СИБИРЯК
АЭРОПРАКТ СИБИРЬ
- Откуда
- Во глубине Сибирских руд
Итальянский мотив.
Современный. Большой в талии. Три двери.
Мотор, проверенный десятилетиями, один из тех немногих, которым доверяют свои жизни при сложных перелетах, включая Атлантику, сибирские горы и тайгу. Стоимость сопоставима и, может быть, даже ниже бестселлера всех времен и народов “Сessna-172”. Хммм… посмотрим.
«Леди и джентльмены, говорит Капитан. Наш самолет произвел посадку в городе Неаполь, температура воздуха…» Вот мы и в Неаполе!
- Итак, представляю Вашему вниманию тест-флайт на самолете TECNAM “P-2010” или просто «Твенти Тен».
Рад познакомиться, Итальянец с Претензией! (на долю в рынке четырехместной подкосной классики, способной летать с грунтовых, извините… ГВПП
Благодаря официальному и самому эксклюзивному представителю TECNAM – Авиакомпании “ЧелАвиа” (в рамках ежегодного визита дилеров TECNAM со всего света) на один из заводов фирмы, расположенный в итальянском городке Капуа, что находится рядом со всем известным Неаполем, я получил возможность протестировать «Tecnam Р-2010».
Мой налет на заслуженно-легендарном С-172SP с G-1000 составил скромные 700 летных часов (зато-каких!), но, влюбившись раз и на всегда в гармоничную управляемость, качество изготовления, прекрасные ЛТХ «CESSNA», мне как, наверное, и всем влюбленным с первого взгляда, а точнее – с первого полета, не слишком хотелось верить в существование иного Объекта обожания.
Ну, что там еще можно придумать с 360-м «Лайком», подкосами и неубирающимися шасси? Удивите меня! Рассматривая, практически покадрово, документацию и видео с «Твенти Теном» в Сети, мечтал о том, что смогу когда-нибудь подержать штурвал за этим тонированным нэо-фонарем, элегантно вписывающемся в обводы легкого и совершенно гладкого композитного фюзеляжа под надежным, проверенным десятилетиями металлическим крылом.
Эх, признаюсь-грешен, я – нравятся мне высокопланы! Знакомимся – Лоренцио, заводской пилот-испытатель сейчас он с кучей гарнитур подходит к сверкающему краской новенькому «2010», я настойчиво прошу итальянцев провести тест-флайт именно с полной загрузкой! Нас, сибиряков-пилотов, не проведешь!
Позади нас с Лоренцио очень даже удобно (можно сидя нога на ногу не касаться плечами с соседом) на двух отдельно стоящих мягких креслах с высокими спинками расположились Ирина и Олег. Заложники))) После предполетного осмотра садимся (каждый через свою дверь) в просторную, шуршащую целофаном на новеньких креслах кабину. В отличие от «CESSNA», половинки верхней части капотов открываются вверх легко без всякого инструмента. Привычка осматривать подкапотное перед вылетом пришла из далекого 2005-го, когда был приобретен мой Первый самолет с «Rotax-912». Хорошая привычка, я считаю.
Кресло КВС регулирую по высоте, наклону спинки, длинне ног. Эргономика рабочего места мне нравится. Фронтальная линия фонаря опущена ниже линии остекления дверей, и это дает отличный обзор вперед-вбок. Устанавливаем ручкой сбоку центрального пульта стояночный. Легкий запуск и очень красивый бархатистый звук двигателя ненавязчиво проникает в кабину. Интересно... Лоренцио говорит: “Можешь делать все, что захочешь, если мне что-то не понравится, я вмешаюсь” Ок!
Выключаю стояночный и поехали.
Мое отношение к свободно-ориентирующейся передней стойке было мягко-говоря, скептично. Тележку из “Метро” видели? Работаю дифф.тормозами, рулю к предварительному. Педали легкие. При сруливании с асфальтовой рулежки на грунт (далеко не идеально ровный и к тому же с лужицами) открываю для себя приятную особенность в поведении самолета – совершенно нет продольной раскачки!
Отличная передняя нога.
Добавляю оборотиков быстро и очень мягко рулим, объехав по ходу приличных размеров лужу, на исполнительный. В конце полосы Лоренцио говорит мне: “Если хочешь, можешь развернуться на 180 на месте”, так и делаю-маневренность почти как у танка. Звук двигателя очень приятный, низкий, создающий впечатление что впереди под капотом не 360-й, а 540-й мотор. Проверки на исполнительном, и мы готовы к взлету.
Лоренцио перебросившись несколькими фразами насчет скорости подъема передней ноги и в наборе демонстративно не обращает никакого внимания на действия, происходящие слева, сидит что-то пишет в листки, закрепленные на холдере. Доверяет.
Скорость подъема носовой опоры была условлена в 60 узлов, не многовато-ли..? Хотя, четверо на борту + не слишком сухой и ровный грунт… Ладно, заодно проверим “на вшивость” переднюю ногу... Параметры в норме, РУД держать!
Поехали. Хорошо поехали, кстати! Выдерживать направление на разбеге очень легко, нет попыток рысканья, легкие педали, руль направления сразу эфективен, особо не заметил влияния разворачивающего момента от винта, интересно…
Еще раз оцениваю мягость работы рессор основных стоек и передней ноги. На скорости около 50-55 “Десятый” сам попросился лететь, ткнувшись в мои ладони очень приятным (тактильно) “теплым” удобным штурвалом.
Правильно построенный самолет.
Э, нет.. Подержим-ка тебя, дружок до сказанных моим шеф-пилотом 60-ти! На вышеуказанной скорости я просто ослабил легкий нажим на штурвал и “Десятка”, пробежав 300 метров, легко и с хорошим градиентом взлетела в голубое и солнечное небо над Италией.
Каюсь – не успел я отметить цифру на вариометре, мне так понравились легкость разбега и отрыв, что я упустил этот момент. Закрылки управляются трехпозиционным клавишным переключателем с информативным щелчком при его переключении, не глядя на него – удобно. Гаснет световая индикация взлетного положения, продолжаю набор на привычных 78-85 узлах.
Отмечаю практическое отсутствие ощутимой перебалансировки при уборке механизации. Чрезвычайно понравилось триммирование – одно легкое короткое нажатие и тут же следует реакция самолета.
На 172-й я при взлете работаю механическим колесом триммера Р.В – так получается быстрее. Здесь же я даже не видел, где это колесо находится – со штурвала все делается легко и очень эфективно. В горизонте на высоте 1 500 футов на экономичном режиме “Твенти Тен” летит на 102-105 узлов приборной. Это, считаю хорошо для такого просторного по ширине самолета. Задние кресла раздельные, места для ног сзади сидящих очень много. Не покидает ощущение, что управляешь и летишь на старшей “по должности” 182-й Сessna!
Легкие толчки прогретой атмосферы совсем не напрягают и легко исправляются. Осмотрели красоты природы юга Италии проплывающие под крылом, и тут наш Лоренцио предлагает взглянуть на второй по размерам после Римского древний Колизей города Капуа. Дух Истории парит над древними стенами…
Вволю налюбовавшись древней архитектурой с высоты птичьего полета, сделав фото, беру курс к заводскому аэродрому. Лоренцио предлагает выполнить несколько “тач энд гоу”, конечно с удовольствием соглашаюсь. Интересно – ограничение скорости по всем положениям закрылков одно – 91 узел. Заход выполняю с закрылками, выпущенными во взлетное положение. Скорость на прямой – 76 узлов. Первое касание с перелетиком – самолет даже при полной уборке газа оказывается очень летучим, даже при четырех на борту. Исправим!
Второй заход – мягко притираю и, удерживая на основных стойках, стараюсь прокатиться по полосе подольше – уж больно приятно, мягко, и управляемость превосходная. После дачи РУДа вперед самолет тут же отрывает колеса от земли, легко уходя вверх.
Вообще ощущение, что управляешь сверхлегким “Аэропрактом”, но почему-то при этом сидишь в солидной 182-й. Крайний заход, посадка, и спокойно успеваем замедлится до Р.Д. Хорошие тормоза. Перед большим заводским ангаром выключаюсь.
Эх.. как же хочется вновь услышать бархатистый звук двигателя под аккомпанемент шелеста лопастей – итальянский мотив…
Спасибо “ЧелАвиа” за возможность тест-флайта!
Спасибо «Текнам» за отличный «Твенти тен»!
Современный. Большой в талии. Три двери.
Мотор, проверенный десятилетиями, один из тех немногих, которым доверяют свои жизни при сложных перелетах, включая Атлантику, сибирские горы и тайгу. Стоимость сопоставима и, может быть, даже ниже бестселлера всех времен и народов “Сessna-172”. Хммм… посмотрим.
«Леди и джентльмены, говорит Капитан. Наш самолет произвел посадку в городе Неаполь, температура воздуха…» Вот мы и в Неаполе!
- Итак, представляю Вашему вниманию тест-флайт на самолете TECNAM “P-2010” или просто «Твенти Тен».
Рад познакомиться, Итальянец с Претензией! (на долю в рынке четырехместной подкосной классики, способной летать с грунтовых, извините… ГВПП
Благодаря официальному и самому эксклюзивному представителю TECNAM – Авиакомпании “ЧелАвиа” (в рамках ежегодного визита дилеров TECNAM со всего света) на один из заводов фирмы, расположенный в итальянском городке Капуа, что находится рядом со всем известным Неаполем, я получил возможность протестировать «Tecnam Р-2010».
Мой налет на заслуженно-легендарном С-172SP с G-1000 составил скромные 700 летных часов (зато-каких!), но, влюбившись раз и на всегда в гармоничную управляемость, качество изготовления, прекрасные ЛТХ «CESSNA», мне как, наверное, и всем влюбленным с первого взгляда, а точнее – с первого полета, не слишком хотелось верить в существование иного Объекта обожания.
Ну, что там еще можно придумать с 360-м «Лайком», подкосами и неубирающимися шасси? Удивите меня! Рассматривая, практически покадрово, документацию и видео с «Твенти Теном» в Сети, мечтал о том, что смогу когда-нибудь подержать штурвал за этим тонированным нэо-фонарем, элегантно вписывающемся в обводы легкого и совершенно гладкого композитного фюзеляжа под надежным, проверенным десятилетиями металлическим крылом.
Эх, признаюсь-грешен, я – нравятся мне высокопланы! Знакомимся – Лоренцио, заводской пилот-испытатель сейчас он с кучей гарнитур подходит к сверкающему краской новенькому «2010», я настойчиво прошу итальянцев провести тест-флайт именно с полной загрузкой! Нас, сибиряков-пилотов, не проведешь!
Позади нас с Лоренцио очень даже удобно (можно сидя нога на ногу не касаться плечами с соседом) на двух отдельно стоящих мягких креслах с высокими спинками расположились Ирина и Олег. Заложники))) После предполетного осмотра садимся (каждый через свою дверь) в просторную, шуршащую целофаном на новеньких креслах кабину. В отличие от «CESSNA», половинки верхней части капотов открываются вверх легко без всякого инструмента. Привычка осматривать подкапотное перед вылетом пришла из далекого 2005-го, когда был приобретен мой Первый самолет с «Rotax-912». Хорошая привычка, я считаю.
Кресло КВС регулирую по высоте, наклону спинки, длинне ног. Эргономика рабочего места мне нравится. Фронтальная линия фонаря опущена ниже линии остекления дверей, и это дает отличный обзор вперед-вбок. Устанавливаем ручкой сбоку центрального пульта стояночный. Легкий запуск и очень красивый бархатистый звук двигателя ненавязчиво проникает в кабину. Интересно... Лоренцио говорит: “Можешь делать все, что захочешь, если мне что-то не понравится, я вмешаюсь” Ок!
Выключаю стояночный и поехали.
Мое отношение к свободно-ориентирующейся передней стойке было мягко-говоря, скептично. Тележку из “Метро” видели? Работаю дифф.тормозами, рулю к предварительному. Педали легкие. При сруливании с асфальтовой рулежки на грунт (далеко не идеально ровный и к тому же с лужицами) открываю для себя приятную особенность в поведении самолета – совершенно нет продольной раскачки!
Отличная передняя нога.
Добавляю оборотиков быстро и очень мягко рулим, объехав по ходу приличных размеров лужу, на исполнительный. В конце полосы Лоренцио говорит мне: “Если хочешь, можешь развернуться на 180 на месте”, так и делаю-маневренность почти как у танка. Звук двигателя очень приятный, низкий, создающий впечатление что впереди под капотом не 360-й, а 540-й мотор. Проверки на исполнительном, и мы готовы к взлету.
Лоренцио перебросившись несколькими фразами насчет скорости подъема передней ноги и в наборе демонстративно не обращает никакого внимания на действия, происходящие слева, сидит что-то пишет в листки, закрепленные на холдере. Доверяет.
Скорость подъема носовой опоры была условлена в 60 узлов, не многовато-ли..? Хотя, четверо на борту + не слишком сухой и ровный грунт… Ладно, заодно проверим “на вшивость” переднюю ногу... Параметры в норме, РУД держать!
Поехали. Хорошо поехали, кстати! Выдерживать направление на разбеге очень легко, нет попыток рысканья, легкие педали, руль направления сразу эфективен, особо не заметил влияния разворачивающего момента от винта, интересно…
Еще раз оцениваю мягость работы рессор основных стоек и передней ноги. На скорости около 50-55 “Десятый” сам попросился лететь, ткнувшись в мои ладони очень приятным (тактильно) “теплым” удобным штурвалом.
Правильно построенный самолет.
Э, нет.. Подержим-ка тебя, дружок до сказанных моим шеф-пилотом 60-ти! На вышеуказанной скорости я просто ослабил легкий нажим на штурвал и “Десятка”, пробежав 300 метров, легко и с хорошим градиентом взлетела в голубое и солнечное небо над Италией.
Каюсь – не успел я отметить цифру на вариометре, мне так понравились легкость разбега и отрыв, что я упустил этот момент. Закрылки управляются трехпозиционным клавишным переключателем с информативным щелчком при его переключении, не глядя на него – удобно. Гаснет световая индикация взлетного положения, продолжаю набор на привычных 78-85 узлах.
Отмечаю практическое отсутствие ощутимой перебалансировки при уборке механизации. Чрезвычайно понравилось триммирование – одно легкое короткое нажатие и тут же следует реакция самолета.
На 172-й я при взлете работаю механическим колесом триммера Р.В – так получается быстрее. Здесь же я даже не видел, где это колесо находится – со штурвала все делается легко и очень эфективно. В горизонте на высоте 1 500 футов на экономичном режиме “Твенти Тен” летит на 102-105 узлов приборной. Это, считаю хорошо для такого просторного по ширине самолета. Задние кресла раздельные, места для ног сзади сидящих очень много. Не покидает ощущение, что управляешь и летишь на старшей “по должности” 182-й Сessna!
Легкие толчки прогретой атмосферы совсем не напрягают и легко исправляются. Осмотрели красоты природы юга Италии проплывающие под крылом, и тут наш Лоренцио предлагает взглянуть на второй по размерам после Римского древний Колизей города Капуа. Дух Истории парит над древними стенами…
Вволю налюбовавшись древней архитектурой с высоты птичьего полета, сделав фото, беру курс к заводскому аэродрому. Лоренцио предлагает выполнить несколько “тач энд гоу”, конечно с удовольствием соглашаюсь. Интересно – ограничение скорости по всем положениям закрылков одно – 91 узел. Заход выполняю с закрылками, выпущенными во взлетное положение. Скорость на прямой – 76 узлов. Первое касание с перелетиком – самолет даже при полной уборке газа оказывается очень летучим, даже при четырех на борту. Исправим!
Второй заход – мягко притираю и, удерживая на основных стойках, стараюсь прокатиться по полосе подольше – уж больно приятно, мягко, и управляемость превосходная. После дачи РУДа вперед самолет тут же отрывает колеса от земли, легко уходя вверх.
Вообще ощущение, что управляешь сверхлегким “Аэропрактом”, но почему-то при этом сидишь в солидной 182-й. Крайний заход, посадка, и спокойно успеваем замедлится до Р.Д. Хорошие тормоза. Перед большим заводским ангаром выключаюсь.
Эх.. как же хочется вновь услышать бархатистый звук двигателя под аккомпанемент шелеста лопастей – итальянский мотив…
Спасибо “ЧелАвиа” за возможность тест-флайта!
Спасибо «Текнам» за отличный «Твенти тен»!
