Двигатель от мотоцикла в роли авиационного.

mikwasp

Я люблю строить самолеты!
Здравствуйте всем.Я новенький. Если что не так прошу прощения.Но у меня вопрос:Почему не используется двигатель от мотоцикла в роли дельталётного? Если точнее то не находит широкого применения.Всё ротаксы да рмз. А тут дёшево и сердито! вот ссылка:http://www.youtube.com/watch?v=sXtcXYF-WBU    И редукторов получаем 5-6 в зависимости от модели
 

mikwasp

Я люблю строить самолеты!
А что полегче?Скажем для одноместного дельталёта!
 

mikwasp

Я люблю строить самолеты!
А насчёт сервиса моторазборок же полно!да посмотрев видео я что-то особых переделок и не нашёл.Просто у мужика голова на плечах и руки из правильного места растут!
 

aeroerik

Чукотка, амфибии.
Отлично используются мотоциклетные движки, просто в термодинамике не бывает чудес, поэтому если хочется со стосильного мотоциклетного двигателя снять 80 крейсерских лошадиных сил, то от расхода в 15-18 литров в час ни как не убежать, а такой расход предполагает очень продуманную систему охлаждения рассчитанную на долговременный штатный отвод лишнего тепла которое образуется при сгорании этих литров. Обычно самодельщиками это как то не учитывается, поскольку загипнотизированны цифрами макисмальной мощности написанными производителем мотоцикла. Быстренько ставят легкий мотор на раму, приконопачивают винт который им советуют на форуме под передаточное число редуктора...А дальше начинаются пляски с бубном - не выдает мощность, греется, ломает редуктор  (особенно двухцилиндровые мотоциклетные движки)... И через лет пять - семь траха с мотоциклетными конверсиями, если живы и здоровы, молчаливо и без рекламных выкриков переходят на Ротаксы.

Где то так :) Но могу сказать, что все опыты с авто и мото конверсиями заслуживают искреннего уважения и поощрения, поскольку это и есть кипение, это и есть стимул для развития.

В общем с уважением, но главное не забывайте о безопасности  :)
 

GALKA

"ОТ ВИНТО-ОВ!"
в термодинамике не бывает чудес, поэтому если хочется со стосильного мотоциклетного двигателя снять 80 крейсерских лошадиных сил, то от расхода в 18 литров в час ни как не убежать, а такой расход предполагает очень продуманную систему охлаждения рассчитанную на долговременный штатный отвод лишнего тепла которое образуется при сгорании этих литров. Обычно самодельщиками это как то не учитывается, поскольку загипнотизированны цифрами макисмальной мощности написанными производителем мотоцикла. Быстренько ставят легкий мотор на раму, приконопачивают винт который им советуют на форуме под передаточное число редуктора...А дальше начинаются пляски с бубном - не выдает мощность, греется, ломает редуктор  (особенно двухцилиндровые мотоциклетные движки)... И через лет пять - семь траха с мотоциклетными конверсиями, если живы и здоровы, молчаливо и без рекламных выкриков переходят на Ротаксы.
Вот это я и имел ввиду. Красиво сказал!
Где то так. Но могу сказать, что все опыты с авто- и мотоконверсиями заслуживают искреннего уважения и поощрения, поскольку это и есть кипение, это и есть стимул для развития.
Ну да. Кто-то на своих ошибках учится. Но проще и дешевле учиться на чужих ошибках. Начать "умничать" можно, если "собаку съел". Там, у производителей двигателей специально обученные люди в специальных институтах и КБ десятилетиями работают. "Экономически эффективнее" сначала тщательно изучить то, что они уже прошли методом проб и ошибок. Потом уже "начать умничать". То есть для "чайника" проще взять по статистике самый популярный двигатель и начать его эксплуатировать. Проще и дешевле. Если хочешь "завтра уже начать летать".
Ну а если хочешь "изобретать" -- тупо надо какой-нибудь двигателестроительный факультет какого-нибудь технического ВУЗа в дневном режиме закончить. Чтобы начать понимать ,что
в термодинамике не бывает чудес
 

mikwasp

Я люблю строить самолеты!
Целиком и полностью со всеми вами согласен.Только получается,что выбор не велик: ротакс, симонини, хирт!Только вот цены на них оставляют желать лучшего.Вот наверное из-за этого народ и мастырит кто что может.Остаётся рмз!Только это же снегоходный двигун а не лётный.Только тогда возникает ещё вопрос:мотоциклетному двигателю вместе с коробкой передач разве нужно больше усилий чтобы раскрутить винт нежели разогнать 150 килограмовый мот с двумя седоками за 5 секунд до 100км/ч
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Только тогда возникает ещё вопрос:мотоциклетному двигателю вместе с коробкой передач разве нужно больше усилий чтобы раскрутить винт нежели разогнать 150 килограмовый мот с двумя седоками за 5 секунд до 100км/ч 
вот в этом и разница- мотоцикл всегда едет на переменных режимах. а авиамотор-на постоянных. это другое. ставьте рмз- из вариантов которые работают- самый бюджетный
 

wladislav

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Самара
Всех приветствую! Очень удивляет, когда возносят в ранг божества авиамотор и принижают конверсии, а как ни крути по культуре веса-мощности мотоциклетные моторы превосходят автомобильные. Поэтому о мотоконверсиях и поведу речь. Замечу, что все поршневые моторы (в том числе и авиационные) имеют такую же цилиндро-поршневую группу, и у многих мотоциклетных моторов она по качеству порой превосходит хвалёную Ротаксовскую (да бы не быть голословным, приведу пример: примерно в 2010 году был приобретён в "Авиагамме" для амфибии Че-24 новый мотор Rotax-912ULS, который имел очень низкую компрессию: в двух цилиндрах по 12,0; в третьем и четвёртом - 10,0. Гарантийный ремонт в "Авиагамме" практически ничего не изменил и Че-24 так и мучается с этим дохлым мотором). Согласен, что приведённый пример является из ряда вон выходящий и служит он лишь одной цели, что бы показать, что и у новых брендовых авиамоторов случаются косяки. Добавлю, что эксплуатировали достаточное количество этих моторов, в страшных погодных условиях не раз они спасали нам жизнь, за что я им очень благодарен и никогда бы от них не отказался, но ЦЕНА!!! Поэтому и вынуждены смотреть в сторону конверсий. Согласен со всеми, что выбрать, обвязать грамотно и довести до ума мотор очень серьёзное и хлопотное дело, и в этом самая главная засада.  В этом деле нужно иметь очень много знаний, опыта и терпения, и прежде чем браться самому за эту работу, нужно реально оценить свои силы, хорошенько изучить опыт других по этому вопросу и понимать, что если поручить эту работу посторонним спецам, овчинка выделки стоить не будет, т.к. они с вас так и будут доить деньги на доводку мотора. Всегда нужно понимать, что мотор будет правильно, долго и надёжно работать, если он будет работать в таких же условиях, как и на технике, с которой его сняли (тот же тепловой режим, питание, крейсерские обороты выбирать примерно 3/4 от максимальных, т.к. основная часть авто и мото моторов расчитываются на ресурс исходя из указанных оборотов). В частности, я с моторами , вроде бы, дружу, поэтому долго изучал опыт участников форума по мотоконверсиям (для себя чётко понял, что мотор меньше литра не рассматривать, т.к. он имеет низкий крутящий момент; высокооборотистые моторы с спортбайков то же не рассматривать, т.к. у них в основном все характеристики на высоких оборотах, на которых они долго не проживут и неравномерная тяга по оборотам; двухтактники, в том числе и авиационные, совсем не рассматриваю из-за их малого ресурса и прожорливости (теряется смысл от маленького веса мотора, если на ВС нужно возить цистерну смеси топлива, которое нужно ещё бодяжить маслом, и не дешёвым и это всё нужно купить). Плюсом к рассматриваемому варианту мотоконверсии служит то, что мотоциклов в России развелось много, очень много моторов на разборах и много везут из Японии, и цены на них в последнее время значительно упали. Многие ставят себе мотор с мотоцикла БМВ R1100, R1150, R1200 из-за его малого веса и возможности приколхозить к нему самодельный редуктор.            
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Мотоциклетный двигатель мотоциклетному рознь.

6-ти цилиндровый оппозит с хонды голдвинг выдает все свои силы и пробег миллион км до капремонта но он тяжелее и хилее по лошадям ротакса.

Легенький двигатель от кроссача рассчитан выдавать договременно 30% от макс мощности-сдохнет быстро.

Потенциално могут быть интересны хондовские моторы от CBR 1100 ,VFR 800 - автобановые туристические мотики ,заточенные долговременно валить со скоростью 250.

Ну и разумеется мотор с гуся.
 

wladislav

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Самара
ИМХО, но мне эти моторы БМВ не нравятся из-за того, что: 1. Они 2-х цилиндровые (не дай бог, если начнёт хандрить один цилиндр, мотор сразу умрёт, чего не будет на 4-х цилиндровом моторе, который так резко мощность не потеряет и даст шанс благоприятнее завершить полёт). 2.  Что у них воздушно - масляное охлаждение (склонны к перегреву на некоторых типах ВС (особенно на гидросамолётах, где режим руления на воде достаточно продолжителен и происходит на повышенных оборотах) и соответственно из-за этого его сложно капотировать; 3. Что на них нужно ставить самодельный редуктор, который я считаю самым слабым звеном в авто и мотоконверсиях из-за их большого веса и малой надёжностиhttp://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1395334278/319#319 (заранее извиняюсь перед производителями самодельных редукторов, но им реально невозможно в кустарных условиях тягаться с компаниями Ротакс, Хонда, Ямаха и т.д.). Из марок мотомоторов выбрал для себя Хонду за её надёжность. Из конкретных марок выбрал мотор от мотоцикла Хонда СВ1300 или Х4 за его надёжность и дешевизну (в Японии это утильный мотоцикл). 4-х цилиндровый, рядный мотор объёмом 1300 кубов, вес - 87 кг. (проверено взвешиванием в ТК Деловые линии), (двигатель в одном картере с КПП и без облегчения). Паровозная тяга с 3000 оборотов. Максимальные обороты - 8500. При включённой 2-ой передаче (с родными хондовскими шестерёнками) за счёт редукции 3,45 он сильно обставит 100 сильного Ротакса и по мощности и по крутящему моменту. Вчера приобрёл в Москве этот мотор в очень неплохом состоянии (снят с мотоцикла, на котором он при трогании с места порвал цепь) за 15 тыс.  рублей. Трудная задача найти на него живые карбюраторы, но вроде бы и с этим проблемка решается. Проводка куплена, коммутатор, катушки зажигания и т.д. для обвязки мотора куплено за недорого. Хочу напомнить, мотоциклетные моторы подешевели, но они продаются голые (без электрооборудования с проводкой, без систем питания, выпуска (в основном нужен выпускной коллектор - штаны), охлаждения и смазки) и это при выборе мотора нужно учитывать. Рассматривал вариант покупки битого мопеда, но выгодный вариант не подвернулся (их быстро разбирают моторазборки), дешевле получилось купить всё по отдельности. До моторов руки дойдут не скоро, так что в ближайший год никакой информацией по ним порадовать не смогу. Ну, и на последок совет - если не уверены в своих силах по доводке конверсии на своё ВС - купите проверенную ВМУ с аналогичного ВС или у серьёзного производителя ВМУ, а если есть деньги - то только 912 или 914 Ротаксы, желательно новые или немного б/у с проверкой через "Авиагамму" (попадались 912 ULS после 1500 часов химии с изношенными блоками), которые то же нужно ещё правильно обвязать, а это дело специалистов, благо их по Ротаксам достаточно много. Извиняюсь, если кого-то задел или обидел своим постом. Я просто высказал личное мнение. С уважением!
 

wladislav

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Самара
Потенциално могут быть интересны хондовские моторы от CBR 1100 
Рассматривал мотор от Хонды CBR1100XX. Самый продвинутый и удачный мотор того времени ( 162 лошади с 1100 кубиков). Долго облизывался и найти можно за недорого. Одно но - карбюраторы сильно вертикально стоят и мотор будет иметь большой мидель и плохо будет капотироваться.
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
При включённой 2-ой передаче (с родными хондовскими шестерёнками) за счёт редукции 3,45 он сильно обставит 100 сильного Ротакса и по мощности и по крутящему моменту

Остороженее!

У мота нижние передачи немоментные.
Момент на моте на нижних передачах реализовать невозможно - мот легкий- больше газу дал - колесо в юз - поэтому шестерни там тщедушные. Если мотомотор на нижней передаче сполна нагрузить есть мысль что штатная коробка не выдержит.  Помертье шестерни и сравните с ротаксом.
 

wladislav

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Самара
Остороженее!

У мота нижние передачи немоментные.
Момент на моте на нижних передачах реализовать невозможно - мот легкий- больше газу дал - колесо в юз - поэтому шестерни там тщедушные. Если мотомотор на нижней передаче сполна нагрузить есть мысль что штатная коробка не выдержит.  Помертье шестерни и сравните с ротаксом.
Не буду говорить за другие моторы, но у этого шестерни не детские, при этом у 912 Ротакса передаточное отношение 2,43 создаёт одна пара шестерён, а у мотомоторов - 3,0 - 3,5 -2-е пары шестерён (есть промежуточная передача от к/вала к первичному валу КПП). При этом на мотоциклах часто переключают передачи без выжима сцепления и в результате этого нагрузки на шестерни возрастают в разы, ну и напомним, что инженеры Хонды не лохи и хлеб свой едят не зря, да и из-за того, что бы получить необходимую надёжность, хондовские моторы немного тяжелее аналогичных моторов конкурентов. Да, вообщем, в основном все мотоконверсии, имеющие родную КПП, летают на вторых передачах и про их системные отказы я ещё не слышал. С уважением!
 

mikwasp

Я люблю строить самолеты!
Получается что из всего вышесказанного можно сделать вывод:что идеально для конверсии нужен мотомотор не слишком оборотистый, но тяговитый, весом порядка 50-60 кг и мощностью 100 и более л/c.В котором для взлётного режима и маневровки используется 2я передача, а для просто ровного полёта можно и 3ю включить т.к обороты на винте те же, а вот обороты двигателя немного меньше соответственно и меньше нагрузка на двигатель.Или я не прав? :-?
 
Вверх