YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 11 12 [13] 14 15 ... 19
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 52222 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #360 - 23.11.18 :: 08:55:08
 



Зачем мучились с Ил-114-300? Вреден ли L-610 для России


Министерство промышленности и торговли РФ продолжает активно продвигать программу строительства самолетов L-610, что вызывает ряд вопросов, учитывая уже реализуемые отечественной авиационной промышленностью проекты.

Планируется, что в ходе создания 40-местного самолета, оснащенного турбовинтовыми двигателями, будет востребована разработанная в Чехии машина L-610, первый полет которой состоялся в конце 1988 года. Предполагается, что данная модель займет свободную нишу, образовавшуюся между L-410UVP-E20, предназначенным для перевозки 19 чел., и Ил-114-300, перевозящим минимум 52 чел.

В глаза сразу бросается функциональная близость L-610 к Ил-114-300, что вызывает опасения, что данные проекты будут мешать друг другу, расщепляя ресурсы. Если нужен менее вместительный самолет, то больше бы подошел Су-80 (первый полет в 2001 году, программа закрыта), рассчитанный на 30 пассажиров, или Бе-132 (создан на базе Бе-32К, взлетевшего в 1993 году), перевозящий 26 чел. Ведь именно эти машины как раз умещаются в указанную нишу, в связи с чем не будут мешать реализации программы строительства Ил-114-300. В этом плане L-610 способен нанести существенный вред.
Власти пытаются оправдать необходимость развертывания выпуска L-610 потенциальными китайскими заказами. Однако эти надежды вызывают сомнения: как показывает практика, если КНР и приобретает самолеты, то незначительными партиями с целью размещения их последующего производства у себя, или же вовсе прибегает к нелицензированному копированию, как это вышло, к примеру, с новейшей российской версией «Кукурузника» Ан-2МС.

Поэтому возникает главный вопрос: зачем тогда мучились с Ил-114-300?


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #361 - 28.11.18 :: 14:20:26
 




Вадим Цыганаш



По нашим сведениям(ну как сведениям? Наши люди там были)
1. Поправки в действующий ФАП -118 вчера обсуждены, утверждены, приняты в Минтрансе, в пятницу уходят в Минэкономразвития. При этом оценка регулирующего воздействия уже проведена,, то есть осталось их просто утвердить Минэком. Скорость невиданная для министерства.
Что внутри поправок?
- понятие АОН убрано из 118 ФАП. Это означает, что ЕЭВС могут выполнять все виды авиаработ, кроме коммерческих воздушных перевозок. (Ст. 36 часть .1 ВК РФ)
- ЕЭВС расширено по массе до 5700, т.е. убрано ограничение 1800 кг.
- убрано предложение о том, что ЕэВС не м.б. более 3 экземпляров.
-летчик-испытатель, #давайдосвидания (-15? тыр. на СЛГ)
2. Направлено предложение в минсельхоз о введении вида разрешённого использования -посадочных площадок для ВС до 5700 на землях сельхозназначения. Для подготовки обращения ими в МЭР.
3. Дмитрий Куликов начинает готовить проект о снижении ставок земельного налога на земли промышленности под аэродромами АОН.
4. Начинаем потихоньку собирать людей под ФАП о спортивных полетах Минспорта и обсуждать его контуры . Но главное - сейчас пойдут отчётные собрания в ФЛА, спортивных авиационных организациях - вместе мы должны составить ядро разработки.минспорт не должен остаться с ФАП один на один. Не должно быть и криков "про нас звбыли!"
5 . Поправки в ВК находятся на стадии завершения после проработки всех заключений ФОИВ. Я думаю, в январе они пойдут в Правительство.


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #362 - 30.11.18 :: 14:22:00
 




Вадим Цыганаш
·

Информация Профсоюза о том, что произошло в мире АОН за неделю. С 23.11.18 по. 30.11.18
И пока вы смотрите произошло вот что:
Прошла встреча Дмитрий Куликов с СибнииГА.
Оказалось, у них есть технология, позволяющая выполнить требования Росавиации по неразрушающим испытаниям ЕЭВС.
Сейчас мы связываем НИЦ "Экспертиза" (Барченков) с ними, и если они подтвердят, что технология позволяет выдавать СЛГ, мы об этом объявим, заключим договор с СибнииА и выступим единым заказчиком. Наша наценка на услуги будет О% или около нуля)
И да, вы по-прежнкму можете поставить себе рамку Профсоюза АОН. Это красиво и духовно.


Видео - https://www.facebook.com/Tsiganash/videos/2038793786196693/



Источник
Наверх
« Крайняя редакция: 01.12.18 :: 09:36:16 от Панков Денис Юрьевич »  
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #363 - 01.12.18 :: 07:48:22
 


Интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова

Газета "Аргументы недели" под заголовком "Самолётостроительная магия" опубликовала небезынтересное интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, приуроченное к выкатке 27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

На фото

Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов на выкатке первого летного опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01) на ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество» (ВАСО). Воронеж, 27.11.2018 (с) Игорь Стрюк / argumenti.ru

Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в этом году отмечал 85-летие. Чем и как живёт знаменитая фирма, с «Аргументами недели» поделился Главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ..

Ил-114 – уже не боль?

– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?

– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётом при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.

– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.

– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.

– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?

– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.

– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?

– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.

– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?

– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.

– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.

А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.

Лёгкий, но нужный

– Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).

– В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали – «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров – «правый», бортинженер – Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д.

– И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.

- А он не развалится?

– Нет, конечно (смеётся). Меняем вторичные конструкции, которые на прочность не влияют, делаем перекомпоновку, внедряем композиционные материалы. Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории.

Боец-тяжеловес

– Ил-76МД-90А. Где серия?

– Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.

– Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…

– Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5–6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать – заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции – самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #364 - 01.12.18 :: 07:56:16
 


- Насколько известно, в военно-транспортной авиации стремительно падает количество исправных и боеготовых самолётов.

– Не согласен. Нам поставлена задача поддержания исправности самолётов, и мы совместно с коллегами из ВТА с ней справляемся. Это гособоронзаказ. Есть выездные бригады на заводах, у нас сформированы группы специалистов. С моей точки зрения, ВТА сейчас самый воюющий вид авиации: летают много, везде и с поставленными задачами справляются.

– Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?

– Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.

Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскиз

Источник
Наверх
 

01-12-2018-1.jpg (127 KB | )
01-12-2018-1.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #365 - 01.12.18 :: 08:24:15
 


Доброград как пример образцового частного аэродрома


Совершенно небанальная история о том, как российский бизнесмен не покупает замки, яхты и футбольные клубы за границей, а строит город в российской провинции. И в числе первых построил аэродром для этого города. Аэродром, который в перспективе станет региональным и международным аэропортом. Основатель и инвестор проекта впервые рассказал об идее своего аэродрома, его целях и задачах.
История аэродрома Доброград началась со строительства города. Владимир Седов, основатель и генеральный директор «Асконы», построил крупнейшее в мире предприятие по производству матрасов, которое стало абсолютным лидером российского и заметным игроком европейского рынка. Для понимания масштаба приведём только одну цифру — оборот Асконы в 2017 году превысил двадцать три миллиарда рублей. Помимо основного бизнеса Владимир Седов принял решение создать город Доброград и пошёл в девелоперы. В свободное время занимается гольфом и даже выиграл международный турнир, а два года назад внезапно для себя увлёкся авиацией и стал частным пилотом.
Владимир Седов, основатель города-курорта и аэродрома «Доброград», частный пилот
Стал часто пользоваться транспортом как пассажир. Как ни крути, авиация серьёзно позволяет сократить время на перемещение. И в одни из таких моментов, уже достаточно долго являясь пассажиром, я просто так случайно задал вопрос пилоту — «а если ты у меня здесь крякнешься за штурвалом, ты покажи, научи, как посадить-то». Это был первый позыв. А когда я в руки это дело взял попробовать, то понял, что это новая отдушина. С возрастом и развитием бизнеса игрушек становится всё меньше, которые могли бы вдохновить, впечатлить. И управление воздушным судном — это очень впечатляющий челлендж.


Источник



Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #366 - 08.12.18 :: 15:36:02
 




Вадим Цыганаш


Обзор событий в АОН с 03.11.18 по 09.12.18
С Днём Гражданской авиации!
В обзоре:
1. Ситуация с эксплуатантами авиаработ. Почему мы начали этим заниматься? На кону 15% посевных площадей страны и 19% лесов. Мы не смогли провести скоропомощные меры, ФАП -118 не соответствует сам себе. (Речь о ССГА, которой больше нет). Мы не сдаёмся, сегодня направлены предложения профильному замминистра Юрчику А.А.
2. Профсоюз пригласил все федерации к разработке ФАП по спорту.
3. Сегодня проходит конференция ОФ СЛА мы не ожидаем глубоких перемен.
4. Ситуация с СЛГ. Мы нашли способ недорого проводить неразрушающие испытания в СибнииА и МАРЗ и сейчас работаем над снижением цены.
5. Странная ситуация с СЛГ: люди вчера получили извещения, что их СЛГ сделано 28 августа. Разбираемся.
6. Готовим большой формат перед Новым Годом: вопросы и ответы. Планируем час интервью по вашим вопросам.
PS.
Пока вы смотрели.
Mы , как и другие федерации, получили предложения принять частице в формировании программы развития малой авиации и намерены принять в этом самое активное участие. Подробнее - на следующей неделе.
И не забывайте ставить себе рамочку профсоюза на Аватарки в ФБ. Во-первых, это красиво



Источник


Видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2049915585084513/



Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #367 - 11.12.18 :: 10:06:11
 


Ввод на новый тип самолета от Kudri_fm



Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #368 - 15.12.18 :: 07:40:34
 


Вадим Цыганаш


Информация по АОН с 10 по 16 декабря 2018 года.
Время ролика1:58
Внутри:
1. Минтранс определил ситуацию с поправками в ВК как "пройдена точка невозврата". Поправкам быть
2. В Минсельхозе создана Межведомственная рабочая группа по авиахимработам. Выходим с ними на контакт.
3. На следующей неделе - Комиссия по АОН при Президенте. Рассматривается государственная подпрограмма развития АОН
4. Федерации не откликнулись на предложение работать ФАП по спортивным полетам. Все ли с ними нормально?


Видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2061402667269138/

Источник

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #369 - 22.12.18 :: 11:15:54
 



Вадим Цыганаш


Рынок АОН, о котором мы столько говорили, кажется на пороге открытия
Вот важнейшие поправки в ФАП 128
Мы рады, что (пусть и частично) наши поправки по обзорным полетам - прошли. Это результат нашей летней работы с нормативов.
И поправки парашютистов.
Что надо сделать:
1. Прочесть текст
2. Пройти по ссылке на регулейшн ру и проголосовать за.
Вот текст

О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Подготовка
‎и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации
‎от 31 июля 2009 г. № 128

1.Пункт 2.3. дополнить новым абзацем третьим следующего содержания:
«Выполнение обзорного полета с лицами, не входящими в экипаж воздушного судна, на борту допускается при оформлении договора возмездного оказания услуг, заключённого в порядке, установленном главой 39 Гражданского кодекса Российской Федерации, между лицом, оказывающим услугу по выполнению обзорного полета, и лицом, находящимся на борту воздушного судна, не входящим в экипаж.
Лицо, оказывающее услуги по осуществлению обзорного полета или полета на десантирование парашютистов, должно обеспечить возможность заключения договора добровольного страхования жизни и здоровья от несчастного случая для лиц, не входящих в экипаж воздушного судна».
2.Главу III дополнить новым разделом «Обзорные полеты» и пунктами следующего содержания:
«3.135. Обзорный полет выполняется на воздушных судах с максимальным количеством пассажирских мест 19 и менее.
3.136. При выполнении обзорного полета посадка воздушного судна производиться на аэродром вылета. Выполнение запланированных промежуточных посадок вне аэродрома вылета не допускается.
3.137. Обзорный полет выполняется в радиусе не более 80 километров
‎от аэродрома вылета.
3.138. Запрещается выполнять обзорный полет:
по ППП;
ниже 150 метров истинной высоты;
при дальности видимости менее 3000 метров».
2. Главу III дополнить новым разделом «Выполнение полетов
‎на десантирование парашютистов» и пунктами следующего содержания:
«3.139. Выполнение полетов на десантирование парашютистов производится с борта воздушного судна, конструкция которого обеспечивает безопасное покидание воздушного судна в полете.
3.140. Лицо, оказывающее услуги по десантировании парашютистов, или лицо, арендующее воздушное судно для десантирования парашютистов в своих целях, доводит до членов летного экипажа, осуществляющих полеты на десантирование парашютистов, правила и условия десантирования парашютистов и допускает их к выполнению полетов в его интересах.
3.142. Экипаж воздушного судна, выполняющего полет на десантирование парашютистов, лично или через представителя лица, оказывающего услуги по десантированию парашютистов, или лица, арендующего воздушное судно для десантирования парашютистов в своих целях, находящегося на борту, доводит до всех лиц, находящихся на борту воздушного судна и не входящих в экипаж воздушного судна, требования РЛЭ воздушного судна в части порядка выполнения десантирования парашютистов, а также правил безопасности на борту воздушного судна, в том числе порядок действия в особых ситуациях.
3. В приложении:
в пункте «г»:
после абзаца сорок пять дополнить абзацем следующего содержания:
«Обзорный полет – полет, осуществляемый на гражданских воздушных судах за плату с лицами, не входящими в экипаж воздушного судна, на борту, в целях демонстрации возможностей авиационной техники, осмотра земной поверхности
‎с высоты полета и иных целях, не связанных с оказанием услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов, а также выполнения авиационных работ».



Источник


Ссылка на сайт http://regulation.gov.ru/projects?fbclid=IwAR33-NbFDb4IzCmdz4pdTMhDQZ50wEGiN5B26...

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #370 - 25.12.18 :: 10:29:20
 


Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы


В современной жизни трудно найти словосочетание, которое применялось бы столь часто и повсеместно, имея, при этом, совершенно разные толкования. В социогуманитарной литературе под «человеческим фактором» принято называть функционирование человека как субъекта деятельности в разных сферах социальной жизни. В техническом знании «человеческий фактор» исследуется, главным образом, в контексте проблем безопасности различных технических систем и обозначает интегральные характеристики связи человека и технического устройства, проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия при функционировании эргатической системы. Столь широкой разнос мнений о «человеческом факторе», в том числе и в авиации, требует достаточно внимательного и последовательного рассмотрения правильности толкования и применения этого словосочетания.

Этиология  «человеческого» и  «личностного» факторов
В авиации «человеческий фактор» рассматривается как важнейшее условие, влияющее на уровень и определяющее состояние безопасности полетов  любого рода летательных аппаратов. Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на его деятельность.
Согласно данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате сбоев в работоспособности человека [1].
Принятые и принимаемые ИКАО меры  способствовали  сокращению общего числа авиационных происшествий, но их причинность остается прежней – не менее 80% всех авиационных инцидентов, аварий и катастроф происходит из-за ошибочных и неправильных действий авиационного персонала, как в воздухе, так и на земле [2].
Начиная с 1984г., когда ИКАО выпустило первое издание  «Руководства по предотвращению авиационных происшествий», «человеческий фактор» (ЧФ)  рассматривается как приоритетный  в  сфере обеспечения  безопасности полетов. При этом особое внимание уделяется правильному восприятию ошибки, как неизбежному  условию  в деятельности человека.  За прошедшие тридцать лет «учение о человеческом факторе» дополнилось многочисленными деталями, методиками.  Неизменным осталось одно – отсутствие четкого и единого толкования феномена «человеческого фактора»  в авиации, доступного к восприятию и принимаемого в авиационной среде, особенно среди пилотов. Специалисты ИКАО считают, что ЧФ — это «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» [1].   Еще более усложняет представление о ЧФ определение профессора Эдвардса, приводимое в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора»:  «Работа в области человеческого фактора (ЧФ) направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельности путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем» [1].
Оба приведенных определения вряд ли можно считать формулировкой ответа на вопрос: что же такое человеческий фактор? Не получив такого ответа, сложно выработать универсальный механизм, способный уменьшить негативное  влияние «ЧФ» на состояние безопасности полетов. Для получения искомого и  его объективного понимания, необходимо обратиться к истокам проблемы.
Методология анализа и профилактики ошибочных действий работника (оператора) сложных технических систем (систем «человек—маши­на») берет свое  начало в XIX в., когда началась эксплуатация железно­дорожного транспорта и возникли первые антропогенные аварии и катастрофы.
Расследуя их, специалисты пытались понять причины случившегося и разработать рекомендации, направленные на повышение безопасности труда. В первых научных исследова­ниях проблемы, сделанных М.М.фон Вебером в Германии в 1854 г. и И.И. Рихтером в России (1895 – 1900 гг.) обращалось внимание на психологический аспект происшествий, т.е. взаимосвязь индивидуальных ка­честв работников и допущенных ими аварий и катастроф.  И.И. Рихтер первым обратил внимание  на взаимоотношения человека и техники в причинности происшествий. Он указал  на существующую тенденцию в этих отношениях: техника развивается опережающими темпами, становится менее  аварийной, а человек, его ошибки, остаются на прежнем уровне, что требует построения новых правил, научно устанавливающих нормальную «соразмерность средств и операций», учитываю­щих возможности  персонала железной дороги.
В начале ХХ столетия немецкий психолог В. Штерн ввел в научный оборот термин «психотехника»,  определяя ее как прикладную психологию – психологию труда, направленную, в частности, на воспитание и развития качеств личности, умений и навыков. В дальнейшем, его коллега профессор Гуго Мюнстерберг   внес огромный вклад для определения и расширения поля деятельности практической психологии. В задачи психотехники включалось решение таких вопросов, как профессиональный отбор, борьба с профессиональным утомлением  и несчастными случаями, приспособление техники к психическим возможностям человека  и создание психологически обоснованных конструкций машин и инструментов.  Все это – первые выводы и предложения по взаимодействию человека и техники – приспосабливать  создаваемые машины и инструменты к человеку, с учетом его психофизиологических возможностей - этапы развития  того направления в психотехнике (практической психологии), неучет которого  впоследствии    будет приводить к ошибкам пилотов и станет  определяться термином «человеческий фактор».
Помимо этого, Г. Мюнстерберг одним из первых установил  зависимость надежности человека, управляющего технической системой, от его психологических качеств и предложил методику для оценки способности к водительскому труду, которая была применена им для профессионального отбора вагоновожатых. Полученные результаты и их анализ позволили Г. Мюнстербергу ранее других (в 1910 г.) сформулировать и использовать в научной литературе понятие «личный фактор», который сводился к ошибкам человека при управлении летательным аппаратом. А первый опыт применения авиации в военных целях (итало-турецкая война 1911-1912 гг.) подтвердил наличие устойчивой взаимосвязи между авиационными происшествиями и особенностями личности летчика.
В России дальнейшее развитие идей И.И. Рихтера о необходимости научного подхода в подборе кадров для обслуживания техники, в  становлении,  развитии методики и техники профессионального отбора как научного направления, также было связано  с летной деятельностью. В 1898 г. выпускник Военно-медицинской академии коллежский асессор С. П. Мунт поднимает вопрос о медицинской и психологической пригодности офицеров к службе в Воздушном флоте [4]. 
С 1912 г. начинает изучаться эмоциональное состояние летчика во время полета, его ощущения, восприятия. Этому посвящена статья Г.Шумкова «Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета» в «Военном сборнике» № 3 за 1912 г. [5].
В первые десятилетия Советской власти продолжилось развитие  отечественного профессионально-психологического отбора. Активными  сторонниками и продолжателями идей психотехники были А. К. Гастев, И.Н.Шпильрейн, Н.А. Бернштейн, С.Г.Геллерштейн,  К.К.Платонов. 
В 1917 г. в Петрограде создается специальная комиссия для изучения деятельности пилотов и методического обеспечения психологического отбора в авиацию. На основании трехлетних исследований военврач С. Е. Минц приходит к выводу о необходимости обязательного отбора кандидатов «путем психотехнических испытаний» [6]. Тем самым он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Именно С. Е. Минцу принадлежит приоритет среди отечественных исследователей и в научном определении причин авиакатастроф. Проанализировав 364 катастрофы, С.Е. Минц сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика. Несколько раньше авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время первой мировой войны: 90% всех аварий были обязаны ошибкам, допущенным  пилотами [5].      
Столь несущественная динамика   изменения     причинности  авиапроисшествий  за  прошедшие почти сто лет (от 90% в 20-е годы прошлого столетия по причине «личного фактора», до 75 - 80% в наше время),  несмотря на  техническое совершенствование авиационной техники, другие принимаемые меры,  понуждает задать самим себе вопрос  о правильности существующих и поныне подходов и акцентов в решении проблемы безопасности полетов.
Деятельность первых советских психотехников по созданию новых  передовых  методик обучения  специалистов была высокоэффективной и шла в ногу со временем,  опережая, по некоторым направлениям, своих коллег на Западе.  Однако уже в конце 20-х годов,  на волне общих дискуссий  в секциях естествознания, прикладная психология стала подвергаться критике как «буржуазное учение», подверженное «идеалистическому мировоззрению Штерна», различным «уклонам» в исследовательской и практической работе. К 1936 г. психотехническое движение в СССР было ликвидировано, многие специалисты подверглись гонениям,  а его лидер  И.Н. Шпильрейн, которому было предъявлено стандартное обвинение в «контрреволюционной пропаганде» и «троцкизме», был  расстрелян по приговору суда.
Произошедшие политические события не могли не сказаться на уровне и темпах  научно-изыскательских работ, связанных с психологическим обеспечением  безопасности трудовой деятельности. Тем не менее, в 1930–х годах отечественными (Н.А. Бернштейн, Н.М. Добротворский) и зарубежными (М. Ньюболд, О.Липман, У.Бингем)  исследователями был сделан вывод, что предрасположенность к несчастным случаям в производственной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с определенными производственными условиями, среди которых главенствующим является эргономическое несовершенство  самой техники.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #371 - 25.12.18 :: 10:31:45
 
Таким образом,  в 1930-е гг. XX в. возникло направление, отстаивающее необходимость совместного, комплексного исследования человеческих и технических составляющих каждого происшествия, что  явилось предтечей понимания проявления «человеческого фактора».
Считается, что первооткрывателем сути «человеческого фактора» в авиации стал советский  врач - летчик Н.М. Добротворский. Можно предположить, что на  формирование его научного мировоззрения и позицию по этому вопросу оказало влияние общение с советскими психотехниками, а также совместная работа с С.Е. Минцем.
Не умаляя заслуг Н.М. Добротворского, следует отметить, что на необходимость разработки комплексной науки о труде (эргономики, эргологии, или эргонологии) указывали в первые годы Советской власти  ученые В. М. Бехтерев и В. Н. Мясищев.  О необходимости  эргономического подхода к решению проблемы безопасности труда первым  указал в своей работе  «Современная биомеханика и вопросы охраны труда» Н. А. Бернштейн в 1930 г. Отмечая ограниченность профессионального отбора как подхода к согласованию человека с техникой,   он подчеркивает важность эргономического подхода к согласованию техники и психофизиологических возможностей человека:  «Если нельзя приспособить работника к орудию и обстановке, то следует приспособить орудия и обстановку к работнику (выделено мной – Л.К.). Если нельзя построить по техническому расчету всю систему «орудие + работник», то следует, по крайней мере, 1) произвести расчет работника, «беря» его так, как он дан природой, и 2) рассчитать и построить орудие так, чтобы согласовать во всех деталях расчет этой второй части системы с уже произведенным расчетом первой части, рассчитать орудие так, чтобы вся система была цельной и могла безупречно работать» (выделено мной – Л.К.) [9].   
Н.М. Добротворский развил комплексный подход к изучению трудовой деятельности лётчика. Исследования велись в двух направлениях – приспособление человека к технике (профессионально-психологический отбор) и приспособление техники к человеку. В монографии «Летный труд» (1930г.) Н.М. Добротворский конкретизирует  условие будущей безопасной эксплуатации воздушного судна и предельно четко расставляет приоритеты: «Требования к человеку могут быть поставлены лишь после того, как самолет будет приноровлен к среднему человеку» [10].   Ему же принадлежит первенство в  утверждении,  что самое главное в создаваемой технике  – комфорт человека, пользующегося ею. В  работе  «Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности» (1937г.)  Н.М. Добротворский   определяет основополагающий принцип  будущей эргономики: «Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности» [11].  По мнению Н. М. Добротворского, никакие «мелочи», вроде удобства рабочего места летчика, климата в кабине  не должны быть упущены, поскольку все это, в конечном итоге, будет препятствовать выполнению поставленной задачи: «Нам надо добиться устранения еще многих мелких «шпилек», препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой» [11].
И, самое важное:  «Обращение сугубого внимания на все эти «мелочи», создающие приспособление самолёта к требованиям среднего человека (выделено мной – Л.К.), должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов  авиационной  медицины  и  при  этом  задачей,  не  терпящей отлагательства» [11].
После опубликования 4.7.1936 г. Постановления ЦК ВКП (б) «О педологических извращениях в системе наркомпроссов», в котором, в частности, осуждалась практика применения тестов, их использование было запрещено. На длительный срок психологическое обследование пилотов было прекращено. И только через 20 лет (в СССР- Л.К.) был поставлен вопрос о возрождении психологических методов исследования, изучении психологических особенностей личности, в том числе, в авиации [5].
Подведем предварительные итоги. В результате проведенных научных изысканий в конце XIX и первой четверти XX столетия,  отечественными  и зарубежными   исследователями  делается  вывод о  существовании  прямой  взаимосвязи между особенностями личности летчика и авиационными происшествиями. При этом отмечается, что предрасположенность к несчастным случаям в летной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с  эргономическим  несовершенством   авиатехники. Н.А. Бернштейном и  Н.М. Добротворским делается научно обоснованное предложение: во избежание негативных последствий, необходимо «приноравливать»,   «приспосабливать», вплоть до мелочей,  разрабатываемую и создаваемую технику к психофизиологическим возможностям среднего работника, обеспечивая ему комфортные условия труда.
Помимо этого, начиная с рубежа XIX-XX веков, отечественными и зарубежными специалистами проводятся исследования и успешно внедряются в жизнь методики профессионально-психологического отбора будущего персонала для обеспечения его профессиональной пригодности  в тех или иных областях деятельности, связанным с эксплуатацией техники.  Наиболее активно и результативно это происходит в авиации.
Если говорить о безопасности полетов к тому периоду исследований, то четко прослеживаются две основные тенденции в причинности авиационных происшествий: значительная часть их (до 90%) происходит из-за ошибочных действий летного состава, связанных с индивидуальными особенностями пилотов, что есть проявление «личного фактора», другая часть – из-за «человеческого фактора» - неучета психофизиологических возможностей  летного состава при конструировании авиационной техники.
Современный этап изучения и развития «человеческого фактора»
Современная парадигма существования эргатической системы  «человек-машина» требует, чтобы человек в этой системе занимал доминирующее положение, обеспеченное технологическими решениями и условиями труда, наиболее полно  приспособленным к психофизиологическим характеристикам человека.     Только при соблюдении этого базового условия обеспечивается максимальная эффективность, безопасность и комфорт  трудовой деятельности человека. Нарушение этого условия влечет за собой  сбой в работе  рассматриваемой системы,  с возможными неблагоприятными последствиями  для человека.
Ровно то же самое утверждал Николай Митрофанович  Добротворский:
1. Требование к человеку (пилоту) можно предъявлять тогда, когда техника будет соответствовать (психофизиологическим) возможностям человека.
2. Необходимо, чтобы все конструктивные особенности («устройство и оборудование») самолета обеспечивали реализацию  летчиком  максимальных возможностей самолета.
3. Всякий создаваемый самолет  и условия труда в нем («комфорт») всегда должны  быть приспособлены к психофизиологическим характеристикам пилота (экипажа).
Нарушение этих фундаментальных инженерно-психологических и эргономических условий при создании новой  и/или модифицировании действующей авиатехники приводит к неправильным (ошибочным) действиям пилота (экипажа) и угрозе безопасности полетов. Это и есть проявление человеческого фактора.         
Рассмотрим, как истолковывают (объясняют) и реализуют  понятие «человеческий фактор», применительно к  авиации,  другие исследователи.
В 1979 г. на Специализированном совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители авиационных органов многих государств отмечали необходимость совершенствования мер по предотвращению авиационных происшествий. В результате  Совещание рекомендовало ИКАО  подготовить «Руководство по  предотвращению авиационных происшествий». В 1984г. ИКАО выпустило первое издание  «Руководства»,  в котором впервые рассматривается взаимодействие трех групп аварийных факторов:  человека,  машины и  окружающей среды. При этом под аварийным фактором трактуется «любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию» [12], а под «человеком» понимается не только пилот воздушного судна, но и любой специалист, задействованный в системе подготовки и выполнения полетов.
В документе применяется словосочетание «человеческие факторы» как эквивалент слову «человек»:
Ст.3.1.4 «К сожалению, изучению «человека» (или человеческих факторов) обычно не уделяется достаточного внимания. Так, в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды, окружающих условиях среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по  вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации» [12].
Практически в одно время с выходом Руководства, в 1986 г., по рекомендации ГосНИИ ГА СССР, была издана книга  «Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ».  Авторы книги В.И. Жулев и В.С. Иванов, рассматривая авиационно-транспортную систему как сложную полиэргатическую систему и анализируя ее функционирование, указывают на «многочисленную совокупность факторов, влияющих на безопасность полетов» и которые можно представить тремя группами: технические, личностные и факторы внешней среды.
«Важнейшим техническим фактором, существенно влияющим на безопасность полетов, является эргономическое совершенство летательного аппарата (ЛА), устанавливающего соответствие характеристик  ЛА возможностям экипажа» [13].
«В процессе управляющей деятельности экипаж может допускать ошибки…, приводящие к нарушению заданного режима полета или эксплуатационных ограничений самолета. Часть этих ошибок обусловливается эргономическим несовершенством ЛА, другая часть – индивидуальными недостатками членов экипажа (пилота). Для обозначения группы причин ошибочных действий, связанных с взаимодействием человека и техники, в инженерной психологии введено понятие человеческий фактор» [13].
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #372 - 25.12.18 :: 10:34:21
 
И далее, в этой же книге, авторы дают пояснение: « …в  понятие человеческий фактор должны быть включены ограничения деятельности членов экипажа и других категорий личного состава…, обусловленные особенностями техники, с которой они взаимодействуют» [13].
Такое толкование  «человеческого фактора»  полностью соответствует позиции зарубежных и российских психологов-психотехников (в том числе и советских), о которых говорилось выше.
А.И. Стариков, В.Я. Зачеса, Н.Н. Зинковский (1988 г.) под «человеческим фактором»  понимают «совокупность психических, физиологических, биомеханических, антропометрических и прочих свойств человека, которые определяются критериями функционального соответствия человека и техники, с учетом их изменения у всего (или только определенной части) летного состава» [14]. Они же считают, что «главные причины ошибочных действий летного состава являются следствием несоответствия  характеристик техники психофизиологическим возможностям экипажа летательного аппарата» [14].
Д.В. Гандер, выдающийся российский  ученый  в области авиационно-космической медицины и военной эргономики, в работе «Профессиональная психопедагогика» (2007г.) пишет: «В понятие «человеческий фактор» входят психологические ха­рактеристики человека, его возможности и ограничения в услови­ях взаимодействия с летательным аппаратом.
Как показано Ю.П. Доброленским, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваевым, в понятие «человечес­кий фактор» включается зависимость характеристик деятельности всех летчиков от особенностей эксплуатируемой техники» [15].
Н.И. Плотников, исследуя концепцию «человеческого фактора» ИКАО [16], обращает внимание  на то,  что с  зарождения авиации появилось понимание роли личных качеств летчика в исходе полета. Смысл понятия «личный фактор», введенного Г. Мюнстербергом в 1910 г., как уже упоминалось,  сводился к ошибкам человека при управлении воздушным судном. Такого же мнения придерживаются и наши современники:  Ш.А. Фигарова  и  А. А Фигаров,  сотрудники  Авиационной  поликлиники  Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. В одинаковых экстремальных ситуациях далеко не каждый пилот допускает ошибки. Именно это послужило основанием для введения понятия «личный фактор», подразумевая при этом, что причина авиационного происшествия связана не с отказом техники, а с индивидуальными качествами пилота [17].
По мнению Ю.П. Доброленского, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваева, в понятие «личный фактор» за­ложены индивидуальные характеристики конкретного летчика, которые привели к аварийной ситуации [18].
С.Г. Геллерштейн, один из основателей советской авиационной психологии, дал определение «личного фактора» в авиационном происшествии, которое по праву можно считать классическим:       «Личный фактор - совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом летного происшествия [19].
Один из основоположников  авиационной медицинской авариологии  А. Г. Шишов, комментируя  определение «личного фактора»,  данное  С.Г. Геллерштейном,  раскрывает это понятие: «Личный фактор охватывает сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку. В широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией» [20].   Тем самым подчеркивается необходимость изучения и понимания исследователем индивидуально-личностных особенностей каждого летчика. По мнению А. Г. Шишова, «личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание на значении личности летчика в летном происшествии» [20]. 
В.И. Жулев и В.С.Иванов обращают внимание на проявление личного фактора не только в деятельности летного состава, но также и того персонала, который организовывает и обеспечивает полеты, и определяют личностные факторы как «нарушения, ошибочные действия или бездействия лиц, связанных с организацией, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов (выделено мной – Л.К.), вследствие вполне конкретных причин, заложенных  в их индивидуальных особенностях: профессиональном уровне, психофизиологическом состоянии, дисциплинированности, других личных особенностях» [13].  Таким образом,  происходит четкое разграничение между личностным фактором пилота и  личностными  факторами других лиц, организовывающих и обеспечивающих выполнение полетов.
Фигарова  Ш.А. и  Фигаров  А.А. для исключения неоправданного (по их мнению- Л.К.) противопоставления личного и человеческого факторов, которое применительно к расследованию авиационного происшествия не носит продуктивного характера (опять же,  по их мнению – Л.К), предложили объединить их в рамках человеческого фактора, куда личный фактор включается как компонент [17]. Ими же предлагается следующее определение: «Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования  авиационной  системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность» [17].
В.А. Пономаренко, выдающийся советский и российский учёный в области авиационно-космической медицины и психологии, разделяет оценку личного фактора, данную С.Г. Геллерштейном. В своей работе «Авиационная медицина – надежный защитник летного труда» (2016 г.) он подчеркивает: «Для того чтобы при анализе причин летных происшествий устанавливать взаимосвязь явлений, необходимо строго разграничивать два понятия: «личный фактор» и «человеческий фактор». В содержание понятия «личный фактор», когда оно используется при анализе причин аварийности, не вкладывается аспект взаимодействия летчика с самолетом. В нем подчеркивается только связь ошибки с индивидуальными качествами человека. Для более точного выявления взаимосвязи явлений при анализе причин ошибок, предпосылок к летным происшествиям должно быть введено понятие «человеческий фактор», который мы определяем как те переменные, которые влияют на надежность и эффективность взаимодействия летчика с используемой техникой» [21].
Позволю  себе краткий комментарий: необходимость строгого разграничения понятий «личный фактор» и «человеческий фактор» необходима не только при анализе причин авиационных происшествий, но и в повседневной жизни,  для недопущения возникновения условий  наступления этих неблагоприятных событий и их последующего анализа.
Далее, в этой же работе, Владимир Александрович более подробно раскрывает обсуждаемый конструкт:
«В содержание понятия «человеческий фактор» входят психофизиологические характеристики человека, присущие всем людям; возможности и ограничения, проявляющиеся в конкретных условиях взаимодействия человека с объектом управления. В это понятие включены ограничения, характерные для всех летчиков при наличии объективных затруднений» [21].
И вывод, подчеркивающий  разницу обсуждаемых понятий и их «несмешиваемость»:
«Таким образом, если в понятии «личный фактор» подчеркиваются индивидуальные, преимущественно отрицательные характеристики конкретной личности человека, мешающие ей успешно управлять самолетом, то в инженерно-психологическое понятие «человеческий фактор» вкладывается идея зависимости характеристик деятельности от особенностей используемого оборудования» [21].
О «научности» «человеческого фактора»  ИКАО
В начале статьи было процитировано определение ЧФ, приведенное в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора» [1], где ЧФ значится как  «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» (Гл 1, ст. 1.2.6. Фундаментальные концепции человеческого фактора). Понятие «наука» имеет строгие критерии и гласит: «Наука - сфера человеческой деятельности, направленная на выработку и систематизацию объективных знаний о действительности. Основой этой деятельности является сбор фактов, их постоянное обновление и систематизация, критический анализ и, на этой базе, синтез новых знаний или обобщений, которые не только описывают наблюдаемые природные или общественные явления, но и позволяют построить причинно-следственные связи с конечной целью прогнозирования. Те теории и гипотезы, которые подтверждаются фактами или опытами, формулируются в виде законов природы или общества» [22].
Определение «ЧФ как наука», приведенное в вышеупомянутом  Руководстве [1], не соответствует данному определению.
Продолжая исследование ЧФ,  Н.И. Плотников  также обращает внимание на науковедческий аспект этого словосочетания: «Человек является объектом изучения многих наук, образующих в науковедении класс наук о человеке. Для их взаимодействия возникает множество связующих дисциплин,  таких  как эргономика, инженерная психология, объединяющая психологию  и  техническое  проектирование,  биология  и  субдисциплина  хронобиология,  изучающая влияние  биоритмов  на  работоспособность  человека,  анатомия  и  антропометрия,  телодинамика,  кинезиология. Структуризация классов наук и специализации новых дисциплин дают возможность глубже проводить исследования  в  создаваемых предметах. Вопреки  этому, проявление многоаспектного  участия  человека,  являющееся  областью  исследования  специальных  дисциплин,  одновременно относят в единую концепцию с квазинаучным наименованием ЧФ, что представляется совершенно неоправданным. Аналогично, можно было бы использовать понятия «естественнонаучного фактора»  (ЕФ),  «технонаучного фактора»  (ТФ) и  «общественнонаучного фактора»  (ОФ)» [16].
Н.И. Плотников: «Новые направления знаний и практики, не вполне понятые, сторонники концепции ЧФ признают как приложение своей дисциплины и помещают в сундук с надписью «ЧФ».
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #373 - 25.12.18 :: 10:35:36
 
В официальном изложении технология практически эквивалентна концепции ЧФ. Когда возникает подобная нечеткость и нестрогость  различения  разных предметов изучения,  трудно ожидать приемлемых результатов. Не случайно, поэтому CRM имеет декларативный характер, встречает непонимание и сопротивление у значительной части летного состава. CRM же имеет вполне самостоятельное  и  удовлетворительное  описание  как  технология  эффективного  использования доступных ресурсов от людей, процедур и оборудования для достижения безопасных и эффективных летных операций. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), предлагаемое ИКАО  мировому  авиационному  сообществу  для  исполнения,  является,  в  значительной  степени руководством по ЧФ» [16].  И вывод Н.И. Плотникова о трактовании ЧФ в документах ИКАО: «По  нашему мнению,  предмет ЧФ  вообще  не  является  наукой,  а малопродуктивной  концепцией, произвольно  составленной  из множества  областей  знаний  и практики. При  подобном  смешении областей знания происходит отождествление и иррациональная связь дисциплин» [16].   
По мнению автора данной статьи, существующее и, во-многом, общепринятое использование  понятия «ЧФ» как «науки», «учения»,  универсального термина, «устройства» для объяснения возникновения всех ошибок человека – это подмена и смешение разных понятий и, на самом деле, не соответствует действительности.
Под человеческим фактором (ЧФ) в авиации следует понимать условия, причины возникновения ошибочных действий пилота (летных экипажей, лиц связанных с обеспечением и обслуживанием полетов) в его (их) взаимодействии с авиационной техникой, вызванные эргономическим несовершенством техники и  несоответствием психофизиологическим возможностям пилота (указанных лиц).
Личностный фактор определяет поступки только одного человека, человеческий фактор может характеризовать деятельность многих людей.
Кстати, об упоминавшейся  программе CRM (Cockpit Resource Management) – «Управление ресурсами пилотской кабины». Пожалуй, это квинтэссенция всего учения ИКАО о «человеческом факторе» и первые реальные шаги по переходу к системе управления безопасностью полетов. Само название программы вселяет определенный оптимизм, поскольку главными носителями ресурсов пилотской кабины являются пилоты.  Насколько эта программа  приблизила решение проблемы безопасности полетов?
В 1979 г. Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США был организован семинар «Resource Management on the Flight Deck» («Управление ресурсами в кабине экипажа»). Исследования, представленные на этом семинаре, показали, что различные субъективные ошибки операторов в большинстве авиационных катастроф определяются несовершенством взаимодействия между членами экипажа, неудачным принятием решений и неудачным руководством. На этом семинаре сам процесс обучения экипажа преодолевать «пилотские ошибки» путем более эффективного использования ресурсов пилотской кабины получил название "Cockpit Resource Management" (CRM). «Руководство по обучению в области человеческого фактора», выпущенное ИКАО в 1998 г.,  декларирует  CRM как «одно из практических приложений подготовки в области человеческого фактора, цель которого – оказать поддержку экипажу в его действиях в ответ на опасности и ошибки, которые проявляются в окружающей обстановке. Традиционно под CRM подразумевалось использование всех ресурсов, доступных экипажу, с целью устранения субъективных ошибок» [1].
Справедливости ради отметим, что подобная работа по сплочению летных  экипажей («слетанность экипажей») проводилась в авиации СССР задолго до рассматриваемых семинаров по CRM  и показала свою эффективность. При этом акцент делался на достижение психологической совместимости экипажа. Впоследствии многие элементы проделанной  работы были учтены в программе подготовки космонавтов в СССР [23].
Вместе с тем, итоги двадцатилетнего опыта по внедрению в практику авиакомпаний идеологии CRM далеко не радужные. На основной вопрос: смогла ли подготовка по программе CRM оправдать свое назначение, увеличив безопасность и эффективность производства полетов,  убедительного ответа нет у самих организаторов программы CRM. Более того -  несмотря на все многолетние усилия, как было отмечено выше,  «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, с началом подготовки экипажей по программе CRM,  не уменьшился, не стабилизировался, а продолжал расти.
В 60-х годах, когда эта проблема впервые начала серьезно привлекать внимание, «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х годах этот показатель возрос в четыре раза, составив 80%[7].
В чем же причина такого неуспеха?  Создание программы CRM, введение  института СУБП в жизнь гражданской авиации, его внедрение в каждую авиакомпанию,  несомненно, есть  явление  прогрессивное  и направленное  на сведение к минимуму,   как возможности возникновения, так и последствий человеческих ошибок.  Помимо этого, система управления безопасностью полетов, основанная  на проактивном подходе профилактики авиационных происшествий и  предназначенная для выявления фактических и потенциальных угроз безопасности полетов,  должна гарантировать своевременное принятие мер, необходимых для выявления опасных факторов и управления факторами риска, а также обеспечить непрерывный мониторинг текущего уровня безопасности полетов. Так должно быть.
Действительно:  меры, которые были предприняты ИКАО по предотвращению авиационных происшествий и основанные на внедрении ГосПБП и СУБП,   снизили абсолютные показатели аварийности,  но оказались бессильными  изменить    причинность авиационных происшествий последних лет, когда, по-прежнему, основная масса авиационных происшествий приходится на личностный фактор - на ошибочные действия членов летных экипажей, совершаемых ими в условиях   работоспособности  авиационной техники.
Одной из причин неуспеха стало то, что в основу концепции СУБП была положена «наука» о «человеческом факторе», а по сути -  псевдоучение об  «обезличенном»  и, в существующем виде, квазинаучном понятии, не соответствующем его фактическому содержанию. Опора на  действующее «учение о человеческом факторе» выхолостило изначальную идею о роли человека, как индивидуума в существующей проблеме безопасности полетов  и сделало малоэффективным использование CRM  - управление ресурсами пилотской кабины.
Второй причиной, не позволяющей решить проблему «внезапно возникающей» ненадежности авиационного персонала (в том числе и экипажей воздушных судов),   приводящей к развитию аварийной ситуации в довольно   простой ситуации, стало отсутствие научного методологического инструментария, способного создать эффективный механизм противодействия и профилактики подобных событий [24].
Поэтому показатели причинности авиационных происшествий вековой давности, мало чем отличаются от существующих,  современных. И там и здесь в лидерах фигурирует личностный, а не «человеческий» фактор.
Стремление «спрятать» личностный  фактор внутри «человеческого», каким-то образом пытаться объяснить и оправдать это «деяние» красивыми и «научными» фразами, есть либо искреннее недопонимание  проблемы,  либо стремление скрыть некую существующую заинтересованность  именно в таком подходе  рассмотрения  вопроса.
Необходимость правильного, научно выверенного трактования  и разделения личностного и человеческого факторов в авиации становится все более значимой еще и потому, что объективно, с ростом надежности авиационной техники и ее эргономическим совершенствованием,   подлинный человеческий фактор теряет свою актуальность.  Личностный  фактор  авиапроисшествий, напротив, все более «набирает вес».  Подтверждением тому служит   известная авиакатастрофа в аэропорту Лос – Родеос (Испания) 27 марта 1977г.,   сваливание в штопор исправного авиалайнера DHC-8 в Буффало (США) капитаном воздушного судна 12 февраля 2009 г.,   падение в Атлантику  французского пассажирского самолета Эрбас  А-330 1 июня 2009 г., катастрофа 10 апреля 2010 г. польского Ту-154 на аэродроме Смоленск - Северный,  катастрофа 6 июля 2013 г. в аэропорту Сан-Франциско южнокорейского  Boeing 777. По этой же причине потерпели катастрофу 25 февраля 2009 г.  Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines и 16 января 2017 г. Boeing 747 турецкой авиакомпании ACT Airlines. В России, в основе всех катастроф воздушных судов национальных авиакомпаний, произошедших с 2006 г. по настоящее время, лежат неправильные (ошибочные) действия летных экипажей  - тот же личностный фактор [25].
Скажем прямо - ситуация с сокращением процентной составляющей  катастроф и аварий по причине личностного фактора, в общей массе авиационных происшествий,  оказалась на сегодняшний день неразрешимой задачей, несмотря на все предпринятые усилия.
Более того – дальнейшее техническое совершенствование  крылатых машин,  все большая автоматизация процесса управления ими действуют губительно на профессионализм летного состава [25]. Создается новый опасный прецедент: автоматизация, создаваемая во благо,  превращается часто во зло -  не только разрушает профессионализм пилотов, но еще и  «умело  маскирует» это. Пока ситуация на борту ВС складывается штатно, реальная неготовность пилота (экипажа) выполнять свои профессиональные обязанности в полном объеме в том или ином полете, нивелируется бортовым компьютером. Стоит лишь возникнуть какой-то сбойной ситуации, требующей перехода на ручное управление воздушным судном,   и такой экипаж оказывается бессильным противостоять ей. Вышеупомянутые авиационные происшествия последних лет с коммерческими воздушными судами  убедительно свидетельствуют: причина их – личностный фактор экипажа, при фактически работоспособной технике.  Существующая модель  СУБП,  предложенная ИКАО,  неспособна решить эту проблему.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #374 - 25.12.18 :: 10:39:05
 
Выход из тупика
Еще раз вернемся к выводам ученых, изучавших причинность авиационных происшествий и ныне занимающихся  этой проблемой. Огромный, многолетний  статистический материал, проведенные исследования показывают: возможность совершения или несовершения  ошибочных действий  тем или иным членом летного экипажа находится в прямой зависимости от его текущих индивидуальных качеств, получивших название  «личностного  (личного) фактора». В свою очередь, эти текущие  индивидуальные  качества пилота есть совокупность всех его врожденных и приобретенных психических и физиологических и иных  свойств (способностей), которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом рассматриваемого события,  в конкретных условиях функционирования авиационной (авиационно-транспортной) системы.
Личностный фактор есть не что иное, как проявление текущего психофизиологического состояния личности. Выражается это психофизиологическое состояние личности информацией о ее, личности, психофизиологических ресурсах -  психофизиологических потенциалах (ПФП), которые имеют вполне конкретное содержание и  значение в любой фрагмент времени.
Автором статьи установлено, что психофизиологические потенциалы (ПФП) личности являются,  с одной стороны,  объективным условием, а с другой, - объективным показателем ее (личности) поведения как в прошлом, так в настоящем и будущем.  Следовательно, ПФП  могут быть применены для прогнозирования качества и результатов деятельности индивида. Экспериментальная работа по прогнозированию деятельности личности,  проводимая автором  по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий,  полностью  подтвердила вышеприведенные выводы и  универсальность метода.
Предлагаемая автором Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов  личности, позволяет с высокой вероятностью (80-85%) прогнозировать результат деятельности летных экипажей, опираясь на новые систематизированные данные, их анализ и резюмирование.      Это свойство Технологии  - не только объяснять с научной точки зрения причинность ошибок, допущенных летным составом в произошедших событиях, но и указывать, опираясь на анализ объективных данных, насколько стабилен  и  надежен  будет пилот (экипаж)  сегодня, завтра, в любой заданный день в будущем, насколько он будет соответствовать ожидаемым от него качествам, обеспечивающим выполнение  поставленной перед ним задачи – позволяет применять Технологию  на всех этапах авиационной деятельности: от планирования полетов, до обеспечения их успешного выполнения. Помимо этого,  Технология позволяет,  на основе полученных расчетных данных,  вносить необходимые коррективы в подготовку к полетам летных экипажей, с целью повышения  качества ожидаемой деятельности экипажа ВС. Таким образом, обеспечивается заблаговременное предупреждение ошибок пилотов и исключение возникновения и развития опасных факторов, связанных с деятельностью летных экипажей. Технология универсальна и может быть успешно применена для исключения ошибочных действий любых категорий авиационного персонала.
Технология предупреждения авиационных происшествий и есть тот самый методологический инструментарий, способный гарантированно  обеспечить решение проблемы предупреждения авиационных происшествий по причине проявления личностного фактора авиационного персонала.
Реализация возможностей Технологии и есть реальное управление безопасностью полетов,  декларируемое СУБП. Вместе с тем, было бы целесообразным не противопоставлять Технологию программе  CRM, ГосПБП и СУБП, а использовать ее совместно с ними для достижения обозначенных целей [24].
В настоящее время авторская Технология предупреждения авиационных происшествий проходит апробацию в одном из профильных научных учреждениях  России. Наряду с этим, коллективом исследователей под руководством доктора технических наук, академика Ю.А. Долгова ведутся работы по созданию, на основе Технологии,  вероятностных математических моделей, направленных на поддержание заданного уровня безопасности полетов воздушных судов.
Заключение
«Руководство  по обучению в области человеческого фактора» ИКАО  гласит: «если подвести итог развитию CRM нескольких поколений, то можно выделить три принципа, на которых следует строить дальнейшую стратегию обеспечения постоянной релевантности и успеха CRM:
— Эксплуатационными ошибками пронизаны абсолютно все социотехнические действующие предприятия (т. е. предприятия, в которых взаимодействуют люди и техника);
— Неприменение карательных мер за совершенные ошибки создает наилучшую основу для выявления локальных условий, которые порождают ошибки внутри организации;
— Авиакомпании, которые терпимо относятся к существованию эксплуатационных ошибок и проводят политику неприменения карательных мер за совершенные ошибки, способны лучше вооружить летные экипажи соответствующими контрмерами для борьбы с ошибками, возникающими при производстве полетов» [1].
Эти принципы нашли свое отражение и в программе СУБП. Если к ним добавить обязательный анализ ПФП экипажей, то можно с уверенностью заявить: знание информации о ПФП экипажей перед предстоящими полетами позволит во многом исключить возникновение эксплуатационных ошибок, связанных с проявлением именно личностного  фактора. Тем самым процесс управления безопасностью полетов становится не декларацией, а наполняется реальным содержанием.
«Учение о «человеческом факторе», ставшее краеугольным камнем всей идеологии безопасности полетов ИКАО,   тогда станет по-настоящему  верным и успешным, когда в авиационном сообществе придут к пониманию, что летный экипаж воздушного судна представляет собой  объединение в одной пилотской кабине личностей, как «высшей реализации врожденной неповторимости живого существа» [26], а не профессионально подготовленных «обезличенных» специалистов.
С «вживлением» авторской Технологии предупреждения авиационных происшествий  в существующую модель предлагаемой ИКАО концепции СУБП, можно максимально эффективно решать   задачи по управлению безопасностью полетов,  как в  масштабах отрасли, так и отдельно взятой авиакомпании, упреждая ошибки летного состава и всего авиационного персонала. Это  будет условием максимальной реализацией тех возможностей, которыми располагает Технология и позволит решить проблему  проявления как личностного, так и человеческого фактора, при подлинно научном трактовании этих понятий.
Л.А. Кайдалов
Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации»
7 декабря 2018 г.
Литература
Руководство по обучению в области человеческого фактора, Doc 9683-AN/950, издание первое — 1998.
Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/460,  Международная организация гражданской авиации,  издание первое 2006, с1-1, 1-2.
Рихтер И. И. Железнодорожная психология. Материалы к стратегии и тактике железных дорог // Железнодорожное дело. 1895.
Воздухоплавание и авиация в России до 1907г. Сборник документов и материалов. Под редакцией В.А. Попова. Государственное издательство оборонной промышленности. М.,1956.
Крапивницкая Т.А.  Авиационная психология: вчера, сегодня, завтра. Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной  медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. Москва, 18-19 ноября 2009 г.
Толочек В.А. Современная психология труда.- СПб.: Питер, 2010
Роль человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов, циркуляр ИКАО 253-AN/151, 1995, с.11
Решетников М.М. Психология войны. Прогнозирование состояния, поведения и деятельности людей 2-е изд. Монография.2018.
Бернштейн Н.А. Современная биомеханика и вопросы охраны труда. Журнал «Гигиена, безопасность и патология труда». 1930. №2
Добротворский Н. М. Конспект Летный труд; Военно-воздушная  академия. РККА им. проф. Н. Е. Жуковского. – Москва:  [б. и.], 1930
Добротворский Н.М. Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности. Вестник воздушного флота. 1937. №1.
Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Doc 9422-AN/923. Международная организация гражданской авиации, издание первое, 1984.
Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ.– М: Транспорт, 1986.
Стариков А.И., Зачеса В.Я., Зинковский Н.Н. и др. Безопасность полетов летательных аппаратов (Методические основы).- М.: Транспорт, 1988.
Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. - М.: "ВОЕНТЕХИНИЗДАТ", 2007.
Плотников Н.И. Исследование состоятельности концепции «человеческого фактора». ЗАО Исследовательский Проектный Центр «Авиаменеджер».
http://www.aviasafety.ru/files/articles/article02.pdf
Фигарова  Ш.А., Фигаров А.А. Человеческий фактор в авиации и безопасность полетов. Авиационная  поликлиника Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. http://www.medicport.ru/doctors/stati_dlya_vrachej/chelovek_v_ekstremalnyh_uslov...
Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. — М.: Машиностроение, 1975.
Геллерштейн С.Г. Значение «личного фактора» в летных происшествиях и методы его изучения. Материалы научной конференции Центрального института усовершенствования врачей. М., 1948.
Шишов А.Г.        Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. 1960 г. Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000 г.
Пономаренко В.А. Авиационная медицина – надежный защитник летного труда. М., Когито-Центр, 2016
Уайтхед А. Н.  Избранные работы по философии. М., Прогресс, 1990
Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях. М., Политиздат,1989
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #375 - 25.12.18 :: 10:40:07
 
Кайдалов Л.А. Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов членов летных экипажей, Бендерская типография «Полиграфист», Тирасполь, 2017.
Кайдалов Л.А. Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»? Транспорт Российской Федерации, №4 (77) 2018 г.
Юнг К. Г. Собрание сочинений. Конфликты детской души. Пер. с нем. - М.: Канон, 1997.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #376 - 25.12.18 :: 10:53:08
 



Вадим Цыганаш


Приехал в Москву, поздравил сотрудников ДГП Минтранса с Новым Годом.
Они тоже приготовили нам подарки:
- можно ли поднять "до 115" больше, чем 115?
Ответ: можно. Обоснование прорабатывает И. Никитин (ОФ СЛА), это его тема. Представлять в Минтрансе буду, по просьбе И. Никитина, я.
(Процесс объединения наших сил явно даёт плоды)
- ВАЖНО: наконец-то (днями было совещание, дано распоряжение) НАЧИНАЕМ КОНКРЕТНО ПРОРАБАТЫВАТЬ ТИПОВЫЕ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ
Пока их 4.
- частный пилот
- пилот СВС
- пилот СВС с балансирным управлением
- пилот планера
- хотелось бы ещё отдать в Минтранс аэростаты.
Определено кто именно в МТ займётся, программы переданы лично, на почту, Даже ясно , примерно, когда.
Завтра этих программ, очевидно, не будет. НО так же понятно, что процесс, наконец-то, пошел.
PS
А мы уже с Сергей Шваля договорились искать группу спецов по типовым программам.
Есть ещё новости из мира больших кабинетов, но пока даже их осмыслить не получается. Нужны консультации со специалистами.
Например в первом квартале 19 г. нужен проект ФАП по выдаче сертификатов эксплуатантов ( WTF?!) Надо поговорить с АОПА и эксплуатантами.
Вообще, год прожит не зря. Чуствуется, какой объем работы проделан, и как все постепенно начало приходить в движение.
Дел ещё за гланды, но процесс-то уже пошел. Локомотив со скрипами набирает ход.

-



Источник
Наверх
« Крайняя редакция: 25.12.18 :: 16:33:32 от Панков Денис Юрьевич »  
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #377 - 25.12.18 :: 19:33:04
 


Вадим Цыганаш
19 декабря в 17:22 ·

Краткий КОММЕНТАРИЙ к крайним поправкам в ВК
О чем крайние поправки в ВК
1. Не подлежат обязательной сертификации
все сверхлегкие пилотируемые воздушные суда ( раньше- только гражданские)
2. Подтверждать соответствие требованиям ФАП (сертификат соответствия) не требуется для:
- разработки и изготовления ВС до 115 кг,
- спортивных ВС до 115 кг
- беспилотников менее 30 кг.
- коммерческих воздушных перевозок на ЛВС, СВС
- авиаработ, не требующих специальной подготовки ВС или экипажа, предусмотренной РЛЭ
- ТО ЛВС, СВС, спортивных ВС
- аэродромов, обслуживающих коммерческие ВП на ВС до 20 чел.
- некоммерческих полетов на ЛВС, СВС, спортивных ВС.
-подготовка пилотов по ст. 53, если они не получают образование "летная эксплуатация Ла" (не связанная с реализацией в соответствии с законодательством Российской Федерации в сфере образования основных профессиональных образовательных программ).
⬆️
О начале этих видов деятельности только уведомляется Ространснадзор.
3.Требования к производству и разрешительным документам устанавливает Минпромторг
Требования к форме, процедурам выдачи разрешений , кроме тех, что указаны выше устанавливает не РА, а Минтранс. (Полный перечень в ст. 8 ВК)
4. Изменилось понятие АОН
"Некоммерческий полет, выполняемый гражданской авиацией, относится к авиации общего назначения."
5. СВС до 650 кг.
6. Вводится понятие спортивного воздушного судна.
Спортивное воздушное судно – пилотируемое или беспилотное воздушное судно, применяемое только для подготовки и выполнения спортивных полетов.
7.порядок разработки спортивных ВС до 115 и беспилотников осуществляется по правилам Минспорта.
8. Гражданские беспилотники, кроме спортивных, подлежат учёту в ФАВТ.
Спортивные СВС до 115 + беспилотники - в аккредитованых Минспортом общероссийских спортивных федерациях.
9.порядок учёта и знаки спортивных СВС до 115 и беспилотников определяет Минспорт+Минтранс.
10.если ВС подлежит только учёту, а не регистрации-наносятся учётные знаки.
11. Требования к летной годности устанавливаются Минтрансом. (Раньше ФАП, но по факту - шли от Росавиации)
12. Допускается коммерческая воздушная перевозка грузов, багажа на ВС, имеющих акт оценки летной годности (ЕЭВС) кроме пассажиров.
13. Порядок допуска к эксплуатации спортивного воздушного судна, предназначенного для выполнения спортивных полетов устанавливается Минспортом по согласованию с Минтрансом
14. Авиационные специалисты могут готовиться по дополнительным предпрофессиональным программам у ИП с записью "пилот- инструктор" соответствующего вида ВС
15. Образовательные программы утверждаются ФАВТ ( это плохо). Но в ФЗ об образовании вносятся поправки о типовых программах, утверждаемых Минтрансом.
16. Пилот, прошедший подготовку в указанном порядке, может быть командиром легкого гражданского воздушного судна, сверхлегкого воздушного судна:
при выполнении коммерческих воздушных перевозок грузов и почты или авиационных работ, не требующих специальной подготовки воздушного судна и (или) экипажа, предусмотренной руководством по летной эксплуатации типа воздушного судна, только после прохождения подготовки по дополнительной профессиональной программе обучения;
при выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров только после прохождения подготовки по основной профессиональной образовательной программе или основной программе профессионального обучения в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи.
17. Применение тренажеров согласно ФАП. Допуск тренажеров к работе - ФАВТ
18. Вводится понятие владелец ВС и Эксплуатант ВС. Последний должен иметь сертификат эксплуатанта.
19. Вводится понятие "некоммерческий полет ВС" Некоммерческий полет гражданского воздушного судна - полет, не относящийся к коммерческой воздушной перевозке или авиационной работе.
20. Воздушная перевозка - между аэродромами, вертодромами, п/п. (Полет по кругу -не перевозка)
21. Коммерческая воздушная перевозка не м.б авиаработой.
22.Авиационная работа – деятельность юридического лица, индивидуального предпринимателя, выполняемая с использованием полетов гражданских воздушных судов на основе возмездного договора и несвязанная с коммерческой воздушной перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты.
При выполнении авиационных работ допускается наличие груза и (или) физических лиц на борту воздушного судна (не являющихся членами экипажа), обусловленное видом авиационной работы и условиями возмездного договора.
Виды авиационных работ и правила их выполнения, за исключением авиационных работ с использованием полетов воздушных судов, не требующих специальной подготовки воздушного судна и (или) экипажа, предусмотренной руководством по летной эксплуатации типа воздушного судна, устанавливаются федеральными авиационными правилами.»;
Текст поправок можно прочесть на сайте Профсоюза в разделе "наши предложения" ссылка в предыдущем посте..


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #378 - 27.12.18 :: 08:53:55
 




Sergey Minigulov

Сегодня целый день на Всероссийском управленческом форуме с участием магистра игры "Что?Где?Когда" Максима Поташёва и его мастер-класса на тему принятия управленческих решений.
Вот основные тезисы:
- Все мы плаваем в болоте стагнации развития во всём, тем не менее цифровизация бизнеса будет усиливаться;
- Уникальная фраза от власти "отрицательный рост инфляции", видимо помимо неграмотности является больше следствием статистики, поскольку ситуация на рынке совершенно другая;
- Есть ли в России реальный малый бизнес и всевозможные программы его поддержки, или же вся страна в микробизнесе, поскольку нижний порог отнесения к МБ требует оборота в 800 000 000 в год?;
- Ситуация в стране находится в фазе крайне высокой неопределённости;
- Несмотря на экономическую независимость российской экономики, западные партнёры могут мгновенно ее разрушить. Ещё более разрушительной силой обладает выстроенная система управления вертикали власти, а точнее ее отсутствие;
- Тренд 2019 года это огосударствление экономики. Нарушенный бизнес-баланс и разрыв экономических законов;
- Будет дальнейший рост фискальной нагрузки, как на бизнес, так и на гражданина;
- Источники бюджета сокращаются, поэтому излишки будут максимум изыматься из общества через штрафы, сборы и пр. Для этого, в том числе была проведена и так называемая "пенсионная реформа";
- Государству не нравится оборот наличных средств и гайки будут всяческими способами закручиваться;
- Второй тренд 2019 года - эффективность или смерть. В большинстве отраслей обостряется конкуренция и сокращаются доходы населения. В такой ситуации цифровые решения улучшат собственный бизнес;
- Мы существуем в условиях перманентной революции;
- Нет условий сменяемости власти;
- Новый государственный тренд "люди- новая нефть";
- Следующие 10 лет будет проблема "синдрома дефицита внимания", поскольку человек не сможет концентрироваться на работе более 30 минут и у него будут расти степени свободы без привязки к одному рабочему месту;
- Возможностей для роста бизнеса по-прежнему много и надо ориентироваться на цифровые технологии. До искусственного интеллекта еще очень далеко;
- Мобильные приложения для бизнеса будут всё более популярными;
- Никогда не работайте без технического задания даже с друзьями.




Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #379 - 27.12.18 :: 08:59:46
 
Мой комментарий:

В тексте один сплошной негатив!

Какие предложения?
Извечный русский вопрос - Что делать?

Учитесь критиковать либерастов!
Сейчас власть не критикует ленивый. А что ты сделал сам? Летаешь на самолете, а почему другим не даешь? Бесплатно. Скажу по другому - за ваш счет. Я послушаю ваше мнение.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #380 - 03.01.19 :: 10:30:55
 


Sergey Minigulov


Президент страны, вчера в новогоднем поздравлении сказал, что нам никто не поможет, кроме нас самих!
То есть у нас в авиации общего назначения это мы - пилоты, курсанты, конструкторы, инженеры и техники, спортсмены, руководители и владельцы аэродромов, преподаватели и инструкторы авиационных учебных центров и конечно же вы - наши зрители и поклонники!
Если в развитии авиации общего назначения у нас нет помощников, кроме нас самих, то нам нужна срочная "селекция": всех земноводных на землю, а авиаторов в небо!
Когда в 40-х и 60-х годах в государственную деятельность было вовлечено больше авиаторов, то люди вложили в этот термин смысл отрасли.
В 1996 году, после вступления в ИКАО, этот термин вспомнили из далёких пятидесятых, поменяли слово "самолёты на авиацию" и термин АОН закрепили законодательно Постановлением Правительства РФ 996 от 13.08.1996 года.
Потом в начале современных нулевых стали приходить земноводные и решили, что АОН только для личных целей и для себя любимого, а год назад уже те деградированные земноводные, не понимающие ни целей, ни задач, ни возможностей АОН решили и вовсе исключить этот термин.
Сегодня мы термин отстаяли, но теперь боремся за его смысл, чтобы вернуть отраслевые признаки и возродить малую авиацию с возможностью самоокупаемости для развития, чтобы она не стала забавой только для богатых.
Прочитав этот пост, Росавиация с пеной у рта будет говорить, что мы в АОН убиваем людей и озвучат свою статистику, цитата:".... за период с 2006 по 2017 годы в РФ произошло 229 авиационных происшествий, более половины из которых (55%), закончились катастрофами, в которых погибло 248 человек. В каждой катастрофе гибнет, в среднем, 2 человека. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф, в которых погибло 26 человек. За 10 месяцев 2018 года с воздушными судами АОН произошло 21 авиационное происшествие, в том числе катастроф 12 катастроф с гибелью 19 человек."
В этой статистике нет цифр большой авиации, которую тщательно скрывает Росавиация от простого обывателя, но она есть в результатах расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на их сайте.
Напомню, что мы, как участники незначительного количества катастроф в АОН, идем осознанно и становимся жертвами собственных ошибок, беспечности или переоценки своих возможностей. Массовые жертвы в большой авиации, в переводе на грубейший язык, это заложники "неосторожного убийства", жертвы которых невинно летают по делам, целыми семьями или на отдых и цифры по годам следующие:
2006 год - 414 человек
2007 год - 15 человек
2008 год - 176 человек
2009 год - 202 человек
2010 год - 118 человек
2011 год - 104 человек
2012 год - 58 человек
2013 год - 108 человек
2014 год - 43 человек
2015 год - 249 человек
2016 год - 133 человек
2017 человек - 21 человек
2018 год - 99 человек
ИТОГО: 1 740 человек.
И здесь еще нет цифр про полёты большой авиации под иностранной юрисдикцией в Бермудах и вывода ваших денег за билеты в оффшоры.
В общем посмотрите этот фильм, историю термина и лишний раз утвердитесь в понимании того, что за нами будущее, поскольку история всегда повторяется!
А те, кто не понимает и не знает историю страны - пожалуйста уйдите в Новом 2019 году, не мешайте или умрите.
Тут кому как больше нравится, мне всё равно. У каждого своя работа...😘



Источник


Видео -https://www.facebook.com/sergey.minigulov/videos/2292875314064926/
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #381 - 05.01.19 :: 11:08:18
 
Подъем малой авиации: в России готовят новую стратегию...



В Совете Федерации предложили перспективную стратегию развития малой авиации и повышения интереса к региональным перевозкам в труднодоступных регионах России, передает РИА Новости.

 С довольно интересным предложением выступил зампред комитета Совфеда по конституционному законодательству Максим Кавджарадзе. По его словам, сейчас производится финансовая поддержка малой авиации, однако некоторые аспекты могут быть улучшены. В частности, стоит оказывать поддержку также авиапассажирам, являющимся потребителем услуг. На данный момент многие граждане не стремятся использовать данный вид транспорта, что приводит к убыткам из-за полупустых рейсов. Если оказывать финансовую поддержку, которая будет направлена на снижение стоимости билетов на самолет, пассажирооборот существенно вырастет.Кавджарадзе отметил, что сама по себе сфера малой авиации ни в одной стране мира не является абсолютно окупаемой. Она необходима для развития транспортной инфраструктуры и повышения комфорта населения. Социальная поддержка граждан позволит улучшить положение дел и для других программ, в том числе пространственного развития страны. Представитель власти пояснил, что в случае прекращения работы авиации в труднодоступных регионах, они закрываются для экономического развития. Если к этому добавляется ликвидация местных аэродромов, начинается неконтролируемая депопуляция прилегающих районов. Этого допустить нельзя, призвал сенатор.Для качественного развития сферы малой авиации необходимо обеспечивать обучение кадров, создавать развитую летную инфраструктуру, а также создавать самолеты по критериям экономической оптимальности. В таком случае можно будет ожидать успех. Россия уже стоит на пути качественного развития, поэтому новые программы, в том числе предложение о поддержке авиапассажиров, является важным аспектом новой выработанной стратегии.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #382 - 06.01.19 :: 15:05:56
 




Вадим Цыганаш


Просто удивительно, сколько может произойти в зимние новогодние праздники и какой огромный объем работы эти праздники предлагают:
1. Как поднять дерегулируемую зону со 115 до 300+ кг.
2. Типовые программы
- создание рабочей группы
- объединение с Межведомственным авиационным экспертным Советом
- проработка программ и подготовка заключений
3. Телеграмма Росавиации (продолжение работы)
4. ФАП 118 и ССГА
5. Минспорт и ФАП по спортивным полетам
6. Минсельхоз и эксплуатанты: диалог о Т-500 и ЕэВС, рынок и его потребности, производство и его возможности
7. Интеграция создаваемой нормативной базы с работой Комиссии по АОН
8. СЛГ и СЦ: как недорого соблюсти новые требования РА и заодно наладить системную работу в области СЛГ
9. Проект популяризации АОН им Дмитрий Куликов -102 учебных заведения только в МО и как его расширить в регионы
10. Анонимные бюллетени по безопасности полетов им Михаил Болдырев
11. Новая PR-стратегия ПАОН: пресс-релизы по темам АОН. Проблемы, пути их решения.
12. Ещё больше контактов внутри пирамиды решений, ещё больше ответственности, ещё больше возможностей.
14. Дальнейшая интеграция с нашими общественными авиационными организациями
15. Поддержка всего, что ещё работает и и налаживание контактов с руководством этих организаций. Это - будущие точки роста АОН.
А ещё - дальнейшая подготовка проектов новых ФАП, v 1.2 и более, открытые и закрытые переговоры без горизонтов
И другие новые задачи.
А ведь всего лишь новогодние праздники.


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #383 - 09.01.19 :: 11:12:23
 
Большая статья про авиацию России.


Авиация России: итоги 2018, планы на 2019

Но отсутствуют инфа про остальную малую авиацию. Где Юность, гидросамолеты Самары и другие? Знаем про почти 100 бортов Аэропрактов на Украине. Получается мы сами себя не рекламируем? Не могу найти систематизированного источника про нашу малую авиацию. Может кто-то знает? Вот в передаче "Лучше всех" показали нашего 12-летнего пилота, который умеет пилотировать самолет. И на этой передаче на тренажере под руководством Якубовича продемонстрировал полет самолета. С начала до конца.



Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #384 - 13.01.19 :: 16:24:46
 
Вот Цыганаш пишет, -"Завтра SSJ и MC-21 могут оказаться на свалке и ваши бюджетные деньги тоже. Ну, все читали."
Вот почему человек иногда говорит нормальные вещи, а вот тут пожалуйста? Вы оскорбили людей, которые строят SSY и МС-21. Вышли в публичную плоскость, так контролируйте себя. Защищайте интересы Малой Авиации. А слухами заниматься не надо. Большая Авиация работает хорошо и будет лучше работать. А мы давай сами будем строить самолеты Малой Авиации. Жаловаться это просто перекладывание на других свою ответственность.


Наши биатлонисты и женская команда и мужская выиграли эстафету. Молодцы!


Ближайшее авиационное мероприятие у нас только в апреле. А что в январе-марте ничего нет? Почему? Вроде летают же. Устроили бы зимное авиашоу.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #385 - 14.01.19 :: 19:27:37
 





Вадим Цыганаш



Новости Москвы
Типовые программы - да. Задачи уже поставлены, совещание проведено и тд.
От нас эспертная группа ( Сергей Шваля и другие, если согласятся), несколько заключений. К работе подключили и авиаВУЗы/ССУзы. Правильно. Им тоже деньги нужны и инструкторы у них есть.
Дерегулируемая зона до 350 кг - да (но не прямо завтра). Идёт процесс обсуждения как их (нас) обучить, легализовать и соорганизовать, чтобы не лезли куда не нужно на своих 45- 75 км/час, но при этом не выгнать в партизаны и не подвергнуть мордобитию со стороны тех, кто никак не ожидает увидеть дельтик, планер, самоделку, параплан, паратрайк и все такое прямо у себя на пути в секунде от столкновения.
Это правильные размышления.
Поправки в ВК идут уверенно вперёд. Хорошие новости.


Источник

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #386 - 15.01.19 :: 18:19:55
 





Вадим Цыганаш поделился публикацией.


Пишет Дмитрий Куликов
Прошёл 1 год!!!
И вот поправки в фап на обзорные полеты на сайте законопроектов regulation.gov
Поправки в ВК, авиауслуги и авиаработы в уведомительном порядке, уходят в правительство и ГД РФ.
Типовые программы подготовки частных пилотов готовят к утверждению и публикации.
Дерегулирующее воздействие вместо до 115 кг планируем изменить на до 350 кг ближе к лету.
Больше 100 учебных заведений Московской области хотят заниматься авиацией.
Много всего сделано, поздравляю Вадим Цыганаш и Профсоюз АОН!!!))))

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #387 - 15.01.19 :: 18:41:21
 
Наверх
 

15-01-2019-01.png (115 KB | )
15-01-2019-01.png
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #388 - 16.01.19 :: 08:40:38
 


4 российских самолета, которые заменят «Боинги» и «Аэробусы»

В России все больше говорят о возрождении гражданского авиапрома. Если с военными самолетами мы всерьез можем тягаться с продукцией «вероятного противника», то гражданские самолеты еще в девяностых стали неконкурентоспособными в сравнении с хлынувшими в страну иномарками, что привело к развалу отрасли. Однако теперь разрабатываются новые машины, способные вернуть российским производителям былую славу и прекратить, наконец, засилье импорта. Или неспособные?

«Суперджет-75»

Sukhoi Superjet 75 — родственник «Суперджета-100», который долгое время был единственным новым самолетом в российской истории. Для обывателя отличие новой машины от старой — только в пассажировместимости. Подумаешь, сделали тот же «Суперджет», только не на 100 пассажиров, а с более коротким фюзеляжем, на 75, ну и что? Однако на самом деле отличий гораздо больше, и главное — это то, что новый самолет станет гораздо более «российским».

Если на выпускающемся сейчас «Суперджете-100» большинство компонентов — импортные, то на новом их количество будет сведено к минимуму.

Если сейчас «Суперджеты» оснащаются двигателями SaM146 с тягой 7,7 тс совместного производства французской SNECMA (она же выпускает вместе с GE моторы CFM56 для «Боингов» и «Аэробусов») и НПО «Сатурн», а авионика импортная (поставляется концерном Thales), то на новый самолет предлагается устанавливать полностью российский двигатель ПД-7 Пермского моторного завода с тягой 7,9 тс и российскую же авионику, унифицированную с авионикой МС-21 (об этом чуть позже).
Есть, правда, один нюанс: этот двигатель еще только предстоит разработать. Однако буквально недавно «Росавиация» сертифицировала семейство двигателей ПД-14, к которому принадлежит перспективная силовая установка, то есть базовая «платформа» готова и осталось только, грубо говоря, создать один из ее вариантов для конкретного самолета.
Работы над самолетом, начатые в 2018 году, займут около 4 лет. «Суперджет-75» будет предназначен для региональных маршрутов протяженностью 1500-2000 километров.
В этом сегменте у него есть сильные конкуренты — например, Embraer-170 (активно используется S7 Airlines) или Bombardier CRJ-700. Однако наш «Суперджет» гораздо комфортнее: диаметр фюзеляжа больше на полметра, так что салон значительно просторнее, а высокие пассажиры не будут биться головой об потолок, как в иномарках. Багажные полки вместительнее, что особенно актуально с ростом популярности тарифов, предполагающих только ручную кладь.

МС-21

МС-21 расшифровывается как «Магистральный самолет 21-го века». Первый экземпляр собран еще в 2016 году, серийное производство обещают начать в 2020 году. Основное преимущество самолета — высокая доля композитных материалов в фюзеляже, за счет которых он существенно легче своих конкурентов: Airbus A320 и Boeing-737. Те разработаны в 1980-х и 1960-х годах соответственно и последние поколения (A320neo и 737 MAX) отличаются преимущественно количеством электроники и более экономичными двигателями, а сам планер и фюзеляж в целом неизменны.


Первый полет опытного МС-21 состоялся в мае 2017 года. Сейчас построено 3 самолета: 2 летают, один на прочностных испытаниях. Фото: wikimedia
За счет малого веса самолет будет потреблять примерно на 10% меньше топлива, чем последние версии конкурентов, а стоить в полтора раза дешевле.
Но это пока на бумаге: реальные показатели экономической эффективности до начала массовой эксплуатации серийных машин никому, конечно, не известны. «Суперджет-100» — конструктивно тоже прекрасный самолет, вот только процесс поставки запчастей организован таким образом, что в их ожидании бортам приходится подолгу стоять на земле вместо того, чтобы работать. Начало серийного производства самолета уже было перенесено с 2017 на 2020 годы, но мы на них точно полетаем: «Аэрофлот» заключил контракт на поставку 50 МС-21 в 2020-2026 годах с опционом еще на 35. Вот только этот срок опять может быть сдвинут: из-за вновь введенных санкций стала невозможной поставка импортных компонентов для композитного крыла. Разработчики уверяют, что есть российские аналоги и санкции ни на что не повлияют, но почему тогда эти аналоги не использовали с самого начала?
Большинство компонентов — российского производства, импортная только часть электроники. Двигатель может быть как американский Pratt&Whitney, аналогичный устанавливаемым на Airbus и Boeing, так и российским ПД-14.
Для пассажира же главное преимущество — ширина салона. В проходе МС-21 смогут легко разойтись два человека, а тем, кто спешит в туалет, не придется перепрыгивать через тележки с едой во время обслуживания бортпитанием.


Ил-96-400М

А этот самолет на поверку оказывается не новым, а модернизацией еще советской разработки Ил-96-300 конца 1980-х. Тех машин было построено всего пару десятков, а затем развал СССР и появление иномарок привели к тому, что этот лайнер массовым так и не стал.
Новая версия Ил-96-400М представляет собой удлиненную почти на 10 метров базовую модель; это широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, вмещающий до 400 пассажиров.



Ил-96-400 пока существует только в виде военных и грузовых версий. На фото борт, дооборудованный для использования в качестве воздушного пункта управления. Фото: wikimedia
Главное его преимущество заключается в том, что разрабатывать машину нужно не с нуля, достаточно просто модернизировать то, что уже придумано ранее.
Сегодня лайнер такой конструкции выглядит морально устаревшим как минимум из-за того, что на нем четыре двигателя. Это делает его гораздо «прожорливее» по сравнению с двухдвигательными. То есть, при общей суммарной мощности два двигателя потребляют едва ли не в полтора раза меньше керосина, чем четыре, и четырехмоторные конфигурации использовались ради отказоустойчивости в те годы, когда надежность двигателей была ниже, чем сейчас, а моторов большой мощности, способных заменить несколько маленьких, не существовало.
В перспективе Ил-96 собираются переделать в двухмоторный, однако двигатель ПД-35 для этих целей только начали разрабатывать — то есть до серийного производства самолетов с такими двигателями пройдет еще лет десять. Хочется надеяться, что разработчики модернизируют салон — в Ил-96-300 очень не хватало багажных полок (и сами полки маленькие, и мало полок). Зато у каждого пассажира был собственный вентилятор в спинке впереди стоящего кресла; в большинстве широкофюзеляжных самолетов индивидуального обдува нет из-за того, что многим было бы не дотянуться до панели на потолке.


Ил-114

Ил-114 — самый маленький, но самый важный самолет. Он предназначен для местных авиалиний и сможет перевозить до 64 пассажиров на расстояние до 1500 км. Почему самый важный? Да потому, что местное воздушное сообщение в стране практически полностью развалено еще в девяностых, а сейчас поставлена задача его восстановить, только вот летать не на чем. Надежные и неприхотливые Ан-24, способные сесть практически в поле, не выпускаются уже 40 лет и морально устарели еще тогда — и сегодня почти все они выведены из эксплуатации. А альтернативы нет!

На самом деле Ил-114 — тоже не новый самолет, его разработали в конце 1980-х, но потом, в девяностых, он стал не нужен; построили всего 17 машин, большинство из которых до мая 2018 года летали на внутренних рейсах в Узбекистане. Сейчас же производство восстанавливается и с 2020-2021 года обещают выпускать по 12 самолетов каждый год с возможностью дальнейшего наращивания производства. Главное преимущество Ил-114 заключается в том, что он турбовинтовой и по сравнению с реактивным такой же вместимости расходует на 30% меньше топлива. Конечно, и летит он в полтора раза медленнее, но для таких расстояний, для которых он предназначен, это не имеет значения. Лететь в соседнюю область час или полтора — какая разница, главное, что не трястись всю ночь в поезде или не потратить примерно столько же времени на полет с пересадкой в Москве, как это сегодня бывает.

Источник

Наверх
 

16-01-2019-3.png (231 KB | )
16-01-2019-3.png
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3613
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #389 - 16.01.19 :: 08:41:07
 
.
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 11 12 [13] 14 15 ... 19