YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 5 6 [7] 8 9 ... 12
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 4754 раз)
Atakum
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 1052
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #180 - 20.09.17 :: 08:53:11
 
Панков Денис Юрьевич писал(а) 20.09.17 :: 08:20:44:
Согласен-вопрос некорректный. Хотел написать "А с другой стороны".


Дело не в словах, а вообще. О каком потребетеле речь - бедном, богатом, среднем.
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #181 - 22.09.17 :: 09:53:02
 
Какое это имеет значение, если потребитель хочет летать самостоятельно.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #182 - 23.09.17 :: 15:40:04
 
В контакте пришла фотка
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #183 - 24.09.17 :: 18:33:13
 

Себестоимость товара-стоимость труда, потраченного на производство данного товара.

Но есть проблема: Сырье, купленное для производства данного товара, имеет цену - потребительскую стоимость. Получается коллизия-сырье имеет свою себестоимость, но при производстве товара учитывают при расчете себестоимости цену сырья, которая может быть гораздо выше себестоимости. Пример:
Для производства фюзеляжа или крыла покупают препрег по цене, например, 3500 руб за кв. м. А себестоимость примем 2000, Налоги 500, Прибыль 1000. К цифрам не придираемся. Взял с потолка, кроме 3500-из интернета.
Вот и считаем, что себестоимость сырья это 3500, а не 2000.

Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #184 - 25.09.17 :: 17:42:38
 
Вот и думай, что политэкономия-это наука или полоскание наших мозгов. Прочитаю Маркса до конца и потом решу, обсуждать или сочту простым сотрясанием воздуха.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #185 - 25.09.17 :: 18:03:36
 

Вот проблемы у "ВИМ-авиа" в чем? Не умеют считать или просто присвоили вожделенные дензнаки? Истинное лицо "богатых"? Почему одни работают и богатеют честно, а другие хватают и исчезают в утренней дымке? Преступность заложена в крови человека?
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #186 - 28.09.17 :: 17:00:02
 
Никому не интересны всякие политэкономические штучки. Идеология исчезла и исчезли все "вопросы".
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #187 - 02.10.17 :: 17:36:56
 

Вот и пример жадности богатых:

Банкротство британской Monarch Airlines может затронуть около 110 тыс. туристов

Сегодня утром о своем банкротстве объявила британская туристическая авиакомпания Monarch Airlines, что стало крупнейшим крахом среди британских авиакомпаний за последнее время. Ее проблемы могут отразиться на 110 тыс. британских туристов, которые сейчас находятся на различных курортах. Правительство уже принимает меры по вывозу людей. Банкротство Monarch Airlines стало уже третьим банкротством авиакомпании в Западной Европе за нынешний год. Ранее о таких проблемах заявили Alitalia и AirBerlin.
Сегодня утром британский туроператор Monarch Travel Group Limited и авиакомпания Monarch Airlines Limited попали под внешнее управление с немедленной отменой всех туров и рейсов с сегодняшнего дня. Об этом заявила аудиторская компания KPMG, которая и стала внешним управляющим обанкротившихся туроператора и авиакомпании. Аудиторы рекомендуют клиентам компаний не выезжать в аэропорты и ждать специального уведомления о том, каким образом их будут вывозить с курортов. KPMG объяснила банкротство Monarch Airllines «накопившимися издержками и растущей конкуренцией на европейском рынке ближнемагистральных рейсов, из-за чего Monarch Group уже какое-то время переживала операционные убытки». В настоящее время внешние управляющие тесно работают с правительством Великобритании и авиационным регулятором Civil Aviation Authority (CAA) для организации рейсов, которыми можно вывезти британских туристов. KPMG оценивает количество пострадавших клиентов Monarch в 110 тыс.

Почему годовая прибыль EasyJet упала на 28%
Британские СМИ называют банкротство Monarch Air крупнейшим банкротством в британском секторе пассажирских авиаперевозок за последнее время. Компания обслуживала около 40 направлений и летала из пяти британских хабов — Гатвика, Бирмингема, Манчестера, Лидса и Лутона. Компания также отменила около 300 тыс. будущих бронирований. По данным KPMG, годовой туроборот компании составляет около 200 тыс. человек. В самой компании работает 2,1 тыс. человек. Руководство Monarch уже принесло свои глубочайшие извинения клиентам и признало свои ошибки в управлении. По данным CAA, на вывоз туристов уже выделено около 30 самолетов. Министр транспорта Великобритании Крис Грейлинг заявил, что «это крайне неприятная ситуация, и сейчас наша главная задача заключается в том, чтобы вывезти людей и помочь им вернуться в Великобританию». Эксперты отмечают, что на фоне разгоревшейся после падения цен на нефть конкуренции это уже третье банкротство крупной авиакомпании в Западной Европе за нынешний год,— ранее процедуру банкротства начали немецкая AirBerlin и итальянская Alitalia.
Впрочем, британские профсоюзы возложили часть экстренной ситуации вокруг банкротства Monarch на британские власти. Представители профсоюза Unite отметили, что, если бы министры из правительства Терезы Мэй «не сидели сложа руки» и вовремя предоставили Monarch государственную помощь, как это сделали немецкие власти в случае с AirBerlin, вокруг банкротства британской компании не сложилось бы такой ситуации, при которой необходимо экстренно вывозить людей домой.

Источник
Наверх
 

02-10-2017-1.jpg (106 KB | )
02-10-2017-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #188 - 05.10.17 :: 09:46:34
 

Пришелец из прошлого: как Ан-2 получил вторую жизнь вопреки воле Киева

Несмотря на протесты Украины, в России смогли создать самолет, который придет на смену легендарному Ан-2 и сможет изменить логистику транспортных перевозок в нашей стране.
На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».
Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.
Самолет из книги Гиннесса
По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.
Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.
Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.

В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые  позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.
В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с  ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.
Украинские правила игры
В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14  украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #189 - 05.10.17 :: 09:50:51
 
Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.
Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.
«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», – рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.
Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.
В одном из интервью 2013 года в то время президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:
«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, – все их надо решать. Они выслушали, ушли – и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ – первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем».
Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.
С бензина на керосин
Главная цель создания Ан-2МС – переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000–900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.
В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 – это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед/
Инновационный кукурузник
Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #190 - 05.10.17 :: 09:53:30
 
«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет – три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» – 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км», – рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.
Стоимость самолета оценивается в 2,5–3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов  Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») – это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как  ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией
Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации – сначала в кресле второго пилота, потом – командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.
Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику  транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.
Нужно также помнить о том, что более 60% территории России – это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #191 - 07.10.17 :: 20:26:27
 
Вот интересно-"Калашников" создал свой ховербайк. Вот возьмет и запустит в массовое производство. То что делать самодельщикам?
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #192 - 14.10.17 :: 20:26:55
 
Человек подал идею-открыть дополнительную ветку о продаже ВС. И что трудно это сделать? Это принесет большие расходы владельцам сайта? Трудно попробовать новую идею, или все умные, заранее решили, что это не надо? Все знают, что надо или не надо?
Может вообще не строить самолеты, а пусть "Калашников" все делает за нас? А мы просто будем покупать готовую продукцию, а конкуренция-это не для нас.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #193 - 16.10.17 :: 09:38:22
 
Обсуждение на ветке "Двигатель Ритм".

Нашел сайт http://www.istra.aero/

Но информации про двигатель только это: В КБ накоплен большой опыт по разработке и оценке эффективности силовых установок на базе поршневых двигателей. Ведётся подготовительная работа по разработке двигателя мощностью 180 л.с. (прототип М-11ФР).
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #194 - 16.10.17 :: 12:53:36
 

В этом ролике рассказывали о летающем мотоцикле в России



Ссылка здесь

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #195 - 24.10.17 :: 18:01:37
 
Перспективы создания сверхзвуковых самолётов в России


Не так давно американская компания «Spike Aerospace» заявила об успешном испытании своего сверхзвукового пассажирского самолёта, который хоть и не сможет обеспечить всех нужд гражданской авиации, но может стать мощным толчком для создания подобных летательных аппаратов. Кроме того, не так давно специалисты высказывали мнение о том, что к середине 20-х годов в России может появиться и собственный сверхзвуковой самолёт, в связи с чем, имеются и вопросы о том, рационален ли подобный подход.
Ни для кого не секрет, что ранее Советский Союз очень гордился созданным гражданским сверхзвуковым самолётом Ту-144, однако, учитывая тот факт, что из-за отсутствия опыта в конструировании подобных летательных аппаратов, история экстрактации данного самолёта была отнюдь не продолжительной, но благодаря развитию науки и техники, у отечественных специалистов появилась реальная возможность создавать сверхзвуковые пассажирские лайнеры, позволяющие ускорить перелёты между удалёнными точками на нашей планете в 2-2,5 раза.
 
Рациональность использования сверхзвуковых пассажирских лайнеров
 
Основной проблемой, появляющейся на пути российских авиастроителей в создании сверхзвуковых пассажирских самолётов, является вопрос спроса на эти самолёты, а как показывает статистика, российские авиакомпании, за исключением, пожалуй, нескольких крупнейших, попросту не будут эксплуатировать подобные летательный аппараты, что обусловлено их высокой стоимостью и трудоёмкостью обслуживания. Фактически, если рассматривать мировую арену, то специалисты полагают, что востребованность в использовании сверхзвуковых пассажирских лайнеров вряд ли превысит 10 единиц в год, и это при условии того, что самолёт будет отвечать современным требованиям и не будет обладать высокой стоимостью
Конечно же, у отечественных авиастроителей имеется масса наработок в области создания сверхзвуковых пассажирских лайнеров, так как если учесть тот факт, что в конце 60-х годов прошлого века были созданы столь уникальные Ту-144 и «Конкорд», то современные самолёты будут во многом их превосходить.
С другой стороны, важно учитывать то, что перелёты из одной точки земного шара в другую на сверхзвуковых скоростях потребуют большей стоимости, а, следовательно, пассажирам придётся платить вдвое больше, и тот же билет из Москвы до Владивостока будет обходиться по цене в 25-30 тыс. рублей вместо текущих  9-10 тысяч рублей, то логично предположить, что интерес среди пассажиров существенно сократится.
 
Ориентированность на рынок бизнес-перевозок
 
Учитывая тот факт, что эксплуатация пассажирских сверхзвуковых самолётов пока что вряд ли станет эффективной для гражданской коммерческой сферы, вполне вероятно, что российским авиастроителям следует обратить внимание на создание сверхзвуковых самолётов бизнес класса. Обусловлено это в первую очередь тем фактом, что  частный бизнес активно развивается, при этом, бизнесмены наверняка бы предпочли быстро и безопасно добираться из одной точки земного шара в другую.
Учитывая данный факт, спрос на частные сверхзвуковые самолёты может оказаться довольно большим, к тому же, само производство подобных летательных аппаратов может быстро себя окупить, что обусловлено и относительно недорогой разработкой, и довольно большими темпами производства.
Кроме того, важно учитывать то, что специалисты из «Spike Aerospace» выбрали именно этот путь развития, что также подчёркивает его перспективность.
Учитывая выше приведенные аргументы, логично утверждать, что перспективы для появления в России сверхзвуковых гражданских самолётов определённо имеются, однако, мнение специалистов сводится к тому, что первые шаги в этом направлении вероятней всего будут сделаны не ранее 2020-2025 годов.
 
Костюченко Юрий

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #196 - 04.11.17 :: 16:16:45
 
Россия создает мощный авиакластер для смелых и перспективных проектов

Россия создаст современный центр кластерного развития авиации в Жуковском, сообщил министр инвестиций и инноваций Московской области Денис Буцаев, передает «РИАМО».
В Жуковском будет реализован проект наукограда, в котором будет производиться разработка самых смелых и перспективных проектов. Новый центр будет представлять собой объединение нескольких авиационных предприятий, включая одни из самых крупных в России. К примеру, основу будут составлять Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).

В процесс совместной работы над авиационными проектами будут вовлечены и малые предприятия. Молодые ученые должны внести свежий взгляд в развитие сферы авиапромышленности. Буцаев отметил, что новый центр предоставит региону огромное количество рабочих мест, комфортные условия для сотрудников, что положительно скажется на развитии региона и социальном благосостоянии людей.

Целью создания нового крупного предприятия является более качественная оценка и развитие цифрового проектирования, аддитивных технологий, создание техники на основе композитных материалов и прочего. Буцаев отметил, что на данном этапе специалисты не остановятся. Россия испытывает дефицит испытательных полигонов для беспилотной техники, которая активно создается в РФ. В скором времени в Подмосковье появится такой технологичный полигон, подвел итог Буцаев.
Автор: Артём Колчин.

Источник
Наверх
« Крайняя редакция: 04.11.17 :: 21:39:03 от Н/Д »  


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #197 - 10.11.17 :: 16:57:27
 
Проект профессионального стандарта "Руководитель авиапредприятия"


Проект Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» является актуализированной версией профстандарта МАРАП «Руководитель авиапредприятия. Требования к деятельности» (разработан в 2009 году; принят и введён в действие решением Совета МАРАП от 23 сентября 2009 года; ратифицирован решением Открытого собрания членов МАРАП от 30 июля 2010 года; одобрен Техническим комитетом по стандартизации 034 «Воздушный транспорт» Росстандарта решением от 17 февраля 2011 года).

В работе над проектом Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» приняли участие специалисты и эксперты СРОО МАРАП, СРО АБ, ООО «ТМИ – бизнес системы» и других организаций.
Руководитель разработки – генеральный директор СРОО МАРАП в ранге вице-президента Сулейманов Роберт Рафаилович, кандидат экономических наук, доцент, Заслуженный работник транспорта РФ.
Предлагаемая редакция профессионального стандарта учитывает результаты обсуждения на заседаниях Клуба командиров авиапроизводства России и Общих (открытых) собраниях МАРАП и СРО АБ в Севастополе (октябрь 2016), Москве (февраль 2017) и Уфе (сентябрь 2017).

Скачать текст проекта в формате PDF.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #198 - 21.11.17 :: 17:18:25
 

«Платов» - начало большого движения вперед

Ссылка на статью
Наверх
 

21-11-2017-2.jpg (100 KB | )
21-11-2017-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #199 - 29.11.17 :: 12:44:56
 

О минимумах на некатегорируемых аэродромах

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #200 - 09.12.17 :: 15:23:33
 
Смотрел фильм "Кошмарный бизнес" Александра Рогаткина на Вести24 . Там в том числе и про фирму "ОКБ Ротор", который создавал вертолеты и этот бизнес ушел в Китай.

Наверх
« Крайняя редакция: 13.12.17 :: 17:28:34 от Панков Денис Юрьевич »  

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #201 - 15.12.17 :: 09:51:10
 


Электронная версия журнала "Крылья Родины" №11-12 (ноябрь-декабрь) за 2017 год.

Ссылка для скачивания на ОБЛАКО@MAIL.RU:https://cloud.mail.ru/public/MELp/bH9hFKUJR

Ссылка для скачивания на ЯндексДиск: https://yadi.sk/i/PonLJjSl3QbGoi
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #202 - 20.12.17 :: 08:37:44
 

Прогноз развития технологий создания гибридных и электрических авиационных силовых установок


«Электрификация» является сегодня одним из ведущих направлений в авиастроении: с ней связывают снижение расходов топлива, вредных выбросов, повышение надёжности авиационной техники. Формирование обликов гибридных и электрических силовых установок (СУ), исследования их эффективности в составе летательных аппаратов (ЛА), разработка и испытания демонстраторов технологий – вот неполный перечень задач, над которыми работают специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), сообщает пресс-служба института.
Исследователи ЦИАМ провели анализ ключевых технологий, необходимых для создания гибридных и электрических силовых установок, и на основании экспертных оценок сделали прогноз по их развитию до 2035 года.
За последние годы произошёл качественный прорыв в повышении удельных характеристик электрических машин, что связано прежде всего с появлением мощных редкоземельных постоянных магнитов и высокочастотной силовой электроники. Уже сейчас в промышленности выпускаются электродвигатели и электрогенераторы, обладающие удельной мощностью 5-6 кВт/кг и КПД на уровне 96%. «Через 10 лет ожидается увеличение удельной мощности в два раза – до 10-12 кВт/кг и увеличение КПД до 98%», – делится выводами исследований начальник отдела ЦИАМ Антон Варюхин.
Использование электрических двигателей для привода воздушных винтов или вентиляторов позволяет создавать принципиально новые концепции летательных аппаратов, например, различные многороторные схемы ВКЛА (винтокрылые летательные аппараты), обеспечивающие укороченный взлёт и посадку.
Наибольшую сложность вызывает вопрос источников электрической энергии.
«К сожалению, несмотря на все достигнутые успехи, уровень ёмкости современных аккумуляторов достаточен пока лишь для коротких развлекательных полётов или обучения, но не обеспечивает создание полностью электрических коммерческих летательных аппаратов с требуемой дальностью и продолжительностью полёта, – заключает Антон Варюхин. – Прогнозы разработчиков показывают, что к 2030 году уровень ёмкости не превысит 400 Вт*ч/кг. Этого будет достаточно только для довольно ограниченного класса летательных аппаратов типа аэротакси».




В области электрохимических источников энергии наибольшие перспективы имеют твёрдополимерные водородные топливные элементы (ТПТЭ). Наилучшие обладают удельной мощностью 2кВт/кг. Но сложности вызывает вопрос хранения водорода. Сейчас наилучшие системы хранения сжатого водорода при давлении 700 атмосфер обеспечивают удельную энергию всей системы, включающей ТПТЭ и систему хранения, на уровне 700-800 Вт*ч/кг. Это существенно больше ёмкости современных аккумуляторов. Перспективным является хранение водорода в жидком состоянии. По оценкам, хранение водорода в криогенных сосудах может обеспечить удельную энергию системы на уровне 3000 Вт*ч/кг.
Большинство разработчиков сегодня ведут исследования в области создания гибридных СУ, то есть таких, которые характеризуются наличием двух или более источников энергии на борту ЛА. Одним из них может быть аккумулятор, другим – генератор, приводимый во вращение газотурбинным двигателем.
Ряд исследователей сходятся во мнении, что 2 МВт – это предельная мощность для традиционных электрических машин. «Для дальнейшего увеличения мощности требуется использовать в конструкции двигателя сверхпроводящие материалы, – рассказывает Антон Варюхин. – Например, ЦИАМ в сотрудничестве с компанией «СуперОкс» — лидером в области создания ВТСП-лент (высокотемпературные сверхпроводники) разрабатывает гибридную СУ на базе электромотора на сверхпроводниках. В ближайшие годы запланированы её наземные испытания, а в 2020 году – лётные».
Можно спрогнозировать, что в 2030 году единичная мощность сверхпроводниковых электрических машин составит не менее 2МВт при удельной мощности 10-12 кВт/кг, с учётом криогенной системы охлаждения. А к 2035 году мощность достигнет уровня 5МВт при удельной мощности 20 кВт/кг.
Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин отметил важность разработки ЦИАМ, посетив во время работы МАКС-2017 стенд Института. Демонстратор электрической (гибридной) силовой установки стал объектом повышенного интереса журналистов, гостей и участников авиакосмического салона.
Справка
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.
На фото: гибридно-электрический двигатель ЦИАМ, МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России

В области электрохимических источников энергии наибольшие перспективы имеют твёрдополимерные водородные топливные элементы (ТПТЭ). Наилучшие обладают удельной мощностью 2кВт/кг. Но сложности вызывает вопрос хранения водорода. Сейчас наилучшие системы хранения сжатого водорода при давлении 700 атмосфер обеспечивают удельную энергию всей системы, включающей ТПТЭ и систему хранения, на уровне 700-800 Вт*ч/кг. Это существенно больше ёмкости современных аккумуляторов. Перспективным является хранение водорода в жидком состоянии. По оценкам, хранение водорода в криогенных сосудах может обеспечить удельную энергию системы на уровне 3000 Вт*ч/кг.
Большинство разработчиков сегодня ведут исследования в области создания гибридных СУ, то есть таких, которые характеризуются наличием двух или более источников энергии на борту ЛА. Одним из них может быть аккумулятор, другим – генератор, приводимый во вращение газотурбинным двигателем.
Ряд исследователей сходятся во мнении, что 2 МВт – это предельная мощность для традиционных электрических машин. «Для дальнейшего увеличения мощности требуется использовать в конструкции двигателя сверхпроводящие материалы, – рассказывает Антон Варюхин. – Например, ЦИАМ в сотрудничестве с компанией «СуперОкс» — лидером в области создания ВТСП-лент (высокотемпературные сверхпроводники) разрабатывает гибридную СУ на базе электромотора на сверхпроводниках. В ближайшие годы запланированы её наземные испытания, а в 2020 году – лётные».
Можно спрогнозировать, что в 2030 году единичная мощность сверхпроводниковых электрических машин составит не менее 2МВт при удельной мощности 10-12 кВт/кг, с учётом криогенной системы охлаждения. А к 2035 году мощность достигнет уровня 5МВт при удельной мощности 20 кВт/кг.
Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин отметил важность разработки ЦИАМ, посетив во время работы МАКС-2017 стенд Института. Демонстратор электрической (гибридной) силовой установки стал объектом повышенного интереса журналистов, гостей и участников авиакосмического салона.
Справка
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.
На фото: гибридно-электрический двигатель ЦИАМ, МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #203 - 23.12.17 :: 14:41:34
 

Продолжение обсуждения ветки "Кошмарный бизнес" Александра  Рогаткина.

В связи с пропажей ветки на основном форуме REAA . Можно продолжить обсуждение в разделе для болтовни.

К сожалению в связи с потерей текста, потеряна нить обсуждения. Попробую восстановить. Мы обсуждали возможность общения с чиновниками.  Ужас.

Раздел для флуда специфический. Кликать надо не на заголовок (Попадешь на начало). А на Время в последней колонке.-"Крайное сообщение" Попадешь на нужное сообщение.

Вопрос конечно для нас острый. Воспринимаем чиновников как кошмар в жизни. Может успокоимся? Проанализируем. Сделаем выводы. Примем чужой опыт и начнем ее использовать.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #204 - 23.12.17 :: 20:13:09
 

МАК завершил расследование авиапроисшествия с самолетом Аэропракт А-33-011, произошедшего на Алтае


Продолжаем учиться

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование авиационного происшествия с ЕЭВС самолетом Аэропракт А-33-011 RA-0818G частного лица, происшедшего 11.06.2016 в Республике Алтай. Об этом сообщает пресс-служба комитета.

"Наиболее вероятно, катастрофа ЕЭВС самолета А-33-011 RA-0818G произошла из-за выхода ВС на режим сваливания с последующим переходом в штопор", - пояснили в МАК.

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

- развитие утомления и снижение объема внимания после выполнения длительного перелета и дальнейшего выполнения полетов (рабочее время от момента первого взлета до АП составило более 13 ч);

-  отвлечение внимания КВС от контроля за скоростью полета при выполнении маневров в районе поиска;

-  неподготовленность к использованию установленной на самолете системы спасения парашютной быстродействующей БПС КС-700-О (предохранительная булавка находилась на затворе метательного механизма), позволяющей спасти экипаж вместе с самолетом при возникновении в полете аварийной ситуации при невозможности произвести аварийную посадку.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Источник

Коммент от меня: Расследование за счет государства. Это по поводу налогов.
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #205 - 03.01.18 :: 07:32:12
 

Нашел статью годичной давности

Двигатель который ждали. Миниатюрный ГТД для малой авиации.

О проблеме легких двигателей для малой авиации, не писали разве что только в «желтой» прессе. Писали и год назад, и два года, и десять лет назад. Принимаются программы развития АОН, к разработке легких маломощных двигателей подключился Центральный институт авиационного моторостроения ЦИОМ им. А.В. Баранова. Принимаются правительством программы помощи производителям техники для АОН. Мелькают в печати и на телевидении самолеты отечественной разработки. Мелькают и пропадают. Где-то они летают, где-то их испытывают.

Только вот на полевых площадках и аэродромах АОН, по-прежнему Цессны, Робинсоны да Текнамы иноземные летают. А машины российской разработки, не считая конечно Яков, смотрятся скорее как диковинка. И, как и в предыдущие года, все говорят и пишут об отсутствии отечественного легкого двигателя. Почему бы, хотя бы не сделать, как делали в прежние, советские времена. Огромная страна не стеснялась взять  иностранный двигатель, приспособить его под возможности нашего производства, что-то улучшить, где-то потерять в качестве, но на выходе иметь наш, отечественный двигатель, который сможет послужить образцом и прототипом для целой линейки модернизированных движков. Отечественная история развития авиации, полна подобных примеров, и даже нет смысла их здесь приводить.

А где же воз?
Итак, в огромной стране, практически не осталось инфраструктуры для производства поршневых двигателей малой мощности. Таких, которые были бы способны поднять нашу малую авиацию и поставить ее что называется «на крыло».
Однако выход есть и из этой ситуации. Выход быть может не самый быстрый, и простой, но есть. Это разработка своих, отечественных микро и минидвигателей ГТД (газотурбинный двигатель).
Огромные холдинги, консорциумы и всевозможные ФГУП (кто не знает это Федеральное Государственное Унитарное Предприятие), изучают проблему, разрабатывают концептуальные проекты, создают предприятия с иностранным участием и осваивают государственные инвестиции. Вероятно, по прошествии энного количества времени мы на выходе всех этих корпоративных усилий и получим какой-то готовый продукт.

ЦИАМ ведет НИОКР
ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" широким фронтом ведет НИОКР создания перспективных газотурбинных и поршневых двигателей в интересах разработчиков беспилотных летательных аппаратов, самолетов и вертолетов малой авиации. "АвиаПорт" приводит систематизированное изложение выступлений начальника сектора ЦИАМ (малоразмерные ГТД) Владимира Ломазова и начальника сектора ЦИАМ (ПД) Александра Костюченкова на II международной конференции "Беспилотная авиация - 2015".

«…Работы по перспективным поршневым двигателям
В России в настоящее время полностью отсутствует производство поршневых авиадвигателей для беспилотников и легких самолетов и вертолетов, что заставляет отечественных конструкторов применять авиадвигатели зарубежного производства. В связи с огромной потребностью в таких двигателях, ЦИАМ проводит НИОКР и прорабатывает проекты перспективных поршневых авиадвигателей в интересах их применения на беспилотных летательных аппаратах, легких самолетах и вертолетах».

«…Основные требования к авиадвигателям
Основными критериями при создании перспективных двигателей являлись стоимость эксплуатации, назначенный межремонтный ресурс и топливная эффективность, которые в совокупности определяют расходы на летный час. Проведенные расчеты показали, что для двигателей такого класса стоимость летного часа должна быть не более 500 рублей за час полета (без учета стоимости ГСМ), технический ресурс должен составить не менее 8000 часов. При таких показателях стоимость жизненного цикла составит 3,2 млн. рублей в сегодняшних ценах».

«…Новые технологии создания малоразмерных ГТД
ЦИАМ проводит работы по внедрению новейших технологий для снижения массы, повышения качества отдельных узлов и деталей. Подтверждено снижение себестоимости изготовления колеса компрессора почти в 20 раз против классического колеса с вставными лопатками. За счет применения современных технологий  литья цена ротора уменьшена примерно в 15-18 раз по сравнению с ротором стандартной вспомогательной силовой установки такой же размерности, которая стоит на отечественных самолетах. В качестве опытного образца изготовлен и будет испытываться на стенде стартер-генератор с возможностью раскручивания до 90 тысяч оборотов, который ставится на вал без редуктора и существенно уменьшает массу двигателя. Он обеспечивает мощность до 4 кВт и имеет массу всего лишь 700 грамм, против сегодняшних 10 кг».
(по материалам портала aviaport  httр://www.аviaport.ru/nеws/2015/05/08/338921.html


Лаборатория интеллектуальной механики "Аудит Аналитик" (АА+)
За этим интригующим названием, скрывается группа энтузиастов, которые разработали, создали, и в данный момент уже испытывают первый опытный образец микро ГТД.

Сергей Журавлев Генеральный директор, вдохновитель и генератор идей Лаборатории со своим детищем в руках.

Вот что говорит про свою команду Сергей Журавлев, Генеральный директор Лаборатория интеллектуальной механики "Аудит Аналитик" (АА+):
«Кто Мы?
Команда разработчиков моделей и прототипов сложных систем (экосистем), и алгоритмов управления ими, как в технической, так и в гуманитарной сферах.
Наши компетенции опираются на собственную концепцию организации научно-конструкторского сообщества, распределённого (сетевого) производства и непрерывного процесса совершенствования линейки высокотехнологичных продуктов в испытательно-монтажном комплексе. Мы не считаем нужным покупать станки и строить завод. В России уже так много избыточных производственных мощностей, и покупок новейшего оборудования, что их надо загружать работой».

Сергей полон оптимизма и здорового реализма, и у него есть для этого все основания.
«Нам выдался редкий шанс войти в мировую элиту производителей малых турбин. Минимизация  и  локализация,  роботизация  и  автономия – тренды XXI века, в которые пока ещё можно встроиться на равных с лидерами энергообеспечения малого авиастроения, беспилотной авиации, локальной энергетики. В России очень сильные физическая и математическая, материаловедческая и инженерная школы. Их потенциал позволяет в минимальном объёме турбины, достичь максимальных, значений эффективности, в первую очередь эксплуатационной, малыми силами и средствами».

Следует отметить, что разработка газотурбинных установок малой тяги лишь одно из направлений, которым занимается Лаборатория АА+, и этот проект полностью частный, и быть может именно поэтому после всех расчетов, проработок и проб, они имеют на выходе уже готовый опытный образец.
от так буднично, на подоконнике, на тетрадке с расчетами и схемами уместился первый опытный ГТД малой тяги марки МкА. Родоначальник серии двигателей разной мощности, которые можно будет применять в различных отраслях.
Двигатель уже проходит испытания на стенде в лаборатории. Вот некоторые его параметры, которые уже четко определены:
Основные данные опытного образца ГТД малой тяги серии МкА (микро авиационный):
Вес – 2060 гр.
Длина – 324.00 мм
Диаметр основной – 115.00 мм
Ширина с пилонами – 128.00 мм
Рабочие характеристики:
Тяга максимальная – 200 N
Тяга рабочая – 160 N
Расход топлива (на макс. тяге) – 460.00 ml\min
Используемое топливо – керосин\дизельное топливо
Максимальные скорость вращения – 120 000 об\мин

«Разработанный двигатель отличается от изучавшихся нашим КБ аналогов, конструктивом, материалами, характеристиками. А также заранее продуманной интеграцией в ряд изделий».
Дмитрий Рыбаков
заместитель директора по инновациям Группы компаний “Беспилотные системы”

В Группе компаний «Беспилотные системы» настолько уверены в перспективности серии двигателей разработки Лаборатории, что начали проектирование перспективного БПЛА специально под них.
Я абсолютно уверен, что через некоторое время, мы увидим, легкие, мощные и экономичные двигатели Лаборатории АА+ не только на легких самолетах, автожирах и вертолетах, но и на большой авиационной технике.
В заключении хотелось бы привести еще одно высказывание Сергея Журавлева:
«Наша команда решилась на разработку маленького газотурбинного двигателя с большими амбициями. Представляя его Вам, мы гордимся тем, что не копировали имеющиеся в мире аналоги, а применяя современные методы анализа и моделирования, новейшие технологии и материалы, создали сложнейшее энергетическое устройство как платформу научно-технических решений с большим потенциалом развития и диапазоном применения.
Россия, как мировой лидер авиационного двигателестроения не может остаться в стороне от революции в сфере применения малых газотурбинных силовых установок. Мы, как можем,  способствуем  становлению  нового рынка, организации исследований и отладке технологий в малых и микро энергетических системах».

Источник

Наверх
 

03-01-2018-2.jpg (176 KB | )
03-01-2018-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #206 - 13.01.18 :: 08:59:54
 

«Большие вызовы» для российской авиации

Стратегия научно-технологического развития (СНТР) Российской Федерации задала новые принципы стратегического планирования. Впервые сформирован перечень «больших вызовов», на которые в долгосрочной перспективе наука и промышленность должны найти ответы. И они должны отражаться в стратегиях развития различных отраслей. Для каждой отрасли необходимо выяснить, что мешает ей развиваться, а где можно найти потенциальные точки роста. Но это следует делать в увязке с глобальными вызовами и целями, описанными в СНТР, так как на первое место должны быть поставлены национальные приоритеты, а не интересы отдельных ведомств или крупных игроков.


Клочков Владислав Валерьевич
директор департамента стратегии и методологии управления созданием НТЗ ФГБУ «НИЦ Институт имени Н.Е. Жуковского»
Образование: Московский физико-технический институт, факультет аэромеханики и летательной техники, 1999.
Ученая степень: кандидат технических наук (Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, 2001, специальность 05.07.07 «Контроль и испытание ЛА и их систем»)
доктор экономических наук (Центральный экономико-математический институт РАН, 2007, специальность 05.02.22 «Организация производства», тема диссертации «Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения)»)

По совместительству работал в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова (техник, инженер отделения испытаний силовых установок, 1997-2007), в Центральном аэрогидродинамическом институте им. проф. Н.Е. Жуковского (старший научный сотрудник отдела стратегических исследований, 2005-2007), доцент кафедр Физики полета и Системных исследований МФТИ, с 2008 г. - профессор кафедры «Системы управления экономическими объектами» Московского авиационного института.

Область научных интересов:
• анализ эффективности и рисков внедрения инновационных технологий в авиастроении;
• стратегическое планирование и государственное регулирование развития авиастроения.
Более 500 научных трудов, более 10 монографий и учебных пособий.
Принимал участие в разработке программ технического перевооружения предприятий авиастроения, в разработке информационных систем поддержки принятия решений для авиастроительных и ремонтных предприятий.
Награжден Почетным знаком Союза авиапроизводителей России.

Поэтому в течение 2016-2017 гг. в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» были проведены исследования по формированию научно обоснованного перечня вызовов научно-технологического развития авиастроения до 2040 года (такой горизонт задан нам Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и соответствует срокам отраслевых прогнозов). Основные результаты были включены в данную книгу (https://yadi.sk/i/iDknwcXU3NtZVn).
Прежде чем перейти непосредственно к «большим вызовам», необходимо разобраться с самим термином. Анализ российских и зарубежных стратегических документов в области развития науки и технологий показал, что устоявшегося определения нет. Множественность и нечеткость трактовок грозит тем, что у каждого субъекта будет свое видение, что в дальнейшем негативно отразится на качестве руководящих документов. Это хорошо заметно на примере термина «инновации», который до сих пор часто используется ошибочно и не к месту. Поэтому мы решили посмотреть на имеющиеся определения, подвести их под общий знаменатель и внести важные, на наш взгляд, дополнения. Например, Центр стратегических разработок в экспертно-аналитическом докладе «Новая технологическая революция: вызовы и возможности для России» называет большими вызовами «совокупность проблем и возможностей, реакция на которые признается обществом и государством на данный период времени главной задачей своего развития». В самой СНТР они определены как «объективно требующая реакции со стороны государства совокупность проблем, угроз и возможностей, сложность и масштаб которых таковы, что они не могут быть решены, устранены или реализованы исключительно за счет увеличения ресурсов».
Мы считаем, что, во-первых, целесообразно ограничить круг «больших вызовов» исключительно масштабными внешними факторами, то есть угрозами и благоприятными возможностями, по классификации SWOT-анализа. Во-вторых, как верно указано в СНТР, нужно выделить такие факторы, на которые невозможно адекватно отреагировать путем простого увеличения выделяемых ресурсов (либо их недостаточно, либо затраты превосходят ожидаемый эффект), и потребуются качественные технологические изменения. Таким образом, вызовы определяют приоритеты развития технологий.
В ходе исследования были определены «большие вызовы» отдельно для гражданской авиации, авиастроения в целом и прикладной авиационной науки в частности. Россия обладает страновой спецификой, имеет свои национальные интересы. Поэтому были выделены как глобальные, так и национальные вызовы, характерные для России. Сразу оговоримся, что данный перечень не является окончательным и требует регулярной актуализации в зависимости от изменения внешних и внутренних условий.
Обратим особое внимание на специфические национальные вызовы в области авиации.
Доступность авиаперевозок и связность территорий
Первые два «больших вызова» для отечественной гражданской авиации непосредственно связаны с приоритетами СНТР, одним из которых является эффективное освоение и использование пространства. В данном случае роль авиации – ключевая, так как две трети территории России приходится на труднодоступные и малонаселенные территории, где практически отсутствует наземная инфраструктура. Ситуацию усугубляет деградация маршрутной сети авиалиний. Говорить о высоком качестве авиатранспортного обслуживания, когда значительная часть перевозок между регионами страны осуществляется через Московский и еще несколько крупнейших авиаузлов не приходится.
Чтобы это изменить, с учетом реальной и прогнозируемой социально-экономической ситуации, требуется радикально (в 2-3 раза) снизить стоимость перевозок. Иначе, как видно из рис. 1, невозможно повысить доступность услуг воздушного транспорта с нынешнего уровня, составляющего 20-30% населения, хотя бы приблизиться к уровню развитых стран мира (85-90%). Это критически важно для нашей страны как самой протяженной в мире.
Рис. 1. Зависимость доступности авиаперевозок в России от себестоимости пассажиро-километра (по данным модельных расчетов)
Внутренний рынок авиационных перевозок должен стать одним из драйверов для кардинального повышения мобильности населения и, как следствие, экономической активности. Кроме того, российская специфика диктует особые требования к перспективной авиационной технике:
- для воздушных судов местных линий пассажировместимостью 9-19 мест: расширенные условия базирования (возможность использования грунтовых посадочных площадок; возможность безопасной круглогодичной и круглосуточной эксплуатации в высоких широтах; возможность автономного технического обслуживания; по возможности – минимизация потребления авиакеросина, чрезвычайно дорогостоящего в соответствующих регионах из-за необходимости «северного завоза») и высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете;
- для региональных воздушных судов: высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете, а также дальности полета, приближающиеся к уровню среднемагистральных воздушных судов, но при меньшей пассажировместимости (порядка 30-70 мест) и взлетно-посадочных характеристиках, позволяющих использовать аэродромы 3-го класса.
Такие противоречивые требования невозможно выполнить исключительно субсидиями для авиакомпаний. Они выполнимы только при разработке новых технологий и новых воздушных судов, а в краткосрочной перспективе – всесторонней поддержке таких проектов, как создаваемый СибНИА ТВС-2ДТС, чтобы в короткие сроки заменить устаревающие Ан-2.
Комплексный ответ на эти «большие вызовы» окажет колоссальный позитивный эффект на экономику страны и развитие северных регионов и Дальнего Востока.
Проблемы выхода на рынки и преодоления технологического разрыва
Несмотря на существенное улучшение послепродажного обслуживания, техническое перевооружение производства и разработку новых образцов, находящихся на мировом уровне по своим технико-экономическим, экологическим и другим показателям, российское авиастроение испытывает проблемы с обеспечением рентабельных объемов производства. Выход на мировой рынок для этого необходим, так как емкости внутреннего рынка (тем более с учетом его насыщения импортными моделями) недостаточно для обеспечения рентабельности разработки и производства современных образцов авиационной техники. Малая серийность означает значительные постоянные издержки, связанные с созданием технологий, разработкой образца и технологической подготовкой производства. Кроме того, не проявляются в достаточной степени эффекты обучения, позволяющие уменьшить себестоимость производства при увеличении объема выпуска.
На рис. 2 показана зависимость средних издержек на производство единицы авиационной техники от накопленного объема ее выпуска на примере магистрального самолета, полученная на основе математического моделирования. При этом для широкофюзеляжных ВС внутренний спрос в России за весь жизненный цикл может не превысить 100-200 единиц, что соответствует левой части графика и обусловливает 1,5-2-кратный проигрыш в себестоимости зарубежным конкурентам, работающим на глобальном рынке.
Рис. 2. Зависимость средней себестоимости разработки и производства единицы авиационной техники от накопленного объема выпуска этой техники (пример)
В то же время, затруднения с проникновением российского авиастроения на новые рынки или возвращением на ранее утраченные рынки обусловлены объективными экономическими факторами. Авиационная техника относится к изделиям длительного пользования, период эксплуатации коммерческих воздушных судов (ВС) составляет 20 и более лет.

Источник
Наверх
 

d2708_p1.png (59 KB | )
d2708_p1.png
d2708_p2.png (39 KB | )
d2708_p2.png

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #207 - 26.01.18 :: 17:46:36
 

Ту-160: Властитель небес


Гражданский авиалайнер на базе ракетоносца Ту-160. Реально ли?


Есть такой самолёт - Ту-160. За красоту, за изящество полёта, и за то, что очень благородным делом занят (мирное небо наше защищает) его назвали «Белым лебедем». Участие в конструировании данного самолёта в своё время принимали КБ Мясищева, Сухого и Туполева, наибольшую интеллектуальную «лепту» внесли в проект конструкторы Мясищева. Но так как задачу надо было решать очень срочно, а наибольший опыт по проектированию и внедрению в производство тяжёлых сверхзвуковых машин (Ту-144 и семейство Ту-22) наличествовал у КБ Туполева, именно они разработали окончательный проект и выпустили самолёт в небо. 
Только США и Россия имеют подобное оружие, но именно наш, именно этот самолёт до сих пор является непревзойдённым в своём классе по целому ряду характеристик. И так как Россия снова становится одним из ведущих игроков на мировой шахматной доске,  подобные самолёты, и в немалом количестве, нам очень нужны. С одной стороны, ресурс немногочисленных Ту-160, изготовленных ещё в советское время, не бесконечен.
С другой стороны, конструкция самолёта имеет огромный запас по возможности дальнейшей модернизации. Поэтому и было решено восстановить его производство - с применением новых технологий, нового оборудования, новых подходов в проектировании и серийном производстве таких машин.
25 января 2018 года президент Росии Владимир Путин, находившийся с рабочим визитом в Казани, посетил Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова, где понаблюдал за первым демонстрационным полётом модернизированного Ту-160М.
Известно, что нам надо думать не только о производстве нашего вооружения, в максимально передовом его варианте и на принципах разумной достаточности, не только о производстве отдельных видов вооружения на экспорт. Надо иметь в виду и необходимость сохранения конструкторских и производственных коллективов, на случай потребности резкого наращивания вышеуказанного количества.
Поэтому и нужна разумная конверсия, которая, к тому же, была бы ещё и дополнительным стимулом для появления новых видов и образцов гражданской продукции, повышения её качества.
Видимо, ещё и в связи со всем вышесказанным, в разговоре с работниками вышеуказанного авиационного завода, наш президент выдвинул идею об одном из возможных путей будущей конверсии. А именно - после производства основного количества необходимых ВКС боевых «Белых лебедей», сконструировать и запустить в серию гражданский сверхзвуковой самолёт на базе (то есть с использованием конструкции) Ту-160.
На данном предложении хочется остановиться особо. Так, мы знаем, что в 2005 году Владимир Путин летал на Ту-160 в кресле командира экипажа. С другой стороны - довольно недавно, 14 ноября 2017-го, появилась статья «Сверхзвуковой бизнес-джет «Туполеву» пришлось бы создавать с нуля». В ней рассказывается, что заместитель гендиректора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов как раз говорил чуть раньше, что богатые иностранцы регулярно обращаются в компанию «Туполев» с просьбами сделать личный пассажирский сверхзвуковой самолет из российских бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3.
Но в компании отказываются разрабатывать такой лайнер, поскольку гораздо дешевле заново сделать его без тех технологий, которые использовались при создании ракетоносцев. К тому же, в Ту-160 есть секретные технологии. И что «компания «Туполев» может создать сверхзвуковой гражданский бизнес-джет на 20–25 пассажиров.
«Думаю, в ближайшее время реально можно сделать только административный самолет на сверхзвуке. Он был бы небольшой размерности, но с большой дальностью полета, и перевозил бы 20–25 бизнесменов за пару часов на несколько тысяч километров. Создание вот такого самолета – это реально. Возможности для этого существуют, но нужен заказчик».

А ещё в статье рассказывается о целом ряде проблем, связанных с проектированием и изготовлением гражданского сверхзвукового самолёта. В-первых, при полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. А ещё сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. В итоге полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. Плюс к этому проблемы с экономичностью, и, соответственно, со спросом, с инвестициями, кратно превосходящими разработку нового дозвукового лайнера.
Однако, всё же - одно дело, если какие-то бизнесмены что-то там предлагают или просят, и совершенно другое, если это идея нашего президента. Тем более – человека, который, как мы знаем, ко всему подходит весьма основательно. Совершенно не исключено, что перед озвучиванием такой идеи Путин уже успел проконсультироваться с авиационными специалистами на предмет «переделки».
Конечно, есть вероятность, что, восхищённый полётом нового самолёта, он  мог не сдержать чувств и «выдать» мысль экспромтом, но… вряд ли.
С другой стороны, Ту-160 - самолет с крылом изменяемой стреловидности, что даёт «…множество преимуществ, но приводит к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла…. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета, вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле превышает 4% взлетной массы».
На идею превращения стратегического бомбардировщика Ту-160 в гражданский лайнер отреагировали и на Западе. Так, на Би-би-си появилась статья под названием «Гражданский авиалайнер на базе ракетоносца Ту-160. Реально ли?». С подзаголовком, который очень соблазнительно было бы поставить под названием и нашей статьи «Ту-160 – самый большой боевой самолёт в мире, но сможет ли он стать авиалайнером?»
Конечно, надо учитывать и то, что это один из голосов наших западных недоброжелателей - верить им «можно, но осторожно» и только после очень тщательного рассмотрения материала. Но, на первый взгляд, статья как бы весьма дельная, хотя и видно большое желание однобоко подобрать факты - показать не то, как можно реализовать идею нашего президента, а  почему это невозможно.
Сначала автор Павел Аксёнов признаёт, что «самые известные и успешные проекты конверсии бомбардировщиков в пассажирские самолеты - советские авиалайнеры Ту-104 и Ту-114. Первый был переделан из реактивного бомбардировщика Ту-16, второй - из стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями, который в модернизированном варианте остается на вооружении российских ВВС до сих пор.
В обоих случаях главной причиной разработки лайнеров на основе бомбардировщиков была попытка сэкономить средства, время и ресурсы конструкторских бюро. Однако и в том, и в другом случае гражданская версия сильно отличалась от военной. И в том и в другом случае инженерам пришлось практически полностью переделывать фюзеляж. Во-первых, для пассажирского самолета не годилась схема расположения крыла в середине фюзеляжа (схема "среднеплан"), гражданские авиалайнеры обычно строят по схеме "низкоплан".
Во-вторых, диаметр фюзеляжа военного самолета обычно меньше, чем у гражданского, и его пришлось расширять при конверсии. Тем не менее, в обоих случаях конструкторам удалось создать довольно удачные для своего времени пассажирские самолеты на основе военных. Правда, ни гражданские, ни военные версии этих самолетов не были сверхзвуковыми».
Я могу подтвердить, что ширина фюзеляжа Ту-160 меньше, например, от пассажирского Ту-144, при сравнимой длине корпуса. По моим данным, ширина салона Ту-144 была 2,6 метра, в то время как фюзеляж Ту-160 – 2,1 метра (а салон внутри этого фюзеляжа будет ещё меньше). И при той же сравнимой длине (54,1 м у Ту-160 и 59,40/65,70 м – у Ту-144 разных модификаций) можно предположить, что количество пассажиров 80-100 человек (у Ту-144) пришлось бы уменьшить до 40-60-ти в случае пассажирской модификации Ту-160.

А ещё я вынужден согласиться, что «обычный полет Ту-160 проходит на скорости ниже скорости звука. Пассажирские же самолеты, такие как Concorde и советский Ту-144, большую часть своего полета совершали на сверхзвуковой скорости».
И - что «самой большой проблемой Ту-160 является сильно укрепленная и массивная силовая конструкция центроплана, которая находится в самом центре самолета. По ее краям установлены узлы крепления поворотных консолей крыла - тех самых, которые откланяются назад при переходе самолета на сверхзвуковую скорость. Эта штука …находится в самом центре. Там в принципе невозможно разместить никакой пассажирский салон.
Поскольку эта конструкция является основой, скелетом всего самолета, переделать Ту-160 в пассажирский без фундаментального изменения конструкции невозможно. Единственная возможность поместить где-либо пассажиров - это два довольно больших бомбоотсека, расположенных впереди и позади центроплана».
Однако, лично я сказал бы, что не так всё пессимистично - возможны несколько вариантов. Во-первых, не так уж страшно, если два салона нашего бизнес-джета будут отдельными. Да, это непривычно, но не значит, что плохо. Пускай будет два раздельных входа в самолёт, спереди и сзади, пускай салоны будут даже изолированными друг от друга – для самолёта бизнес-класса можно позволить себе ещё одну стюардессу во втором салоне.   

Во-вторых, как известно, есть проект Ту-160 с другим крылом, схемы бесхвостка, как у Ту-144 (были же Ту-22 и Ту-22-МР, самолёты как бы одной модели, но разных модификаций, которые совершенно отличались друг от друга и по двигателям, по вооружению, по внешнему виду!).
А насчёт дозвукового и сверхзвукового режимов – кто сказал, что, при другой схеме, нельзя поменять и двигатели? В частности, почему бы не использовать двигатели от того же Ту-144? Да, тяга будет другой, но можно вспомнить хотя бы ЯК-40, который, из-за необычно высокой тяговооружённости, взлетал почти как боевой истребитель.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #208 - 26.01.18 :: 17:47:59
 
И, тем более, с двигателями можно «поиграть»…
В общем, только время покажет, что стоит за предложением нашего президента -   экспромт ли это от полёта первого в истории России нового «Белого лебедя» или детально проработанное техническое задание для конструкторов и производственников. Но вот если «тема выгорит», то она многое обещает.
Помимо строительства нового класса гражданских самолётов, потенциально весьма востребованного, может появиться ещё и совершенно новый класс военных самолётов - сверхзвуковая машина для доставки передовой группы десанта, с возможностью перехода на дозвуковой тихоходный режим, при её десантировании. Разве плохо будет, если у нас, помимо решения целей конверсии, появится ещё и возможность невероятно оперативного решения некоторых проблем?
Например, всего лишь за час, включая время взлёта и десантирования, перебросить группу бойцов за одну тысячу семьсот километров, на самые западные границы бывшей нашей общей родины или в любую другую горячую точку Евразии за срок чуть больший?

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3074
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #209 - 31.01.18 :: 11:26:16
 

Как «Белый лебедь» поможет «сшить» Россию

Экономика России нуждается в высокоскоростном пассажирском авиалайнере

Популярная пропагандистская агитка отечественных оппозиционеров гласит – в России ничего не производится, не строится, эксплуатируем на последнем издыхании и латаем кое-как остатки советской индустрии и ее творения. Если же что-то и возьмутся сделать, вроде «русского айфона», то потратят астрономические суммы, раз за разом будут срывать сроки, а в итоге представят плохонькую копию дешевого китайского смартфона.
Именно поэтому свежая новость о том, что прекращенное в 2008 году производство сверхзвуковых ракетоносцев Ту-160 «Белый лебедь» возобновлено, и возобновлено с опережением графика, и возобновлено уже новой модернизированной версии Ту-160М2, блогосфера предпочла проигнорировать. Ведь это знаковое событие не вписывается в ту картину мира, которую она как шарманка транслирует российскому обществу.
Процитирую сайт Life от 25 января: «В ноябре прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин докладывал Владимиру Путину о выкатке из цеха Ту-160М2 и о том, что на начало 2018-го запланированы его испытательные полёты. «Первый полёт самолёта Ту-160М2, который сегодня вышел из цеха, мы планируем провести в феврале следующего года», – доложил Рогозин президенту… Рогозин обещание, данное президенту, выполнил даже с опережением срока».
Казанский авиастроительный завод сразу же получил заказ на 10 бомбардировщиков Ту-160М2 (по цене 15 млрд рублей за каждый), который загрузит его до 2027 года.
Life отмечает: «Главные изменения новой версии «Лебедя» – внутри самолёта. Более 60 процентов систем и оборудования бомбардировщика – новые. В их числе «стеклянная» кабина экипажа, в которой вместо аналоговых приборов будут стоять жидкокристаллические панели. На них будет выводиться вся нужная информация. Также появятся новые вычислительные комплексы повышенной производительности и система радиоэлектронного подавления.
Самолёт получит новый двигатель НК-32 серии 02 производства самарского ПАО «Кузнецов». НК-32 – самый мощный в мире, он позволяет летать самолёту как в атмосфере, так и в стратосфере. Модифицированный НК-32 получит новый газогенератор и цифровую систему управления FADEC. Это обеспечит не только оптимальные режимы его работы, но и существенную экономию топлива. Так что уже сейчас можно предположить, что новый двигатель Ту-160М2 позволит ему иметь большую, чем у предшественника – Ту-160, скорость».
Ту-160 уже продемонстрировал всем миру свои высочайшие боевые качества в Сирии. В условиях жесткого натиска со стороны Запада – это выразительный жест о готовности России к сопротивлению, инвестиции в мирное небо над нашими головами. К уже стоящим на вооружении Военно-Космических Сил России 16 «Белым лебедям» добавится еще 10, причем гораздо более мощных и современных. Но и это еще не все.
Во время поездки в Казань президент Владимир Путин высказался за возобновление и производства легендарного «советского Конкорда», ультразвукового пассажирского лайнера Ту-144, военной версией которого является бомбардировщик Ту-160. По его словам, он нашел бы применение: «Ту-144 почему сошёл с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолёт».
«За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано», – сказал глава государства рабочим завода.
Россия – огромная страна, на одном краю которой люди уже ложатся спать, когда на другом только просыпаются. Помимо абстрактной часовой разницы, есть и такой аспект – после крушения Советского Союза, системы доступных железнодорожных и авиационных билетов, бесплатного отдыха в разных уголках страны – люди в разных частях страны все меньше ощущают живую связь друг с другом. Например, Калининград ближе (в том числе климатически и экономически) к Польше и Литве, чем к прочей части России, а Приморье и Сахалин – к Японии и Корее. Жители этих регионов больше ездят в соседние страны, чем в «коренную» Россию. Ведь до европейской части России с Дальнего Востока ехать по железной дороге несколько суток, а даже самолетом от 9 до 11 часов.
Еще хуже ситуация на Камчатке, в регионе с 300-тысячным населением, отделенного от прочего мира суровыми горами и бурным океаном. Какая связь с Россией, если билет на самолет в европейскую часть стоит порядка 40 тысяч рублей (в не сезон – 20 тысяч, но именно потому что никто и не летает в это время)? Напомню, что средненачисленная зарплата по стране за прошлый год только достигла тех же 40 тысяч.
Между тем, Камчатка – один из опорных регионов страны, не случайно сюда в 1854 году сразу заявилась одновременно с Крымом и Петербургом английская военная эскадра. Это регион с невероятными природными богатствами и ресурсами, имеющий огромнейший потенциал для туризма. Но все убивают цены на авиабилеты. Но сейчас появились лоукостеры, предлагающие низкие экономичные тарифы. И если они могут предложить такие для полета на новеньких «Боингах-737», возможно, смогут и для Ту-144.
Сверхзвуковые гражданские авиалайнеры смогли бы дать мощный толчок внутреннему туризму, причем в самых разных направлениях. Многие ли из жителей Владивостока, Южно-Сахалинска или Петропавловска-Камчатского бывали за свою жизнь в Москве, Петербурге, Казани и других крупных городах европейской части России? А ведь без живого соприкосновения с жизнью прочей страны невозможно полностью ощутить связь с ней, понять чувство принадлежности к огромному государству, более глобальное и важное, чем низкие цены на потребтовары где-то за ближайшим кордоном.
Так что, мирная версия «Белого лебедя» вполне могла бы, как огромная иголка, «сшить» страну, начавшую ощутимо разваливаться на куски в 1990-е годы и до сих пор до конца не избавившейся от этого синдрома. Не говоря уж о том, чтобы дать мощный импульс для развития российской авиастроительной отрасли.
Александр Казаков – член политсовета партии «Родина», руководитель отделения партии в Истринском районе Московской области, специально для ИА REX.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 5 6 [7] 8 9 ... 12