяснять, что такое диаграмма. Последую Вашему методу, покажу на примере.
Замер температур в разных квартирах одного и того же дома за сутки – это не одна и та же диаграмма температуры дома за сутки, «…не улавливаете "ход моих мыслей"?…». При чем здесь тарировка датчиков, до которой «…додумался сам, без вашего участия?...».

Диаграмма давления в цилиндре – это именно давления в цилиндре, а не в каком-то другом месте. Поэтому датчики давления устанавливаются именно в цилиндре. Во избежание газодинамических искажений диаграммы допускается канал не более 5 мм длиной от огневой поверхности, причем в открытой зоне, выходящей непосредственно в КС. Индицирование производится специальными охлаждаемыми водой датчиками, имеющими защиту от термошока. Датчик, который Вы использовали, для этого не предназначен.

Даже после усреднения по 64 циклам «пила» на диаграмме может доходить в размахе до нескольких бар. Ваши же диаграммы абсолютно гладкие. И давления они разные показывают, и не только Pz. Это говорит о том, что диаграммы сильно сглажены и искажены, и причины этого – каналы и дополнительные объемы.

Очень упрощенно объяснение влияния каналов выглядит примерно так. Если Вы знакомы с газодинамикой (признаюсь, я сам не большой специалист в этой науке), то тогда в первом приближении, без скачков давления и плотности в канале, можете рассчитать скорость волны давления, исходя из температуры воздуха. По вашей диаграмме термодинамическая температура в ВМТ будет примерно 800К, соответственно скорость волны примерно 550 м/с.

Без учета геометрии каналов, чистоты их поверхности и пр., при оборотах к/вала 2000 об/мин, смещение (по скорости волны давления) для диаграммы 1 составит примерно 1.8, а для диаграммы 2 – 5.3 град. п.к.в. Но судя по тому, что смещение больше, обороты были выше. Дополнительный объем в канале второго датчика вообще ломает всю картину. При этом не спрашиваю, как Вы измеряли мгновенное угловое положение коленвала с точностью 0,5 градусов и привязывали к мгновенному давлению. А вращение его за цикл НЕ РАВНОМЕРНО, и накладывается на диаграмму, поэтому также может увеличивать ошибку. Кстати, индицирование позволяет вычислять мгновенную угловую скорость коленвала и ее колебания.

К тому же каналы дросселируют потоки – сравните концы диаграммы 2. Поэтому никакие характеристики по вашим диаграммам определить нельзя.

А цель индицирования – именно определение характеристик, в том числе подвода тепла, выгорания топлива, задержки воспламенения, жесткости процесса, теплообмена со стенками, индикаторных параметров, механических потерь двигателя. Без всего этого диаграмма – украшение для клозета.

Диаграмма изменения политропы (она рассчитывается по индикаторной диаграмме, а не измеряется) является не только параметром ответной реакции воздействия на процесс, но и контрольным параметром, по которому проверяется правильность определения привязки к углу поворота коленвала.

Теперь о степенях сжатия. С Ваших слов «…это ЗМЗ 514, у которого соотношение S/D =  9.4/ 8.7. Двигатель четырехцилиндровый, объем 2330 кубиков. Длина шатуна 15 см. "Переобут" с геометрической степени сжатия 19, под геометрическую степень сжатия 38.5…»

Считаем.
Заявленная геометрическая степень сжатия – 38,5:1
Фактическая геометрическая степень сжатия без учета каналов и дополнительного объема – 44,1
Фактическая геометрическая степень сжатия с учетом каналов и дополнительного объема – 31,6
Действительная степень сжатия по диаграммам – не более 20:1

Так где же правда в этих «изысканиях»? Или всему виной искаженные диаграммы? Какая степень сжатия в цилиндрах без каналов для индицирования?

Ваш отказ представить остальные данные понятен – с ними картина результатов ваших экспериментов абсолютно ясна. Параметры ДВС, даже при механическом КПД 0,82 будут не ахти. Зато среднее индикаторное давление, из-за ошибок при индицировании, будет запредельно высокое.

Но если Вы не верите и желаете проверить, я не поленюсь, найду время и рассчитаю эффективные параметры вашего двигателя с механическим КПД 0.82, хотя на этом режиме КПД и близко не будет таким. Прошу сообщить только запрошенные мной данные. Ну и это, Вы сами предложили: «…Еще более точное описание можно получить в табличной форме, с точностью до шестого знака после запятой (формат Ecsel )…». Меня устроит до второго знака после запятой.

ЗДЕСЬ Я ГОВОРЮ НЕ О ТОМ, ЧТО ВАШИ ИДЕИ НЕВЕРНЫ, МЕНЯ ОНИ НЕ КАСАЮТСЯ. Я ГОВОРЮ О ТОМ, ЧТО ВЫ, МЯГКО ГОВОРЯ, НЕ СОВСЕМ ЧЕСТНЫ. ВСЕ ЭТО ПРОФАНАЦИЯ И ШАРЛАТАНСТВО, НЕ ВИДНЫЕ ТОЛЬКО НЕСПЕЦИАЛИСТУ. И АНАЛИЗ ВАШИХ ДИАГРАММ ПРОВЕЛ ТОЛЬКО ДЛЯ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ СВОИХ СЛОВ.

Так что статус ЭКСПЕРТА и УЧИТЕЛЯ в области РП Вами не подтвержден.

Позволю себе высказать уже свое мнение. Реальный путь улучшения параметров двигателя лежит в совершенно противоположном от вашего «направления исследований».
Задача заключается в том, чтобы снизить потери и увеличить использование тепла. Отсюда очевидный путь – снижение максимальных давлений, снижение максимальных температур, обеспечение подвода тепла как можно ближе к ВМТ и наибольшее расширение.
georgii-2, по просьбе которого я выше сделал расчет, Вам об этом может больше рассказать, он правильно понял направление. Проблема лишь в том, что для транспортного двигателя с механической трансмиссией этот путь может быть реализован частично, что и делается. А для гибрида с электрическим приводом и буферной конденсаторной системой, в том числе ДЛЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ Ё-МОБИЛЯ, этот путь идеален (я имею ввиду продолженное расширение с комбинацией поршневой и турбинной частей, а также оптимизация остальных параметров, описанная в моей статье на http://www.rtc-ec.ru/notes.html).
Путь повышения степени сжатия рационален только с точки зрения повышения СТЕПЕНИ РАСШИРЕНИЯ, но и то в определенных узких пределах.
Вам же следует объединиться с Червяковым. Ваши направления АБСОЛЮТНО совпадают, не совпадают только объяснения. А в остальном вы делаете одно дело, смещая процесс подвода тепла в сторону расширения. Повторюсь, я готов это Вам доказать КОЛИЧЕСТВЕННО, представьте только остальные параметры, которые я просил.

Если хотите продолжить диалог – я готов, но только публично, в рамках этого форума.

Привожу Вам выдержки из одного известного исследователя. А заодно и о хамстве подумайте:
«…надо отдавать себе отчет, что в том случае, если Вы делаете…
…В дизелях, камеру сгорания, в большей степени определяет форма струи топлива, угол распыла, и какое сгорание удается организовать, объемное или пристеночное (лично я тяготею к объемному)…
…Кратко попробую донести до Вас сущность своей позиции…
…Изначально, как-бы ничего плохого в Вашей концепции нет…
…Будет лучше, если я Вам отвечу так сказать на базе собственных изысканий. Возьмем кусочек исследований, которые я  проводил с привлечением комплекса по индицированию рабочего процесса, поверьте, они стоят того, чтобы их заценить…
…К чему я так подробно остановился на этом опыте, газ настолько текучая среда, что его чрезвычайно трудно удержать во времени.
…У меня складывается впечатление, что работая на такой ответственной должности, Вы никогда не видели  реальных индикаторных диаграмм того, что Вы создаете.
…газ "добтрается с задержкой"…
…Видимо Вы не будете заставлять меня доказывать…
…Вердикт будет таков…
…»
и другие, смотри в предыдущих постах.

Я, безусловно, заценил, отчет себе отдаю, ни к чему, кроме поиска истины, не тяготею, но кратко донесенную до себя сущность позиции и проведенные Вами изыскания не одобряю.
Спасибо хоть, что как-бы ничего плохого в моей позиции нет.

Я ВСЕГДА буду заставлять доказывать, поскольку сам привык отвечать за свои слова и готов их доказывать.

А с цитатой из Вольтера согласен: «Во все времена и во всех странах и во всех жанрах дурное кишмя кишит, а хорошее редко. В любой профессии все самое недостойное предстает особенно нагло». Вот только, судя по беглому анализу ваших исследований и изречений, Вы ошиблись с адресатом, надо быть самокритичнее.

Впредь советую Вам выбирать себе учеников осмотрительнее, я на эту роль не гожусь, уж, по крайней мере, для Вас.

P.S. Все приведенные выше цифры взяты не с потолка, а посчитаны. Расчеты по вашему требованию, не взирая на загрузку и секретность, могу выложить в форуме, чтобы каждый мог проверить. Никаких там особых научных знаний нет.

P.P.S. На вопрос – почему мы делали такое говно – отвечаю: в том числе и потому, что такие специалисты, как Седунов, делают экспертизы.
Наверх
 
 
IP записан
 
georgii-2
Старейший участник
*****
Вне Форума


ЗРИ В КОРЕНЬ !!!

Сообщений: 750
г. Семипалатинск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1358 - 23.04.12 :: 14:35:16
 
С.Митрофанов писал(а) 22.04.12 :: 19:56:50:
А вот теперь проблемы.
При рассчитанных выше степени сжатия 10:1 и степени расширения 20:1 ход поршня на сжатии равен 100 мм (мы сами задали),
а ход расширения должен быть увеличен до 211
мм,
что
приведет к соответствующему увеличению размеров цилиндра, механических и тепловых потерь.

Поэтому расширение до исходного давления в поршневой части неэффективно. 


Ну что ты будешь делать с нашими конструкторами...?
Столетний сон разума...
Указанную тему Вы, конечно, не прочитали.
Тогда представьте иной вариант:
Мы не увеличили длину цилиндра, а укоротили клапанами ход сжатия, в два раза. Соответственно уменьшилась мощность?
Нет, конечно. Не забудьте, мы брали за прототип восьмёрочный четырёхтактный двигатель, а теперь давайте используем двухтактный цикл т.е. теперь у нас в запасе множитель 1.7. Плюс некоторое увеличение кпд. Плюс (в случае проектирования с нуля) использование схемы трёхцилиндровой звезды (шатуны на одной шейке) даст ещё улучшение весовых показателей. Плюс использование алюминиевого блока ещё облегчит двигатель.

ЗАМЕТЬТЕ! Ничего нового, за последние сто лет, тут не озвучено!

В той теме:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1300566777/0
кой-кто спрашивал: "Какое горючее вы собираетесь использовать? Нет смысла делать СР больше СС в два раза!"
Так  решение этого под носом у конструкторов так и лежит все 150 лет.
Действительно какой-то сон...
И что любопытно, для реализации ДВС с увеличенной СР не надо никакого нового оборудования!

Ну и инфа для размышления:

http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/Dvs/2007_2/index.htm
Статья:
В.Г. Дьяченко
Двигатель с искровым зажиганием и продолженным расширением

За расчёты, конечно, большое спасибо!!!

Наверх
« Крайняя редакция: 24.04.12 :: 16:36:38 от georgii-2 »  

Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса
IP записан
 
georgii-2
Старейший участник
*****
Вне Форума


ЗРИ В КОРЕНЬ !!!

Сообщений: 750
г. Семипалатинск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1359 - 23.04.12 :: 17:33:25
 
С.Митрофанов писал(а) 23.04.12 :: 14:21:50:
georgii-2, по просьбе которого я выше сделал расчет, Вам об этом может больше рассказать, он правильно понял направление. 


Увы, я всего лишь бывший шофёр с 42-летним стажем, дотягивающий до пенсиону.

Саму тему поднял вот по какой причине. Остохренели столетние шаги прогресса.
Будучи пацаном, почти полвека назад, слушал с открытым ртом обсуждения моих старших приятелей из техникума  дизеля Гаккеля с детандером.
Они и с преподом совещались, в общем хорошая буча была. Их уже нет. Прошла уйма времени.
Проблема понятна даже ребёнку. Толку так и нет.

А вообще-то хочется убить к чёртовой бабушке все эти ДВС двигателем, который и в гаражных условиях делается и на Ё-причиндалы подойдёт   Подмигивание.
Наверх
« Крайняя редакция: 24.04.12 :: 14:29:39 от georgii-2 »  

Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса
IP записан
 
georgii-2
Старейший участник
*****
Вне Форума


ЗРИ В КОРЕНЬ !!!

Сообщений: 750
г. Семипалатинск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1360 - 23.04.12 :: 18:41:06
 
С.Митрофанов писал(а) 22.04.12 :: 19:56:50:
А вот теперь проблемы.
При рассчитанных выше степени сжатия 10:1 и степени расширения 20:1 ход поршня на сжатии равен 100 мм (мы сами задали), а ход расширения должен быть увеличен до 211 мм, что приведет к соответствующему
увеличению
размеров цилиндра,
механических и тепловых потерь
.


Встречаю это утверждение не первый раз и не на первом форуме. Может действительно что-то упустил? Тем не менее отвечаю так же как и всегда:
Рабочий ход в основном будет происходить с меньшим давлением на поршень, соответственно и меньше потери на трение. То же касается температуры, температура газов меньше чем обычно, соответственно меньше и теплообмен т.е. потери.
Наверх
 

Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса
IP записан
 
mycrad
Senior Member
****
Вне Форума


интересно - кто там за облаками?

Сообщений: 379
Украина г.Черкассы
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1361 - 23.04.12 :: 21:49:34
 
Edg писал(а) 23.04.12 :: 09:30:12:
Нет - без подвода теплоты (расширение по адиабате во второй части)  работа  совершается за счет энергии, запасенной на процессе сжатия
- Я это и имел ввиду. Т.е.  - работа, которая совершается за счёт энергии, запасённой на процессе сжатия - это "бесплатная" работа, которая прибавляется к той, что совершается при подводе теплоты. "Бесплатная" в том смысле, что её и нужно направлять на очередное сжатие, для возвращение рабочего тела в начальное состояние. Если я ничего не напутал.Edg писал(а) 23.04.12 :: 09:30:12:
Из этого же следует, что совсем не нужно (опять же, теоретически), обязательно отдавать какую-то часть работы, полученную от подведения к рабочему телу теплоты, после того как рабочее тело "приняло" начальную форму. 

Эдг писал: Следует совсем другое - Вы пока не разобрались.
- Признаюсь - не разобрался. У меня такое ощущение, что Карно предложил немного нарушить закон сохранения энергии, для этого он в описании цикла, использует на разных "стадиях" разные типы "взаимоотношений" с окружающей средой.
Потому, что если принимать во внимание, что вокруг предлагаемой тепловой машины, находится вакуум например и температура"О", а значит и давление "О", и объём стремится к бесконечности.
То чтобы получить рабочее тело "придётся" этот "бесконечный" объём сжать. Следовательно на выходе получаем рабочее тело с давлением,  и температурой, отличными от нуля. И объём значительно меньший чем "бесконечность". Работа, по предварительному сжатию, переходит в тепло, которое и приплюсовывается к главному, подведённому для преобразования в полезную работу.
Следовательно, после превращения подведённого тепла в работу, рабочее тело продолжает расширяться, совершая работу которая необходима для следующего сжатия, с целью получить начальное состояние рабочего тела.
Если рассматривать вариант, когда процесс происходит не в вакууме, а например при атмосферном давлении, то результат получается тот-же (или в моих рассуждениях повторяется какая-то ошибка).
Edg писал(а) 23.04.12 :: 09:30:12:
Коробочка в "окружающем пространстве"  при сжатии тела с температурой Т по изотерме - туда теплота и сбрнасывается от отрицательной работы.
Чуть сжали тело, чуть поднялась на дельта Т его температура, подождали пока Т сравняется с исходной Т за счет отвода тепла. Это и есть отвод теплоты при изотермическом сжатии

- С какой "вражеской" целью, Карно предложил отводить тепло от рабочего тела, полученное в результате "отрицательной" работы по сжатию, в окружающую среду, а не в "коробочку" с нагревателем?
Ведь если это тепло добавить к нагревателю, то при следующем "обороте" цикла, появится "лишняя" работа, которая и пойдёт на сжатие рабочего тела для восстановления его первоначального состояния.
И ничего компенсировать не придётся.
Видимо я не замечаю чего-то очень важного, что позволяет делать подобные выводы. Подскажите.

Наверх
 

чем сложнее проблема - тем проще решается
 
IP записан
 
Edg
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 671
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1362 - 24.04.12 :: 09:35:18
 
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 21:49:34:
"Бесплатная" в том смысле, что её и нужно направлять на очередное сжатие, для возвращение рабочего тела в начальное состояние. Если я ничего не напутал.


Верно - ее и направляют на сжатие по адиабате (второй этап-процесс сжатия), но есть еще и изотермическое сжатие (первый этап-процесс).mycrad писал(а) 23.04.12 :: 21:49:34:
Потому, что если принимать во внимание, что вокруг предлагаемой тепловой машины, находится вакуум например и температура"О", а значит и давление "О", и объём стремится к бесконечности. 

Засмените бесконечность на "очень большое" - не надо бояться бесконечности.
mycrad писал(а) 23.04.12 :: 21:49:34:
С какой "вражеской" целью, Карно предложил отводить тепло от рабочего тела, полученное в результате "отрицательной" работы по сжатию, в окружающую среду, а не в "коробочку" с нагревателем? 

Как-?! - когда температуры отличаются минимально при отводе тепла при изотермическом сжатии - чуть выше чем Т холодильника-окружающей среды.
Наверх
 
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1363 - 24.04.12 :: 09:39:02
 
С.Митрофанов писал(а) 23.04.12 :: 14:21:50:


Диаграмма давления в цилиндре – это именно давления в цилиндре, а не в каком-то другом месте. Поэтому датчики давления устанавливаются именно в цилиндре. Во избежание газодинамических искажений диаграммы допускается канал не более 5 мм длиной от огневой поверхности, причем в открытой зоне, выходящей непосредственно в КС.

Индицирование производится специальными охлаждаемыми водой датчиками, имеющими защиту от термошока. Датчик, который Вы использовали, для этого не предназначен.

Даже после усреднения по 64 циклам «пила» на диаграмме может доходить в размахе до нескольких бар. Ваши же диаграммы абсолютно гладкие. И давления они разные показывают, и не только Pz. Это говорит о том, что диаграммы сильно сглажены и искажены, и причины этого – каналы и дополнительные объемы.



Я никого не учу Сергей Владимирович, и не собираюсь, так как на обучение нужно много терпения и свободного времени (у меня нет ни того ни другого), поэтому стараюсь объясняться предельно кратко, и только в ОТДЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ (когда оппонент упирается до последнего) начинаю переходить на профессиональный язык, подобно методу рекуррентного решения задач.  Этот же форум живет исключительно по понятиям, и "перенастраивать" его, ни мне, ни вам не удастся, да и смысла нет. Работой надо заниматься на работе (если она у Вас есть), а дома, сидя у компа нарабатывать информацию, или отдыхать играючи, чем мы все здесь и занимаемся. До июня, мой личный лимит времени на форуме, не более 10 минут в неделю, если я и дальше буду здесь говеть, то на "моем" производстве некем будет бреши затыкать.

Все ваши вопросы прочитал, принял, но отвечать не буду. Уподоблюсь вам, не отвечаете же вы на мои вопросы. А я их могу столько назадовать, что от "вашего" цикла даже холмика не останется. Уж извините за прямоту.

По цитате, что выше, извините, но вы пишите ерунду, полную ерунду. Какие 5 мм, очнитесь, где вы такое видели, на мопеде? Мои 82 мм это расстояние суммарного канала до мембраны датчика давления, завернутого прямо в гильзу рабочего цилиндра, куда ближе. В судовых дизелях, при наличии индикаторного крана расстояние еще больше. Следущее, датчик не обязательно может быть охлаждаемый, наш датчик работает например в интервале до 200 градусов (без охлаждения), он сертифицирован. Могу даже рассказать про его потроха. Он отстраивается на сапфировской подложке с выращиваемым тензомостом, который клеится на двухмембранную основу (диафрагма держит до 700 градусов С). Заготовка к датчику  приобретается в г. Ульяновске, "у нас" чуствительный элемент переделывается (там есть три золотых усика на пластмассовой подложке, они перепаиваются на другую подложку). Да чего я говорю о частностях. Это все входит в комплекс по индицированию рабочего процесса "Дизель-Адмирал 12 М" которым и пользуюсь. Он производится в нашем городе фирмой "Гарант" (ЦНИИ ТС). Не совсем конечно то, что хотелось бы, но вопрос цены-качества ... . Меня тоже в нем многое не устраивает, но он производится в основном для эксплуатационников (если ВМФ можно так газвать), но не как не для исследовательских работ, с большим скрипом лично для нас пытаюсь выциганить у разработчика более совершенное програмное для него обеспечение и потребительские качества....баааальшая проблема. Некому, уже некому даже делать и это, народ мрет как мухи. Покупать же комплексы у фирм: Кистлер или АВЛ, а они нам предлагали, и платить по 55 тыс Евро за самый минимум,  бр... у нас на это нет средств. Да там свои проблемы. Да,  они более точные, но работа с ними намного геморойнее, нужно условия для хранения и дегазации датчиков давления и прочее, потому как хранить всю эту приблуду полагается в специальном контейнере с определенным температурным сопровождением. И так далее, и так далее, а по нашим датчикам можно "ходить даже ногами", и им ничего не будет.  Улавливаете ход моих мыслей  Подмигивание

По самой диаграмме, разработчик пришел к выводу (и мы вместе с ним), что при большом диаметре соединительного канала диаграмма превращается в "терку", (я такие диаграммы видел), поэтому канал уменьшили до 2.5 мм., и это было признано оптимальным решением. Ушли разного рода ненормальные флуктуации и интерферентные волны.  Мы проводили аналогию между западными методами измерения и нашим, на конкретном "Звездовском" моторе, никакой разницы по большому счету нет. Чуствительность у нашего  пониже. Но цифры на выходе одни и теже.

Длина соединительного канала может доходить до ПОЛУМЕТРА, запишите себе это где-нибуть, а то забудете. Для справки сообщаю, что в свое время у нас в Институте проводили исследование влияния длины и диаметра соединительного канала на полноту индикаторной диаграммы (защино впоследствии диссертацией), так вот, принято считать, что расстояние в 100 мм является допустимым, диаметр 1.7-2.0 мм самого канала - норма. Но 5.0 мм. !!! ЭТО НОНСЕНС.
Наверх
« Крайняя редакция: 24.04.12 :: 10:58:49 от RVD »  

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
Ибадуллаев
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 45
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1364 - 24.04.12 :: 10:17:45
 
Уважаемый, Сергей Владимирович, насколько я понял Вы живете и работаете в г. Волгограде. Примерно, в июне-июле рассчитываю получить характеристики двигателя на стенде. Раньше проблем с этим вопросом не было, полетел в Москву, там стендов много, техническая моя база тоже в основном была в Москве. После операции со здоровьем у меня довольно скверно. Двигатели подготавливаются в Махачкале, Москва далеко.  Копаюсь в инете, чтобы найти нормальный стенд поближе и чтобы цена устравивала - В Ставрополе, Краснодаре, Волгограде, Ростове.  План работы пока очень простой. Отснять 7-8 точек на внешней скоростной характеристике (от 2 до 6 тыс об/мин) с шагом в 500 об/мин  и 2 точки на частичной нагрузке (50 % дросселя) для получения данных по крутящему моменту и расходу топлива. Если со здоровьем и самочувствием сложится нормально и цена будет не дорогая, включить в план дополнительные пункты. Не могли бы Вы сообщить мне информацию по стендам г. Волгограда?
Наверх
 
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1365 - 24.04.12 :: 13:35:27
 
Исторический разрез соседней ветки:

"Вот так и рождаются мифы: четыре кольца (плюс скребок) из книги Баландина  превращаются глазами Сергея Владимировича в шесть."

С.Митрофанов писал(а) 08.12.11 :: 12:32:54:
А теперь, господа адепты, давайте посмотрим на рис. 35 и 36, на которых изображены якобы поршни двигателей ОМБ и М-11Г соответственно. По инструкции у М-11Г два компрессионных и 1 маслосъемное кольцо, ...  Так ли это?

На рис. 35 ОМБ и
4 кольца
, а на рис. 36 М-11Г
и 6 колец
!  ...-  вообще не понятно.  ..... Так от какого двигателя этот поршень, где его подобрали и почему на него ссылаются как на аналог, не выдержавший испытаний?

... И так по всей книге, а местами вообще технически безграмотная ересь... .


И далее по тексту:

Цитата:
... вывод, который сделал я: ЛИТЕРАТУРУ НАДО ЧИТАТЬ ВНИМАТЕЛЬНО!
 


Замечательное наблюдение, а теперь посмотрите еще раз на рисунки 35 и 36, и там и там по 4 кольца выше поршневого пальца,  на поршне двигателя М-14В26, что ниже, тоже четыре кольца, пятое - маслосбрасывающее. На рис. 35 на поршне у него отсутствует "накладка тронка" (видно литьевое углубление, и наклоненное маслосбрасывающие отверстия на границе перегиба).   Теперь о "количестве" - из-за некачественного снимка, кажется что над поршневым пальцем пять колец (рис.36)  одно маслосъемное становится похожим на два. На самом деле это не так - по причине сильного износа, его верхняя и нижняя кромки кажутся сильно расширенными (при подходе к основанию они почти слились), поэтому у всех теоретиков возникает ощущения чуда - появление еще одного кольца.

P.S. Хочу добавить, что Баландин делал свой первый двигатель М11 наспех, что было под руками. Ему дали карт-бланш, до этого он записался на прием и был принят  Сталиным. На "смотрины" Баландин захватил с собой работающую модель паровой машины с БСМ, и  продемонстрировал ее в работе.
Наверх
« Крайняя редакция: 24.04.12 :: 15:40:49 от RVD »  

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
С.Митрофанов
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 22
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1366 - 24.04.12 :: 16:14:41
 
georgii-2
Я Вам обязательно отвечу, но позже.

Уважаемый Гаджикадир Алиярович.
Со стендом помочь не могу. Моторный завод давно банкрот, исследовательское оборудование разграблено и разрушено. Был когда-то стенд в Волгоградском Политехе, но не знаю, жив ли он (я про стенд, Политех жив). Другой информации не имею, извините.

Уважаемый Игорь Петрович.
Насчет вопросов «…А я их могу столько назадовать…» не сомневаюсь. На ум приходит одна мудрость, не моя, но не буду…

Готов ответить в пределах предложенного мной для обсуждения (статья), а также по процессу в объеме представленных мной данных: таблицы, графики, методики. Конструкцию нигде обсуждать не предлагал, поэтому раскрывать технические решения и доказывать осуществимость тоже не буду. Речь может идти только о рабочем процессе. Если Вам это не интересно или Вы не верите в осуществимость – не обсуждайте. Если критикуете, то количественно, как специалист, тем более что и выложенного материала достаточно. Это требование касается только Вас, потому что никто кроме Вас специалистом не назвался.

Вы все больше и больше меня удивляете в профессиональном плане. Оказывается, Вы даже таких простых вещей не знаете, хотя и занимаетесь индицированием, как говорите, 25 лет. Вот и второй ответ на вопрос – почему мы столько делали говна.
Раз моя математика с газодинамикой Вас не устраивает, вот Вам KISTLER  (внизу), которого Вы упомянули. Может, с ним спорить не будете? А датчики, по которым можно  "…ходить даже ногами…", для индицирования не годятся. Поэтому которые годятся и стоят дорого.

Привожу для Вас изображение поршня двигателя М-11Д (на М-11Г точно такой же). Здесь 3 кольца, включая маслосъемное, а не 4, не 5 и не 6. Речь шла о подмене поршня на рис. 36 в книге Баландина (тема «Бесшатунные двигатели-2», пост 2454). Кстати, и посмотрите еще раз на рисунки 35 и 36. Сперва на рис. 35, чтобы запомнить, как выглядит маслосъемное кольцо. А если Вы скажете, от какого двигателя изображен поршень на рис. 36, то и покажете свою эрудицию.

Вы еще раз не подтвердили свою квалификацию ЭКСПЕРТА. Прошу продолжить экспертизу, но не здесь, а там, где Вы все это нашли. Я начал эту тему, поэтому могу обратиться к Вам с просьбой – впредь не писать информацию, не соответствующую теме ветки, а просто кратко сообщать: на такой-то ветке выложил компромат на Митрофанова. Я Вам буду признателен. Только сначала все-таки ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО.
Наверх
 

KISTLER.JPG (119 KB | )
KISTLER.JPG
M11D.JPG (40 KB | )
M11D.JPG
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1367 - 24.04.12 :: 16:22:36
 
Поршней у М-11 было столько комплектаций, сколько и модификаций двигателей по ним.

Вот например М-11 ФР
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1368 - 24.04.12 :: 16:37:08
 
Далее, Сергей Владимирович, речь идет о рабочем процессе у кого ?

Вы эту ветку завели для какой цели, никак не пойму, чтобы обсудить перспективы ВАШЕГО рабочего процесса, или просто поговорить ? Люди сюда приносят свои наработки, чтобы обсудить перспективы той работы, которую они сюда заявляют, а вы заявляеете "тему", а навязываете общение по другим вопросам, не относящимся к вашей "проблематике". Я готов обсуждать вашу проблему, но хочу зреть "границы" вашей компетентности. Если вы хотите обсудить исключительно ваш рабочий процесс, то я вас спрашиваю. КАКИМИ СРЕДСТВАМИ, покажите мне пожалуйста работоспособную конструкцию, а проще говоря  тот резервуар, в котором вы собираетесь "хранить горячий газ". На сегодняшний день никто еще аналогичную проблему не решил. Если вы собираетесь к примеру добывать руду на Луне, то я принципиально отказываюсь обсуждать эту проблему, до тех пор, пока не будут в наличии средства доставки такой руды на Землю.  В вашем случае, пока не будет доказано ВАМИ, что конструкция хрангения и транспортировки такого газа из камеры и обратно реально работает или 100% будет работать, то только после этого я готов обсуждать  реальные проблемы уже цикла.

И не надо подменять понятия,   навязывать обсуждение моей работы. Как и какими средствами хочу, так и делаю. Мне неинтересна ваша точка зрения, так как она ущербна, потому как вы видите только обороты "моей речи", но не знаете реальности происходящего. Да и не сможете вникнуть в смысл работы, для этого, я со своими коллегами сажусь рядом, и мы обсуждаем конкретные проблемы, конкретными головами и руками. Последвательность, продолжительность этапов, финансирование, и так далее.  А ваш метод общения я давно понял: "в своем глазу бревна не замечаете, а в чужом и щепку видите". Теоретик ВЫ хорош, а как практик ВЫ негож. Чему удивляться, безруких ученых и конструкторов везде полно (не обижайтесь). Мне жалко например, что вы свою энергию, здесь и сейчас растрачиваете на меня. Поберегите ее для дураков, что рядом с вами.

Но пока я вижу, что вы всячески изворачиваетесь от прямых вопросов, да и знаю почему, у вас на них нет ответов. Закончу тем, с чего по сути начал: "Сколько не говори халва, во рту слаще не станет".
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1369 - 24.04.12 :: 17:17:29
 
У меня  Сергей Владимирович есть все каталоги фирм, которые мы с вами обсужаем, я вам могу тоже самое показать. Но раз вы их вытащили на свет, ответьте мне пожалуйста, третий датчик (слева-направо) какой имеет диаметр отверстия КАНАЛА, и какой он длины до первой мембраны. РАССТОЯНИЕ в мм. предоставте ПОЖАЛУЙСТА. Объясните назначение второй позиции. Особенно меня волнует вопрос, как при ввертыше с диаметром резьбового канала равным 6.0 мм. (а фирма Кистлер по заказу делает и такие ввертыши) Вы собираетесь ОБЕСПЕЧИТЬ при этом отверстие 5.0 мм. под канал ?

Вопрос номер три, в каком месте блока нарезается резьба под датчик, и до какой глубины, расстояние от поверхности блока до выхода в камеру сгорания ??????????

Сутки вам не даю, это слишком много, в книги полезете, час на сборы, и Вас ждет новый вопрос.
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1370 - 24.04.12 :: 17:36:38
 
Извиняюсь за куски чертежа, но если общим видом то надписи не видно.
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1371 - 24.04.12 :: 18:36:02
 
Отведенное для ответа время истекло   24.04.12 :: 18:35:52


С.Митрофанов писал(а) 24.04.12 :: 16:14:41:
... Вы все больше и больше меня удивляете в профессиональном плане. Оказывается, Вы даже таких простых вещей не знаете ...


 


Если я завтра Вам скажу, что штангель-циркулем забиваю гвозди, Вы мне поверите ?
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1372 - 25.04.12 :: 06:01:56
 
По привычке зашел за ответом, а ответа нет. Тогда если позволите, закончу за Вас Сергей Владимирович.

1). Про количество колец на поршнях М-11  вы проспорили.

2). В датчиках давления вы разбираетесь слабо. Вы даже не знаете,что фирма Кистлер начала к примеру выпускать уже неохлаждаемые датчики давления, рекламируя их как новое поколение в измерительной технике.

3). У меня сейчас на рассмотрении в ФИПСе три заявки , из них две на "способ", и первый вопрос, который мне  задается, звучит так:  "чем вы собираетесь обеспечить указанный способ, покажите пожалуйста работоспособное конструктивное исполнение". Я обязан выполнить требование экспертизы по существу, так положено.

А вот у вас "никакого обоснованеия" не просматривается. То что вы показываете, никуда не годится.

4). Как я говорил ранее, вы не первый, кто пытается на машине циклического действия отсекать друг от друга такты клапанами или золотниками. Не могу ручаться за достоверность по памяти (книга по всем мыслимым и немыслимым тепловым циклам у меня где-то была, не могу ее что-то найти), но и по вашему циклу было предложение лет 100 назад, и назывался этот цикл кажется циклом Эриксона, но не уверен в точности фамилии автора. Первым практическим шагом к аналогичному решению в 1905 году подошел Василий Игнатьевич Гриневецкий, он начал строить (но не успел - революция помешала) тепловоз с машиной двухступенчатого сжатия и расширения, и там тоже была отдельно вынесенная камера сгорания.


Вернемся к сохранившимся противоречиям:

С.Митрофанов писал(а) 23.04.12 :: 14:21:50:
Вам же следует объединиться с Червяковым. Ваши направления АБСОЛЮТНО совпадают, не совпадают только объяснения. А в остальном вы делаете одно дело, смещая процесс подвода тепла в сторону расширения.


Я не смещаю процесс подвода тепла  ...
Наверх
« Крайняя редакция: 25.04.12 :: 12:16:26 от RVD »  

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
georgii-2
Старейший участник
*****
Вне Форума


ЗРИ В КОРЕНЬ !!!

Сообщений: 750
г. Семипалатинск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1373 - 25.04.12 :: 14:53:33
 
Сергей, полемика с RVD 
ВСЕГДА
приводит только  к бесполезному писькомерству. Товарищч только  мониторит, развлекается и поплёвывает. Действует в духе песенки Шапокляк - “Кто людям...”. Не заморачивайтесь, не тратьте время.

Ваш рабочий процесс прежде всего ценен всеядностью к топливу и, естественно полным сгоранием оного. Конечно, при этом надо принять, что Ваш “термос-КС” осуществим. Всё-таки загадочно ведь.
Мне понравилась идея Johndoe - сместить фазы вращения коленвалов со встречными поршнями. Всё-таки без загадок, хоть и не настолько увеличивает “выстой поршней"
Если бы действительно была бы реальная производственная база для таких вот проектов, мои заначки, например, нехрупкая керамика и другие, были бы к Вашим услугам. А так здесь, как и везде в сети, обыкновенный гайд-парк, в основном место где можно выговориться, не более. На серьёзные дела отсюда выхода, увы, пока нет.
Наверх
 

Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса
IP записан
 
Андрей Миллер
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 9776
Санкт - Петербург
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1374 - 25.04.12 :: 15:09:14
 
georgii-2 писал(а) 25.04.12 :: 14:53:33:
Мне понравилась идея Johndoe - сместить фазы вращения коленвалов со встречными поршнями. Всё-таки без загадок, хоть и не настолько увеличивает “выстой поршней"

Идея Джона давно реализована. Двухтактные двигатели с ПДП без свига фаз от 9-12 градусов не работают... Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
С.Митрофанов
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 22
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1375 - 25.04.12 :: 16:37:51
 
Игорь Петрович, ну сколько можно вас уже по асфальту челом возить. Вы все никак не уйметесь, совсем скатились до дрязг. Мы так не договаривались. Мы собирались поговорить как специалисты по рабочему процессу ДВС. Не нравится мне все это. Еще раз отвечу, а дальше, извините, можете обвинять меня в чем угодно, отвечать не буду и ложь с подтасовками вашими оставлю на вашей же совести, если она есть.
Что мне надо было, я выяснил, и теперь знаю что сказать, если кто вдруг спросит – а что это за перец такой Игорь Петрович Седунов. Я теперь отвечу – это ЭКСПЕРТ! Заметьте, не только с большой буквы, все буквы большие! В качестве аргумента сохраню дискуссию нашу в отдельном файле, дабы было чем подтвердить свои слова. О чем вам и сообщаю.

Теперь ответы на вопросы.

С датчиками – последний раз, дальше сами работайте. Из инструкции на датчик, длину канала по которому вы запрашивали - картинка внизу. Рядом рекомендации по установке. Как видите, датчик не должен выступать, в остальном запрашивайте KISTLER, они Вам ответят – не глубже 5 мм. За информацию по неохлаждаемым датчикам спасибо.

На Ваш вопрос «…Особенно меня волнует вопрос, как при ввертыше с диаметром резьбового канала равным 6.0 мм. (а фирма Кистлер по заказу делает и такие ввертыши) Вы собираетесь ОБЕСПЕЧИТЬ при этом отверстие 5.0 мм. под канал ?...» отвечаю, что канал должен быть не более 5 мм ДЛИНОЙ от огневой поверхности. ДЛИНОЙ, а не диаметром. Вернитесь и прочитайте.

С М-11 вы опять что-то напутали или пытаетесь подсунуть. Баландин проводил сравнительные испытания с М-11Г, а не М-11ФР, так он сам написал в своей книжке. «…Улавливаете разницу?...». Эта разница – четвертое кольцо, которое Вы приплели.

Что за орудие такое «штангель-циркуль»? Уж не штангенциркуль ли? Первый раз встречаю инженера, не знающего название основного своего мерительного инструмента. То, что вы им умеете гвозди забивать – поверю. Вы же забиваете индицирующим комплексом, я уже «…заценил…».

На Вашу фразу «…Я готов обсуждать вашу проблему…» отвечаю – никакой проблемы у меня нет.

«…Я обязан выполнить требование экспертизы по существу, так положено…» Может, вы мне и не поверите, но я тоже был обязан выполнить требование экспертизы по существу, и, судя по полученным патентам, выполнял.

Про отделенный процесс, если просите.

Вас не поймешь: то я дурак со своим циклом, который вы не одобряете, то Эриксон с Василием Игнатьевичем Гриневецким такие же дураки, как я, только раньше. Компания этих людей мне нравится, а вы все же разберитесь, кто из нас дурней, мы или вы. Обвинения, в данном случае в плагиате, я повторяю, приличные люди без доказательств не выдвигают.

Тем не менее, судя по вопросам, с самим принципом вы уже не спорите. О том, что существуют вихревые камеры, из предыдущих ваших реплик я понял, вы знаете и об их осуществимости не спорите. И о том, что в них стоят форсунки и нормально работают – тоже. И о том, что «common rail» там не нужен – тоже. Теперь главное: ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ отличие отделяемой камеры от вихревой заключается всего в 2-х моментах.
1. она является тепловым аккумулятором, что позволяет уменьшить тепловые потери и снизить общую температуру КС;
2. она отделяется от цилиндра запорным устройством. Одно из следствий такого решения, кроме обеспечения полноты сгорания с низким альфа и своевременного подвода тепла в цикле (чего нельзя сделать в вихревой камере) является обеспечение вышеназванного отличия по п. 1.

А упираетесь вы, на мой взгляд, потому, что в своей экспертизе как раз и дали отрицательное заключение на двигатель, использующий подобный принцип. И в своем заключении, кстати говоря, ни одного аргумента и мотивированной цифры не привели. А в заявке возможно было одно из удачных решений запорного устройства. Теперь что же делать, надо отстаивать. А то не дай бог узнают кому не надо, что за эксперт Игорь Петрович.

На самом деле запорное устройство реализуемо и совершенно в разных вариациях. Ну побеспокойте вы свой разум, что же вам все нужно разжевывать. Даю подсказку - следуйте принципу: если проблему нельзя решить в лоб, ее нужно обойти.

И последнее, по поводу того, что я кому-то что-то здесь навязываю. В вас нет не только логики. но и наблюдательности. Я вам, как исследователь исследователю, советую обратить внимание на количество сообщений у меня. А потом посмотреть на общее количество сообщений в теме. Итого моих, вместе с этим, на ВСЕМ форуме – 20, а всего на этой ветке на момент моего ответа – 1374. Включите мозг, как я мог 20-ю сообщениями, половина из которых общение с Вами, чего-то навязать? Как говорил Печкин «Вы того?»

Открытая мной тема называется «Рабочий процесс ДВС» и именно это означает. Никакого подвоха здесь нет. Пока вы сюда не зашли со своими «…вердиктами…», форумчане обсуждали свои идеи, всех все устраивало. Может, несколько эмоционально, но, в общем, мирно уживались сторонники разных направлений и потихоньку разбирались в совершаемых ошибках. Я же стараюсь не лезть и не поучать, а будут вопросы ко мне – постараюсь как можно понятнее ответить. Чего и от вас ожидал. Повторюсь: я все же отличаю хобби от профессии.
Наверх
 

Measuring.JPG (38 KB | )
Measuring.JPG
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1376 - 25.04.12 :: 17:57:15
 
Ну ладно, Сергей Владимирович, давайте перейдем на аргументы без персоналий, к чему и вас призываю.

Давайте начнем с последней картинки. На серийных двигателях чрезвычайно редко можно добраться до камеры сгорания так, как вы это изображаете на представленном рисунке. Камера сгорания находится за рубашкой охлаждения, и чтобы до нее добраться нужно сверлиться через тонкие ребра (головки или блока), а это большая проблема, их полная толщина 4-6 мм, ну кое где доходит до 10 и как вы собираетесь через водичку протаскивать датчик ?

А по существу, проблемы удаленности мембраны датчика давления более 5 мм. от зоны открытого пламени просто не существует, кто вам такую ерунду внушил. Датчики, что пьезокварцевый, что тензо работают без искажения и абсолютно точно с удалением до 100 мм, и даже более. Задержка сигнала "учитывается," потому как комплекс по индицированию самостоятельно находит ВМТ у индикаторной кривой в момент снятия компрессорной характеристики и подстраивается под ее вершину, никаких проблем, и  НЕВАЖНО где она будет в этот момент на самом деле !!!
Теперь о самих датчиках, и еже. Да, конечно, пьезокварцевый датчик ЛУЧШЕ, чем тензо, но опять таки смотря чем. Он очень капризен в эксплуатации, требует специальных условий хранения, и как я уже говорил, постоянно нуждается в дегазации, но и это не помогает, с течением времени датчик  начинает быстро терять чуствительность ... а стоимость.... датчик стоит 200 -250 тысяч, а к нему нужен адаптор, еще 50-70 тысяч, плюс усилитель по стоимости 200-300 тысяч, и это только один канал - всего за 700 тысяч рублей, тогда как тензодатчик, конечно больше по габаритам, но зато работает, как шутят разработчики, как автомат Калашникова, безотказно. Остался канал, от которого все и зависит ... гармоники, пьезокварцевый датчик имеет высокий уровень собственных шумов, оттого от него вся поверхность индикаторной диаграммы напоминает шагрень, но это не пульсации давления в камере сгорания, это так работает сам датчик.
Оснастка, которая входит в комплект предоставляемой фирмой Кистлер включает метчики и микрокондукторы для нарезки резьбы в блоках (головках), а они не предусматривают глубокого внедрения в блок, отсюда общее расстояние до камеры оказывается не столь и малым. Резюме: если у вас новый пьезокварцевый датчик полежал условно говоря год в столе, то можете его смело выкинуть, работать он не будет. Это было пояснение о, "наступать ногами".

Об экспертизе. Человек, который писал "рацуху" по РПД, малограмотен, цЫфр не понимает. В том-то и беда, что ему всегда доказывали математически, я ему ответил точно в той манере, в которой он и писал, и о чудо, он наконец понял, а более ничего и не требовалось. За "правильный" подход,  из канцелярии министерства прислали благодарность. В его заявке, как и у  вас, рабочее тело вытеснялось,  но  только в пустотелый вращающийся золотник, сгорало там, и выпускалось по другую сторону ВМТ РПД. Скажу более того, я сам 30 лет назад подобное рисовал, и даже тепловые расчеты делал. Но проработав с немыслемым количеством двигателей, понял, что чем проще, тем он лучше работает, любое услрожнение добавляет массу проблем. Чисто теоретический подход к ДВС дает положительный результат только в том случае, если расчеты относятся к серийному мотору, потому как программы расчета опираются на эмпирические зависимости параметров выпускаемых моторов.  В этом убеждаюсь вновь и вновь на собственном примере, стоило только поднять степень сжатия, изменился тепловой баланс, "отказала" штатная система управления двигателем, расползаясь по швам, и так далее, мелочи, но неприятно. А вы хотите камеру сгорания заставить работать по новому, отдельно еще не разработанной конструкции, так не бывает. Очень большая проблема в запорных органах, в повышенном теплоотводе стенок камеры сгорания, плюс перегрев, а керамика, вы ее не сможете использовать. Ну и мелочи всякие - дросселирование высокотемпературного газа на момент открытия клапана, такие конструкции нигде и ни у кого не работают, я считаю, что все сгорит. У нас в отделе разрабатывали двигатель с ограниченным теплоотводом, в простонародии называемым "адиабатным", так простите, давление в конце "сгорания" доходило практически до атмосферного, а температура как была выше 1500 градусов, так и осталась, ничего не сделать, горят тарелки и штоки клапанов,  покрыли и их керамикой, все равно горят, плюс выгорают и отваливаются  лопатки турбины. Нет конца и края появляющимся проблемам и дефектам, короче плюнули на все это. А денег-то сколько грохнули, пол института на эту тему работало.

Что я хочу сказать, нельзя более одного новшевства вводить в конструкцию, если больше, никогда не сможете довести до ума свою работу, утоните в настройках. Это аксиома. А у вас "целый букет" новаций. 
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
RVD
Старейший участник
Двигателист
*****
Вне Форума


От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Сообщений: 5085
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1377 - 27.04.12 :: 07:50:06
 
Время идет, а с ним приходят и новые вопросы.

Предположим, что затолкнули воздух в разделенную камеру сгорания... впрыснули... "полыхнуло". Давление подскочило до 15 - 20 МПа, а как открывать клапан выпуска после сгорания, если на плоскость клапанной тарелки, газы давят с усилием в 1.5 -2.0 тонны ?
а ведь в обычных конструкциях клапан открывается в момент окончания расширения, что ни на есть, при самом низком противодавлении.
Второе, просматривается значительный паразитный объем камеры сжатия-расширения, а это значительно увеличит долю потерянного объема. Если в камере сгорания альфа будет равна хотя бы 1.15-1.20, то с учетом остальных паразитных объемов степень неиспользования воздуха будет в районе  2 единиц, тогда как судовые дизеля с камерой гессельмана  имеют альфа не выше 1.8. Процесс там замечательный, но мощность самая низкая.

... с моей стороны, пустая трата времени на этой ветке.
Наверх
 

Бесплатные гамбургеры закончились.
 
IP записан
 
georgii-2
Старейший участник
*****
Вне Форума


ЗРИ В КОРЕНЬ !!!

Сообщений: 750
г. Семипалатинск
Пол: male
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1378 - 27.04.12 :: 15:16:51
 
RVD писал(а) 27.04.12 :: 07:50:06:
...а как открывать клапан выпуска после сгорания, если на плоскость клапанной тарелки, газы давят с усилием в 1.5 -2.0 тонны ?...


Влёгкую, одним кгс-ом.
Наверх
 

Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса
IP записан
 
Ибадуллаев
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 45
Re: Рабочий процесс ДВС
Ответ #1379 - 28.04.12 :: 04:38:14
 
RVD писал(а) 27.04.12 :: 07:50:06:
с моей стороны, пустая трата времени на этой ветке.

Игорь Петрович, не обижайтесь, но Вы пришли на ветку с лозунгом:
Цитата:
"лучше хорошая война, чем плохой мир".

По всей видимости, Сергей Владимирович миролюбивый человек и предпочитает плохой мир хорошей войне. А вот если Вы объявите войну Эдге, то уверен, результат превзойдет все Ваши ожидания.
Вот у georgii-2 лозунг:
Цитата:
Ищем простые решения актуальных задач технического прогресса

Ясно, что при таком лозунге человек не согласится воевать. При условии, конечно, что он не занимается решением актуальных задач военно-технического прогресса.  Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 44 45 [46] 47 48 ... 242