YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 2 [3] 
Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 4179 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #60 - 02.07.17 :: 12:06:55
 
Речь вроде не об авиации, но развитие логики экономики в России налицо.

Российский ответ Intel: представлены результаты тестирования «Эльбрус-8С»...


В ходе стратегической сессии «Российские аппаратно-программные решения» были представлены первые результаты тестирования уникального микропроцессора «Эльбрус-8С».
Вот, собственно, сами результаты....
В качестве докладчика выступил представитель МЦСТ Константин Трушкин. Он сообщил, что текущие разработки «Эльбрус-8С» идут полным ходом. Уже в следующем году компания ожидает выход первого SPARC-совместимого 8-ядерного процессора МЦСТ-R2000. Его частота составит 2 ГГц. Что касается «Эльбруса», то его частота будет равна 1,5 ГГц. Главной изюминкой второго станет увеличенная вдвое разрядность блоков операций с плавающей точкой.
Предполагается, что в 2020-м году оба микропроцессора выйдут в постоянное производство....
К слову, также речь идёт о 2-ядерном «Эльбрусе-2С3» с тактовой частотой 2 ГГц, встроенным 3D-GPU и уменьшенным энергопотреблением, а также 12-ядерном микропроцессоре «Эльбрус-12С», предназначенном для настольных систем. Отметим, именно эти изобретения могут стать главным российским «ответом» западному Intel.
В 2021-м году разработчики планируют выпустить 16-ядерный микропроцессор «Эльбрус-16С», тактовая частота которого составит 2 ГГЦ. Кроме того, будет встроен южный мост с поддержкой интерфейсов PCI-Express 3.0, USB 3.0, SATA 3.0 и контроллером памяти с поддержкой DDR4-3200. Наивысшая производительность новейшего микропроцессора составит 768 Гфлопс на двойной точности и 1536 Гфлопс на одинарной. Вероятное энергопотребление не
выше 100 Вт....

Источник
Наверх
 

02-07-2017-3.jpg (59 KB | 9 )
02-07-2017-3.jpg
02-07-2017-4.jpg (89 KB | 9 )
02-07-2017-4.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #61 - 04.07.17 :: 16:38:19
 
Коммунизм уже пришел – миллионы рады трудиться забесплатно

В нынешнем Интернете мы столкнулись с явлением, которое никто ещё толком не осмыслил: своеобразный сетевой коммунизм. Пока одни пытаются там заработать, а другие использовать Интернет для диверсий и вредительства, основная масса пользователей стремится бесплатно и бескорыстно помочь человечеству. То есть обеспечить доступ к произведениям науки, искусства, публицистики, философии на безвозмездной основе. Интернет – это прежде всего огромное количество бесплатных даров, тех вещей, которые раньше стоили бы денег. Ведь и книгу нужно купить, и граммофонную пластинку, и видеокассету – оплатив если не труд автора, то хотя бы носитель информации…
Сетевой коммунизм, в котором люди зачем-то пишут и корректируют бесплатно статьи в разных «Википедиях», ведут просветительские блоги, создают кинозалы и библиотеки – отражает тот двигатель цивилизации, который проглядели и марксисты, и капиталисты. Здесь исконное стремление нравственно неповреждённого человека сделать благо человечеству именно бесплатно и бескорыстно.
Это нравственное начало, требующее от человека бескорыстного служения его роду (а вовсе не жажда наживы) вела через века великих учёных, художников и прочих созидателей. Вот что двигало прогресс – а вовсе не материальный интерес жуликов и аферистов, как полагал Маркс и полагают сегодня либералы.
Не капитализм двигает цивилизацию. Он – гриб-паразит на её стволе, и чем больше в ней сил, соков, тонуса, тем больше и гриб-паразит. Оттого может показаться, что рост древа определяется ростом гриба-паразита, а не наоборот.
Но на самом деле гриб-паразит не помогает росту берёзки, увеличиваясь. Он берёт соки от её роста (без него она росла бы быстрее), увеличивается по мере её роста, но в конечном итоге может убить деревце, если слишком уж (как в наши дни) разрастётся.
Один человек думает, как помочь человечеству. Он донор, он отдаёт себя. Другой думает – как паразитировать на достижениях человечества. То есть в конечном счёте как паразитировать на доноре. Все великие открытия и достижения сделаны бескорыстными идеалистами, верящими в человечество и его светлое будущее. Но пользуются ими, среди прочих пользователей, проходимцы и мошенники.
 
И Маркс, и либералы считают, что личный интерес эгоиста движет науку и технику: мол пытаясь увеличить продажи, эгоист думает, как выпустить новые товары, больше, дешевле, чтобы они были технически более совершенны и т.п.
То есть получается, что из низменных побуждений человека вырастает возвышение человечества? Множество жадных эгоистов делают много плохих дел – а в сумме всем становится хорошо? Это, конечно, не так, и жизнь сто раз это доказывает каждому поколению.
Эгоист и рвач стремятся поднять цены, а не снизить, они выжимают всё из старого мира, а не творят новый. Для творчества нужны иные ориентиры – соприкосновение души человеческой с вечностью и вечными ценностями. В истории мы видим бесконечные попытки лучших людей облегчить жизнь человечества, отягощённую грибами-паразитами худших людей, стремящихся на этих попытках и их успехе паразитировать.
Но там, где речь заходит о мотивациях вечными ценностями, о диалоге человека с вечностью – там не избежать терминов «абсолют», «метафизика», «мировой разум» и т.п. То есть в общем и целом цивилизация с её прогрессом оказывается восхождением верующих во что-то вечное к их религиозному (по исходной природе, если не по форме) идеалу.
Собралась кучка идеалистов и договорились между собой начать делать жизнь лучше: придумать пахотное устройство, поливальную машину, лекарство от распространённой болезни, и т.п.  Люди вокруг к такой затее относились по-разному. Одни не понимали эту «секту», обменивающуюся между собой добытой информацией о мире, другие смеялись над ней. Третьи же поддакивали и прилаживались воровать – понимая, что идеалиста обокрасть легко, он всегда оставляет зазор для хищений его имущества посторонними циниками…
Но кто двигал прогресс и цивилизацию? Склонные к тупому равнодушию? Насмехавшиеся? Воры? Совершенно очевидно, что нет.
Всякое движение человечества вперёд – продукт деятельности людей, мотивированных вечностью. Кто думал о ней – служил грядущим поколениям и человечеству в целом. Кто оставался в рамках своего времени – думал о себе, своих удовольствиях и в итоге грабил человечество.
Конечно, во все времена бедные завистники пытались сесть на место богатых; несомненно, и богатые эгоисты пытались законсервировать бедность своих слуг, расширить кастовую пропасть. Но эта борьба носит зоологический характер, её ведут все звери на Земле, а потому (раз у зверей прогресса и цивилизации не возникло) – не она породила суть человечества.
Классовой борьбой можно объяснить шараханья истории из стороны в сторону, но ей нельзя объяснить подъём, движение вверх. Ведь есть же что-то, что носит нас не просто из угла в угол, а поднимает, возвышает… Выдернув эту идеалистическую основу из социализма – вы сделаете ужас чубайсова пришествия необратимым. Что, собственно, и доказала трагическая советская история…
 
Александр Леонидов

источник
Наверх
 

04-07-2017-3.jpg (46 KB | 7 )
04-07-2017-3.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #62 - 04.07.17 :: 20:38:11
 
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #63 - 05.07.17 :: 07:55:55
 

Бесполетные регионы
Рыночная экономика бессильна поднять в небо даже «кукурузник»



Перед ОАК и ОДК, всеми действующими предприятиями отрасли почти два десятилетия стоит острейшая, по сей день нерешенная проблема, имя которой – наш региональный пассажирский и грузовой самолет. Сегодня машины для малой авиации в России нет.
Нужен самолет, способный взять на борт от 24 до 28 пассажиров, до четырех тонн груза. При этом иметь крейсерскую скорость не менее 550 километров в час, взлетать и садиться на грунтовые и неподготовленные площадки. Что в свою очередь предполагает значения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) в пределах 100 километров в час. То есть перспективная машина обязана перенять ВПХ у дедушки советской авиации – биплана Ан-2. Естественно, «тянуть» пока отсутствующий даже в проекте региональный самолет должен отечественный турбовинтовой двигатель (ТВД) мощностью не менее 1500 лошадиных сил, а не зарубежные «Аллисон» или GE. Такова вкратце суть задачи.

Представитель «Боинга» признавался: мы заплатили столько денег за ликвидацию вашей авиационной промышленности, что не надейтесь, будто вам удастся ее восстановить. Вряд ли он врал».
Михаил Хазин, экономист

В чем же дело? Может, региональная авиация нам уже не нужна? Да нет! По оценке сенатора от Якутии Вячеслава Штырова, только для его региона необходимо не менее пятисот бортов, а для локальных авиамаршрутов по всей России – от полутора тысяч машин.
Некогда мощная советская инфраструктура малой или региональной авиации разрушена до основания. Вместе с ней обнулился весь авиапарк, ранее состоявший из тысяч Ан-2, Як-40, Л-410. В итоге оказалась разграбленной и уничтоженной целая отрасль, имеющая не только хозяйственное, но и огромное военно-стратегическое значение. Кто виновники? А их, как всегда, нет.
Из руин советской малой авиации выползли мелкие местные частные извозчики, которые, ссылаясь на большие издержки, дерут с пассажиров непомерные деньги и, часто пренебрегая безопасностью своих клиентов, выжимают последнее из останков общенародного авиапарка, доставшихся нынешним собственникам даром или за копейки.
Понятно, что если даже взять всех региональных воздушных перевозчиков вместе, они не заполнят возникшую «нишу». Не говоря уже о том, чтобы генерировать создание новой техники для нее. Их забота – получить сиюминутную выгоду, дабы выжить.
Единственное светлое пятно на этом фоне – предпринимаемые в СибНИА попытки ремоторизации наших последних «старичков» – Ан-2 и Як-40. Но кустарная реанимация авиаутиля – что мертвому припарка. Такое же штучное да еще и задорого производство на принадлежащем российскому собственнику авиазаводе в натовской Чехии старенького L-410 может быть утешением лишь для Минпромторга. Ан-28 и -38, Бе-32 и -132 последней советской поры хороши только для ностальгии по этим легендарным труженикам неба.
Колосс на журавлиных ногах
Для полноты картины нашей технической беспомощности и убожества в нише малой авиации стоит упомянуть почившие постсоветские проекты. В начале 2000-х годов доведенный до нескольких опытных и предсерийных образцов был закрыт и «успешно» забыт С-80 ОКБ Сухого. Поначалу шумно разрекламированная, а в итоге печальная история стала спущенным на тормозах провалом замечательного конструкторского бюро. Несколько оставшихся экземпляров тихо ржавеют в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.
Инженеры-конструкторы пошли по пути французского военного транспортника Nord Noratlas, построенного в начале 50-х годов по двухбалочной схеме и меньшей, но тоже двухбалочной израильской «Аравы» с их низкими значениями ВПХ (у «Аравы» – 110 километров в час). Но «француз» был одним из первых специализированных транспортно-десантных самолетов своего времени. Он создавался для использования в колониальных войнах в Алжире и Вьетнаме, иначе говоря, для пустынь и тропиков. «Арава» – его уменьшенная копия, но уже с ТВД, была сконструирована для условий Ближнего Востока и израильской военной инфраструктуры.
Проект С-80 изначально мыслился универсальным как по предназначению, так и по ареалу применения. Предполагалось создание в едином облике пассажирского, грузового и транспортно-десантного самолета, адаптированного к разнообразию природно-климатических условий России. При этом руководство и инженеры ОКБ Сухого дружно игнорировали несколько важнейших факторов, которые и определили печальную судьбу С-80. Глубоко ошибочным, на наш взгляд, решением оказался выбор экзотической схемы. Она диктовала длиннющие для транспортника, обязанного садиться на грунтовые и неподготовленные площадки, «журавлиные ноги» – основные стойки шасси с опорой в крыло. Что их ждет после нескольких сотен взлетов и посадок, нетрудно представить.
Заметим, что все известные в мире грузовые и транспортно-десантные машины с ТРД и ТВД от самых крупных до сравнительно небольших, предназначенные для работы с бетонных ВПП и грунтовых площадок, имеют относительно короткие стойки шасси с упором в фюзеляж. И это не случайно.
Машине предстояло работать в суровых географических и климатических условиях, к тому же при разрушенной инфраструктуре местных аэродромов. Именно на такие реалии и нужно было ориентироваться.
Печальную судьбу С-80 определили также чрезвычайно высокие для самолета с ТВД и прямым крылом «бетонные» ВПХ. Взлетать и садиться на грунтовые покрытия, тем более неподготовленные площадки со скоростью 190 километров в час да с «журавлиными ногами» крайне опасно. Об американском двигателе и говорить не стоит. Но это уже вопросы руководству ОДК.
Провал С-80 по сей день производит тягостное впечатление. Оказалось, что создать самолет пятого поколения конструкторы еще способны, а массовую региональную машину ХХI века – уже нет. Прискорбно.
Затем миру явили хиленького «Рысачка», совсем, на наш взгляд, негожего для региональных перевозок. К тому же вскоре ставшего предметом тяжбы между создавшим его КБ и заводом в Самаре.
Была еще попытка Ростеха возвести в ранг российского регионального перевозчика европейские «игрушки» от австрийского «Даймонда» и развернуть их производство на Уральском заводе гражданской авиации. Оба проекта стали последними потугами заштопать прореху в «нише» внутрирегиональной авиации. В итоге они показали всю беспомощность рыночного производства и волюнтаризм руководства отрасли во главе с Минпромторгом, ответственным за решение наболевшей проблемы.
Двигатель внутреннего страдания
К кому же обращаться и с кого спрашивать за подобное положение нашей малой авиации? Серьезный упрек, даже требование надо адресовать Объединенной двигателестроительной корпорации за ее техническую политику. Неужели страна, в начале 50-х годов способная спроектировать и построить ТВД в 12–16 тысяч лошадиных сил (НК-12 и -16), сегодня не в состоянии создать современный двигатель вдесятеро меньшей мощности. Хотя бы уровня старых «Аллисона» или СТ7-9В «Дженерал Электрик», поставленного на С-80? А если это не так, где же он, экономичный и надежный российский ТВД мощностью 1500–1800 «лошадок»?

Отсюда естественный вывод: сегодня нам необходимо мобилизационное мышление плюс возврат к ВЧК-ГПУ-НКВД. И это не шутки. Инфраструктура малой региональной авиации ориентирована и создается под свои самолеты, то есть типаж находящихся в эксплуатации или перспективных ЛА. Лоскутное одеяло малочисленного, менее полутора сотен бортов на огромную страну, российского авиапарка регионалов, состоящего из дюжины «Твин Оттеров», десятка «Пилатусов», нескольких «Цессн», ремоторизованных Ан-2, менее полусотни Л-410 и некоторого количества летающего советского утиля, стало главным препятствием развитию и самой отрасли, и ее инфраструктуры. Здесь требуется диктат государства, выраженный в жесткой унификации на основе проекта перспективной отечественной машины, от которой и надо выстраивать новую систему внутренних перевозок. Она в силу присущего ей военно-стратегического значения обязана быть только государственной, а не территорией частного предпринимательства.
Кроме того, интенсивность работы «малышей» в десятки раз больше, чем в средне- и дальнемагистральной авиации, а условия обеспечения полетов и аэродромная сеть много хуже. Сюда же следует прибавить иную высотность и большую зависимость от местных территориально-географических и погодно-климатических условий. В силу всего перечисленного вопросы безопасности полетов обретают особую важность. Может ли частник соответствовать данным «вводным»?
Есть еще убедительнейший довод в пользу государственного диктата в отрасли. Миллиардер Прохоров не смог организовать производство сравнительно простого, всячески разрекламированного «Ё-мобиля». Не это ли замечательный пример «созидательного» потенциала российского частного бизнеса, когда надо с нуля произвести что-то свое, а не выжимать прибыль из скупленных по дешевке бывших советских предприятий нефтегазовой, металлургической, горнорудной отраслей? Собственных Джобсов и Масков у нас нет, их появление, похоже, не предвидится.
За работу в три смены
Уйдем от извечного «Кто виноват?» и сосредоточимся на «Что делать?».
1. Решением президента РФ срочно и в мобилизационном режиме создать специализированное ОКБ малой авиации, выделенное из общей системы ОАК, под крышей которого должны быть собраны лучшие инженеры-конструкторы.
2. На этапе формирования специализированного ОКБ поставить перед его коллективом задачу подготовки в кратчайшие сроки проекта и технологии производства нового универсального российского регионального самолета. На это же конструкторское бюро возложить надзор и сопровождение процесса создания и доводки отечественного ТВД для проектируемой машины, что предполагает тесное взаимодействие с одним или несколькими разработчиками и предприятиями («Салют», «Пермские моторы», «Климов», «Кузнецов»).
3. Параллельно с проектированием универсального регионального самолета начать подготовку производственных мощностей для его серийного выпуска (на ныне бездействующих площадях авиационных, авиаремонтных и машиностроительных заводов).
4. В силу государственной важности проекта установить двухсменный режим работы
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #64 - 05.07.17 :: 07:57:38
 
для ОКБ и трехсменный – для опытного и серийного производства.
5. Возложить на руководителя проекта и ОКБ персональную ответственность перед президентом РФ за успех, под которым подразумевать качественный по уровню выполнения всех промежуточных этапов работ и своевременный по срокам выход на серийное производство.
Иных возможностей для решения проблемы при зашкаливающей коррупции, воровстве, безответственности и разгильдяйстве не просматривается.
Есть то ли быль, то ли легенда об адмирале Нельсоне, не знавшем поражений в многочисленных морских баталиях. Она гласит, что в одном из сражений англичан с испанским флотом (задолго до Трафальгара) командир линейного корабля эскадры Нельсона оказался в очень выгодной позиции к флагманскому кораблю противника и, будучи в кураже и боевом азарте, без приказа открыл огонь. Одно из выпущенных канонирами ядер угодило в пороховой погреб испанского флагмана, на глазах у всей эскадры он взорвался и пошел на дно. Последствия понятны: Нельсон одержал очередную блистательную победу.
Быль-легенда гласит, что после боя Нельсон вызвал на борт своего флагмана всех командиров эскадры, перед строем достал свой золотой хронометр и, подойдя к удачливому командиру, которому был обязан победой, торжественно вручил ему подарок, сказав: «Сэр, это вам от меня за удачный выстрел». Но Нельсон не был бы Нельсоном, если бы тем все и закончилось. Вручив часы, он тут же скомандовал: «А теперь повесить его... за открытие огня без моего приказа!». Сурово, но справедливо. Везение не оправдывает нарушения дисциплины там, где без нее не обойтись.
Байка про Нельсона представляется вполне современной в применении к некоторым нашим согражданам, особенно руководителям, ответственным за дело и за людей. Человек, принимающий на себя ответственность и авансом облеченный доверием президента, иной высокой инстанции ни на секунду не должен забывать о той «рее», на которой может быть «повешен». И неважно, будет это нарушение «приказа», как по Нельсону, или некомпетентность, переоценка собственных сил и возможностей, невыполнение взятых на себя деловых обязательств, получение «откатов» или банальное воровство, как на космодроме Восточный.
Реализация проекта российского регионального самолета может стать замечательным поводом и территорией для государственного эксперимента по выкорчевыванию «гнили и тлена», которые прочно укоренились в нашей административно-хозяйственной системе и в жизни.
И последнее. Если новое специализированное ОКБ малой авиации России будет создано, я бы назвал его в честь незаслуженно забытого гениального советского авиаконструктора Роберта Бартини. Это имя придаст ОКБ надежные крылья.
Александр Сардури

Источник
Наверх
 

05-07-2017-1.jpg (106 KB | 10 )
05-07-2017-1.jpg
05-07-2017-2.jpg (125 KB | 13 )
05-07-2017-2.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #65 - 07.07.17 :: 07:44:22
 
В России начинают производство процессоров на собственной территории. Надо начинать применение собственной элементной базы в авиации.


На шаг ближе к Intel: в России освоили производство 55 нм процессоров...


На российском предприятии освоили новые технологии серийного производства модернизированных отечественных процессоров...
На российском предприятии «Росэлектроника», которое входит в состав ГК «Ростех», начали серийно производить новое навигационное оборудование для систем ГЛОНАСС и GPS. Примечательно, что в модернизированных установках используются процессоры, изготовленные по новым нормам производства.

Ранее в России создавались микропроцессоры с топологией модулей 130 нм, однако в настоящее время освоено серийное производство изделий с нормами производства в 55 нм. На предприятии сообщают, что данный технологический прорыв является лишь промежуточным результатом борьбы за повышение качества их продукции, и они уже в скором будущем собираются освоить изделия с топологией в 44 нм.


Стоит отметить, что габариты российского навигационного модуля стремятся к уменьшению своих размеров, которые на данный момент составляют 2,6х13,7х14,3 мм. Хотя отечественные процессоры в настоящее время еще не могут оказать конкуренцию иностранным производителям мирового уровня как Intel, но прогресс в данной отрасли России наблюдается весьма серьезный...

Наталья Овсянникова...


Источник

Мои ветки на Reaa:
  1. ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)
  2. Новости Российской авиации
  3. Аэродром Коросткино.
  4. Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы

Наверх
 

07-07-2017-01.jpg (218 KB | 10 )
07-07-2017-01.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #66 - 07.07.17 :: 08:08:39
 

Российские микропроцессоры для ПАК ФА: бесперебойная и эффективная работа...


Старший инженер КБ «Корунд-М» Михаил Березин в интервью изданию FlotProm рассказал о разработке отечественных микропроцессоров, которые будут использоваться в авиационной, морской и ракетной технике.

Процессоры 1890ВМ8Я и 1890ВМ9Я являются научными достижениями научного отдела КБ «Корунд-М». Эти процессоры используются в ЭВМ семейства «Багет». Специалисты НИИ уверены, что российская разработка способна существенным образом повысить безопасность работы технологий различной принадлежности и направленности.

Отличительной особенностью представленных микропроцессоров является возможность работы в самых экстремальных температурных условиях, обеспечивая бесперебойную и эффективную работу. К примеру, процессор 1890ВМ9Я осуществляет цифровую обработку сигналов военного назначения. Он способен в стандартном режиме работать при температуре от минус 60 до плюс 85 градусов по Цельсию. При максимальных нагрузках – от минус 125 до плюс 125 градусов по Цельсию.

Процессор 1890ВМ8Я предназначен для высокопроизводительных мобильных и бортовых систем, которые функционируют в реальном времени. Инженеры компании отмечают, что данный процессор используется в схеме работы модуля, установленного на истребителе пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), а также самолете класса «4++» Су-35.
Автор: Артём Колчин

Источник

Мои ветки на Reaa:
  1. ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)
  2. Новости Российской авиации
  3. Аэродром Коросткино.
  4. Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы
Наверх
 

07-07-2017-02.jpg (32 KB | 6 )
07-07-2017-02.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #67 - 09.07.17 :: 12:53:58
 
Вроде и не авиация, но к нам относится непосредственно:

Константин Семин. «Первоначальное накопление капитала» – это украденный труд дедов и отцов


Еще одна аналогия, позволяющая понять случившееся в 1991. Представьте, что через 70 лет после отмены крепостного права его вдруг восстановили бы в полном объеме – с живыми и мёртвыми душами, аукционами по продаже людей, поркой на конюшне и правом первой ночи, зарезервированным для барина.
Красивое словосочетание "первоначальное накопление капитала" скрывает в себе бездну человеческих страданий. Поскольку в грубом изложении капитал есть форма стоимости, а стоимость включает в себя отчужденный труд, то "накопить капитал" – означает заставить кого-то основательно поработать на себя, украсть чей-то труд. Для крупнейших корпораций США первоначальным капиталом стал труд миллионов рабов. Для англичан – труд собственных крестьян, согнанных с мест огораживанием и безвозмездный труд жителей колоний. Для царского капитализма первоначальным капиталом был труд "освобожденных" крепостных. Первоначальный капитал современного российского капитализма – это труд миллионов советских граждан, застывший в выставленной на торги общенародной собственности.
Таким образом под разговоры о страданиях ГУЛага в 90-е произошло присвоение колоссального труда, потраченного советским народом (в том числе, кстати, и заключенными) на создание промышленной, аграрной, транспортной, топливной, энергетической, коммуникационной, образовательной, культурной инфраструктуры. Годы напряженной работы, лишения и подвиги, кровь и пот миллионов людей превратились в "первоначальный капитал" для горстки пронырливых проходимцев. Вот суть ельцинской приватизации и всех последующих действий капитала, единственная задача которого – сохранить и приумножить свои завоевания. Вот на каком фундаменте покоится Ельцин-центр. Вот почему этот центр так хорошо охраняется.
 
Именно такое присвоение труда, а вовсе не сталинский френч, и отсылает целые поколения советских граждан и их инфантильных потомков назад, в эпоху посткрепостничества. Что, комсомольцы-добровольцы, вы думали, что строите всё это для себя и для своих детей? Как бы не так! Вы пахали на нескольких фабрикантов и помещиков, которым еще только предстояло родиться.
Поэтому вреднейшая форма лжи – попытки представить современную Россию как некий медленно возрождающийся Советский Союз. Нет ничего более далекого от действительности. Возрожден не СССР, а его антипод. Тот самый, что высаживался во Владивостоке, Архангельске и Одессе в 1918; тот самый, что мечтал вернуться в Москву на загривке у Вермахта в 1941. Миллионные шествия с фотографиями воевавших родственников так же бессильны против этого факта, как крестный ход против засухи.
После своей гибели Союз был разобран на органы, а потом произошла такая хирургическая пересборка, что на место головы пришита задница, вместо ног – руки. Все это долго и мучительно срасталось, но в итоге срослось в странного горбуна-трансформера. Заработало сердце. Восстановлено кровообращение. Затянулись раны. Гомункул приподнялся с колен, научился бегать, говорить и даже нарастил кое-какие мышцы.
И все же главной чертой, отличающей то, что было, от того, что стало, является отношение к труду. Уважительное, на грани поклонения – тогда. Пренебрежительное, потребительское – сейчас. Ведь неуклюжее слово эксплуатация на самом деле означает именно это – одновременную готовность гнуть спину самому и заставлять других гнуть спину на себя. Труд сделал из обезьяны человека. Но, как видите, процесс вполне обратим.
Нас заклинают – хватит потрясений. Срослось и срослось. Значит, эволюция. Не трогайте гомункула. Беда в том, что даже при самом правильном питании и самых регулярных тренировках наш гомункул никогда не обретёт человеческое обличье. Он может лишь окончательно потерять его. Новая операция и новая пересборка неизбежны – либо в результате столкновения с более крупными и мощными особями того же вида, либо вследствие внутреннего кровоизлияния и паралича.

Источник

Мои ветки на Reaa:
  1. ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)
  2. Новости Российской авиации
  3. Аэродром Коросткино....Сайт Аэродром Коросткино korostkino.ru
  4. Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #68 - 14.07.17 :: 05:35:14
 
Политика в наших головах. Сделал заявку на аэродром Редькино. Все в наших руках. Думайте, делайте и конечно летайте.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #69 - 16.07.17 :: 07:52:50
 
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #70 - 21.07.17 :: 05:34:47
 
Самолет Рогозина расколол Молдавию

Президент Молдавии Игорь Додон назвал недружественными действиями отказ правительства страны принять вице-премьера России Дмитрия Рогозина с визитом, если тот прилетит в страну на самолете российских ВВС. При этом он обвинил молдавский кабинет министров в приверженности двойным стандартам и напомнил о том, что военный самолет США уже приземлялся в Кишиневе.
Правительство Молдавии запретило вице-премьеру России Дмитрию Рогозину прилетать в Кишинев и Тирасполь на борту самолета ВВС России. Об этом 20 июля пишет Deschide.md со ссылкой на источник, близкий к молдавскому руководству.
По данным издания, соответствующее письмо передал российскому посольству министр иностранных дел и европейской интеграции Молдавии Андрей Галубр 19 июля.
«Молдавские компетентные органы вынуждены отказать в предоставлении разрешения на пролет воздушного пространства Молдавии и посадку самолетов военно-воздушных сил России в аэропортах Кишинева и Тирасполя из-за отсутствия необходимых для этого условий, о которых российская сторона ранее была неоднократно проинформирована», - говорится в тексте опубликованного письма.
В ведомстве также назвали нецелесообразным проведение в одностороннем порядке мероприятий, посвященных 25-летию подписания соглашения о принципах мирного урегулирования вооруженного конфликта в Приднестровье и началу миротворческой операции на Днестре.
Президент Молдавии Игорь Додон, комментируя информацию о правительственном запрете на визит российского вице-премьера, вступил в конфронтацию с правительством своей страны, обвинив его в антироссийских действиях.

«У правительства очевидно двойные стандарты: несколько лет назад в Кишиневе приземлился огромный военный самолет воздушных сил США с десятками адмиралов на борту.
Тогда никаких технических проблем не наблюдалось. Очевидно, что эти недружеские действия правительства Молдавии вписываются в стратегию антироссийской политики, которую мы видим последнее время», - заявил Додон.
Кроме того, он выразил уверенность, что этот инцидент не помешает развитию стратегического партнерства между странами.
Сам Дмитрий Рогозин также уже прокомментировал ситуацию и сообщил, что не собирается отменять свой визит в Молдавию и Приднестровье. «Я не понял, кто там мне чего запретил. Прилечу обязательно», - написал в своем твиттере вице-премьер, подчеркивая при этом, что планирует встретиться как с президентом страны, так и с руководством непризнанного Приднестровья.
Додон, настроенный на возобновление и развитие стратегического партнерства Москвы и Кишинева, не впервые вступает в конфронтацию с правительством страны, занимающим прозападную и антироссийскую позицию.
В конце мая 2017 года из Молдавии были высланы российские дипломаты, после чего Додон обвинил правительство в «антироссийской истерии».
«Этот шаг правительства связан со всем периодом моего президентства. Нам удалось сделать в российско-молдавских отношениях столько, сколько не удавалось сделать всему предыдущему руководству страны за последние девять лет», - сказал Додон.
По его словам, это вызывает «зависть и негодование как у правительства и парламентского меньшинства, так и у их западных кураторов». Додон также отметил, что «всплеск антироссийской истерии» начался именно после того, как координатор правящей коалиции совершил визит в США.
Сам же Додон еще во время своей предвыборной кампании в конце 2016 года заявлял о необходимости восстановления отношений с Москвой. Более того, недавно в интервью белорусскому телеканалу «Беларусь 1» он заявил, что в перспективе не исключает членства своей страны в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС).
«Станем ли мы членами ЕАЭС на каком-то этапе - я это не исключаю. Я считаю, что это для Молдавии было бы правильно», - отметил глава государства, подчеркивая, что решение по этому вопросу будет принимать народ Молдавии.
«Мы проведем референдум в нужный момент, народ скажет, как он видит свое будущее», - пояснил молдавский президент, отмечая, что если бы решение о проведении такого референдума было бы принято в ближайшие дни, то большинство населения Молдавии высказалось бы за ЕАЭС.

Источник
Наверх
« Крайняя редакция: 21.07.17 :: 07:36:10 от Панков Денис Юрьевич »  

21-07-2017-1.jpg (29 KB | 6 )
21-07-2017-1.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
На Форуме


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1599
Москва
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #71 - 22.07.17 :: 06:51:01
 

Недетские вопросы

Было интересно послушать вопросы детей президенту. Ведь это будущее нашей страны.
Одна группа детей создает беспилотник - природоподобный. Очень интересный дизайн.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Twisterwind aka Якут
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 281
Якутск
Пол: male
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #72 - 24.07.17 :: 12:21:04
 
Денис Юрьевич, а по делу? Делитесь, чего добились...
Наверх
 
IP записан
 
Atakum
Senior Member
****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 433
Re: Политические вопросы строительства самолетов. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #73 - 25.07.17 :: 17:14:37
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 09.07.17 :: 12:53:58:
Красивое словосочетание "первоначальное накопление капитала" скрывает в себе бездну человеческих страданий.


А "строительство светлого будущего", "народ и партия едины" не скрывало в себе бездну человеческих страданий - отсутствие нормального питания, дорог, товаров, свобод, наконец?
Наверх
 
 
IP записан
 
Страниц: 1 2 [3]