YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 14 15 [16] 17 18 19
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 55291 раз)
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #450 - 19.03.19 :: 07:37:56
 
Почему такое сообщение - о Конгрессе АОН размещено в разделе флуда?
Такой подход к решению проблем российской АОН более демократический и правильный, чем явление народу Профсоюза имени Цыганаша. Подковерные игры с чиновниками таят получение  банальных личных преференций Подмигивание, но не радикальные перемены в условиях массового пользования воздушным пространством.
Минигулов давно проявил себя непримиримым борцом за удобное небопользование в России. Борцом со структурами, руководители которых не в первом поколении уже "попутали берега". Им два пальца об асфальт - перекрывать городское движение в многомиллионных городах для беспрепятственного перемещения чинуш, на сутки и месяца закрывать ВП от земли до пространства "А" ничего там не совершая, организовывать "зеленую улицу" на железной дороге от Северной Кореи до Москвы, для почившего уже диктатора, ценой многочасовых задержек пассажирских и грузовых поездов... Короче, это сонм руководителей-силовиков, которые считают, что стоящие перед ними задачи можно решать привычными для них способами -класть ниц все и вся на земле, оставлять ВП пустынным и впредь до выхода на пенсии...
Удручает, что и первые лица не могут с ними ничего поделать Озадачен, еще какой вопрос - а кто кем управляет: народные избранники или их охранители?
Минтранс, Росавиация давно в теме и выполняет заказ именно реальных вершителей правил поведения во всех стихиях, потому все новые ФАПы - перелицовка старого кафтана воздушного законодательства, циркуляция по кругу и никаких перемен в российской АОН.

По определению: что такое  АОН для России. Это - гражданская авиация , с которой она начинается прежде всего для ее субъектов. По мере роста их компетенции они становятся пользователями, владельцами, обслуживающим персоналом ее.
Благосостояние населения страны определяет парк ВС АОН, его габаритно-массовые характеристики, ЛТХ и характер полетов, использования парка ЛА. Именно благополучие граждан и должно определять это, с не состояние воздушного законодательства. Наш же ВК, ФАПы и чиновники со своим пониманием их оставляют пустым небо, определяют деградацию в создании современных ЛА, развал в подготовке авиационного персонала, манкирование понятием безопасность полетов, авиационная безопасность.

Пожелаю организаторам Конгресса собрать команду активистов способных методично работать над созданием законодательных условий для начала пользования ВП на ЛА массой до 1т, прежде всего в части снижения тяжести обременения общения с властями, устранения необходимости рождения и циркуляции бумаг-документов, пожирающих абсурдное количество время-деньги, но фактически не влияющих на безопасность полетов. Надо искать стимулы для людей, повышать личную компетенцию не путем приобретения у аффилированных контор дорогостоящих бумажек с ограниченным сроком действия, а изучением вопросов технической эксплуатации ВС и правил полетов на них.
Начальные шаги в АОН передать в заботу общественных организаций - авиашколы, авиаклубы, спортивные организации. Их заботой должно быть состояние безопасности полетов на максимально достигнутом уровне в цивилизованном мире - а как иначе? Их же друзья-коллеги по клубам, специализации гибнут, а то и родственники, но не чинуш же! Им и карты в руки...
И все эти процессы должны быть доступны для рассмотрения,  гражданами, участия в принятии решений. Благо современные технологии позволяют такое выполнить.
В добрый путь!
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #451 - 19.03.19 :: 08:39:54
 



Вадим Цыганаш


Такое я люблю!
Из доклада "Итоги работы ФАВТ в 2018 г. "
1. Общее количество воздушных судов, зарегистрированных в Государственном
реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и в реестрах
зарубежных стран, находящихся в эксплуатации российских авиакомпаний,
составляет 9960 ед.
В настоящее время в ЭКСПЛУАТАЦИИ находятся 2789 воздушных судов
нижеперечисленных категорий, в том числе:
Аэростатических и единичных экземпляров 127.
7171 ВС- где?
Правильно ли нужно понимать, что в ведении Росавиации, под надзором всех (!) контрольно-надзорных органов 72% всех ВС выведено из эксплуатации?
Это все, что нужно знать о качестве управления .
Ещё интересные цифры:
2. Росавиацией и ее территориальными органами организованы и проведены
инспекции гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и
выдан 671 сертификат летной годности
единичным экземплярам воздушного судна авиации общего назначения.
Таким образом 544 ВС АОН ВЫВЕДЕНО ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Кем и как?
Пожалуйста, если вы знаете о том, как выводят из эксплуатации ВС АОН , напишите в ООН.
Это все, что нужно знать о цифрах из доклада ФАВТ.
Ещё из хорошего:
3. На 31.12.2018 г. эксплуатантов, имеющих сертификат эксплуатанта для выполнения
авиационных работ – 243, в том числе 209 действующих;
Территориальными органами Росавиации в соответствии с ФАП-249 в 2018
году выдано 40, приостанавливалось действие 25 и аннулировано 43 сертификата эксплуатанта для выполнения авиационных работ.
Это нарушение работы 37% эксплуатантов авиаработ за ОДИН год.
Это все, что нужно знать про инвестиционный климат в АОН
Спасибо Дмитрий Куликов за текст доклада

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #452 - 19.03.19 :: 11:03:06
 


Вадим Цыганаш

Итак.
По проблеме СЛГ мы будем делать вот что:
1. Изменение позиции Генпрокуратуры, на основе которой приняты решения Росавиацией.
ИЗМЕНЕНИЕ ПОЗИЦИИ ГП ЭТО ОСНОВА ИЗМЕНЕНИЯ ПОЗИЦИИ РА ПО ЕЭВС.
Подготовим ряд писем в некоторые органы, где укажем, какие именно предложения Генеральной прокуратуры по ЕэВС (и принятые на их основе решения Росавиации) невозможны к выполнению. Например, требования о предоставлении конструкторской документации без лицензионного договора у РА и иностранного производителя прототипа. Отсутствие утвержденной методики испытаний и тд.
С конкретными примерами, отказами и тд.
Благодаря активности 214 пилотов АОН в чате по СЛГ мы получили всю необходимую информацию.
Информационных писем этих органов, как показывает практика, достаточно для технического изменения позиции ГП. Если ГП упрется, у нас есть: а) способы начать с ними прямой диалог, б) куда и к кому идти дальше
Вероятность упертости ГП я оцениваю примерно 7-10%.
Это мы будем делать гласно, информируя саму Росавиацию.
Потому что, по нашим свелениям, они сами заинтересованы в снижении барьеров, поскольку , в конечном счёте за провал сертификации АОН отвечать именно им. Перед той же самой прокуратурой. Се ля ви. И это все в Росавиации понимают.
Кроме того, мы подготовим письма в саму ГП, где укажем, какие именно действия и решения РА, выработанные на основании рекомендации самой Генпрокуратуры либо незаконны, либо невозможны в исполнении.
Постараемся эти письма подписать как федерациями, так и заслуженными людьми, а так же депутатами Гослумы.
И отправить их о д н о в р е м е н н о с депутатскими запросами в ГП и РА.
2. ИЗМЕНЕНИЕ ИЛИ СТАНДАРТИЗАЦИЯ ПРОЦЕДУР ПОЛУЧЕНИЯ СЛГ.
Поскольку там были мутные деньги, система СЛГ была взяткоемкой, непрозрачной, мы все знаем, что информация - скрывалась.
По нашей информации, сейчас ситуация настолько плоха, что деньги в большинстве мест прекратили хождение, все просто намертво встало, игроки готовы начать играть открыто.
Это означает, что мы начинаем связывать:
а) СЦ и РА - по вопросу о том, какие требования и как им исполнять.
б) МТУ, РА, Генпрокуратуру и региональных транспортных прокуроров- по вопросу неисполнения МТУ административного регламента оказания госуслуги.
в) Пилотов, РА и Транспортных прокуроров по вопросам непринятия документов по сертификации местными МТУ.
г) Пилотов и СЦ - через поверенных представителей СЦ, по подготовке необходимых документов по сертификации.
Вся эта работа будет происходить под постоянным и перекрёстным контролем правоохранительных органов, что обеспечит на первом этапе эффективность и прозрачность нашей работы для всех участников процесса. Можете относиться к этому как угодно. Другого способа заставить шевелиться должностных лиц ФОИВ-нет
В конечном счёте мы должны выйти на схемы действий в различных случаях и для разных вариантов, в том числе, с типовыми согласованными образцами документов, с ценами, где идёт оплата, и персоналиями, которых все будут знать, с отзывами об их работе. Это будет открыто и доступно.
Потом можно будет говорить об оптимизации цен. Это вопрос рынка. Сначала рынок надо запустить.
3. ПО ПОДГОТОВКЕ НОВОГО ФАП 118
Начинаем работу
а) с ТОИР - по технологиям получения допусков по сертификации ЕЭВС.
б) с РА- по формированию требований к Специалистам по сертификации. Это - вместе с СЦ, которые уходят с рынка, но их инженеры могут выполнять эти работы.
4. МИНТРАНС-ДОВОДКА НОВОГО 118
Мне говорить о том, что до меня многие обломали себе зубы на этой проблеме - не надо.
До меня многие обладали себе зубы и на ФАПах.
А МЫ НЕТ.
Так все равно будет.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #453 - 20.03.19 :: 04:37:26
 
Если Цыганаша хватит на "разбор завалов" в предпринимательстве по защите растений в Южном федеральном округе с бортов АОН, то авторитет ему обеспечен. При оставшемся запале может браться за иные косяки с полетами на Руси...
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #454 - 20.03.19 :: 07:40:48
 




Вадим Цыганаш


Начали переговоры с СЦ и вот что:
1. В открытой игре заинтересованы все, но внутри конкурентная борьба. Это правильно. Но борьба борьбой, а эпоха самостоятельного плавания кончилась. Это признают все.
2. Они не умеют в маркетинг от слова совсем)))) мы будем им говорить, что именно нам надо. Интерфейс общения пока явно не френдли для конечного пользователя. Перечень наших вопросов понятен, и, в целом, конечен.
3. Они любят пилотов, они любят авиацию, готовы предоставить людей в роли Колл-центра, справочного бюро, бюро добрых услуг и оформления .
4. Есть вопросы, которые требуется поставить в РА, но сами они не, потому что там аккредитовываются. Будем прокладкой.
5. Формы финансового менеджмента (скидки, рассрочки и тд)- не применялись, но применяться будут.
6. Изменение ФАП 118 не сильно пугает, потому что спецы всегда себя найдут в рынке.
7. О том, что у них есть ресурс-около 68% АОН без СЛГ, многие не подозревают.
8. Да, процедуры идиотские, но см. П. 3.
Они готовы стать нашими суперэкспертами, что бы могли объяснять илюдиотичность процедур в разных кабинетах..
9. 90% указивок ФАВТ в области сертификации имеют срок действия 6 мес. Реестр таких указивок и виды процедур будут ими постоянно определяться, а нами - отменяться и обжаловаться.
Короче говоря, ничего невозможного там нет.
На очереди ТОиР


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #455 - 20.03.19 :: 08:12:26
 

АВИАЦИЯ

другое кино

Петербург, 23 марта в 17:10 в «Авроре» специальный показ фильма «Вертолеты» режиссера Дмитрия Кубасова.

В 2013 году Михаил Фарих, Дмитрий Ракитский, Вадим Мельников, Александр Курылев совершили первое в истории России кругосветное путешествие на вертолетах. Выпускник мастерской документального кино и театра Марины Разбежкиной и Михаила Угарова – режиссер Дмитрий Кубасов снял об этом документальную картину.

Фильм вмещает гораздо больше, чем просто перелет вокруг света на двух частных вертолетах русскими бизнесменами. Фильм о том, что ты можешь осуществить свою главную мечту, но что будет, когда ты ее достигнешь? Фильм про самое грустное кругосветное путешествие.

Картина получила приз в номинации «Лучший документальный фильм» на кинофестивале дебютов «Движение» 2018 года.

Билеты: http://www.avrora.spb.ru/films/vertoleti

Вырученные средства с продажи билетов будут использованы для покупки медикаментов для детей с буллезным эпидермолизом.

Источник

Видео здесь
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #456 - 21.03.19 :: 06:06:22
 

Sergey Minigulov поделился публикацией.


Вот так вот Росавиация своим телеграмно-письменным регулированием, о котором я писал раньше, превращает пилотов в юристов и адвокатов! Поздравляю с победой!
На сегодняшний день в экономике страны приостановлено около 40 эксплуатантов по выдуманным причинам.
Живём как на войне, воюя с собственным государством!

Источник
Наверх
 

21-03-2019-2.jpg (106 KB | )
21-03-2019-2.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #457 - 22.03.19 :: 09:44:03
 


Вадим Цыганаш
13 ч. ·

Вообще то это бестселлер.
Он о том, как изначально хорошая идея превратилась в свою противоположность и вывела из правового поля самых законопослушных в АОН людей.
но прочесть его крайне сложно.
Приготовьтесь. Это длинный рассказ про проблему получения СЛГ самолётов, имеющих иностранный прототип.
Требование о сертификации воздушных судов это мировая практика, он есть в Чикагской конвенции, которую мы подписали и оттуда она пришла в ст.8 ВК РФ.
Сертификация бывает разная. Типовая, спортивная, для госавиации и тд.
Мир пришел к простой идее. Если мы производим воздушное судно то авиационная администрация должна проверить его на соответствие утвержденным национальным требованиям летной годности (соответственно, эти требования это и есть сертификационный базис для разработчиков) и выдать сертификат типа, который обяжет производителя делать все другие самолёты ТОЧНО ТАК как и проверенный авиационной администрацией. Для контроля соответствия вводится Карта данных для этого типового ВС.
Контроль осуществляется сверкой каждого воздушного судна, заявленного как типовое, карте данных на тип. И если совпадает, выдаётся СЛГ на типовое ВС.
Мы делали то же самое, вот только норм летной годности у нас для авиационной администрации НЕТ И НИКОГДА НЕ БЫЛО.
А были нормы летной годности ДЛЯ РАЗРАБОТЧИКОВ.
Но чтобы стать разработчиком, нужно иметь сертификат разработчика. А чтобы его иметь, нужно подать подать заявку на сертификацию воздушного судна на тип. А чтобы его подать, опять нужно иметь сертификат разработчика.
Круг замкнулся. И за пределами круга остались все производители СВС, ЛВС, кроме аэростатов и Ростеха (один самолёт, Т-500 они таки сертифицировали).
Проблема отсутствия типовых ВС, стояла всегда. Было понимание, что типовые лучше самоделок. Но КАК ИМЕННО прийти к национальным типам?
Было 2 пути:
- изменить всю систему типизации ВС в стране (дорого , долго, требуются специалисты, которым нужно хорошо платить)
- признать иностранные сертификаты типа.
22.05.2014 г. в Минтрансе состоялось совещание, на котором было признано целесообразным выдавать сертификаты типа на основании СТ FAA или EASA.
В идеале это требовало согласования
а) норм летной годности РФ и утвержденных FAA или EASA
б) согласования законодательства об АОН по видам полетов.
Например, FAA предполагает experimental только если ВС не соответствует карте данных сертификата типа на ВС. А у нас experimental нет, но есть ЕЭВС.
Но на experimental нельзя выполнять авиаработы, а у нас можно. И наоборот, у них АОН имеет право на нерегулярную перевозку пассажиров и спецполеты (химия и тд) , у нас - нет.
То есть правила разные.
Но у Минтранса ПОЛНОМОЧИЙ МЕНЯТЬ СТРУКТУРУ ФАП НЕТ. Есть только полномочия писать их. В рамках той структуры, которая УЖЕ ЕСТЬ В РФ.
Поэтому гармонизировать оказалось невозможно. Работу начал Шнырев в 2001 г., но до конца не довел. Причин было несколько. Это - одна из них.
Проще говоря, гармонизировать правила России, FAA,EASA с действующим Положением о Минтрансе, в принципе невозможно
Идея принимать иностранные сертификаты была поддержана общественностью.
АОПА в бюллетене от 9 августа 2014 г. пишет, что "во многих случаях процедура сертификации МАК-ом ВС была невозможна, т.к. многие типы ВС были сертифицированы на основе ранее действовавших норм летной годности, делая невозможным импорт полностью летно-годных ВС".
Предполагалось, что признание иностранного СТ делало ВС иностранного производства в России типовым. Это давало ряд преимуществ: большая надёжность, доступ к авиаработам и отлаженный контроль. Вертолетчики, летающие на типовых Робинсонах это знают.
Но вплоть до 2016 года в России признавались отдельные сертификаты типа. Их делал МАК РФ и перечень этих сертификатов вы можете увидеть на сайте ФАВТ. Вот тут: https://m.favt.ru/sertifikaciya-avia-tehniky-grajdanskih-s…/
МАК РФ признавал их осторожно, только если ВСЯ инженерно-технической база готова, а между страной-производителем и РФ подписаны соглашения о признании из которых ясно, что нам нужно исполнять, а что нет.
В 2016 году полномочия МАК РФ переданы в ФАВТ.
В 2016 г. Директор департамента госполитики предлагает, а министр Соколов подписывает изменения в Приказ Минтранса 175, известный как регламент по инспекции ВС. П.33.1.1., которым при сертификации заявитель представляет копии сертификата типа FAA,EASA, для судна, двигателя, винта.эксплувтационную документацию, утверждённую ФАА,ЕАСА, и обязательство информировать об изменениях в документацию. (Бюллетени)
ТО ЕСТЬ ФАВТ ПРИЗНАЕТ СООТВЕТСТВИЕ НЕ СЕРТИФИКАТУ МАК, А СЕРТИФИКАТУ EASA и FAA
Таким образом, не затратив ни рубля, мы просто признали иностранные требования своими, не глядя на вопросы исполнимости этих требований на национальной инженерно-технической базе.
При этом, например США, прямо указывают , что признают иностранный сертификат типа для самолетов, "изготовленных за пределами Соединенных Штатов, в стране, с которой Соединенные Штаты заключили двустороннее соглашение о летной годности для приемки этих самолетов, и из которой эти самолеты должны быть импортированы в Соединенные Штаты "
(§21.24 Выдача сертификата типа: самолет основной категории PART 21—CERTIFICATION PROCEDURES FOR PRODUCTS AND ARTICLES)
Отсюда, из признания без заключения соглашения о признании, полезли всякие системные проблемы. Например, мы признаем иностранный сертификат типа, но лицензионных соглашений на конструкторскую документацию с производителем у России нет. А сертификация по 175 регламенту требует ее предоставления. Производитель отказывает в предоставлении.
Нет даже понятия, что именно входит в КД.
В результате, без исходника - конструкторской документации - все прочностные расчеты выполняются примерно, а сама функция сертификации становится фикцией в этой части.
Нет также единых методик сертификации. Они просто отсутствуют. Тем более нет методик сертификации, согласованных с производителем.
ФАВТ просто их не сделало, поскольку содержание сертификации это не их зона ответственности, а соглашения о признании типа , которое бы заставило это сделать-нет. Мы признаем все типы на все. И сразу. Каждый сертификационный центр СЕРТИФИЦИРУЕТ ПО ПРАВИЛАМ, КОТОРЫЕ СЧИТАЕТ НУЖНЫМ ПРИМЕНИТЬ. Конечно, опираясь на сопромат и прочие точные науки. НО БЕЗ ЕДИНОЙ МЕТОДИКИ.
В 2016 г. джеты (ВС > 5700, имеющие реактивные двигатели, герметичную конструкцию фюзеляжа) на частных ВИП перелетах в момент становятся типовыми, получают лицензии КВП, АР и тд., Они стали из ЕЭВС типовыми БЕЗ ПРОЦЕДУРЫ ПОЛУЧЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ПОДТВЕРЖДЕНИЯ СЕРТИФИКАТА ТИПА, только на основе акта оценки соответствия ВС карте данных сертификата типа , утвержденного ФАА или ЕАСА.
Ничего незаконного в этом уже не было. Надо полагать, что поддержание соответствия карте данных сертификата типа для джетов более реально, даже если их ТОиР находится за рубежом, а доходы от ВИП перелетов или инвестиции собственника покрывают затраты.
Историю про джеты написал, чтобы было понимание, почему они быстро встали в тип.
Наши ЕЭВС (ЛВС, СВС) в большинстве оставались ЕЭВС и сертифицировались через ФАП 118.
Причин три:
1. Эксплуатация как ЕЭВС не требует поддержания соответствия карте данных сертификата типа , т.е. бюллетеней. Она требует только соответствия национальным требованиям, указанным в Приложении к ФАП118. Взамен получаем более частый контроль (СЛГ раз в год, а не в два, и процедуры сертификации идут с самого начала КАЖДЫЙ РАЗ)
2. Сами бюллетени это пожелания производителя. Они обретают силу после того, как авиационная администрация страны производителя их превращает в Директивы летной годности. Но эти директивы из за того, что законодательство не гармонизировано с американским и европейским, не соответствуют видам полетов, указанных в наших ФАП.
И соглашений тоже нет.
Поэтому нет НИКАКОЙ нормативной документации КАКИЕ ИЗ НИХ ВЫПОЛНЯТЬ.
Например, эксплуатация в различных условиях. В США это эксплуатация в соответствии с PART 91/121/125/135. Хочешь эксплуатировать в качестве АОН - вот тебе 91. и тогда может эксплуатировать некоторые агрегаты по состоянию. Хочешь возить пассажиров на том же воздушном судне - вот тебе 135 (что то типа малой ком.авиации), замена агрегатов на той же С-172 исключительно по ресурсу.
У нас этого деления НЕТ, законодательство - другое, а потому выполнять их надо ВСЕ.
Это невозможно экономически даже для богатых людей, тем более, что стоит. 21 ВК РФ запрещает полеты за плату воздушных судов АОН. То есть нет источника покрытия этих расходов, хотя бы частичного.
Напомню, что в США и Европе есть т.н. спецполеты за плату.
3. На все ввезенные типы судов просто нет в России ТОИР. Выполнить поддержание соответствия ВС карте данных сертификата типа НЕКОМУ.
Вот перечень ТОиР с приложениями по типам.https://m.favt.ru/dejatelnost-podderzhanie-letnoj-godnosti…/
В мировой практике проблема признания типа другой страной решается так: введен т.н экспортный сертификат. Его подписывают, когда при покупке воздушного судна администрация страны-продавца подтверждает, что самолёт соответствует нормам летной годности страны покупателя. Или не соответствует.
А дальше - эксплуатация в стране покупателя и отнесение или не отнесение к типу, это вопрос авиационных властей страны покупателя.
Поскольку нормы летной годности ФАА и ЕАСА совпадают частично с АП 21,23 ,такой сертификат в США и Европе подписывают.
Отмечу, что подписывались экспортные сертификаты даже на СВС, хотя у нас в стране на них даже нет норм летной годности. Вот такие дела. .
В свою очередь , у нас , как только мы получаем первое в России СЛГ, проводится первичная сертификация либо по ФАП 118, либо по ФАП 132.
Сертификацию проводит сертификационный центр, после чего вы получаете СЛГ ЕЭВС или СЛГ ЭВС.
До 2018 г. так и было. Схема такова: ФАВТ оценивает ВС и говорит: как ЕЭВС или как типовое.
Обычно оценивали так, как предлагает заявитель.
Так было.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #458 - 22.03.19 :: 09:48:16
 
Но в 2018 г. Прокуроры начали выносить ФАВТ и сертификационным центрам предписания сертифицировать по ФАП 132, ссылаясь на то, что в экспортном сертификате указано, что воздушное судно имеет соответствие типу, а мы теперь тип признаем.
Почему именно в 2018-м я не знаю. Знаю только что до этого был ряд прокурорских "ужесточить контроль над ЕэВС с целью повышения безопасности". Может быть им ФАВТ посоветовало как именно нужно ужесточить, может быть сами догадались.
ВЕРОЯТНЕЕ ВСЕГО ДЕЛО В ТОМ, ЧТО ФАП 118САМ-ПО СЕБЕ НЕЗАКОНЕН. ВЕДЬ ОН ОПИРАЕТСЯ НА СИСТЕМУ СЕРТИФИКАЦИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, А ЕЕ С 2016 ГОДА БОЛЬШЕ НЕТ. То есть работы сертификационный центр проводить может, а подписывать - нет. Это должна делать Росавиация, но ее чиновники брать на себя лично ответственность не хотят. Их можно понять: работа в ОПЛГ МТУ была бы расстрельной.
При этом нужно отметить, что число катастроф по техническим причинам небольшое. Чаще всего - отказ двигателя.
Среди других причиной ужесточать требования к ЕЭВС называют наиболее простой способ сделать прокурорскую карьеру , т.к. в большой авиации все давно налажено и есть сильный ресурс для защиты. Но это все в области домыслов.
Хотя прокуроры и чиновники ФАВТ не имеют компетенции оценивать ВС,они ссылаются на формальные причины: мы признаем все иностранные сертификаты типа без исключений. И за границей он есть. Он подтверждён экспортным сертификатом.
Даже если экспортного нет- мы все равно признаем иностранный сертификат типа. Значит - сертифицировать нужно по ФАП 132, как типовые.
Важно понимать:
При этом, НИКАКОЙ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К ТИПУ В ПРИРОДЕ НЕТ. И быть не может. Это только вопрос соответствия карте данных сертификата типа. И в этом смысле, ПОДОЗРЕВАЯ такое соответствие ФАВТ и прокуратура правы. Ведь иностранный сертификат типа есть и мы его признаем. Значит это скорее всего типовое ВС.
Дальше должна быть проверка: правильно ли подозревает ФАВТ, что это типовое ВС.
Но проверить соответствие невозможно.
Почему?
Чтобы проверить что то, у вас должна быть альтернатива "типовое-нетиповое".
Но поскольку прокуратура предписывает сертифицировать именно как тип, такой альтернативы у вас нет.
Например: "девушка красивая".
Нужно проверить по критерию "красивая/некрасивая". Если критерия "некрасивая" нет- вы не можете проверить ее красоту.
Тут-то же самое.
Документа о том, когда судно теряет сертификат типа тоже нет. Оно теряет его в тот момент, когда перестает соответствовать карте данных.
Для такой проверки должны быть ПРОЦЕДУРЫ проверки, соответствующие требованиям западного производителя. Но их НЕТ. Ведь мы не подписывали об этом соглашений с авиационными властями страны производителя. Мы просто взяли и признали все сертификаты типа. Без соглашений.
Проверить соответствие/несоответствие нельзя: нет специалистов, сертифицированных производителем, поскольку это не нужно, мы и так теперь признаем иностранный тип.
Это могли бы сделать сертификационные центры, но у них предписание сертифицировать только как тип, поскольку есть экспортный сертификат.
То есть ПОДОЗРЕНИЯ ФАВТ НЕВОЗМОЖНО ПРОВЕРИТЬ ОБЬЕКТИВНЫМ КОНТРОЛЕМ, НЕВОЗМОЖНО ТАК ЖЕ И ОПРОВЕРГНУТЬ.
На что опирается прокурор ещё, кроме документов? На МНЕНИЕ ОПЛГ МТУ, что это типовое ВС.
Даже если воздушное судно имеет отличия - его ФАВТ тоже объявляет типовым, и предлагает взять STC- дополнительный (расширенный) сертификат типа, с изменениями.
Именно поэтому суда, имеющие типовой прототип, но отличающиеся по бакам, приборам, радио и тд, но без изменения планера, мотора или винта, или с изменениями в любом соотношении, , если эти изменения ПО МНЕНИЮ ФАВТ могут быть узаконены STC тоже определяются в типовые.
Вот так закрутилось, да .
Теперь снова вернёмся к бюллетеням.
Поскольку мы признаем ВСЕ сертификаты типа, у нас должны быть все ТОИР. Но их нет. Поэтому признать , что воздушное судно перестало соответствовать карте данных типа - нельзя. Некому.
Но даже если ТОиР есть на тип, то непонятно, какие бюллетени выполнять обязательно.
Например Цессна 1970 г. Это примерно 100 бюллютений. Выполнять все? Последние? Ведь законодательство у нас не гармонизировано с законодательством FAA,EASA. И отдельных, национальных
НОРМАТИВОВ ПО ПРИМЕНЕНИЮ БЮЛЛЮТЕНИЙ ТОЖЕ НЕТ.
Отсюда-перевести в тип тоже невозможно. НЕТ ПРАВИЛ ТАКОГО ПЕРЕВОДА.
Вот с этим мы сейчас будем разбираться. Ужас, да?
Ещё интересный момент: после покупки растаможивания воздушного судна идёт сертификация по российским правилам, в пор. ст.8 ВК и ФАП 118 или 132. С этого момента судно сертифицировано или как типовое или как ЕЭВС.
Но сейчас ситуация такова, что прокуратура и МТУ говорят: да, оно было даже нами ранее признано как ЕЭВС. Но мы теперь ВНЕЗАПНО признаем его типовым. Да, после того, как УЖЕ признали в нем единичку.
Формально это тоже ничего не мешает сделать. ВЕДЬ НИКАКИХ ВНУТРЕННИХ ПРАВИЛ В ФАВТ НА ЭТОТ СЧЕТ ТОЖЕ НЕТ., а сертификация ЕЭВС начинается ЗАНОВО каждый раз (см. ФАП 118 и Приказ 175)
Придраться не к чему. Вчера вы ЕЭВС, а сегодня - типовое. Только нужно напильником доработать. Ну, раньше мы не разглядели, да.
Наконец, отсутствуют четкие правила признания соответствия карте данных. ВОПРОСЫ. СОДЕРЖАНИЯ РАБОТ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ,как ни странно К КОМПЕТЕНЦИИ ФАВТ не относятся.
Долгое время сертификация "по старому" шла за Уралом: Красноярск, Новосибирск. Именно оттуда в реестре ФАВТ сертификаты единичек в январе-феврале.
Сейчас это прикрывается. И пойдут отказы в сертификации по 118 даже с востока страны. Так говорят директора СЦ
Так же все в один голос говорят, что проблем с сертификацией наших ЕэВС, изготовленных в России тоже нет.
КРОМЕ ОДНОЙ.
Число требований за 2018 г. увеличивалось три раза, а сумма выросла, с учётом КД и испытателя от 20% до 150% в зависимости от вида ВС.
Но беда в том, что внутри России это чаще всего СВС, самолёты, дельталеты. То, что всегда было скорее партизанским.
А вот то, что традиционно было "белым", импортная качественная техника , выведено искусственно в черную зону. Причем - действительно из лучших побуждений.
Остались ещё те, кто после этого не верит в диалектический материализм, а верит в шпионов и воюрагов?) Их тут нет. Есть только идиотизм и некомпетентность. А так же несогласованность трёх разных органов власти
Но есть и хорошие новости.
Во всем этом дикообразии и контрольно-надзорных органы, и прокуратура наделали такое количество ошибок и настолько обострили проблему, что вероятность отыграть назад даже путем объяснения и убеждения весьма высока.
В чем, в конце концов проблема?
Проблема в том, что по данным самого ФАВТ 68% (по данным доклада на Общественном совете см.:https://m.favt.ru/novosti-novosti/?id=4832 ) или 72% (см отчёт ФАВТ по деятельности за 2018 г.) не имеют СЛГ.
То есть работа органа исполнительной власти привела к тому, что 2/3 воздушного парка АОН и 52% всего воздушного парка в стране- не имеют разрешительных документов.
Если бы вы были директором таксопарка и 52% автомобилей были бы без документов, вам бы это понравилось?
Вообще кто то смог дочитать до конца?)

Источник


m.favt.ru
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #459 - 23.03.19 :: 06:55:13
 
С детства нас приучали к многотомию - "Война и мир", "Три мушкетера" и т.д. Улыбка,потому  легко, тем более столь знакомые косяки и автор одного из них - Ш.А.Г. 
                                                          
Вадим начинает вкуривать суть проблем воздушного законодательства (вряд ли он сам набирал эти тексты, но привел тут их к делу и во-время)...

А не появляется ли у одолевших эти посты понимание или хотя бы ОЩУЩЕНИе, что наведение порядка, а именно: устранение все неутыков, признание непризнанного, утверждение того что надо дописать, согласование межгосударственные, межнациональные и пр.пр.пр. сделает наш существующий дурдом в АОН в полный АД???    Встает вопрос, а для чего живет человек, занявшийся АОН?  Ему надо будет сверхнапрячься для выполнения всего предписанного, как следствие - летать будет некогда и не на что Печаль Но! Безопасность в АОН станет выше, чем у коммерческой ГА!!!   
Мне кажется, я разгадал генеральный курс нерадьки и его хлопцев Смех Смех Смех, именно по этому к нему прислушиваются наверху, а не Минтрансу, Прокуратуре Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #460 - 23.03.19 :: 07:35:20
 
Sergey Minigulov


🔔В рамках подготовки к Конгрессу, внимание вопрос?
✅ Что нам нужно сделать с чиновниками Росавиации, чтобы прекратить их враньё и политические диверсии против собственной страны?
✔Ульяновский транспортный прокурор обязал Училище гражданской авиации обеспечить необходимым налётом своих курсантов, задолженность по которым составляет более 90 часов.
Уверен, Росавиация это решение умолчит и будет стараться тему не поднимать. А вот сюжеты СМИ, что АОН это зло - будут продолжаться!
☝️Перед тем как ответить на этот вопрос, вы можете ознакомиться с Резолюциями 3,4 нашего Конгресса и я напомню:
✅Частные АУЦы закрыты;
✅Росавиация вводит в заблуждение Правительство РФ о росте подготовки частных пилотов на 205% (госвузы их вообще не готовят);
✅В Росавиации нет НИ ОДНОГО действующего летающего чиновника - пилота АОН;
✅Госвузы выпускают теоретиков без налёта для работы на Боингах, выдают промежуточное пилотское частного пилота. На предприятиях их учит сама Авиакомпания, но в нашей авиации АОН с таким фуфловым пилотским это труп!!!!
✅Потенциал АОН в виде 4500 воздушных судов полностью стагнирован.
Оставляйте свои комментарии здесь, знакомьтесь с материалами Конгресса и регистрируйтесь на него на страницах наших сайтов:
🔖 www.ofsla.ru
🔖 www.pervushino.ru
🔖 www.fasr.ru



Источник
Наверх
 

23-03-2019-3.jpg (102 KB | )
23-03-2019-3.jpg
23-03-2019-4.jpg (126 KB | )
23-03-2019-4.jpg
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #461 - 24.03.19 :: 06:04:15
 
Минигулов, Вы же юрист и должны знать как с этим бороться.
Кому вредит  ложь, фальсификация реальности? Авиационным сообществам, тогда они выступают Истцом в суде. Вот, ФАОН и флаг в руки. Решение суда отправлять  в Правительство - работодателю персонала ФАВТ и самого нерадивого Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #462 - 24.03.19 :: 10:24:20
 


Вадим Цыганаш


Жизнь, как она есть "на самом деле".
"Мы, авиационная администрация, определяем условия сертификации, и проверяем их выполнение пилотами АОН"звучит привычно и здраво.
На самом деле это означает "если я подпишу СЛГ больше, моя ответственность увеличится, зарплата - нет. Оно мне надо?"
Когда верхний этаж управления просто соглашается с нижним, не ставя им целей- это deep failed state.
И надо бы поставить другие KPI, 2/3 вообще без документов, но что заставит верхний этаж перестать удобно соглашаться с нижним? Ничего.
Именно поэтому этой весной:
Sergey Minigulov готовит Конгресс.
Посмотреть можно тут http://www.pervushino.ru/229.html
Регистрация тут: https://docs.google.com/…/1FAIpQLScwMOPLAaTFGa1Lm…/viewform…
Константин Малышев готовит встречу авиационной общественности с Минтрансом
Я и К. Малышев вместе-круглый стол в Думе
Алексей Кобзев - Круглый стол в ТПП РФ
Дмитрий Куликов - тоже кое что .
Все, абсолютно все, интуитивно пришли к мысли о том, что вся проблема между этажом госуправления и этажом авиационной администрации.
Это там не поставлены ГОСУДАРСТВЕННЫЕ, А НЕ ОТРАСЛЕВЫЕ задачи.
Именно поэтому управление вырождается.
Наконец то сформулировал это.
И ещё.
Я хотел бы обратить внимание, что если в том году было ОДНО мероприятие (встреча в Минтрансе 15 января),
то сейчас их ЧЕТЫРЕ.
ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ.
Рост 400% . Так и должно быть, если нас не слышат.
Мы ещё не посчитали СовФед по авиаработам. (Но там, как говорит молодежь "ну , такоэ..." , прочесть можно тут http://council.gov.ru/activi…/activities/roundtables/102639/
но зато тихо спускают бред с телеграммой на тормозах по всей стране)
Конечно, все медленно. Но теперь четыре федеральных мероприятия. Четыре, ребята. Помните, что сложнее всего было встать из окопа первому? Встало уже четверо. Вот такие дела. Но что важнее всего, что сделает мою старость спокойнее- я УЖЕ вижу следующее поколение тех кто встанет. Полных сил, ужасно умных и злых.



Источник
Наверх
 

24-04-2019-1.png (161 KB | )
24-04-2019-1.png
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #463 - 25.03.19 :: 07:09:46
 

Sergey Minigulov


🔔Готовимся к Конгрессу АОН.
Резолюция 3 посвящена диалогу власти и авиационного сообщества. Зарегулированная авиация с бесконечным количеством проверок и запретов - вот история малой авиации России!
✅Кризис системы управления или почему Росавиацию поглотил непрофессионализм и почему так тяжело изменить вектор их действий и как складывается общая ситуация с количеством чиновников в России, которая съедает сама себя!
✅ Одно из главных отличий авиации общего назначения (АОН) от большой и военной авиации, это возможность занимать ключевые посты и при этом не быть бывшими пилотами. В Росавиации на сегодняшний день нет ни одного действующего пилота АОН. При этом Росавиация - монополист 90% государственных услуг в области АОН: аттестация пилотов, ВЛЭК, сертификация ВС, ИВП, паспортизация посадочных площадок, квалификационные отметки АП, сертификация АУЦ, валидация иностранных документов, разрешение на международные полёты, присвоение регистрационного номера ВС, оформление права собственности на ВС и т.д.
✅ Нарастающее противостояние Минтранс России – Росавиация! Странно, но факт, что Министерство сражается с подконтрольной организацией - агентством Росавиацией в Верховном суде. То есть противоречия в гос. органах неразрешимы до такой степени, что они выясняют отношения в судебном порядке.
✔Система сжирает сама себя и мы зарабатываем, чтобы платить налоги за этот цирк!
✔Суть противоречий – трехчастная система государственного управления: Министерство (рамочное законодательство: ВК и утверждение Федеральных Авиационных Правил) – агентство Росавиация (оказание услуг в заданных рамках) – служба Управление Госавианадзора УГАН (надзор за выполнением требований законодательства). В нашем случае Минтранс не может административно влиять на действия Росавиации, а отстранять от должности может только тот, кто назначил. А назначило их обоих Правительство РФ с условной подчинённостью. Неразрешимый конфликт выплеснулся в суд. Из-за этого никто не инвестирует в отрасль, кроме нас, кто собственники аэродромов более 10 лет.
✅Россия бьет рекорды по количеству госслужащих и соотношение достигло 1/7. Точное количество работников, состоящих на службе у государства, трудно посчитать даже Росстату — чиновник умеет маскироваться, многие организации называются по-хитрому, типа концернов с частичным госучастием или государственных корпораций. На деле эта «частичность» является полным содержанием штата на бюджетные деньги.
✔В России за последние 20 лет неоднократно возникали специальные органы. В результате, доподдерживались так, что малый бизнес уже еле дышит. Но в России другая логика: под любую проблему, существующую, назревающую или даже отсутствующую, у нас тут же пытаются создать новое ведомство, непременно государственное, непременно отдельное, непременно большое. Все хотят бюджетов, полномочий, штата сотрудников.Вот так в итоге и вырисовывается умопомрачительная цифра: 108 чиновников на 10 тысяч населения. В 2013 году было 102. Для сравнения, в СССР, считавшемся царством бюрократии, их было на максимуме 73 человека на 10 тыс. населения. При этом по рейтингу качества государственного управления Всемирного банка в 2013 году Россия занимала 120-е место среди 210 стран.
✔Официальная статистика: если в 2009 году совокупные расходы на оплату труда занятых в госуправлении составляли 519,3 млрд руб., то в 2013-м – 682,7 млрд. Рост составил 31%, и продолжает идти вверх, несмотря на кризис и на известный приговор «денег нет», с которым теперь живет вся «простая» Россия - наверху другой мир. Мы их называем космонавтами и куда им до наших проблем!
✔Судя по налоговым декларациям, 40 000 госслужащих входят в число богатейших людей страны.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #464 - 25.03.19 :: 20:43:21
 
Провести Конгресс удастся, приедет достаточное число заинтересованных лиц, проголосуют "за" ...
Пусть  его итоговые документы откроют возможность людям наделенными полномочиями вести диалог с властью, но кто будет перелицовывать ВК, ФАП-138, ФАП-136, ФАП-128, ФАП-147, ФАП-50, ФАП-249, ФАП-362, ФАП-69, ФАП-132, ФАП-128 и многое другое из законодательных актов в других сторонах жизни?
Нужны специалисты не черпающие тексты этого десятка ФАПов, а имеющих их у себя в компьютерах и давно видящих в них и белые пятна, и "топкие участки" (статьи) для АОН.
Главное - законодательно обозначить круг полномочий, обязанностей общественных организаций в АОН для выполнения текущей работы с ее членами и взаимодействия с госструктурами различных уровней (от областного до федерального).
За какое время получится сделать такое корчевание и рекультивацию в воздушном законодательстве? Как бы не апосля свиста рака на горе...
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #465 - 26.03.19 :: 07:42:38
 

Евгения Горкина с Sergey Minigulov.


#анонс #эфир
КОНГРЕСС АВИАТОРОВ
26 марта в 20-00 мск на канале #Медиаметрикс, прямой эфир и запись будут по ссылке http://radio.mediametrics.ru/gorkina/61734/
Россия должна летать? Как снять барьеры, блокирующие как личное, так и коммерческое использование лёгких и сверхлёгких воздушных судов? Как выработать единое мнение о развитии авиации общего назначения и донести его до органов государственной власти и управления? Мы поговорим про Первый всероссийский Конгресс авиации общего назначения, который состоится 19 апреля 2019 года в Москве. Какие ожидания от конгресса, зачем объединяется авиационное сообщество от федераций до частных пилотов (список организаторов конгресса для иллюстрации того что такое авиационное сообщество специально приведу ниже).
У меня в гостях Sergey Minigulov - первый вице-президент Объединённой федерации спорта сверхлёгкой авиации России, член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН и НИТ ГЛОНАСС, частный пилот, пилот СВС-инструктор, организатор авиационных слётов и мероприятий, совладелец Аэродром Первушино (Уфа)
***
Организаторами и координаторами мероприятия выступают Федерация авиации общего назначения России и Уфимский учебно-методический центр малой авиации, Объединенная федерация спорта сверхлегкой авиации России, Федерация авиационного спорта России, Федерация самолетного спорта России, Федерация вертолетного спорта России, Федерация планерного спорта России, Федерация воздухоплавания России, Федерация авиамодельного спорта России, предприятие Аэроволга, компании Авиатэксим и Серебряные крылья. Проведение Конгресса активно поддержали Профсоюз АОН, издательский дом Авиация и спорт, коммерческие эксплуатанты и производители авиационной техники Твои крылья, Аэромакс, Авиатех, аэроклуб Альбатрос-аэро, Лёгкая авиация Ставрополья, Волжанка, Аэропорт Горно-Алтайска и многие другие.


Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #466 - 26.03.19 :: 18:32:35
 
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #467 - 27.03.19 :: 07:11:18
 
Вадим Цыганаш


Медленно и упорно ковыряем тему СЛГ.
Готовим масштабный документ.
И есть чему удивляться!))
в 2018 г.:
Сертификат летной годности не имели 79% от общего числа ВС, находящихся в реестре гражданских воздушных судов РФ.
Из них
Не имели СЛГ 68,8 % воздушных судов массой более 5700 кг.;
84 % легких, сверхлегких воздушных судов;
80,36 % ЕЭВС массой до 5700 кг
При этом
В настоящее время ФАВТ не выпустило ни одного приказа, описывающего организацию проведения процедур сертификации летной годности во исполнение требований, предусмотренных ФАП РФ №№ 118, 132, иных нормативных актов центральным органом Росавиации и территориальными органами (МТУ).
(Что за приказы и по каким вопросам - в следующем выпуске отрывков из некоего готовящегося документа)
Вместе с тем, ФАВТ (Росавиация), заведомо зная, что эти документы не имеют правового значения, определяет объем предъявляемых органами МТУ к владельцам воздушных судов требований в области сертификации летной годности, телеграммами и информационными письмами.
Отсутствие правовой силы разъяснений и телеграмм связано с тем, что:
а) Согласно п. п. 9.9 Положения о ФАВТ, Росавиация не имеет права разъяснять процедуру организации инспекции летной годности территориальным органам МТУ, иным образом, чем приказами ФАВТ,
б) Органы МТУ, руководствуются в своей деятельности только правовыми актами министерств и ведомств Российской Федерации, поскольку действуют на основании п.2. ч.1. Постановления Совета Министров - Правительства РФ от 27 мая 1993 г. N 491.
Органы МТУ Росавиации так же не имеют нормативно выраженных внутренних приказов, разъясняющих порядок организации и исполнения нормативно определенных требований сертификации летной годности, в своей оперативной деятельности ссылаясь на телеграммы и информационные письма Росавиации.
В Публичной Декларации о ключевых целях и приоритетных задачах на 2018, 2019 г. показатели выполнения данной государственной услуги отсутствуют.
Не смотря на то, что легкие, сверхлегкие воздушные суда составляют 72,3% парка воздушных судов отделов поддержания летной годности ЛВС, СВС не создано ни в Росавиации, ни в подведомственных МТУ.
В центральном аппарате управления поддержания летной годности (УПЛГ) Росавиации, в территориальных отделах поддержания летной годности МТУ, лица, имеющие компетенции самостоятельной сертификации и эксплуатации легких, сверхлегких воздушных судов - отсутствуют
Отсутствуют целевые показатели по исполнению госуслуги и ответственность должностных лиц за не достижение целевых показателей и/или неисполнение данной госуслуги, за исключением дисциплинарной ответственности за нарушение административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта 7 мая 2013 г. N 175, утвержденного приказом Минтранса России о предоставления Государственной услуги по организации и проведению инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов.
Методических пособий о порядке выполнения процедуры оказания госуслуги «Организация и проведение инспекции гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов» на сайте Росавиации и подведомственных ей МТУ - нет, задачи их создания не ставились, работы не финансируются.
Вообще это даже не ужас. Это ужас-ужас. Ходячее подтверждение того, что это параличе управления в следствии его бездарности и непрофессионализма.
Продолжение будет.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #468 - 27.03.19 :: 09:46:34
 
Во, Вадим начал погружаться в проблематику (или его стали туда макать специалисты) организации российской АОН...
Этот тупик (оказания госуслуг в части выполнения работ по выполнению ежегодно тех осмотра и выдачи СЛГ) был виден уже в начале очередного переименования конторы на Ленинградском ш., 37. Рубка шла на форуме авиару (в ту пору там не требовалась регистрация и банились только за мат или нечленораздельное хрюкание совсем окосевшего авиатора), впрочем и тут шла волна с участием покойного Яна (Михайлова).
Ставилось под сомнение  - каким образом можно качественно, в достаточном объеме, на всей территории России выполнять такие процедуры? Технари сразу заявляли, что это будет полная фикция по причине совершенной невыполнимости сделать для всего многообразия конструкций, которая не имеет ни конструкторской документации в полном объеме, ни технологической эксплуатационной, ни ремонтной. Далее, такая работа выполняется на специализированных базах с соответствующим оборудованием, различными квалифицированными специалистами. Даже при наличии этого всего работа по оценке летной годности в таком объеме будет стоить неподъемно много ни для частного лица, ни для клуба...
Но сверху давили как дОлжно быть, а жулье, именующие себя предпринимателями, быстро обзаводилось полномочиями от ФАВТ и приступило "оказывать госуслуги"...
Конечно, комедию ломать долго не удается, здравый смысл стал просыпаться и у некогда готовых "бросать в амбразуры" (Центры сертификации) 100-200 кусков и получить бумажку с СЛГ  - авиационная жизнь стала угасать.

Начавшиеся "раскопки" обоснованности, организационного оформления процедур СЛГ ВС АОН показывают, что нерадивый сумел представить Правительству громадье задач, стоящее перед  его подчиненными, но найти решения они не смогли (может и не особенно искали), да его и нет.
Документ СЛГ вносит определенную ясность при расследовании причин печальных событий в авиации, совершенно необходим страховщикам авиационной деятельности. Надо признать, что в России честный, добротный СЛГ могут иметь только ВС с сертификатами типа и владельцами готовыми очень много платить за его получение от настоящего ЦС, хорошо заточенного под конкретные типы ВС... А таких в России не густо теперь, поэтому как могут появиться такие ЦС, на какие шиши им жить?
Короче, процедура СЛГ для современной АОН России совершенно дискредитировано и не выполнимо на уровне США, Европы. Вот, и ищите господа выход из ...опы.

Появление  у нас своих ВС для АОН  с сертификатами типа в обозримом будущем просто невозможно и рассмотрение причин того закончится таким же резюме: ужас-ужас Ужас Ужас
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #469 - 28.03.19 :: 18:22:53
 




Sergey Minigulov


🔔Готовимся к Конгрессу!
✔Еще одно свежее успешное судебное решение о незаконности решения Росавиации о запрете использования ЕЭВС на авиационных работах! Полный текст по запросу.
✔И свежая статья в газете "Коммерсант" в части ненадлежащей подготовки пилотов в подведомственном Росавиации училище гражданской авиации. Ссылка: https://www.kommersant.ru/doc/3924308
Практика в нашу пользу, но блин я рождён летать, а не бороться внутри собственной страны. Авиаторы меня поддержат!



[url=]Источник[/url]
Наверх
 

28-04-2019-2.jpg (117 KB | )
28-04-2019-2.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #470 - 29.03.19 :: 09:08:18
 




Вадим Цыганаш


Начинают приходить на почту письма с отказами МТУ.
Ну, знаете, ох..еть от содержания писем МТУ можно.
На следующей неделе мы их все покажем в нескольких местах. В совокупности это производит очень сильное ощущение чиновничьей душевной болезни.
Буду обзванивать всех, кто написал информацию в эту форму https://docs.google.com/…/1FAIpQLSeDB7cBIARqU57yUk…/viewform
ОЧЕНЬ ПРОШУ отправить копии отказов или письменные рассказы мне на почту profsouzaon@yandex ru
и прошу тех, кто ещё не написал, забыл, счёл ненужным, сделать наконец это.
Сейчас у меня 36 фактов отказов, примерно на 50 ВС за 2 месяца. Ещё где то 20 владельцев ВС спряталось.
Уверен, пока все это не покажем в куче - они просто НЕ ПОВЕРЯТ, ЧТО ТАКОЕ БЫВАЕТ.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #471 - 30.03.19 :: 04:53:31
 

Вадим Цыганаш

Итак. Я прошу распространить этот текст среди пилотов АОН.
С понедельника мы начинаем операцию "Цыпленок и ястреб" (англ.-" Chickenhawk")
(Почему - будет написано в конце поста)
ПРОБЛЕМА
1.В 2018 г. письмами и телеграммами Росавиации неоднократно вводились дополнительные требования к сертификации лёгких, сверхлегких гражданских воздушных судов.
В следствии этого, с января 2019 г. произошла приостановка выдачи СЛГ на единичные экземпляры лёгких, сверхлегких воздушных судов, собранных в РФ, а так же имеющих иностранный прототип, в т.ч. которые ранее проходили летной годности.
К декабрю 2018 г. свидетельства летной годности не имели 68,8 % воздушных судов массой более 5700 кг., 84 % лёгких, сверхлегких воздушных судов, 80,36 % ЕЭВС массой до 5700 кг.
Владельцы лёгких, сверхлегких воздушных судов указывают на множественные нарушения их прав, в частности, на отсутствие утвержденных приказами Росавиации действий должностных лиц подведомственных организаций по реализации административного регламента оказания данной госуслуги, на неправомерность регламентации решений Росавиации информационными письмами и телеграммами. На неисполнение должностными лицами террорганов ФАВТ (МТУ) административного Регламента оказания госуслуги, на наличие требований, выполнение которых является невозможным из-за нарушения защищенным законом прав третьих лиц.
2. Отсутствует подготовка Росавиации и МТУ к изменению ФАП118
3. Отсутствует механизм сопряжения возможностей владельцев лёгких, сверхлегких ВС, требований ФАВТ при исполнении авиационного законодательства.
ДЕЙСТВИЯ:
1. Информирование Администрации Президента о проблеме прекращения сертификации летной годности на ЕЭВС отечественного производства и имеющих иностранный прототип с января 2019 с предоставлением документов.
2.Обращение в Управление по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Генеральной прокуратуры РФ - по вопросу о наличии или отсутствии в действиях должностных лиц ФАВТ и МТУ нарушений при исполнении :
а) организации работ по выполнению госуслуги сертификации летной годности
б) при выполнении регламента N 175
3. Информирование Минтранса России о сложившейся ситуации и проведения на базе Минтранса переговорного процесса по :
а) организации исполнения госуслуги
б) организации подготовки к действию поправок в ФАП118.
3. Информирование Комитета по транспорту Государственной думы по проблеме СЛГ с целью получения ответов на депутатские запросы об организации выполнения госуслуги по СЛГ, ее количественных показателях, об организации управления этой госуслугой со стороны ФАВТ.
4. Проведение переговоров с Росавиации про вопросам, указанным выше с целью изменения сложившейся ситуации.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ
Операция проводится в два этапа.
1 этап. Кулуарные переговоры с целью выяснения позиций сторон, возможностей изменений, урегулирования практики оказания госуслуги по сертификации летной годности. Очень надеемся, что этого будет достаточно.
2 этап.
Реализация обращений, жалоб, официальное информирование ответственных должностных лиц. Получение результатов и работа с ними.
ЦЕЛИ:
1. Изменение позиций контрольно-надзорных органов, опрелеляющих практику оказания этой госуслуги.
2. Изменение методической базы оказания госуслуги, нормирование действий должностных лиц ФАВТ и МТУ в этой области, создание системы четких нормативных критериев действий.
3. Создание механизма согласования интересов пилотов АОН,эксплуатантов авиаработ - с одной стороны, Росавиации - с другой.
4. Запуск процесса подготовки ФАВТ, ТОиР, специалистов по сертификации под требования изменений ФАП 118.
СИЛЫ И СРЕДСТВА
Силы.
Проект всех обращений подготовлен, проходит экспертизу по разным каналам, в понедельник будет на сайте Профсоюза АОН, здесь и в региональных чатах.
У Профсоюза АОН есть представитель в Москве Дмитрий Куликов, два специалиста, которые будут с нами работать, есть специалисты, которых мы будем привлекать на совещания.
Это лучшие специалисты по сертификации.
Кроме того.
На нашей стороне ряд депутатов Государственной Думы.
Работники аппарата Минтранса. Часть сотрудников Росавиации.
Некоторые члены Комиссии по АОН.
Есть пресс-служба.
Мы рассчитываем на помощь АОПА и лично Владимир Тюрин.
Мы рассчитываем на помощь всех авиационных федераций
Средства.
В прошлый раз (май-июнь) когда я просил о сборе средств мы получили:
Поправки в ВК, которые неделю назад ушли в Минюст и будут вноситься в Правительство летом- осенью.
Поправки в ФАП 128 (покатушки), 118 (СЛГ ЕЭВС) Они пока не приняты, но готовы, ожидаем апрель-май.
Сейчас я снова прошу о сборе средств. Проблема общая.
Карта профсоюза та же
4279520223477830
Сбербанк.
Ваши 2-3000 это день чьей-то работы или 1/2 билета в Москву.
Это общее дело.
Это Cosa nostra, наше дело.
Кроме того, все члены профсоюза получат информационное письмо с планом действий и просьбой о финансовой помощи.
Ни я, ни кто нибудь другой не можем вам гарантировать результат. Но можем гарантировать его отсутствие, если ничего делать не будем.
Часть средств уйдет на расходы людей, которые живут и будут работать в МСК, Д. Куликов, приглашенные специалисты. Часть-на командировки.
Мы рассчитываем на 20-30 командировок по 15 тысяч с билетами и на 3-6 мес активной работы людей в МСК. Эта работа должна быть оплачена. Потому что это именно работа.
И масштаб задачи - не любительский.
Первая командировка - уже в эту среду.
Вы примерно понимаете теперь сколько нам нужно.
Я ОЧЕНЬ ВАС ПРОШУ О ПОМОЩИ.
Нельзя людей просить бесконечно , но мы никогда этим не злоупотребляли.
Последнее. Почему именно операция? Потому что это не процесс. Это спланированные действия-то есть операция.
Почему "Цыпленок и ястреб"?
Потому что мы все же, через 20 лет в весе цыплят, и в честь пилота, который начинал как восторженный юнец , а закончил в тюрьме. Его сломал Вьетнам.
Нас ломает Росавиация. С учётом статьи 238. с.1 УК РФ мы очень рядом с судимостью.
Если кто то не читал эту книгу, прочтите
Роберт Мейсон. Цыпленок и ястреб.
Почему не русское название? Потому что в истории я не знаю ситуации, когда бы государство так мерзко относилось к собственным авиаторам. Кроме позднего СССР. Не знаю. Это не операция "Чкалов". Много было мерзости и грязи. Но -индивидуальной. А тут - все системно.
И последнее.
Кто имеет письменные отказы - воспользуйтесь почтой profsouzaon@yandex.ru , пришлите копию
Кто ещё не написал о себе - воспользуйтесь формой в предыдущем посте.
У кого был устный отказ - вы можете письменно описать процесс на имя Нерадько А.В. обращение передам.
Мы будем все делать нежно и настойчиво. Но проблему поломаем.
Или потеряем авторитет.
PS.Да, у нас есть чем заниматься и без этого:
- ФАП по спортивным полетам.
-ФАП 132, 50, и много других.
Но ведь нет, мы же видим, как все разбросано бьются. Все же в чатах.
Это не дело. Эта энергия созидания и легальности. Она должна получить объедение и стать силой .

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #472 - 30.03.19 :: 06:53:39
 
Два года потребовалось лидеру Профсоюза, чтобы от лозунгов "Доколе!" и "Мы все одолеем"дойти  до деталей, некой толики вхождения в технологический процесс законотворчества... и  шапкозакидательство сменилось - результат не можем гарантировать.. Пессимисты пока правы- полетят годаУлыбка. Остается набраться терпения (относится ко мне, не являюсь примером) - что выйдет?

Выше мелькнула мысль, что законы должны соответствовать реальным возможностям россиян из далеких глубинок, в частности, способности их нести расходы на оплату госуслуги - выполнения процедур получения СЛГ. А госструктуры способны оказывать ее - качественную и доступную?
Полагаю, что только парапланы можно дотошно рассмотреть и дать достоверную оценку его летной годности специализированными госконторами в областных центрах по доступной цене. С нарастанием сложности ЛА: добавление СУ, приборов,  их кратному росту летно-технических характеристик  - цена анализа состояния ВС (с применением объективных технических средств контроля, измерений геометрических параметров ЛА в сборе, поагрегатный контроль, специальные исследования в ресурсном прогнозировании и многое другое (совершенству нет предела!)) приводит к пониманию сей задумки - невыпонимо...
А СЛГ нужен системе госуправления не столько для снижения потерь при пользовании ВП, сколь для занятости основных систем: ФАВТ, ФСВТ, Прокуратур, СК, МВД, судов, коллекторов, ФСИН и близких им по беспринципности, крепкой хватке предпринимателям - стаям адвокатур и страховщиков...

Как решалась до сих пор такая дилемма: СЛГ нужен для ВС, но невозможен?  Привычным образом, как с техосмотром у авто, по Чичикову: копейка все пробьет  - фиктивным, серые цены которого сбалансировал рынок спроса и предложения (а не по установленным чиновниками ставкам).

К этой дилемме и придут терки Профсоюза с чиновничеством. Что нового может предложить мозговой центр Вадима?
Принять как в США класс ВС "экспериментал" с соответствующими условиями начального осмотра и согласие авиавластей с личной ответственностью владельцев, пользователей за техническое состояние ВС?  Большие сомнения даже для идеальных ВС АОН - полеты "только трохи для сэбэ!!!", но не ЕЭВС под  авиаработы и тем более авиатакси Смущённый, а именно это средоточенно лоббирует Цыганаш в настоящее время. По логике,  именно эти ребята, "несущие луварам" на сельхозугодья и сбросятся в шапку по кругу...
Так и мелькнет российский авиасезон 2019, с белыми мухами можно будет вцепиться в очередной ФАП и мутузить его все холодное время... Спираль, однако, развития Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #473 - 31.03.19 :: 08:51:58
 

Облет планера первоначального обучения





Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #474 - 31.03.19 :: 09:14:36
 

Обзор ТОП-15 апгрейдов УЗГА

Ссылка здесь
Наверх
 

31-04-2019-3.jpg (124 KB | )
31-04-2019-3.jpg
31-04-2019-4.jpg (161 KB | )
31-04-2019-4.jpg
31-04-2019-5.jpg (182 KB | )
31-04-2019-5.jpg
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #475 - 01.04.19 :: 08:26:25
 
Не ошибочка с веткой? Где тут вопросы, философия, эмоции?
Вроде, все ясно - уралмашевские любят авиацию. Хотя, могут и для отмыва приспособить- это уже философия Подмигивание Принимается Улыбка
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #476 - 01.04.19 :: 10:44:26
 
@
VeSiL



Согласен. У меня тоже возникли сомнения по выбору ветки для поста. Но решил разместить здесь - они решают вопросы авиастроения .

Наверх
« Крайняя редакция: 02.04.19 :: 06:06:28 от Панков Денис Юрьевич »  
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #477 - 02.04.19 :: 15:05:34
 



Вадим Цыганаш


Завтра:
9.00 Дума.
Доклад о положении с сертификацией летной годности.Просьбы о подготовке депутатских запросов.
15.00 Росавиация
Со мной на встречу ищет один из лучших экспертов по сертификации ЛГ.
1. Сертификация ЕЭВС, отсутствие правовых оснований отказов, отсутствие правового регулирования организации сертификации летной годности. Для этого нужны отказы.
2. Вопросы организации сертификации :
А) отсутствие официальных приказов об организации процедур сертификации летной годности (кто, где, порядок, набор документов и тд) на местах в МТУ
Б) отсутствие информирования о процедурах сертификации на сайтах рег.мту, методических документов, образцов, по разным случаям
В) организация управления сертификацией летной годности:
Отсутствие подразделений (специалистов) по АОН в центр.аппарате и МТУ
Отсутствие ответственности должностных лиц за наличие вс без СЛГ на территориях.
Г) отсутствие экспертизы со стороны АОН исполнимости телеграмм и писем Росавиации по СЛГ.
Д) Инспекция ИКАО в июне и положение с сертификацией в АОН
Е) О подготовке к изменению ФАП 118
Послезавтра:
Минтранс:
-предложения пилотов по ФАП 118
- практика исполнения требований ФАП 118 Росавиацией.
Генеральная прокуратура:
Доклад о положении с сертификацией летной годности.
Встречи по организации подписания коллективных обращений по сертификации летной годности с федерациями ( если успею - лично, если нет - представители)
Мы собрали с вашей помощью 97 тысяч.руб. этого достаточно для начала, но недостаточно для долгой работы.
Карта сбербанка
4279520223477830
За помощь в финансировании работ по СЛГ я хочу ПОБЛАГОДАРИТЬ:
Эдуарда Валерьевича Ч
Сергея Валерьевича Д.
Андрея Николаевича Т
Сергея Александровича Т
Александра Максимовича Н
Ивана Александровича К
Андрея Георгиевича В
Дмитрия Александровича Г.
Владимира Всеволодовича К.
Романа Александровича П
Юрия Михайловича Г.
Юрия Викторовича Л.
Олега Анатольевича Н.
Максима Александровича К
АТСК С
и других.
СПАСИБО!!!
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
На Форуме


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 848
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #478 - 03.04.19 :: 09:46:54
 
...отсутствие (подразделений) специалистов по СЛГ ВС АОН в МТУ...  а что им там делать? Просиживать штаны!
Специалист должен выполнять созидательную работу, а не плодить бумаги, отчеты, псевдо- анализы и справки.
Другое дело  - вопрос о наличии их в уполномоченных ЦС. Там их  со всеми регалиями найдете, но как они работают без оборудованных соответствующими приборами, стендами помещений для любого попавшего к ним по заявке ВС АОН? 
Их работа - профанация, как и техосмотр авто в современном исполненииЗлой

Не ведитесь на сохранение, укрепление существующих ЦС, тем более открытие новых - тупиковый путь Перенимайте опыт США, как самый эффективный. Доказательство тому - состояние их АОН, авиации в целом.
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3673
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #479 - 05.04.19 :: 09:19:51
 

Вадим Цыганаш


Приостановлена работа сертификационных центров:
Экспертиза, Лайнер, Сибирский центр, ЭЛИЦ СЛА.
Осталось
Самара, Ростов, Флайцентр в МСК
Кого упустил?


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 14 15 [16] 17 18 19