YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 4 5 [6] 7 
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 9429 раз)
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #150 - 11.09.17 :: 15:51:36
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 10.09.17 :: 17:01:48:
Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает


Да, зачем строить аэродромы и хорошие полосы? Надо делать тетающие УАЗики Улыбка

Панков Денис Юрьевич писал(а) 10.09.17 :: 17:01:48:
Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, причём отечественная машина взлетала даже на одном двигателе


Тем не менее Иран, после снятия санкций,  закупает сотни Боингов и Айрбас. Видимо руководство их авикомпаний - совсем дураки. Я уже молчу про Emirates_




Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #151 - 11.09.17 :: 16:13:55
 
При чем тут Иран? Мы думаем своим умом.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #152 - 11.09.17 :: 16:45:48
 
В статеь думок я не увидел. Толкьо эмоции. Когда думают, то считают.
Наверх
 
 
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #153 - 11.09.17 :: 17:10:53
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 10.09.17 :: 17:01:48:
Например, во время испытаний Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, причём отечественная машина взлетала даже на одном двигателе. При этом зарубежные самолёты выполняют рейсы в жару только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. Кроме того, при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», «Бомбардье» и другие западные лайнеры также не могут эксплуатироваться. 


Тут я долго смеялся.

Начнем с Ту-334... он даже не получил полноценного сертификата лётной годности — летать можно было только в ясную погоду, а садиться/взлетать только с сухой и чистой полосы. Склепали их с горем пополам 2,5 штуки. Заказывать и покупать такой самолет никто не стал.

Вторая часть -  про минус 30 -сущий бред. Летают и при более низких температурах, это любой скажет, что на стандартной высоте полета температура куда ниже.


Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #154 - 13.09.17 :: 16:32:14
 
В цитате разговор шел о полете с одним двигателем, а вы про полет в холоде вообще.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #155 - 13.09.17 :: 16:50:49
 

Авиация: Россия больше не отстает от США на 40 лет

Проблема создания отечественного сварного ротора наконец-то начинает решаться

Александр Ситников

Руководитель направления «Технологии двигателестроения» Объединённой двигателестроительной корпорации Валерий Гейкин заявил, что проблема создания российского сварного ротора, которая существовала более 40 лет, наконец-то начинает решаться. В подтверждении его слов пресс-служба ОДК опубликовала новость, что в Научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» (г. Москва) «изготовлены опытные образцы сварного ротора из жаропрочного никелевого сплава, а также крупногабаритная деталь внутреннего корпуса компрессора высокого давления (КВД) из титанового интерметаллидного сплава (Ti-сплава)».
Новость, безусловно, позитивная, особенно для тех, кто внимательно следит за развитием новейших отечественных технологий двигателестроения. Ведь Россия заявила о своем желании вернуться на международный рынок магистральных и региональных самолетов.
Впрочем, на первом этапе ставится более скромная задача — вытеснить с нашего неба иностранные лайнеры. Для этого требуется разработать и внедрить перспективные самолеты, оснащенные двигателями, в которых размерность газогенераторов должна быть в 3−6 раз меньше по сравнению с нынешней линейкой эксплуатируемых силовых установок и на порядок более высокая надежность.
Чтобы понять объем работ по этому направлению, приведем кое-какие цифры и факты. В свое время создание ведущими западными компаниями General Electric, Pratt & Whitney и Rolls Royce силовых установок с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов* и с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов**, по сути, стало причиной превращения России из экспортера в импортера гражданских самолетов. Для сравнения, наработка на выключение серийно выпускаемых отечественных движков не превышает 100 тыс. часов, а ресурс — не более 6 тыс. циклов.
Обеспечение конкурентоспособности отечественных самолетов упиралось в ресурсы, необходимые для разработки новейших двигателестроительных технологий. General Electric, например, ежегодно тратит только на улучшение характеристик своих двигателей 1 млрд. долларов. Еще столько же дает правительство. Примерно такая же картина с деньгами в Rolls Royce. Эти компании давно и тесно кооперируют друг с другом, как в европейских рамочных, так и в международных программах. Особенно плотно сотрудничают между собой американцы и японцы. У нас же ОДК на все нужды получает примерно 20 млрд. рублей в год, и то только последнее время.
Еще один существенный фактор, который играет на руку американцам и европейцам — это время, потраченное на разработку технологий. По фату, российское авиационное двигателестроение, было вырвано из конкурентного состязания почти на 20 лет — с конца «восьмидесятых» до конца «нулевых».
А компания General Electric, к примеру, потратила 35 лет (в том числе по 3-й госпрограмме) на разработку углепластиковой лопатки вентилятора двигателя GE-90 и GEnx для самолета Boeing. Причем американцы в ходе своих исследовательских работ выплавили более 220 тонн редких и экспериментальных сплавов, а также изготовили 20 тысяч самых разных лопаток, сформировав, таким образом, уникальную базу механических и теплофизических свойств композитов.
Именно в этих условиях, 8−9 лет назад началась российская гонка за лидером. Это все равно, что силами одной роты пытаться остановить дивизию, утверждали прозападные эксперты и лоббисты. Мол, если бы правительство РФ не пустило в страну Boeing и Airbus, национальные авиакомпании перевозили пассажиров, по сути, на самолетах 80-х годов прошлого века.
С другой стороны, многие эксперты вполне справедливо считают, что навязанное засилье «небесных» конкурентов нанесло тяжелый урон национальной экономике в целом. Дело в том, что новейшие технологии авиационного двигателестроения составляют основу для технологического рывка в других отраслях, прежде всего, в производстве генераторов газотурбинных электростанций, силовых установок наземного и водного транспорта, газоперекачивающих станций и так далее. Причем, все это является экспортной продукцией с высокой добавленной стоимостью. Проще говоря, технологии авиационного двигателестроения являются своего рода индикатором конкурентоспособности всего машиностроительного комплекса страны.
После войны в Южной Осетии была принята Федеральная целевая программа «ГАТ 2009−2011», в рамках которой проводились разработка 16 критических для авиационного двигателестроения технологий. Именно по итогам этой ФЦП должна была решиться проблема сварки ротора компрессоров. Однако тогда эта задача оказалась не по плечу нашим специалистам. Кроме того, не удалось завершить работы по выпуску целого ряда деталей из различных композиционных материалов, в том числе по созданию пустотелой лопатки вентилятора и высокотемпературной лопатки турбин, работающей при температуре до 2000 К.
Стало понятно, что наскоком Россия не сможет ворваться в мир высоких технологий двигателестроения. Необходимо было в первую очередь разобраться с квалификацией композиционных материалов, а также внедрить программы для компьютерной оптимизации конструкции турбины. И тут выяснилось, что инженерные школы, созданные еще в СССР, не растратили былого потенциала.
Представленный почти 6 лет прототип нового авиационного двигателя включал в себя, как это подтвердило время, самые перспективные наработки, в том числе рабочие лопатки из монокристаллических сплавов с керамическим теплозащитным покрытием и малоэмиссионную кольцевую высокоресурсную камеру сгорания. За прошедшие годы для каждого используемого в этой программе композитного материала пришлось провести испытания примерно 1200 образцов, включая 700 образцов при жестком режиме нагружения.
Сегодня, судя по информации, имеющейся в открытых источниках, практически все поставленные цели достигнуты, в том числе ставшая камнем преткновения технология сварной секции ротора КВД из титанового интерметаллидного сплава.
Таким образом, становится ясно, что имел в виду вице-премьер Дмитрий Рогозин, когда нынешним летом в интервью РИА «Новости» поделился своими мыслями о МС-21. Напомним, он говорил о «явном прорыве, очевидным не только нам, но и нашим западным конкурентам» и о том, что новый «самолет (российский — авт.) будет лучше своих ближайших конкурентов — это и Boeing-737 MAX, и Airbus A320 Neo». Без отечественного двигателя с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов и с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов вряд ли такое возможно.
Это означает еще и то, что Россия сегодня близка к созданию критически важных для военной авиации турбин и камер сгорания, работающих при температурах газа перед турбиной 2100−2400К.

* Цикл «взлет-полет-посадка», встречается также термин «взлетно-посадочный цикл».
** Наработка двигателя на неустранимое выключение в полете, то есть в течение указанного временного периода вероятно появление одного отказа, приводящего к нарушению работоспособности двигателя.

Источник
Наверх
 

13-09-2017-2.jpg (72 KB | 7 )
13-09-2017-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #156 - 16.09.17 :: 19:12:00
 

Начал читать Капитал Маркса.

Буду выводить понравившиеся цитаты из данного философского труда.

"Страна, промышленно более развитая, показывает менее развитой стране лишь картину её собственного будущего".

"наши условия гораздо хуже английских, так как мы не имеем противовеса в виде фабричных законов."

"Мы страдаем не только от живых, но и от мёртвых."

"Мы закрываем шапкой-невидимкой глаза и уши, чтобы иметь возможность отрицать самое существование чудовищ."

При чтении возник необычный интерес, аналогичный чтению интересного детектива. Неисповедимы пути человеческие.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #157 - 17.09.17 :: 14:29:37
 
Цитата:
Богатство обществ, в которых господствует капиталистический способ производства, выступает как «огромное скопление товаров» , а отдельный товар — как элементарная форма этого богатства.

Мое дополнение:
Услуги имеет тоже некоторое денежное измерение.

Пример: Просто самолет-товар. А поддержание самолета в рабочем состоянии-тоже требует денежного вклада, а также и человеческого труда.

А здесь есть очень интересная закавыка: Пилот имеет этот самолет в собственности и надо ли считать его труд по уходу за самолетом в денежном выражением?

Один вариант-пилот платит за обслуживание самолета третьим лицам. Но их труд не увеличивает стоимость самолета, кроме случая капитального ремонта. А время снижает стоимость самолета.

Получается надо считать стоимость товара сложением стоимости товара и стоимости его обслуживания. Значит, логично, продавать самолет с последующим обслуживанием. (Сервисом). Неправильно просто продавать самолет и забыл. Правильно в дальнейшем организовывать послепродажное обслуживание самолета. Чтобы продажи самолета были успешные, нужно предлагать услуги сервиса. Это повышает привлекательность товара.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #158 - 17.09.17 :: 14:44:15
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 14:29:37:
Значит, логично, продавать самолет с последующим обслуживанием. (Сервисом). Неправильно просто продавать самолет и забыл. Правильно в дальнейшем организовывать послепродажное обслуживание самолета.


Вы как с Луны свалились.  Почитайте любой контракт на поставку самолетов и вертолетов.

Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 14:29:37:
А время снижает стоимость самолета.


Не стоимость, а цену, да и то до поры до времени.

У Вас такая каша в голове.
Наверх
 
 
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #159 - 17.09.17 :: 14:59:44
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 14:29:37:
А здесь есть очень интересная закавыка: Пилот имеет этот самолет в собственности и надо ли считать его труд по уходу за самолетом в денежном выражением?


А зачем Вам это, какое практическое значение это имеет? Допустим самолет находится в собственности пилота и является средством производства. Пилот возит туристов вокруг Фудзиямы, например, или турецкой горы Арарат.  Он сам расчитывает ухаживать ему за самолетом самому или поручить другим. Он может и не ухаживать и не обслуживать и не включать в это в стоимость (например, чтобы снизить цену услуги и раззорить конкурентов), но тут возникает риск, что в лучшем случае он не получит допуска через некоторое время или, при отсуствии контролирующих органов не разобъет самолет, либо не получит не рабоче ВС и не сможет зарабатывать.  Оставьте этот вопрос пилотам. Пусть сами решают. 
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #160 - 17.09.17 :: 17:44:10
 
У Маркса Цена-потребительская стоимость.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #161 - 17.09.17 :: 17:47:09
 
Atakum писал(а) 17.09.17 :: 14:59:44:
А зачем Вам 


Понять законы рынка. Пока учился, считал, что это нам не нужно. А теперь стало интересно. Если буду строить самолет, и продавать, то законы рынка нужно изучать.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #162 - 17.09.17 :: 17:48:06
 
Atakum писал(а) 17.09.17 :: 14:44:15:
У Вас такая каша в голове.


В политэкономии точно каша.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #163 - 17.09.17 :: 17:53:44
 
Вот на примере Юниора будем обсуждать.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #164 - 17.09.17 :: 18:11:02
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 17:44:10:
У Маркса Цена-потребительская стоимость.


Правильно. Стоимость - совокупность затрат на разработку,  производство, продвижение., сертифицирования, рекламу. Цена - сумма, которую готов выложить потребитель=потребительская стоимость. Она может оказаться ниже стоимости продукта. 
Наверх
 
 
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #165 - 17.09.17 :: 18:12:27
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 17:47:09:
Понять законы рынка. 


Тогда Маркс тут не поможет.  На примере туристического самолета я Вам показал, как работает рынок.
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #166 - 17.09.17 :: 20:03:09
 
Но никто не сделал аналогичного анализа Капитала в современных условиях.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #167 - 17.09.17 :: 20:38:13
 
Atakum писал(а) 17.09.17 :: 18:11:02:
Она может оказаться ниже стоимости продукта.


Но это может привести к банкротству.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #168 - 17.09.17 :: 20:38:50
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 20:03:09:
Но никто не сделал аналогичного анализа Капитала в современных условиях


А зачем? Карл Маркс - это не серьезно и уже никому не интересно. Особено в современных условиях. Он распиарен в СССР, но как экономист и философ - слаб. Во время шока вызванного развитием капитализма (не забывайте, что феодальный социализм - крепостное право  был отменен недавно) в России было актуально его критиковать.
Наверх
 
 
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #169 - 17.09.17 :: 20:42:39
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 17.09.17 :: 20:38:13:
Но это может привести к банкротству.


Да, в большинстве случаев  и приводит. Но бывает, что такой продукт служит рекламой фирмы. Например Bugatti продается ниже стоимости, причем существенно. Но для Volkswagen - это реклама своих достижений, причем там считают, что такой маркетинг дешевле, чем участие в Формуле 1.
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #170 - 18.09.17 :: 09:55:58
 
Atakum писал(а) 17.09.17 :: 20:38:50:
не забывайте, что феодальный социализм - крепостное правобыл отменен недавно


А вот это я считаю и есть предрассудки. Почему социализм-феодальный? Вся Европа уже социалистическая. А богатые люди и тогда были и сейчас есть.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #171 - 18.09.17 :: 10:33:34
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 18.09.17 :: 09:55:58:
Почему социализм-феодальный?


1. Не социализм феодальный, а феодальный социализм (я так назвал крепостное право - "В обед щи тебе и каша, в ужин тоже щи и каша. Огурцов и капусты было вволю: ешь добровольно, сколько душа хочет. И строгости было больше. Всякий себя помнил", можете просто называть  феодализмом).

2. Речь, соответственно, шла о тех временах.

Панков Денис Юрьевич писал(а) 18.09.17 :: 09:55:58:
Вся Европа уже социалистическая.


1. Кто сказал, что это хорошо? Кто сказал, что вся?
2. Если Европа социалистическая, то откуда у СССР и у России такое непринятие Европы? 
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #172 - 18.09.17 :: 17:28:26
 

Феодализм — социально-политическая структура, характеризующаяся наличием двух социальных классов — феодалов (землевладельцев) и крестьян, экономически зависящих от них; феодалы при этом связаны друг с другом специфическим типом правовых обязательств, известных как феодальная лестница.

Социали́зм — обозначение учений, в которых в качестве цели и идеала выдвигается осуществление принципов социальной справедливости, свободы и равенства. Под социализмом также понимают общественный строй, воплощающий эти принципы.

Ну и как можно было объединить подобные вещи?

Вот самолет. Можно владеть единолично. Из каких доходов?
Можно владеть коллективно-с помощью долевого участия. Это всем по карману.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #173 - 18.09.17 :: 17:37:54
 
Atakum писал(а) 18.09.17 :: 10:33:34:
СССР и у России такое непринятие Европы?


Просто ответная мера. Помните, как раньше мы ломились в Европу.
Наверх
« Крайняя редакция: 19.09.17 :: 05:27:55 от Панков Денис Юрьевич »  

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #174 - 19.09.17 :: 05:48:51
 
Цитата:

"Полезность вещи делает её потребительной стоимостью".

Как я понимаю-это то что покупатель согласен заплатить.

А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #175 - 19.09.17 :: 07:03:48
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 19.09.17 :: 05:48:51:
А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?


А у него есть возможность жениться и завести детей?  Это вообще проблема покумателя, что он может.
Наверх
 
 
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #176 - 19.09.17 :: 07:09:27
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 18.09.17 :: 17:28:26:
Ну и как можно было объединить подобные вещи?


Вы не можете абстрагироваться от слов. Вам наверное не мало лет? Я хотел сказать, что у крепостного права, были социальные элементы (барин был обязан худо бедно кормить своих крестьян, обеспечивать их нужды, не потребности).

Как-то Вы европейский  капитализм называте  социализмом. 
Наверх
 
 
IP записан
 
TsAI
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1552
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #177 - 19.09.17 :: 07:36:03
 
"Насущные вопросы авиастроения..."
и
Atakum писал(а) 19.09.17 :: 07:03:48:
... возможность жениться и завести детей...
эти вещи разве из одной оперы?? очередной за$ёр очередной ветки г-ном Atakum-ом...
Наверх
 
 
IP записан
 
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1088
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #178 - 19.09.17 :: 09:06:23
 
TsAI писал(а) 19.09.17 :: 07:36:03:
эти вещи разве из одной оперы?? 


Почему? Этот шаг тоже требует основательных финансовых затрат.
Топик стартер глупо поставили вопрос -
А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?
Кто-то имеет, а кто-то нет. Также как и жениться и заводить детей. Если он хочет производиться самолеты, он должен изучить целевого клиента. А не спрашивать может ли потребитель (вообще) купить самолет. О каком самолете идет речь тоже непонятно  -  подержанную Цессну-150 или огромный  Боинг бизнес-класса с бассейном?  Может ультралайт?





Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я буду строить самолеты!

Сообщений: 1915
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #179 - Вчера :: 08:20:44
 

Atakum писал(а) 19.09.17 :: 09:06:23:
А другая сторона-у него есть возможность купить самолет?


Согласен-вопрос некорректный. Хотел написать "А с другой стороны".

Самолет по своим финансовым возможностям. Сейчас у меня в планах ультралайт.

Atakum писал(а) 19.09.17 :: 09:06:23:
Если он хочет производиться самолеты, он должен изучить целевого клиента.


Думаю целевого клиента надо воспитывать и поэтому, нужно создавать не просто самолет, а комплексный продукт: Обучение, сервис и товар-самолет.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 4 5 [6] 7