YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 23 24 [25] 26 
Беседы о теории машущего полёта. (Прочитано 246089 раз)
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #720 - 07.06.16 :: 14:10:21
 
KV1237542 писал(а) 07.06.16 :: 11:01:40:
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 10:46:13:
Валера,увеличение коэффициента полной аэродинамической силы

(особенно,когда этот коэффициент
увеличивается в разы.
Например,в режиме вертикального взлета.)

влечёт неминуемое снижение потребной мощности. 


Но если применительно конкретно к машущему то без больших коэффициентов при взлете - никуда ...





ТОЧНО!!!!!

Именно это имеется ввиду, когда говорится, что "по законам аэродинамики жук (майский или еще какой-нибудь) летать не должен!!!".

Если бы на его крылышках возникали только те коэффициенты, с которыми летают самолёты, то он и действительно летать не смог бы.

Но благодаря увеличивающимся коэффициентам жуки летают без особых проблем!!!



Наверх
 

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
DesertEagle
Экс-Участник


Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #721 - 07.06.16 :: 14:17:52
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 11:19:49:
1)  инерционная, от массы крыла (требует увеличения
                                                                  мощности привода); 

Инерция может быть полностью погашена несколькими путями. И не требовать дополнительной мощности привода. Один из способов - упругий лонжерон. Затраты энергии мотора на борьбу с инерцией 0. Ну, не полный 0, конечно, некоторые потери будут на выделение тепла при упругих изгибах лонжерона. Но близкие к нулю.

Другой способ - аэродинамический, путем торможения крыла за счет воздушного сопротивления. Затраты энергии только на поворот крыла, т.е. на управление им. Как показали датчики давления ну гусином крыле, птицы активно используют аэродинамический способо. Хотя и упругость как перьев, как и костей и связок с сухожилиями наверно тоже присутствует.

ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 11:19:49:
2)  собственно,  сама аэродинамическая сила
                                   (при росте коэффициента которой
                                     и снижается потребная мощость
                                     для отрыва тушки ("центроплана") 
                                     птички от земли). 

Не всегда, только если этот рост коэфф. полной аэродинамической силы можно использовать на пользу. То есть возросший вектор R можно повернуть в нужную сторону, что не всегда возможно.

И учитывая, что средний коэфф. птиц равен самолетному, то значит кратковременные пиковые значения коэфф. полной аэродин. силы даются им не бесплатно. Возможно, такие пиковые значения достигаются только предварительной работой крыла на пониженных коэффициентах. Поэтому средний получается прежним.

Ведь в конечно счете, затраты энергии на полет определяются тем, какую массу воздуха захватывают крылья и с какой скоростью ее отбрасывают. Импульсный режим по идее позволяет захватить больше массы за счет эжекции, но так как средние энергозатраты птиц в полете равны самолетным, то видимо птицам не удается воспользоваться этими преимуществами.

Почему тогда они вообще так делают, а не машут плавно по-самолетному?

а) это может быть неотъемлемой частью знакопеременного движения крыльев.

б) это может быть связано с физиологией мышц, которым метаболически выгоднее работать в кратковременном силовом режиме.

в) в любом случае, даже такие пиковые значения это спекуляция. Пусть такими расчетами занимаются профессионалы. Почему ни в одной научной работе нет упоминаний о таких фантастических ростах коэфф., аж в 13 раз, как мы тут посчитали на коленке? Это не просто подозрительно. Сам факт отсутствия упоминаний о таких удивительных открытиях является ответом.
Наверх
 
 
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #722 - 07.06.16 :: 15:54:43
 
Цитата:
Что-то после облома с нестационарностью в крейсерском машущем полете, которую тут так нахваливали, а в реальности это оказалось ложью,


Не стоит точка когда будут комплексные результаты: сравнение птицы с экв. самолетом тогда будет яснее.

Да, кому интересно обсчитываю стендик на верт. взлет не знаю когда дайдут руки надо 30-40 чел-часов на постройку у меня ситуация типа как у Lav хоть мне не 80...ну хоть конкретно обсчитаю все.
так вот при амплитуде 2,4 рад и полукрыле которое весит 233 г при удлинении 5 и размахе 1,25м  я считаю - легкое
инерционная сила при разгоне крыла превышает среднюю аэродинамическую хоть я считал по своей методике и учел некоторые вещи Су заложил большой...

если ставить человеческие вертолетные Су=0,7...1,5 то это крест.

Думаю что инерция не подарок и в горизонтальном полете.


Наверх
 
 
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #723 - 07.06.16 :: 17:58:55
 
Цитата:
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 11:19:49:
1)  инерционная, от массы крыла (требует увеличения
                                                                  мощности привода); 

Инерция может быть полностью погашена несколькими путями. И не требовать дополнительной мощности привода. Один из способов - упругий лонжерон. Затраты энергии мотора на борьбу с инерцией 0. Ну, не полный 0, конечно, некоторые потери будут на выделение тепла при упругих изгибах лонжерона. Но близкие к нулю.



Я имею ввиду только начало маха (разгон).

1)  я не считаю,  что инерция массы крыла -  это плохо и что с ней надо как-то бороться и каким-то макаром гасить.
Речь-то идет о первом стартовом махе в вертикальной плоскости.
         (хотя,  и не только о первом.  Об этом я порассуждаю во втором пункте)
И благодаря этой инерции махолет получит значительное приращение к подъёмной силе.
Крыло,  благодаря инерции (на пару с аэродинамической силой) ,  становится как бы опорой, отталкнувшись от которой центраплан приподимется над землёй и получит дополнительный импульс для незначительного продолжения движения вверх по инерции пока крылья будут подниматься вверх для следующего маха вниз.

При этом же первом стартовом махе центроплан
вместе с импульсом вверх должен от аэродинамической силы получить  и импульс вперёд (если конечно пилот примет решение после вертикалтного отрыва от поверхности земли перейти в поступательный плёт с набором гор.скорости). 



2)  не думаю я,  что каким-то макаром удастся снизить инерцию от массы крыла не понизив вместе с этим и аэродинамическую эффективность этого крыла.
     Если допустим в комелевую часть лонжерона крыла установить мягкую пружину,  через которую это крыло будет подвешенно к тому куску лонжерона,  который будет подвешен к центроплану
    и к которому будет крепиться шарнир тяги привода, 
    то при попытке махнуть этим крылом с требуемым ускорением до требуемой угловой скорости,  крыло из-за пружины начнёт отставать от корневой части лонжерона. 

И толку от этого крыла будет уже гораздо меньше.

Всё может получиться примерно так же,  как у Велкова в его пружинно-сочленённом крыле при его махе снизу вверх.

От крыла нам в первую очередь необходима именно аэродинамическая сила.
Которую можно получить только благдаря скорости воздуха относительно крыла.
А если крыло начнёт упруго деформироваться,  то это значит,  что скорость элементов крыла будет гораздо ниже той,  которую можно получить при недеформируемом крыле.




Наверх
« Крайняя редакция: 07.06.16 :: 20:29:53 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #724 - 07.06.16 :: 18:25:06
 
Цитата:
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 11:19:49:
1)  инерционная, от массы крыла (требует увеличения
                                                                  мощности привода); 

Инерция может быть полностью погашена несколькими путями. И не требовать дополнительной мощности привода. Один из способов - упругий лонжерон. Затраты энергии мотора на борьбу с инерцией 0. Ну, не полный 0, конечно, некоторые потери будут на выделение тепла при упругих изгибах лонжерона. Но близкие к нулю.

Другой способ - аэродинамический, путем торможения крыла за счет воздушного сопротивления. Затраты энергии только на поворот крыла, т.е. на управление им. Как показали датчики давления ну гусином крыле, птицы активно используют аэродинамический способо. Хотя и упругость как перьев, как и костей и связок с сухожилиями наверно тоже присутствует.

ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 11:19:49:
2)  собственно,  сама аэродинамическая сила
                                   (при росте коэффициента которой
                                     и снижается потребная мощость
                                     для отрыва тушки ("центроплана") 
                                     птички от земли). 

Не всегда, только если этот рост коэфф. полной аэродинамической силы можно использовать на пользу. То есть возросший вектор R можно повернуть в нужную сторону, что не всегда возможно.

И учитывая, что средний коэфф. птиц равен самолетному, то значит кратковременные пиковые значения коэфф. полной аэродин. силы даются им не бесплатно. Возможно, такие пиковые значения достигаются только предварительной работой крыла на пониженных коэффициентах. Поэтому средний получается прежним.

Ведь в конечно счете, затраты энергии на полет определяются тем, какую массу воздуха захватывают крылья и с какой скоростью ее отбрасывают. Импульсный режим по идее позволяет захватить больше массы за счет эжекции, но так как средние энергозатраты птиц в полете равны самолетным, то видимо птицам не удается воспользоваться этими преимуществами.

Почему тогда они вообще так делают, а не машут плавно по-самолетному?

а) это может быть неотъемлемой частью знакопеременного движения крыльев.

б) это может быть связано с физиологией мышц, которым метаболически выгоднее работать в кратковременном силовом режиме.

в) в любом случае, даже такие пиковые значения это спекуляция. Пусть такими расчетами занимаются профессионалы. Почему ни в одной научной работе нет упоминаний о таких фантастических ростах коэфф., аж в 13 раз, как мы тут посчитали на коленке? Это не просто подозрительно. Сам факт отсутствия упоминаний о таких удивительных открытиях является ответом.

Я собствеенно не претендую на то что в корне крыла голубя подсчтал именно су в том его понимании как принято просто обратил внимание что если обьяснять пс только самолетным способом  то коэффициент 13.3 данные взял более чем правдоподобные уж к значению 1.5 ну никак тут не приведешь... в теории вертолета описывается достижения су=3 при соотношении скоростей лопасти и скорости ее поворота насколько понял 1/20 легко достижимо в крейсерском полете
Наверх
 
 
IP записан
 
DesertEagle
Экс-Участник


Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #725 - 08.06.16 :: 10:51:34
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 17:58:55:
не думаю я,  что каким-то макаром удастся снизить инерцию от массы крыла не понизив вместе с этим и аэродинамическую эффективность этого крыла.

Насколько я понял из той статьи про канадских гусей с датчиками давления на крыльях, в конце маха вниз гуси специально поворачивают крылья, чтобы на них возникала увеличенная подъемная сила. Которая и останавливает крыло. Чтобы не делать это за счет мускульной мощности, борясь с инерцией.

Это не тормоз и не ухудшает аэродинамическую эффективность крыльев. Ведь в этот момент имеется подъемная сила, которая идет на пользу - поддержку веса птицы. Просто чтобы использовать этот трюк, надо во время маха создать чуть большую тягу. Это может ухудшать эффективность (т.е. имеются затраты на борьбу с инерцией). А может и не уменьшать. Смотря какие режимы обтекания у крыльев. Может угол атаки, на котором создается тяга, является углом максимального аэродинамического качества. В таком случае чем дольше длится период создания тяги, тем лучше. Эффективность повышается.

Как всегда, когда начинаем обсуждать подобные детали птичьих махов, весь вопрос в том - а насколько сильно проявляются эти эффекты, если они существуют? А то по замерам выходит, что птицы тратят в среднем как аналогичная стационарная модель. Тогда какой смысл вдаваться в подобные нюансы, если польза от них исчезающе мала?
Наверх
 
 
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #726 - 08.06.16 :: 11:08:12
 
Цитата:
Как всегда, когда начинаем обсуждать подобные детали птичьих махов, весь вопрос в том - а насколько сильно проявляются эти эффекты, если они существуют? А то по замерам выходит, что птицы тратят в среднем как аналогичная стационарная модель. Тогда какой смысл вдаваться в подобные нюансы, если польза от них исчезающе мала?
Наверх 


     Если птицы используя нестационарные эффекты все же выходят на эффективность стационарной модели или чуть лучше
то если проектировать не используя эти эффекты мы на этот уровень не выйдем... IMHO
Тогда лучше просто строить тихий самолет с большим винтом IMHO


Наверх
 
 
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #727 - 08.06.16 :: 15:08:23
 
Цитата:
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 07.06.16 :: 17:58:55:
не думаю я,  что каким-то макаром удастся снизить инерцию от массы крыла не понизив вместе с этим и аэродинамическую эффективность этого крыла.

Насколько я понял из той статьи про канадских гусей с датчиками давления на крыльях, в конце маха вниз гуси специально поворачивают крылья, чтобы на них возникала увеличенная подъемная сила. Которая и останавливает крыло. Чтобы не делать это за счет мускульной мощности, борясь с инерцией.

Это не тормоз и не ухудшает аэродинамическую эффективность крыльев. Ведь в этот момент имеется подъемная сила, которая идет на пользу - поддержку веса птицы. Просто чтобы использовать этот трюк, надо во время маха создать чуть большую тягу. Это может ухудшать эффективность (т.е. имеются затраты на борьбу с инерцией). А может и не уменьшать. Смотря какие режимы обтекания у крыльев. Может угол атаки, на котором создается тяга, является углом максимального аэродинамического качества. В таком случае чем дольше длится период создания тяги, тем лучше. Эффективность повышается.



Если бы я проектировал какой нибудь узкорежимный махолет,  то в этом случае я со всем этим согласился бы безоговорочно.

Ведь можно было бы сразу в привод заложить механическую программу изменения углов установки в зависимости от углового положения крыла.
Точно так же,  как сделал Дмитрий на махолёте РАРОК.

НО ТОГДА ПРАКТИЧЕСКИ МГНОВЕННО ТАКОЙ МАХОЛЁТ ТЕРЯЕТ ВСЮ НАВИЗНУ И ВСЯКИЙ СМЫСЛ.

Дело в том,  что (я так считаю) просто как транспортное средство для перемещения людей и грузов,  махолёт становится абсолютно не интересен,  сложен,  неэффективен и крайне не комфортен.

Мохолёт может стать действительно интересным только,  как индивидуальное транспортное средство для одного человека.
Как велосипед.

Только с расширенными полётными функциями:-
- взлет с места (ну или с пары шагов), 
- приземление только в точку без малейшего пробега, 
- скорость гор.полёта не больше ста...стадесяти км/час.

В трансмиссии вот такого махолёта ни каких программ (тем более,  механических) и быть не должно.





Наверх
 

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #728 - 08.06.16 :: 15:22:10
 
Кстати.


ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 08.06.16 :: 15:08:23:
Точно так же,  как сделал Дмитрий на махолёте РАРОК. 


РАРОК - это аппарат сродни мухе.

Он может хоть как-то лететь только пока машут его крылья.

Если крылья остановить, то он просто упадёт.

Не в обиду Дмитрию...

Просто, я считаю именно так.

Планировать в той комплектации,
в которой его показали на видеоролике,
РАРОК не сможет однозначно.





Наверх
 

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
DesertEagle
Экс-Участник


Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #729 - 08.06.16 :: 16:27:22
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 08.06.16 :: 15:08:23:
Если бы я проектировал какой нибудь узкорежимный махолет

Ну, какой-то запас по углам и у однорежимного будет. Хотя даже для разных скоростей - минимальной и максимальной, нужно существенно изменить углы установки при каждом махе (до нескольких градусов).

Но за полностью управляемые по всем осям крылья, которыми можно двигать как хочешь - я только за. Это даже не особо меняет силовой привод. Самая мощная часть нужна все равно только для маха вниз. А на управление нужно не более 10% мощности. Как и у птиц.

Тут подошло бы что-то, машущее за центальный узел свободнонесущего крыла. Потому что тянуть вбок тросами/пневмомышцами за консоли вряд ли получится, обшивка мешает.

ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 08.06.16 :: 15:08:23:
В трансмиссии вот такого махолёта ни каких программ (тем более,  механических) и быть не должно. 

Как минимум, должно быть программное ограничение на амплитуду махов. Иначе при ручном управлении (нажатием кнопок или джойстиком) пилот будет бить крыльями о землю. Да и менять угол установки при каждом махе вручную тоже нереально.

Можно попробовать сделать привод, следящий за движениями рук. Но даже голыми руками махать несколько минут замучаешься. И тем более, на каждом махе поворачивать крыло на 15 град. Хотя и было бы круто, конечно. И вполне достижимо на текущем уровне электроники, акселерометры и гироскопы позволяют точно определить движения рук.

Главное, не начать чесаться во время махов!  Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
DesertEagle
Экс-Участник


Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #730 - 08.06.16 :: 16:33:49
 
KV1237542 писал(а) 08.06.16 :: 11:08:12:
то если проектировать не используя эти эффекты мы на этот уровень не выйдем...

Что-то вы опережаете время. На данный момент никто даже просто вниз крылом не махнул с мощностью в несколько киловатт. На крыльях размером с дельтаплан.

Может и не потребуется вникать ни в какие птичьи нюансы. Посмотрите на Рарок, первый же прототип по мощности махов оказался очень близок к птицам.
Наверх
 
 
IP записан
 
henryk
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 12146
Krakow
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #731 - 08.06.16 :: 21:01:13
 
Цитата:
На данный момент никто даже просто вниз крылом не махнул с мощностью в несколько киловатт


=торонтовский махал с мощностью ок.20 кВт...
Наверх
 
 
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #732 - 09.06.16 :: 09:05:21
 
Цитата:
Что-то вы опережаете время. На данный момент никто даже просто вниз крылом не махнул с мощностью в несколько киловатт. На крыльях размером с дельтаплан.

henryk писал(а) 08.06.16 :: 21:01:13:
=торонтовский махал с мощностью ок.20 кВт... 


Да можете в расчетах это конечно не учитывать, нестационарность (динамический срыв и инерционная составляющая)
добавляют несущей способности и снижают нагрузки на привод делая махолет возможным в широких пределах а не на грани.
Хотя теоретического КПД это не добавляет или не всегда добавляет, но только теоретического!

Вспомните что Монтана писал о ломающихся крыльях о необходимом весе 1 крыла 600г., о Су = 4,5 (я думаю он более менее в курсе как его считать Подмигивание и наконец вес 30кг!- это все механический привод не подарок.
И наконец почему-то написали они что мощность 8 л.с., может она в полете и не достигается однако зачем то им понадобился этот двигатель, они сами я думаю понимают что круче было бы отрапортовать: мощность двигателя 2лс или 4лс Подмигивание однако - 8!

У птиц все как бы сказать на порядок более управляемо, стабильно, воспроизводимо.

И для примера сочтем максимально достижимую инерционную ПС в махолете РАРОК примем А=1/2 рад (полный взмах 1 рад), размах 1 полукрыла 2,25м
хорда получается 0,45м присоединенная масса=0,44кг
макс ускорение конца крыла= 354м/с2(квадрат цикл частоты*А=158*1,125м=178м/с2
F мах=178*0,44*0,5=39Н = 4кг на 1 крыле (сила равна масса * ускорение конца крыла /2) распределена по треугольнику растет линейно от корня к концу крыла. по 4 крыльям - 16кг

Масса крыла 0,6кг присоед. масса 0,44кг при этом масса крыла распределена скорее всего по другому и силы от инерции крыла и воздуха в итоге примерно равны.

Да, в принципе можно игнорировать в расчетах - чего там...

Или динамический срыв. Чем выше приведенная частота (чем быстрее поворачивается лопасть в сравнении с основным движением, тем больше достигаемый угол атаки и коэфф Су как в срывном так и бессрывном обтекании.

Что по Вашему к=0,05 или 0,15 в махолете недостижимо да я думаю в даже в крейсерском будет много больше.

Фактически, чтобы построить махолет работающий только в стационарном режиме Вам придется идти по струнке.
И скорее всего аппарат будет не практичный.



Наверх
 
 
IP записан
 
DesertEagle
Экс-Участник


Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #733 - 09.06.16 :: 14:22:22
 
KV1237542 писал(а) 09.06.16 :: 09:05:21:
Да можете в расчетах это конечно не учитывать, нестационарность (динамический срыв и инерционная составляющая)
добавляют несущей способности и снижают нагрузки на привод делая махолет возможным в широких пределах а не на грани.
Хотя теоретического КПД это не добавляет или не всегда добавляет, но только теоретического!

На данный момент известно два случая достоверного сравнения расчета и натурного механического "самолетного" махолета. Махолета, не учитывающего птичьи нюансы, машущего цельными крыльями. Первый - это моторный канадский. Разработчики отрапортовали (это есть в их отчетах на сайте ), что реальные аэродинамические силы оказались на 20% хуже, чем расчетные (и сам аппарат вышел тяжелее, 380 кг вместо проектных 340 кг, вроде. поэтому сам и не смог взлететь, только с дополнительными 8-10 кг тяги от турбинки). А крыло они считали лучшим на сегодняшний день способом - через циркуляцию. Все есть в отчетах.

Второй известный случай - продувка в аэродинамической трубе машущей модели с прямоугольными крыльями. С размахом около метра или около того. Ее гоняли (с приводом от кшм, если не ошибаюсь) по всем комбинациям углов атаки. Расхождение с расчетом все по тому же методу жуковского через циркуляцию тоже составило порядка 20% в худшую сторону. Ссылку на работу я когда-то приводил, а вот итоговая таблица сравнения продувки с расчетом.

Меня лично это вполне убеждает. 20% - примерно столько можно выиграть за счет тончайших птичьих нюансов. Стоит ли игра свеч? Решать вам. Но это в полете, при вертикальном взлете и висении расклад может быть другой.

KV1237542 писал(а) 09.06.16 :: 09:05:21:
Вспомните что Монтана писал о ломающихся крыльях о необходимом весе 1 крыла 600г., о Су = 4,5 (я думаю он более менее в курсе как его считать

О каком Cy идет речь? Всего аппарата в полете, Cy самих крыльев (что правильнее с аэродинамической точки зрения, иначе медленно движущийся вертолет будет иметь Cy под 100), Cy маха вниз, Cy маха вверх, пиковый Cy в какой-то момент маха? Даже по размаху одного крыла Cy разный, у корня один, на кончике другой.

Ок, давайте посмотрим. Площадь крыла Рарока я не нашел, только размах 4.5 м. Навскидку, одно 2-метровое крыло имеет хорду 45 см. Итого, площадь 4 крыльев 2*0.45*4=3.6 м.

Масса 30 кг, скорость взлета, по словам самого Montana, 23 км/ч:

Cy = Y*2/(p*S*V^2) = 30*2/(0.125*3.6*(23/3.6)^2) = 3.2

Откуда Cy 4.5? Как они его определили? Уж не так ли, для всего ЛА в полете и для минимальной взлетной скорости? При хорде 33 см как раз выйдет Cy 4.5. Удивительное совпадение.


KV1237542 писал(а) 09.06.16 :: 09:05:21:
И наконец почему-то написали они что мощность 8 л.с., может она в полете и не достигается однако зачем то им понадобился этот двигатель, они сами я думаю понимают что круче было бы отрапортовать: мощность двигателя 2лс или 4лсоднако - 8!

Монтана четко написал, что движка в 8 л.с. было даже маловато. Потери в приводе (думаю, на уровне 50%), на инерцию. Может быть где-то неудачные углы атаки, например при подъеме крыла, из-за чего какие-то части крыла бесполезно месили воздух, создавая только воздушное сопротивление. На что шла мощность двигателя. Так что я вполне верю в потребляемые от двигателя 8 л.с..

Но это неважно. Если привод может только на одном шарнире поднимать и опускать крыло. И при этом из видео полета мы наблюдаем, что при махе аппарат летит горизонтально, без просаживаний и без подъемов, то это означает, что в полете на крыльях подъемная сила была равна весу аппарата. И махи делаются, совершая механическую работу против направления действия этой подъемной силы. Равной весу махолета. Отсюда затрачиваемая на полет мощность N = F*v = подъемная сила * скорость опускания крыльев.

Так что в пределах погрешности, с какой я определил точку положения равнодействующей подъемной силы на крыле (примерно на 60-70% размаха, т.к. ближе к кончику крыла воздушная скорость на сечениях крыла выше) и амплитуду маха, затрачиваемая этой моделью на полет мощность была равна 2 л.с.. Это факт, с ним глупо спорить. 2 л.с. на 30 кг, это 50 Вт/кг, что с учетом открытого корпуса с кучей трубок и интерферирующих крыльев малого удлинения, довольно близко к птичьим 25 Вт/кг.

Напомню, то у птиц у мышц нет редуктора. Поэтому выдаваемая птичьим приводом механическая мощность сразу идет на крылья и равна аэродинамической для полета. То есть птица размером с Рарок и такими же крыльями, сразу летела бы от аэродинамических 2 л.с..

В этом огромная проблема человеческих махолетов, что у нас нет ничего, даже близкого по параметрам к мышцам. Что бы оно имело удельную мощность 270 Вт/кг, как птичьи мышцы, и могло сокращаться раз в секунду.

KV1237542 писал(а) 09.06.16 :: 09:05:21:
И для примера сочтем максимально достижимую инерционную ПС в махолете РАРОК примем А=1/2 рад (полный взмах 1 рад), размах 1 полукрыла 2,25м
хорда получается 0,45м присоединенная масса=0,44кг 

Я не очень понимаю, как вы находите инерционную подъемную силу. И определяете присоединенную массу. Мне ваши рассуждения кажутся немного искусственными и подогнанными под результат (помните, вы вроде начинали расчет инерционной силы с орла или какой-то другой крупной птицы, который взлетал с места и залетал на шкаф, кажется). Вроде как не существует способов с приемлемой точностью найти присоединенную массу для объектов произвольной формы. Есть формулы для простых форм - шара, пластинки. И то сильно эмпирические, как я подозреваю. А вы с такой легкостью находите инерциальную ПС для произвольного сложного крыла. Как-то сомнительно....

KV1237542 писал(а) 09.06.16 :: 09:05:21:
Что по Вашему к=0,05 или 0,15 в махолете недостижимо да я думаю в даже в крейсерском будет много больше.

А почему тогда мускульная мощность птиц в полете равна стационарной такого же самолета? Ведь имея коэфф. 13 даже на 10% длительности маха, они могли бы делать махи в 10 раз меньшей амплитуды. А они делают полные, как с самолетным коэффициентом 1.

Я может непонятно выражаюсь? Вы недавно спрашивали, есть ли натурное сравнение птицы с точно такой же летающей механической моделью. Естественно, таких сравнений нет, так как у нас нет моделей, копирующих птиц. Махолеты-авиамодели только недавно начали приближаться по форме к птицам, и ваттметры на них обычно не ставят.

Но логика такая: реальная замеренная мускульная мощность птиц равна расчетной мощности стационарной модели. И у нас есть механические модели (не похожие на птиц, а с обычными прямоугольными крыльями, например), реальное энергопотребление которых на 20% хуже, чем расчетное по стационарной модели. См. выше два примера.

Отсюда вывод - любые птичьи нестационарные ухищрения не могут выходить за эти 20% расхождения со стационарной расчетной моделью. Чтобы при таких известных данных надеяться на большее, надо быть оптимистом на грани наивности.
Наверх
 
 
IP записан
 
DesertEagle
Экс-Участник


Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #734 - 09.06.16 :: 14:35:31
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 09.06.16 :: 09:52:21:
Всё верно, но с некоторыми оговорками.

Хех, чуть выше вы сказали, что в махолете не должно быть никаких программных ограничений. А как же тогда связать наши естественные движения рук/ног/тела с движениями крыльев? Ограничить крылья упорами, чтобы они физически не могли выходить за безопасные пределы? При такой дури, которая нужна для полета, их все равно можно будет сломать. У птиц есть естественное ограничение, связанное с работой нервной системы. А так любой человек может даже свою руку сломать - упереть ее рычагом и надавить. Только боль и естественные навыки сдерживают от этого )). А представьте, что у вас силы окажется в 10 раз больше, как у птиц? )

Я допускаю, что можно доверить контроль за махами человеку, это будет что-то вроде спорта. Долго-долго тренироваться, чтобы  никогда крылом не коснуться земли при махе (обычная кривая посадка дельтаплана под своим весом ломает консоль крыла как нефиг делать). По ощущениям такой спортивный полет это должно быть круто.

Но на первом этапе проще сделать работу крыльев автоматической, а управлять только общим направлением полета. Наклоняя трапецию как в дельтаплане, например. А крылья должны махать и изменять свои углы сами.
Наверх
 
 
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #735 - 09.06.16 :: 18:42:46
 
Цитата:
Откуда Cy 4.5? Как они его определили? Уж не так ли, для всего ЛА в полете и для минимальной взлетной скорости? При хорде 33 см как раз выйдет Cy 4.5. Удивительное совпадение.


Ваш расчет принимается (грубо говоря можно считать что поднимающееся крыло не несет так что коррекция на доп скорость от махов скажем 1,4 в квадрате съест уменьшение несущей площади в 2 раза). Монтана упоминал, что на некоторых режимах Су 4,5 не говорил  на каких я так понимаю не на крейсерских 23 км/ч

Цитата:
В этом огромная проблема человеческих махолетов, что у нас нет ничего, даже близкого по параметрам к мышцам. Что бы оно имело удельную мощность 270 Вт/кг, как птичьи мышцы, и могло сокращаться раз в секунду.


Вот то то и оно есть гидравлика и пневматика только все считают что механика легче и проще ну так нужен особый Цитата:
Я не очень понимаю, как вы находите инерционную подъемную силу.


  Напр присоединенная масса пластинки бесконечной длины с хордой В и колебаниями 90 град поперек потока это цилиндр воздуха с диаметров =В (это случай когда скорость около нулевая а ускорение максимально для него и определим) правда при определенных условиях вихри сходящие с пластинки могут расти до отрыва и увеличивать эту массу, а при отрыве уменьшать а макс ускорение цикл частота в квадрате на амплитуду (1/2 угла) у Болдырева вся генерация тяги на самом предкрылке работает только на этом в его основах теории неплохо расписано
Наверх
« Крайняя редакция: 05.12.16 :: 08:37:38 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  
 
IP записан
 
lav
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 545
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #736 - 09.06.16 :: 19:57:27
 
KV1237542 писал(а) 09.06.16 :: 18:42:46:
DesertEagle писал(а) Сегодня :: 18:22:22:
А почему тогда мускульная мощность птиц в полете равна стационарной такого же самолета? 

Я вот не встречал ни одного исследования чтобы скажем голубь пролетел 100 км с опр. затратами а за ним моделька с точно такими же с винтом и неподв. крыльями.

Перелётная птица дрофа летает со скоростью 60 км/ч. Вес самцов достигает 20 кг , при размахе 2,5 м и площади  0,6м удельная нагрузка порядка 30 кг/м2 , средняя располагаемая мощность  25*20=500вт.(на самом деле и того меньше)
Скольких же птичьих качеств не хватает рукотворной птице  монтаны с её 10кг/м2 при затрате 8 л.с. на скорости 23км/ч.???!!! Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #737 - 09.06.16 :: 20:44:09
 
Цитата:
довольно близко к птичьим 25 Вт/кг.


Что то я пропустил 25 Вт/кг это у нас 0,31 кг был вертикальный взлет 2,62м/с так мы концы с концами и не свели там.

а в горизонте положусь на Ваши цифры: 10Вт/кг а нагрузки как у Рарок даже до 8,6кг/м2 доходит

Наверх
 
 
IP записан
 
KV1237542
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 704
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #738 - 10.06.16 :: 08:12:43
 
lav писал(а) 09.06.16 :: 19:57:27:
Перелётная птица дрофа летает со скоростью 60 км/ч. Вес самцов достигает 20 кг , при размахе 2,5 м и площади0,6м удельная нагрузка порядка 30 кг/м2 , средняя располагаемая мощность25*20=500вт.(на самом деле и того меньше)
Скольких же птичьих качеств не хватает рукотворной птицемонтаны с её 10кг/м2 при затрате 8 л.с. на скорости 23км/ч.???!


Да, макс мощность любой птицы может быть грубо подсчитана (вес птицы*0,2 - вес грудных ( у большинства меньше) * 200 Вт (макс. средняя мощность при махе вниз) * 0,6 (время работы грудных) *1,1 коэфф. на доп. мышцы
для дрофы=20*0,2*200*0,6*1,1=582 Вт да но это потолок а не крейсерская мощность.


Вообще размеры летающих птиц ограничены не столько возможностью взлета вообще, сколько возможностью быстрого взлета иначе не спасешься от хищника т.е. зачем?

Человеческие ЛА взлетают долго и на взлете наиболее уязвимы.

И по поводу сходимости со стационарными процессами в крейсерском полете:

мощность сороки при 14 м/с удельная 13Вт/кг   

соответственно для веса к примеру 180г  Мощность 2,34Вт Качество = 1,8*14/(13*0,18)=10,76

При 12м/с показатели еще лучше вот планер АL 12 К мах =27.

Кто нибудь запустит модель самолета с пропеллером таким удлинением, на таких Re и с такими шероховатыми крыльями при таких энергозатратах как сорока? ну можно +10% накинуть на др. мышцы.




Наверх
 

SOROKA.GIF (42 KB | )
SOROKA.GIF
 
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #739 - 14.06.16 :: 09:20:41
 
Цитата:
-масса воздуха может присутствовать,но не нужно её "отбрасывать"!
\я тут неоднократно напоминал,что воздух это не песок и его
"отбрасывать" практически невозможно,подобно как и вилами воду "загребать"...\



Массу воздуха надо именно отбросить (по сути, просто выбросить).

Но перед тем, как её выбросить её надо ускорить.

Вот во время ускорения мы и получим ту силу, которая нам нужна.

А почему её надо отбросить?

Ну дык, потому, что мы получаем силу только при разгоне той массы воздуха.

А что бы её можно было не отбрасывать и использовать ещё раз (или много раз) эту массу придётся замедлить и вернуть на исходную позицию, чтобы ускорив её снова получить очередную порцайку силы.

Но если мы эту массу, не отбросив её, начнём замедлять и переносить на своё прежнее место,
мы получим силу обратную по направлению

А это значит, равносильно тому, что какой нибудь человек, предварительно накачав свои грудные мышцы анаболиками до массы порядка тридцати пяти килограмм
и взяв в руки ДВАДЦАТИКИЛОГРАММОВЫЕ ГИРИ и вытянет эти руки в стороны и начнёт ими махать вверх-вниз.

Ясен пень, что человек в такой ситуации вверх подняться не сможет.

А если этот супер-человек, опустив с ускорением руки с гирями, отпустит гири в нижней точке и поднимет облегчённые руки до следующих гирь, предварительно подвешенных на тоненьких ниточках чуть выше,
схватит их и снова повторит процесс с ускорением этих гирь в направлении "вниз".
так же их в низу отпустит и снова поднимет облегчённые руки вверх, схватит следующюю пару подвешенных гирь и ускорит их вниз, отпустит


ну и так далее.

То у этого супер-человека есть все шансы оторваться от земли и подняться вверх.





...
Наверх
« Крайняя редакция: 26.01.17 :: 13:59:29 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
henryk
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 12146
Krakow
Пол: male
Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #740 - 18.08.16 :: 11:11:08
 


ЗЫ.запретить птицам летать на экране будет трудно !
Наверх
« Крайняя редакция: 22.10.16 :: 10:23:57 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  
 
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #741 - 18.08.16 :: 11:31:00
 
henryk писал(а) 18.08.16 :: 11:11:08:
ЗЫ.запретить птицам летать на экране будет трудно !


Покажите мне хоть один видеоролик, на котором будет видно, что птица летит махая крыльями
на расстоянии от поверхности экрана не больше половины средней хорды её крыльев.


Полёт полёту - рознь.

Летать на экране махая крыльями будет очень неудобно.

Так как, экранный эффект начинает ощутимо проявляться только
тогда, когда расстояние от нижней поверхности крыла до поверхности экрана становится меньше половины САХ крыла.



...
Наверх
« Крайняя редакция: 26.01.17 :: 14:00:37 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #742 - 18.08.16 :: 13:19:30
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 18.08.16 :: 11:31:00:
Так как, экранный эффект начинает ощутимо проявляться только
тогда, когда расстояние от нижней поверхности крыла до поверхности экрана становится меньше половины САХ крыла.


Вот поясняющий рисунок



Наверх
 

oranp.jpg (58 KB | )
oranp.jpg

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #743 - 18.08.16 :: 13:25:31
 
henryk писал(а) 18.08.16 :: 11:11:08:
ЗЫ.запретить птицам летать на экране будет трудно !



Запретить кому нибудь делать то, чего

он делать просто не в состоянии (физически не может или просто не умеет),

действительно оооооочень трудно.



...
Наверх
« Крайняя редакция: 26.01.17 :: 14:01:26 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
henryk
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 12146
Krakow
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #744 - 18.08.16 :: 20:52:39
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150 писал(а) 18.08.16 :: 13:19:30:
поясняющий рисунок


Вот! Это настоящий,потомственный авиаинженер.

Наверх
« Крайняя редакция: 22.10.16 :: 10:21:57 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  
 
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #745 - 18.08.16 :: 21:47:52
 
Хенрик, это азы аэродинамики крыла.
Ни чего выдающегося в этих знаниях нет.


Кстати.

В воду попадают и промокнув не могут взлететь крупные орлы видимо частенько.

https://www.youtube.com/watch?v=qiOaqs9qnt8&feature=youtube_gdata_player



Наверх
« Крайняя редакция: 26.01.17 :: 12:16:40 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
henryk
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 12146
Krakow
Пол: male
Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #746 - 12.08.17 :: 08:14:26
 
Наверх
« Крайняя редакция: 24.08.17 :: 20:50:07 от ВЯЧЕСЛАВ.33.150 »  
 
IP записан
 
Velko Velkov
Full Member
****
Вне Форума


Я люблю строить махолеты!

Сообщений: 245
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #747 - 26.08.17 :: 14:17:26
 
Посмотреть 0 : 22 - на первом месте мой ОРНИТОПТЕР,
на втором месте - МАХОЛЕТ Топорова !

Приятно что кто-то заметил и отметил !


https://youtu.be/DzlBJgqFun4
Наверх
 
 
IP записан
 
ВЯЧЕСЛАВ.33.150
YaBB Moderator
*****
Вне Форума



Сообщений: 1449
Йошкарала
Пол: male
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #748 - 26.08.17 :: 14:51:23
 
Кто-то влажил огромные средства в разработку самолёта с машущим движителем.
Правда это не махолёт в полном смысле этого слова.
Наверх
 

-- ЛЮБИТЕЛЬ  --
IP записан
 
TsAI
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1552
Re: Беседы о теории машущего полёта.
Ответ #749 - 26.08.17 :: 17:10:49
 
Пчелы. Замедленная съемка.
https://vk.com/video-42230351_456239019
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: 1 ... 23 24 [25] 26