Как построить отцепную тележку для буксировки дельтаплана?

Федос

Я люблю пить на полётах!
Откуда
РБ г.Могилёв
Уважаемые форумчане! Подскажите как построить отцепную тележку для буксировки дельтаплана лебедкой. Приблизительно понимаю как сделать, но может быть есть свои особенности например: какой должен быть угол атаки и установка крыла на телегу.    Заранее благодарен!  :~)
 

Алексей SPB

Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
Откуда
Питер
А зачем дельтаплану тележка?
Пробежался несколько шагов и ты в воздухе.

Ну или установи не отсоединяемые колёсики прямо на трапецию
 

Вложения

wildcat

В каждом самолете есть душа!
Откуда
Tambov
Посмотрите фотографии по этой ссылке. http://www.deltaplanerizm.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=2044
Удачи.
 

alex-vld

Быстрее, выше, сильнее
Откуда
Владивосток
А зачем дельтаплану тележка?
Пробежался несколько шагов и ты в воздухе.

Ну или установи не отсоединяемые колёсики прямо на трапецию
Это если с горы, а если за машиной, не дай бог оступишься....
 
Подскажите как построить отцепную тележку для буксировки дельтаплана лебедкой. 
Извините, что отвечаю не совсем на вопрос, но. Для старта с лебедки телега не нужна.
Телега актуальна для аэробуксировки, потому что нужно очень точно выдерживать траекторию и скорость на взлете, а в моменты отрыва и перехода из вертикалки в горизонт можно "потерять" управление. Это опасно, в первую очередь, для буксировщика (его можно уронить). К тому же ситуация часто осложняется боковым ветром, т.к. направление старта привязано к направлению взлетки.
Может быть, телега будет удобна для старта за авто (малинка, пассивка), т.к. старт также привязан к дороге и часто приходится стартовать с боковиком, что требует некоторого навыка.
А на лебедке - полная лафа :) Ее почти всегда можно развернуть против ветра, требований к выдерживанию траектории нет вообще. После отрыва никаких ограничений на скорость и тангаж, трапецией ворочаешь, как хочешь. 
На лебедке телега, наоборот, вас будет ограничивать, т.к. придется искать подходящую площадку - длинную (метров 10-15) и ровную, чтобы катились колеса. В то время как для старта с ног площадка нужна в несколько раз короче (5-7 шагов максимум) и гораздо ниже требования к качеству.
На мой взгляд, старт с ног на лебедке - самый простой. Настолько простой, что даже вредный :) - на лебедке пилоты отучаются бегать. Единственный недостаток при старте с ног на лебедке - необходимость перецепки. Впрочем, можно и без перецепки летать, смотря какие у вас условия и требования к старту.

Тем не менее, если вам нужна телега, поищите на Дельтапланеризме или Небе. Там есть и фото, и эскизы. Угол установки - да как в полете. Можно немного больше, главное - не меньше. Все очень просто. Единственный нюанс - не экономьте на колесах. Мы поставили какие-попало-подешевле-китайские. В результате из-за кривых колес на разбеге появляется шимми. На чем мы телегу и забросили, т.к. летаем на лебедке, а на лебедке - см.выше - телега не нужна. (Про перецепки - если что - тоже там же.)

Про колесики на трапеции. Эти колеса не для старта! Эти колеса - чтобы уменьшить вероятность ткнуться носом на посадке, если зацепишь трапецией землю на пробежке. Есть колесные шасси на трапецию для взлета, но они довольно громоздкие, с ними не летают (ставят на тандемы для покатушек в режиме старт-посадка).
 

le

Откуда
г. Чита
http://www.deltaplanerizm.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=335&start=15
Задняя стойка, на которую опирается килевая труба делается изменяемой по высоте. При стартах подбираете желаемый угол, он не полетный, он чуть больше полетного. При старте дельтаплан сначала отрывает килевую, потом пилот отпускает тележку, это актуально для "хвостатых" дельтапланов, что бы не повредить хвост при сходе. Для меньшего шимми на передних колесах, нужно ставить поворотные подшипники скольжения, а не шарикоподшипники, и пореже смазывать. Заднее колесо должно быть на таком удалении, что бы оно при вращении не шоркало по подвеске. Ширина между передними колесами произвольная, но уж не меньше ширины спидбара. Я сделал тележку без применения фанеры и досок, так на мой взгляд более эстетно. И последним аргументом является габарит кузова грузовичка, если таковой имеется на полетах, для удобства перевозки модуля.
 

Вложения

http://www.deltaplanerizm.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=335&start=15
Для меньшего шимми на передних колесах, нужно ставить поворотные подшипники скольжения, а не шарикоподшипники, и пореже смазывать.
Наверное, можно еще давление в шинах уменьшить (на "полуспущенных" кататься)
 

le

Откуда
г. Чита
Фото.
Колеса лучше применить бескамерные, да бы не заморачиваться насосами, проколами, камерами, и пр. хлопотами, которые только отвлекают от полетов. Шарикопошипники в поворотных ступицах, я заменил потом на латунные втулки, шимми на грунте исчезло, только на бетоне бывает, но это не напрягает.
Полуспущенные колеса не понравятся буксировщику, сопротивление качению увеличится, и набор скорости станет вялым.
 

Вложения

Федос

Я люблю пить на полётах!
Откуда
РБ г.Могилёв
Огромное спасибо всем кто откликнулся на мою просьбу! У нас в Могилеве горки которые есть пригодны только для тренировок взлет-посадка. На моторных аппаратах летаем на старом аэродроме, полеты в основном утром и вечером, днем когда "термичка" редко кто летает. Наши братья-парапланеристы взлетают с лебедки целый день, вот и я решил попробовать на дельте стартануть с лебедки. Взлетая с ног можно переусердствовать с углом атаки и нечаянно порвать этот "модный" трос, а с тележкой на бетонке думаю будет безопаснее. Вот видео наших парапланеристов:             https://www.youtube.com/watch?v=ZltVx-eHtsA             https://www.youtube.com/watch?v=n9h9Or_r66k        https://www.youtube.com/watch?v=cYOtxCTQOyg
 
Во-первых, за трос парапланерной лебедки можете не переживать, т.к. парапланеристы буксируются при гораздо больших значениях тяги. Одиночки – за 100кг, а тандемы – до 200. Вам же нужно не больше 80-ти. По опыту освоения парапланерной лебедки, важно точно поставить задачу оператору. Его единственная задача – выдерживать заданную тягу. Не смотреть на стартующий аппарат, не регулировать тягу больше-меньше (как они привыкли с парапланами), а – дать тягу и выдерживать ее.  Все остальное – забота пилота. Единственное управляющее воздействие, требуемое от оператора – сбросить тягу после отцепа или в аварийной ситуации. Хотя выйти из аварийной ситуации пилот должен сам (открыть зубной замок), пусть на первых порах рядом с оператором постоит помошник, который последит за стартом, пока оператор будет смотреть на динамометр.  Динамометр, кстати, - обязателен. Избыток тяги некомфортен, не нужен, а для неопытного пилота – опасен. А на парапланерной лебедке точно будет избыток тяги.
На гидре тягу контролируют по показаниям манометра. Не поленитесь, найдите динамометр и оттарируйте показания манометра в «попугаях» в килограммы тяги (от 60 до 90 кг через 10). Для первых полетов установите тягу, равную своему весу, округленному до 10кг в меньшую сторону. Потом, если надо, добавите.

Во-вторых, извините за категоричность, но совет «упираться, …переставлять ноги» в надежде, что «лебедка сделает всю работу» - очень плохой совет и даже вредный. Все те случаи неудачных стартов на лебедке, которые я наблюдал (в общем-то, единичные), связаны только с одним – со слабым разбегом. Именно в такой манере «я слегка упираюсь, потом уступаю и переставляю ноги, а лебедка пусть меня тянет» («нет, нет, я не хочу, но уступаю насилию, так стартуйте же меня» :)).
Манера старта не зависит от способа – что со склона, что на лебедке, что с Москито, что за буксировщиком с ног. Для надежного старта надо разогнать крыло до определенной скорости. Эта скорость от способа старта не зависит. Для достижения этой скорости надо хорошо бежать – энергично, широкими шагами. Невозможно быстро бежать «упираясь и переставляя ноги», а значит – откинувшись назад. В ветер и на простом аппарате, может и прокатит, а в термичку, да на аппарате поприличнее, очень вероятно падение.
Стартовать надо энергично (но плавно). Потяжка троса – это сигнал к старту, энергичному и самостоятельному, как со склона. Бежать надо хорошо, широкими шагами, наклонившись вперед. Не надейтесь на тягу лебедки, и не бойтесь ее обогнать. Если оператор будет держать тягу, значит, трос будет натянут и вы никогда не сможете его обогнать. Это может быть, только если трос был выложен неровно и при натяжке выправляется, цепляясь за препятствия. Но и в этом случае он вас догонит и перегонит.

В-третьих, повторю еще раз – учиться стартовать на лебедке с телеги, да еще по бетону – плохая идея. Вы умеете стартовать с горки. Вот и стартуйте с лебедки точно так же, разбегайтесь, как вы привыкли. И все получится. Иначе получится, что вы одновременно вводите два новых элемента: телега вместо разбега плюс буксировка на тросе. Начните с одного. И вообще, после первого летного дня вы забудете про телегу.

Залог безопасности для начала – простой аппарат, простые условия (ровный несильный встречный ветер, без термички, без боковика), зубной замок. Для душевного спокойствия можно выполнить первые подлеты на малой тяге (килограмм 50). Энергичного взмывания не будет, после отрыва, можно будет протянуть на малой высоте пару десятков метров без набора, отцепиться и сесть прямо перед собой. Главное, если не справляетесь или не понимаете ситуацию – отцепляйтесь немедленно. Перед отцепом всегда полезно поджать аппарат.

Можно еще про нюансы управления на тросе поговорить, про перецепку, про старты с боковиком, про нюансы на малинке, но что-то и так много получилось непрофильной для данного сайта информации. Флуда, то-бишь. Лучше все-таки на Дельтапланеризме поискать и поспрошать.
 

le

Откуда
г. Чита
И вообще, после первого летного дня вы забудете про телегу.
Равно как и после первого старта с разгонного модуля, вы забудете про старт с ног. Лень двигатель прогресса. С нагрузками вас застращали, в половину поделите и будет самое то.
По нашим, читинским способам обучения, никаких зубных замков, категорически, это наш выбор. Лучше рация и возможность разговаривать, чем мычать с железякамии во рту. Только Мойесовский замок.
Это я рекомендовал вам не бежать впереди паравоза, то есть буксировщика. А смысл в этом очень простой. Если вы начали ломиться, а буксировщик замешкавшись не додал тягу, то ваши силы быстро кончатся, а когда  буксировщик даст тягу, силы могут и вовсе оставить ваши ноги, и вы начнете судорожно выталкивать крыло на недостаточной скорости, стирая о бетон коленки. Так что старт с горки, и старт на буксире, это все же разные вещи. Соглашусь что с горы нужно стартовать энергично, делая каждый шаг больше предыдущего. Но там у вас земля уходит из под ног, а на ровной поверхности нет. Потому экономия сил на разбеге важный фактор, работу(разгон) должен делать буксировщик, а пилот должен только "рулить", и переставлять ноги.
ВалераСсайт профильный,  обо всем летающем тут можно говорить и спрашивать. Это на "дельтапленеризме" про вертолеты особо не поговоришь, а здесь про дельтапланы можно.

https://www.youtube.com/watch?v=UH6-bMQY6SQ&list=UUox0vB5AaU1sh0u26qauDgw

На 1м.50 сек, и на 3м.50сек старты с ног, видно как пилот Миша упирается вначале разбега выбирая натяжение фала.
 

Дробышев

Я люблю строить самолеты!
пилот Миша упирается вначале разбега выбирая натяжение фала
По своему опыту могу сказать, что при старте с ног упираться не стоит-когда тебя таки сдернет с места, то первые шаги будут "неправильные",не регулярные, что пагубно влияет на дальнейший разбег. Я начинаю бежать, когда слышу, что буксировщик дал "газу", т.е. мы начинаем двигаться практически одновременно и я стараюсь, чтобы крыло само себя понесло (это как если вы бегаете по полю с крылом), а потом все само собой случается. А чтобы выбрать слабину фала надо просто отойти назад и не надо его сильно натягивать...
Но, наличие стартовой тележки напрочь отбивает желание стартовать с ног-это факт...
 

le

Откуда
г. Чита
Я всего лишь говорил о том, что не нужно пытаться бежать обгоняя буксировщика, пытаясь разогнать крыло ногами. Понятие "упереться", относительно, это вовсе не означает стоять насмерть до последнего.
Согласен что "дал газу", это сигнал к тому что процесс пошел, на аэробуксировке.
Но при буксировке на пассивной лебедке за автомобилем, не слышно этой "команды", и нужно ориентироваться на фактическое ощущение начала тяги, потому и не нужно бежать "заранее".
Это разные случаи, на аэробуксировке фал конечной длинны, и на старте можно отойти назад выбрав слабину.
Машина же начинает удаляться, и только спустя некоторое время оператор дает тягу, при чем у каждого оператора свои навыки.
Судя по вашим видео, опыт у буксировщика имеется, попробуйте любой из способов, какой понравится, такой и приживется, мне в общем-то все равно, я рассказал как это у нас делается.  Стартовать лучше  с травки. Гармоничнее ощущения. Вы же не самолет)))
Приезжайте летом, научим за самолетом буксироваться(методика отработана).

https://www.youtube.com/watch?v=-Qyoot7PULE&list=UUox0vB5AaU1sh0u26qauDgw
 
Вообще-то, вопрос был про лебедочный старт, а не про аэробуксировку. Если говорить об активке, то запаздывание с началом движения приводит к сильному рывку за грудь, т.к. лебедка выходит на полную тягу при нерастяжимом тросе за пару секунд. Не каждый способен начать двигаться "правильными регулярными" шагами из положения "стою, упираюсь, а меня рвет за грудь 80кг". Это приводит или к беспорядочному бегу, лишь бы не упасть, или к падению. Особенно, если используется ручной замок.
На аэробуксировке, все-таки, все чуть плавнее, но все равно лучше, чтобы нарастание нагрузки происходило во время уже "установившегося", "правильного" бега, когда крыло уже хоть немного летит само.
Отрыв на малой скорости, когда крыло еще не летит, может быть опасен при любом способе старта. Если воздух холодный и есть хоть какой ветерок, может и прокатить. Но если безветрие и есть термичка, то неизвестно, как поведет себя недоразогнанное и  завешенное после отрыва (т.е. сорванное) крыло, к которому приложена тяга лебедки. Очень вероятно падение (наблюдал)
Залог надежного старта - это достижение достаточной воздушной скорости перед отрывом. Это справедливо для любого способа: склон, лебедка, буксировка. Значит, бежать надо одинаково быстро. Бежать быстро в положении "упираясь и переставляя ноги" вряд ли возможно. Поэтому лучше бежать самому, нормально, не откидываясь назад, широкими шагами. Это особенно важно в сложных условиях - старт с боковиком, в термичку. Это все надо "перебежать", ногами.

По поводу рации. Не понятно, кто кому что-нибудь полезное может сообщить. Оператор смотрит в динамометр и выдерживает заранее сообщенную ему тягу, пилот летит, выпускающий следит. Единственное назначение рации - выпускающему остановить буксировку, если "что-то пошло не так".

Про телегу. Если летать с аэродрома - наверное. Если летать с любой поверхности (а лебедка это позволяет) - только ноги. А освоив старт с ног (что несложно) становится лень возить и собирать телегу.
 
S

sun

Когда я учился летать на дельтике (со склона)в ходу было  такое правило: бежать надо так, чтоб крайние 2 шага были в воздухе.
Со временем начали конечно борзеть, стригли траву после отрыва, однако поркатывало, никто на старте не запахивался.
 
Посмотрел видео автора. Ну, если речь идет о постоянных стартах с бетонки, тогда можно и телегу строить. Хотя я бы ушел на травку и стартовал с ног.
Что касается "упирания" на старте. Про пассивку ничего не скажу (летал очень давно), но, к примеру, на малинке, действительно, надо упираться. То есть стартовать не по потяжке троса, как на активке, а после появления ощутимой тяги на тросу, что требует времени (на малинке тяга нарастает медленно). Но бежать, все равно, надо нормально, как с горы, чтобы перед отрывом крыло летело.
 

le

Откуда
г. Чита
Вообще-то, вопрос был про лебедочный старт
Вообще-то был вопрос ТС про изготовление "разгонного модуля" для старта дельтаплана, а не про виды буксировок, ну да бог с этим, поскольку ТС больше ничего не спрашивает, поговорим обо всем.

Если уж вы себе позволяете околотемные опусы, то и мне наверно можно, так ведь?
Связь нужна, что бы общаться. Инструктор, может по разговору понимать что происходит с учеником(его психлогическое состояние), и в процессе набора высоты(или полета) корректировать его действия, и работу буксировщика(по рации), это влияет на прогресс обучения, поскольку можно пробовать разные режимы, подбирая нужный для пилота и его крыла, в течении одного полета, а не от попытки к попытке. Можно изменять тягу, можно изменять натяжение полиспаста, можно корректировать управляющие движения пилота, по тангажу и крену. И важно, тем более для новичков, ощущение, что он не останется  сам с собой наедине при возникновении проблемы, а для инструктора, тем что ученик в течении полета адекватен. Со свободным ртом они часто поют и повизгивают от восторга, когда у них все получается. Для обучающихся на лебедке мы использовали телефонную связь(безлимитный тариф) и ученик не думал о нажатии кнопки для включения связи. Лебедку мы использовали только как проходной этап для обучения, и реже на полетах  вне аэродрома. Потому и говорю о ней в связке с учеником. Но теперь эта тема в прошлом.
Опробовав различные буксировки, мы пришли к выводу, что самым эффективным способом обучения и возможности оказаться в воздухе(в нужном месте), является аэробуксировка тандема.
Теперь новичек ложится в подвеску тандема в положении "сверху" для ознакомительного полета, на третий полет он ложится в нижнюю подвеску и инструктор корректирует его действия находясь в верхней подвеске, обьясняя "наушко" что нужно делать, а что нет.
Через некоторое колличество полетов, оценив способности ученика, взглядом не со стороны, а с расстояния вытянутой руки, ученик принимает решение о самостоятельном вылете, а инструктор, либо одобряет, либо переносит это решение. Если он одобряет, то ученик летит на этом же, уже знакомом ему тандемном крыле, если нет, то дальше летают вместе. После пары самостоятельных полетов ученик берет свое свежекупленное крыло "клубного класса" и летит на нем. При всем этом, ученик сразу приобретает навыки аэробуксировки, и самостоятельного полета, под присмотром инструктора, который показывает ему как крыло рулися, срывается, разгоняется и все остальное, в воздухе, а не на пальцах обьясняя это на земле. А в конечной части обучения, мы приходим к посадке на ноги, уже когда пилот чувствует свое крыло и все про это знает не понаслышке, и старту с ног на горке, и полету в динамике. Возвращусь к теме "разгонного модуля", он как бы является переходным элементом, с тандемного крыла, оборудованным "шасси", к своему крылу оборудованному посадочными колесиками.
Этим летом у нас был зафиксирован самостоятельный вылет одаренного ученика на шестой по счету полетный день. Это отчасти заслуга аэробуксировки, которая может проходить продолжительное время в течении одного полета, она дисциплинирует и координирует действия пилота, прививая нужные нывыки. Некоторые пилоты со стажем в сердцах сетовали, что годы потратили на то что бы отрваться от земли, а теперь это стало возможным в течении недели.  А вы про старт с ног, да еще с применением сил пилота для разгона крыла... Для новичка это просто опасно, если у вас есть запасные ноги, руки, ключицы, шеи, подкосы и спидбары то в путь. Мы пойдем другим путем. И в этом смысле разгонный модуль это осознаная необходимость бля более безопасного обучения. Прошу прощения, за отвлечения. Не хочется ни с кем спорить, приближается праздник, всем удачи и хорошего настроения.
Фотка иллюстрирует, что мы с травки летаем, при наличии бетонки.
 

Вложения

Вверх