YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 13 14 [15] 16 
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 19945 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #420 - 19.02.19 :: 06:35:31
 
Анализ научно-практических аспектов выпуска бюллетеней на авиационную технику гражданского назначения, в т. ч. зарубежного опыта, показал, что существует настоятельная необходимость пересмотра действующих стандартов в области выпуска бюллетеней, в первую очередь ГОСТ 31270-2004, с учетом принятой в ИКАО системы требований и процедур в области внесения изменений в конструкцию эксплуатируемой АТ.

В настоящее время представлен на утверждение проект нового Национального стандарта Российской Федерации взамен ГОСТ 31270-2004. Его принятие позволит сократить издержки участников гражданской авиационной деятельности, ускорить выпуск бюллетеней, разгрузить ограниченный штат работников уполномоченного органа исполнительной власти (Росавиации) при отмене ряда избыточных процедур.

Управление поддержания летной годности воздушных судов выполняет функции по оказанию государственных услуг в сфере инспектирования воздушных судов, сертификации организаций технического обслуживания и ремонта, выдачи свидетельств техническому персоналу, а также занимается анализом документации по сертификации воздушных судов, производит оформление и выдачу сертификатов летной годности.

Влияние работы УПЛГ ВС на поддержание летной годности воздушных судов является, на первый взгляд, косвенной функцией. Однако, оценка соответствия объекта сертификации требованиям установленных правил служат основой для поддержания летной годности ВС, так как наши специалисты определяют:

-            способна ли организация по ТО выполнять техническое обслуживание воздушных судов в соответствии с установленными требованиями по наличию необходимой актуальной эксплуатационной и производственной документации;
-            имеет ли организация по ТО достаточное количество авиационного персонала необходимой квалификации для обслуживания определенных типов ВС;
-            имеет ли организация по ТО необходимый инструмент и оборудование, поддерживает ли его в исправном состоянии;
-            в каких условиях выполняется ТО воздушного судна, не нарушаются ли требования, установленные разработчиком.

Определение состояния воздушных судов с помощью анализа представленной документации на ВС, а довольно часто, и оценки фактического состояния авиационной техники при получении сертификатов летной годности, дает возможность реально оценить качество поддержания летной годности эксплуатантом воздушного судна, предложить корректирующие мероприятия для устранения выявленных замечаний при инспекции авиационной техники.

Одной из функций Управления  поддержания летной годности воздушных судов является определение возможности выдачи и, собственно, выдача свидетельств авиационному персоналу. Фактически специалисты Управления определяют квалификацию и дают зеленый свет (иногда желтый, редко красный) авиационным специалистам для работы на авиационной технике.

Следовательно, сочетание качественно выполненных функций, возложенных на Управление, напрямую и существенно влияет на поддержание летной годности воздушных судов и обеспечение безопасности, регулярности полетов. Эти важнейшие вопросы являются ключевыми в сфере деятельности Федерального агентства воздушного транспорта, их решение направлено на обеспечение безопасных авиационных перевозок, удовлетворение экономических потребностей страны и ее граждан.

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"


Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #421 - 22.02.19 :: 11:22:00
 



Программа подготовки членов лётного экипажа


Большой текст здесь
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #422 - 22.02.19 :: 11:32:21
 





Вадим Цыганаш


Граждане, памагите! Нужен спец по госстатистике.
Не могу найти сводные данные Росстата по авиаработам на их сайте. Они вообще учитываются где нибудь?
Не, я понимаю, что как только у кого то появляются перекрестно проверенные данные реального положения дел, в него нужно стрелять и посмертно обвинить во лжи трижды.
Но дело того стоит, потому что у нас есть все данные всех эксплуатантов АР по химии и лесоавиационных работам, где все эксплуатанты АР все проверяли наличие всех остальных.
То есть с вероятностью 99,9% у нас данные по ВСЕМ авиаработам, проверенные перекрестно всеми другими эсплуатантами по всей стране. Сложно думать, что у нас есть секретные, никому не известные эксплуатанты авиаработ.
Только легальная часть, в тч с объемами и количеством бортов.
Прорыв оказался ниже прогнозируемого стартового уровня примерно на 10 млн.га.
Невозможно упустить эксплуатантов, которые делают такой объем, спрашивая всех остальных эксплуатантов АР.
Потому так интересно, что написано а официозе.


Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #423 - 22.02.19 :: 11:36:26
 



Sergey Minigulov



На Коллегии Министерства молодёжной политики и спорта РБ.
Наших спортсменов Федерации сверхлёгкой авиации РБ, Чемпионов Мира по "спорту сверхлёгкой авиации" Максим Семёнов и Альфия Семёнова, признали в составе лучших по итогам 2018 года!
После Коллегии начался "ДИАЛОГ НА РАВНЫХ" с Врио Главы Республики Башкортостан - Радием Хабировым!


Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #424 - 25.02.19 :: 13:27:05
 





Вадим Цыганаш


Итак, у нас на обсуждении ФАП 128 и 249 по сертификации и выполнению авиаработ.
Со среды предлагаю начать широкое обсуждение.
Сейчас работает экспертная группа.
РАНЕЕ были поправки
в ФАП 128 - экскурсионные, обзорные полеты, парашютисты.
в ФАП 118 сертификация ЕЭВС


Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #425 - 27.02.19 :: 10:25:47
 





Вадим Цыганаш


В Минтрансе состоялось совещание о возможности раздельного получения пилотского и образования.
Росавиации рекомендовано пересмотреть сложившуюся практику обязательного совмещения образования и получения пилотского и устранить препятствия. Вопрос на контроле замминистра
Срок - март 2019.
На самом деле это не просто совещание. Несколько лет выстраивалась система гособучения с совмещением образования о пилотского. Под эту идею разорили десятки АУЦ, обвалили рынок
Результат плачевен. Убили Челавиа, АУЦ ОФ СЛА, десятки АУЦ поменьше.
Но даже в рамках гособучения совместить не удалось.
Теперь началось движение к обратному. К мировой практике.
АОН там неявно присутствует. Все, кто получал ответы на свои запросы в духе "идите учиться в Питер" больше их не будут получать. Требование обязательно выдавать диплом тоже скоро уйдет в прошлое.
Это огромный шаг к развитию АУЦ.
Конечно, это шаг к решению вопросов о том, что делать с людьми, лишенными пилотских по формальным основаниям, из за вопросов обучения, но без претензий именно к летной подготовке. Для них предусмотрена заочная подготовка для устранения проблемы, а не повторная, как предлагалось раньше.
Это важный шаг для военных пилотов и пилотов госавиации: им не нужно получать гражданское авиационное образование, из за чего система их переподготовки была в коллапсе.
Безусловно, это расширит кадровые возможности авиакомпаний.
Это весьма эпохальное совещание. Весьма.


Источник
Наверх
 

27-02-2019-1.jpg (156 KB | )
27-02-2019-1.jpg
27-02-2019-2.jpg (248 KB | )
27-02-2019-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 763
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #426 - 27.02.19 :: 18:37:26
 
Ну, когда же Лидер Профсоюза АОН будет говорить не чиновничьим языком, а по существу?
Что за препятствия оказались на пути получения свидетельств  специалистов авиационного персонала? С какой даты, после какого приказа, ФАПа, решения Правительства или Указа Президента они приключились или так от царя Гороха и существовали? И почему сейчас об этом зашла речь?

А есть ли у кого уверенность что заседающие, принимающие решения и указующие на исполнение не имели ни какого отношения к приведению к с сегодняшней состоянию дел в авиации РФ? А способны ли они в этот раз исправить ее?
У меня давно надежда на созидательные способности этой шайки  иссякла Печаль
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #427 - 04.03.19 :: 05:53:11
 




Мергей Минигулов

В Facebook гуляет много статей о предстоящем изменении порядка подготовки пилотов, реформирование которой началось после Казанской катастрофы.
⚡ПОЯСНЯЮ!
Не опирайтесь на Казанскую катастрофу, поскольку нет в Положении о деятельности Росавиации даже пункта об обеспечении безопасности полётов, определение которой изложено в 19 Положении ИКАО.
⚡Просто изучите порядок действий законодательных и авиационных властей России по изменению порядка подготовки пилотов и главное, с чем это реально было связано!
✔1. Постановление Правительства РФ 670, которое вступило в силу 14.02.2014 и отменило прежний порядок подготовки, не введя новый, а также Федеральные авиационные правила (ФАП-32), которые вступили в силу 15.04.2014 года.
✔2. После этого изучите покалеченные судьбы людей, попавших на аттестацию в период с 14.02.2014- по 15.04.2014 (59 дней) года и признанные недействительными из-за введённого в заблуждение телеграммой Росавиации порядка признания квалификационных отметок пилотов. Телеграмма подписана Заместителем руководителя Росавиации Строчевым О.Г., которая в том числе была отправлена в следственные органы!!!⚡
✔3. Затем посмотрите, как принимались другие документы - Административный регламент по оказанию услуги по ФАП-32 (вступил в силу через 1 год), затем реформаторские ФАП-289, ФАП -399, которые принимались с интервалом 1-1,5 года.
✔4. Росавиация за этот срок полностью монополизировало все виды деятельности и контроля над АОН не обеспечив наличия профильных специалистов и даже отдела или управления по организации деятельности АОН. В частности в России полностью исключена подготовка пилотов. Действует всего 2 АУЦ по подготовке пилотов сверхлёгких воздушных судов и 7 АУЦ, которые готовят частных пилотов. Нет ни одного АУЦ, которые бы обучали на управление аэростатом, планером и однодвигательным гидросамолётом. В 6 федеральных округах страны (СЗФО, ЮФО, СКФО, УФО, ДВФО, ПФО) вообще нет ни одного АУЦ для частных пилотов.
✔5. Затем посмотрите, как своими внутренними письмами и телеграммами, Росавиация вводила новое нормативно-правовое регулирование и вводила в заблуждение как органы государственной власти, так и контролирующие органы, тем самым нарушая Постановление Правительства РФ №1009 от 13.08.1997 года о запрете на издание нормативных правовых актов в виде писем и телеграмм. На этот счёт неоднократно давались оценки со стороны Министерства транспорта РФ.
⚠️📢 И после всего этого ИЗДЕВАТЕЛЬСТВА НАД СТРАНОЙ И ЛЮДЬМИ спросите у НАС хозяев АУЦ и владельцев аэродромов: "... Чуваки, а как ВЫ пережили несистемные длительные реформы за свои вложенные милионные бабки, в то время как Росавиация во главе с Нерадько А.В. осваивал бюджетные 20 лярдов на свои АУЦы, не создав той самой идеальной системы и убив всю подготовку в стране в противовес развития микро-и малого предпринимательства и защиты частной собственности?"😎
⚡ВЫВОД: Очень простой! Система управления в стране поражена острой стратегической недостаточностью, а состав Росавиации подлежит полной ликвидации за нанесение государственного ущерба целостности авиационной системы страны!
🙏Давайте пожалуйста всем МОЙ телефон и мои контакты, я расскажу всё с картинками, интересно и познавательно, как в "Мурзилке"!
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #428 - 04.03.19 :: 06:03:54
 
У меня возникает неловкое ощущение непонимания.


Все критикуют все вокруг. Мне кажется что вы сами даете работу бюрократам. Задаете им вопросы и требуете от них ответов. Работа бюрократов именно в перекладывании бумаг и создании букв вроде на основании законов. В результате созданы такое количество законов, которые полностью не знает никто.


У вас во владении целый аэропорт. Расскажите как происходит управление данным предприятием. Театры - это конечно хорошо.

А я ранее вроде в прошлом году задавал вопросы, как происходит взаимодействие с чиновниками?
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #429 - 04.03.19 :: 06:14:14
 


О работе современного пилота


Попытку угона самолета в Афганистан обсуждает вся страна. Инцидент с рейсом SU1515 поднял много вопросов. И - показал с новой стороны профессию пилота гражданской авиации. В тот момент, когда пассажир сообщил о захвате самолета, пилоты Рустам Цыбакин и Владислав Кулик не могли знать, насколько ситуация опасна, а угрозы - реальны. Они делали свою работу - спасти пассажиров, безопасно посадить самолет. О работе современного пилота, об обучении, зарплате и «критиках» рассказывает заместитель генерального директора - летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик.

- Игорь Петрович, Вы, как командир Рустама Цыбакина и Владислава Кулика, что можете сказать о действиях пилотов в такой ситуации?

- Они сделали все на высшем уровне, работали слаженно, не допустили паники на борту воздушного суда и самое главное - обеспечили безопасность пассажиров и воздушного судна. Они смогли убедить «угонщика» на посадку для дозаправки, сообщили о ситуации наземным службам. Выбрали совместно с центром управления полетов «Аэрофлота» и диспетчерами аэропорт для посадки, а после координировали действия экипажа с силовыми структурами, проще говоря, сделали все от них зависящее, чтобы максимально быстро разрешить этот кризис. Они действовали очень спокойно, слаженно и эффективно. Отдельно хотелось бы отметить бортпроводников этого рейса, которые непосредственно общались со злоумышленником и проявили выдержку и смелость. Дополнительно благодарим пассажиров - они в экстремальной ситуации проявили самообладание и хладнокровие.

- Как готовятся пилоты к работе в экстремальных условиях? Получают ли они эти навыки в училищах или уже в авиакомпаниях? Изменился ли уровень их подготовки?

- Основные навыки пилоты получают уже в авиакомпаниях, все нестандартные ситуации отрабатывают на тренажерах и доводят свои действия до автоматизма. Минтранс прикладывает много усилий, чтобы улучшить условия подготовки пилотов в России. Пока качество подготовки летчиков в учебных заведениях не всегда отвечает нашим ожиданиям, но есть перемены к лучшему. Скажем, десять лет назад нам приходилось готовить пилотов из тех, кто только имел документы об окончании учебных заведений, то сейчас мы их просто доучиваем до наших требований. Это задача совсем другого уровня, объемов работы и затрат. Однозначно улучшилось качество летной подготовки: выпускники имеют устойчивые навыки пилотирования. Но их теоретическая подготовка отстает от современных требований. Трудно сказать, когда последний раз пересматривались образовательные стандарты, но явно, что это было в эпоху самолетов максимум второго поколения, а мы эксплуатируем самолеты третьего (Boeing 737) и четвертого (Airbus 320, 330, Boeing 777, SSJ 100) поколений.

- В стратегии Группы «Аэрофлот» обозначено, что перевозки к 2023 году достигнут уровня 100 млн человек. Для этого необходимо существенно нарастить флот и увеличить штат пилотов. Сколько летчиков потребуется?

- Для достижения пассажиропотока (до 100 млн пассажиров к 2023 г.) группа существенно нарастит парк ВС и планирует принять на работу 2500 пилотов. В 2018 г. все летные училища должны были выпустить около 750 пилотов, при этом в 2018 г. только «Аэрофлот» подготовил 554 пилота из них 210 командиров. Но пока дефицит квалифицированного пополнения есть, и для кардинального решения проблемы обеспечения российских авиакомпаний кадрами мы предложили Министерству транспорта сделать основной акцент в подготовке пилотов на среднее образование, значительно повысив качество обучения. Программу высшего образования - применять для специалистов с опытом работы, проявивших себя и рассматриваемых в качестве кандидатов на командные должности.

- Что ждет летчика на работе в «Аэрофлоте»?

- После переподготовки - ввод в строй вторым пилотом. Из вторых пилотов идет отбор в командиры воздушного судна. Для этого перехода тоже нужно учиться и набрать определенный налет. По законодательству, пилот может летать 800 часов в год (около 80 часов в месяц). С согласия самого пилота норма может быть увеличена до 900 часов. Загрузка летчиков, график их работы и отдыха - это очень строгое планирование, которое учитывает множество факторов, как личных и важных для самого летчика, так и знаковых для компании. Качество подготовки пилотов особенно проявляется при ухудшении метеоусловий, экипажу необходимо проанализировать тенденцию ухудшения погодных условий, остаток топлива, время возможного ожидания, погоду на запасных аэродромах, состояние полос и многое другое. Профессионализм пилотов и проявляется в том, чтобы принять грамотное решение, обеспечив безопасность полетов, пунктуальность и необходимый комфорт.

- Есть ли в «Аэрофлоте» сейчас дефицит пилотов, о котором так  много говорили в прошлом году?

- На растущем рынке нехватка квалифицированного персонала — естественная ситуация. Но «Аэрофлот» с этой ситуацией успешно справляется, так что критической нехватки для бесперебойного выполнения полетов не наблюдаем. Но у меня как у летного директора возникают вопросы к некоторым профсоюзным организациям, которые не только не помогают отечественной авиаотрасли, но и по сути разваливают ее, преследуя свои интересы. Порой возникает ощущение, что профсоюзы переквалифицировались в рекрутинговые агентства и занимаются централизованной отправкой пилотов в азиатские авиакомпании. Уж слишком часто и подробно и слишком красочно лидеры некоторых профсоюзов рассказывают про прелести работы в Китае и Вьетнаме.

- Большие авиакомпании нередко обвиняют в том, что они пилотов беспощадно эксплуатируют. Вы согласны с этим тезисом?

- Беспощадно эксплуатируют, Вы сказали? Да, работа пилота не самая простая, но давайте не будем забывать про то, что и прогресс не стоит на месте и современный самолет типа SSJ100, А320, Boeing 737 существенно отличается от тех самолетов, которые эксплуатировались ранее, например Ту-154, ИЛ-86. Современная техника позволяет самолетам садиться в автоматическом режиме, пилот получает всю информацию через компьютер, все карты загружены в электронный планшет, а не как ранее на бумажных носителях. Нормы, существовавшие ранее, отстают от прогресса и писались под самолеты, которые уже давно не эксплуатируются. Сейчас в год пилоту разрешается отлетать 800 часов в год или 80 часов в месяц, если пилот согласен и чувствует в себе силы, то он может увеличить полетное время до 90 часов в месяц или 900 часов в год. При этом иностранное законодательство (FAA, EASA) устанавливает годовую норму 1 000 часов и это нормально, повторюсь, сейчас у пилотов условия труда существенно лучше, чем в 80 – е годы.

- В Шереметьевском профсоюзе с Вами не согласятся...

- Настоящие пилоты, профессионалы не воспринимают ШПЛС всерьез. Эта организация занимается популизмом, раздувает скандалы и приписывает себе как достижение то, что компания «Аэрофлот» делает на постоянной основе. Вы только задумайтесь, этот профсоюз существует с 1992 года, за это время сменилось четыре  руководителя «Аэрофлота» и ни с кем из них этим «ребятам» не удалось наладить нормальные отношения. Всегда действуют вопреки и во вред.

- Но в недавнем интервью лидер ШПЛС Дельдюжов  утверждал, что именно благодаря их усилиям пилотам подняли зарплату.

- Зарплату компания индексировала по своей инициативе, никакого отношения Дельдюжов и его якобы профсоюз к этому не имеет. Просто громче всех кричат, что добились они. Для них самое главное - изображать бурную деятельность. На самом деле «работа» ШПЛС непыльная: Дельдюжов пристально следит за тем, как руководство улучшает условия труда пилотов, увеличивает заработную плату, выплачивает премии и - он тут как тут. Начинает повсюду трубить, что благодаря позиции ШПЛС, благодаря тому, что руководство Аэрофлота их, якобы, в очередной раз испугалось и под давлением снова повысило зарплаты. На деле, никто их не слушает и иначе как проходимцев не воспринимает. Вспомните историю, как руководство ШПЛС отсидело положенный срок за вымогательство у «Аэрофлота» сперва 100 млн рублей, а затем они умерили свой аппетит до 30 млн. Тогда несколько активистов потребовали деньги в обмен на отказ от планов организовать протестные акции и распространить в СМИ компромат. Также они обещали освободить компанию от необходимости выплачивать деньги за переработанные часы.

- Так какую зарплату сейчас получают пилоты Аэрофлота?

- С начала 2018 года «Аэрофлот» существенно поднял заработную плату командиров воздушных судов. Максимальный размер среднемесячной заработной платы в настоящее время составляет 660 тыс. рублей в месяц для КВС, которые пилотируют дальнемагистральные воздушные суда (Boeing 777, Airbus A330). У командиров среднемагистральных самолетов (Boeing737, Airbus320), среднемесячная заработная плата составляет 615 тыс. рублей. Максимальный размер заработной платы достигается при стаже работы в должности командира воздушного судна не менее трех лет, а также при наличии письменного согласия на норму полетного времени 90 часов в месяц (900 часов за календарный год). Это — максимальная в «Аэрофлоте» и российской гражданской авиации продолжительность полетного времени. В сумму заработка включаются все выплаты, в том числе дополнительное ежеквартальное поощрение за стаж и добросовестную работу. Следует также отметить, что в целях привлечения на работу квалифицированного летного состава в «Аэрофлоте» действует система стимулирующих единовременных выплат при трудоустройстве. Для командира воздушного судна входной бонус составляет 650 тыс. рублей, для второго пилота — 350 тыс. рублей. Система распространяется на тех, кто впервые трудоустраивается в компанию, а также для бывших пилотов «Аэрофлота», которые возвращаются на прежнее место работы. Также авиакомпания компенсирует пилотам расходы, связанные с обучением (по ученическим договорам при увольнении с прежнего места работы или затраченных работником средств на свое обучение).

- А вот ШПЛС утверждает, что это не так, что у них много сторонников в компании, только их запугивают увольнением…

Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #430 - 04.03.19 :: 06:15:10
 
- Запугивают увольнением? Это даже смешно! Пилот – это штучный товар, и если пытаться оказывать на него какое-то давление, то он попросту сменит авиакомпанию. Что до ШПЛС, то большинство тех, кто в нем числится, пилотами не являются. Даже действующими сотрудниками компании не являются. Костяк ШПЛС – это пенсионеры и люди, которые прямого отношения к авиакомпании не имеют, для массовости они начинают привлекать пилотов и бортпроводников из других компаний, например NordWind.

- Действительно, в том же интервью Дельдюжов откровенно говорит, что в ШПЛС всего несколько сотен членов. Учитывая, что летный состав - десятки тысяч человек, это очень мало. На какие средства профсоюз существует?

- Они утверждают, что живут и работают на взносы своих членов. Может быть есть еще какие-то источники финансирования. Хотя нет прямых доказательств, но есть мнение, что им платят деньги иностранные организации.

- Возможен ли диалог с ШПЛС?

- Возможен только монолог самого Дельдюжова. Может, ему просто нравится звук собственного голоса? Вести с таким человеком предметный разговор невозможно.


Источник
Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Авиамеханик№1
Старейший участник
*****
Вне Форума


Himmel uber alles!

Сообщений: 1215
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #431 - 04.03.19 :: 18:40:25
 
"Старые, толстые, страшные" стюардессы обвинили "Аэрофлот" в дискриминации (3 фото)
Автор:
Форрест Гамп

21 февраля 2017 15:57
Метки: аэрофлот  дискриминация  полеты  россия  стюардесса 
 
11898

3
Сами себя в шутку они называют группой СТС –​ "старыми, толстыми, страшными". В эту категорию стюардессы "Аэрофлота" попали после того, как всех бортпроводниц крупнейшей российской авиакомпании заставили сделать фото в полный рост, сняли крупно лицо и обмерили их сантиметром, разделив в итоге всех на несколько групп. В СТС оказались в основном те, кому уже за 40 или кто носит одежду больше 46-го размера.

"Старые, толстые, страшные" стюардессы обвинили "Аэрофлот" в дискриминации аэрофлот, дискриминация, полеты, россия, стюардесса 
0
   
"Стюардесса должна быть стройной, такова политика компании", – сообщили женщинам по секрету.
Несогласные с таким подходом бортпроводницы уже писали жалобы президенту России Владимиру Путину, обращались за помощью в прокуратуру, а теперь подали заявления в суд, обвиняя "Аэрофлот" в нарушении их трудовых прав и дискриминации сотрудников по внешнему виду, весу и возрасту.
В пресс-службе авиакомпании "Аэрофлот" оперативный комментарий Радио Свобода предоставить не смогли.
"Старые, толстые, страшные" стюардессы обвинили "Аэрофлот" в дискриминации аэрофлот, дискриминация, полеты, россия, стюардесса 
0
   
Евгении Магуриной 41 год, у нее высшее лингвистическое образование. В "Аэрофлоте" она с 2010 года, бортпроводник 1-й (высшей) категории, всего в авиации больше 15 лет. Еще недавно Магурина была старшим бортпроводником, летала в основном за границу и получала от руководства поощрения за хорошую работу, но с лета прошлого года небо для нее открыто лишь над Россией.
И в таком же положении, как Магурина, оказалось около 400 стюардесс, кто по возрасту и внешнему виду не вписался в новые негласные правила авиакомпании.
Евгения Магурина

"Это случилось в июне прошлого года: нам всем сказали, что в "Аэрофлоте" теперь за границу будут летать только молодые и худые, – рассказывает Магурина. – Нас всех массово сфотографировали и измерили, некоторых даже взвешивали – делалось это под предлогом ребрендинга авиакомпании и заказа новой формы для сотрудников".
"Всех, кто был старше 40 и у кого одежда больше 48-го, перестали ставить на заграничные рейсы. Нас всех собрали в отделение №1, устроив нам настоящую пытку: оставили лишь ночные и короткие утренние рейсы, – добавляет она. – Когда я спросила, что, собственно, происходит, мне ответили, что таковы новые правила игры и меня сняли с международных рейсов из-за размера одежды – теперь он должен быть не больше 46-го, а у меня был 48-й".
Сотрудники "Аэрофлота" рассказывают, что "курс на похудение и омоложение" начался после того, как генеральный директор авиакомпании Валерий Савельев вернулся из поездки по Азии, после чего и придумали новый "стандарт".
"Шефу понравились азиатки, – говорили в авиакомпании, – и теперь при наборе в бизнес-класс приоритет у высоких стройных девушек восточного типа, желательно моделей".
"Старые, толстые, страшные" стюардессы обвинили "Аэрофлот" в дискриминации аэрофлот, дискриминация, полеты, россия, стюардесса 
0
   
В официальном руководстве для бортпроводников "Аэрофлота" ни слова не говорится о том, какого размера одежду они должны носить.
"Форменная одежда должна быть чистой, отутюженной, опрятной и содержаться в безупречном состоянии, все ее элементы должны быть тщательно подогнаны по фигуре", – следует из документа. Что же касается требований к внешнему виду членов кабинного экипажа, то они тоже прописаны довольно четко: сотрудник "должен иметь подтянутый внешний вид и прямую осанку, чистую и ухоженную кожу лица и рук, не допускаются татуировки на видимых частях тела".
Во всех публичных документах, в том числе в кодексе корпоративной этики "Аэрофлота", утверждается, что авиакомпания "уважает основные права и свободы работников, предоставляет равные возможности и гарантирует работникам защиту от любых форм дискриминации".
42-летняя Наталья, другая бортпроводница, проработавшая в "Аэрофлоте" больше 15 лет, рассказывает, что сначала она, как практически все остальные сотрудницы, пыталась похудеть, чтобы не лишиться "длинных" заграничных рейсов и, соответственно, привычной зарплаты.
"Стюардессы, пытаясь вписаться в новые критерии, падали в голодные обмороки прямо в диспетчерской, но даже если и худели, им говорили, что, мол, все равно летать в Америку или Доминикану не будешь, потому что старовата уже", – говорит Наталья.
Президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов говорит, что жалоб на дискриминацию из-за возраста и внешности очень много, но большинство стюардесс боятся обращаться в суд, потому что у них или маленькие дети, которых они воспитывают в одиночку, или ипотека, или другие личные обстоятельства.
"В итоге безопасность полетов, о которой много говорят, подменяют красивой оберткой, поскольку на международные рейсы ставят только молодых, а не опытных", – поясняет Дельдюжов.
Доказать в суде дискриминацию по возрасту очень сложно, замечают юристы, в подавляющем большинстве случаев судебная практика по таким делам не в пользу работников.
"Подобная политика чаще всего хорошо маскируется работодателем: сотрудника принуждают уволиться или согласиться на ухудшение условий труда, а сам факт дискриминации очень сложно установить", – объясняет адвокат Владимир Старинский.
Бортпроводницы "Аэрофлота", впрочем, считают, что у них есть все шансы выиграть в суде.
Положительный пример тоже есть. Например, когда в 2011 году в авиакомпании "Якутия" бортпроводникам старше 35 лет отказали в переобучении на новый тип воздушных судов, то возмущенные сотрудники обратились в суд. И суд встал на сторону работников, признав требования авиакомпании необоснованными и незаконными. В итоге они были отменены.
Источник: www.currenttime.tv



Источник: https://fishki.net/2224215-starye-tolstye-strashnye-stjuardessy-obvinili-ajerofl
ot-v-diskriminacii.html © Fishki.net
Наверх
 

Дело было не в бобине, а чудак сидел в кабине!
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #432 - 05.03.19 :: 18:56:21
 





Вадим Цыганаш


Я поехал в Госдуму, прокладывать дорогу поправкам в ВК.
А затем,
06.03.2019. в 20.05 на радио "Медиаметрикс"
Программа пилотессы, продюсера и ведущей Евгения Горкина "Горкина правда"
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ В ЛЕГКОЙ АВИАЦИИ: ГДЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ГОСУДАРСТВА, А ГДЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПИЛОТОВ?
В программе принимает участие мастер спорта международного класса, бронзовый и серебряный призер кубков мира и чемпионатов Европы, трехкратный чемпион России, рекордсмен мира и Европы Мансур Мустафин . В студии так же я, Вадим Цыганаш.
В программе:
Видеовстреча с членом Комиссии по АОН и ГЛОНАСС при Президенте РФ Sergey Minigulov
Комментарий Шелковникова Валерия Георгиевича — заместителя Министра транспорта Российской Федерации (02.07.1993-06.03.1996), лауреата Государственной премии СССР, президента Фонда авиационной безопасности СССР, члена правления Всемирного фонда безопасности полетов
Комментарий представителей сертификационных центров озвучит неподражаемая Марина Калинина.
Опыт Управления гражданской авиации Израиля "Рашут теуфа эзрахит"в видеокомментарии Виталий Басенока
Самое главное: вы можете описать в комментариях как вы видите проблему безопасности полетов АОН. С удовольствием используем в передаче, скажем чья идея .
Мы каждый раз благодарны возможности высказать точку зрения пилотского сообщества на развитие лёгкой, сверхлегкой авиации, посадочных площадок, авиапроизводств, и подкрепить ее сильными аргументами.
Мы бы хотели увидеть представителей ФАВТ, но увы.
UPD
Ожидаем скоро большую статью Уралинфонмбюро о проблемах эксплуатантов авиаработ.


Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #433 - 05.03.19 :: 19:17:43
 



Sergey Minigulov


Как член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и НИТ ГЛОНАСС я буду развивать авиацию всеми способами, включая пресечение действий направленных на её дискредитацию.
Поэтому продолжаю писать о Росавиации без действующих летающих пилотов АОН, но регулирующих АОН, которая теперь своим враньём загнала себя в такой тупик, выход из которого только один ...💥 👎
⚖Сейчас в обществе очень большой запрос на справедливость. И как можно верить власти, если уровень лживости и неисполнения законодательства просто шкалит.
🗞Позавчера я писал о статистике катастроф в АОН и в большой авиации и как её преподносит Росавиация, а сегодня я покажу официальные документы, как Росавиация вводит в заблуждение Минтранс и Правительство Российской Федерации.
⚡1. Когда мы готовили программу развития малой авиации, то на имя Д.А.Чечина они сообщили, что в России всё отлично с АОН и рост подготовки пилотов по сравнению с 2017 годом вырос на 205% и в 2018 году они выдали 695 Свидетельств частных пилотов.☝️
✔Внимание, они забыли написать, что из них 80% это "коммерческие пилоты", которые получают "свидетельство частного пилота" как промежуточное по требованиям ФАП-147, и при этом не налетав нужного количества часов и даже не вылетев самостоятельно, а в составе экипажа.
⚡ Так же на имя руководителя Департамента Государственной политики в области Гражданской авиации Минтранса России они пишут, что подготовка на "частного пилота" ведётся в 18 АУЦ и их филиалах, включая госвузы.
✔Внимание, а на наш запрос, например, Ульяновский институт Гражданской авиации написал, что они сами и в своих филиалах такую подготовку не ведут. И такая ситуация во всех Госвузах страны.
Следующая партия фактов чуть позже, в том числе прямо на стол первому...


Источник


Видео


Наверх
 

05-03-2019-4.jpg (105 KB | )
05-03-2019-4.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #434 - 06.03.19 :: 06:02:51
 





Sergey Minigulov


📢Когда людям трудно, то обычно мобилизуют силы и ресурсы, но это не относится к Росавиации.
⚡Следующая порция антигосударственных действий и теперь в части "сроков свидетельства пилотов" и необходимости заверения штампа о бессрочности - печатью Росавиации.
⚡ВНИМАНИЕ: сроки свидетельств отменили в 2012 году и заменили на специальный штамп, а пилот выполняет функции командира экипажа на основании действующего медицинского заключения. 📖Это общемировая практика и по этому поводу были разъяснения Минтранса России, а штамп не подлежит особенному заверению печатью Росавиации!
⚠️Росавиация нашей страны как всегда вводит своё телеграмно-письменное регулирование, в нарушение Постановления Правительства РФ #1009, вводя в заблуждение Глав субъектов, Кабинеты министров и Правительство РФ, отстраняя пилотов от выступлений на авиашоу на основании окончания сроков действия Свидетельств пилотов, в то время как эти сроки - отменены!☝️
✔Даже направляются бесцеремонные письма Главам субъектов перед празднованием не чего-нибудь, а Дня авиации, чтобы не допускали к полётам с просроченными пилотскими, с попыткой сорвать авиашоу в честь главного праздника лётчиков страны!
⚡Учитывая, что в Росавиации нет действующих пилотов АОН и там некому праздновать этот праздник, то мы размышляем, в интересах какой страны или каких лиц действуют "земноводные чиновники" отечественной Росавиации? Это остаётся загадкой, пока....
🗞Порция фактов в приложении!

Источник
Наверх
 

06-03-2019-1.jpg (109 KB | )
06-03-2019-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #435 - 06.03.19 :: 06:04:41
 
.
Наверх
 

06-03-2019-4.jpg (129 KB | )
06-03-2019-4.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #436 - 06.03.19 :: 07:36:26
 


Электронный паспорт самолета SSJ100


В конце 2018 года компания Гражданские Самолеты Сухого (ГСС) презентовала новый «Оперативно-ситуационный центр» поддержки эксплуатантов самолета SSJ100. В современной мировой практике принято, что поддержкой жизненного цикла воздушного судна во многом лежит на производителе самолета. В СССР для авиакомпаний не существовало «единого окна», где авиакомпания могла бы получить разностороннюю поддержку, которая бы касалась разных аспектов эксплуатации самолета. Таким образом, опыт создания глобальной системы послепродажного обслуживания в России реализуется впервые в рамках проекта SSJ100. О новом центре и вновь создаваемой структуре поддержки эксплуатантов мы беседуем с Президентом ГСС Александром Ивановичем Рубцовым.
- Александр Иванович, можно ли так сказать, что новый ситуационный центр как бы реализует концепцию «одного окна»?
- На конец 2018 года в эксплуатации было 136 самолетов SSJ100.  У нас работает терминал, на который стекается информация от всех наших клиентов. Мы его сделали совместно с нашими итальянскими коллегами. Сюда поступают различного рода сообщения, в первую очередь электронные. Некоторые наши авиакомпании предпочитают не заходить в терминал, а присылать свои запросы напрямую через электронную почту, некоторые звонят по телефону. В основном это запросы в электронном виде, которые приходят сюда, и мы распределяем эту работу по всем нашим подразделениям. Удобство в том, что сейчас все инженеры и круглосуточный ситуационный центр в одном здании. Они анализируют ситуацию и с теми самолетами, которые находятся на плановом техобслуживании, и с теми, которые находятся в эксплуатации. Этот центр поддержки заказчика, с резко расширившимися мощностями, примерно в 2,5 раза, по сравнению с тем, что было с точки зрения количества инженеров, количества экранов, с точки зрения связи, которая теперь достаточно хорошо обеспечивается. Конечно же, этого всего еще не достаточно, чтобы полностью удовлетворить наших клиентов. Но первые шаги сделаны и это начало серьезного движения вперед.
- Я так понимаю, что сама идея создания такого центра обсуждалась давно. Почему он был открыт только сейчас?
- Время пришло. Созрели технологии, созрела решимость в связи с переездом в новое здание.  Я не скажу, что он уже полностью отвечает нашим чаяниям, мы в самом начале пути. Но это качественно меняет наши возможности. Старый центр был маленький, неудобный, там постоянно были проблемы со связью. Здесь мы смогли, инвестировав приличные деньги, сделать его достаточно удобным для круглосуточной работы. Есть комната отдыха, столовая для ночной смены. Этот сервис не останавливается ни в субботы, ни в воскресенья, ни в праздничные дни.
Вторая базовая информация, мы сейчас завершаем эту работу -  информация о наличии запчастей на всех складах. Мы видим, что есть на складах в Венеции, в Мюнхене, в Жуковском. В этом году мы довольно много денег вложили в склады в России - порядка 3 млрд рублей, доведя их объемы с 6,5 млрд до 11 млрд рублей - 4 млн единиц хранения на складе в Жуковском. Это не считая тех, которые есть у наших зарубежных партнеров. За 8 месяцев нам удалось провести полное переоборудование склада в Жуковском без остановки его работы. Все это компьютеризировали, автоматизировали, навели порядок, поставили новые  механизированные стеллажи. И мы сейчас практически все свели в единую информационную сеть, где наши операторы, получив запрос от заказчика могут буквально в течение нескольких минут запчасть либо у нас, либо в Венеции, либо в Мюнхене, со склада, который ближе всего к клиенту,  и отправить ее.
Также мы организовали работу нового склада непосредственно в Шереметьево, под реализацию нового контракта с Аэрофлотом и подписали договор на долгосрочную аренду ангара в Жуковском, где у нас будет Центр поставок. У нас большая перегрузка центра в Жуковском, потому что мы больше чем в три раза увеличили объем работ по сервисным бюллетеням и техническому обслуживанию. Это все связано с тем, что идет работа по улучшению самолета и внедрению трудоемких сервисных бюллетеней за 2017-18 годы. Мы расширяем наши мощности по ремонту самолетов и обслуживанию в Жуковском. Мы добавляем еще дополнительный ангар для центра поставок, соответственно, освобождаются дополнительные мощности под две машины для обслуживания и ремонта, которые действительно очень востребованы.
Также в эту работу вовлечены техцентры наших коллег в Тулпар,  S7 и SJI в Венеции. Мы подписали дополнительные соглашения и очень плотно работаем с независимыми провайдерами по ТОиР в России  С7 Инжиниринг и Тулпар, которые тоже обслуживают наших клиентов.
По мере расширения географии продаж самолетов, будем создавать склад и организацию, которая будет обслуживать самолеты, в Юго-Восточной Азии. Также рассчитываем создавать центр MRO на Ближнем Востоке. И, поскольку у нас есть один клиент в Замбии, мы думаем об Африке. Не скажу, что мы уже окончательно определились где, есть несколько вариантов.
- Можно ли Вас понять так, что  создаваемая для Суперджета сеть технического обслуживания также пригодиться и для МС-21?
- Естественно. Например, новый склад в Шереметьево, который пока будет заполняется запчастями для Суперджета, по мере подхода к началу поставок МС-21 в Аэрофлот мы начнем заполнять запчастями и для МС, при этом планируем удвоить площади склада. Второе - мы договорились с Аэрофлотом, что берем в значительной степени на себя инвестиции в строительство ангарного центра и центра MRO в Шереметьево, в районе третьей полосы.  С тем, чтобы дефицит ангарных мощностей,  который сейчас есть у Аэрофлота, и который тоже влияет на ситуацию с исправностью парка, закрыть. Мы надеемся, что в ближайшее время выйдем на контракт и начнется строительство этих ангаров, с таким расчетом, чтобы к 2020 году имели возможность там обслуживать порядка 6 SSJ100 и 2-3 МС-21 одновременно.
- С учетом того, что будет унификация, можно ли считать, что оперативно-ситуационный центр, недавно созданный для поддержки Суперджета, будет обслуживать и клиентов МС-21?
- Мы стараемся все, что касается математики, все, что касается программного обеспечения, отработать на проекте SSJ100. Ясно, что будет пересечение по клиентам, и делать два разных центра, с учетом будущей унификации, это явная глупость. Поэтому, скорее всего, мы будем создавать единую платформу. Тот центр, который сейчас создан, сделан с запасом по мощности и он рассчитан на удвоение мощностей. Соответственно, если все будет нормально, то в ближайшие несколько лет мы вполне можем обслуживать программу МС-21, используя тот центр, который уже есть. Мы работаем над его усовершенствованием с тем, чтобы информация была всеобъемлющей, чтобы инженеры видели и чувствовали, что происходит с флотом, и все время работали на опережение.
До этого мы работали в  реактивном режиме. А про-активный режим - когда мы видим  online информацию, которая позволяет нам быстрее реагировать. И вторая часть, которую мы думаем использовать в будущем, это, так называемые, виртуальные помощники инженеров - электронные подсказчики. Есть специальные очки - дополненной виртуальной реальности, которые позволяют проецировать через интернет-сеть данные о том, как исправлять дефект на месте. Для наших инженеров и инженеров авиакомпаний, которые будут сталкиваться с проблемами, когда они приходят на борт, кроме подсказок инженера из центра, что надо сделать, будет и электронный подсказчик. Была демонстрация этой новой технологии и нашим инженерам она очень понравилась. В нынешнем году мы испытаем данную технологию по согласованию с одной или двумя авиакомпаниями. Если мы получим положительную обратную связь, будем внедрять. Ясно, что это кратно облегчает эксплуатантам нашей техники работу по устранению неисправностей  и быстрому поиску решения проблемы.
- Вы как-то упомянули про электронный паспорт самолета. Что это такое?
- У нас подписан контракт с одной из российских компаний, которая предложила нам услугу под условным называем «электронный паспорт самолета». Ранее этот сервис был у нас реализован на другом программном продукте. Сейчас коллеги сделали более современный вариант, который фактически описывает состояние всего  самолета, всех ПКИ с даты выпуска, и прослеживает его жизнь, все отказы, все ремонты. Он более современный, быстрый, более приспособленный к работе с базами данных наших зарубежных поставщиков. И эта информация в режиме online стекается к нам в ГСС. Вы видите историю машины изнутри, историю каждого электронного блока, каждой детали, ресурсные остатки. Соответственно мы имеем возможность мониторить состояние самолета, его систем.
Это дает очень важную информацию для наших инженеров с точки зрения статистики, что чаще всего отказывает, на что обратить внимание. Дает информацию для наших закупщиков, что покупать, какие запасные части. И информацию для центров поддержки - они видят, что произошел отказ, они видят, что нужно срочно отреагировать, нужен либо ремонт, либо поставка запасных частей, либо и то, и другое. Концепцию электронного паспорта мы только начинаем реализовывать на двух авиакомпаниях. В перспективе, если все пойдет успешно, мы весь флот переведем на такой электронный паспорт, что позволит постоянно иметь информацию о состоянии самолетов и быстрее реагировать на реальные задачи, которые ставит нам эксплуатация. Вы видите когда у вас очередной ремонт или замена. Можно заранее планировать. Если вы этого не видите, если все это у вас в бумажном виде, представляете у вас 150 самолетов в эксплуатации, каждый день кто-то должен смотреть, сколько самолет налетал, сколько у него остатков ресурсов, соответственно, для плановиков это кошмар. Электронный паспорт позволяет это делать кратно быстрее и эффективнее.

Источник
Наверх
 

06-03-2019-7.jpg (127 KB | )
06-03-2019-7.jpg
06-03-2019-8.jpg (147 KB | )
06-03-2019-8.jpg
06-03-2019-9.jpg (142 KB | )
06-03-2019-9.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #437 - 07.03.19 :: 05:11:22
 

Горкина правда. Безопасность полетов в легкой авиации: где ответственность государства, а где ответственность пилотов

Видео

Ссылка на видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2197245287018208/
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #438 - 07.03.19 :: 06:10:12
 
У Сергея Минигулова прочитал : "Прочитал на одном дыхании. Сам часто занимаюсь интеграцией философии в бизнес и в этой статье для себя нашёл много точечных ответов и правильных метафор."


Статья Нассим Талеб: «Ненавидят тех, кто занимает высокую должность, но при этом не рискует своей шкурой» - здесь

Мой комментарий :

Приведу цитату именно по области авиации - "Будьте параноиками! Именно благодаря паранойе мы все живы. Кстати, в какой индустрии паранойя максимальна? В авиации. Если бы процент ошибок был 0,1% — то все пилоты были бы в гробу. Если посмотреть на статистику падения самолетов в Америке — там ноль падений. Настолько высок уровень паранойи и перфекционизма. Еда на борту хреновая, стюардессы грубые, но при всем этом вы точно долетите. На кону у пилота высочайший риск, потому что он понимает, что везет пассажиров. Если вы сидите в университете, пишете свои научные работы и читаете птицам лекции о том, как махать крыльями, — конечно, вы можете позволить себе гораздо больший процент ошибок."

Прибавить туть конечно нечего.

А в остальном - Предприниматель должен уметь рисковать. А бюрократ не может стать таким предпринимателем. И от меня - почему коррупционеры пытаются свалить за кордон? Потому что уровень коррупции там выше. И их цель - только деньги. А мечта?



Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #439 - 12.03.19 :: 09:11:06
 



Вадим Цыганаш
9 марта в 16:21 ·

Адской философии псто, можно не читать.
Не могу это объяснить, но отчётливо чувствую внутри себя переход на какой то новый уровень и начинаю анализировать систему отношений внутри АОН как единое.
И в этой связи у меня возникают странные вопросы:
- почему вариативность и текучесть в работе по защите наших интересов в какой то момент оказались отброшеными за ненадобностью? Они заменены на упорство и долбёжку. Узок круг проблем в которые бьют, выстроены бастионы защит. Для чего долбить? Вода не сломает бетон, но всегда раскрошит его. В стене для этого полно щелей. Где поиск щелей? Где новые идеи? Где люди, которые станут знаменосцами и новых идей? Где платформы, которые поднимут их на щит?
Страшный просчет, что этим не занимались раньше.
Вот задача N1⬆️
- почему мы все время, в любом вопросе, стремимся к вертикально интегрированной пирамиде чего бы то ни было, будучи изначально горизонтально структурированной системой? Такое несовпадение формы и содержания вредно, а не полезно. Зачем это "кто не с нами, то идёт в ж..." Это приведет только к тому, что в ж... пойдет неразумный ОП. Сколько же можно на эти грабли? Это не стратегия. Это - узкая тактика, за ней пустота и снова в мясорубку.
Глупейшая история - бесконечная война.
Вот задача N2 - примером показать, стать прецедентом.
- почему люди в руководстве организациями АОН допустили, что государство определило им место в своей, а не нашей системе? С их добровольного согласия. И они гордятся этим. Зачем они позволили связать себя? Писать должности это удел слабых. Удел лидера- обойтись только именем. Если ты лидер- должности должны вставать при твоём появлении, не наоборот.
Вот задача N3⬆️
- работа с государством- это выстраивание правил, а не принятие чужих.
Не в смысле "мы никогда не примем ваши правила", или "вот это конкретное правило мы не будем выполнять". А в смысле идеологии правил и ширины взаимодействия с ними. Ведь это мы - носители идеологии таких правил. Почему эти контакты выстроились только сейчас, год назад и то, не со всеми? Где были те, кто являлся нашими вождями? Где они сейчас? И почему все считают, что их достаточно? Лидеров не бывает много.
Вот задача N4 ⬆️Воспитать лидеров. Дать им инструменты и контакты
- почему вместо сильного института защиты, основанного на свежей силе новых лидеров, ( да, с сохранением старых вожаков для контактов стратегического уровня), мы видим одни и те же лица, идеи, и главное-полное отсутствие механизмов ротации и мотивации для включения таких механизмов? Где и когда мы подхватили лихорадку потребительского иждивенчества?
Создание условий для ее решения - наша, общая задача.
Где работа с акторами, имеющими влияние? Ее нет.
Где работа с ресурсами, которыми обладают игроки, имеющие влияние? Ее тоже нет.
Где перекреконфигурация интересов тех, кто сидит на этом рынке как Кощей над златом? Ее что, нельзя сделать? Ерунда, можно.
Таких вопросов у меня много.
И ответы должны быть, они есть в поведении и отношении.
Я вам скажу, что современная система нашей защиты не отвечает духу российского времени именно потому, что копирует привычки этого времени. А нужно опережать его.
Не в смысле большей или меньшей работы. А в смысле стратегическом, в методах и инструментах, в темпоритме, масштабе.

Источник
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 763
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #440 - 12.03.19 :: 11:05:25
 
О, почувствовал в какие тенета попал Печаль
Только где лидеров найти? Для них давно принята 210 статья УК, не помню какой подпункт, про ОПС - организации преступного сообщества Злой
ФЛА пыталась в середине 90-х обзавестись широкими (крайне важными и полезными для АОН) полномочиями по работе с АОН, Заболотский с сотоварищами задолбались ходить по судам. Его преемник, сейчас тихо обитающий с летной базой на Северке, пожалуй, тоже оказался под рассмотрением (кому положено) деятельности в связи с катастрофой С-72 в Подлипках-3...

Поэтому у людей с опытом жизни в российской АОН и вызывали недоумения, скептицизм не столь давние  бравурные реляции - мы на пороге больших перемен, нас пригласили в Думу, мы работаем с влиятельными теневыми фигурами!!! Помогите нам материально и скоро все преобразится Круглые глаза

Да, критиковать проще, особенно пройдя по этим граблям, начиная с первых смотров-конкурсов под эгидой НТТМ, инициируемой МАПом и ВЛКСМ.
Предлагать что-то свое в новых условиях... попасть на учет за инакомыслие, а главное не воодушевит массы Печаль  Иные времена, иные нравы Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #441 - 14.03.19 :: 07:05:16
 





Вадим Цыганаш


Хочу пояснить, почему так важно, что мы начали одновременно работать с Думой и с Росавиацией.
Никто и никогда, кроме специалистов не заглядывал в сертификаты СЦ и ТоИР.
А ТАМ МНОГО УДИВИТЕЛЬНОГО.
Начиная с численности и, соответственно, доступности услуг для СВС, ЛВС, и заканчивая процедурами, которые выдумываются в буквальном смысле из воздуха.
Ещё более удивительно, что при наличии Общественного Совета , официальные лица нам говорят о том, что не знают о существовании проблем. И нет повода им не верить.
Короче говоря, если с Минтрансом у нас нормальный (хитрый Т9 выдал меня, заменил на "оральный", ну, с этого начинали) рабочий диалог, то диалога с РА нет. Или он неправильный какой то.
А Дума тут вот причем. У них есть такой инструмент, как запрос.
И да, вчера ушло письмо с просьбой об организации Круглого стола. Ещё раньше это сделал Константин Малышев.
Так что круглому столу быть.
Это освещение проблем СВС, ЛВС, поддержка поправок Минтранса по ВК, других внесённых законопроектов в Думу по ЛВС, СВС. А они есть, я сам их видел.
Это так же начало разбора завалов в работе РА
Нам нужны специалисты по инфографике.
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 763
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #442 - 15.03.19 :: 05:58:43
 
Основной проблемой в диалогах с властью (дума, минтранс, фавт) - убедить их в совершенной необходимости законодательно предоставить людям постоянно проявлять свои компетенции (профессиональные знания/навыки, дополнительно приобретенные, способности и физическую кондицию) для реализации их потенциала в массовом освоении природного ресурса - воздушного пространства.
Пока же примеров в отказе им  в принятии элементарного решения - можно перейти улицу в данном месте и в данный момент или нет - отказано: только у перекрестков, по "зебрам" и по сигналам светофоров. Законодатель считает, что уровень дебилизма населения не позволяет им с достаточной безопасностью оценить дорожную ситуацию и свою прыть Улыбка
Экономических потерь от подобной стержневой идеологии законов много больше, чем приобретений. И основное - на что уходит жизнь?  Дожидаться разрешающего сигнала светофора при пустой дороге, двигаться по трассе со скоростью 40 км/час при отсутствии в обозримом пространстве (до 1 км и более) участников движения... а в градостроительном законодательстве сколько ограничений волеизъявлений землевладельцев?

Не знают проблем АОН власти по простой причине - профнепригодности Смех   Почему и Греф и снова заявил, что перемены в лучшую сторону начнутся после повышения эффективности госуправления (т.е. как только будут разбираться в предмете своей занятости).
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #443 - 15.03.19 :: 14:31:14
 





Sergey Minigulov


Сегодня в Москве в кубковом зале Центрального аэроклуба им. В.П.Чкалова, мы провели совещание руководителей всероссийских авиационных федераций, общественных организаций, авиационных СМИ, руководителей авиационных организации и КБ.
Оно было направлено на выработку единых и согласованных целей, действий и мероприятий по принципиальному изменению ситуации в области авиации общего назначения, которая из-за отсутствия профессионального государственного регулирования и четкой вертикали управления достигла своего дна!
Принятые решения мы опубликуем в среду 20 марта!
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #444 - 15.03.19 :: 14:32:50
 




Вадим Цыганаш


Важная инфа, прошу вас ее распространить, если не сложно.
Алексей Спиридонов создал чертовски полезную группу в Вотсапп "Как сделать СЛГ?" За 20 мин уже 104 участника.
Модератор чата - проверенный человек.
(upd: а теперь уже модератор, не один)
Знаем их, действительно, много лет. Помогали делать СЛГ очень многим (думаю половина страны), более 10 лет. наверное лучшие специалисты страны.
Мы с ними работаем по отказам МТУ.
Группа полезная, тем более, что по нашим свелениям планируется новый ФАП 118 к подписанию уже в апреле - мае
Им клиенты, нам всем обмен инфой, для практических вопросов,
-кто делает,
- примеры документов,
- как писать жалобы
- практика легализации моторов, элементов ВС
и тд.
Мы туда будем добавлять свой опыт, надеемся другие - свой.
Сейчас мы делаем вменяемый сайт, будем вести этот вопрос и госуслуги вообще. Но пока - группа в Вотсапп. Менее удобно, но оперативно.
ИТАК, КАК СДЕЛАТЬ СЛГ? УЗНАВАЙ
ЖМИ НИЖЕ, ВСТУПАЙ В ГРУППУ.

chat.whatsapp.com

chat.whatsapp.com
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #445 - 16.03.19 :: 06:58:39
 


Локализация по-черному


Наложенные на зарубежных партнеров санкции и последовавший за этим отказ американской компании Hexcel и японской Toray Industries поставлять исходные материалы для производства композитного «черного крыла» заставляют ускорить работы по созданию отечественных аналогов используемых связующих и углеродной нити, сообщили «ВПК» в аппарате вице-премьера Юрия Борисова.
Этот «аврал» потребует дополнительных бюджетных расходов в 2,7 миллиарда рублей. Ранее, напомним, возникла проблема с выполнением контрактов по поставке двигателей «Пратт-Уитни» PW1000G, которыми наряду с российскими ПД-14 лайнер мог комплектоваться по требованию заказчика. Пермский двигатель получил сертификат типа осенью прошлого года.
Выбор проекта основного современного российского авиалайнера был трудным, а выход в финал МС-21, предложенного корпорацией «Иркут», не всем казался правильным. Тем не менее «Магистральный лайнер XXI века» дал серьезный толчок созданию современных двигателей, композитных технологий и других направлений, где российский авиапром серьезно отставал. В том, почему выбор сделан именно в пользу МС-21 и что он уже дал российской авиации, «Военно-промышленному курьеру» помог разобраться генеральный директор научно-методического центра «Норма» Василий Подколзин, доктор технических наук, в недавнее время один из руководителей Национального института авиационных технологий (НИАТ).
– Василий Григорьевич, что должен включать полный цикл создания композитного, так называемого черного крыла? Что у нас есть, чего нет?
– Прежде чем что-то производить, нужно иметь научно-технический задел по данному направлению. Проблема заключалась в том, что идею создания самолета с композитным крылом большого удлинения одобрили и приняли, а отечественные наработки по этой тематике уже невозможно использовать, они попросту устарели. Новых не было из-за того, что в 90-е авиационные наука и производство все силы тратили на то, чтобы просто выжить. И по многим направлениям мы отстали – не безнадежно, но существенно. Потому было принято решение воспользоваться наиболее передовыми технологиями, на тот момент имевшимися в мире. Надо отдать должное и нашим разработчикам, хотя мы и не имели опыта производства композитных изделий такого размера, как самолетное крыло, но обладаем множеством ноу-хау, в других странах пока не освоенных. К созданию отечественного «черного крыла» подошли со всей серьезностью: в составе ОАК сформировалась компания «АэроКомпозит», занимающаяся научными и технологическими разработками, и входящие в нее производственные комплексы в Казани и Ульяновске. Соответственно проводился анализ мировых достижений в области полимерных композитных материалов (ПКМ), закупалось передовое оборудование – как импортное, так и производства отечественного ОПК. Надо сказать, что вначале шли длительные дискуссии – какое крыло делать, и многие настаивали на том, что металлическое привычнее, а потому проще. Но к счастью, победила точка зрения, что надо смотреть вперед.
Технология отрабатывалась тяжело. Прежде всего надо было обучить кадры – композитные технологии ошибок не прощают, а брак слишком дорого обходится. Задача не в том, чтобы просто сделать несколько штучных изделий – необходимо обеспечить поточное производство с качеством и надежностью, требующимися для авиастроения. Безусловно, у нас должно быть производство и углеродного сырья, и полимеров, и станков для укладки основы, и множество другого необходимого оборудования. Вопрос о создании всех составляющих ставился изначально, и в планах было к 2025 году довести локализацию производства изделий из ПКМ для МС-21 до 97 процентов. Из-за введенных санкций работы в этом направлении придется ускорить, и задержка, как сообщил глава Ростеха Сергей Чемезов, составит всего один год.
Введенные санкции вначале на поставку двигателей, теперь на компоненты «черного крыла» – это ведь и конкурентная борьба. МС-21 только первая ласточка, потом на его базе появятся самолеты других размерностей, а это же рынок: если купят машину у нас, то не купят у них.
– Почему сразу не стали опираться исключительно на отечественное производство? Чтобы обойтись без сюрпризов.
– Вариант «делаем черное крыло» не все приняли однозначно, шли острые дискуссии. И важно было доказать, что самолет с композитным крылом будет летать и при этом показывать более высокие характеристики, чем традиционные конструкции. И решение проблемы с опорой на импортные поставки, но с обладанием всеми правами на производство было абсолютно осознанным. Уже третий самолет приступает к заводским сертификационным испытаниям, а это говорит о том, что решение оказалось верным. Да, путь был рискованным, но оправданным. Надо понимать, что импортные закупки для производства первых машин, которые сейчас проходят испытания, делались и для того, чтобы быстрее подтянуть в этом направлении наш технологический уровень до мирового. А проблем с освоением технологии в первые два года было очень много. Не скажу, что все они решены, но сейчас ситуация куда лучше. В крыле, помимо композитов, есть и титановые детали, требующие очень высокой точности обработки. Все это свести в единую конструкцию очень непросто.
– Когда возникли проблемы с импортными поставками для композитов, вспомнили – ЦАГИ разрабатывал свой вариант крыла в металле, и шли разговоры, что, может быть, временно, пока не выйдем на собственные композитные технологии, делать самолет в такой конфигурации. Или, как уже упоминалось, это прошлый век?
– Если вести речь о старых технологиях изготовления металлического крыла, да, это вчерашний день и нет смысла подобным заниматься. Но технологии создания металлических конструкций тоже ведь постоянно развиваются. Поэтому сейчас появилась возможность делать более тонкие, но качественные обшивки, более прочные силовые конструкции при малом весе. И современные металлы могут вполне конкурировать с композитами. Да и вопрос или-или стоять не должен. Речь сейчас может идти исключительно о соотношении тех и других элементов в конструкции самолета. Металлическое крыло еще может сказать свое веское слово, и тут я абсолютно солидарен со специалистами ЦАГИ – надо работать в этом направлении. Ведь самолеты с композитными крыльями требуют для эксплуатации исключительно качественные аэродромы, а страна у нас огромная, и в Сибири, в Арктической зоне мы просто не в состоянии построить идеальные взлетные полосы, это дорого. Выход в создании летательных аппаратов гибридных конструкций.
– Что удобнее с точки зрения ремонтопригодности – композитные конструкции или металлические?
– Однозначно металлические, тем более что здесь накоплен огромный опыт еще со времен Великой Отечественной. Живучесть металлического самолета выше.
Мы совсем другая страна: одно дело – летать в Египет или Дюссельдорф, когда композитное крыло будет работать нормально долгие годы, и совсем другое – условия в нашей глубинке. Вспомним случай, как Ту-154 аварийно сел на бетонку заброшенного аэродрома в дотоле мало кому известной Ижме. И не только сел, но потом смог взлететь с этой полосы. В немалой степени благодаря тому, что на Ту-154 все металлическое.
– У вас нет ощущения, что широкое использование композитов в конструкциях самолетов, повышение их «пластмассовости» укладывается в мировую тенденцию одноразовых вещей, когда выгоднее не ремонтировать деталь, а заменять либо целый узел, либо изделие целиком?
– Когда мы работали над самолетом Ан-124 «Руслан», уже тогда композиты составляли порядка пяти процентов от веса конструкции, а к Ан-70 планировалось уже 56 процентов. То есть выбор – использовать в том или ином элементе самолета металл или композит – остается за главным конструктором машины и он делает этот выбор исходя из условий эксплуатации самолета и других требований технического задания. Его задача – чтобы созданный летательный аппарат конструктивно обеспечивал тот ресурс, на который рассчитан. И тут нет смысла гоняться за мировой модой.
– На ваш взгляд, то, что в самолетах сейчас растет процент применяемых композитов, не ударит по авиационной металлургии, не случится ли в этом направлении технологического отставания? И нет ли некоего лоббирования со стороны «химиков» или «металлургов» – мол, берите наше?
– Конкуренция всегда была и будет. И тут на выбор, помимо веса, прочности, надежности создаваемой конструкции, влияют стоимость оснастки и материалов, трудоемкость создания и так далее. Потому в голове главного или генерального авиационного конструктора вслед за основной идеей, каким должен быть будущий самолет, начинают обдумываться возможности воплощения. Характерен опыт создания того же Ан-124. У этого самолета панели крыла имели длину более 28 метров, и чтобы проводить их гальваническую обработку, пришлось создать ванну для электролита размером с плавательный бассейн. Так что и с металлом проблемы возникают. Конечно, лица, принимающие решения на высшем уровне, должны руководствоваться и тем, какие отрасли народного хозяйства окажутся загруженными. В МС-21 мы имеем композитные крылья, но металлический фюзеляж, хотя скорее всего такой баланс получился вовсе не из-за требований металлургов. Думаю, испытания пройдут успешно и новый самолет получит и российский, и европейский сертификат.
– Можно сказать, что технологический задел, полученный при создании «черного крыла» для МС-21, будет успешно использоваться другими КБ для создания и гражданской, и военной авиатехники?
– Безусловно. Технология освоена, и когда возникнет необходимость создания подобных композитных конструкций для других моделей воздушных судов, есть где разместить заказы. Не придется обращаться к зарубежным производителям. Это, как вы понимаете, для заказов Министерства обороны момент определяющий. И говоря о перспективах МС-21, не будем забывать, что его создание позволило вывести на мировой уровень очень высокотехнологичный сегмент нашей оборонной промышленности.


Источник
Наверх
 

16-03-2019-1.jpg (153 KB | )
16-03-2019-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #446 - 16.03.19 :: 07:50:43
 


Вадим Цыганаш


Ну вот, хорошо или плохо, криво или косо, но у нас появился текст нового 118.
Профсоюз может нарисовать на борту вторую звёздочку: 128-й (покатушки) и 118-й.
Что там интересного?
Самое главное - разделили понятие ЕЭВС и АОН.
То есть открыли единичкам легальную дорогу в авиаработы, сняли основную головную боль Генпрокуратуры и РА. Теперь ЕЭВС это ГА, эксплуатирующиеся на основании Акта оценки, а не ЕЭВС АОН с запретом на полеты за плату по ст. 21-й ВК РФ.
Важно, что появятся, наконец, легальные средства, которые можно будет легально же тратить на безопасность полетов.
На мой взгляд, ситуация со 118 быстро переформатирует рынок.
Инвесторы, по коням.
По тексту есть нюансы, которые требуют не менее 0,5 л. для понимания.
Половину видов ВС просто забыли указать)))).
Зачем то разделили все на несколько категорий, но оставили одни требования к ним ко всем))). Это, кстати, очень плохо. Оставляет простор для антиавиационной деятельности Росавиации. (Парадокс)
Зато на повторной сертификации убрали облет. На первичной продавить не смогли.
Зато нет СЦ
Зато сертификацию может делать некий Специалист, т.е. ушла привязка только к ТОиР, которых допущено к обслуживанию ровно 2 для 6000+ ЕЭВС.
К несчастью, из ФАП 118 непонятно кто это и какие требования к нему. Недоработка. Тоже оставляет простор для запретительному регламентации.
Зато программу сертификации не нужно первично утверждать в МТУ-коррупция пока пока (в этой части).
Короче говоря, читайте. А мы кое что предпримем.
Вчера 200+ пилотов в чате им. А. Спиридонова обсуждали проблемы СЛГ и были обозначены буквально все грабли, которые заботливо расставляет Росавиация. Так вот, теперь мы ей постараемся не дать этого сделать.
С некоторой точки зрения большой холм СЛГ, пугающий пилотов по ночам, оказывается жалкой кучкой дерьма испуганных чиновников. А с этой ситуацией мы работать уже научились.

Источник

Проект Приказа Минтранса России «О внесении изменений в приказ Минтранса РФ № 118 от 17.04.2003г «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения»
Наверх
 

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #447 - 17.03.19 :: 11:07:43
 



Вадим Цыганаш


Подъехал очередной п...ц.
Вот просто посовещались и решили, что полеты АОН не с аэродромов ГА должны выполняться только со специального разрешения. Иначе ваши планы полетов -не пройдут. Вот так.
Пока это только Новосиб.
П/п пока не тронули. Только ДОСААФ. Почему - хз
Но модель понятна: мы боремся за безопасность. Но это просто прокси.
Читать надо так: "Мы немного денег хотим.
За базировку.
За САБ
За доставку экипажа автобусом".
Что там ещё в райдере Аэропортов Регионов?
Просто на основании указания какого то местного начальника ЕС ОрВД, когда десятки лет такого не было? Не смешите.
Константин Малышев
Эту страну не победить. Каждый ее чиновник хочет денег и готов за них написать любую бумажку по безопасности. И ещё одну. 2
Но это же и хорошо. Можно рассматривать и как приглашение АР к диалогу.
АОН, желающий базироваться в аэропортах действительно есть. Денежный модус - он понятный

Источник
Наверх
 

17-03-2019-1.jpg (183 KB | )
17-03-2019-1.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #448 - 17.03.19 :: 11:14:00
 




Sergey Minigulov


🔔Важный опрос!
Сейчас авиация общего назначения (АОН) в России по мнению Росавиации - это забава для личного пользования, возить собственную попу. Это мнение, которое они озвучивают со всех трибун! Соответственно ни о какой системе и тем более АОН как отрасли речи быть не может.
Чтобы возить задницу система не нужна, но чтобы загадить себе и другим чиновникам голову подобным шлаком, наплевав на международную практику, как оказалось можно!
В это же время, международная организация гражданской авиации (ИКАО) в рекомендательном порядке чётко говорит, что АОН - это мощный самоокупаемый пласт с минимум 20 видами деятельности, включая выполнение авиационных работ, который за границей именуется как " General aviation", за исключение коммерческих воздушных перевозок как на регулярной, так и не регулярной основе (схема в приложении).
Совершенно очевидно, что действующая в России формулировка АОН: "гражданская авиация не выполняющая коммерческие воздушные перевозки и выполнение авиационных работ", абсолютно не соответствует международной практике и тормозит развитие в России.
✔ВНИМАНИЕ ВОПРОС: какую формулировку вы считаете правильной, чтобы АОН занял своё достойное место в системе Гражданской авиации России, став именно базовой самоокупаемой и доступной авиацией, а также стартовой площадкой для молодых пилотов :
✅1. АОН - это авиация не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок".
✅2. АОН - это авиация не используемая для осуществления регулярных коммерческих воздушных перевозок".
✅3. Иное определение (какое?).
✅4. АОН в России проблемный и вообще не нужен, мы лучше снова создадим глобус России, вопреки международной практике.
☝️Виды терминологии АОН в сравнении с ИКАО, США, Канады, России и Китая в приложении! Спасибо за ответы!


Источник

Наверх
 


Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3366
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #449 - 18.03.19 :: 14:19:01
 




Sergey Minigulov


Аэродромный комплекс "Первушино" и "Федерация авиации общего назначения" (ФЛА РФ), являются организаторами Первого всероссийского Конгресса авиации общего назначения, который пройдёт 19 апреля 2019 года в Москве, по адресу: ул.Пресненский Вал, д.19, строение 1.
Участие бесплатное, начало регистрации в 10.00. Необходима предварительная регистрация.
Вступайте в группу Конгресса, регистрируйтесь по ссылке, участвуйте в нашем мероприятии, чтобы поддержать АОН от окончательного краха.
Поддержите нас подписанием единого Меморандума "О взаимопонимании и единых целях", который включает семь резолюций по актуальным вопросам отрасли!
Пресс-релиз в приложении. Меморандум, резолюции, а также опорные документы и другие подробности в группе Конгресса по ссылке: https://www.facebook.com/events/343655236260324/


Наверх
 

18-03-2019-2.jpg (134 KB | )
18-03-2019-2.jpg

Ребята, давайте жить дружно!!!
Вступайте в члены АОПА
Помощь ФлайтТВ
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 13 14 [15] 16