Дублирующий электробензонасос

Ходжа

Pigs fly.
Добрый день, уважаемые Бывалые.

После того как у одно моего товарища сгорел электронасос HEP 02A, считающийся среди летающих на автоконверсиях наиболее надёжным, я всерьёз озадачился установкой дублирующего.
Дельталёт у меня Аэрос-2, двигатель Сузуки G-15.

Правильный насос найден, причём повезло, и именно японский, с логотипом фирмы НКТ, т.к. китайцы тоже делают такие же насосы и называют их так же НЕР 02А.

Теперь хочется избежать граблей, по которым уже ступала нога человека, и подсоединить второй бензонасос наилучшим, т.е. правильным образом, исходя из опыта Уважаемого Сообщества.

Основных вопросов у меня пока три:
1. Должны ли оба насоса работать одновременно, или второй насос нужно включать после отказа первого?
2. Разводка всасывающих  и нагнетательных шлангов.
3. Электрическая схема подключения второго насоса.

Если у кого уже стоят дублирующие насосы, то просьба выслать фото или гидравлические и электрические схемы подключения.
 

Hitek

Мне здесь нравится!
Откуда
Пугачёв
Сколько он давит? Нужен ли для него регулятор? И есть ли в самом насосе обратный клапан?
 

madeva68

Я ковыряюсь в самолетах, а потом на них летаю.
Откуда
Чебоксары
Дублирующий топливный насос ставится параллельно основному (если нет механического топливного насоса), в магистрали обязательно предусматривается обратный клапан.
В самолетах самый распространенный электрический топливный насос  Pierburg (Германия) 7.21440. 53.0
или 7.21440.51.0 ( надо подобрать по параметрам, чтобы давление было не больше 1 атм.
т.е. надо для карбюраторных двигателей) - если у Вас автоконверсия инжекторная - другой насос - найдете в интернете.

Обратный клапан Pierburg 7.20469.51.0
 

SMotors

Я люблю общаться с умными людьми!
Для впрысковых моторов мой опыт показывает следующее:
Если в насосах есть встроенный обратный клапан- хорошо, если его нет, нужно установить внешний.
Насосы ставятся параллельно в тройник, каждый со своим управляющим реле, предохранителем и фильтром.
Работает только один из насосов. Переключение основной\резервный тумблером вручную. Тумблер переключает управляющий реле вывод (не силовой, а именно управляющий).
Такая схема дублирует также реле, провода и предохранитель.
Как показала практика- чаще отказывает питание, чем сам бензонасос.
Еще один чистый фильтр тоже может пригодиться.
Если будут отдельные топливозаборники- тоже приветствуется.
Грязный носок, если намотается, то только на один заборник :) :) :)
 

Ходжа

Pigs fly.
Да, забыл указать, двигатель с карбюратором от ВАЗа, Солекс.
Насос давит пол атмосферы (7 psi), обратка с карбюратора (перелив) в бак.
Никаких обратных клапанов не предусмотрено, механического насоса в двигателе не предусмотрено, т.е. эл. насос является штатным.

Первый насос подключен безо всяких реле красный провод к плюсу АКБ, минус - на корпус.
 

Вложения

madeva68

Я ковыряюсь в самолетах, а потом на них летаю.
Откуда
Чебоксары
Тогда как я и писал - электробензонасос для карбюратрных двигателей с индексом 51 - поверьте ставим и горя на знаем. Цена вопроса - 3000-3500 руб  - в инете есть.
Этот электробензонасос ставиться на большинство иностранных  карбюраторных автомобилях, а мы ставим их на самолеты.
ВАЗовский обратный клапан ставить не рекомендую, т.к. у него большое сопротивление (ртом дуньте и поймете), хотя многие ставят их - из экономических соображений: родной встанет в 900 руб.
 

Hitek

Мне здесь нравится!
Откуда
Пугачёв
Да, забыл указать, двигатель с карбюратором от ВАЗа, Солекс.
Насос давит пол атмосферы (7 psi), обратка с карбюратора (перелив) в бак.
Никаких обратных клапанов не предусмотрено, механического насоса в двигателе не предусмотрено, т.е. эл. насос является штатным.

Первый насос подключен безо всяких реле красный провод к плюсу АКБ, минус - на корпус.
Отлично. Я бы замутил так. Пардон за мои художественные способности

1 -бак
2 - топливозаборник (он же фильтр грубой очистки)
3 - насос (ниже уровня бака)
4 - аварийный датчик давления (от системы смазки двигателя)
5 - обратный клапан
6 - тройник
7 - фильтр тонкой очистки
8 - карбюратор
9 -  обратная магистраль
10 - контрольная лампа
11 - АЗСы
 

Вложения

HAINOV

Я люблю строить самолеты!
Нормальная схема, только я бы 2 контрольных лампочки поставил, на каждый насос раздельно.
И лучше поставить насос с встроенным обратным клапаном, тот же Pierburg 1404.
 
  • Мне нравится!
Reactions: AIR

sid

RIP
Откуда
Москва
и питание насосов обязательно организовать раздельное.
основной насос работает непосредственно от генератора, а дополнительный от аккумулятора. Т.е. между АЗС насосов находится основной выключатель.
 

Hitek

Мне здесь нравится!
Откуда
Пугачёв
И лучше поставить насос с встроенным обратным клапаном, тот же Pierburg 1404.
Нельзя этого делать - в случае отказа лампа не сработает. Или можно... но надо подумать как модифицировать схему.

На своём сделал автоматическое включение дублирующего насоса (инжектор Honda ZC)
Как правило в "инжекторных" насосах стоят обратные клапана. Давление держат очень долго (сутками). В случае отказа основного насоса, участок магистрали в котором установлен датчик останется под давлением, датчик и резервный насос не сработают...

и питание насосов обязательно организовать раздельное.
основной насос работает непосредственно от генератора, а дополнительный от аккумулятора. Т.е. между АЗС насосов находится основной выключатель.
Логично! Взял на вооружение.
 

Hitek

Мне здесь нравится!
Откуда
Пугачёв
На своём сделал автоматическое включение дублирующего насоса (инжектор Honda ZC)
И еще. Рабочее давление в системе 3-4 атм (в зависимости от исполнения), датчик сработает на нуле с копейками. Даже если удалить из основного насоса обратный клапан, за то время пока "отработает" автоматика, мотор успеет заглохнуть. Не дай Бог на взлете.
 
На своём сделал автоматическое включение дублирующего насоса (инжектор Honda ZC)
И еще. Рабочее давление в системе 3-4 атм (в зависимости от исполнения), датчик сработает на нуле с копейками. Даже если удалить из основного насоса обратный клапан, за то время пока "отработает" автоматика, мотор успеет заглохнуть. Не дай Бог на взлете.
Не. На карбюраторе давления 0,3 за глаза, а 2-3 атм иголка не держит и карб переливает через край. Датчики давления масла на ино как правило 0,3, а у жигулевских поле допуска огромное - нормируются 0,4-0,8 атм. После провала давления карб будет вырабатывать поплавковую какое-то время, поэтому сразу мотор не заглохнет - резервному насосу хватит времени запуститься и накачать топлива. По инжекторным надо ставить какой-то другой датчик, скажем от ВАГов на 1,8, и какую-то накопительную емкость.
 

Hitek

Мне здесь нравится!
Откуда
Пугачёв
Не. На карбюраторе давления 0,3 за глаза, а 2-3 атм иголка не держит и карб переливает через край. Датчики давления масла на ино как правило 0,3, а у жигулевских поле допуска огромное - нормируются 0,4-0,8 атм. После провала давления карб будет вырабатывать поплавковую какое-то время, поэтому сразу мотор не заглохнет - резервному насосу хватит времени запуститься и накачать топлива.
я в курсе. Примечание исключительно к инжекторной Хонде
 
Не. На карбюраторе давления 0,3 за глаза, а 2-3 атм иголка не держит и карб переливает через край. Датчики давления масла на ино как правило 0,3, а у жигулевских поле допуска огромное - нормируются 0,4-0,8 атм. После провала давления карб будет вырабатывать поплавковую какое-то время, поэтому сразу мотор не заглохнет - резервному насосу хватит времени запуститься и накачать топлива.
я в курсе. Примечание исключительно к инжекторной Хонде
Понял... Дописал  ;)
 
Вверх