YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 8 9 [10] 
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 27552 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #270 - 19.05.18 :: 21:53:40
 

]Итоги и перспективы полетов SSJ-100 за 10 лет

МОСКВА, 19 мая. /Корр. ТАСС Мария Амирджанян/. Ровно 10 назад, 19 мая 2008 года, первый гражданский самолет, разработанный в России после распада СССР, совершил полет: региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 вылетел с аэродрома при заводе в Комсомольске-на-Амуре. Полет длился чуть больше часа, в ходе полета был отработан взлет, самолет совершил четыре прохода над полосой на разной высоте (максимальная -1200 м). Посадка прошла успешно, лайнер пилотировали старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов.
Яблонцев отмечал, что «самолет действительно отличный» и ему радостно, что «в жизни выпал шанс быть первым, кто поднял эту прекрасную машину в небо».
Первый полет стал лишь шагом на долгом пути к началу коммерческой эксплуатации самолета.
«Чувства [после первого полета] были самые разные. С одной стороны — было ощущение того, что мы подводим итог большой работы, которая делалась тысячами людей, и что мы готовы к тому, чтобы успешно завершить этот этап работы над проектом, — говорит бывший президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. — С другой стороны, было чувство уверенности в том, что мы предусмотрели все нюансы, которые могут возникнуть в рамках первого полета. И самолет, и экипаж были полностью готовы к решению задачи. После полета, безусловно, переполняло чувство гордости и удовлетворения достигнутым результатом».
Как зарождался проект SSJ-100
В июле 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (структура существовала с 1999 до 2004 года) объявило конкурс на создание регионального самолета. В конкурсе участвовало три проекта: Russian Regional Jet (бренд Sukhoi SuperJet), 72-местный самолет Ту-414 и М-60-70 (разрабатывался «Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева»). Новый региональный самолет должен был заменить устаревший Ту-134.
Победителем был признан SSJ-100. На тот момент планировалось, что семейство будет состоять из трех самолетов разной пассажировместимости: на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Тогда СМИ сообщали, что такое решение «Росавиакосмос» принял из-за того, что проект RRJ выглядел более проработанным, к тому же у «Гражданских самолетов Сухого» был серьезный партнер — Boeing. К слову, соглашение о создании RRJ было подписано ГСС, Boeing, «Ильюшиным» и ОКБ им. Яковлева в 2001 году.
Тогда СМИ сообщали, что проект получит до $120 млн на запуск самолетов в серию. Гендиректор ГСС Андрей Ильин в 2003 году сообщал, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около $600 млн. 80% конструкторских работ выполнил ГСС. Boeing же должен был выделить специалистов и передать технологии.
Сначала в качестве базовой модели была принята модификация RRJ-75, однако в дальнейшем, исходя из требований рынка и стартового заказчика, «Аэрофлота», в детальную разработку была принята модель RRJ-95. Она же стала и самой востребованной, говорится в материалах Минпромторга РФ, подготовленных для ТАСС. В базовой компоновке самолет способен вместить до 98 пассажиров.
26 сентября 2007 года состоялась выкатка самолета — впервые был публично показан его внешний облик. Планировалось, что первый полет состоится в конце 2007 года, потом полет переносился на март 2008 и позже — на май.
«Успешное выполнение первого полета показало, что мы хорошо организовали работу по проекту. Далее мы должны были в течение двух лет завершить основную программу сертификации, организовать производство и начать эксплуатацию самолета. Я считаю, что в целом эти планы были реализованы. Хотя, безусловно, без каких-то нюансов программа такого масштаба никогда не обходится», — говорит Погосян.
Самолет получил сертификат типа в январе 2011 года, сертификат Европейского агентства авиационной безопасности EASA в начале 2012 года. Первый коммерческий полет самолет совершил в армянской компании Armavia. Правда уже в 2013 году компания вернула самолет. По словам Погосяна, отказ был связан не с техническими характеристиками самолета, а с проблемами управления авиакомпанией — перевозчик прекратил полеты в 2013 году из-за банкротства.
Кто использует SSJ-100 сейчас
Старт продаж ГСС был довольно тяжелым — несмотря на то, что были заключены несколько контрактов на поставку. Одним из первых заказчиков самолета стал «Аэрофлот» (контракт на 30 самолетов был заключен еще в 2005 году, финансировал поставки первых десяти «ВЭБ-лизинг»). В 2013 году в «Аэрофлоте» началась постепенная замена уже эксплуатирующихся SSJ-100 на новые. Как сообщал в 2013 году сам «Аэрофлот», «для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации „лайт“, которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации Full.
Авиакомпании „Московия“, взявшая самолет после банкротства Armavia, также обанкротилась и даже не начала использование самолета. Три самолета SSJ-100 использовались в индонезийской Sky Aviation, но и та прекратила полеты в 2014 году. Также в разное время сообщалось о планах поставить самолет „Трансаэро“ и „Ютэйр“, но, например, последняя тяжело пережила кризис 2014 года и вынуждена была отказаться от расширения или обновления авиапарка.
В 2017 году „Аэрофлот“, эксплуатирующий к тому моменту 30 самолетов SSJ-100, заключил твердый контракт еще на 20 таких самолетов. Еще восемь самолетов эксплуатирует региональная авиакомпания „Азимут“, 10 — „Газпромавиа“, 15 — „Ямал“, 9 — „ИрАэро“. Также два самолета SSJ-100 используется специальным летным отрядом „Россия“, который обеспечивает перевозки первых лиц государства.
Всего, по данным ГСС, сейчас используется 127 самолетов, 89 — в России и еще 38 за рубежом. За 2018 год планируется заключить контракты на поставку еще 60 машин, сообщал в интервью ТАССпрезидент ГСС Александр Рубцов. Он также рассказал, что в год планируется производить по 35-40 самолетов, более 50% из них — для экспорта. Сейчас произведено более 170 самолетов: по данным на ноябрь 2017 года, на мощностях ГСС собирался уже 169 экземпляр.
Крупнейший зарубежный эксплуатант самолета — мексиканская Interjet. По последним данным, ей поставлено 18 самолетов из 20 заказанных еще в 2012 году. Более того, в 2017 году компания заявляла, что готова подписать дополнительный контракт на поставку еще 10 машин.
Однако наиболее имиджевыми выглядят поставки самолетов ирландской CityJet. Это первый европейский эксплуатант самолета. Сейчас у компании всего шесть таких воздушных судов, контракт заключен на 15 с опционом еще на 16 машин. Самолеты используются, в том числе, и для перевозки спортсменов. Например, известно, что первый поставленный CityJet SSJ-100 доставил на прошлый чемпионат Европы по футболу сборную Ирландии.
Более того, три машины отправились на два года в мокрый лизинг — то есть в аренду вместе с экипажем, техобслуживанием и страхованием — в бельгийскую авиакомпанию Brussels Airlines (входит в группу Lufthansa).
Модификации самолета
За более чем 10 лет истории проекта кардинально поменялось видение топ-менеджментом семейства самолетов. Все началось с планов по созданию семейства из трех самолетов на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Сейчас же существует базовая версия на 98 мест с дальностью полета чуть больше 3000 км.
С 2013 года существует модификация SSJ-100 Long Range (LR) с увеличенной дальностью полета до чуть более 4,500 тыс. км. Также одно время заявлялось о создании увеличенной версии SSJ-100 SV с пассажировместимостью до 120 кресел. Также есть VIP-версия самолета.
Но основное будущее линейки SSJ-100 связано с уменьшенной до 75 кресел версией (SSJ-75). По крайней мере, на авиасалоне в Анталии в апреле 2018 года, ГСС подписал с российской S7 соглашение о намерениях по приобретению 75 самолетов, окончательное решение авиакомпания обещала принять к концу года. Кроме того, Рубцов сообщал, что ГСС могут поставить до 50 SSJ-75 госзаказчикам (Минобороны и СЛО „России“).
Тогда же ГСС и авиапредприятие „Северсталь“ подписали твердый контракт на поставку шести самолетов до 2022 года.
„Экономическая эффективность в эксплуатации и комфорт салона на уровне узкофюзеляжных самолетов являются ключевыми преимуществами самолета SSJ100, определяющими интерес к нему со стороны как российских, так и зарубежных авиакомпаний, — поясняет Рубцов, слова которого приводятся в релизе ГСС. — Широкий спектр эксплуатационных возможностей позволяет использовать SSJ100 в уникальных аэропортах Европы с ультракороткими полосами, в условиях высокогорья и жаркого климата, не теряя при этом своих возможностей и при полетах на Крайнем Севере России“.
„Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа, двигателя и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики, унифицированного с самолетом МС-21“, — приводятся в сообщении Минпромторга слова министра Дениса Мантурова. — Самолет может выйти на рынок ориентировочно в конце 2022 — начале 2023 года. По предварительным оценкам экспертов перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200-300 самолетов, зарубежного — до 3000».
Не так давно стало известно о том, что ГСС разрабатывает особую версию SSJ-100R, в которой объем российских деталей будет увеличен до 50-60%. Иранские перевозчики уже подписали рамочный контракт на поставку 40 таких самолетов.
«Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства, — подчеркнул Рубцов. — Конфигурация фюзеляжа останется неизменной, в то время как общий вес конструкции планируется снизить на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% сократить удельный расход топлива и увеличить долю композиционных материалов в конструкции».
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #271 - 31.05.18 :: 14:05:45
 

Вадим Цыганаш


Итак. Вчера мы с вами дошли до такого светлого будущего, где именем Российской Федерации нам было сказано, что планер не имеет взлетного веса, лишь бы программу подготовки не утверждать. В общем, ночь больше не наступает, а кто не видит ночью света солнца негодяй и изменник. Это – дно. Днище.
Что мы в связи с этим будем делать?
Я думаю, мы должны пройти три этапа
1. Сейчас новое правительство получило задачи развития.
Подготовим и направим письмо новому министру транспорта с предложением подготовить программу развития АОН в рамках Стратегии пространственного развития страны.
АОН вполне могло бы быть примером прорыва. У нас для этого есть абсолютно все: стремление, специалисты, опыт и знания Опыт других отраслей (композитные материалы, биотехнологии, пищевое оборудование и т.д.) показывает, что это успешный путь. Предложим образовать экспертные и общественные группы для обсуждения программы, получить средства на ее разработку, обсуждение и утверждение. У Профсоюза АОН и АОПА есть эксперты, у http://strategy.ru/ есть опыт и методика подготовки таких программ.
Почему это важно? Старые системы управления и создания нормативной базы не работают, управление в кризисе, административная импотенция процветает. Например, посмотрим в Положение о ФАВТ. Там нет ни юридических, ни политических оснований брать на себя ответственность за АОН. Совсем. Давайте посмотрим положение о Минтрансе. Там тоже ничего такого нет.
Параллельно будем продолжать работать с ДГП Минтранса по ВК и ФАП.
В этой части мы договорились работать с АОПА совместно, их опыт и связи мощнее и крепче.
Продолжим работу с Минтрансом. Они тоже имеют позицию: работа над госпрогрвмм отодвинет светлое будущее АОН. В этом есть резон, поэтому мы будем работать паралельно над двумя задачами. Силы и люди на это есть.
2. Если нам отказывают, мы усилим давление. Первая стадия – всероссийский флеш-моб протеста против политики в отношении АОН на аэродромах базирования с максимальным освещением в прессе в России.
Имеет задачу отработки технологии организации территориально распределенных пилотов, взаимодействия с местными, региональными и федеральными органами власти, управления, правоохранительными органами и СМИ.
Это потребует от Профсоюза создания территориальной структуры, штаба, методических работ и баз данных. С этим мы справимся.
3. Если политика в отношении АОН не меняется – готовим согласованную акцию в Москве в рамках ФЗ О минтингах.
Лозунги примерно такие:
«Мы хотим помогать стране», «Авиация – гордость России», «Пилоты хотят наполнять казну!» «За восстановление национальных авиапроизводств и кадров» «Хотим безопасно помогать людям» и т.д. Т.е. лозунги будут исключительно в рамках тренда на развитие.
Это общая картина действий, в ней огромное количество организационных вопросов и это не решается за месяц.Эта работа может быть сделана только совместно с АОПА, Федерациями и т.д.
Важно понимать, что организационной части мы пока что близки к нулю, поэтому это годовой план.
В то же время, мы считаем этот план честным. Мы дали властям полтора года, власти знают с кем выходить на контакт, мы продемонстрировали адекватность и умение работать в команде с властями. Но они не хотят развития и губят все авиационное вокруг. Достаточно.
Есть очень важный момент. Для второго и третьего пункта нужно будет взять свои яйца в кулак. Мы это отлично понимаем и будем стараться избежать всяких акций любыми способами и идти на любые переговоры.
Но готовиться к этому придется. Это сильно утяжеляет наш вес и даёт лучшую переговорную позицию Уверен, каждый поможет в этом чем сможет. Равнодушных уже нет, всех это достало сильно. Сейчас история о том, как я постою сбоку посмотрю - не получится. Поэтому мы будем искать способы работы так, чтобы каждый внёс какую может лепту в это дело. Мы отлично понимаем, что у людей бизнесы, карьеры и тд, а государство больно тупыми репрессиями. Никто не будет рисковать людьми и никаких противозаконных акций мы не допустим. Провокаторов найдем и засунем в очко.
Сейчас, на первом этапе нужно сделать две вещи.
1. Начать экспертную работу прямо сейчас. Для этого перейти про ссылке и ознакомится с презентацией https://docs.google.com/…/1NNKj_ycTdEdl4Y5geL01mZCQnGO…/edit
2. Перейти по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy и ответить на 47 вопросов, чтобы помочь сформировать основы программы развития АОН и определения направлений изменения НПА, а так же для консолидации позиций сообщества и власти АОПА
3. Еще раз ознакомиться с программой развития Профсоюза АОН https://docs.google.com/…/1I5FRPYX3E2itGr9MWPjHhD1Ri1t…/edit
Так же очень прошу перепост.
Постараюсь в ближайшее время сделать об этом видео.
Коллеги, прочитали?
А теперь ещё раз:
Заходите по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy
И помогаете делать ранжирование проблем АОН.
Это важно. Там 47 вопросов, так и летать нельзя. Давайте помогать

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #272 - 01.06.18 :: 11:03:29
 

Долевое участие в пользовании самолетом на примере автомобиля в России.

В России испытают новый способ продажи автомобилей

Там цитата - "Этот механизм крайне успешен на рынке бизнес-авиации"

Но к сожалению мне данная ситуация мне не знакома.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #273 - 02.06.18 :: 08:00:33
 

Вадим Цыганаш


1. В авиационной отрасли страны много лет создавалась, сейчас окончательно создана , такая модель управления лёгкой и сверхлегкой авиацией(эта часть авиации в СССР была в ДОСААФ , а с 1993 г. управляется ФАВТ и Минтрансом), которая ведёт к ее системной деградации и прямым потерям бюджета.
Десятилетиями не исполняются Указы Президента.
Вообще отсутствует концепция развития подотрасли, не сформулированы цели, задачи, критерии успеха.
Годами не утверждаются типовые программы подготовки пилотов.
Полностью отсутствует механизм привлечения экспертов к решению проблем.
Из за нефинансирования полностью утрачена научная и экспертная база.
Правоохранительная система применяет уголовные преследования к пилотам за сам факт полета, в отсутствие какого либо вреда и одновременно указывает, что такое преследование неизбежно в связи с отсутствием нормативной базы и управления.
Убытки от отсутствия грамотного управления этими процессами - десятки миллиардов, развал летных школ и производств.
Фактическое отставание от США сегодня - 150 раз.
Авиация - это традиционный символ национальной гордости, как хоккей и военные победы. Это Чкалов, Королев, космонавтика.
Собирается ли политическое руководство страны принимать решения, меняющие ситуацию с лёгкими и сверхлегкими ВС в контексте стратегии прорыва и развития страны. Экспертное сообщество авиации общего назначения готово консультировать должностных лиц по этой проблеме
2. Почему до сих пор ни одно должностное лицо не понесло ответственности на многолетнее неисполнение органами государственного управления своих обязанностей, установленных положениями об этих органах, в части лёгкой и сверхлегкой авиации?
3. Почему все системы государства, от управления до правоохранительных нацелены не на развитие авиации общего назначения, а не ее ликвидацию?
4. Почему в стране невозможно получить гарантированные государством государственные услуги по подготовке пилотов на некоторые виды лёгких и сверхлегких воздушных судов??
Вы можете задать эти и другие вопросы на прямую линию 7 июня.

Источник

Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #274 - 03.06.18 :: 07:36:44
 
Пример Европы:

Европа упрощает жизнь авиации общего назначения

Авиация общего назначения (general aviation, GA) развивается стабильными темпами и все говорит о том, что этот тренд сохранится в ближайшем будущем. По мнению редакции нашего портала, это пойдет только на пользу всем обществу. Так происходит даже вопреки слишком громоздкому регулированию и противоречивым правилам.

Многое меняется в европейском законодательстве. Заметно, что к подготовке правил в Европейской ассоциации авиационной безопасности (EASA) приступили люди, делящиеся на две группы:

• Те, кто близки к среде авиации общего назначения и понимают, что есть ограничения, которые можно снять без риска для безопасности;
• Те, кто являются юристами, уяснившими, что их роль не заключается в создании таких правил, которые простой смертный не сможет выполнить, а таких, чтобы облегчить жизнь другим людям.

Благодаря этому EASA приняла несколько интересных инициатив и издала документ под названием „Vision 2020”. Содержащиеся в нем идеи, некогда записанные в «дорожную карту» развития GA, получили определенные сроки реализации и выглядят действительно здравыми. Разумеется, это не вылечит европейскую авиацию общего назначения от всех ее болячек, но в любом случае это – огромный шаг вперед.

Примером облегчения жизни general aviation является хотя бы процедура начала предоставления авиационных услуг. Ранее, чтобы, например, буксировать баннер, требовалось иметь сертификат AWC (Airworthiness Certificate). Теперь эта процедура имеет уведомительный характер. Разница существенная – для получения сертификата AWC необходимо было пройти сертификацию (процесс занимал не один месяц, а то и больше года). Теперь достаточно подготовить документы и сделать уведомление в соответствующие органы, а сам аудит и контроль осуществляется уже после начала такой деятельности. На этом авиаторы выигрывают уйму времени.

Планы на будущее

В настоящее время Европейская организация гражданской авиации планирует предпринять (сред прочего) следующее:
• Упростить CAMO (т.н. PART-M light);
• Разрешить полеты по IMC и ночью одномоторных самолетов;
• Упростить систему надзора над операциями с низким уровнем риска;
• Передать часть надзорных функций общественным организациям;
• Ввести больше возможностей для исключений в соблюдении правил;
• Допустить к летному обучению другие организации, кроме ATO;
• Упростить процесс сертификации.

Введение процедуры DTO (Declared Training Organisation т.е. упрощенных учебных организаций) должно облегчить деятельность малый операторов. Предполагается, что такое обучение позволит получать лицензии типа LAPL, PPL, BPL и SPL, т.е. такие, которые можно использовать вне коммерческих перевозок. Правила будут акцентироваться на вопросах безопасности, а детали, связанные с внутренней организацией обучения – сведены к необходимому минимуму. Вообще эта деятельность должна стать более простой и менее формализованной – ключом станет оценка безопасности без соблюдения искусственных процедур.

Источник
Наверх
 

03-06-2017-1.jpg (123 KB | )
03-06-2017-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #275 - 05.06.18 :: 06:50:09
 
Видео бензинового мультикоптера

https://www.facebook.com/1689710467774352/videos/1796087557136642/?t=85
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 2702
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #276 - 08.06.18 :: 07:01:18
 

Сельскохозяйственная авиация требует господдержки и новой законодательной базы


Сельскохозяйственная авиация является мощным средством повышения урожайности в агропромышленном комплексе. Об этом на 1-й всероссийской конференции по вопросам развития сельскохозяйственной авиации, состоявшейся в рамках Международной выставки вертолётной индустрии HeliRussia 2018, заявили её участники. Подводя итоги конференции, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин обратил особое внимание, что сейчас для успешного применения авиации в сельском хозяйстве в первую очередь надо прекратить работу нелегальных авиаторов, которые, используя несертифицированную технику, обрабатывают поля. Также, по его мнению, необходимо предпринять шаги, чтобы обработка полей стала госзаказом.
Мы встретились с К. Н. Галиуллиным, и он любезно согласился ответить на наши вопросы.
- Клим Николаевич, планируется ли закупка сельхоз самолётов МВЕН Т-500 и самолётов ТВС-2ДТС "Байкал". Если таких планов нет, то с чем это связано?
- Нет, мы не производим обработку полей, поэтому мы это точно закупать не будем. Ни те, ни другие. Дело в том, что сейчас в России развитием сельскохозяйственной авиации как отраслью экономики не занимается вообще никто. Фонд содействия развитию сельского хозяйства на сегодняшний день - единственная организация в стране, которая системно подошла к вопросам сохранения и дальнейшего развития сельскохозяйственной авиации страны. Мы не покупаем самолёты, наша задача, совместно с правительством создать предпосылки для сохранения и развития этой отрасли.
- Какие регионы в России наиболее интенсивно используют сельхозавиацию и для каких целей?
- Сельхозавиация имеет достаточно широкое применение начиная с ранней подкормки озимых, продолжая аэросевом и, в дальнейшем, опять-таки подкормкой и борьбой с вредителями. Осенью это такие виды работ как десикация подсолнечника и риса.
Естественно наибольшее развитие она получила в свое время в тех регионах, которые дают стране наибольшее количество урожая, то есть в Ставрополье, в Краснодарском крае, в Черноземье, в Алтайском крае, ну и в Поволжье. Там сельхозавиация сохранилась и продолжает работать. Хотя и во всех других регионах, естественно, есть хозяйства и там тоже есть что-то из сельхозавиации.
- Какое количество самолётов сельхозавиации имеется в наличии в России и в странах ЕАЭС, СНГ.
- Директор департамента растениеводства - Пётр Чекмарёв - на первой Всероссийской конференции сельхозавиации обозначил цифры. В России легально работает 238 летательных аппаратов, производящих авиахим работы. Представители авиационного сообщества говорят, что имеется примерно такое же количество летательных аппаратов, которые работают нелегально. То есть, существующее законодательство позволяет гражданину получить пилотское свидетельство, после этого купить летательный аппарат, самостоятельно искать подряды и договорившись с фермером опылять его поля. Это совершенно нелегально, потому что есть огромные прорехи в законодательстве.
- Какие законодательные акты мешают или способствуют развитию сельхозавиации. Выносились ли эти вопросы на Госдуму?
- Дело в том, что необходимо полностью пересматривать законодательство. Начиная от федеральных авиационных правил и далее, далее, далее.
- Где готовят лётчиков для сельхозавиации? Каков уровень подготовки существующего лётного состава?
- Нигде. Отрасль брошена. Более того, когда уйдёт поколение пилотов, которых действительно учили применению авиации в сельском хозяйстве, а это будет, в силу возраста, лет через пять-шесть, Россия рискует на значительный период потерять огромный пласт практического опыта, накопленного пилотами, которые десятилетиями работали на полях.
Сейчас эту дисциплину нигде не преподают, и, когда уйдут профессионалы, надо будет опять начинать всё по новой. Потому что если у нас 238 летательных аппаратов, то, допустим, в Америке их порядка 4000, порядка 2000 самолётов в Бразилии, в Австралии порядка 300 самолётов и даже в крохотной Новой Зеландии столько же, сколько у нас – порядка 300 самолётов.
То есть, во всем мире, так же, как и у нас в стране, сельскохозяйственный самолёт ещё долго будет являться мощнейшим средством интенсификации сельскохозяйственного производства. Только одно лишь применение сельскохозяйственных самолётов позволит увеличить урожайность до 30% за счёт того, что обработка самолётом позволяет эффективнее использовать химикаты, потому что наземные опрыскиватели не столь тщательно производят обработку.
- Насколько мы сейчас отстаём в развитии сельхозавиации по сравнению с периодом позднего СССР?
- Если в СССР работало порядка 3000 самолётов, а сейчас почти 300, то в 10 раз мы отстаём. Кроме того, это совсем грубый подсчёт, потому что в СССР была развита сеть так называемых межколхолзных сельскохозяйственных аэродромов. С 1967 года эти аэродромы оснащались асфальтовыми полосами для использования в любых погодных условиях.
- Достаточно ли площадок для базирования самолётов сельхозавиации? Насколько удалены аэродромы от обрабатываемых площадей?
- Те, кто использует сельхозавиацию, стараются содержать соответствующую инфраструктуру. Но многие у нас считают, что сельхозавиации вообще не осталось, новое поколение фермеров не знает о её эффективности. Даже в аграрных вузах весьма поверхностно проходят эту дисциплину, в некоторых из них данной дисциплины вообще нет. Будущие агрономы не знают о возможностях применения авиации на хим. работах. Поэтому точного ответа на этот вопрос нет.
- Какова ситуация с этой дисциплиной (применение авиации на хим. работах) в странах ЕАЭС, СНГ? Может у них есть какой-то другой опыт в этой сфере?
- Я знаю, что сельхозавиацию применяют в Белоруссии. На Украине так же применяют, кроме того они даже самолёты создают. Казахстан тоже применяет.
- Сотрудничаете ли вы как-то сейчас со странами ЕАЭС и СНГ? Возможен ли обмен опытом, техникой?
- Пока мы разбираемся с проблемами нашей страны, потому что необходимо работать над законодательством, необходимы школы подготовки и много что ещё. Создание инфраструктуры.
- 14 мая 2018 г. президент России Владимир Путин заявил о создании совета министров сельского хозяйства Евразийского экономического союза для согласования общей стратегии в агропромышленной сфере. Как вы думаете, это затронет ваш фонд?
- Думаю, наш фонд это не затронет. На сегодняшний день я с уверенностью могу сказать, что России, для того чтобы увереннее чувствовать себя на международных рынках, необходимо интенсифицировать сельское хозяйство. Если выстраивать какие-то совместные стратегии, то нам необходимо повышать эффективность сельского хозяйства, а этого можно добиться развитием сельскохозяйственной авиации.
- Участвуете ли вы в каких-либо авиационных выставках, других мероприятиях?
- Мы не участвуем в выставках, но 24 мая мы провели первую всероссийскую конференцию по развитию сельскохозяйственной авиации, где собрались десятки экспертов. Мы пригласили туда министерство сельского хозяйства, мы пригласили туда Совет Федерации, Ген. прокуратуру, а также Министерство обороны. Составили план мероприятий для создания предпосылок к развитию сельскохозяйственной авиации и сейчас дальше прорабатываем эту дорожную карту.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 8 9 [10]