Вопрос чайника по М-14П

Есть здесь эксперты по устройству двигателя M-14П?
Объяните пожалуйста, чем обусловлены некоторая странность характеристик этого двигателя. Заявлена степень сжатия 6.3 и при этом необходимость использования авиабензина  Б91/115 (октановое число по моторному методу 91). В то время как обычные автомобильные двигателя на бензине АИ-98 (октановое число по моторному методу 88, что много меньше 91) имеют степень сжатия от 11 до 14.

Чем именно конструктивно обусловлена высокая склонность к детонации М-14П что при степени сжатия 6.3 необходимо использовать высокооктановый авиационный бензин ???

М-14П и на АИ-95 работает нормально. Правда с потерей мощности и высотности.

Всё дело в объеме двигателя-почти 10 литров на 9 цил. У автомобильных двигателей, объем цилиндра в разы меньше, поэтому сжимать можно больше. Дальше додумайте сами! С Уважением Владимир.

На двигатель установлен механический нагнетатель на впуске . При этом давление под поршнем на сжатии больше чем 6.5.
Почитайте про автомобилные двигатели с турбонаддувом. У них степень сжатия не больше чем у М 14.

WILGA35 сказал(а):

На двигатель установлен механический нагнетатель на впуске . При этом давление под поршнем на сжатии больше чем 6.5.
Почитайте про автомобилные двигатели с турбонаддувом. У них степень сжатия не больше чем у М 14.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Абсолютно верно!При турбонаддуве степень сжатия уменьшают, по сравнению с атмосферником. Но решающее значение имеет объем камеры сгорания, согласитесь?

Ваш "глупый вопрос" поставит в тупик любого инженера-авиапрофессионала. Их в институте учат свято чтить бумаги и запрещают думать. Они еще живут в середине прошлого века. Доказательно с цифрами Вам никто не ответит. Хотя ответ очевиден- бензин Б91 ему нахрен не нужен, сверх предостаточно Аи-92. Спросите у любого Ка-26 на химии.

Himik
Вы хотите сказать что если литровый объем топливной смеси (цилиндр м-14п) сжать в 6.3 раз то вероятность детонации больше чем при аналогичном сжатии поллитрового объема топливной смеси (типичный автомобильный цилиндр)? 

   NiKOtiN, извиняюсь т.к. не специалист в затрагиваемой вами теме и не могу ответить на ваш вопрос. Просто любопытно, а собственно зачем вам нужно знать о некоторых странностях характеристик двигателя М14П и применямость  конкретного топлива к конкретному двигателю? Вы хотите поделиться каким-то важным открытием, с помощью которого облегчаются страдания авиационных двигателей от применения бензина, предназначенного  для автомобильного  двигателя?
   Уже только сравнивая способы изготовления авиационного бензина и автомобильного бензина, их фракционный состав , требования предъявляемые к ним и т. д., убеждаешся, что это совершенно разные бензины для разных двигателей. По видимому,  конструктор и создал двигатель М14П с некоторыми "странными" для не специалистов характеристиками, понимая разницу между авиа и авто бензинами.
   

Просто хочу выяснить, на какой толщины можно снять фрезером слой металла с поверхности прилегания головок цилиндра. Чтоб зажать объем камеры сгорания и соответвенно увеличить степень сжатия.

NikOtiN сказал(а):

Просто хочу выяснить, на какой толщины можно снять фрезером слой металла с поверхности прилегания головок цилиндра. Чтоб зажать объем камеры сгорания и соответвенно увеличить степень сжатия. 

Нажмите, чтобы раскрыть...

То что вы написали достойно вхождения в Историю. Тут "вечный двигатель отдыхает". Не забудьте только , что голова навинчена на цилиндр по резьбе. По этой причине накручивайте ее глубже точно на оборот или на два. Резьбу на на цилиндре можно удлинить напильником. Фрезером может не получиться.

kostiajiv сказал(а):

Не забудьте только , что голова навинчена на цилиндр по резьбе.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это для меня новость, спасибо.
Я не буду скрывать что не имел ранее дела с авиационными двигателями, только с автомобильными. Но тут приходится работать над проектом установки такого двигателя  на "нелетающую" технику. И соотшение массово-габаритных параметров этого мотора его мощности  удивляют меня, привыкшего к совсем другим соотношениям.
Если конструктивно нельзя пилить головку цилиндра, то можно пилить базу цилиндра со стороны картера, или фланец между картером и цилиндром или взять поршня с другой компрессионной высотой или взять шатун длинее, я думаю что несмотря на специфику авиационных двигателей общии принципы работы ДВС сохраняются.
Собсвенно интересует на сколько именно можно увеличивать степень сжатия для этого мотора. Неужели ранее никто его не форсировал?

NikOtiN сказал(а):

kostiajiv сказал(а):

Не забудьте только , что голова навинчена на цилиндр по резьбе.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это для меня новость, спасибо.
Я не буду скрывать что не имел ранее дела с авиационными двигателями, только с автомобильными. Но тут приходится работать над проектом установки такого двигателя  на "нелетающую" технику. И соотшение массово-габаритных параметров этого мотора его мощности  удивляют меня, привыкшего к совсем другим соотношениям.
Если конструктивно нельзя пилить головку цилиндра, то можно пилить базу цилиндра со стороны картера, или фланец между картером и цилиндром или взять поршня с другой компрессионной высотой или взять шатун длинее, я думаю что несмотря на специфику авиационных двигателей общии принципы работы ДВС сохраняются.
Собсвенно интересует на сколько именно можно увеличивать степень сжатия для этого мотора. Неужели ранее никто его не форсировал?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Форсировали до 450 л.с. увеличением оборотов нагнетателя.

@ NikOtiN

Найдите и прочитайте книгу "Конструкция двигателя Техническое описание двигателя М-14П" и не морочьте людям голову.

А че не поморочить? Тема то интересная. Почему бы не поднять степень сжатия? Мы тоже считаем-пробуем на АШ-62. Заказали другие поршни с выпуклой головой. Сделали инжекторный впрыск. А потом бы и на М-14П.

У современных автомобильных турбомоторов степнь сжатия от 7.5 до 9.

Но при этом автомобильный турбомотор крутится на 5000-6000 оборотов. На таких оборотах смесь не успевает полностью заполнить цилиндр и поэтому степень наполнения цилиндра -60-80 % .Низкооборотистый авиавмотор имеет кооэфициент более 90%  . Пропорционально нужно снижать СЖ.

Второе-все современные автомобильные турбомоторы имеют интеркулер между компрессором турбины и впусктым коллектором-чтобы охладить нагретый компрессором воздух т.к. горячая смесь в процессе сжатия станет еще горячее и вызовет детонацию.У М-14П горячий воздух с компрессора прямо подается в цилиндры.

Третее- цилиндры двигателя воздушного охлаждения охлаждаются хуже ,чем водяного -имеют локалные зоны перегоева, что не способствует детонационной стойкости двигателя.

Четвертое -двигатель работает на "среднем" угле зажигания  для всех режимов .

bez_bashni

Подробно и понятно, спасибо. А степень наддува в нагнетателе М-14П не знаете? Там наддув жестко задан для всех режимов или зависит от оборотов? Я в книжке по М-14П не нашел эту характеристику.

0.7 избытка вроде.

+0.1 атм

если 0.1 атм то это совсем мало, даже непонятно зачем ради такого наддува нанетатель проектировать на двигатель.

NikOtiN сказал(а):

если 0.1 атм то это совсем мало, даже непонятно зачем ради такого наддува нанетатель проектировать на двигатель.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В глубине души мне кажется, что проектирование АИ-14 заключалось в бесхитростном уменьшении в три раза АШ-62. Конструкция у них практически одинаковая, а все параметры в три раза меньше: объем, размеры, вес, ну и наддув тоже