Как правильно считать деньги...

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Не нашел ветки, про экономику, ценообразование, организацию производства и т.п.
Для начала, заметки о затратах и прибыли в "гаражном авиапроме".
Более серьезные, предлагаю выкладывать здесь-же.

Куда девать деньги?

Предположим, что Вы построили самолет, облетали и… по какой-то причине продали. Причем продали удачно, т.е. все затраты (есть специальная тетрадочка, где все записано) окупились, и даже сверх того, вроде бы получена некоторая прибыль. Хочу Вас немного огорчить. На самом деле, это еще не прибыль. По большому счету, разница между приходом и расходами, не всегда является прибылью. Прибылью эти деньги станут, после того, как Вы пересчитаете все покупные по сегодняшним ценам, учтете стоимость своего собственного труда, замените испорченное и морально устаревшее оборудование, отремонтируете оснастку и т.п. Если после этого,  Вы продолжаете считать, что прибыль все-таки есть – значит, Вы или недооценили свой личный труд, или все-таки умеете не только строить и летать, но и продавать. Кстати - это не каждому дано… и должно фигурировать в Вашей тетрадочке  по отдельному тарифу.

  Итак, Вы получили деньги за проданный самолет, что с ними делать?
    Первое- нематериальные и материальные  затраты. Причем не только за какие-то узлы и агрегаты, которые Вам «дали поносить», но и за нематериальные советы, консультации, моральную поддержку. Как утверждают - все имеет цену.  Накрыть поляну для всех вам  сочуствующих -  на аэродроме или в мастерской – тогда они и в следующий раз помогут. Раздать долги, а если сумма заранее не была оговорена, то  купить и вернуть аналогичный агрегат.
     Второе- амортизация и модернизация. За время работы портилось оборудование, облезала краска на стенах, протек потолок, истрачены аргон и проволока и т.п.- придется потратить деньги на приведение мастерской и оборудования в рабочее состояние. Кроме того, вам явно не хватает местной вентиляции и еще чего-нибудь - например станка с ЧПУ и лазерного уровня - дополнительные средства производства и инструмент, еще никому  не мешали. Понимаю, что сидеть под вентилятором и смотреть, как ЧПУшка нарезает нервюрки - скучно, но если одновременно смотреть, как потный напарник те же нервюрки- напильником- то вот оно счастье!    Все поездки и перевозки Вы делали на своей машине - пора ласточку проверить и подлатать. Наконец-то приобрести лицензированное программное обеспечение на компьютер, привести в порядок все расчеты и чертежи.
     Третье – перспективное планирование и подготовка производства. К новому проекту можно заранее купить наиболее дорогие и объемные агрегаты: двигатель, редуктор, колеса. Если новый проект- точная копия проданного самолета, то Вы неприятно удивитесь, что цены на агрегаты существенно выросли и по сравнению с вашей тетрадочкой и даже с утвержденной правительством инфляцией.
     Четвертое- восполнение и воспроизводство рабочей силы. Вы работали сверх 8-часового рабочего дня, и без оплачиваемых больничных и отпусков. Премиальные себе,  жене и другим членам семейно-трудового коллектива, тоже можно занести в расходы: заменить холодильник или кровать на новые, съездить на экскурсию по Золотому Кольцу или в Париж.  Вы ведь не хотите слушать ворчание близких при строительстве следующего самолета? Можно и в мастерскую прикупить новую аптечку , а в нее, в качестве антидепрессанта, бутылочку «Наполеона».
    Пятое- если у Вас еще что-то осталось, то поделите это на итоговую строчку расходов в Вашей тетрадочке, и если получится больше инфляции-  то это действительно- прибыль! Заполняйте налоговую декларацию и берите кредит в банке! Потому, как оставшихся денег, на налоги и штрафы - точно не хватит!

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Что дешевле, болгарка или ЧПУ?

  Бытует мнение, что экономика, как экспрессионизм в искусстве: черт знает что, и десяток нулей в конце. Неизвестно откуда взяты цифры, непонятные коэффициенты, что на что умножено и поделено- неясно, но в итоге крупным шрифтом 100 000 000 (СТО МИЛЛИОНОВ).
   Экономические расчеты никогда не претендовали на точность. Ну не может быть смета на полтора миллиона рублей с точностью до 1 рубля и даже до 1000. Поэтому, во всех экономических  расчетах имеет смысл смотреть только на итоговую сумму, удельные показатели и общую направленность, а здесь можно разобраться, и не заканчивая Плехановку.
   Предлагаю рассмотреть экономическое обоснование различных видов инструмента и оборудования, на примере детали «Носик нервюры».

Деталь: «Носик нервюры»,
Заготовка: лист Д16Т, 300х200х0,5 мм.
Операция- вырезка по контуру.
Предыдущая операция – разрезка листа на гильотине.
Последующая операция- прорезка отверстий.

Цифры в таблице приблизительные, станки приняты с зоной обработки 300х200 мм.

                                                  Ручной инстр-т   Электроинстр-т   Фрез ЧПУ   Лазер ЧПУ

Скорость резания     мм/мин                 200                   400                   2000            2500
                                   м/час                 12                      24                     120               150
Стоимость оборудования, руб             200                 2000               120000     150000+50000* 
Срок работы  до заточки/ремонта     100                 1000                  5000            5000/500* 
Установленная мощность,   кВт            -                       0,6                     0,8                 5
Оплата работающего    руб/час           200                   200                     200               200
Энергия (5 руб /кВт час) руб/час           -                          3                       4                  25
Расходный инструмент, руб/час              -                        8                       50               100*
Амортизация оборуд-я , руб/час              2                         2                     240              300
Площадь под оборудование м.кв.             -                          0                        1                   2
Стоимость аренды площади, руб/час     -                         0                       10                 20
Итого расходы, руб/час                         202                     215                   504               645
Стоимость реза     руб/м погон            16,8                     9                        4,2                4,3
Без оплаты работающего руб/м п      0,17                    0,63                    2,5                3,0

Примечание: *- лазерная головка.


  Здесь принято условное производство. С допущениями и упрощениями. Тем не менее, общая направленность и соотношения показателей вполне правдоподобны. Действительно,  переход от ручного электроинструмента, к станкам с ЧПУ, даст  как минимум, двукратный экономический эффект. 
  С другой стороны, если учесть все затраты при конкретных условиях: стоимость аренды сарая в деревне Простоквашино, стоимость оборудования с доставкой из Китая, стоимость документации от инженера Гарина, квалификацию сотрудников (особенно по понедельникам) и т.д. и т.п. – все может измениться.


Предварительные выводы:

1.      Если у вас есть свое ЧПУ-оборудование, то оно выгоднее, чем  любое рангом ниже. При условии оплаты труда, энергии, аренды.
2.      Если ЧПУ- нет, то надо смотреть цены на сторонние услуги, а они примерно в 6-12 раз выше, чем в таблице,(от 30 до 50 руб/метр) и приплюсовать к ним транспортные расходы. Если так, то в «гараже», болгаркой, лобзиком и ножницами будет дешевле, чем на чужом лазере, даже если платить зарплату. А если  нет наемного труда, то эффективность ручного и электроинструмента становится почти на порядок выше, чем ЧПУ - это видно  в строке « Без оплаты работающего». Получается, что оплата труда, одна из наиболее затратных статей расхода.  Есть еще такой момент - при ручном способе, гораздо проще  организовать пакетную обработку (обрабатывать одновременно от 2 до 15 заготовок) - что может, на некоторых операциях, существенно снизить трудоемкость.
3.      Для вновь образовавшихся предприятий, ориентированных на серийное производство, надо учитывать начальные капиталовложения (в т. ч. кредитные ставки), и общую станкоемкость производства. Может получиться так, что новенький кредитный станок с ЧПУ будет загружен только 1 месяц в году - что явно убыточно, и считать не надо.
4.      Поскольку в самолетостроении,  детали и узлы  достаточно габаритные, то для них нужны станки с широкими зонами обработки, лучший вариант- зона резания равна 3000х1200 мм (по габаритам листа). Но такое оборудование очень дорого и при покупке, и в эксплуатации. Хотя загрузка станка будет выше - на нем можно обрабатывать почти все листовые детали самолета.
5.      Конечно, в таблице, не учтены некоторые сопутствующие расходы и коэффициенты: вода (СОЖ) для охлаждения,  расходы на подготовку ЧПУ, коэффициент времени работы оборудования,  дифференциация оплаты труда и др., но на итоги они существенно повлиять не могут.
6.      Большой разницы в ЧПУ станках, фрезер или лазер – нет. Здесь надо смотреть на технологические нюансы: например - лазер, хоть и на малую ширину от реза, но «отпускает» металл, зато фрезер не требует столько электроэнергии и воды.
7.       Следует отметить структуру основных расходов. Так, для станков с ЧПУ 50-60% составляет амортизация оборудования, 25-40 % оплата работающих, 10-15% - расходные инструменты, 6-8%- расходы на установку оборудования (площади) и от 2 до 5% на энергопотребление.

   Аналогичная таблица, составленная для конкретных условий, даст возможность подобрать, экономически  более выгодное оборудование. Или, по крайней мере, даст Вам понимание  принципиальных соотношений между конструкцией, технологией и экономикой.
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Продолжение:

P. S.   В данной статье, не рассмотрена полная технология изготовления детали «Носик нервюры». На самом деле, следующая  технологическая операция- «прорезка отверстий», при наличии  ЧПУ станков,   должна быть объединена с «вырезкой по контуру», а при наличии станка с зоной резания 3000х1200, то и с предыдущей операцией - «разрезка листа на гильотине», что существенно снизит трудоемкость и стоимость. А если рассматривать полную технологию  изделия «Планер самолета», то общую трудо- и станко- емкости можно снизить не только за счет объединения операций.  Если к этому приплюсовать конструкторские решения, заточенные под конкретный станочный парк, экономические решения - под имеющиеся площади и ресурсы, то в итоге, можно снизить издержки производства раза в полтора, и соответственно, получить более конкурентную цену изделия.
  Часто идут от обратного, есть цех, оборудование, чертежи, но они не совсем подходят к друг другу, и к авиапроизводству вообще. И серийность (годовой выпуск) получается исходя из существующего положения, а не оптимальной величины.  В этом случае, снизить издержки до величин характерных для специализированного авиапроизводства не удастся,  и разница в эффективности будет не менее 10-20%.
  Не забывайте, так же,  что со временем, морально стареет не только выпускаемое изделие, но и  технология его изготовления. И это тоже влияет на конкурентноспособность, но в основном через рекламу. Слоган «Лазерная обработка», для конечного потребителя, более привлекателен, чем «фрезер с ЧПУ», хотя существенной экономической разницы между ними нет.

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Информация  из Казани, МВЕН. http://www.mven.ru/

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Вложения

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Экономика малой авиации

«Ты помнишь, как все начиналось,
все было впервые и вновь.
Мы строили лодки, и лодки звались
«Вера», «Надежда», «Любовь»…

    «Машина времени»


Статья 1. С чего все началось

   Эти статьи об «очень малой авиации», не о той, что покупается за границей, и не о той, что  делается серийно на  отечественных предприятиях, а о той,  которая создается в гаражах, клубах, маленьких мастерских силами 1-2-5 человек. Эти самолеты и вертолеты нельзя назвать серийными, даже если удается выпустить за год 5-6 штук, ведь каждый аппарат делается  по-другому: по итогам эксплуатации, с другими комплектующими, особыми пожеланиями заказчика и т.п.
  Началось все с того, что некий посредник обещал контракт на изготовление самолета-реплики, причем часть узлов уже давно была готова. Для заключения контракта с Заказчиком, требовалось предложить ему стоимость и сроки контракта  в нескольких вариантах: летающий самолет - не совсем копия, выставочный - для шоу  и точный макет для музея.
    Пришлось прорабатывать технологию и трудоемкость, определяться с основными затратами, стоимостью комплектующих, сторонними услугами, энергопотреблением и всем, всем, всем.
В итоге получилась смета в трех вариантах, и проект договора, но… заказ сорвался.
Потом были еще сметы, еще договора, свои и чужие. И вот, после очередной консультации одного из авиастроителей, сформировалась мысль, что сейчас в России, почти никто не  занимается экономикой «очень малой авиации» публично.
Честно говоря, я не считаю себя профессионалом в экономике, но технологиями, проектированием и сметами больших производств занимался еще в «Военпроме», а крайние 6 лет прошел очень неплохую школу по изготовлению СЛА.
И вот мои предварительные выводы:
1.      В России очень малый спрос на услуги экономистов, сметчиков, проектировщиков, логистов и т.п. специалистов в малой авиации, только потому, что малая авиация- хобби. С одной стороны людям интересно самим заниматься всеми вопросами касающимися своего хобби (в т.ч. экономическими), с другой стороны, они не понимают чем экономика может им помочь.
2.      Те, кто занимается малой авиацией - люди мечтающие о свободе полета, как о частном случае свободы. У большинства из них есть вполне устоявшееся (я тоже его придерживаюсь) мнение, что любая организация, предприятие, государство – есть большое или малое, но зло. А человек занимающийся авиацией как хобби - друг.
3.      Организацией производства «очень малой авиации» никто не занимается. В интернете полно предложений «составим смету» или «спроектируем мастерскую», но как только разговор заходит о малой авиации, либо просят полное ТЗ (а кто знает как его составить?),  либо ценник задирается, либо просто отказываются, ссылаясь на полное незнание предмета.

Сейчас самое время, самостоятельно разрабатывать,  без привязки к конкретным заказам: исходные документы, порядок расчетов и проектирования, и т.п.- т.е. технологию применения экономики производства к малой авиации. И еще необходимо подготавливать спрос на экономические услуги, на форумах, в печати, в личных разговорах, а для этого надо самому разобраться досконально.
   Вот для чего и написаны эти статьи - чтобы разложить все, что связано с производством «очень малой авиации» по полочкам, понять отличия от больших заводов, а так же для ознакомления авиационного люда с экономикой производства, как  частью их любимого хобби.

Продолжение надо?

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Статья "Дорогой доступный билет" авторы: Андрей Крамаренко Олег Пантелеев , Ведомости, www.rostec.ru, АвиаПорт.Ru.
ссылка: http://www.vedomosti.ru/feature/avia/newsline/5911
В статье раскрывается подход пассажирских авиакомпаний к стоимости билета, и почему тарифы в одной компании, на одном направлении могут отличаться почти в 6 раз.
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Если Вы собрались страховать самолет впервые, то для начала, почитайте это:

Авиационное страхование (страхование авиационных рисков)

К авиационному страхованию (страхованию авиационных рисков) относится круг  рисков, возникающих при эксплуатации средств воздушного транспорта и подразделяемых на две группы: страхование самих средств авиатранспорта (страхование каско) и страхование гражданской ответственности владельцев авиатранспортных средств перед пассажирами и третьими лицами.
Объектом авиационного страхования (страхования авиационных рисков) может быть любой имущественный интерес, связанный со строительством, ремонтом или эксплуатацией средств авиатранспорта (самолетов, вертолетов и т.п.).
Под каско самолета подразумевается фюзеляж, крыло, шасси, двигатели, электро- и гидравлические системы, навигационное и другое специальное оборудование, любое дополнительное оборудование, установленное внутри или на корпусе самолета или перевозимое на борту, запасные части.
Ко второй группе рисков относятся:
    страхование авиаперевозчика перед пассажирами за утрату жизни или увечье;
    за утрату или повреждение багажа;
    ответственности перед третьими лицами на земле и в воздухе за причинение им вреда, а также ущерба их имуществу в результате эксплуатации авиатранспортного средства;
    страхование экипажа;
    ответственности за сохранность грузов, перевозимых авиатранспортом;
    перед третьими лицами при строительстве самолетов или при ремонтных работах;
    а также страхование любого другого имущественного интереса, связанного с эксплуатацией авиатранспорта.

Полностью со статьей можно ознакомиться по адресу: http://www.askins.ru/index.php/avia
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Нашел в просторах интернета:
В.Е. Барсук директор института, ктн,, Г.Г. Анохин зам. директора по разработке АТ, СибНИИА им. С.А. Чаплыгина,  2012
"Предложения по организации производства самолетов для местных воздушных линий".
Презентация проектов по модернизации и ремоторизации АН-2 и Як-40, и некоторые технико-экономические показатели.
Если кому-нибудь из форумчан, удастся найти более полное ТЭО и другие сведения об этих проектах, буду весьма признателен.

Ссылка: http://flyham.net/files/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdf

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Прожекты из интернета:

http://media73.ru/2013/v-2014-godu-v-ulyanovske-nachnyotsya-proizvodstvo-samolyotov-maloj-vmestimosti-twin-otter

В 2014 году в портовой особой экономической зоне авиационная корпорация «Витязь» совместно со своим канадским партнёром – компанией «Viking» – планирует создание сборочного производства самолётов DHC-6 Twin Otter-series 400 канадской разработки, короткого взлёта и посадки пассажировместимостью до 19 человек. Стоимость одного самолёта составляет шесть-семь миллионов долларов. Максимальная крейсерная скорость самолёта составляет 337 километров в час, дальность полёта – около 1,5 тысячи километров, продолжительность полёта – семь часов.
Как сообщают «Ведомости», к канадским самолётам проявляют интерес власти нескольких регионов для эксплуатации их в районах Крайнего Севера и Арктики. В планах завода – производство 24 таких машин в год. Для окупаемости проекта необходимо произвести около 50 самолётов. Потребность рынка составляет порядка 200 воздушных судов за 10 лет и столько же – для силовых ведомств. «Инвестиционная программа проекта сборки Twin Otter стоит около 80 миллионов долларов, уже потрачено 50 миллионов долларов», – сообщают «Ведомости».
Проект компании «Витязь» кроме организации сборочного производства канадских самолётов Viking DHC-6 Twin Otter Series 400 предполагает последующую локализацию к 2015 году производства компонентов конструкции самолёта (до 30 процентов в стоимостном выражении) силами авиазавода «Витязь» и профильных смежных предприятий. Выбор указанного типа самолёта обусловлен потребностями авиакомпаний, высокой экономичностью выполнения транспортной работы и возможностями его эксплуатации в условиях слаборазвитой инфраструктуры региональных аэропортов и посадочных площадок.
Ольга Турковская
Опубликовано: 06.08.2013 в 11:27

Еще о ПОЭЗ Ульяновска: проекты других иностранных и отечественных компаний
Ссылка: http://vpk.name/news/87816_pilatus_nad_volgoi.html


Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения » Новости Комиссии »
Доклад по вопросам совершенствования государственного регулирования развития авиации общего назначения от 25-02-13

Автор: Кавджарадзе Максим Геннадьевич
Член Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации
Ссылка:
http://kavdjaradze.ru/Sravnitelniy-analiticheskiy-obozr-aon/

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Для тех, кто начинает проектирование и хочет приблизительно узнать, сколько времени займет это "муторное дело".
Для правильного использования требуется корректировка расчетной таблицы, под Ваши условия и возможности, поэтому- есть желание узнать о своем "скелете в шкафу"- в личку!
И повторюсь- не догма! Замечания- приветствуются!
 

Вложения

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Экономика малой авиации

Продолжение.  Начало смотри пост 4,от 18.06.13:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1368300235/4#4

Статья 2. Экономика- часть хобби.

Если начинать с самого начала, то хобби, как и все сущее на земле проходит следующие этапы: зачатие, рождение, жизнь, смерть. Применительно к своему самолету: зачатие  –  проектирование и  подготовка  материально-технической базы,  рождение – изготовление и испытания,  жизнь – эксплуатация и модернизация,  смерть - утилизация.  И на каждом этапе нужны разнообразные ресурсы. Основные: время, деньги, информация, энергия - как  в материальном смысле тепла и света, так и в смысле желания и воплощения. С момента зачатия-проектирования появляются новые ресурсы: знания, знакомства, своя мастерская, самолет,…
Экономика, как раз и занимается всеми этими ресурсами.

   Далее надо определиться, с тем, кто все-таки строит самолеты и летает на них. Основное в хобби, в наше время - это сумма денег, которую можно потратить на любимое дело, без ущерба для семьи, т. е. так называемые "свободные средства". Собственно говоря, именно величина этой суммы и определяет, чем будет заниматься человек: конструированием, строительством или полетами. Мечта у всех одна - летать, а вот количество средств разное, и время до воплощения мечты, грубо говоря, обратно пропорционально "свободным средствам". Здесь, как нигде, верна формула "время-деньги",  Наименьшее количество денег и наибольшее количество времени идет на конструирование, больше денег и меньше времени на строительство, и наибольшие суммы и меньшее время на покупку готового самолета. Если суммировать все время и все деньги - то самое затратное – конструирование + строительство +  полет.  И здесь появляется противоречие. У кого нет капитала на покупку готового самолета,  затрачивают гораздо больше денег и времени  на строительство. С другой стороны, эти деньги распределяются на более длительные сроки, и дают меньшую нагрузку на семейный бюджет. 
Сконструировать, построить и полететь в 1,5-2 раза дороже, чем просто купить и полететь.  Время вообще несопоставимо: 2-3 года и 2-3 месяца.

   Ну и следующее, что понимать под хобби в авиации. Поскольку хобби- это интерес, а интерес пропадает, как только появляется работа по принуждению: с приказами  начальников,  прибытием на работу к 9-00 и однообразной работой до 18-00, невозможностью полноценного отдыха (как сказал кто-то из великих- отдых это смена занятий). Когда говорят, что высокий заработок дает чувство собственного достоинства и независимости - это понимаемая или неосознанная, но  ложь. Хобби - один из способов стать свободным и независимым,  хоть в какой-то области деятельности. Здесь каждый волен делать или не делать, сегодня или завтра, болт или гайку. А  конвейерная сборка  серийных самолетов, ежедневные покатушки,  уничтожение саранчи и т.п. профессиональные работы направленные на зарабатывание денег -  это не хобби,  но только основа хоббийного бюджета. И здесь эти работы  рассматриваться будут только в сравнении с действительно хоббийными интересами.






       Из интернета вынес только то, что некоторые превращают свое хобби в дополнительный источник заработка, а наиболее удачливые из них, в основной. И это хорошо, потому что решаются  две задачи одновременно: любимое дело и заработок. В малом авиастроительстве ( для краткости будем называть СЛА-строй), есть особенности, из-за которых очень тяжело только этим заработать на жизнь. Первое - для оборудования мастерской и покупки комплектующих требуется самое малое 300тыс. рублей. Одномоментно, да и за год, такую сумму выложить - почти невозможно, да и основная причина не деньги, а соответствие мастерской, оборудования и комплектующих Вашим возможностям и целям . Второе - осознание, что «я хочу и могу строить самолеты и летать», приходит, когда в принципе, все цели в жизни уже достигнуты, есть семья, дом, работа приносит достаток. Но душа требует того, что не добрал в детстве. Третье - сроки изготовления аппарата большие, а когда закончил, как-то роднишься с ним, и  продавать совсем не хочется. Да и делал-то, чтобы летать, а не продавать. Четвертое - есть семья. Не каждой жене понравится, что муж пропадает в гараже с железяками ( а в гараже ли, с железяками? или…), да и деньги из семьи куда-то утекают. Найдется, и пятое, и десятое... Сделать постройку самолета, через хобби- основным средством заработка, удается немногим. Поэтому основной упор будем делать на чисто затратное хобби - без заработка.
   Так вот о затратах. Суммы на оборудование мастерской, на постройку самолета, и его эксплуатацию, можно несколько сократить, только редко кто проводит анализ затрат, ведь это хобби, сколько хочу (могу) столько трачу. Все хоббисты предполагают, что самый главный их ресурс- время - бесплатно. Это было бы так, если бы, можно было строить в темноте, холоде и голоде. Даже если вы, только обдумываете постройку самолета, то пить, есть, работать на компьютере - не перестаете. И чем дольше обдумываете, тем больше съедаете и платите за энергию и интернет. 

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Нашел в своем архиве. Буду выкладывать понемногу. Рекомендуется неоперившимся  ;)

Условное название:  Самолет для чайников

Порядок постройки СЛА

Основная задача- разработка полного комплекта документации (конструкторская, технологическая, сметная) и изготовление опытного СЛА.

1.      Принятие решения о проектировании
2.      Разработка технического задания на проектирование
3.      Выбор прототипов
4.      Подбор материалов и технологии
5.      Предварительный расчет ЛА
6.      Предварительный расчет потребных материалов и комплектующих
7.      Предварительная смета
8.      Принятие решения о постройке
9.      Проектирование ЛА
10.      Поверочный расчет ЛА
11.      Проектирование приспособлений и оснастки
12.      Смета
13.      Закупка материалов и узлов
14.      Изготовление, покупка приспособлений и оснастки
15.      Изготовление, сборка ЛА
16.      Изготовление транспортных приспособлений
17.      Обкатка ЛА(контрольная сборка, транспортировка на аэродром, обкатка двигателя, регулировка, стат.испытания и т.п.)
18.      Документы на ЛА
19.      Испытания ЛА


Предисловие
Данные заметки не претендуют на истину и на полноту охвата - это личное мнение автора. Здесь нет формул и инженерии. Написаны заметки, чтобы показать, разные, иногда неочевидные, проблемы при конструировании и изготовлении самолета. У Вас возможно, возникнет чувство, что здесь- прописные истины, но задачей было, собрать их в одном месте, и указать на  некоторые из возможных последствий.

Выполнение


Профессионалы построил «Титаник», а дилетант Ковчег* – популярная ныне поговорка
Примечание: * - ему указали путь и он поверил в себя.


1.      Принятие решения на проектирование


  У Вас появилось желание самостоятельно изготовить летательный аппарат (ЛА) и летать на нем. Причины Вашего желания рассматривать не будем. Рассмотрим следствия Вашего решения.
Если Вы никогда не летали (имеется ввиду, что Вы не летали в кабине ЛА и не знаете как устроен ЛА), то Вам прямой путь в аэроклуб или на аэродром, где Вас , за умеренную плату-2000-3000 Rur,  прокатят на самолете или дельталете. Называется это «ознакомительный полет». Вы сможете понять, позволяет ли Ваше здоровье, а в первую очередь - вестибулярный аппарат и психологическая устойчивость, вообще находиться в пилотской кабине, а тем более управлять ЛА. Примерно 10%  людей, из тех, которые «хотят», на самом деле просто  «не могут». Адреналин зашкаливает настолько, что некоторые поют песни, некоторые впадают в ступор, а другие, хватают  летчика за руки и просятся на землю «прямо сейчас», и не хотят понимать, что «прямо сейчас»- это катастрофа. Что с «желающими» происходит в полете, может оценить только пилот-инструктор, но он не врач, не психолог- поэтому оценивает «потенциального летчика» только: «да можно научить», или, «никогда не полетит».  Если Вы попали во вторую категорию, но желание приобщиться к авиации почему-то не прошло, то Вы вполне можете заниматься постройкой или обслуживанием ЛА. Но здесь тоже есть «засады» - надо иметь хоть какое-то представление, о теории , конструкции, и технологиях ЛА. Причем, если Вы «нелетный», то знаний и опыта придется набираться по книгам и интернету (удачей будет попасть подмастерьем в коллектив самолетостроителей) - а это намного дольше и труднее, чем прочувствовать все на собственной шкуре. Учтите, что к «теоретикам», у летных людей отношение, мягко говоря, неважное.
   Желание строить и летать не прошло?  Продолжаем. Основная проблема- время/деньги. Если Ваша основная работа приносит неплохой доход, то скорее всего, у Вас  останется мало времени  на занятия авиацией. Если у Вас есть время на хобби, а малая авиация – это, как правило, хобби, то скорее всего, у Вас будут проблемы в семье, в т.ч. финансовые и моральные. Для того, чтобы Вы смогли определиться, начинать постройку самолета или нет, примерные трудо- и фин- затраты:
-параплан с двигателем- проще купить, чем делать самому, от 70 тыр*.
-дельталет с двигателем- от 400 человеко-часов + 80 тыр (или 150 тыр*)
-самолет с мягкой обшивкой –  от 1000 ч/ч + 100 тыр ( или 300 тыр*)
-самолет двухместный- от 2000 ч/ч +300 тыр (или 600 тыр*)
*Цены примерные,(на 2010 год) указаны на аппараты б/у, к которым еще надо приложить руки.
Сами понимаете, что верхний диапазон- бесконечность, хотя можно найти и дешевле. Экономика показывает, если Ваш доход с основного места работы  50 тыр/мес,  из них Вы можете пустить на хобби 10- 15 тыр, то постройка 2-х местного самолета, потребует 3-х летнего труда в свободное от работы и семьи время. Причем, некоторые операции постройки потребуют одного, а то и трех помощников.
  Следующая проблема- место постройки...
 

леха (magnum)

Aeropract.ru
Откуда
Жуковский
Место постройки, это не вторая проблема, а первая.
Если место арендуемое, то скорее всего проект провалится.
Исходя из опыта многих контор, и своего в том числе,
лучше маленькое своё помещение, чем больное арендное.
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Место постройки, это не вторая проблема, а первая.
Если место арендуемое, то скорее всего проект провалится.
Исходя из опыта многих контор, и своего в том числе,
лучше маленькое своё помещение, чем больное арендное. 
По поводу первых и вторых проблем. Предпочитаю делить по-другому: ресурсы, конструкция и технология, законодательство, персоны,  и Я. И в каждой из этих групп обязательно будут проблемы.
По поводу своего помещения могу согласиться, но с оговорками. Знаю случай, когда директор/владелец  предприятия (не авиационного), без анализа ресурсов, начал строить самолеты. Причем электро,тепло, воду и пр."мелочи", относил на затраты по основному производству, и рассчитывал, что продаст самолеты с прибылью, а на основном производстве эти мелочи не отразятся. Причем он по полдня пропадал в авиамастерской.
Уж больно был азартен, креативен и целеустремлен!
Кончилось тем, что предприятие начало сбоить, продержалось пару лет, и почило. Не могу сказать, что к краху привела именно авиамастерская, были и другие предпосылки, но то, что от нее были только убытки- точно!
Есть и другие проблемы. Например, при наличии дома с участком, вполне возможно сделать мастерскую для постройки самолета. Допустим, даже есть на это деньги. Нюанс в том, что в России, на домовладение,  положено не более 3 квт/час (поправьте если сильно ошибся). А это означает одно из трех: "договариваться" с энергетиками, сжечь сеть или приказать домашним:"пока я в мастерской стиральную машину и свет в гостиной- не включать!". Конечно, я несколько преувеличиваю, но если потенциального авиастроителя, об этом не предупредить- ему может стать очень "нехорошо".
С другой стороны, например аренда гаража в КАС обходится в 1500-2500 руб/мес, без каких либо проблем с электроэнергией (там будут другие проблемы). И если  площади и объема бокса хватает для постройки задуманного ЛА- то это может быть достаточно бюджетно и надежно.
 

pasha69

КАТУ ГА 1986-91
Постройка самолета для себя любимого это прежде всего творчество и самовыражение а уж потом экономика. Я не встречал еще людей в АОН получающих заметную прибыль от авиации, скорее наоборот. Я сам в бизнесе давно и понял что никакая самая грамотная смета не даст гарантии прибыльности проекта. Если строить для себя тогда зачем считать свои расходы? Если на продажу то кто даст гарантию что у вас это купят по той цене какую вы захотите выставить согласно смете? Информация о том что в 2015 году 30% перевозок будет приходится на самолеты 6-15 мест полный бред! Сейчас 2014 и я не знаю ни одной такой авиакомпании. Бизнес джеты не в счет.
Я прочитал вашу ветку и мне как бизнесмену было интересно но вообще это теория далекая от жизни! Поэтому предлагаю не морочить этими расчетами голову другим. Хотят строить для себя пусть строют не задумываясь о расходах, сам процесс постройки дает новый смысл жизни! 
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Из письма  в личку: "... тема про экономические расчёты заглохла... Заинтересовался пособием "Самолёт для чайников". Скинете?"

Рад, что Вам это интересно. Отзывов, в отличие от просмотров- ничтожно мало.
"Самолет для чайников"- в работе. Но кроме этого- есть и другие дела, тем более- сезон. Буду выкладывать частями, по готовности, основная задача- чтобы не пришлось сильно редактировать то, что уже выложено.

Пы Сы. Если у Вас есть собственные материалы/черновики по экономике СЛА (ТЗ на изделия и оснастку, проекты мастерских,  сметы на проектирование изделия и оснастки, договора, техкарты, осмеченные спецификации и т.п.) - с удовольствием ознакомлюсь, т.к. статистика по экономике и проектированию производства СЛА- практически отсутствует. А только благодаря тому, что уже сделано и работает,  можно определить как эффективнее проектировать и строить.
Пы Сы - 2
!!! Гарантирую, что все присланные материалы не будут опубликованы или переданы кому-нибудь, без разрешения авторов!!!
 

Чечако

Я люблю строить самолеты!
Самолет для чайников Продолжение


...Следующая проблема- место постройки. Минимальные потребности- стандартный гараж с оборудованием. Для 2-х местного самолета – 7х4х2,5 м и площадка хотя бы 9х9 м. Обязательно проверьте, сможете ли Вы вытащить готовый самолет, хотя бы по узлам, через дверь или окно мастерской. (Это, в свое время, упустил из виду Робинзон Крузо, когда строил лодку).
  Далее оборудование: здесь почти все, зависит от технологии, основных материалов и возможности заказа отдельных узлов на заводах (мастерских). Оборудование без которого не стоит и начинать: дрель, точило, болгарка, слесарные (столярные) инструменты, измерительные инструменты, компрессор, вентиляция, освещение, отопление, большой (очень большой) верстак. Если вы не умеете этим пользоваться , то ищите компаньонов, или идите подмастерьем (полгода Вам должно хватить).  Работать в одиночку не очень правильно, и с точки зрения безопасности и с точки зрения критического взгляда на работу, ну и дополнительная пара рук не помешает.

  Расчеты и проектирование. Не знаете - научим. Расчет самолета для любого инженера сейчас не представляет особого труда. Для не-инженера , гораздо все сложнее. В интернете есть много фотоотчетов постройки, чертежей, примеров и программ для расчета, кроме того, можно заказать расчет (оч-чень приличные деньги), но проблема в том, что не-инженер, даже готовую деталь не поймет куда крепить, да и чертежи  для него- темный лес. А уж какая-нибудь «сигма» или «флаперон»- Уж-ж-жас-с-с !!!
Но Вы особо не волнуйтесь- год-два на самообразование с книгами, интернетом, и встречами с летчиками и инженерами- и все будет в норме.
Итак: год на самообразование (+ подмастерьем), два-три года постройки, полгода на получение пилотского удостоверения и регистрацию самолета. Итого: 3-4 года и примерно 1,2 млн руб.  и  Вы пилот и владелец самолета!
Далеко не всем удается уложиться в такие деньги и сроки, но такие люди есть!
   
  Если означенные проблемы и ресурсы принимаются Вами , если Вы готовы встретится с еще более сложными и неожиданными задачами и это Вас не пугает, а мечта сделать и полететь, вертится в голове каждый день - «…вперед и вверх!…».
 

2.      Разработка ТЗ(техническое задание)

Высокоплан, (парта 2+1), одномоторный, взлетный вес 500, полезная нагрузка 200), макс. скорость 130, посадочная 70, двигатель-автоконверсия, мощность двигателя 75-90 л.с.,  флапероны, взлет с неподготовленной площадки, шасси с передней стойкой, основные шасси с тормозами, габаритные размеры 6000х10500х2200 (с отстыкованными консолями, стабилизатором , килем и снятыми винтами, не более 5400х1600х1500), управление спаренное(с возможностью демонтажа правого), перегрузки + 4,5/ -2,5, запас топлива на 4 часа, дальность 400 км.

Разработка ТЗ- это фундамент, без которого построить самолет почти невозможно...

Мои предложения: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1364938366
 
Вверх