Дефектовка.Способы.Инструменты.Особенности

A

Aviarebus

Кто как решает вопрос с дефектовкой при покупке б/у авиатехники? Особенно под реставрацию?
Просьба к знающим-опытным поделиться знаниями и опытом. Интересует всё: методы диагностики, инструменты, и ...

Кто что может сказать по дефектовке металлов, композитов, пластика, дерева.

С авто всё более-менее понятно. Зазоры в панелях, расстояние по осям и т.д.
ЛА может не иметь внешних повреждений, но при этом в силовых конструкциях могут быть микротрещины, разбитые гнезда заклепок... Что еще ? На что обращать внимание в первую очередь? Что должно насторожить? Что не поддаётся восстановлению(ремонту)?

Огромная просьбы ответить реставраторам и всем, кто имел(наблюдал) практический опыт дефектовки. Заранее благодарен.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Для особенно ленивых: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1280136903

Есть много литературы по ремонту самолетов, можно почитать самому.

Если нет опыта, однозначно приглашай специалиста.
 
A

Aviarebus

Благодарю за ссылку, но это не совсем то. Такие книжки у меня есть.
Меня интересует практический опыт и конкретные инструменты. Собственно момента тут 2, как я понял:
    1. Визуальный осмотр в т.ч. и скрытых полостей. С этим все более-менее понятно. Вот у китаёзов интересный вариант Borescope http://ru.aliexpress.com/item/Free-shipping-New-Arrival-Mini-USB-Waterproof-Endoscope-Borescope-Snake-Inspection-Camera-10M-XR-IC10/622044571.html
Правда так ли он хорош как оптический не ясно.
    2. Ультразвуковое обследование. Вот здесь не понятно какое оборудование и КАК ? На ЖД рельсы обследуют с помощью тележки на которой установлен ультразвуковой аппарат. При этом под головку аппарата постоянно подается вода для обеспечения контакта. А как это делается а авиации? Может кто знает? Собственно больше интересует КАК подлезть к лонжерону или шпангоуту. Снимается обшивка? Какой аппарат используется?

Вообще кто-нибудь заморачивается с этим?

Опыта реставрации ЛА у меня нет, но есть опыт реставрации ГАЗ-21.

По ремонту и восстановлению в полевых условиях есть интересная книжка1943г. : Платонов.Полевой ремонт самолетов.1943.djvu
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Основной способ дефектации - визуальный осмотр.
При этом все места, вызывающие сомнения промываются, зачищаются и т.д. от
загрязнений и краски. Для более детального осмотра на наличие трещин используют
лупу 4х и 10х кратного увеличения. Хорошо подходит лупа с подсветкой.
При проведении осмотра всё необходимо прощупывать руками, простукивать
(например рукояткой отвертки) обшивку. Если внутри что-либо отвалилось, открутилось,
свило гнездо, забыло гаечный ключ и т.д., то будет слышно. Для осмотра трудно доступных
мест используют зеркало, лучше специальное поворотное на штанге.
Наличие трещин в стыковых узлах - обычные , применяемые в общем машиностроении, способы:
визуальный, метод красок, магнитный, люминесцентный, рентгеновский - к какому есть доступ.
Износ в стыковых узлах - обычный мерительный инструмент.
Методика и ориентиры в допусках на зазоры - книга "Ремонт самолета Як-12",
"Авиационное ремонтное дело" и тому подобное.
Если подобная литература отсутствует - говорите, вышлю.

PS
Так как имею опыт и в ремонте автомобилей и в ремонте самолетов - в общем всё
приблизительно одинаково, за исключением мелких нюансов.
Главное отличие - в применяемых материалах и технологиях.
Второе - в авиации значительно меньшие запасы прочности.
Третье - если у Вас что либо отпало на автомобиле, в подавляющем числе случаев
это событие не приведет к катастрофе.
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
[ Вот у китаёзов интересный вариант Borescope http://ru.aliexpress.com/item/Free-shipping-New-Arrival-Mini-USB-Waterproof-Endoscope-Borescope-Snake-Inspection-Camera-10M-XR-IC10/622044571.html
Правда так ли он хорош как оптический не ясно.
    2. Ультразвуковое обследование. Вот здесь не понятно какое оборудование и КАК

Такие телекамеры очень полезны,если найдете с видеоувеличением до 6 раз-совсем хорошо. В посте №3 достаточно изложено про разные виды контроля. Капиллярные методы наиболее доступны. УЗК, гамма-рентген контроль в домашних условиях практически невыполнимы, если только не пригласите спецов с оборудованием. Оборудование, квалификация д.б. на уровне, иначе все будет профанацией. Пластик и сэндвичи контролируют импедансным методом, но это тоже проблемы с оборудованием и квалификацией. Пригласите слухача и простукиванием можно определить места непроклея. Примитивно, но действенно. Там, где ослабло крепление болтовое или заклепочное, всегда можно обнаружить вокруг отверстий  легкие следы потемнений от выноса металла при трении. Ну а главное-тщательный визуально-инструментальный контроль и понимание возможных мест деформаций и  износа. Удачи.
 
A

Aviarebus

@ Рябиков
@ Vladimir1950

Благодарю за ответы. Собственно смущают скрытые полости. Если крыло-перкаль, то все понятно: обдираем-смотрим-перетягиваем. А если металл? Вскрытие? Или есть какие-то ДОСТУПНЫЕ методы неразрушающего контроля? Может что-то типа "если 70% заклепок обшивки крыла ослаблены - следовательно вероятность усталостных трещин в лонжероне 90% - крыло на замену".

Автомобиль в этом плане проще. Закрытые элементы отсутствуют.

...Методика и ориентиры в допусках на зазоры - книга "Ремонт самолета Як-12",
"Авиационное ремонтное дело" и тому подобное.
Если подобная литература отсутствует - говорите, вышлю.
От литературы не откажусь. Сам кое-чего накачал из сети. Но пока самое полезное - книжки по ремонту в полевых условиях военной авиационной техники сороковых годов. Современная литература попадается в расчете на применении в условиях предприятия.

...Пригласите слухача...
Ну с этим напряг. Расчет на себя. С особо тяжелым случаем заморачиваться не буду.

Мне вот интересно. Многие покупают в Америке Цессны, Пайперы, и т.д. Б/У с налетом на планере 7000-8000 часов. Проверяют ли они состояние силовых элементов или дело ограничиваеся покраской, перетяжкой да капиталкой ВМГ (и то не всегда). Читал на форуме отчеты - что-то не попадалось. Или силовые элементы так прочны и надежны, что всё остальное сгниёт раньше?

Если бы я проектировал ЛА, то программировал бы старение элементов таким образом, что бы каркас кончался в самую последнюю очередь (как кости у животного). Но в авиации борьба за вес и возможно это накладывает определенные ограничения.

Я в некотором сомнении. Постройка из КИТа или реставрация подуставшего ЛА. Что по деньгам, что по трудозатратам - на вскидку одинакого. Душой - за реставрацию, т.к. старые самолеты самобытны. В них нет того стандартно-оптимизированного дизайна как в современных ЛА (практически все на одно лицо). Осталось уговорить мозг. Ибо в своих слесарных способностях я уверен, а вот в диагностических - нет
 
A

Aviarebus

Нашел наветке по Як-12 http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=print&num=1162999095

Заголовок: Re: ЯК-12А
Создано Gennadij Khazan в 06.05.12 :: 23:39:17
Можно это сделать и самому.
Подробности здесь:   http://www.megaltd.ru/catalog/kapilyarnyiy-kontrol/


Заголовок: Re: ЯК-12А
Создано Sasha в 09.05.12 :: 00:20:51
Русский вариант этого способа- керосин и побелка. Узел замачивают керосином, после протирают спиртом и белят побелкой. Трещина будет четко выражена после высыхания побелки более темным цветом. Древние времена, дикие люди. Есть еще крестьянский способ используемый в Аэрофлоте- магнитная эмульсия и магнит , но если честно, то лично я нихрена там не увидел, хотя наш Михалыч своим наметанным глазом  сразу видел трещины. Кстати , Гена, а какие существуют разрушающие виды контроля? Я о таких и не слышал никода.
 
В том же Аэрофлоте красили деталь жидкой красной краской, затем стирали ветошью и красили белой краской. Через некоторое время на месте трещины появляется розовая полосочка.
 
Вот еще полезная штучка:
http://www.acsys.ru/production/detail/a1212-master/
http://www.geo-ndt.ru/catalog-17-defektoskopi.htm
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
В том же Аэрофлоте красили деталь жидкой красной краской, затем стирали ветошью и красили белой краской. Через некоторое время на месте трещины появляется розовая полосочка.
Это называется капиллярный контроль. Только не краска, а специальная жидкость-пенетрант, раньше сами делали на основе краски судан, скипидар и пр. хрень. Варили, воняло, но работало. Сейчас все это в баллончиках, распыляется. Белая краска-не краска. Это проявитель. Раньше делали на основе водного раствора мелкодисперсного порошка мела, лучше зубного порошка. Наносили очень мягкой кистью тонким слоем.Сейчас тоже все в баллончиках. Есть еще очиститель, для смывки пенетранта с поверхности детали, тоже сейчас в баллончиках. Раньше просто смывали водой с порошком стиральным. Магнитопорошковый метод применяется только для стальных деталей. Способов намагничивания детали множество, каждый должен применяться обоснованно. Магнитная эмульсия тоже должна быть строго определенного свойства. Ну и не забыть про необходимость размагничивания потом. Вобщем спецморока-забудьте, хотя в условиях нормального производства работает эффективно.
 
A

Aviarebus

Vladimir1950, у Вас судя по всему опыт работы на авиаремзаводе. Если бы у Вас возникла задача обследовать металлическое крыло в полевых условиях, Вы бы как её решили?
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
[Vladimir1950, у Вас судя по всему опыт работы на авиаремзаводе. Если бы у Вас возникла задача обследовать металлическое крыло в полевых условиях, Вы бы как её решили? [/quote]
да, АРЗ на Кубинке, 10 лет. Прошел многое, в т.ч. был главным по неразрушающим методам контроля. Потом почти 25 лет то же самое, но на атомной станции. Авиация круче, лет на 20 впереди.
В полевых условиях не приходилось дефектировать, но подход общий. 1 -очистка от загрязнений, снятие ЛКП в осматриваемых местах, обеспечение хорошего освещения. 2- тщательный осмотр с применением лупы 4-10 кратного увеличения всех мест соединений: клепка, болты. Ослабление клепки можно увидеть и ощутить простукиванием. 3-Обшивку оценить по деформациям. Если есть хлопуны, гофры от касательных напряжений и пр. деформации свидетельствующие о потере устойчивости материала-надо менять все, или участками. Клепки дотягивать, если есть возможность или менять на клепки  большего размера. 4-Болтовые соединения -контроль размеров и посадок, капиллярный контроль резьбы, галтелей и тела. У отверстий контроль краёв вокруг отверстия. 5-Кронштейны, узлы навески и пр. узлы контролируются визуально, капиллярным методом в местах галтелей, радиусов.
6- во внутренних полостях применить зеркала, эндоскопы, микротелекамеры-оценить состояние нервюр, стрингеров, лонжеронов на наличие деформаций и трещин, состояние крепежа, состояние антикоррозионного покрытия. 7- Если есть возможность, произвести нивелировку крыла, оценить прогиб, крутку.

Примерно так. По ходу может еще много чего вылезти, решать по месту в силу своих возможностей.
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Вдогонку- не стоит сильно увлекаться дотяжкой клепок. Ослабление клепки ведет к разбиению отверстий и появлению микротрещин.
 
A

Aviarebus

...АРЗ на Кубинке, 10 лет. Прошел многое, в т.ч. был главным по неразрушающим методам контроля. Потом почти 25 лет то же самое, но на атомной станции...
Серьёзный багаж. Так это Вам надо было ветку создать - "Неразрушающий контроль. Спрашивайте"  :)

Кстати, если в силовом элементе (центроплан, лонжерон) обнаружена трещина или(и) возможно коррозия, то делается накладка или меняется элемент?
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Кстати, если в силовом элементе (центроплан, лонжерон) обнаружена трещина или(и) возможно коррозия, то делается накладка или меняется элемент?
Трещины оставлять нельзя, засверлить края,выбрать, если возможно. Накладки ставить с перекрытием краёв трещины с достаточным запасом по длине, примерно в 3-5 раз больше чем высота профиля и удвоенного сечения . Коррозия устраняется зачисткой и обязательно контролировать состояние металла после зачистки.
 
A

Aviarebus

...Коррозия устраняется зачисткой и обязательно контролировать состояние металла после зачистки.
Степень поражения коррозией прямо влияет на прочностные свойства. Как оценить? Мерить толщиномером(как в авто) и перещитывать прочность(по-моему не реально)? Или есть какие-то критерии? А если использовать преобразователь ржавчины?
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
...Коррозия устраняется зачисткой и обязательно контролировать состояние металла после зачистки.
Степень поражения коррозией прямо влияет на прочностные свойства. Как оценить? Мерить толщиномером(как в авто) и перещитывать прочность(по-моему не реально)? Или есть какие-то критерии? А если использовать преобразователь ржавчины?
Преобразователь не устраняет последствия коррозии. Если есть возможность-заполировать поверхность, измерить толщину, прикинуть снижение несущей способности. Практически никогда сечение не делается впритык к расчетному, всегда немного с запасом. Важно место коррозии, если ближе к краю крыла, там нагрузки меньше,ближе к узлам навески-отнестись серьёзнее к обследованию. В конце концов накладку поставить.
 
A

Aviarebus

Vladimir1950, из Вашего опыта - какая проблема с планером(металл) возможна вероятнее всего? Т.е. на что обращать внимание в первую очередь? В авто, например - это пороги, крылья, лонжероны. А в самолете?
 

Vladimir1950

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Vladimir1950, из Вашего опыта - какая проблема с планером(металл) возможна вероятнее всего? Т.е. на что обращать внимание в первую очередь? В авто, например - это пороги, крылья, лонжероны. А в самолете?
не хочу брать на себя ответственность "ГУРУ", но в самолете важно всё. Узлы и детали моторамы, шасси, крыльев, оперения, фюзеляжа, управления, электрики, гидравлики и пр. и пр.
В планере, по моему разумению, важно отсутствие явных деформаций, свидетельствующих о превышении пределов текучести материала и потере его несущих свойств, трещин-вообще недопустимо,нарушения геометрии конструкции-нивелировки, коррозионных повреждений-явных концентратров, внутренних повреждений, когда внешне всё хорошо, а держится всё "на краске". Тут надо исходить от технических требований к конструкции и смотреть, насколько рассматриваемая конструкция им соответствует. однозначно никто не скажет, все по месту. Так что опытный специалист по дефектации ЛА не помешает. Даже не стоит бояться "перестраховки", лучше пере...деть, чем лохануться.
 
Вверх