Компаунд с СВСС

Бобрый пень, товарищи, господа и прочие гр.!

Про компаунды здесь упоминали нередко, про СверхВысокую Степень Сжатия упоминал уважаемый РВД в разных ветках и имел при этом производительно диспутировать с уважаемым Миллером.

Решил в ветку про рабочий процесс не сливать - утонет в той ветке, потому что по обеим идеям есть здесь на форуме по два-три энтузиаста, а остальные едкие скептики - по объективным причинам, кстати.

А вот совмещение этих концепций сулит достижение высокого КПД и вместе с этим высокой удельной мощности, по крайней мере, так думают вот эти перцы:

http://www.motivengines.com/index.html
Схёмко: http://www.motivengines.com/Technology.html
Обратите внимание - не только картер, но также бошки и чилиндры все разрезные, призвано облегчить производство.
Степень сжатия в конце хода сжатия в "сжигающих" цилиндрах - 56:1.
Вот в железе:
https://motivengines.files.wordpress.com/2015/01/wpid-20150113_105733.jpg

Холодная обкатка с компрессией:
https://youtu.be/MMSKBiycvQY

Вот в проверке (на горячую):
https://youtu.be/uLzKwb-0mhQ

Кто что думает? Всех благ!

Недавно на конференции "Морская энергетика" докладывали "седуновский СВСС".
Все по святкам: давление сжатия выше давления сгорания и тд.
Делается вид, что это работает, правда время уже прошло - огласите результаты - экономичность, литровую и удельную мощность и тд.
Ничего сногсшыбающего не услышал. 
Цифры сногсшыбающие все промежуточные - давление сжатия - 300 Мп, степень сжатия от 37 до 50 и тд.
Характерная деталь - в гильзе на середине хода поршня сделаны дырки и через них после прохода поршня подается сжатый воздух...
Докладчик уверял, что энергия сжатого воздуха полностью (!) возвращается в цикл  (видимо там не только мехпотри с ростом Рz уменьшаются, но и компрессор с КПД больше 1)....
Выглядело все грустно ...

Blunt_Eversmoke сказал(а):

А вот совмещение этих концепций  сулит достижение высокого КПД...

Нажмите, чтобы раскрыть...

"СВСС-компаунд" ничего не сулит, о чем и пишут эти перцы:

Эд О'Мэлли на15 августа 2014 в 9:57 сказал:
Привет LoveLearn - Вы правы - большое улучшение BSFC по сравнению с текущим внедренный требуется для успешной коммерциализации альтернативной архитектуры двигателя. [highlight]Наш первый прототип поколение не генерировать BSFC необходимое[/highlight]. Это было связано с какой-то утечки, вызванные динамикой, которые весьма различны в этой концепции от обычного двигателя. Тем не менее он был в состоянии подтвердить, что наша термодинамическое моделирование, на котором мы основываем наш BSFC потенциал является правильным. Когда мы включили утечку испытали на первый прототип, результаты двигателя соответствует моделирование. Поэтому мы вновь разработанные двигатель для решения всех недостатков, которые мы определили с первого прототипа и теперь мы строим второй. Я настроен оптимистично, [highlight]что результаты BSFC будет [/highlight]очень перспективным со вторым дизайном. Спасибо за ваш интерес!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Никакого высокого КПД (низкого BSFC, по-нашему g[sub]е[/sub]) "эти перцы" на крутящемся прототипе не получили, потому и выложена "секретная" индикаторная диаграмма без размерностей по осям... В сухом остатке - лишь надежда-предположение

что результаты BSFC будет очень перспективным

Нажмите, чтобы раскрыть...

на втором прототипе...

BSM сказал(а):

...300 Мп...(прав. МПа, прим. TsAI)

Нажмите, чтобы раскрыть...

сильнО!!!
З.Ы. может где нить зпт поставить?

ai1954 сказал(а):

может где нить зпт поставить?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, все в круглых цифрах!

BSM сказал(а):

Нет, все в круглых цифрах! 

Нажмите, чтобы раскрыть...

действительно "все грустно", если б не было хипотезы: из выхлопной трубы этого СВСС (где все по святцам и круглые Мп) вместо сажи должны высыпаться алмазные россыпи...
или - как заработать отцам СВСС...

Дааа не позавидуешь одноклеточным. Ведь как раньше было всё просто. Залазишь в патентную базу СССР, и неожиданно приходит озарение. А сегодня залазишь и видишь удобрение, типа такого http://www.findpatent.ru/patent/249/2491429.html Ну по старой привычке начинаешь его лепить,называешь его громким словом "компаунд",  а в итоге получается компост, главное при этом громко визжать и похрюкивать, делать умное лицо(это самое сложное), но как правило на этом всё и заканчивается. ;D
Кстати лично против Седунова, я ничего не имею. Наш человек. Вместе с Подклетовым, Уфимцевым, и прочими подвижниками уверенным шагом ведёт буржуев в пропасть. Мааалллааадэц!!!
Был ещё Боря Чоповский. Так тот целую отрасль ихних двухтактников  в тупик завёл. Сусанин нашего времени.

Не знаю, как там насчёт алмазов из выхлопной трубы, но как минимум один двигатель, работающий с очень высокой действительной степенью сжатия, есть в серии - дизель французского танка "Леклерк", наддуваемый способом гипербар (ну вы помните, там в выхлопной ресивер перед горячей секцией турбокомпрессора ещё камера сгорания вкрячена и байпас воздуха в КС из холодной секции). Наддув семь к одному (на режиме максимальной тяги) плюс геометрическая СС семь к одному дают в итоге 49:1. Правда, там картину искажает промежуточный холодильник наддувного воздуха...

А вообще, вот объясните популярно мне, убогому нем. литературоведу-культурологу, да и вообще любому заинтересованному неспециалисту, которому повезёт сюда заблудиться, вместо ёрничания над Седуновым:
Почему данный компаундный двигатель не способен работать толково? В чём там дело - в потерях тепла, в пиковых нагрузках или в вырождении рабочего процесса?
ЕМНИП, проблемой, скажем, Седунова всегда было желание полностью сжать, сжечь и разжать в одном цилиндре, что при его СС в 48:1 (так, кажется?) вырождает либо камеру сгорания в микронный блин с потерями тепла в башку и поршень и дикой нагрузкой на КШМ, либо поршень в рапиру, а цилиндр в ножны, что конструктивно сложно и невкусно, а так же раздаривает тепло в стенки цилиндра. Не знаю, как Седунов с этим борется.

Здесь же этого нет - "Мотивщики" предварительно сжимают воздух (и последовательно расширяют газ) в отдельных широких цилиндрах, а сжигают топливо в узеньких. Т.е. нагрузка на КШМ умеренная, камера сгорания поддаётся оптимизации и потери тепла можно свести к минимуму, и всё это при вменяемых соотношениях ход/диаметр (хотя бы "в среднем по больнице"). Если потери тепла и динамические потери (что намереваются решить на втором прототипе) в каналах между цилиндрами не будут чересчур высоки, а клапаны нормально охлаждать, вроде таких больших проблем нет.
В чём я ошибаюсь?

Blunt_Eversmoke сказал(а):

дизель французского танка "Леклерк"... Наддув семь к одному (на режиме максимальной тяги) плюс геометрическая СС семь к одному дают в итоге 49:1

Нажмите, чтобы раскрыть...

Но степень расширения в гипербаре так и остается - 7:1, поэтому столь форсированный  дизель леклерка имеет высокий расход топлива  во всем диапа­зоне нагрузок. Т.е. g[sub]е[/sub] вследствие низкой степени сжатия зна­чительно выше, чем при обычной системе наддува, также и на тех режимах работы, при которых дополнительная камера сгорания отключена или при которых горит только запальное пламя. В качестве минимального по многопараметровой х-ке указываются значения ge, равные 227-230 г/(кВт•ч) [ок.170 г/(л. с. ч) ], т. е. даже оптимальные значения, дости­гаемые при отключенной камере сгорания, примерно на 20 г/(кВт-ч) выше, чем у двигателя с обычным турбонаддувом.

Blunt_Eversmoke сказал(а):

Почему данный компаундный двигатель не способен работать толково?

Нажмите, чтобы раскрыть...

потому, что конструкция motivengines - возвращение к святцам - Скудери, "Митродвигателю" и пр. и т.д. которые имеют главный недостаток-на 1кг нагретого рабочего тела слишком много поверхностей теплоотдачи и пар трения.
З.Ы. большая часть из выпущеных "леклерков" ушла на экспорт и по требованиям заказчиков оснащена моторами МТУ.

А если посчитать потери в замках колец при степени сжатия 48, то совсем плохо станет. Тем более при не высоких оборотах время-сечение стремится к нулю. Какая экономия, если половина смеси сливается в картер?

СВСС первоначально выглядит привлекательно.
Но есть некоторые засады, упоминаемые вскользь и не называемые конкретно.
Видимо, эти засады не столь малы, чтобы быть преодолёнными быстро и дёшево.

Плюсы:
- обороты можно поднять в 2 раза.
- мощность также в 2 раза.

Минусы:
- на переделываемом двигателе не обжать прокладку головки цилиндров, желательно делать моноблок.
- Конструкция также не выдерживает и клинит.

Чудеса бывают, но не задарма.
Если двигатель сделан под одну мощность, то и будет работать нормально на ней.

А вот создать двигун с нуля и под конкретную задачу, а не припендюривать СВСС к существующему объекту - это другая сложность и, главное, стоимость...

Поэтому обсуждать можно...
но атомная бомба проще...

И ещё про СВСС (и компаунды) ...те самые, где цифра "круглая", та же самая (300, почти 330, каждому...) но в кгс/см[sup]2[/sup]
http://btvt.narod.ru/4/disel_improve.htm

И чем не нравится обычный Тринклер-Сабатэ (пунктир)? Работа на сжатие меньше в 2 раза, передозировать сложнее, средняя Т ниже, среднее Р ниже (а какой смысл повышать Рср за счет части до ВМТ?), КПД выше, а проблем меньше.
Зачем чудить? :~~)

ai1954 сказал(а):

...300 Мп...(прав. МПа, прим. TsAI) сильнО!!!З.Ы. может где нить зпт поставить?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самое интересное, что гарантовцы (создатели комплекса Адмирал) мне все эти величины в реальных замерах подтверждают. Именно - 300 и уже не важно чего

miharus сказал(а):

т.к.пламя прижимается к топливу то скорее всего всё воспламенится до ВМТ и догорит после ВМТ, поэтому модельер по-любому справится на троечку. 

Нажмите, чтобы раскрыть...

Седунов всегда идет непроторенными дорогами!
Поэтому и разрушенных дорог становиться больше...

BSM сказал(а):

Самое интересное, что гарантовцы (создатели комплекса Адмирал) мне все эти величины в реальных замерах подтверждают. Именно - 300 и уже не важно чего 

Нажмите, чтобы раскрыть...

если 300 и "неважно чего", то "все эти величины" я могу замерить и палкой...

miharus сказал(а):

И чем не нравится обычный Тринклер-Сабатэ (пунктир)? Работа на сжатие меньше в 2 раза, передозировать сложнее, средняя Т ниже, среднее Р ниже (а какой смысл повышать Рср за счет части до ВМТ?), КПД выше, а проблем меньше.Зачем чудить?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так и Тринклер и Сабатэ это не седунов!

ai1954 сказал(а):

если 300 и "неважно чего", то "все эти величины"

Нажмите, чтобы раскрыть...

В данном случае речь шла о кг/см.....
Насчет тарировки их датчиков вопрос открытый.
Они мне говорили, что на судовых дизелях намеряли и 400 кг/см.
Но цифра - всего лишь только цифра...

ai1954 сказал(а):

Но степень расширения в гипербаре так и остается - 7:1, поэтому столь форсированный  дизель леклерка имеет высокий расход топлива  во всем диапа­зоне нагрузок. Т.е. g[sub]е[/sub] вследствие низкой степени сжатия зна­чительно выше, чем при обычной системе наддува, также и на тех режимах работы, при которых дополнительная камера сгорания отключена или при которых горит только запальное пламя. В качестве минимального по многопараметровой х-ке указываются значения ge, равные 227-230 г/(кВт•ч) [ок.170 г/(л. с. ч) ], т. е. даже оптимальные значения, дости­гаемые при отключенной камере сгорания, примерно на 20 г/(кВт-ч) выше, чем у двигателя с обычным турбонаддувом.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Про неэкономность "гипербаров"  ясно, там для этого что-нибудь для окончательного расширения газов надо (планировали дорасширять в дополнительной силовой турбине на локомотивах и судах, да так и пох#рили, ЕМНИП).
Это просто в качестве примера, что с (чем-то, напоминающим) СВСС таки можно сделать работоспособный двигатель. Хотя картина, безусловно, искажается интеркулером и неизвестным углом КВ, на котором в цилиндр подаётся топливо (тут тоже можно сжульничать, при высоких значениях наддува заваливая угол подачи далеко за ВМТ), так что финальное действительное давление такта сжатия и пиковое давление сгорания в "гипербарах" известны только узкому кругу людей, и есть там СВСС или нет, не вполне ясно. Тёмная лошадка, короче, этот "гипербар"




Не являюсь фанатиком компаундов и СВСС (если она не в СПГГ  ;D ), просто очень любопытно, так как у самого похожая идея была  :~) А потому продолжу задавать глупые вопросы:

ai1954 сказал(а):

потому, что конструкция motivengines - возвращение к святцам - Скудери, "Митродвигателю" и пр. и т.д. которые имеют главный недостаток-на 1кг нагретого рабочего тела слишком много поверхностей теплоотдачи и пар трения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот тут да. И на динамические потери в каналах они тоже жаловались.
Есть ли стойкие к жару, давлению и вибрации материалы, из которых можно изготовить соединительные каналы между дизельным и расширительным цилиндрами компаунда, с тем, чтобы можно было их изолировать?
При этом нужно ещё материалы на клапаны между дизельным цилиндром и расширительным правильно подобрать, а ещё предусмотреть способ их активного охлаждения.

Или лучше было бы просто по максимуму сократить длину и внешнюю площадь этих каналов? Тогда товарищи действительно немного не той дорогой идут, может, им лучше цилиндры сгорания двухтактными делать надо, с выпускными окнами прямо в головку расширительного цилиндра? Это решит проблему в лоб. (И добавит новых  ;D )



Насчёт "митродвигателя" несогласен. Площадь на кол-во воздуха там можно, по моему скромному мнению, сделать ненамного выше, чем у камерного дизеля, и я, кажется, даже говорил уже, как. Проблема "митродвигателя" в трудноохлаждаемости клапанов, отделяющих камеры сгорания от рабочего объёма, и подвергающихся воздействию охрененно высокой температуры и скорости истекающего из КС рабочего газа. Вот это проблема так проблема  ;D
Она, как сказано, и у "Мотивщиков" стоит (вдобавок к потере тепла в каналах) - хоть и не так остро (они, по крайней мере, не жалуются), но не может быть, чтобы этой проблемы не было совсем.




Про замки колец сжатия:
Георгий, а оно так на так не выйдет? С одной стороны, потери давления в картер на единицу площади зазоров колец (да и мимо колец) действительно растут из-за высоких пиковых давлений сгорания и давления конца такта сжатия.
Но ведь с другой стороны площадь зазора кольца на кол-во воздуха в КС меньше, потому что значительно меньше диаметр поршня в дизельном цилиндре компаунда "Мотивщиков".
(Время, по-моему, в данном случае по-любому так на так - поршни и шатуны у компаунда сравнительно лёгкие, возгорание поданного топлива из-за СВСС быстрое, значит, обороты можно, как справедливо указал Ким, поднять - а значит, и множитель "время" во времясечении утечки сверхсжатого воздуха/газа останется где-то тот же.)



Насчёт "убегающего фронта топлива": А проблема в компаунде не теряет части своей остроты? Там же расширение и падение давления в дизельном цилиндре значительно медленнее, чем если пытаться сжать, сжечь и разжать все 48:1 в одном цилиндре...

Blunt_Eversmoke сказал(а):

...дизель французского танка "Леклерк", наддуваемый способом гипербар... Наддув семь к одному (на режиме максимальной тяги) плюс геометрическая СС семь к одному... А вообще, вот объясните популярно мне, убогому нем. литературоведу-культурологу, да и вообще любому заинтересованному неспециалисту, которому повезёт сюда заблудиться, вместо ёрничания над Седуновым:
Почему данный компаундный двигатель не способен работать толково? В чём там дело - в потерях тепла, в пиковых нагрузках или в вырождении рабочего процесса?

Нажмите, чтобы раскрыть...

  Коли Вы, по вашему признанию, "литературовед", то хорошая литература Вам в помощь: "Теория поршневых и комбинированных двигателей Автор: Под ред. Орлина А.С., Круглова М.Г. Издательство: Машиностроение С. 372 , 1983 г." Скачивается бесплатно здесь:
http://eknigi.org/tehnika/69355-dvigateli-vnutrennego-sgoraniya-teoriya.html
  На стр. 196 с картинками ИД (рис. 96) подробейшим образом разжевано все, что Вас интересует - влияние СС, степени наддува, промохлаждения на пиковые нагрузки, экономичность, теплонапряженность, черта и дьявола... Написано простым понятным языком, для студосов-тупарей (преподы старой школы это всегда прекрасно делали...).
  Прочитав всего одну страницу, надеюсь, найдете большинство ответов на ваши вопросы, в т. ч. и почему Леклерк  "...не способен работать толково? и в чём там дело..."

Да Леклерковский гипербар только академический интерес представлять может, я далёк от его восхваления. Да и не о нём речь, главным образом.

За ссылку на книжицу - спасибо.

Blunt_Eversmoke сказал(а):

Ответ #16 - Вчера :: 17:34:23...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ух, ты! целая диссертация...
Начнем с самого конца. Не понял, что это такое, поясните:

Blunt_Eversmoke сказал(а):

"убегающий фронт топлива"

Нажмите, чтобы раскрыть...

Далее:

Про замки колец сжатия...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Надеюсь Вы понимаете-проблема поршневых колец и утечек через них словами "больше-меньше, растут-падают" и в двух абзацах не описывается... Лишь  упомяну один момент:
- подавляющее большинство современных транспортных дизелей с СС от 14 до 25 оснащено двумя компрессионными кольцами и одним (реже двумя) маслосъемным,
и один факт:
-изношеный автодизель с компрессией по компрессометру 16-18 кгс/см2 летом легко запускается "с веревки" и далее продолжает работать, в т.ч. и на холостом ходу. Гуманитариев и литературоведов отправляю к выводам из толковейшей статьи по поршневым кольцам.
http://cyberleninka.ru/article/n/matematicheskoe-modelirovanie-iznashivaniya-detaley-tspg-dvs
далее

с (чем-то, напоминающим) СВСС таки можно сделать работоспособный* двигатель.

Нажмите, чтобы раскрыть...

возможно, что и можно , но по отдельности: либо компаунд, либо СВСС ( СВСС в том виде, в каком предлагают  Седунов Ибадулаев и прочие адепты - а именно - Св.Выс. геометрическая СС).

* и вообще что такое работоспособный двигатель? Напр. может работать - 2 мин, кпд 60%, СО,СН, NО - все по 10%... это работоспособный (имеется ввиду авиа-авто применение), или как?