YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: [1] 2 3 ... 64
Вопросы к В.П. Лапшину. (Прочитано 370388 раз)
Вадим Е.
Экс-Участник


Вопросы к В.П. Лапшину.
07.02.14 :: 17:30:11
 
Доброго дня. Не получив отрицательного ответа на создание этой ветке от участников Форума и Владимира Павловича, предлагаю открыть эту тему. Для Форума сама идея ветки новое явление, но опять же считаю, нет худа без Добра, и сейчас самое подходящее время для неё. Надеюсь идея понятна, если не очень, то скажу, искать Его ответы по всему Форуму очень проблематично, а так есть возможность выуживать Его опыт и знания в области авиации и держать их в одном месте.
Ветка строгого редактирования, поэтому не флудить и не троллить, потом не обижайтесь все лишние будет удалятся без предупреждения по моей или Владимира Павловича жалобе Большому Брату.

Первый вопрос - четырех точечная схема шасси для ЛА плюсы и минусы.
Наверх
« Крайняя редакция: 29.06.14 :: 10:59:00 от Pkk »  
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #1 - 07.02.14 :: 18:45:22
 
Здесь одна проблема, Вадим: такая ветка была бы действительно полезной в случае ее модерации топикстартером, либо тем, к кому обращаются с вопросами.
Из довольно большого опыта на форуме (практически, с основания) могу предвидеть засилье троллей, холивары...в общем, полезная информация с большой вероятностью, может утонуть в потоке сами знаете чего.
Но попробовать можно: на заданный вопрос ответ примерно таков: если нет настоятельной необходимости использования дополнительного агрегата - есть настоятельная необходимость не использовать данный агрегат.
Так, на планере удается обойтись всего одним колесом, либо лыжей - так как его движение по земле ограничено взлетом и посадкой; мотопланер, для его автономного использования уже требует двух колес и, хотя бы, костыля.
А у Руслана, тяжеловозного грузовика - уже аж 12 (10 основных+2 носовых) стоек - и ни одной лишней.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
karkarich
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1368
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #2 - 07.02.14 :: 20:17:29
 
Ну раз пошла такая пьянка... У меня такой вопрос. Делаю Питенполь у него как известно двух подкосное двух лонжеронное крыло крыло. На первых вариантах между подкосами стояли тросовые рассчалки, на более поздних модификациях их нет. Чем это вызвано? Хотел бы от них отказаться. Лобик крыла я сделал жёстким зашив полностью. Контрподкосы остаются штатными.
Наверх
 
 
IP записан
 
Gerasim
Новичок на форуме
*
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 45
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #3 - 09.02.14 :: 18:04:13
 
  Если собрать все сообщения В. П. связанные с конструированием ЛА в одну ветку (вырезав все сцены насилия), то может получиться своеобразный  справочник самодельшика.  В.П.  уже дал достаточно ответов на многие вопросы, и их нужно лишь собрать  в отдельное "издание".   
Наверх
 
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #4 - 10.02.14 :: 13:25:29
 
Цитата:
Получено согласие от Администрации Форума особого присмотра за этой веткой. Как понял чистка тех или иных ответов будет по просьбе В.П., думаю что это хоть и не полное выполнение просьбы В.П. сказанное вначале темы для дальнейшего участия в судьбе ветки, но это хороший знак для заинтересованных сторон. 

Вот, для начала пусть будут удалены все посты, не содержащие в себе вопросов: безразлично - pro, или contra.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Вадим Е.
Экс-Участник


Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #5 - 10.02.14 :: 14:00:45
 
Такой вопрос - с чего начинать проектирование легкого самолета?
Наверх
 
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #6 - 10.02.14 :: 15:48:47
 
Цитата:
Такой вопрос - с чего начинать проектирование легкого самолета? 

Следует понимать, что правильно поставленная задача почти всегда содержит в себе половину решения.
Поэтому я рекомендую каждому, решившемуся на постройку своего самолета, прежде всего, зафиксировать все свои хотелки на бумаге, включив туда же и все существующие ограничения - от бюджета до морального облика тещи, поскольку, каждый из факторов способен оказать то, или иное влияние на конечный результат. Также, в документе должны быть приведены все предполагаемые цифры: в итоге, получится некое техническое задание + тех. требования - которые уже легче анализировать, и которые, в совокупности, отметут 90% решений, которые уже можно не рассматривать, тратя на это время. Оставшиеся же варианты также могут выявить невозможность одновременного выполнения всех сформулированных требований - тогда надо выработать некую систему приоритетов, из которой можно понять, каким параметром можно пожертвовать, и в какой степени, чтобы добиться безусловного выполнения другого, жизненно необходимого требования.
Имея достаточный опыт, некоторое из перечисленного можно упростить, не записывая совсем уж очевидные истины - но для начала и такие истины полезно иметь перед глазами.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #7 - 10.02.14 :: 15:52:38
 
karkarich писал(а) 07.02.14 :: 20:17:29:
Ну раз пошла такая пьянка... У меня такой вопрос. Делаю Питенполь у него как известно двух подкосное двух лонжеронное крыло крыло. На первых вариантах между подкосами стояли тросовые рассчалки, на более поздних модификациях их нет. Чем это вызвано? Хотел бы от них отказаться. Лобик крыла я сделал жёстким зашив полностью. Контрподкосы остаются штатными.
Расчалки между параллельными подкосами нужны для восприятия продольной нагрузки; если эта нагрузка берется другим путем, например, внутри обводов - оставлять расчалки в потоке нет смысла.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Кисляков Александр
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1347
г. Ульяновск, 8 927 804 48 60
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #8 - 10.02.14 :: 17:33:23
 
Вопросы:
-  в классической конструкции металлического фюзеляжа высокоплана "V"образная стойка центроплан-моторама (перед лицом пилота) воспринимает крутящий момент?
- что нужно изменить в подобной конструкции фюзеляжа, что бы избавиться от этой стойки?
- в конструкции "Ларос" крутящий момент воспринимается жёсткой коробкой приборной доски?
- рационально ли применить кострукцию, подобную "Ларос" для широкого физеляжа (посадка пилотов рядом, бок-о-бок)?

 
Наверх
 
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #9 - 10.02.14 :: 17:47:27
 
Кисляков Александр писал(а) 10.02.14 :: 17:33:23:
Вопросы:
-  в классической конструкции металлического фюзеляжа высокоплана "V"образная стойка центроплан-моторама (перед лицом пилота) воспринимает крутящий момент?
- что нужно изменить в подобной конструкции фюзеляжа, что бы избавиться от этой стойки?

  

Да, эти стоечки на Вилге меня всегда умиляли.
Чтобы избавиться от них, необходимо сделать жестким контур, ограниченный лобовым остеклением + противопожарной перегородкой. Представьте себе картонную коробку: открытая сверху, она легко деформируется при приложении силы на диагонально расположенные ребра, но, закрыв коробку и заклеив для верности, сопряженные элементы, образующие крышку, получите абсолютно жесткий, в т.ч. и на кручение, кубик.
Конкретное решение так, с нахрапа предложить затруднительно - да и не мое это дело.
Добавлено уже в процессе написания мною ответа:
Цитата:
- в конструкции "Ларос" крутящий момент воспринимается жёсткой коробкой приборной доски?
- рационально ли применить кострукцию, подобную "Ларос" для широкого физеляжа (посадка пилотов рядом, бок-о-бок)?
На Ларос-100 кручение замыкается на противопожарной перегородке: недостаточная жесткость на кручения была увеличена существенным усилением стоек, ограничивающих лобовое остекление.
При ширине Вильги не уверен, что сечения этих стоек вышли бы адекватными - хотя принципиально получилось бы так же.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
r_clone
Старейший участник
*****
Вне Форума


Россия - родина слонов...

Сообщений: 563
г.Комсомольск-на-Амуре
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #10 - 11.02.14 :: 01:40:47
 
Владимир Павлович, вопрос по изложенному в ЦАГИ РДК т.1 Нормы прочности самолетов 1943
Заинтересовало следующее - почему в случае приложения уравновешивающей нагрузки к опрению сила от руля направляется в противоположную сторону?
Наверх
 

p89_001.jpg (53 KB | )
p89_001.jpg
 
IP записан
 
Сергей Цветков
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить людей.

Сообщений: 265
МСК
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #11 - 11.02.14 :: 06:56:29
 
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.
Наверх
 

中国飞行员李嗣青
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #12 - 11.02.14 :: 07:40:48
 
Сергей Цветков писал(а) 11.02.14 :: 06:56:29:
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.

Самыми заметными представителями такого класса самолетов явля.ются черновские лодки: во всех многочисленных вариантах они летали вполне удовлетворительно. Другого на слуху у меня как-то и нет - возможно, я просто не помню из-за нераспространенности.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #13 - 11.02.14 :: 07:49:26
 
r_clone писал(а) 11.02.14 :: 01:40:47:
Владимир Павлович, вопрос по изложенному в ЦАГИ РДК т.1 Нормы прочности самолетов 1943
Заинтересовало следующее - почему в случае приложения уравновешивающей нагрузки к опрению сила от руля направляется в противоположную сторону?

Вначале, мне также казалось удивительным такое принципиальное различие между распределением маневренной, или уравновешивающей нагрузками на оперении. Суть различий, однако, в том, что при маневренной нагрузке руль отклоняется так, чтобы создать максимальную силу на оперении: тогда по килю (стабилизатору)нагрузка распределится вдольхорды по прямоугольнику, а по рулю - по треугольнику. В случае же уравновешивающей нагрузки оперение находится под углом, близким к нейтрали при неотклоненном руле. Поэтому нагрузка и распределена примерно так же, как и на симметричном профиле.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Кисляков Александр
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1347
г. Ульяновск, 8 927 804 48 60
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #14 - 11.02.14 :: 11:02:25
 
Сергей Цветков писал(а) 11.02.14 :: 06:56:29:
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.

Вот тут про самолёт "Ветерок" посмотрите http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1321082931/0.
Ещё был "Василёк" аналогичный.
Наверх
 
 
IP записан
 
Pilot737
Старейший участник
*****
Вне Форума


Люблю Сла

Сообщений: 544
Красноусольск
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #15 - 11.02.14 :: 14:29:40
 
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель.
Наверх
 
 
IP записан
 
Alexandr
Старейший участник
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 877
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #16 - 11.02.14 :: 14:59:04
 
Если вопрос не тебе то зачем задаешь. Два года назад летели в Йошкар-Олу на двухмоторном. Летели с полной заправкой и втроем.  Затрясся один двигатель. Убрали обороты, минут 10 искали озеро. Нашли и сели. У одного винта лопнула муфта. А ты говоришь зачем два двигателя. С неполной загрузкой, на повышенных оборотах лететь можно. Но не бесконечно.
Наверх
 

В свое небо - на своем самолете! Как построить свой самолет и как научиться на нем летать смотри на avia-comp.ru тел. +7-904-491-83-78
WWW  
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #17 - 11.02.14 :: 15:18:30
 
Pilot737 писал(а) 11.02.14 :: 14:29:40:
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель. 

Двухмоторный самолет и имеет смысл делать лишь в том случае, когда при одном отказавшем сохраняется возможность горизонтального полета хотя бы с минимальной скороподъемностью.
Иначе, как говорил Чкалов: "Один мотор - 100% вероятность отказа; два мотора - 200%"
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Tommy Versatty
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 2299
Планета Земля
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #18 - 11.02.14 :: 17:08:13
 
Pilot737 писал(а) 11.02.14 :: 16:32:37:
Александр на каком аппарате то летели?

Простите, что вмешиваюсь, но позволю себе вставить свои 5 копеек.
Летели они на таком же самолете, что и я летаю - СК-12 "Орион".
В прошлую субботу мы взлетели втроем, я в кресле КВС. Отлетели три километра от аэродрома - левый двигатель начал чихать (забился топливный фильтр). Спокойно вернулись на аэродром, сели, заменили фильтр и полетели дальше. Это был мой первый опыт посадки на одном двигателе на твине. Ничего сложного, если ЛА спроектирован и построен профессионалами, с учетом здравого смысла IMHO
Наверх
 

Рожденные ползать! Расползайтесь, я взлетаю!!!
 
IP записан
 
Вадим Е.
Экс-Участник


Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #19 - 11.02.14 :: 18:14:21
 
Pilot737 писал(а) 11.02.14 :: 16:32:37:
Это правильно все и объяснили, Александр на каком аппарате то летели?

На праве присматривающего за веткой, хотел бы заметить что вопросы на ней задаются В.П. и при необходимости допускаются  свои комментария и примеры но только в рамках задаваемых вопросах.
Пример:
Alexandr писал(а) 11.02.14 :: 14:59:04:
летели ... на двухмоторном. ...  Затрясся один двигатель. Убрали обороты, минут 10 искали озеро. Нашли и сели. У одного винта лопнула муфта. А ты говоришь зачем два двигателя. С неполной загрузкой, на повышенных оборотах лететь можно. Но не бесконечно.

Напоминаю - ветка строго редактирования, потом не жалуйтесь, флуд будет удалятся.
Наверх
 
 
IP записан
 
Вадим Е.
Экс-Участник


Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #20 - 13.02.14 :: 03:28:59
 
Lapshin писал(а) 10.02.14 :: 15:48:47:
Поэтому я рекомендую каждому, решившемуся на постройку своего самолета, прежде всего, зафиксировать все свои хотелки на бумаге,

Владимир Павлович составляя такую бумагу сталкиваешься с таким вопросом что выбрать более мощную но тяжёлую конверсию с водяным охлаждением и т.д. или более легкий двигатель тот же Рыбинский мотор, но он слабее. Не могли бы Вы рассказать про взаимосвязь веса к мощности и мощности ко всей конструкции ЛА, что получается при изменение тех или иных параметров.
И еще вопрос -  для легкого самолета какая предпочтительна нагрузка на м2 крыла, если можно с пояснением.
И еще как рассчитать трубу лонжерона на смятие.
Наверх
 
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #21 - 13.02.14 :: 09:27:24
 
Цитата:
Владимир Павлович составляя такую бумагу сталкиваешься с таким вопросом что выбрать более мощную но тяжёлую конверсию с водяным охлаждением и т.д. или более легкий двигатель тот же Рыбинский мотор, но он слабее.

Именно поэтому я и рекомендую формализовать все вопросы: на самом деле, это является довольно сложной работой, требующей не только сбором воедино своих желаний и возможностей, но и ознакомления с основами, которых, к счастью, в интернете сейчас полно
Цитата:
Не могли бы Вы рассказать про взаимосвязь веса к мощности и мощности ко всей конструкции ЛА, что получается при изменение тех или иных параметров.
Думаю, что, в сколь-нибудь удобоваримом виде разъяснение этого вопроса оказалось бы слишком объемным, да и , возможно, не всем и не всегда понятным. Могу порекомендовать найти книжку Арепьева - там этому вопросу уделено много внимания, хотя выводы и не совсем корректны. Их подход, вкратце, заключается в собирании статистики и построения, согласно ей, графиков, включающих и Ваши точки. Кроме того, доступны книжки Вуда: Техническая аэродинамика и еще, по-моему, пара книжек - там исследованы много конструкций и даже в конце каждой главы имеется типа задачка для самостоятельного решения, с ответом в конце, как в задачнике.
Цитата:
И еще вопрос -  для легкого самолета какая предпочтительна нагрузка на м2 крыла, если можно с пояснением.
Потребную нагрузку на крыло можно определить из желательного уровня посадочной скорости: по формуле G/S= Сy* ро*V^2/2 , подставив в нее Сy = 1.1, а ро = 0.125. При наличии закрылков Су можно взять около 1.7...1.8 - если получится больше в жизни, ничего не потеряете.
Цитата:
И еще как рассчитать трубу лонжерона на смятие.
Здесь ответить могу словами нач. отделения на фирме Сухого Курьянского: "От смятия никто еще не умирал"; кроме того, я подозреваю, что Вы, на самом деле, имеете в виду что-то, не являющееся смятием, которое для трубы лонжерона нужно разве, что для определения потребной толщины заклепок и их количества. Возможно, имеется в виду  местная потеря устойчивости, в результате чего труба приобретет вид голенища сапога - считать это можно по методике, описанной в Астахове, но, скорее всего, на Вашей трубе это будет происходить за пределами расчетных нагрузок - для открытых тонкостенных профилей типа уголков проблема более актуальна.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
Ваня)
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 330
Ростов-на-Дону
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #22 - 15.02.14 :: 08:35:14
 
Здравствуйте. Владимир Павлович, как расчитать сечение основных полок бортовой нервюры? Крут. мом.=530кг/м, стыковка крыла = лонжерон- стрингер. Расстояние между ними 1м, высота лонжерона 0,2м. обшивка носка рабочая. схема заимствованна с плонера ш-18. С уважением Ваня.
Наверх
 

Упорство и труд к мечте приведут.
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #23 - 15.02.14 :: 11:49:07
 
Ваня) писал(а) 15.02.14 :: 08:35:14:
Здравствуйте. Владимир Павлович, как расчитать сечение основных полок бортовой нервюры? Крут. мом.=530кг/м, стыковка крыла = лонжерон- стрингер. Расстояние между ними 1м, высота лонжерона 0,2м. обшивка носка рабочая. схема заимствованна с плонера ш-18. С уважением Ваня.

Надеюсь, Вы понимаете, что здесь публикуются ответы на вопросы, а не результаты расчетов, выполненных по Вашим исходным данным.
Тогда ответ следующий: из распределения нагрузок по хорде для рассчитываемого случая определяется величина и центр давления той ее части, которая находится за лонжероном; затем, нагрузку, приходящуюся на одну шпацию ( расстояние между нервюрами) прикладывают в этой точке и в месте присоединения нервюры к лонжерону определяют изгибающий момент. Этот момент делят на расстояние между полками нервюрв, получая таким образом, силы по полкам. Проверив напряжение для выбранного сечения полки нервюры, сравнивают его с критическим напряжением: если запас отсутствует - сечение увеличивают и проверочный расчет повторяют.
Распределения нагрузок по хорде можно взять, либо из норм, либо непосредственно из характеристик профиля. Упрощенно можно считать распределение давлений равномерным от носка до четверти хорды, а затем треугольником линейно уменьшающееся до нуля на задней кромке.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
maccon
Junior Member
**
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 92
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #24 - 19.02.14 :: 07:08:16
 
Здравствуйте, Владимир Павлович, а из чего исходит выбор профилей для ГО и для ВО?
Как на этот выбор будет влиять относительная толщина 8%, 10%, 12%?
Какие наиболее популярные профили?
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?

Заранее спасибо! Улыбка С уважением.
Наверх
 
 
IP записан
 
lenspecstroy
Старейший участник
*****
Вне Форума



Сообщений: 1387
Санкт Петербург
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #25 - 19.02.14 :: 10:00:07
 
Здравствуйте Владимир Павлович, дополню этот вопрос:

maccon писал(а) 19.02.14 :: 07:08:16:
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?


допустим есть у меня таблица с точками профиля крыла, отмечаю я эти точки на листе... и пытаюсь строить по ним кривые. Как это правильно делать? Ведь если соединить напрямую, то получим некую угловатость? какие допуски при вырезании шаблона по этому лекалу и как это шаблон правильно делать (уменьшать все размеры на эквидистанту равную толщине листа например или еще как то)?
Понимаю полную глупость этого вопроса, но вот столкнулся с ним. Обращаясь к знакомым строителям получил ответ, что доля миллиметра имеет большую роль на профиле. Единственный правильный вариант в их понимании это построить данный профиль в программе, после чего вырезать лазером.. Возникает вопрос как делают и делали те, у кого лазера (и иже с ним) нет. К тому же, неужели все нервюры выколоченные по шаблону киянкой получаются точные до сотки??? даже в десятку не поверю если честно.
Подскажите пожалуйста на своем опыте что и как!
Спасибо.

З.Ы.- увидел Вас в забаненных, видимо таки затролили Вас. Что ж ждем, бан недолгий Улыбка
Успехов!
Наверх
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #26 - 25.02.14 :: 08:48:17
 
lenspecstroy писал(а) 19.02.14 :: 10:00:07:
допустим есть у меня таблица с точками профиля крыла, отмечаю я эти точки на листе... и пытаюсь строить по ним кривые. Как это правильно делать? Ведь если соединить напрямую, то получим некую угловатость? какие допуски при вырезании шаблона по этому лекалу и как это шаблон правильно делать (уменьшать все размеры на эквидистанту равную толщине листа например или еще как то)?
Понимаю полную глупость этого вопроса, но вот столкнулся с ним. Обращаясь к знакомым строителям получил ответ, что доля миллиметра имеет большую роль на профиле. Единственный правильный вариант в их понимании это построить данный профиль в программе, после чего вырезать лазером.. Возникает вопрос как делают и делали те, у кого лазера (и иже с ним) нет. К тому же, неужели все нервюры выколоченные по шаблону киянкой получаются точные до сотки??? даже в десятку не поверю если честно.
Подскажите пожалуйста на своем опыте что и как!
Спасибо.

Соединять табличные точки профиля следует сплайнами, т.е. аналогами согнутой упругой рейки, кромка которой касается одновременно всех точек.
Потребная точность соблюдения геометрии профиля различна для разных типов профилей: ламинарный профиль планерного крыла требует большей точности, нежели классический профиль крыла усредненного легкого самолета, особенно, с тканевой обшивкой. И гладкость поверхности здесь играет, может быть, и бОльшую роль, чем точность обводов.
Для справки: точность обводов крыла Су-27 - 3.5 мм.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
maccon
Junior Member
**
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 92
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #27 - 26.02.14 :: 12:13:21
 
maccon писал(а) 19.02.14 :: 07:08:16:
Здравствуйте, Владимир Павлович, а из чего исходит выбор профилей для ГО и для ВО?
Как на этот выбор будет влиять относительная толщина 8%, 10%, 12%?
Какие наиболее популярные профили?
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?

Заранее спасибо!С уважением.

Владимир Павлович, расскажите про оперение, пожалуйста!  Крэзи пайлот
Наверх
 
 
IP записан
 
Lapshin
Строитель ВС
*****
Вне Форума


Делай, как дОлжно, и - будь, что будет

Сообщений: 11264
Москва
Пол: male
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #28 - 26.02.14 :: 12:35:12
 
maccon писал(а) 26.02.14 :: 12:13:21:
maccon писал(а) 19.02.14 :: 07:08:16:
Здравствуйте, Владимир Павлович, а из чего исходит выбор профилей для ГО и для ВО?
Как на этот выбор будет влиять относительная толщина 8%, 10%, 12%?
Какие наиболее популярные профили?
Каковы требования к точности исполнения ГО и ВО?

Заранее спасибо!С уважением.

Владимир Павлович, расскажите про оперение, пожалуйста!  Крэзи пайлот

Париться с профилировкой оперения имеет смысл лишь в случае аэродинамически очень совершенных компоновок - в остальных простой плоский профиль, образованный тряпкой, натянутой на каркас (естественно - не с угловатым носком) уступит любому, самому "волшебному" профилю настолько мало, что разницу обнаружить будет практически невозможно (а вес и технологичность непрофилированного оперения вне конкуренции); так, на пилотажных Экстрах, вплоть до Экстры-230 профиля у оперения не было, а в последующем он появился лишь по примеру Су-26.
Если же совсем невтерпеж и хочется-таки спрофилировать оперение - NACA 0010 для ГО и NACA 0008 для ВО вполне способны спасти "отцов русской демократии" особых перфекционистов.
Наверх
 

Не так страшен черт,как его малютки.
 
IP записан
 
yurcha11
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!<br>

Сообщений: 364
Re: Вопросы к В.П. Лапшину
Ответ #29 - 26.02.14 :: 21:35:05
 
Lapshin писал(а) 14.01.14 :: 07:30:29:
Не всегда бывает так, чтобы при посадочном угле атаки самолет касался земли всеми тремя колесами при хвостовой стойке - бывает, что при этом хвостовая опора касается раньше. Но тогда вертикальная и лобовая нагрузки на основные колеса будут приложены уже при меньшем угле - и вектор равнодействующей от этих двух сил должен проходить впереди центра масс для исключения капотирования. Нормами задается лобовая нагрузка, равная половине вертикальной - отсюда и озвученное выше значение угла (25+) градусов

Владимир Павлович, подскажите, пожалуйста, где можно об этом почитать?
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: [1] 2 3 ... 64