Плотность здесь вообще - никаким боком. А напор 435 кГ/м^2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.на скорости 300кмч теоретически максимально возможное повышение плотности в районе 4%.
не сильно актуально
Только почему-то как раз на мотоциклах аэродинамический наддув используется очень часто.анализ причин этого есть в книжке "Топливные системы мотоциклов". по памяти на скорости 300кмч теоретически максимально возможное повышение плотности в районе 4%.
не сильно актуально
Выскажу свою точку зрения. В своё время летая на Ан 2 я где то прочитал фразу нагнетатель нужен для получения большой взлётной мощности и высотности двигателя. Дальше он может быть вреден. Почему бы и нет. Всё верно на взлёте когда скорость ещё мала а на высоте парциональный состав воздуха низкий. Нагнетатель нужен а на определённых вы сотах он может создавать аэромеханическое сопротивление. думаю это и является причиной не полного использования скоростного напора. С читаю при современных топливных системах можно эффективно использовать скоростной напор.Вопрос к старожилам собственно в заголовке? Ведь это почти самый не дорогой способ повышения мощности двигателя.
Позволю не согласится. с мнением об актуальности.анализ причин этого есть в книжке "Топливные системы мотоциклов". по памяти на скорости 300кмч теоретически максимально возможное повышение плотности в районе 4%.
не сильно актуально
В общем то несложно регулировать. Рассчитать воздухозаборник на взлётный режим и на крейсер. Банальная тяга с заслонкой ну или какой нибудь регулируемый воздухозаборник (извиняюсь за упрощенчество)Посмотрите на самолеты, участвующие в гонках Red Bull - практически в каждом увидите заборник, почти вплотную приближенный к плоскости вращения винта, причем, на максимально возможном удалении от оси его вращения.
Плотность здесь вообще - никаким боком. А напор 435 кГ/м^2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.на скорости 300кмч теоретически максимально возможное повышение плотности в районе 4%.
не сильно актуально
Цифрами не готов оперировать двигательную часть можно попробовать посчитать а вот воздухозаборник пока не владею....На самолете Т-10 с двигателем Jabiru 2200 использование забора воздуха по стрелке
увеличило обороты на месте на 70...100 об/мин.
435кг/м 2 это 0,043 атм . Если сравнивать с турбо надувом в 0,4 атм , то это очень мало. Но если учесть, что это надежно и практически ничего не весит в сравнении с турбиной , то эти 4% тоже нужно использоватьПосмотрите на самолеты, участвующие в гонках Red Bull - практически в каждом увидите заборник, почти вплотную приближенный к плоскости вращения винта, причем, на максимально возможном удалении от оси его вращения.
Плотность здесь вообще - никаким боком. А напор 435 кГ/м^2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.на скорости 300кмч теоретически максимально возможное повышение плотности в районе 4%.
не сильно актуально
Владимир Павлович а теперь объясните зачем мотору напор?А напор 435 кГ/м^2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.
это считается в любой винтовой программе.И ещё вопрос никто не измерял скорость воздушного потока за ВВ: ну скажем так тяга 200 кг скорость потока (где нибудь в районе 1/3 лопасти над капотом) допустим Х км/час тяга 100 кг скорость... Н км.час? Чисто из спортивного интереса?
Ну, батенька - Вы должны и сами знать ответ.Может не в тему, но я провел такой *экскремент*:
Просто тупо, в работающий двигатель двутакник, карбюраторов два. Воздухозаборник один на два карбюратора, просто тупо подводил напор воздуха от простого пылесоса. Даже не глядя на тахометр, было заметное падение оборотов.
Динамический в отличие от турбины и компрессора сложнее увязать с различными режимами работы двигателя. Его значение не от оборотов зависит. Обычно когда уже есть скорость (максимальный динамический наддув)- мощность уже не актуальна.Почему никто не использует динамический наддув?
Интересная мысля! С учётом того,что потребная мощность растёт пропорционально кубу скорости!Обычно когда уже есть скорость (максимальный динамический наддув)- мощность уже не актуальна.
А вот у истребителей 30-40-х гг., скоростной напор повышал границу высотности эдак... на 500-800 м.Пожалуй, по большому счёту из за своей низкой производительности и часто дополнительного сопротивления, полному отсутствию при проведении регулировочных работ на схемах с толкающим винтом, неуправляемым и обратным требуемым для ЛА (без дополнительной механизации) режимом работы - практически обнуляющих эффективность этой идеи
Именно, что ничего интересного. После взлётного режима - горизонтальный полёт, требующий как и Вам известно много меньшей мощности. Для покорения мощностных и высотных характеристик - есть турбина. Эффективная и соответствующая требованиям синхронности с ВМУ. В 30-40х может и было актуальным пару сотен метров вытянуть и с турбинами туго. Когда нет смысла использования (эффективности), там - и не используется. Возможные примеры выше описАны.Интересная мысля! С учётом того,что потребная мощность растёт пропорционально кубу скорости!Обычно когда уже есть скорость (максимальный динамический наддув)- мощность уже не актуальна.