Создатели ресурса http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/bleriot.html
Прекрасного австралийского сайта (обновление правда в 2006 г. было), думаю не обладали такими фото.
Решил выложить попытку написать эволюцию аппаратов «Блерио». Частично текст из Воздухоплавателя, 1909 г., N 3-4, частично из книг Д.А.Соболева. Жаль что нет копии из Воздухоплавателя – рукописно писал в 1995 г. в библиотеке. Красным выделено – что с большой вероятностью из "Воздухоплавателя".
С новым планером опыты решено было произвести над Сеною, буксируя планер, помещенный на двух легких поплавках, при помощи моторной быстроходной лодки Антуанетт.
Планер был переправлен в воздухоплавательные мастерские Сюркуфа, в Биллянкуре, на берегу Сены. Опыты, производимые Вуазеном, были весьма удачны; так 8 июня 1905 года Вуазену удалось пролететь около 150 м на высоте 15 м и планер был весьма устойчив.
При опытах в привязной трос вставлялся динамометр, который показывал силу тяги, необходимую для буксирования планера. Опыт показал, что сила тяги при удачно выбранном угле наклона доходила до [ch188] веса всего аппарата, и таким образом нужно было только получить мотор, который мог бы при помощи винта развить тягу, равную четверти общего веса системы, и мы получим готовый аэроплан.
Боковые ветры часто мешали производству опытов, и поэтому Аршдекон решил перенести их на Женевское озеро. Здесь были произведены многочисленные полеты; между прочим делались и такие опыты: планер ставился против ветра на якоре и при сильном ветре мог взлетать сам, управляемый рулем высоты.
К концу 1905 года Вуазен, желая работать более самостоятельно, отделился от Аршдекона, который, лишившись своего главного сотрудника, бывшего душою всех опытов, должен был прекратить их.
Вуазен около этого времени в мастерских Сюркуфа познакомился с Луи Блерио, владельцем фабрики известных автомобильных фонарей и в прошлое время известным французским авиатором.
Луи Блерио еще с 1900 года задался идеею построить летательную машину и начал с постройки ортоптера, прибора с машущими крыльями.
К началу 1905 года он входит в компанию вместе с Вуазеном и покупает старинные воздухоплавательные мастерские Сюркуфа и основывает специальные мастерские аппаратов авиации «Блерио-Вуазен».
К этому времени выяснилась потребность в таких мастерских, и расчеты Блерио и Вуазена не были ошибочны: они стали получать достаточно заказов.
В 1905 году при содействии Вуазена Блерио строит аэроплан N 2 типа Аршдекон- Вуазен и, убедившись в его чувствительности к боковым ударам ветра, строит аэроплан N 3 с эллиптическими коробками.
Аэроплан N 3 имел впереди два винта, которые сначала приводились в движение при помощи гибкой передачи; винты были взяты большого диаметра, так как такие винты имеют лучшую отдачу, но для них нужно уменьшить число оборотов; это изменение числа оборотов привело сначала к гибкой передаче, затем она вследствие сильной вибрации быал заменена коническою передачею, получившеюся весьма тяжелой и вследствие этого в конце концов решили поставить на каждый винт уменьшенного диаметра отдельный двигатель Антуанетт в 24 л.с., насадив винт непосредственно на вал двигателя.
Французским авиаторам не удавалось применить винты большого диаметра на аэропланы, американцы же бр. Райт справились с этим, устроив передачу с вала двигателя на оси винтов цепями Галя, заключенными в металлические трубки, и благодаря этому намного опередили французских авиаторов.
С аэропланом N 3 в 1906 году опыты производились на озере Ангенском и дали сравнительно удачные результаты. Однако аэроплан не смог оторваться от воды из-за значительного гидродинамического сопротивления во время разбега [Соболев Д.А. Рождение самолета. - М., 1998, стр.139.].
К концу 1906 года между Блерио и Вуазеном произошли несогласия, которые повели к тому, что Блерио вышел из товарищества, и последнее перешло в полное владение Вуазена. Блерио обязался в течение трех лет не продавать самому аэропланов, но за то от каждого аэроплана, выпущенного из матерской Вуазена, он получал 5 %.
Л. Блерио, отделившись от Вуазена, продолжал усовершенствовать аэропланы. К концу 1906 года им построен аэроплан N 4, который при первых опытах в Богателе был сломан. В начале 1907 г. у него был готов новый аэроплан N 5.
Это был моноплан схемы «утка», ширина поддерживающих поверхностей 7,80 м., площадь поддерживающих поверхностей 13 м кв. ,обшивка - из бумаги, применена примитивная система перекашивания крыльев, винт двухлопастный, металлический, диаметром 1,6 м, расположен в задней чати фюзеляжа, спереди руль высоты и вертикальный руль. Двигатель поставлен Антуанетт в 24 л.с.. Общий вес аэроплана с авиатором 236 кг [Воздухоплаватель, 1909 г., N 3-4, стр.219.].
В апреле 1907 года Л. Блерио выполнил на этом самолете четыре коротких полета (вернее, «прыжка», так как дальность их не превышала нескольких метров.). В последнем из них Л.Блерио слишком резко отклонил руль высоты вверх, самолет опрокинулся и упал на землю. Летчик не пострадал. Самолет был сильно поврежден и больше не востанавливался [Соболев Д.А. Рождение самолета. - М., 1998, стр.147.].
Начиная c N 5. Л. Блерио поднимается сам, в то время как раньше все опыты вели его помощники.
Опыты, произведенные с этим аэропланом, показали, что аэроплан недостаточно устойчив, и поэтому уже в апреле Блерио приступает к постройке нового аэроплана N 6, другой схемы.
Этот аэроплан был построен по типу аэроплана Ланглея и имел схему «тандем» - весьма популярную тогда среди французских авиамоделистов. Крылья имели большую поперечную V- образность - 7 градусов. Самолет имел размах крыльев 5,85 м, с хордой 1,60 м, площадь их равнялась 18 м кв., взлетный вес 280 кг. Поддерживающие поверхности имели деревянный каркас, обитый пролакированною пергаментною бумагою. Двигатель Антунетт, в 24 л.с. тот, что на N 5, приводил в действие тянущий пропеллер.
В этом аэроплане у Блерио появляются на концах передних поддерживающих поверхностей крылышки, вращающиеся вокруг поперечной горизонтальной оси (элевоны). Эти крылышки, вращаемые одновременно в одном направлении, служат рулем высоты, если же вращать в разные стороны, т.е. один вниз, а другой в это время вверх, то в этом случае они служили для восстановления поперечного равновесия. Блерио управлял этими крылышками при помощи одного штурвала, рулем же направления при помощи ног. Так как плечо действия элевонов относительно поперечной оси было небольшим, эффективность их как рулей высоты оказалась мала. Поэтому конструктор был вынужден применить одновременно балансирный способ управления - кресло пилота было снабжено колесиками и могло перемщаться впред и назад вдоль кабины.
В июле и августе 1907 года опыты дали весьма хорошие результаты. Летчиками были Л. Блерио и Л. Пейре. Л. Блерио неоднократно на этом аэроплане совершал полеты до 150 м на высоте 2-6 м. Опыты показали недостаточную силу двигателя и поэтому он был заменен двигателем Антуанетт в 50 л.с., с 16 цилиндрами [Воздухоплаватель, 1909 г., N 3-4, стр.220.].
17 сентября 1907 года Л. Блерио на этом аэроплане проходит 184 м; Фарман и Делегранж, начавшие вои опыты в это время, не достигли еще такой цифры. Вот что писал об этом капитан Ф. Фербер, внимательно следивший за успехами своих коллег во Франции: «На этом аэроплане были совершены весьма удачные полеты от 100 до 150 метров и, по мнению всех очевидцев, Блерио мог гордиться своими успехами. Но вместо того, чтобы придать большую площадь рулю глубины, изобретателю пришло в голову, что аэроплан страдает от недостатка мощности и он поставил 16-цилиндровый двигатель «Антуанетт» в 60 л.с.. Аппарат стал немного тяжелее, но получил изыток мощности, не позволявший однако лучше чем прежде, справляться с обусловленным именно этим избытком стремлением аэроплана подниматься на дыбы. Это и случилось 17 сентября, когда аэроплан поднялся до высоты четвертого этажа, но спустился затем довольно круто. У Блерио хватило присутствия духа, чтобы во время поднятия передвинуться вперед с целью уменьшения угла атаки, а во время спуска - передвинуться назад с целью увеличения этого угла. Благодаря этому он отделался только легкими ушибами, а аэроклуб присудил ему особую медаль за пройденное расстояние в 184 м» [Соболев Д.А. Рождение самолета. - М., 1998, стр.149.].
Произведенные опыты показали, как и у других авиаторов, например у бр. Райт, что поддерживающие поверхности с большим поперечным V не представляют особых выгод для поперечной устойчивости; только при движении против ветра они способствуют устойчивости, но при боковом ветре, они мешают даже.
В силу этих опытов Блерио, построил новый аэроплан N 7, у которого передние поддерживающие поверхности были горизонтальны, задние уменьшились, и им были переданы функции боковых крылышек аэроплана N 6.
Аэроплан имел размах прямоугольного в плане крыла 11 м, площадью 25 м кв. двигатель «Антуанетт» в 50 л.с., винт - металлический, четырехлопастный, диаметром 2,10 м имел шаг 1,10 м; поставлен впереди.
Общий вес аэроплана, включая авиатора, 425 кг, что дает 17 кг на 1 м кв. поддерживающих поверхностей и 8,5 кг на 1 л.с. двигателя.
Скорость, необходимая для взлета, около 55-58 км/ч.
В конструкции применялись разнообразные материалы - стальные трубы, деревянные силовые элементы, фанера, ткань, прочная бумага.
Опыты с этим аэропланом дали хорошие результаты: так, 6 декабря Л. Блерио делает два блестящих полета, один около 400 м, другой около 500 м, при этом ему удются попытки делать виражи; ранее же он летал главным образом по прямой линии.
Но 18 декабря аэроплан N 7 опрокидывается и терпит довольно значительные аварии.
Надо заметить, что Л. Блерио на своих аэропланах, пожалуй более всех опрокидывался и терпел аварии, всякий раз весьма благополучно оканчивающиеся для авиатора.
