YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 8 9 [10] 11 12 
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 4919 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #270 - 19.05.18 :: 21:53:40
 

]Итоги и перспективы полетов SSJ-100 за 10 лет

МОСКВА, 19 мая. /Корр. ТАСС Мария Амирджанян/. Ровно 10 назад, 19 мая 2008 года, первый гражданский самолет, разработанный в России после распада СССР, совершил полет: региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 вылетел с аэродрома при заводе в Комсомольске-на-Амуре. Полет длился чуть больше часа, в ходе полета был отработан взлет, самолет совершил четыре прохода над полосой на разной высоте (максимальная -1200 м). Посадка прошла успешно, лайнер пилотировали старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов.
Яблонцев отмечал, что «самолет действительно отличный» и ему радостно, что «в жизни выпал шанс быть первым, кто поднял эту прекрасную машину в небо».
Первый полет стал лишь шагом на долгом пути к началу коммерческой эксплуатации самолета.
«Чувства [после первого полета] были самые разные. С одной стороны — было ощущение того, что мы подводим итог большой работы, которая делалась тысячами людей, и что мы готовы к тому, чтобы успешно завершить этот этап работы над проектом, — говорит бывший президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. — С другой стороны, было чувство уверенности в том, что мы предусмотрели все нюансы, которые могут возникнуть в рамках первого полета. И самолет, и экипаж были полностью готовы к решению задачи. После полета, безусловно, переполняло чувство гордости и удовлетворения достигнутым результатом».
Как зарождался проект SSJ-100
В июле 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (структура существовала с 1999 до 2004 года) объявило конкурс на создание регионального самолета. В конкурсе участвовало три проекта: Russian Regional Jet (бренд Sukhoi SuperJet), 72-местный самолет Ту-414 и М-60-70 (разрабатывался «Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева»). Новый региональный самолет должен был заменить устаревший Ту-134.
Победителем был признан SSJ-100. На тот момент планировалось, что семейство будет состоять из трех самолетов разной пассажировместимости: на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Тогда СМИ сообщали, что такое решение «Росавиакосмос» принял из-за того, что проект RRJ выглядел более проработанным, к тому же у «Гражданских самолетов Сухого» был серьезный партнер — Boeing. К слову, соглашение о создании RRJ было подписано ГСС, Boeing, «Ильюшиным» и ОКБ им. Яковлева в 2001 году.
Тогда СМИ сообщали, что проект получит до $120 млн на запуск самолетов в серию. Гендиректор ГСС Андрей Ильин в 2003 году сообщал, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около $600 млн. 80% конструкторских работ выполнил ГСС. Boeing же должен был выделить специалистов и передать технологии.
Сначала в качестве базовой модели была принята модификация RRJ-75, однако в дальнейшем, исходя из требований рынка и стартового заказчика, «Аэрофлота», в детальную разработку была принята модель RRJ-95. Она же стала и самой востребованной, говорится в материалах Минпромторга РФ, подготовленных для ТАСС. В базовой компоновке самолет способен вместить до 98 пассажиров.
26 сентября 2007 года состоялась выкатка самолета — впервые был публично показан его внешний облик. Планировалось, что первый полет состоится в конце 2007 года, потом полет переносился на март 2008 и позже — на май.
«Успешное выполнение первого полета показало, что мы хорошо организовали работу по проекту. Далее мы должны были в течение двух лет завершить основную программу сертификации, организовать производство и начать эксплуатацию самолета. Я считаю, что в целом эти планы были реализованы. Хотя, безусловно, без каких-то нюансов программа такого масштаба никогда не обходится», — говорит Погосян.
Самолет получил сертификат типа в январе 2011 года, сертификат Европейского агентства авиационной безопасности EASA в начале 2012 года. Первый коммерческий полет самолет совершил в армянской компании Armavia. Правда уже в 2013 году компания вернула самолет. По словам Погосяна, отказ был связан не с техническими характеристиками самолета, а с проблемами управления авиакомпанией — перевозчик прекратил полеты в 2013 году из-за банкротства.
Кто использует SSJ-100 сейчас
Старт продаж ГСС был довольно тяжелым — несмотря на то, что были заключены несколько контрактов на поставку. Одним из первых заказчиков самолета стал «Аэрофлот» (контракт на 30 самолетов был заключен еще в 2005 году, финансировал поставки первых десяти «ВЭБ-лизинг»). В 2013 году в «Аэрофлоте» началась постепенная замена уже эксплуатирующихся SSJ-100 на новые. Как сообщал в 2013 году сам «Аэрофлот», «для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации „лайт“, которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации Full.
Авиакомпании „Московия“, взявшая самолет после банкротства Armavia, также обанкротилась и даже не начала использование самолета. Три самолета SSJ-100 использовались в индонезийской Sky Aviation, но и та прекратила полеты в 2014 году. Также в разное время сообщалось о планах поставить самолет „Трансаэро“ и „Ютэйр“, но, например, последняя тяжело пережила кризис 2014 года и вынуждена была отказаться от расширения или обновления авиапарка.
В 2017 году „Аэрофлот“, эксплуатирующий к тому моменту 30 самолетов SSJ-100, заключил твердый контракт еще на 20 таких самолетов. Еще восемь самолетов эксплуатирует региональная авиакомпания „Азимут“, 10 — „Газпромавиа“, 15 — „Ямал“, 9 — „ИрАэро“. Также два самолета SSJ-100 используется специальным летным отрядом „Россия“, который обеспечивает перевозки первых лиц государства.
Всего, по данным ГСС, сейчас используется 127 самолетов, 89 — в России и еще 38 за рубежом. За 2018 год планируется заключить контракты на поставку еще 60 машин, сообщал в интервью ТАССпрезидент ГСС Александр Рубцов. Он также рассказал, что в год планируется производить по 35-40 самолетов, более 50% из них — для экспорта. Сейчас произведено более 170 самолетов: по данным на ноябрь 2017 года, на мощностях ГСС собирался уже 169 экземпляр.
Крупнейший зарубежный эксплуатант самолета — мексиканская Interjet. По последним данным, ей поставлено 18 самолетов из 20 заказанных еще в 2012 году. Более того, в 2017 году компания заявляла, что готова подписать дополнительный контракт на поставку еще 10 машин.
Однако наиболее имиджевыми выглядят поставки самолетов ирландской CityJet. Это первый европейский эксплуатант самолета. Сейчас у компании всего шесть таких воздушных судов, контракт заключен на 15 с опционом еще на 16 машин. Самолеты используются, в том числе, и для перевозки спортсменов. Например, известно, что первый поставленный CityJet SSJ-100 доставил на прошлый чемпионат Европы по футболу сборную Ирландии.
Более того, три машины отправились на два года в мокрый лизинг — то есть в аренду вместе с экипажем, техобслуживанием и страхованием — в бельгийскую авиакомпанию Brussels Airlines (входит в группу Lufthansa).
Модификации самолета
За более чем 10 лет истории проекта кардинально поменялось видение топ-менеджментом семейства самолетов. Все началось с планов по созданию семейства из трех самолетов на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Сейчас же существует базовая версия на 98 мест с дальностью полета чуть больше 3000 км.
С 2013 года существует модификация SSJ-100 Long Range (LR) с увеличенной дальностью полета до чуть более 4,500 тыс. км. Также одно время заявлялось о создании увеличенной версии SSJ-100 SV с пассажировместимостью до 120 кресел. Также есть VIP-версия самолета.
Но основное будущее линейки SSJ-100 связано с уменьшенной до 75 кресел версией (SSJ-75). По крайней мере, на авиасалоне в Анталии в апреле 2018 года, ГСС подписал с российской S7 соглашение о намерениях по приобретению 75 самолетов, окончательное решение авиакомпания обещала принять к концу года. Кроме того, Рубцов сообщал, что ГСС могут поставить до 50 SSJ-75 госзаказчикам (Минобороны и СЛО „России“).
Тогда же ГСС и авиапредприятие „Северсталь“ подписали твердый контракт на поставку шести самолетов до 2022 года.
„Экономическая эффективность в эксплуатации и комфорт салона на уровне узкофюзеляжных самолетов являются ключевыми преимуществами самолета SSJ100, определяющими интерес к нему со стороны как российских, так и зарубежных авиакомпаний, — поясняет Рубцов, слова которого приводятся в релизе ГСС. — Широкий спектр эксплуатационных возможностей позволяет использовать SSJ100 в уникальных аэропортах Европы с ультракороткими полосами, в условиях высокогорья и жаркого климата, не теряя при этом своих возможностей и при полетах на Крайнем Севере России“.
„Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа, двигателя и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики, унифицированного с самолетом МС-21“, — приводятся в сообщении Минпромторга слова министра Дениса Мантурова. — Самолет может выйти на рынок ориентировочно в конце 2022 — начале 2023 года. По предварительным оценкам экспертов перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200-300 самолетов, зарубежного — до 3000».
Не так давно стало известно о том, что ГСС разрабатывает особую версию SSJ-100R, в которой объем российских деталей будет увеличен до 50-60%. Иранские перевозчики уже подписали рамочный контракт на поставку 40 таких самолетов.
«Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства, — подчеркнул Рубцов. — Конфигурация фюзеляжа останется неизменной, в то время как общий вес конструкции планируется снизить на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% сократить удельный расход топлива и увеличить долю композиционных материалов в конструкции».
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #271 - 31.05.18 :: 14:05:45
 

Вадим Цыганаш


Итак. Вчера мы с вами дошли до такого светлого будущего, где именем Российской Федерации нам было сказано, что планер не имеет взлетного веса, лишь бы программу подготовки не утверждать. В общем, ночь больше не наступает, а кто не видит ночью света солнца негодяй и изменник. Это – дно. Днище.
Что мы в связи с этим будем делать?
Я думаю, мы должны пройти три этапа
1. Сейчас новое правительство получило задачи развития.
Подготовим и направим письмо новому министру транспорта с предложением подготовить программу развития АОН в рамках Стратегии пространственного развития страны.
АОН вполне могло бы быть примером прорыва. У нас для этого есть абсолютно все: стремление, специалисты, опыт и знания Опыт других отраслей (композитные материалы, биотехнологии, пищевое оборудование и т.д.) показывает, что это успешный путь. Предложим образовать экспертные и общественные группы для обсуждения программы, получить средства на ее разработку, обсуждение и утверждение. У Профсоюза АОН и АОПА есть эксперты, у http://strategy.ru/ есть опыт и методика подготовки таких программ.
Почему это важно? Старые системы управления и создания нормативной базы не работают, управление в кризисе, административная импотенция процветает. Например, посмотрим в Положение о ФАВТ. Там нет ни юридических, ни политических оснований брать на себя ответственность за АОН. Совсем. Давайте посмотрим положение о Минтрансе. Там тоже ничего такого нет.
Параллельно будем продолжать работать с ДГП Минтранса по ВК и ФАП.
В этой части мы договорились работать с АОПА совместно, их опыт и связи мощнее и крепче.
Продолжим работу с Минтрансом. Они тоже имеют позицию: работа над госпрогрвмм отодвинет светлое будущее АОН. В этом есть резон, поэтому мы будем работать паралельно над двумя задачами. Силы и люди на это есть.
2. Если нам отказывают, мы усилим давление. Первая стадия – всероссийский флеш-моб протеста против политики в отношении АОН на аэродромах базирования с максимальным освещением в прессе в России.
Имеет задачу отработки технологии организации территориально распределенных пилотов, взаимодействия с местными, региональными и федеральными органами власти, управления, правоохранительными органами и СМИ.
Это потребует от Профсоюза создания территориальной структуры, штаба, методических работ и баз данных. С этим мы справимся.
3. Если политика в отношении АОН не меняется – готовим согласованную акцию в Москве в рамках ФЗ О минтингах.
Лозунги примерно такие:
«Мы хотим помогать стране», «Авиация – гордость России», «Пилоты хотят наполнять казну!» «За восстановление национальных авиапроизводств и кадров» «Хотим безопасно помогать людям» и т.д. Т.е. лозунги будут исключительно в рамках тренда на развитие.
Это общая картина действий, в ней огромное количество организационных вопросов и это не решается за месяц.Эта работа может быть сделана только совместно с АОПА, Федерациями и т.д.
Важно понимать, что организационной части мы пока что близки к нулю, поэтому это годовой план.
В то же время, мы считаем этот план честным. Мы дали властям полтора года, власти знают с кем выходить на контакт, мы продемонстрировали адекватность и умение работать в команде с властями. Но они не хотят развития и губят все авиационное вокруг. Достаточно.
Есть очень важный момент. Для второго и третьего пункта нужно будет взять свои яйца в кулак. Мы это отлично понимаем и будем стараться избежать всяких акций любыми способами и идти на любые переговоры.
Но готовиться к этому придется. Это сильно утяжеляет наш вес и даёт лучшую переговорную позицию Уверен, каждый поможет в этом чем сможет. Равнодушных уже нет, всех это достало сильно. Сейчас история о том, как я постою сбоку посмотрю - не получится. Поэтому мы будем искать способы работы так, чтобы каждый внёс какую может лепту в это дело. Мы отлично понимаем, что у людей бизнесы, карьеры и тд, а государство больно тупыми репрессиями. Никто не будет рисковать людьми и никаких противозаконных акций мы не допустим. Провокаторов найдем и засунем в очко.
Сейчас, на первом этапе нужно сделать две вещи.
1. Начать экспертную работу прямо сейчас. Для этого перейти про ссылке и ознакомится с презентацией https://docs.google.com/…/1NNKj_ycTdEdl4Y5geL01mZCQnGO…/edit
2. Перейти по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy и ответить на 47 вопросов, чтобы помочь сформировать основы программы развития АОН и определения направлений изменения НПА, а так же для консолидации позиций сообщества и власти АОПА
3. Еще раз ознакомиться с программой развития Профсоюза АОН https://docs.google.com/…/1I5FRPYX3E2itGr9MWPjHhD1Ri1t…/edit
Так же очень прошу перепост.
Постараюсь в ближайшее время сделать об этом видео.
Коллеги, прочитали?
А теперь ещё раз:
Заходите по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy
И помогаете делать ранжирование проблем АОН.
Это важно. Там 47 вопросов, так и летать нельзя. Давайте помогать

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #272 - 01.06.18 :: 11:03:29
 

Долевое участие в пользовании самолетом на примере автомобиля в России.

В России испытают новый способ продажи автомобилей

Там цитата - "Этот механизм крайне успешен на рынке бизнес-авиации"

Но к сожалению мне данная ситуация мне не знакома.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #273 - 02.06.18 :: 08:00:33
 

Вадим Цыганаш


1. В авиационной отрасли страны много лет создавалась, сейчас окончательно создана , такая модель управления лёгкой и сверхлегкой авиацией(эта часть авиации в СССР была в ДОСААФ , а с 1993 г. управляется ФАВТ и Минтрансом), которая ведёт к ее системной деградации и прямым потерям бюджета.
Десятилетиями не исполняются Указы Президента.
Вообще отсутствует концепция развития подотрасли, не сформулированы цели, задачи, критерии успеха.
Годами не утверждаются типовые программы подготовки пилотов.
Полностью отсутствует механизм привлечения экспертов к решению проблем.
Из за нефинансирования полностью утрачена научная и экспертная база.
Правоохранительная система применяет уголовные преследования к пилотам за сам факт полета, в отсутствие какого либо вреда и одновременно указывает, что такое преследование неизбежно в связи с отсутствием нормативной базы и управления.
Убытки от отсутствия грамотного управления этими процессами - десятки миллиардов, развал летных школ и производств.
Фактическое отставание от США сегодня - 150 раз.
Авиация - это традиционный символ национальной гордости, как хоккей и военные победы. Это Чкалов, Королев, космонавтика.
Собирается ли политическое руководство страны принимать решения, меняющие ситуацию с лёгкими и сверхлегкими ВС в контексте стратегии прорыва и развития страны. Экспертное сообщество авиации общего назначения готово консультировать должностных лиц по этой проблеме
2. Почему до сих пор ни одно должностное лицо не понесло ответственности на многолетнее неисполнение органами государственного управления своих обязанностей, установленных положениями об этих органах, в части лёгкой и сверхлегкой авиации?
3. Почему все системы государства, от управления до правоохранительных нацелены не на развитие авиации общего назначения, а не ее ликвидацию?
4. Почему в стране невозможно получить гарантированные государством государственные услуги по подготовке пилотов на некоторые виды лёгких и сверхлегких воздушных судов??
Вы можете задать эти и другие вопросы на прямую линию 7 июня.

Источник

Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #274 - 03.06.18 :: 07:36:44
 
Пример Европы:

Европа упрощает жизнь авиации общего назначения

Авиация общего назначения (general aviation, GA) развивается стабильными темпами и все говорит о том, что этот тренд сохранится в ближайшем будущем. По мнению редакции нашего портала, это пойдет только на пользу всем обществу. Так происходит даже вопреки слишком громоздкому регулированию и противоречивым правилам.

Многое меняется в европейском законодательстве. Заметно, что к подготовке правил в Европейской ассоциации авиационной безопасности (EASA) приступили люди, делящиеся на две группы:

• Те, кто близки к среде авиации общего назначения и понимают, что есть ограничения, которые можно снять без риска для безопасности;
• Те, кто являются юристами, уяснившими, что их роль не заключается в создании таких правил, которые простой смертный не сможет выполнить, а таких, чтобы облегчить жизнь другим людям.

Благодаря этому EASA приняла несколько интересных инициатив и издала документ под названием „Vision 2020”. Содержащиеся в нем идеи, некогда записанные в «дорожную карту» развития GA, получили определенные сроки реализации и выглядят действительно здравыми. Разумеется, это не вылечит европейскую авиацию общего назначения от всех ее болячек, но в любом случае это – огромный шаг вперед.

Примером облегчения жизни general aviation является хотя бы процедура начала предоставления авиационных услуг. Ранее, чтобы, например, буксировать баннер, требовалось иметь сертификат AWC (Airworthiness Certificate). Теперь эта процедура имеет уведомительный характер. Разница существенная – для получения сертификата AWC необходимо было пройти сертификацию (процесс занимал не один месяц, а то и больше года). Теперь достаточно подготовить документы и сделать уведомление в соответствующие органы, а сам аудит и контроль осуществляется уже после начала такой деятельности. На этом авиаторы выигрывают уйму времени.

Планы на будущее

В настоящее время Европейская организация гражданской авиации планирует предпринять (сред прочего) следующее:
• Упростить CAMO (т.н. PART-M light);
• Разрешить полеты по IMC и ночью одномоторных самолетов;
• Упростить систему надзора над операциями с низким уровнем риска;
• Передать часть надзорных функций общественным организациям;
• Ввести больше возможностей для исключений в соблюдении правил;
• Допустить к летному обучению другие организации, кроме ATO;
• Упростить процесс сертификации.

Введение процедуры DTO (Declared Training Organisation т.е. упрощенных учебных организаций) должно облегчить деятельность малый операторов. Предполагается, что такое обучение позволит получать лицензии типа LAPL, PPL, BPL и SPL, т.е. такие, которые можно использовать вне коммерческих перевозок. Правила будут акцентироваться на вопросах безопасности, а детали, связанные с внутренней организацией обучения – сведены к необходимому минимуму. Вообще эта деятельность должна стать более простой и менее формализованной – ключом станет оценка безопасности без соблюдения искусственных процедур.

Источник
Наверх
 

03-06-2017-1.jpg (123 KB | )
03-06-2017-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #275 - 05.06.18 :: 06:50:09
 
Видео бензинового мультикоптера

https://www.facebook.com/1689710467774352/videos/1796087557136642/?t=85
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #276 - 08.06.18 :: 07:01:18
 

Сельскохозяйственная авиация требует господдержки и новой законодательной базы


Сельскохозяйственная авиация является мощным средством повышения урожайности в агропромышленном комплексе. Об этом на 1-й всероссийской конференции по вопросам развития сельскохозяйственной авиации, состоявшейся в рамках Международной выставки вертолётной индустрии HeliRussia 2018, заявили её участники. Подводя итоги конференции, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин обратил особое внимание, что сейчас для успешного применения авиации в сельском хозяйстве в первую очередь надо прекратить работу нелегальных авиаторов, которые, используя несертифицированную технику, обрабатывают поля. Также, по его мнению, необходимо предпринять шаги, чтобы обработка полей стала госзаказом.
Мы встретились с К. Н. Галиуллиным, и он любезно согласился ответить на наши вопросы.
- Клим Николаевич, планируется ли закупка сельхоз самолётов МВЕН Т-500 и самолётов ТВС-2ДТС "Байкал". Если таких планов нет, то с чем это связано?
- Нет, мы не производим обработку полей, поэтому мы это точно закупать не будем. Ни те, ни другие. Дело в том, что сейчас в России развитием сельскохозяйственной авиации как отраслью экономики не занимается вообще никто. Фонд содействия развитию сельского хозяйства на сегодняшний день - единственная организация в стране, которая системно подошла к вопросам сохранения и дальнейшего развития сельскохозяйственной авиации страны. Мы не покупаем самолёты, наша задача, совместно с правительством создать предпосылки для сохранения и развития этой отрасли.
- Какие регионы в России наиболее интенсивно используют сельхозавиацию и для каких целей?
- Сельхозавиация имеет достаточно широкое применение начиная с ранней подкормки озимых, продолжая аэросевом и, в дальнейшем, опять-таки подкормкой и борьбой с вредителями. Осенью это такие виды работ как десикация подсолнечника и риса.
Естественно наибольшее развитие она получила в свое время в тех регионах, которые дают стране наибольшее количество урожая, то есть в Ставрополье, в Краснодарском крае, в Черноземье, в Алтайском крае, ну и в Поволжье. Там сельхозавиация сохранилась и продолжает работать. Хотя и во всех других регионах, естественно, есть хозяйства и там тоже есть что-то из сельхозавиации.
- Какое количество самолётов сельхозавиации имеется в наличии в России и в странах ЕАЭС, СНГ.
- Директор департамента растениеводства - Пётр Чекмарёв - на первой Всероссийской конференции сельхозавиации обозначил цифры. В России легально работает 238 летательных аппаратов, производящих авиахим работы. Представители авиационного сообщества говорят, что имеется примерно такое же количество летательных аппаратов, которые работают нелегально. То есть, существующее законодательство позволяет гражданину получить пилотское свидетельство, после этого купить летательный аппарат, самостоятельно искать подряды и договорившись с фермером опылять его поля. Это совершенно нелегально, потому что есть огромные прорехи в законодательстве.
- Какие законодательные акты мешают или способствуют развитию сельхозавиации. Выносились ли эти вопросы на Госдуму?
- Дело в том, что необходимо полностью пересматривать законодательство. Начиная от федеральных авиационных правил и далее, далее, далее.
- Где готовят лётчиков для сельхозавиации? Каков уровень подготовки существующего лётного состава?
- Нигде. Отрасль брошена. Более того, когда уйдёт поколение пилотов, которых действительно учили применению авиации в сельском хозяйстве, а это будет, в силу возраста, лет через пять-шесть, Россия рискует на значительный период потерять огромный пласт практического опыта, накопленного пилотами, которые десятилетиями работали на полях.
Сейчас эту дисциплину нигде не преподают, и, когда уйдут профессионалы, надо будет опять начинать всё по новой. Потому что если у нас 238 летательных аппаратов, то, допустим, в Америке их порядка 4000, порядка 2000 самолётов в Бразилии, в Австралии порядка 300 самолётов и даже в крохотной Новой Зеландии столько же, сколько у нас – порядка 300 самолётов.
То есть, во всем мире, так же, как и у нас в стране, сельскохозяйственный самолёт ещё долго будет являться мощнейшим средством интенсификации сельскохозяйственного производства. Только одно лишь применение сельскохозяйственных самолётов позволит увеличить урожайность до 30% за счёт того, что обработка самолётом позволяет эффективнее использовать химикаты, потому что наземные опрыскиватели не столь тщательно производят обработку.
- Насколько мы сейчас отстаём в развитии сельхозавиации по сравнению с периодом позднего СССР?
- Если в СССР работало порядка 3000 самолётов, а сейчас почти 300, то в 10 раз мы отстаём. Кроме того, это совсем грубый подсчёт, потому что в СССР была развита сеть так называемых межколхолзных сельскохозяйственных аэродромов. С 1967 года эти аэродромы оснащались асфальтовыми полосами для использования в любых погодных условиях.
- Достаточно ли площадок для базирования самолётов сельхозавиации? Насколько удалены аэродромы от обрабатываемых площадей?
- Те, кто использует сельхозавиацию, стараются содержать соответствующую инфраструктуру. Но многие у нас считают, что сельхозавиации вообще не осталось, новое поколение фермеров не знает о её эффективности. Даже в аграрных вузах весьма поверхностно проходят эту дисциплину, в некоторых из них данной дисциплины вообще нет. Будущие агрономы не знают о возможностях применения авиации на хим. работах. Поэтому точного ответа на этот вопрос нет.
- Какова ситуация с этой дисциплиной (применение авиации на хим. работах) в странах ЕАЭС, СНГ? Может у них есть какой-то другой опыт в этой сфере?
- Я знаю, что сельхозавиацию применяют в Белоруссии. На Украине так же применяют, кроме того они даже самолёты создают. Казахстан тоже применяет.
- Сотрудничаете ли вы как-то сейчас со странами ЕАЭС и СНГ? Возможен ли обмен опытом, техникой?
- Пока мы разбираемся с проблемами нашей страны, потому что необходимо работать над законодательством, необходимы школы подготовки и много что ещё. Создание инфраструктуры.
- 14 мая 2018 г. президент России Владимир Путин заявил о создании совета министров сельского хозяйства Евразийского экономического союза для согласования общей стратегии в агропромышленной сфере. Как вы думаете, это затронет ваш фонд?
- Думаю, наш фонд это не затронет. На сегодняшний день я с уверенностью могу сказать, что России, для того чтобы увереннее чувствовать себя на международных рынках, необходимо интенсифицировать сельское хозяйство. Если выстраивать какие-то совместные стратегии, то нам необходимо повышать эффективность сельского хозяйства, а этого можно добиться развитием сельскохозяйственной авиации.
- Участвуете ли вы в каких-либо авиационных выставках, других мероприятиях?
- Мы не участвуем в выставках, но 24 мая мы провели первую всероссийскую конференцию по развитию сельскохозяйственной авиации, где собрались десятки экспертов. Мы пригласили туда министерство сельского хозяйства, мы пригласили туда Совет Федерации, Ген. прокуратуру, а также Министерство обороны. Составили план мероприятий для создания предпосылок к развитию сельскохозяйственной авиации и сейчас дальше прорабатываем эту дорожную карту.

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #277 - 22.06.18 :: 06:39:32
 

Кудри фм выдал новое видео:

Сколько стоит содержать самолёт.


Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #278 - 22.06.18 :: 17:27:57
 

Решено полностью отменить налог на движимое имущество


Правительство решило полностью отменить налог на движимое имущество. Об этом стало известно 21 июня 2018 года на заседании Правительства РФ. Предлагается просто исключить движимое имущество из базы налога на имущество организаций.
аметим, что этим налогом «мучаются» уже довольно давно. Так, к примеру, до 2018 года на движимое имущество распространялась временная федеральная льгота по освобождению от налогообложения. Но с 2018 года C 1 января 2018 года ситуация изменилась. См. «Налог на имущество с 2018 года для юридических лиц».
Движимое имущество юридических лиц стало освобождаться от налогообложения, только если в регионе принят специальный закон. Если в регионе закона нет, то ставка налога составит 1,1%.
Последние новости: решено полностью исключить движимое имущество из объекта обложения налогом на имущество организации. Ожидается, что Госдума вскоре одобрит законопроект.

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #279 - 22.06.18 :: 17:46:11
 


Вадим Цыганаш

Ну хорошо, хотя бы чувствуют обеспокоенность. Будем развивать


Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #280 - 25.06.18 :: 21:58:34
 



Вадим Цыганаш


Внимание, ВАЖНЫЙ пост.
Несколько дней назад я писал, что у нас хорошие новости.
Часть этих новостей сейчас можно открыть.
На фото таблица категорирования. (4 фото)
К этому мы должны прийти, сделав поправки в ФАП.
Для этого Профсоюз АОН создал (переговоры ещё идут). 2 группы экспертов.
Разработчики, которые будут,собственно, писать текст, и критики, которые будут критиковать.
Группы ещё формируются, если хотите - welcome. 89885620508, или в личку.
Для разработчиков 3 аэродрома готовы предложить места для работы.
Группы экспертов формируются из представителей всех видов ВС АОН.
Самолётчики, Дельтики, планеры, шары, вертолетчики СВС, ЛВС и тд.
Работать будем летом. К осени все д б готово.
С 28.06. по 2.07. вырабатывается консолидированная позиция по сводной таблице и по ФАП, которые нужно будет доработать.
Пожалуйста, посмотрите фото.
На работу потребуются деньги. Попрошу отдельным постом.
Это общая проблема, сделать вменяемые ФАП ы, потому будет справедливо попросить денег для такой работы у авиасообщества.
Карта сбербанка ПрофсоюзАОН 4279520223477830
PS
Параллельно. Уже 27 регионов входят в будущую территориальную структуру Профсоюза АОН


Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #281 - 04.07.18 :: 07:37:44
 

Нам нужны самолётостроители, а не "эффективные" менеджеры


С горечью надо констатировать, что в течение 25 лет наше гражданское самолётостроение топталось на месте, а это такая отрасль, которая должна непрерывно развиваться и модернизироваться. Наша авиационная техника стала неконкурентной и имея значительный ресурс простаивает в ангарах или на улице, ржавеет и приходит в негодность. На сегодняшний день авиационные перевозки в России осуществляются на 95% на иностранных самолётах и такую ситуацию в одночасье не исправить.
По логике вещей нам ещё около десяти лет придётся кормить запад, закупая и беря в лизинг Boeing и Airbus, поскольку создать новое поколение пассажирских самолётов способных выдержать конкуренцию с развитыми авиакомпаниями необычайно архисложная задача. За прошедшие годы российское прозападное лобби, состоящее из министров и так называемых эффективных менеджеров, постаралось отменно, загоняя нашу авиационную отрасль в глубокую яму на радость Боингам и Аэробусам, прямо и почти открыто используя коррупционные схемы.
Что же может сделать Россия, чтобы снова стать великой авиационной державой, какой она была вплоть до 1991 года? Ещё в 1990 году в СССР бороздили воздушный океан 35 тысяч летательных аппаратов, созданных нашими отечественными КБ и ни одного иностранного. Сейчас дело сдвинулось с мёртвой точки, в 2019 году будет налажен серийный выпуск российского пассажирского лайнера МС-21 и аннулируются льготы по продажам Boeing и Airbus.
Новый пассажирский лайнер станет на 20% ниже по стоимости, чем аналогичные машины западных производителей и если уровень его конкурентоспособности будет равен заявленному, то самолёт займёт соответствующую нишу на мировом рынке и прервёт нашу зависимость от иностранных авиакомпаний.
Но это только начало пути по возрождению российского самолётостроения, следующий этап – это создание и продвижение совместно с Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, который может создать серьёзную конкуренцию Boeing и Airbus и решит проблему наших внутренних авиаперевозок почти на 50%. И тогда, может быть, Россия станет лидером в области авиастроения.
Возрождение авиационной отрасли – это множество рабочих вакансий, причём хорошо оплачиваемых, это новые предприятия, изготавливающие электронику, приборы, авиадвигатели и современные композиты. На данный момент в России беда со стоимостью внутренних авиаперевозок, цены на авиарейсы внутри государства выше, чем в США, а зарплата на порядок ниже. Развивая самолётостроение, мы сумеем существенно понизить стоимость внутренних авиаперевозок.
Самолётостроение может стать мощным локомотивом, тянущим всю экономику России, ведь это практически новейшие технологии и направления исследований, а также весьма ценный опыт в подготовке лётных и инженерно-технических национальных кадров.
Но это всё возможно при условии избавления от того лобби чиновников в правительстве и авиационной отрасли, которые в настоящее время всё ещё находятся у распределения денежных потоков, ничего не понимая в самолётостроении, а лишь имея большое желание набить собственный карман и свалить за границу.

Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Alex_520
Старейший участник
*****
Вне Форума


Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию

Сообщений: 5485
Западный Урал, Пермский край
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #282 - 04.07.18 :: 22:26:22
 
Ну-ну... Помечтайте...

Дело ведь не только в демпинговой цене самолёта и его конкурентоспособных характеристках.
А ещё и в том, КАК этот самолёт будет продаваться (в лизинг на довольно много лет и под какие проценты) и КАК будет поддерживаться его лётная годность в процессе лётной эксплуатации (ремонт по две недели простоя от выполнения полётов или не более суток, а ещё лучше - за пару часов между прилётом и вылетом). Чем и сильны БОИНГ и ЭРБАС сегодня в сравнении с нашими производителями. Увы...
Наверх
 

С наилучшими!
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #283 - 05.07.18 :: 19:20:23
 
Так ведь мечтают и делают. Аэрофлот же заключил лизинговое соглашение на покупку МС-21 с Авиакапитал-сервис в размере 50 шт.

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #284 - 06.07.18 :: 08:16:35
 


Вадим Цыганаш


Уважаемые коллеги!
В воскресенье, в 15.00 мы начнем первый этап работы над ФАП и с этой секунды уйдем в глухое радиомолчание до появления первых результатов.
Благодаря вашей помощи мы собрали средства в размере более 225000р за 48 часов и я каждому хочу поклониться и сказать "Спасибо". Мы можем оплатить людям дорогу и еду.
Мы нашли 20 мест для жилья в Москве и Подмосковье. И это очень важно.
Среди экспертов такие фамилии, как Саша Михайлов (Лодочник), Дима Шаповалов, Александр Таланов (Русбал), Владимир Федченко ( СПб) Юрий Володарский и другие, которых вы, может быть не знаете, но которые очень много сделали для АОН за последние полгода.
Такую самоорганизацию АОН не демонстрировало уже много лет.
Перед нами стоит очень сложная задача:
С одной стороны - раскрыть в ФАП те изменения, и использовать те возможности, которые дают поправки в ВК, которые осенью должны уйти в Думу.
С другой, раскрыть их так, чтобы снять все те проблемы, которые авиационное сообщество озвучило на совещании Минтранс-АОН в январе 2018, при этом придав ФАП новую, удобную логику и восполнив все пробелы, которые мешают нам развиваться.
Впервые мы будем работать вместе с АОПА, есть договоренность с В. Тюриным. Они будут вести контроль и оказывать этим огромную помощь.
Впервые специальным лицам поставлена задача создания концепции развития АОН и трансляция ее через Комиссию по АОН в Правительство.
Но базу - те самые правила - предстоит создать нам.
Нам оказано уважение и мы должны ответить уважением и сделать эту работу.
Конечно, к 16 июля мы сможем дать только концепт таких изменений, но именно он составит скелет того, что будет в дальнейшем в АОН.
К несчастью, из-за разных причин, 8 экспертов, давших ранее согласие не смогут приехать. Это не критично, нам хватит ресурсов в любом случае.
Тем не менее, у нас есть 8 вакансий. И ещё не поздно собраться и поехать делать, может быть самое важное в вашей жизни дело.
Для этого я оставлю здесь объявление:
В воскресенье, 8.07.18 в 15.00 оргсобрание . Место: М. Бабушкинская, последний вагон из центра, после выхода из метро прямо параллельно трамвайной линии, адрес: Искры 17а стр. 2 АУЦ ОФ СЛА
тел для предварительной связи 89885620508
Вы нужны стране, авиации, людям.
С 17.00 субботы я снова в Москве, на связи 24/7.

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #285 - 09.07.18 :: 09:28:55
 
Прогресс.

МВЕН разместил рекламу на форуме своего СХ самолета в рассрочку. Адрес сайта - здесь
Наверх
 

09-07-2018-1.png (199 KB | 23 )
09-07-2018-1.png

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #286 - 10.07.18 :: 08:19:44
 

Вадим Цыганаш


Вынужденно выхожу из радиомолчания))))
Просто ваши звонки оборвали телефон и за этот интерес - спасибо. Молчание было ошибкой, признаю.
Краткий отчёт о проделанной работе.
1. Огромное спасибо тем людям, которые вот уже 48 часов работают как проклятые. Тем,кто звонит, интересуется.
2. По всем абсолютно вопросам совещания в МТ 15.01.18 подготовлена таблица что именно и в какой ФАП вносить.
Получился 21 лист. Там все: от замены пилотских в Крыму до исторических экземпляров ВС и статуса пилота-курсанта. До текстов пока не дошли - пока нет людских и временных ресурсов - но работу не бросим, дойдем позже.
3. Поставлены реперные точки по требованиям к ВС и пилотам на авиаработах и авиауслуги.
Минтранс предлагает все это легализовать и мы согласны. Но как именно?
Группа завтра начинает работу уже с текстами. Это главная задача и мы по ней упорно работаем.
В процессе мы пришли к сложной дилемме. Предложения МТ иногда нежизнеспособны, избыточно удорожают авиаработы/услуги (ну какой нормальный человек к одному ВС будет пристёгивать директората, зама по ТБ, зама по АБ?, Писать СУБП и Прочее? Почем же тогда полет будет?)))) Наши- жизнеспособны, но кажутся адски смелыми и увы, вскрывают нищету АОН.
Зато через пару лет рынок авиауслуг/авиаработ будет иметь рост 20-50%, убытки уйдут в прошлое.
Здесь мы ожидаем большую схватку бульдогов под ковром, но у нас есть два маааааленький секретика.
4. Важные переговоры с парашютистистами. Просто удивительно как им врали в глаза. Без нашей работы им не жить. Рассказали, предложили объединиться. Они согласились. Приезд человека из сборной аж из Польши- более чем оправдан. Вместе мы гораздо сильнее.
5 . Часть группы работала по теме сертификации. Пока там нет прорыва. Но будет. Завтра подключусь.
6. Завтра встреча в ГоснииГА по сертификации АУЦ и работа с текстами.
Пока наша группа ПрофсоюзАОН - единственная, которая вышла на рубеж развертывания текстов.


Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #287 - 10.07.18 :: 08:44:56
 

Госсистему учета гражданских БПЛА свяжут с коммерческими сервисами страхования дронов

Государственную систему учета гражданских беспилотных воздушных судов (БВС) свяжут с коммерческими сервисами страхования дронов. Их объединят в рамках пилотного проекта подведомственного Минтрансу ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» (ЗИТ).  Об этом пишут "Известия".

В ходе его реализации придется преодолеть ряд сложностей, таких как массовая регистрация дронов и их владельцев, определение размера страховки и уровня ответственности при ее отсутствии, считают эксперты. При успешном запуске программы будет заложена основа будущей цифровой платформы БВС. Эксперты отмечают, что это станет импульсом для развития индустрии беспилотников.

Как рассказали источники в авиационной отрасли, ЗИТ совместно с одной из крупных страховых компаний в ближайшее время планирует реализовать пилотный проект. Он подразумевает создание и запуск цифрового сервиса страхования дронов.

Предполагается, что страховая компания будет уведомляться о выполнении полета беспилотника. При этом сервисы страхования свяжут с госсистемой учета беспилотников. Уже в июле согласуют технические моменты по их сопряжению, отметил один из собеседников.

В ЗИТ подтвердили, что в настоящее время ведется работа над решением технической задачи по подключению страховых сервисов к цифровой платформе БВС. Она создается в рамках цифровой платформы транспортного комплекса РФ. Задачу решают путем интеграции коммерческих сервисов с системой госучета. В дальнейшем помимо страховых услуг к платформе могут быть подключены такие опции, как онлайн-обучение внешних пилотов, подача и согласование плана полета дронов, ремонт и техобслуживание аппаратов.

Источник
Наверх
 

10-07-2018-1.jpg (7 KB | 27 )
10-07-2018-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #288 - 13.07.18 :: 13:43:02
 

Прочное крыло нового российского узкофюзеляжного лайнера

Дорогие читатели хочу продолжить тему о новом пассажирском лайнере МС-21 – машине, являющейся лидером гражданского самолётостроения, вытащившую нашу авиационную отрасль из пропасти забвения. Я фактически уже начал писать об этом самолёте, сообщив, какая кабина экипажа и современная авионика стала у нового отечественного лайнера.
Продолжая разговор об МС-21, познакомлю вас с чёрным крылом для этого самолёта и какие материалы и инновационные методы использовались при его изготовлении. Надо сказать, что на долю узкофюзеляжных самолётов вместимостью до 210 пассажиров приходится 50% от всего мирового парка и конкуренция в этой нише рынка особенно острая, которая зависит от лучших инновационных решений, используемых при строительстве этих машин.
Разработчики МС-21 нашли оптимальное сочетание композитов и алюминиевых сплавов в его конструкции, в которой углепластики составляют 30%, что решает задачу сохранения надёжности и уменьшение взлётного веса, оставляя низкой саму стоимость самолёта. Композитные материалы ранее использовались исключительно для строительства дальнемагистральных самолётов, таких как Боинг787, поскольку для узкофюзеляжных машин это было слишком дорогое удовольствие.
Существенно снизить стоимость конструкции из композиционных материалов удалось лишь специалистам российского завода «Аэрокомпозит». Они нашли способ сборки из готовых интегральных конструкций, а не из отдельных деталей. Нельзя забывать, что килограмм авиационного алюминия имеет цену 3 доллара, а килограмм углепластика обходится в 400 долларов.
Наши самолётостроители отказались от способа изготавливать композитные детали из заготовок, так называемых препрегов, где углеволокно пропитывается смолой из полимеров, полимеризация которых проходит в вакууме в автоклаве. Это был длительный, трудоёмкий и дорогой процесс.
Российские разработчики пошли другим путём, тщательно рассчитав зазоры между лентами композитной ткани, выбрав волокна и переплетения, наши учёные провели тестовые испытания и применив новую технологию «вакуумной инфузии», создали интегральную деталь самолёта.
Такое новшество значительно сократило и удешевило весь процесс, а специалисты «Аэрокомпозита» организовали полный технологический цикл от выкладки вспомогательных материалов до покраски консоли.
Углепластик позволил сделать крыло с большим коэффициентом удлинения, порядка 11.5 (на современных самолётах он не более 10.5, а это означало меньшее лобовое сопротивление для конструкции крыла с тонким профилем. Ранее композитные материалы были по весу не легче алюминиевых, поскольку их делали с большим запасом прочности равным 5 или 7, а для алюминия коэффициент запаса прочности был всего 1.5.
Но, учёные тщательно исследовав все свойства композитных материалов, пришли к выводу, запас прочности очень велик и вес композита снизился без потери прочности. На МС-21 углепластик составляет 30-40% от общего веса самолёта и делает его более лёгким и прочным.
Цифры говорят сами за себя – аэродинамическое качество крыла увеличилось на 6%, а расход топлива стал меньше на 7%. Композитные материалы сделали крыло более прочным и жёстким, стойким к высоким температурам и весьма долговечным.

Источник
Наверх
 

13-07-2018-11.jpg (29 KB | 22 )
13-07-2018-11.jpg
13-07-2018-12.jpg (20 KB | 25 )
13-07-2018-12.jpg
13-07-2018-13.jpg (57 KB | 21 )
13-07-2018-13.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #289 - 19.07.18 :: 10:47:44
 
Производство самолетов Sukhoi Superjet 100

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний — Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур.

Источник-48 фотографий
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #290 - 19.07.18 :: 11:01:40
 
Нашел сайт, рассказывающая о производстве и эксплуатации SSJ-100

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #291 - 22.07.18 :: 13:24:36
 

Свой собственный самолет: насколько это дорого

Принято считать, что собственный самолет доступен только очень обеспеченным людям. Однако, самолеты бывают разными, некоторые из них действительно стоят десятки миллионов долларов, но есть и более бюджетная альтернатива: самолеты, стоимостью от 1 миллиона рублей. По сути, легкий одномоторный самолет на два человека можно купить по цене подержанной Тойота «Камри». Но многих еще пугают различные бюрократические проблемы, связанные с оформлением полетов в России, местом содержания машины и получением летного удостоверения.
Разберемся на примере одномоторного двухместного самолета «Аэропракт А-22» - сколько будет стоить его покупка и содержание в московском регионе. Мы специально выбрали самый дорогой регион страны – в других областях стоимость владения собственным самолетом будет значительно ниже.
Итак, самолет «Аэропракт А-22» является разработкой украинских конструкторов. В хорошем летном состоянии и с небольшим налетом после капитального ремонта и обслуживания он будет стоить от 1 млн. руб. на вторичном рынке. Но для начала будущему владельцу необходимо отучиться в летной школе и получить удостоверение пилота. В Москве обучение будет стоить около 500 000 рублей. Для сравнения, в Новосибирске оно обойдется уже в 350 000.
После получения удостоверения пилота и покупки самолета необходимо будет зарегистрировать его – это еще 10 000 рублей. Свидетельство летной годности (аналог техосмотра автомобиля) самолета обойдется еще в 50 000 рублей. Страховка для подобного класса самолетов стоит и вовсе сущие копейки – всего 2000 рублей в год.
Ну и налог: он также, как и для автомобилей считается по количеству лошадиных сил. Двигатель нашего самолета имеет мощность 100 л. с. и в московском регионе налог составит около 25 000 рублей. После всех подсчетов мы получаем сумму около 1 600 000 рублей, именно во столько обойдется покупка и оформление всех документов – не так уж и дорого, согласитесь?
Далее начинаются ежемесячные расходы по хранению и обслуживанию. Самый доступный вариант, когда конструкция самолета позволяет складывать его крылья. Тогда его можно будет хранить у себя во дворе (если это частный дом), а перевозить его можно будет на прицепе. Но в нашем случае этот вариант не подходит.
Бюджетный вариант для нашего самолета - это хранение самолета на каком-либо аэродроме на улице. Минусом такого варианта является необходимость использовать защитные средства чтобы укрывать самолет от дождя и снега. Такое хранение в Москве будет стоить примерно 5000 рублей в месяц.
Если мы выбираем ангарное хранение, то цена составит от 10 000 рублей, в зависимости от количества находящихся в ангаре самолетов – чем их будет больше, тем стоимость будет ниже. В Европе и Америке вообще принято хранить самолеты подобного типа в несколько ярусов.
Теперь поговорим о планировании полетов, в английской транскрипции эта процедура называется «флай план». На сайте министерства транспорта РФ в разделе Росавиации достаточно будет заполнить свой полетный план, указав тип воздушного судна, количество человек, маршрут и промежуточные точки. Это можно сделать даже за 30 минут до планируемого времени вылета.
Все, больше никаких бюрократических проволочек быть не должно, если только вы не направляетесь в закрытые для частных полетов зоны. Тогда необходимо будет заранее согласовывать маршрут.
Все, полетный план оформлен, пилот может приступать к полету, взаимодействуя с наземными диспетчерскими службами, либо и вовсе в автономном режиме.
И последнее – техническое обслуживание и расходы на 1 летный час. Тут все будет зависеть от количества часов налета. Возьмем среднее: 10 часов в месяц. При таком налете дешевле будет обслуживать наш самолет прямо на аэродроме, где он и храниться. Сумма примерно составит 1500 рублей за 1 летный час, что в месяц составит 15 000 рублей.
Ну что, дорого ли содержать свой собственный самолет в России? Каждый решает для себя сам.

Источник
Наверх
 

22-07-2018-1.jpg (39 KB | 27 )
22-07-2018-1.jpg
22-07-2018-2.jpg (56 KB | 20 )
22-07-2018-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #292 - 23.07.18 :: 17:32:17
 

Ведущий технолог отдела материаловедения Антон Леонов демонстрирует алюминиевый силовой кронштейн для нового истребителя. Кронштейн – полностью отечественная разработка. Конструкторы компании «Сухой» спроектировали деталь на суперкомпьютере. Специалисты ВИАМ из созданной на его базе отечественной металлопорошковой композиции алюминиевого сплава напечатали деталь на 3D-принтере.

Дизайн больше напоминает кость какого-нибудь доисторического животного, чем деталь истребителя пятого поколения.

Новый кронштейн на четверть легче своих предшественников, которые летают на нынешних машинах сегодня и выполнены по традиционным технологиям.

Интересную статью об аддитивных технологиях на предприятиях ОАК читайте в нашем корпоративном блоге https://uacrussia.livejournal.com/78357.html

Источник
Наверх
 

23-07-2018-1.jpg (144 KB | 20 )
23-07-2018-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #293 - 26.07.18 :: 18:58:10
 
Три важные новости о новом среднемагистральном пассажирском лайнере МС-21

Можно уже с уверенностью сказать, что строительство нового пассажирского лайнера МС-21 набирает темпы, производители стараются подключать для оснащения нового самолёта даже иностранные компании и заключать с ними контракты о локализации производства на территории России. Вот только три последних новости об испытаниях и строительстве среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта МС-21 –локомотиве, вытягивающем из ямы наше гражданское самолётостроение.
Первая новость –закончено строительство и заводские испытания второго лётного образца пассажирской машины. Начались заводские испытания на аэродроме Иркутского авиационного предприятия в мае 2018 года. МС-21-300 в процессе испытаний налетал в общей сложности 14 часов и за это время была проверена работа механизации крыла и управляемость машины с закрылками, выпущенными на различные углы, с убранной механизацией, устойчивость машины с выпущенными и убранными шасси.
В воздухе проверили работу двигателей на всех режимах, поведение и управляемость самолёта при отключении и запуске их в полёте. При испытаниях вместе с самолётом сопровождения были установлены соответствие показаний приборов реальным значениям высоты и скорости. Проверена функциональность различных самолётных систем в полёте. Машина при этом набрала высоту 12 тысяч метров и истинную скорость 850 км/час или М=0.8

После завершения заводских испытаний лётчики-испытатели В. Севастьянов и А. Воропаев 20 июля совершили шестичасовой перелёт из Иркутска на аэродром Жуковский и зарулили самолёт в специально построенный ангар для обслуживания, сбора информации, анализирования поведения в полёте машины с применением новых технологий обработки результатов.

Вторая новость –завод, расположенный в Саратове и названный в честь Серго Орджоникидзе специализирующийся на изготовлении авионики для пассажирских и транспортных самолётов заключил договор с израильской фирмой ORBIT Communication Systems на поставку для нашего нового лайнера МС-21-300 навигационного и телекоммуникационного оборудования.

Обе стороны проработали и обсудили все вопросы, касающиеся локализации производства оборудования в России, предприятие из Саратова обязалось обслуживать всю аппаратуру для среднемагистрального самолёта МС-21, в том числе и произведённую ранее за границей.
Авиационный завод имени Серго Орджоникидзе для нашего самолёта выпускает сенсорные модули, разрешающие модернизировать системы управления самолётом. Сложное оборудование отлично функционирует при крайних температурах и в любых климатических поясах.

Новость третья – сейчас авиакомпании стоят перед выбором: эксплуатировать новый самолёт МС-21-300 или приобретать Boeing 737MAX. Российский лоукостер авиакомпания «Победа» даже не интересуется новым среднемагистральным лайнером отечественного производства. А вот «Аэрофлот» получит в лизинг с 2020 года по 2026 полсотни единиц МС-21 и для него снижена на 59 тысяч долларов в месяц лизинговая ставка, поскольку он является стартовым заказчиком.

Но лоукостер «Победа» - это отдельная тема. Лоукостер – это бюджетная компания, которая за низкую цену осуществляет авиаперевозки без представления традиционных услуг пассажирам. Авиакомпания «Победа» осуществляет перевозки небольшим количеством самолётов и, чтобы снизить операционные расходы у самолётов этой компании большой суточный налёт и минимальное время простоев. Взятый в эксплуатацию новый самолёт вряд ли поможет удержать эти расходы на нужном уровне.

Более широкий проход между креслами помогает авиакомпаниям сокращать время для посадки и высадки пассажиров
Более широкий проход между креслами помогает авиакомпаниям сокращать время для посадки и высадки пассажиров
Современные двигатели и качественная аэродинамика МС-21, более широкий проход между креслами определяют экономическую эффективность этого лайнера. Что касается силовой установки, то из 630 машин российский ПД-14 получат 315, а на следующие самолёты новый перспективный двигатель российской разработки будут устанавливать без согласования с компанией Pratt&Whitney.

При цене МС-21 около 85 млн долларов технические новации, интегрированные в этот самолёт, помогут сократить операционные расходы на 15%, время оборота в аэропортах снизить до 20% и получить дополнительный доход в год 4 млн долларов.

Получается, что этот среднемагистральный лайнер экономически более выгоден, чем самолёты такого же класса у Боинг и Аэробус. После обкатки его в Аэрофлоте может появиться новый лоукостер и в России, использующий лишь отечественные самолёты и такой пример есть – это компания «Азимут».

Первым делом самолёты
Наверх
 

26-07-2018-2.jpg (100 KB | 19 )
26-07-2018-2.jpg
26-07-2018-3.jpg (178 KB | 23 )
26-07-2018-3.jpg
26-07-2018-4.jpg (212 KB | 17 )
26-07-2018-4.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #294 - 30.07.18 :: 11:02:26
 

Три причины, по которым нам необходим Ил-96-400М

Спрашивается зачем нам нужен старый советский лайнер Ил-96-300, если уже запущен процесс создания широкофюзеляжного российско-китайского самолёта и зачем нужна глубокая модернизация этого советского самолёта с разработкой на его платформе новой машины Ил-96-400М. Ответ достаточно прост и прагматичен – нашему самолётостроению нельзя потерять умение строить и проектировать широкофюзеляжные самолёты и это очень важно, поскольку только в Европе, США и России способны создавать подобные машины.

К концу следующего года будет построен опытный образец Ил-96-400М, пройдут лётные испытания с последующей сертификацией. В 2020 году планируется серийный выпуск, собирать этот лайнер будут на авиационном заводе в Воронеже и к 2025 году будет построено 7 единиц. Таким образом, ВАСО (Воронежское авиастроительное предприятие) будет изготавливать по 1-2 борту в год.

Ил-96-400М получит новую силовую установку – это будут более мощные двигатели ПС-90А1 с увеличенной тягой почти на полторы тонны большей, чем у прежней модели Ил-96-300. Это даст возможность брать на борт 415 пассажиров и вмонтировать две вставки в фюзеляж, сделав его длиннее на 935 см.

Современная авионика широкофюзеляжного самолёта модели 400М и новое пилотажно-навигационное оборудование позволят пилотам более уверенее выполнять авиаперевозки на дальние расстояния, а пассажиры в новом комфортабельномсалоне с дополнительной багажной полкой удобно разместятся в двух салонах – бизнес-класса и коммерческом, где к их услугам будут представлены развлекательные системы.

К машине, на которой отсутствуют современные мощные двигатели авиакомпании вряд ли проявят интерес и поэтому на этот лайнер планируется установить российские моторы ПД-35 после их сертификации в 2025 году. Вместо четырёх двигателей, самолёт получит всего два, но с тягой по 35 тонн и произойдёт так называемый ребрендинг – официально новая машина получит другое название – Ил-496.

Но почему государство пошло на такие затраты сейчас, наверное, потому что, кроме сохранения компентенций, есть и другие важные причины – это то, что модель 400М является основным президентским самолётом и первое лицо нашей страны не намерено менять российскую машину на иностранную.

Другая важная причина – если совместный проект России и Китая по широкофюзеляжному самолёту вдруг забуксует или отношения с Западом в области авиации опять дадут трещину и станут на грани срыва, то этот лайнер заменит Boeing и Airbus.

Однако, самая серьёзная причина, по которой невозможно потерять с таким трудом созданные технологии строительства подобных воздушных судов – это то, что данная машина является самолётом «судного дня» и станет в случае ядерного удара воздушным пунктом управления.

В постсоветской России вместо своих имеющихся лайнеров начали использовать Boeing и Airbus по той простой причине, что наши западные лоббисты и продажные чиновники получали 10% с каждой заключённой сделки. А сейчас, если мы не будем навязывать принудительно покупки Ил-496, то авиакомпании сами при его цене в 7 млрд рублей против стоимости его конкурентов в 120 млн долларов придут к правильному выводу. Тем более что к 2025 году у Аэрофлота будут выведены из оборота 4 Boeing 777 и все имеющиеся Airbus 330, а наш широкофюзеляжный красавец получит два двигателя ПД-35.

Источник
Наверх
 

30-07-2018-1.jpg (56 KB | 22 )
30-07-2018-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #295 - 30.07.18 :: 11:21:59
 
Три решающих фактора, непозволяющие остановить производство L-410


Уважаемые читатели спешу вам сообщить, что все обещания, ранее заявленные Минпромторгом выполняются и в «Титановой долине» (это особая экономическая область, расположенная вблизи Свердловска) заканчивается строительство нового корпуса производственного комплекса УЗГА. А это значит, что российские авиакомпании в скором времени получат долгожданный самолёт для местных воздушных линий L-410, больше известный в народе как «Чебурашка».

Первый решающий фактор – это сдача в эксплуатацию осенью этого года производственного комплекса, который строится рядом с корпусами самого завода. Строители реализуют оригинальное решение –в одном здании будут проводиться сборочные, покрасочные работы, здесь же размещено композитное производство и административный комплекс. Все цеха имеют панорамное остекление и технологи с конструкторами, не отходя от своего стола получают возможность контролировать весь производственный процесс.

В середине июля на УЗГА выполнена примерка на крыло, поступающего с завода в Чехии в сборе двигателя Н-80 и другие стыковочные работы. По их результатам можно с уверенностью сказать, что в 2019 году локализация производства будет на уровне 70% и к 2021 году L-410 будет полностью собираться в России. На заводе в этом же корпусе вместе с «Чебурашкой» будет развёрнуто производство российской версии самолётов из Австрии Diamond – двухмоторной машины DA-2T.

Второй решающий фактор – это разработка и создание инженерами предприятия «Редуктор-ПМ» совместно с уральским заводом мотора для малых воздушных судов ВК-800С, использовать который можно не только для L-410, но и для других самолётов малой авиации. Российский двигатель уникальная разработка отечественных конструкторов, он более мощный чем западные аналоги, его создание –это настоящий прорыв в области двигателестроения.

Этот мотор результат успешной реализации программы импортозамещения, он может применяться в жарком и влажном климате, работает бесперебойно в условиях Арктики и Антарктиды, выдерживает длительную эксплуатацию в морской среде. Двигатель имеет малый вес и небольшие габариты, что делает его экономически более эффективным.

Третий фактор –местные воздушные линии задыхаются от недостатка воздушных судов такого класса, поскольку среднемагистральным самолётам невыгодно выполнять рейсы при неполной загрузке и не каждый аэродром может принимать такие машины, ведь в основном это только грунтовые и короткие посадочные полосы.

L-410 с нетерпением ждут на Крайнем Севере, в Сибири и Приморье, да и в центральной России этот самолёт также востребован. На данный момент передано всего пять машин, их получили авиакомпании Хабаровска, Магадана и Архангельска. С началом серийного выпуска L-410 будет максимально адаптирован к эксплуатации в российской глубинке, для территорий с большими водными площадями разработано поплавковое шасси, перевозки на Севере и Арктическом побережье будут выполнять L-410 на лыжах, также для посадки и взлёта с мягкого грунта разработано специальное шасси.

Источник
Наверх
 

30-07-2018-2.jpg (80 KB | 24 )
30-07-2018-2.jpg
30-07-2018-3.png (224 KB | 18 )
30-07-2018-3.png
30-07-2018-3.jpg (64 KB | 18 )
30-07-2018-3.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #296 - 31.07.18 :: 18:31:24
 

Вадим Цыганаш


Вы хотели бомбу?
Есть их у нас.
На сайте профсоюза размещены два новых проекта ФАП:
ФАП-118 (Сертификация и СЛГ для ЕЭВС).
Вы сильно удивитесь, когда вникните в проект. Я об этом ФАП напишу отдельный, большой пост. Суть в том, что проходить "СЛГ или Путь Воина" больше будет не нужно.
ФАП по нерегулярным коммерческим воздушным перевозкам (авиатакси).
Итого их уже ТРИ, не считая поправок в ещё ПЯТЬ.
Мы начинаем получать более-менее вменяемое, и, главное, комплексное, законодательство для СВС и ЛВС.
Начинаем работать над ФАП -50. Медицина.
Нечего нам, больным инвалидам, летать. Все в санаторий, чтобы пройти хотя бы врачей по автосправке! А больше (без коммерции) и не надо. Об этом нам говорит и мировой опыт партизан, и новые правила FAA))))))
Нажмите на ссылку,чтобы скачать себе проекты ФАП 118 и ФАП по НКВП (авиатакси)
И, конечно,мы ждём от вас злых комментариев, едкой критики, ночных телефонных звонков). Все это делает наши ФАПы лучше и надёжнее.
Но лучше - письмом
Tsiganash@mail.ru

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #297 - 02.08.18 :: 13:52:41
 



Вадим Цыганаш


Я обещал большой пост про новый ФАП 118.
Проще говоря - про СЛГ для ЕЭВС.
Сразу скажу, что ФАП 132 про СЛГ для типовых мы не трогали. Среди типовых партизан очень немного, типовые могут в гораздо большей степени иметь заработок, чем ЕЭВС. Это - основные причины, почему мы их не трогали.
Теперь про ФАП - 118
Все знают,а кто не знает, тот может посмотреть по этой ссылке .http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1444779921/0 как именно приходилось мучиться.
Все так же знают ценники. При официальной госпошлине в пару тысяч рублей цена доходит до 560 000 р. (максимальная цена, которую знает Профсоюз.) Мы твердо верим, что некоторые СЛГ на ЕЭВС стоят дороже.
Мы так же совершенно точно знаем, что сертификационные центры СЛГ чиновникам видятся как отличное подспорье к пенсии. Вышел на пенсию, сделал себе конторку, пользуясь связями в МТУ утвердил пару программ сертификации и все. АОН никуда не денется. То есть там рынка нет от слова совсем, да и ФАП 118 этого не предполагал, привязывая пилота двумя крепкими канатами: разрешением МТУ на проведение процедуры (Боже, мы должны просить на это разрешение? Разрешение выполнить требование закона??) и Программами сертификации для ЕЭВС.
С последними дело обстоит так: программы утверждаются МТУ на какой-то тип/класс по нормам летной годности, а для СЛГ СВС, где норм летной годности за 20 лет так и не сделано - по аналогии с летной годностью ЛВС.
Затем эта утвержденная программа прикладывается буквально к любому ЕЭВС (ведь летной годности для ЕЭВС нет и быть не может), в результате, например на ВС с тремя стойками получаем программу к самолету с хвостовым колесом и т.д., но утвержденную МТУ.
В конце концов из-за отсутствия рынка, в регионах мы получили даже такую вещь, как отказы в сертификации по признаку территории базирования ВС. Просто бывшие сторудники МТУ,возглавившие сертификационые центры поделили территорию.
Самое важное, чего не было в ФАП 118 - это выбора, образующего рынок как таковой. ФАП 118 создал кормление с административного рынка в чистом виде.
Теперь пару слов об истории. Она интересная. Приказом минтранса была реализована здравая идея о системе сертификации в ГА. В нее вошли сертификационные центры. Собственно поэтому они и сертификационные, что соответствуют требованиям системы сертификации в ГА.
А сама идея сертификационных центров возникла в Положении об АОН 1996 г. Его написал эксперт ГосНИИ ГА, член Комиссии по АОН, довольно умный и любящий небо пилот-эксперт Тарасов. Он брал (ну как всегда у нас), светлый опыт США, поскольку своего у нас не было,а думать некогда, да еще на исследования того, что нужно сделать, денег не выделяют. Ученые - они же чиновнику не дают развернуться. Советуют какую-то хрень. Вечно мешают. Проще взять что то , обозвать это сияющим образцом и - сделать копию. Нам не впервой.
ИМЕННО ОТТУДА В ФАП 118 ПОПАЛА ПЕРВАЯ ПРОБЛЕМА: СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ, КОТОРАЯ ТАК БЛЕСТЯЩЕ ОПИСАНА В ТЕМЕ "ТЕХОСМОТР ИЛИ ПУТЬ ВОИНА"
Но здравая идея сертификации не могла быть приложена к ЕЭВС. обернулась так, что сам ФАП 118 отменил идею сертификации в ГА для ЕЭВС. Для ЕЭВС НЕТ СЕРТИФИКАЦИОННОГО БАЗИСА. ДЛЯ ЕЭВС ДАЖЕ НЕТ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. ОТКУДА? ОНИ ЖЕ ЕЭВС!
(Нормы для ЛВС ЕЭВС применяются только и исключительно по аналогии, а для СВС применяются - вот же бед - тоже по аналогии с ЛВС. Кроме того, есть Рекомендации Минтранса - переведеный базис JAR-VLA/ но это только рекомендации. )Разработчики ФАП 118 это понимали с сделали аналог советских временных технических правил,простеньких-простеньких, резиновых-резиновых, и воткнули его в приложение к ФАП 118.
То есть возникла вторая проблема: раз нет чего-то точного, то ЗАЧЕМ ЕЗДИТЬ И ПРОВЕРЯТЬ?
ВЕДЬ ПРОВЕРИТЬ НЕЛЬЗЯ!
ДАВАЙТЕ ЗАПУСТИМ ТУДА ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ БЕЗ ДОПУСКОВ И ВООБЩЕ НЕ ПИЛОТА ГА и им закроем все дыры. Немного не законно, немного ещё дороже и глупее, но что такое закон для нас, кого волнуют чужие деньги, и уж гораздо менее глупо, чем начать что то делать по существу.
История с СЛГ окончательно превратилась в ФЕЙК, торговлю ресурсами близости к МТУ в обмен на деньги и препятствующую развитию ЛВС и СВС, а при снижении числа вылетов на 70% аварийность осталась та же.
С этой истории мы и начнем.
ИТАК, ЧТО В НОВОМ ФАП 118?
1. Право выбора, как регистрировать: как типовое или ЕЭВС теперь будет принадлежать владельцу.
Требование Росавиации все , бывшее когда-то,типовым, снова сделать типоввм- оставила в этом году сотни людей вообще без слг. Ибо делать негде и не на что.
Теперь эта проблема уходит.
Вам НЕ надо ходить в МТУ. Написали заявление 2экз в серт центр (СЦ), они сами уведомляют МТУ, разрабатывают программу, вы ее подписываете, заключаете договор. ВСЕ.
Эта программа для вашего ЕЭВС действует до его утилизации или замены частей, меняющих летные характеристики ЕэВС.
Вы придете в МТУ один раз - получить СЛГ, а можете это делегировать сертификационному центру. И ведение эксплуатационной документации тоже. И, что важно - ЛЮБОМУ СЦ. И часть работы,выполненной одним СЦ обязательна для другого СЦ.. Это развязывает вам руки и открывает рынок. ВАЖНО: вы в любой момент можете отказаться от услуг одного СЦ и прийти в другой. Ваше право не ограничено.
2. Если катаете за плату, к программе сертификации добавляется Программа ТОиР. Вы ее можете разработать сами или попросить у СЦ. Программа утверждается ВАМИ. Вы несете всю ответственность за отказы (вы ее в любом случае несете). Календарь на детали и узлы назначается по документам на узлы - где есть, из опыта эксплуатации - где нет.
ВАЖНО: сегодня нет вообще никакой программы по ТОиР на ЕЭВС. Вместо нее - запреты.
Всяко Программа ТОиР лучше чем ее отсутствие. Нет программы - летай сам, но не катай. У тебя люди.
3.Обслуживание и ремонт ЕЭВС по программе ТОиР - не специалистами ГА по ФАП 147. Какой может быть специалист на ЕЭВС? За что отвечает он? За все отвечаете только вы. Тогда в чем смысл корочки, тем более в этой бессмысленной контроке, сделанной бывшим чиновником РА сейчас идут проверки.
Вы, однако можете нанять специалиста к корочками сертифицированного центра ТОиР, не проблема.
В обоих случаях вы же явно не подставите себя, вас все равно будет проверять Инженер СЦ.
Но что ЕЩЕ БОЛЕЕ ВАЖНО, отмена требования о бессмысленных корочках ПОЗВОЛЯЕТ НАНЯТЬ САМОМУ СЕРТ.ЦЕНТУ СПЕЦИАЛИСТА, КОТОРЫЙ ЛУЧШЕ ДРУГИХ РАЗБИРАЕТСЯ В ПОСТРОЙКЕ ЕЭВС. И это действительно повысит безопасность. Ведь хороший спец за бессмысленной корочкой не поедет. Он и так востребован на рынке.
4.СЛГ - бессрочное, продление для ЕЭВС раз в ДВА года. При продлении только проверочный полет, контроль эксплуатационной документации, замен деталей, осмотр. Все остальное УЖЕ У ВАС есть и храниться в СЦ
НИКАКОГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ. Проверочный полет тольков пределах РЛЭ.
у на ЕЭВС в ОДНОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ, как и кто несет ответственность за вред, причиненный ВС летчиком испытателем? В чем цель испытаний? Дойти до предела конструкции ? Нет, цель убедиться в летных характеристиках согласно РЛЭ
5. СЦ становится вашим другом. Вы можете делегировать ему все, что вы считаете нужным. А если он вас кинул, то выполненная часть работы - обязательно к зачетув другом СЦ и повторному выполнению не подлежит.
6. Остается инспекционный контроль МТУ . Он был и должен быть.
Итог:
Открывается рынок сертифицированных центров.
Упрощается процедура СЛГ и его продления
Пилот отвязывается от одного СЦ
Объем проверки и ее качество вырастает.
Скачать и посмотреть новый ФАП можно тут : http://profsouzaon.org/offers/

Источник

Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #298 - 07.08.18 :: 18:46:49
 

После проверок ММТП в январе-июне 2018 г. от полетов отстранено 40 частных воздушных судов



После проверок Московской межрегиональной транспортной прокуратуры (ММТП) в январе-июне 2018 г. от полетов отстранено 40 частных воздушных судов. Об этом Агентству городских новостей «Москва» рассказал заместитель Московского межрегионального транспортного прокурора Олег Опенышев.

«За истекший период 2018 г. (январь-июнь выявлялись многочисленные факты ненадлежащего проведения сертификации частных воздушных судов, так называемой авиации общего назначения. В связи с допущенными нарушениями принятыми мерами реагирования было отстранено от полетов 40 таких воздушных судов», - сказал О.Опенышев.

При этом зампрокурора отметил, что анализ состояния законности в указанной сфере побудил межрегиональную транспортную прокуратуру запланировать на II полугодие 2018 г. проверку соблюдения эксплуатантами авиации общего назначения соблюдения требований законодательства о безопасности полетов.


Источник
Наверх
 

07-08-2018-1.jpg (11 KB | 11 )
07-08-2018-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3075
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #299 - 17.08.18 :: 09:29:22
 

Систематический недоналет


В то время как крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" жалуется на нехватку пилотов, десятки курсантов не могут окончить летные училища. Виной тому системные проблемы подготовки летного состава в России. Мы попытались разобраться в этом вопросе, узнав подробности непосредственно у студентов Краснокутского (ККЛУ ГА), Сасовского (СЛУ ГА), Бугурусланского (БЛУ ГА), Ульяновского (УИ ГА) и Санкт-Петербургского (СПбГУ ГА) летных училищ, которые поговорили с нами на условиях анонимности. В учебных заведениях на запросы ATO.ru по этой теме не ответили; в Росавиации не смогли оперативно предоставить необходимые комментарии.
Процесс подготовки
Для успешного прохождения подготовки в отечественных учебных заведениях гражданской авиации курсант летной специальности за годы обучения должен суммарно налетать около 150 ч. Из них 105 ч — налет на однодвигательном самолете (в зависимости от учебного заведения это либо Cessna 172, либо Diamond DA-40). Остальные 50 ч студент обязан отлетать на многодвигательном типе: на выпускном курсе будущие пилоты налетывают 25 ч на тренажере многодвигательного типа ВС и 25 ч непосредственно на самолете. В Сасовском и Краснокутском летных училищах, говорит собеседник ATO.ru, исторически выпускным типом был чешский самолет L-410. В остальных училищах (в головном Ульяновском университете, а также в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище) выпускным типом является австрийский Diamond DA-42.
После первого курса для получения свидетельства частного пилота курсант должен налетать 45 ч, после второго — 60 ч для получения свидетельства коммерческого пилота и, как уже говорилось выше, на третьем курсе — 50 ч на многодвигательном типе, получая соответствующую отметку в уже имеющееся свидетельство коммерческого пилота.
Как рассказал курсант Бугурусланского летного училища, часы налета распределяются следующим образом:
70 ч необходимо налетать в качестве командира воздушного судна (так как обучение проходит по утвержденной программе);
20 ч налета — выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух разных аэродромах;
10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;
5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна
Задержки в часах налета
На деле в Ульяновском училище и его филиалах (СЛУ ГА и ККЛУ ГА), по сведениям от собеседников ATO.ru, курсанты годами не могут получить необходимое количество часов налета. Cтудент Сасовского училища рассказывает о проблеме в системе обучения: "О полетах после первого курса никто и не мечтает. Курсантов просто распускают в отпуска по 4 месяца. Много-много лет полеты начинаются после второго курса — самое раннее. И то не для всех. Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного количества инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры плюс задача отлетать уже 105 ч сразу создают ситуацию, когда "вылетать" все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком".
О той же проблеме рассказывает студент Краснокутского училища. "Вообще вся программа предполагает, что вы должны отучиться за два года и 10 месяцев. До сих пор многие ребята летают только первый тип, хотя должны были закончить все абсолютно", — говорит собеседник ATO.ru.
Основные причины задержек и варианты их решений
Проблемы с обеспечением курсантов налетом на однодвигательном типе обычно сводятся к зависимости от погодных условий и в меньшей степени — к техобслуживанию самолетов. Например, в ККЛУ ГА достаточно однодвигательных самолетов и проблем по их техническому обслуживанию нет (во всяком случае, по инструкторам борта выделяются), однако отсутствие бетонной полосы не позволяет училищу проводить полеты круглый год: "У нас грунтовка, так что мы зависим от сезона: в снег или дождь полеты прекращаются. Мы летаем либо летом и осенью, пока дожди не начались, либо зимой, когда полоса твердая. В другие сезоны у нас полетов нет, хотя должны быть", — говорит курсант этого учебного заведения.
Когда речь идет о налете на двухвигательных ВС, то одной из главных проблем, по словам собеседников, является плохое техническое состояние бортов. Например, поставленные в училища в 2009-м L-410 потеряли летное состояние: некоторые борта уже никогда не полетят, потому что давно стали донорами деталей для еще летавших (так как у училищ нет денег на закупку необходимых запчастей, распространена практика снятия деталей с других бортов). Многие ВС также выработали календарный ресурс двигателей, требуется их замена и плановые ТО, но ввиду отсутствия денег работы не производятся и курсанты не летают.
Сасовское и Краснокутское училища решают эту проблему следующим образом: отправляют курсантов осуществлять налет в Ульяновск на пригодные для полетов самолеты. Однако задержек избежать все равно не получается: "Некоторые выпускники ждут налета и выпуска ровно год. Т. е. в учебном заведении, где программа подразумевает 2 года 10 месяцев, некоторые курсанты находятся по 4 полных учебных года".
Как отмечает источник ATO.ru, в этом году ситуация еще критичнее, так как училища не сделали никаких выводов и не предприняли никаких попыток заранее осуществить шаги по устранению задолженности. В результате в Сасовском училище выпуска 2018 г. не было и не предвидится, поскольку курсанты выпускного курса еще даже не начали летать программу выпускного типа. Из 125 чел. до нового года должно выпуститься порядка 30 курсантов (и это при очень удачном развитии событий, говорит  собеседник).
В ККЛУ ГА аналогичная ситуация: выпускники не могут налетать должное количество часов из-за отсутствия самолетов. "Долг училища перед студентами по двухмоторным ВС сейчас составляет 2500 ч, однако суммарный моторесурс двух оставшихся в парке L-410 — 1200 ч", — говорит курсант училища.
Авиапроисшествия являются еще одной серьезной проблемой училищ: после каждой аварии самолеты не летают до выяснения причин. В Красном Куте и Ульяновске аварии происходят регулярно — в прошлом году, например, студенты ККЛУ ГА не могли приступить к полетам несколько дней в конце августа из-за последствий авиаинцидента. Кроме того, в результате многочисленных авиапроисшествий в Ульяновском училище в эксплуатации осталось лишь два Diamond DA-42.
Как сообщает студент этого училища, в прошлом году примерно из 200 курсантов не выпустилось около 60 чел. В этом году из 200–230 чел. выпустилось от 60 до 70, и с 90%-ной вероятностью часть курсантов останется еще и на седьмой год обучения. Из-за задолженности перед собственными студентами Ульяновское училище решать проблемы филиалов не может.
Нехватка инструкторов
Активный спрос на пилотов со стороны российских авиакомпаний породил массовый уход инструкторов из училищ — их переманивают зарплатой, так как разница в зарплате  инструктора в училище и пилота в авиакомпании колоссальная. Нехватка инструкторов — общая проблема для всех учебных заведений гражданской авиации России. По мнению собеседника из Бугурусланского училища, в котором это основная проблема (там все студенты выпускаются вовремя всем курсом, как и в СПБГУ ГА), такая трудность связана с "отсутствием утвержденной программы по вводу в строй инструкторов для училищ".
Нерабочие тренажеры
Многие учебные заведения не могут обеспечить студентов даже налетом на тренажерах. Так, в Ульяновске не работает как минимум половина тренажеров, аналогичная ситуация и в Красном Куте: там из трех тренажеров выпускного типа Diamond DA-42 работает только один.
Однако в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище ситуация прямо противоположная, равно как и с задержками по часам налета на ВС. Как сообщают курсанты, подготовка каждого студента на тренажерах там проводится в полном объеме и без задержки. Более того, в Бугурусланском училище можно даже записаться на дополнительное время по согласованию с инструктором тренажерного центра.

Источник
Наверх
 

17-08-2018-1.jpg (49 KB | 9 )
17-08-2018-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 8 9 [10] 11 12