Про причины неуправляемого левого вращения.

Это место для обсуждения причин неуправляемого левого вращения.
Начало тут:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1278007606/158#158
Как и обещал, вкладываю.
Маленькое эссе про....   Теперь пинайте!

Даём ручку влево, возникает левый крен, приводящий к началу левого скольжения, которое приводит к началу разворота по курсу (из-за путевой устойчивости), потере высоты(из-за начала движения в сторону скольжения)

Извините, не совсем понятно

"То есть, есть такое устойчивое впечатление,  что правильный разворот с «шариком в центре» на мотодельте  не получается."

Роль шарика в указателе скольжения играет вся телега, подвешенная к крылу как маятник.  Ни разу не видел, чтоб в вираже она была неперпендикулярна к крылу и висела косо.  Если и есть какие-то небольшие отклонения, то они малозаметны, и будь на телеге указатель скольжения, шарик его всегда бы был в центре!

Предлагаю поставить и посмотреть.

Подтвердаю. У меня стоит эфис с авиагоризонтом и шарик на нем всегда в центре.

Ха, Привязывать надо К КРЫЛУ! Аэродинамика-то вся там, А мы, вместе с мотором,телегой и амбициями-балансировочный груз!

urry_buh сказал(а):

Ха, Привязывать надо К КРЫЛУ! Аэродинамика-то вся там, А мы, вместе с мотором,телегой и амбициями-балансировочный груз! 

Нажмите, чтобы раскрыть...

Можно поставить на трапецию, принципиально ничего не изменится. Не может крыло скользить, а телега - нет

Пактика- она критерий всего!
Хотя в 5-м отделении ЦАГИ гуляла знаменитая сентенция: "Если эксперимент не сходится с теорией- тем хуже для эксперимента"

И все же. Из "маленького эссэ" - "...Даём ручку влево, возникает левый крен......"

Виноват, долго отдельных дам по аэродинамике Робинзонов готовил
Конечно вправо!
Поправил! Перекачайте, пожалуйста!

Бывает. Извините за назойливость

"Эссе не читал, но осуждаю!" почти (с)  ;D

1. Шарик - это "вроде как" указатель скольжения, а на самом деле - указатель боковой перегрузки! Просто, как правило, боковая перегрузка является следствием наличия у ЛА аэродинамического угла скольжения, но это далеко не факт, и отнюдь не всегда это тождество справедливо!

2. Скольжение (аэродинамическое) - присутствует при любом движении, при котором траектория выходит из условной вертикальной плоскости симметрии ЛА. Горизонтальный разворот, вираж, или спираль - относятся именно к таким формам движения, т.е. в развороте ЛА всегда скользит (по размаху - на разные углы скольжения), помимо того, что в принципе обтекается несимметрично. Чё бы вам там шарик не показывал. 

3. Вращение крыла по курсу в развороте (а так же наличие в установившемся развороте угловой скорости рыскания, тангажа, и в 99% случаев угловой скорости крена) и как следствие - наличие демпфирующих моментов по всем трём осям связанной СК, тем не менее, не нарушающих постоянства углов тангажа и крена - является, как раз, проявлением наличия противоположно действующих статических моментов, в т.ч. - момента рыскания, который обусловлен именно наличием скольжения крыла в развороте.

P.S. Любопытство взяло верх над отсутствием свободного времени...  ;D Скачал... Пробежался взглядом, написано профессионально, спасибо! Буду вникать...

An.Petrovich сказал(а):

"Эссе не читал, но осуждаю!" почти (с)  ;D

3. Вращение крыла по курсу в развороте (а так же наличие в установившемся развороте угловой скорости рыскания, тангажа, и в 99% случаев угловой скорости крена) и как следствие - наличие демпфирующих моментов по всем трём осям связанной СК, тем не менее, не нарушающих постоянства углов тангажа и крена - является, как раз, проявлением наличия противоположно действующих статических моментов, в т.ч. - момента рыскания, который обусловлен именно наличием скольжения крыла в развороте.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я на такую фразу не осмелился! Максимум, что хотел написать,
что наличие угловой скорости вращения по углу рысканья при наличии демпфирующих моментов требует соответствующего отклонения рулей, для создания разворачиающего момента Му. Поскольку у ДП такая возможность отсутствует, создание его возможно только с использованием устойчивости по курсу путём скольжения в соотв. сторону.

Потом перечитал..... Плюнул и не стал писать.
Кстати, для простоты, можно назвать шарик прибором, указывающим местную вертикаль. И, есс-но, он всегда практически в центре у телеги. 
  Если вспомнить, что ручка при этом всегда перемещена вбок, то есс-но следует вывод, о том, что положение оси У крыла отнюдь не вертикально...

Прочитал,
ещё раз спасибо за труд!
Вот о чём подумалось:

1. Определение крена. Классическое (приведённое в эссе) весьма мудрёное и очень сложное для понимания неспециалистами. Я предпочитаю более простое "для лётчиков", подсмотренное однажды на одном из форумов: "угол крена - это (двугранный) угол между двумя плоскостями: вертикальной плоскостью симметрии ЛА и вертикальной плоскостью в земной СК, проходящей через продольную ось OX связанной СК ЛА".

Так же, на мой взгляд, было бы не лишне обратить внимание читателей на то, что связанная СК рассматривается как СК крыла МДП, а не МДП "в целом" или тележки (ну мож кто не знает?..)

2. Вот в этом тексте: "Существенно то, что при полёте на скорости, меньше скорости мин. снижения, при небольшом возмущении, приводящем к увеличению Су ( последствия попутного порыва или вход в восходящий поток), этот к-т  не восстанавливается сам" на мой взгляд, уместнее говорить не о коэффициенте Су, а о скорости. А то происходит небольшая путаница в понятиях "устойчивость по УА (перегрузке)" и "устойчивость по скорости". Речь же идёт о последней? Вот о ней и нужно писать, что именно скорость сама не восстанавливается, а не Су.

3. Если я правильно понимаю природу вещей, то на картинке Сх(alfa) сопротивления с вихрями и без вихрей - графики перепутаны. С вихрями - сопротивление должно расти раньше, чем без вихрей, и на бОльшую величину. Про сами вихри было очень интересно узнать в цифрах, спасибо!

4. Вот тут не согласен: "Вспомнив,  что потребный для установившегося  разворота Су слева итак больше чем справа, а для вывода из левого разворота надо ещё увеличить на нём подъёмную силу (для изменения крена)...". Данное утверждение справедливо для крыла с аэродинамическим способом управления по крену - т.е. элеронами. Элероны - да - изменяют местные Cy по размаху, со всеми вытекающими последствиями срыва на опущенное полукрыло. МДП же управляется балансирным способом (извините за банальность ;D ) и управление по крену происходит за счёт появления плеча действия полной аэродинамической силы относительно центра масс, при этом цэ-игреки - как были, так и осталися, за вычетом нюансов связанных с перетеканием паруса, купольностью и прочих круток и мягкостью лопухов (но это уже нюансы второго порядка).

Ну и мелкий баг: фраза "Если-же есть отличия в аэродинамике, то на это будет указано особо" встречается дважды, рядом. Сорри за занудство ;D

В целом:
С общим выводом, что затягивание в левый крен на манёврах с дачей газа (при винте правого вращения) происходит из-за смещения тележки вправо, что приводит к росту правого скольжения и развитию левого крена - согласен.
С рекомендациями - согласен.
Ещё раз спасибо за статью! 

Спасибо за эссе.

На мой взгляд рекомендация "При необходимости резкого манёвра ухода от препятствия предпочтительней уход  вправо для СУ автоконверсий....." некорректна.
У автодвигателей Honda коленвал вращается в противоположном (по сравнению с другими распространенными автодвигателями) направлении.

An.Petrovich сказал(а):

4. Вот тут не согласен: "Вспомнив,  что потребный для установившегося  разворота Су слева итак больше чем справа, а для вывода из левого разворота надо ещё увеличить на нём подъёмную силу (для изменения крена)...". Данное утверждение справедливо для крыла с аэродинамическим способом управления по крену - т.е. элеронами. Элероны - да - изменяют местные Cy по размаху, со всеми вытекающими последствиями срыва на опущенное полукрыло. МДП же управляется балансирным способом (извините за банальность ;D ) и управление по крену происходит за счёт появления плеча действия полной аэродинамической силы относительно центра масс, при этом цэ-игреки - как были, так и осталися, за вычетом нюансов связанных с перетеканием паруса, купольностью и прочих круток и мягкостью лопухов (но это уже нюансы второго порядка).

Нажмите, чтобы раскрыть...

В целом согласен, хотя о том, что аэродинамика тут -малая второго порядка, можно и поспорить. Попробуйте порулить жесткокрылом, отключив у него элероны или интерцепторы(не пробовал и не советую), или вспомните проблемы с управляемостью ДП,  которые лечатся натяжками паруса.
Прада тут до сих пор нет единого мнения, что первично: возникающая асимметрия, приводящая к вращению из-за разницы аэродинам. сил, или вызванное смещением масс вращение, которое  вызывает асимметрию, которая снижает демпфирование углов. скорости вращения по крену.

ПыСы. Давайте устроим совместную правку!, кто за?

Ну Юрий держись, сейчас направят  ;D

Статья не бесспорная но интересная, спасибо. А по практическому значению... Все равно большинство пилотов не имеют глубоких знаний Аэродинамики, Динамики Полета, и летают, часто очень неплохо. Дал бог талант! А еще многие имеют время и желание теоретизировать и поправлять. В Интернете это легко. Надо ли в это втягиваться?