Ходжа
Pigs fly.
Добрый день.
Тема не новая, много раз обжёванная и обсосанная, но пройдусь по ней в качестве "сезонного обострения".
В двух словах изложу предысторию.
15 сентября около 7 утра стартовал с Юцы в сторону Зольской. План полёта - долететь до Зольской с набором до 1000 м, развернуться и "с горы по ветру" спуститься обратно на аэродром старта.
Дельталёт Аэрос 2, крыло Стрейнджер, двигатель Сузуки G15 с ВАЗовским карбюратором.
Метеоусловия - практически, штиль, температура у полосы около +15 С, влажность после вчерашнего дождя высокая, видимость "вот отсюда - до Эльбруса".
Иду не торопясь с постоянным набором 1 м\с, обороты 3800-4000, скорость 65, температура охлаждающей жидкости 75 С, в воздухе тишь и гладь, прямо по курсу над Зольской низкая облачность (примерно 50 м).
С набором высоты ощущается понижение температуры, что не беда, т.к. одет соответствующе.
На высоте около 800 метров уже в районе Зольской появляется робкая вибрация двигателя. Далее в течение примерно трёх-пяти минут она прогрессирует и переходит в сильную. Трясло так, что казалось, что дельталёт развалится. Посмотрел назад - двигатель пляшет лезгинку (э, Кавказ здесь, как ни крути).
Страшно.
Первая мысль была о том, что или развалился редуктор, или расконтрилась и ослабла лопасть. Думал, долетался. Но паники не было, впрыска адреналина в штаны и в голову тоже, голова работала вполне ясно.
Исходя из предположения о неисправности в конструкции СУ принимаю решение развернуться и на пониженных оборотах (чтобы снизить вибрацию и ничего не отлетело в парус) и повышенной скорости (чтобы уменьшить время полёта) возвращаться на аэродром старта, так как высота и расстояние позволяли такое решение.
Сбрасываю обороты до 3500 - 3000, ручку в пузо, разгоняю аппарат до 80 км\ч по УС (возможно, УС, слегка привирает, т.к. он никогда не показывал больше 85 км\м даже при взлётных 5500 в пике со снижением 2 м\с и ручкой у пупа). Вертикальная скорость - 3-3,5 м\с.
Через примерно минут 3-5 на высоте около 600 метров вибрация сначала стихает, а затем пропадает вовсе, что говорит о том, что первое предположение о механическом повреждении, скорее всего, было неверным.
Включаю голову и думаю дальше. Предполагаю образование гидрата в карбюраторе. Чтобы удостовериться в этом предположении продолжаю полёт в том же режиме на пониженных оборотах, чтобы не нагревать двигатель и успеть осмотреть карбюратор сразу после посадки.
Сел штатно, убрал аппарат с полосы, вышел и осмотрел СУ и карбюратор. СУ (винт, редуктор, двигатель) в полном порядке. Карбюратор внизу, где проходит тосольная рубашка тёплый. Вверху, где на диффузор у меня одет фильтр нулевого сопротивления шейка карбюратора ледяная на ощупь, что подтвердило предположение об обледенении.
Вчера был небольшой перелёт (о нём будет отдельная песня) и на тех же высотах двигатель начал показывать те же симптомы - первые робкие удары. Поскольку проблема была уже ясна то для борьбы с ней применил следующее: снижаться было нельзя, поскольку нужно было перелететь хребет, поэтому поднял обороты до близких к взлётным и, временами до взлётных 5000 - 5500 и, удерживая аппарат в горизонте продолжил полёт - вибрации прекратились через 2-3 минуты.
Подводим итоги:
Что было сделано неверно?
1. Перед полётом не был учтён критический диапазон температур и влажности (от минус 2 до плюс 15 С и влажность 90-100%), при котором вероятно возникновение гидратообразования в диффузоре карбюратора.
2. Карбюратор, хотя и оборудован системой обогрева (тосольная рубашка), но эта система не способна прогреть карбюратор полностью.
Что было сделано верно?
1. Было принято решение, в результате которого полёты завершились благополучно.
2. Проблема была идентифицирована и немедленные меры (увеличение оборотов двигателя) оказались эффективными при повторном возникновении проблемы при схожих обстоятельствах.
Рекомендованные дальнейшие действия:
1. Оборудовать карбюратор системой подогрева.
2. Не допускать снижения температуры охлаждающей жидкости ниже 85 С.
В качестве подогрева карбюратора планирую решить вопрос по-автомобильному, так как двигатель у меня автомобильный, а именно: врезать штуцер в крышку фильтра нулевого сопротивления и завести туда трубку отвода картерных газов, установив между трубкой и штуцером фильтр, чтобы не засорять излишне топливную смесь парами масла.
Комментарии и советы уважаемых гуру приветствуются.
Тема не новая, много раз обжёванная и обсосанная, но пройдусь по ней в качестве "сезонного обострения".
В двух словах изложу предысторию.
15 сентября около 7 утра стартовал с Юцы в сторону Зольской. План полёта - долететь до Зольской с набором до 1000 м, развернуться и "с горы по ветру" спуститься обратно на аэродром старта.
Дельталёт Аэрос 2, крыло Стрейнджер, двигатель Сузуки G15 с ВАЗовским карбюратором.
Метеоусловия - практически, штиль, температура у полосы около +15 С, влажность после вчерашнего дождя высокая, видимость "вот отсюда - до Эльбруса".
Иду не торопясь с постоянным набором 1 м\с, обороты 3800-4000, скорость 65, температура охлаждающей жидкости 75 С, в воздухе тишь и гладь, прямо по курсу над Зольской низкая облачность (примерно 50 м).
С набором высоты ощущается понижение температуры, что не беда, т.к. одет соответствующе.
На высоте около 800 метров уже в районе Зольской появляется робкая вибрация двигателя. Далее в течение примерно трёх-пяти минут она прогрессирует и переходит в сильную. Трясло так, что казалось, что дельталёт развалится. Посмотрел назад - двигатель пляшет лезгинку (э, Кавказ здесь, как ни крути).
Страшно.
Первая мысль была о том, что или развалился редуктор, или расконтрилась и ослабла лопасть. Думал, долетался. Но паники не было, впрыска адреналина в штаны и в голову тоже, голова работала вполне ясно.
Исходя из предположения о неисправности в конструкции СУ принимаю решение развернуться и на пониженных оборотах (чтобы снизить вибрацию и ничего не отлетело в парус) и повышенной скорости (чтобы уменьшить время полёта) возвращаться на аэродром старта, так как высота и расстояние позволяли такое решение.
Сбрасываю обороты до 3500 - 3000, ручку в пузо, разгоняю аппарат до 80 км\ч по УС (возможно, УС, слегка привирает, т.к. он никогда не показывал больше 85 км\м даже при взлётных 5500 в пике со снижением 2 м\с и ручкой у пупа). Вертикальная скорость - 3-3,5 м\с.
Через примерно минут 3-5 на высоте около 600 метров вибрация сначала стихает, а затем пропадает вовсе, что говорит о том, что первое предположение о механическом повреждении, скорее всего, было неверным.
Включаю голову и думаю дальше. Предполагаю образование гидрата в карбюраторе. Чтобы удостовериться в этом предположении продолжаю полёт в том же режиме на пониженных оборотах, чтобы не нагревать двигатель и успеть осмотреть карбюратор сразу после посадки.
Сел штатно, убрал аппарат с полосы, вышел и осмотрел СУ и карбюратор. СУ (винт, редуктор, двигатель) в полном порядке. Карбюратор внизу, где проходит тосольная рубашка тёплый. Вверху, где на диффузор у меня одет фильтр нулевого сопротивления шейка карбюратора ледяная на ощупь, что подтвердило предположение об обледенении.
Вчера был небольшой перелёт (о нём будет отдельная песня) и на тех же высотах двигатель начал показывать те же симптомы - первые робкие удары. Поскольку проблема была уже ясна то для борьбы с ней применил следующее: снижаться было нельзя, поскольку нужно было перелететь хребет, поэтому поднял обороты до близких к взлётным и, временами до взлётных 5000 - 5500 и, удерживая аппарат в горизонте продолжил полёт - вибрации прекратились через 2-3 минуты.
Подводим итоги:
Что было сделано неверно?
1. Перед полётом не был учтён критический диапазон температур и влажности (от минус 2 до плюс 15 С и влажность 90-100%), при котором вероятно возникновение гидратообразования в диффузоре карбюратора.
2. Карбюратор, хотя и оборудован системой обогрева (тосольная рубашка), но эта система не способна прогреть карбюратор полностью.
Что было сделано верно?
1. Было принято решение, в результате которого полёты завершились благополучно.
2. Проблема была идентифицирована и немедленные меры (увеличение оборотов двигателя) оказались эффективными при повторном возникновении проблемы при схожих обстоятельствах.
Рекомендованные дальнейшие действия:
1. Оборудовать карбюратор системой подогрева.
2. Не допускать снижения температуры охлаждающей жидкости ниже 85 С.
В качестве подогрева карбюратора планирую решить вопрос по-автомобильному, так как двигатель у меня автомобильный, а именно: врезать штуцер в крышку фильтра нулевого сопротивления и завести туда трубку отвода картерных газов, установив между трубкой и штуцером фильтр, чтобы не засорять излишне топливную смесь парами масла.
Комментарии и советы уважаемых гуру приветствуются.
