YaBB - Yet another Bulletin Board
   YaBB - Yet another Bulletin Board  



Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 

  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация Закладки  
 
Страниц: 1 ... 15 16 [17] 18 19 20
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы. (Прочитано 72461 раз)
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #480 - 05.04.19 :: 09:21:59
 



Вадим Цыганаш
Вчера в 10:45 ·

ОБРАЩЕНИЕ ПРОФСОЮЗА АОН
к пилотам АОН, руководителям авиационных общественных организаций
Сегодня и в ближайший месяц-два. выходят на стадию подписания изменения в ФАП 118.
Текст крайней редакции ФАП118 можно скачать здесь:
http://profsouzaon.org/offers/
Процедура подписания выглядит так:
1. Обсуждение на Регулейшн.
Здесь: https://regulation.gov.ru/projects#npa=88648
2. Согласование в Росавиации.
3. Согласование в Минюсте.
4. Подписание.
С точки зрения регулирования ФАП 118 позволяет:
- уйти от процедуры сертификации только сертификационный центрами.
- позволяет владельцу ВС, имеющему допуск В.1.6. самостоятельно проводить оценку по Типовой программе сертификации летной годности ВС
- кратно снижает объем взаимодействия с Росавиацией.
- СЛГ На 2 года
С точки зрения бизнеса - открывает возможность легального заработка на ЕЭВС, разьединяя понятия ЕЭВС и АОН.
Скачайте текст по ссылке http://profsouzaon.org/offers/, ознакомьтесь детально с текстом.
Безусловно, важнейшей задачей ПРОФСОЮЗА является учет предложений авиационного сообщества. Мы сделали это в максимальном объеме, и если что то еще упущено, мы это готовы донести на стадии уточнений, в течении месяца.
Но не меньшей задачей является помощь в проведении проекта ФАП118 до момента подписания Министром транспорта.
Эта работа состоит из 2-х частей:
1. Обсуждение ФАП 118 от имени авиационной общественности с Росавиацией, согласование, получение Положительного заключения + замечания.
2. Создание условий для подписания проекта ФАП118 при ОТРИЦАТЕЛЬНОМ заключении Росавиации - в случае провала переговоров.
Для того, чтобы мы смогли подписать ФАП 118 с ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ заключением (а это возможно),
НУЖНО СЕЙЧАС ДАТЬ НА РЕГУЛЕЙШН ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ОТЗЫВЫ ОТ АВИАЦИОННОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ, ПИЛОТОВ, ФЕДЕРАЦИЙ.
С федерациями, эксплуатантами буду связываться лично.
Отзывы пилотов являются не менее важной составляющей успеха.
Вот тезисы отзывов:
Снижает регуляторную нагрузку
А прощает процедуру
Делает процедуру исполнимой
Открывает рынок
Обеспечивает должную степень безопасности
и тд.
Убедительно всех ПРОШУ:
1. Зарегистрироваться на Регулейшн гов.ру
2. Нажать на ссылку https://regulation.gov.ru/projects#npa=88648
Написать официальный положительный отзыв от своего имени.
Мы так уже делали с ФАП 128(по катушки).
И получили возможность преодолеть возражения Минэка и ФАВТ.
Ваши личные несогласия прошу сейчас отложить. Механизм согласования текста еще работает и будет работать до момента подписания.
Группы в вотсаппе, почта, эксперты-все работает.
Я знаю, что у каждого будут возражения и идеи по тексту.
Но сейчас гораздо более важно открыть рынок для владельцев ЕЭВС, снять угрозу уголовного преследования для эксплуатантов .
Сейчас именно от ваших пяти минут внимания зависит открытие рынка АОН, изменение процедуры сертификации летной годности, выход из серой зоны в целом.
Кроме того, ваша поддержка позволит гораздо эффективнее и предметнее вести согласование с Росавиацией.
ПРОШУ ВАС СДЕЛАТЬ ЭТО.
ПРОШУ РАСПРОСТРАНИТЬ ОБРАЩЕНИЕ.
ВРЕМЯ ПОТРАТИТЬ 5 МИНУТ ВАШЕЙ ЖИЗНИ НА АВИАЦИЮ - ПРИШЛО

Источник
Наверх
 

05-04-2019-3.png (198 KB | )
05-04-2019-3.png
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #481 - 05.04.19 :: 19:20:18
 

Научиться летать за 4 часа

Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 865
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #482 - 05.04.19 :: 19:22:03
 
Ваш  вариант перелицовки ФАП 118 практически ничего не меняет для субъектов АОН.
Основные неутыки этого ФАПа начинаются с вопроса, а как в стране с запрещением без лицензий на  проектирование, создание, ремонты ЛА и его важных агрегатов такие творения станут оказывать услуги  - авиаработы?  Не слишком ли, бутафорские по сути Органы по сертификации (вместо Центров по сертификации - одно из заметных изменений в  старом 118), девальвируют решение законодателей оградить общество от  поделок самонадеянных авиастроителей-самозванцев без лицензий?  Надо бы сначала сократить число запрещенных видов деятельности ИП, ООО - дать дорогу в авиастроении любому пожелавшему и продавать свою продукцию.  Вся она отфильтруется Органами сертификации, опасная авиатехника - ЕЭВС типов а), б), в) - в воздух не поднимется, безопасность для общества в процессах их работ будет обеспечена.
Откроется официально предпринимательство в создании востребованных в АОН ЛА.
Но предлагаемый  в проекте ФАП 118  статья 1.5 а) противоречит закону, установившим лицензированные виды деятельности. Фактически производители ЕЭВС, презревшие его, не могут быть зарегистрированы государством, встать на учет в налоговые органы и т.д.   Как они смогут создать ЛА отвечающие ст 1.5 а)?
Это навевает мысль, что авторы дают возможность продолжать работать ЕЭВС отвечающим пуктам б), в), г)...  Короче, этот проект - очередная времянка.
Далее, что выполняет ОС?  То же самое что и существующие ЦС: суют носы в документации всех видов, в конструкции и, если все в порядке, проводят облеты...  Это все напоминает ситуацию как в "Кин-дза-дзе" покойного Данелии как определяется направление на Ташкент в пустыне похожей на Кара-Кум, а здесь - что делать для установления пригодности к полетам ЕЭВС. Начнем с документации: в каком объеме КД устроит экспертов ОС? А если она на иностранном языке в другой системе измерений?  Те же вопросы по ЭиТД.  Все неопределенности в этом будут решаться копейкой, все пробивающей...
Облет: кем производится? по каким программам? что устанавливается в облетах, способность держаться в воздухе?
Или установить все, что указано в ЛТХ ЕЭВС: мах и мин скорости, дальность полета, максимальная высота, ограничения по боковому ветру, ограничения по температуре, видимости, интенсивности осадков, взлетные и посадочные дистанции?
Понятно, что удовлетворятся просто никчемным полетом и заполнением соответствующих бумаг для получения заветного СЛГ! На целых 2 года!!!
Таким образом, чем отличается предлагаемый проект от действующего 118:
переименованием ЦС в ОС, неуклюжей попыткой дать лазейку обойти запрет на авиастроение без лицензирования, убраны ограничения на габаритно-массовые параметры, число мест и ограничения на пилотаж ЕЭВС. Оставлена вся та же муть в процедурах установления его состояния, достаточного для эксплуатации с неким приемлемым уровнем риска для окружающих.
Меня лично, такой проект не устраивает, впрочем участников возни  с ним это совершенно не колыхнет. Каждая сторона будет считать, что достигнут важный консенсус и подтверждена большая польза от активного диалога Профсоюза с чиновниками... Смех
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #483 - 10.04.19 :: 14:56:39
 
Вадим Цыганаш


Эксплуатанты авиаработ выиграли второй суд у Росавиации по запретам ЕЭВС и частных пилотов в сертификатах эксплуатантом авиаработ.
Есть первый выигрыш у Росавиации по отказу в принятии документов на получение СЛГ ЕЭВС
Одно очень серьезное ведомство направило в Южное МТУ запрос об отсутствии пилотских крымских пилотов в нарушение требований закона о присоединении Крыма, где документы должны быть заменены на наши в течении года.
Из новых проблем: агенство стало в устной форме отговаривать директоров СЦ от работы с ЕЭВС.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 865
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #484 - 10.04.19 :: 20:13:15
 
Немудрено, что стали настоятельно рекомендовать игнорировать сертификацию ЕЭВС - там сплошные "мины": КД, ЭТД, летная документация и, наконец, инструментальная оценка технического состояния ЕЭВС...
Профи в авиации пишут их в соответствии с нормами,  в которых расписана структура, разделы их и что должно быть раскрыто в них. Там особо не поимпровизируешь, уже по оглавлению можно заворачивать "докУменты" на доработку, а по корректированию, уточнению содержаний разделов дотошный эксперт может загрузить на годы многие отделы ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ...
И ни что ему за такую прилежность к должностным обязанностям не будет, только почет и уважение от руководства ФАВТ и еще ряда непубличных ведомств Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #485 - 11.04.19 :: 13:46:45
 

Власти Якутии предложили ввести в Воздушный кодекс понятие "малая авиация"

Власти Якутии предлагают внести в Воздушный кодекс РФ понятие "малая авиация", чтобы помочь частным перевозчикам, упростить порядок выдачи земельных участков под посадочные площадки и снизить требования в аэропортах с низким пассажиропотоком, заявил премьер правительства республики Владимир Солодов. Об этом сообщает РИА Новости.

На прошлой неделе премьер подписал Концепцию развития малой авиации Якутии до 2022 года.

На уровне Минтранса России планируется внести дополнения в Воздушный кодекс РФ в части определения понятия малой авиации, воздушных судов малой авиации, аэродромов, посадочных площадок, вертодромов и их возможной градации с четкими критериями и определениями в федеральных авиационных правилах.

"Первая и основная задача - это внесение изменений в Воздушный кодекс РФ в части включения понятия "малая авиация" на уровне Минтранса России. В последующем эта мера позволит регламентировать деятельность частных перевозчиков малой авиации в Якутии, снизить требования к аэропортам с низким пассажиропотоком, упростить порядок предоставления земельных участков под посадочные площадки", - рассказал Солодов.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #486 - 11.04.19 :: 19:06:52
 



Вадим Цыганаш


Мы подготовили обращение в ФАВТ с просьбой о проведении совещания по сертификации летной годности.
Кроме того, сегодня Н. М. Мазурин подписал от имени федерации АОН жалобу по вопросам сертификации летной годности. Она идёт на Минтранс и Росавиацию.
Готовится жалоба в Генпрокуратуру по этому же вопросу.
Вопрос переходит в стадию угрозы национальной безопасности.
Сейчас СЛГ имеют от 16 до 18% СВС, ЛВС. Сохранение нынешней политики привет к наличию СЛГ только у 7-9% ЛВС, СВС.
Единственной причиной этого является деятельность чиновников ФАВТ.
Готовим запрос в Счетную Палату: денежные средства выделяются для сертификации летной годности какого количества ВС? И запланированы ли какие либо показатели расходования бюджетных средств в области сертификации летной годности?
Прочесть обращение и мониторинг можно на сайте Профсоюза АОН.
Для тех, кто присылал отказы МТУ.
Все отказы направлены этим же письмом.
Отдельно завтра эти же отказы будут поданы Н. М. Мазуриным от федерации АОН как официальная жалоба.


Источник

Обращение в Росавиацию
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 865
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #487 - 12.04.19 :: 07:55:10
 
Письмо написано предметно, хорошо аргументированы непрофессиональные действия служащих ФАВТ, подведомственных ей МТУ...  Только почему оно направлено ее руководству? Разве можно надеяться, что они сразу возьмутся за дело и напишут регламенты, программы?
А почему им десятилетий не хватает сделать то, что написано в их уставных документах, ФАПах, приказов Минтранса, Постановлений Правительства?  Что изменилось в их рядах, чтобы они поднапряглись и выдали на-гора "долгожданное"?
Уже не раз здесь писал, что невозможно проводить сколь-нибудь массово, повсеместно и качественно сертификацию ЕЭВС. Такая услуга неподъемно дорога, а потому бессмысленна - не будет востребована. Если ее протаскивать настойчиво, то по существу она так и останется фикцией, профанацией, пустой тратой жизненных ресурсов владельцев ЕЭВС Злой
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #488 - 12.04.19 :: 13:29:55
 


Вадим Цыганаш


Власти Якутии приняли программу развития малой авиации до 2022 г. и этим достойно отметили День Космонавтики.
Суть: определение малой авиации в ВК и упрощённый порядок ее регулирования.
Сама идея старая, Якутия и ряд областей вокруг давно страдают от отсутствия местного авиасообщения. Есть протоколы совещаний от 2013 г., Где этот вопрос поднимался в двух плоскостях: дайте денег, мы сделаем местную компанию, и дайте денег на субсидирование билетов этой компании- она булет рачсетно-убыточная. И второй - дайте право летать АОН за плату.
Ясно, что оба подхода были кривыми изначально. Денег не дали, а АОН не имеет права вести КВП, а если будет вести такую деятельность - то это уже не АОН.
И тут- программа. Почему?
Дело в том, что упрощённый порядок использования ВС до 20 человек (его прошлым летом предложил Сергей Мозер на МКАД, на своей вертолетной базе, но до 30 чел., я помню это точно) был донесен до Минтранса и трансформировался в две вещи: в упрощённый порядок использования ВС и упрощённый порядок режима посадочных площадок/аэродромов, используемых для полетов группой до 20 чел.
Выведение авиатакси из под КВП в авиаработы отменяет сертификат эксплуатанта авиаработ. А уведомительный порядок выполнения авиаработ через Ространснадзор вообще делает проблему решаемой.
Якутские чиновники молодцы.
Но ещё более молодцы якутские общественные организации.
Прислали нам концепцию мы в постоянном контакте.
Они воткнули в программу ближайшее переформатирование ВК в части авиаработ. И потом объявят об исполнении своей программы. Просто и очень мудро.
Но сама идея принять такую программу на уровне регионов- очень правильная. Я дуюумаю, что мы используем наш потенциал, чтобы предложить это же в других регионах. По сути эти программы - это поддержка изменений ВК. Чем больше поддержка, тем лучше.
С текстом концепции можно ознакомится тут:
http://profsouzaon.org/якутия-концепция-развития-малой-авиа/
Теперь о наших делах с СЛГ.
Поскольку мы консолидировали руководителей СЦ, специалистов по оформлению документов и отказы, то выяснилась следующая картина:
Большинство отказов - наши ошибки. Как говорит Виталий Ненашев, сложно не ошибиться, если каждый месяц что то меняется: названия, буквы, перечень предоставляемых документов и тд.
Да и требования, которые пропускались ОПЛГ ВС МТУ ещё в прошлом году уже не пропускаются.
Значит, процентов 70 отказов это формальные ошибки.
Сегодня ушло письмо в УПЛГ ВС ФАВТ Кудинову с просьбой либо предоставить нам материалы отказов для анализа причин, либо выработать совместно образцы документов и требования к оформлению.
Ждём ответа
Что касается отказов из за типа- ждём решения о совещании и будем готовиться.
Конечно, ситуация, когда неизвестно даже как оформлять документы сегодня- ненормальная.
Будем исправлять

Источник

О Концепции развития малой авиации и авиации общего назначения  в Республике Саха (Якутия)
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #489 - 13.04.19 :: 05:16:39
 
Сергей Минигулов представил видео посещения выставки малой авиации Фридрихсхаффен


Видео 1

Видео 2 - Борей

Видео 3

Видео 4

Шпилька Администратору - кнопка Медиа контент только для YouTube.


Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #490 - 13.04.19 :: 05:30:24
 

Проект НК-56: Россия может воссоздать мощный авиадвигатель

Российские специалисты Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва стремятся реализовать в улучшенной версии советский проект двигателя НК-52.

Двигатель НК-56 является довольно перспективной разработкой, которая сможет быть более эффективной, чем популярная отечественная силовая установка ПC-90.

НК-56 является проектом 80-х годов, двигатель прошел череду испытаний общей сложностью 3600 часов, однако в серию не пошел, хоть и превосходил по характеристикам, и в частности экономичности, ПC-90.

Вызвано это было политическими факторами. ПC-90 был пролоббирован министром Иваном Силаевым. Он хотел, чтобы на самолетах Ту-204 и Ил-96 были одинаковые силовые установки. Это даже привело к необходимости «укорачивать» Ил-96.

Сейчас ситуация обстоит иначе, поэтому можно вернуться к реализации перспективного проекта, однако с качественными улучшениями.

Представители университета сообщили, что на обновление двигателя НК-56 потребуется порядка 45 млн рублей, и уже через год можно ожидать готовую документацию.

На достижение поставленной цели в университете будут трудиться 35-40 специалистов высшего класса, носителей «кузнецовской школы» проектирования, которые ранее работали на СНТК. Также к работе будут привлечены студенты, что в дальнейшем позволит наработать новый кадровый состав ученых и инженеров.

Учитывая уровень технологического прогресса в области компьютерного моделирования обновление старых чертежей не займет слишком много времени.

В итоге Россия может получить экономичный и мощный двигатель с тягой порядка 18 тонн.

При сравнительно низких затратах можно качественно повысить уровень отечественного двигателестроения.

В случае удачной реализации проекта в дальнейшем специалисты университета хотят замахнуться на более мощную версию силовой установки на основе схемы НК-93.

Источник


Наверх
 

13-04-2019-1.jpg (224 KB | )
13-04-2019-1.jpg
WWW  
IP записан
 
VeSiL
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я люблю строить самолеты!

Сообщений: 865
д.Топкая
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #491 - 14.04.19 :: 06:16:42
 
ПодмигиваниеКомментарии у Дениса Юрьевича  сообщений от Цыганаша про углубление в суть проблем АОН  были бы похожи на репортаж встречи китайских мастеров настольного тенниса: шарик-справа, шарик-слева, шарик-справа, шарик-слева... Вот, только "шарики" от Вадима "отбивает стена", а не даже китайские виртуозы маленькой ракетки  Смех  Пробитием ее тут даже и не пахнет Злой

Делайте ставки, господа: на сколько хватит Вадима и его спонсоров?  Подмигивание
Наверх
 
 
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #492 - 14.04.19 :: 08:48:58
 

Вадим Цыганаш


Третье решение по эксплуатантам. Да, это уже система.

Источник

Рещение суда
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #493 - 14.04.19 :: 15:44:48
 
Из фотографий Сергея Минигулова мне приглянулся один самолет:




Видео здесь
Наверх
« Крайняя редакция: 15.04.19 :: 07:07:15 от Панков Денис Юрьевич »  
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #494 - 15.04.19 :: 06:14:24
 

Россия должна летать на Авиации Общего Назначения

19 апреля 2019 г. в Москве будет проходить Первый Всероссийский Конгресс Авиации общего назначения. В Конгрессе примут участие ведущие представители аэрокосмической отрасли, Федерального агентства воздушного транспорта, Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, официальные представители некоторых субъектов федераций РФ, летчики-космонавты, пилоты-инструкторы. Всего Конгресс соберет более 300 участников. В преддверии этого события предлагаем вашему вниманию выдержки из интервью члена комиссии при Президенте России по вопросам развития АОН Сергея Минигулова каналу mediametrics.ru.


Сергей Минигулов
первый вице-президент Объединенной федерации спорта сверхлегкой авиации России, член комиссии при Президенте России по вопросам развития АОН и ГЛОНАСС, частный пилот, пилот СВС-инструктор (сверхлегкое воздушное судно), организатор авиационных слетов, мероприятий, владелец крупнейшего в России аэродромного комплекса “Аэродром - Первушино”, и ещё очень много всего, потомственный авиатор.

- Сергей, начнем с предстоящего конгресса. Какие цели, задачи, и вообще, в чем идея?
- Ну, вообще, это уже давно назрело. У нас сейчас тупик. Мы на дне. Скажу честно народ уже был готов к пикетам. Но мы людям объяснили, что надо действовать цивилизованно в рамках закона - давайте мы проведем съезд. Чисто по правовым моментам этот съезд решено провести в виде Конгресса. И, в общем-то, я стал автором меморандума и семи резолюций. Нельзя говорить, что я главный организатор. Это группа людей под некой общей координацией Федерации любителей авиации. Сейчас называется - Федерация авиации общего назначения.  И нас поддерживают со-организаторы: Федерация авиационного спорта, Федерация вертолетного спорта, Федерация сверхлегкой авиации России, а также ряд производителей авиатехники и эксплуатантов. Ситуация в АОН абсолютно тупиковая, а праворегулирование имеет форму мощного внутреннего противодействия.
Дошло до того, что уже все пилоты АОН превратились в адвокатов, юристов. Все засужены - пересужены. Если раньше мы систему власти воспринимали именно как регулятора, то сейчас её кроме как системой тотального контроля и запретов назвать невозможно. Регулирование предусматривает некую долю профессионализма и понимания отрасли. А у нас с тем избытком мер административного воздействия, в которых сейчас оказалась АОН, слово “регулятор”, воспринимается лишь ругательно. Тотальный контроль, разрозненное праворегулирование, которые абсолютно не ведут ни к какому развитию.
- Да и сам термин АОН широкой массе неизвестен?
- Он появился в 1996 году, когда мы вступили Россией в ИКАО и введён Постановлением Правительства РФ № 996 от 13.08.1996 года во «Временном положении об авиации общего назначения». И первое его определение было как: “Гражданская авиация, выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату”. То есть, тогда оно предусматривало включение в АОН и организаций ДОСААФ. Затем этот термин перекочевал в Воздушный кодекс в той формулировке, в которой он сейчас и существует: “авиация, которая не выполняет коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы”.
Тогда, 22 года назад, понятно, мы все были пацанами, да, и нас, наверно, вот эти вопросы особо как-то не интересовали. У нас были «вожди», здесь в Москве, в федерациях, в организациях, и мы на этих вождей ориентировались. Была система авиационной власти и мы считали, что так может быть и надо, что это ИКАО и там в Кремле виднее. Но когда мы упёрлись в этот тупик, включая ментальный тупик, мы стали сами прорабатывать правовые вопросы - изучать документы ИКАО. Теперь мы знаем, что они носят рекомендательный характер,  и из этих рекомендаций следует взять все лучшее.
- То есть в разных странах этот термин интерпретируют по-своему?
- Да, но, все страны взяли все самое лучшее, а мы взяли все худшее. И получилось так, что сейчас наш АОН, я сейчас скажу грубо, такая некая «поджопная авиация» для полетов в личных целях. То есть она, понятно, не предусматривает никакой системы, так как для того, чтобы возить свою пятую точку, система не нужна. Сел и полетел. Оно не создает понятия отрасли, чтобы в нее пошли деньги. Никто не говорит о сверхобогащении, поскольку АОН - это не банковская деятельность, и не ресторанный бизнес. Все средства у нас уходят на поддержание самой деятельности.
- Это как малый и средний бизнес?
Вы знаете, это было бы прекрасно, если бы это был малый бизнес. Но сейчас он находится скорее микро-уровне. Причем, во всем мире АОН вполне рентабельная. При подготовке конгресса мы создали отдельные группы, куда я включил чисто профессионалов. По-моему видению профессионал это тот, кто прошел все стадии эволюции - от пилота до владельца самолета, аэродрома. Я брал людей, которые знают, что такое содержать аэродром и платить налоги, нести иные расходы на содержание оргструктуры, управлять ресурсами, понимать трафик воздушных судов, сталкиваться с субарендой площадей, категорией земель и порядком использования,  отличием сельхоз от промышленности, организовывать авиационные клубы, привлекать производителей авиационной техники, а также лиц выполняющих авиационные работы. То есть это те люди, которые подвергнуты некой системе контроля. Поскольку контроль дает ответственность, а ответственность - это фактор роста. И если у человека нет ответственности как фактора роста, то человек никогда в глазах не вырастет ни как пилот, ни как эксплуатант, ни как владелец аэродрома. Это будет такой любитель-самоучка. А мы взяли именно тех, у кого есть профессиональный опыт, подтвержденный опыт, плюс признание авиационного сообщества.
- Эксплуатанты АОН - это кто?
- Ну, по норме закона, это физическое или юридическое лицо, которое выполняет авиационные работы по требованиям ФАП-249, либо занимается коммерческой перевозкой пассажиров по ФАП-246. Но, при этом, слово “эксплуатант” употребляется и при полетах в целях АОН, подразумевая некиоего эксплуатанта воздушного судна. Нужно понимать, что по целям АОН может летать как и двухместный самолет, так и, в общем-то, Боинг. И многие авиакомпании имеют сертификат эксплуатанта АОН для полетов именно по целям АОН. И ключевое слово здесь - “полет”. Но для того, чтобы это ключевое слово было именно в том понимании, которое мы видим целиком, должна быть достаточно масштабная система, а также система терминов.
- То есть АОН - это не типы воздушных судов, не их размер и вес?
- Конечно нет. АОН - это некая область применения, достаточно масштабная. По рекомендациям международной организации гражданской авиации ИКАО это практически 20 видов деятельности. То есть, готовя текст Меморандума мы прописали, что наш термин «АОН» сейчас полностью противоречит рекомендациям ИКАО. Если во всем мире АОН является системообразующей отраслью, то у нас ее свели до уровня какого-то личного пользования. И, разумеется, туда, не в отрасль, никаких денег не пойдет. Получается, это игрушка для состоятельного человека. Но аэродром, он быть игрушкой не может, потому что это достаточно серьезный объект транспортной инфраструктуры. И все люди, которых я знаю, как владельцев аэродромов, они помогают не только объединять авиационное сообщество, создавать на их базах какие-то аэроклубы, но, в том числе, и обеспечивать проведение общественно-массовых мероприятий при прилетах как первых лиц, так и при проведении других массовых мероприятий - слётов, чемпионатов и так далее.
- И местная администрация всегда с радостью откликается на всевозможные…?
- Конечно, потому что когда возникает вопрос, куда посадить авиационную технику, понятно, что в аэропорт дорого и это режимная территория. Куда сажать? На аэродромы АОН. Но извините, чтобы аэродромы АОН имели такую массовость, то в них должна поступать какая-то доходность. Мы же не говорим о какой-то сверхприбыли, мы говорим о возможности содержания и развития.
- То есть самолет может быть игрушкой частной, но аэродром не может быть таковым?
- Ну, это разные подходы. Это даже разная идеология. То есть, если аэродром - это дом, то самолет - это инструмент.
- Раз АОН воспринимается сейчас как полеты в личных целях, расскажите, что на самом деле сложно реализуемо в нашей стране, даже имея для личных нужд самолет?
- Ну, во-первых, для того, чтобы были пилоты, нужны авиационные учебные центры. Ну, где людям еще учиться? Конечно, в авиационных учебных центрах.
- Последние реформы сделали так, что их практически не осталось…
- Почему еще мы проводим Конгресс? Все авиационное сообщество торжественно отмечает в этом году пятилетие начала авиационных реформ. Они начаты 15 апреля 2014 года. Это ФАП-32. Вот 19 апреля, спустя четыре дня после этой пятилетки, мы будем торжественно отмечать этот юбилей, когда старая система полностью уничтожена, напрочь, а новая не создана.
- На праздник кого пригласили?
- Мы пригласили всех, и Дмитрия Анатольевича Медведева, и Валентину Ивановну Матвиенко, и генерального прокурора России, и Александра Сергеевича Калинина -моего руководителя в «Опоре России». Это общественное движение в поддержку предпринимательства. Мы пригласили всех, чтобы открыть людям глаза, чтобы показать, что в АОН есть авиационное сообщество. Это сообщество самодостаточных, совершенно нормальных, абсолютно вменяемых, культурных людей, которые живут идеологией полета, которые хотят развиваться, которые готовы инвестировать, но создайте нам условия. Мы ж не просим у вас деньги, мы не просим у вас финансирование. Мы просим у вас создать для нас условия для того, чтобы мы имели форму саморазвития.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #495 - 15.04.19 :: 06:16:58
 

- Но они же воспринимают вас как экстрималов, иногда как преступников…
- Мы не экстрималы. Понимаете, я выходец из старой советской школы и закончил три авиационных учебных центра, вместе с ДОСААФ. И старый слоган был: «небо для смелых». Он не был «небо для отмороженных». Слово «смелость» никогда не подвергалось никаким сомнениям. А это ситема аэроклубов, авиационная культура, широкая сеть авиационных учебных центров, летно-инструкторский состав, система поддержания летных навыков, воздушные праздники, в том числе для того, чтобы прививать любовь к авиации. Ну, куда можно привести семилетнего ребенка? Его можно привести только на авиационный праздник. Ему можно дать, посидеть в кабине, подержаться а штурвал, сфотографироваться, оставить какую-то память, и дальше он будет расти с этой мыслью.
Прошло 114 лет с момента первого полета самолета, и эта система во всем мире так и развивается, но мы опять хотим сделать глобус России. То есть мы опять хотим придумать термин, который отличается от всей мировой практики, причем взявший в себя все самое худшее. Если в ИКАО есть слово “коммерческое”, значит, мы его и к себе применим тоже в смысле невозможности обеспечения доходности. То есть ни в одном термине  Канады, США или тем более Китая, вы привязку к слову “коммерческий” не увидите. У нас она есть и мы лишаем доходности, в том числе и рекреационные полеты в радиусе 50 км от аэродромов, сажая всех на землю. Мы объясняем прокуратуре: мы не понимаем, чем отличается провозка моего друга за бесплатно, либо человека за деньги. Потому что уровень человеческой жизни всегда одинаковый. И профессия пилота заключается в том, что мы всегда летаем одинаково вне зависимости от того, сколько нам за это платят. Я не буду мягче сажать самолет за деньги и жестче сажать самолет за бесплатно. Потому что если ты что-то умеешь делать, ты это делаешь всегда одинаково. И мы уже дошли до абсурда, понимаете? То есть всё  абсурд и выход из него мы прописали в семи резолюциях.
- Почему сложно летать? Повышенные требования к пилотам, очень сложно получить сертификат летной годности? А ещё относительно воздушных судов, есть такие, как ЕЭВС.
- Ну, у нас есть типовые воздушные судна, то есть те, которые выпускаются серийно, и есть единичные экземпляры воздушного судна в количестве от одного до трех единиц. То есть, по большому счету, ФАП 118, он решает вопросы, скажем так, процедурные, да. А уже правила полетов они содержаться там, например, в воздушном кодексе, ФАП-128 и так далее. И нам сейчас очень важно гармонизировать эти федеральные авиационные правила, может быть, даже где-то расширить. Вот, и у нас нет, например, требований по производству сверхлегких воздушных судов. То есть авиационные правила у нас не утверждены. И мы должны подогнать немного  нашего регулятора в лице Министерства транспорта, сказать им: Ребята, не спите, время идет. Причем, как бы уже уровень развития общества опережает вашу медлительность. Делайте что-нибудь. Если вы орган с правом законодательной инициативы, то создавайте у себя не только юридический департамент, который работает как юристконсульт. Нужно вести правообразующую и правосозидательную деятельность. А не так, что там один Роман Головень сидит в Минтрансе и пишет законы на всю страну. Создавайте правовой департамент, очень серьезный, именно на уровне правосоздания и обеспечьте правоприменение с однозначным пониманием.
Вы же орган власти, но не так, чтобы мне писать: «…уважаемый Сергей Георгиевич, мы не можем отменить акт Росавиации потому, что пункт 10.12 нашего Положения не позволяет этого сделать, если существует иной порядок обжалования». То есть, по большому счету, Росавиация это ваш заместитель, и вы не можете ему приказать, отменить его решение и заставляете меня отправиться в суд и доказывать, кто из нас прав. Ну это какой-то абсурд. У нас из-за этого уже вся система авиации общего назначения в судах - пересудах. Создайте вертикаль управления. У нас кризис не долларовый, а кризис системы управления. Я член транспортного комитета «Опоры России» и скажу, что такая штука везде: и на железной дороге (у нас там вагоны принадлежат одним, железная дорога - другим), то же самое в автомобильном транспорте, в мостостроительных организациях...
- Что Вы ждете от предстоящего конгресса?
- Я бы хотел, чтобы люди нас поддержали, чтобы они приехали. Не часто это происходит, к тому же это первый Конгресс. После деловой части будут мастер-классы. Любой человек может задать нам, экспертам отрасли, вопросы для того, чтобы решить какие-то нерешенные задачи у себя в регионах. В конце концов, мы перезнакомимся, обменяемся контактами и сможем это дело развить уже достаточно на серьезной, деловой почве. И самое главное - мы представим состав оргкомитета, который будет влиять на законодательство именно в нашей стране.

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #496 - 15.04.19 :: 06:23:05
 

Вадим Цыганаш

Третье решение по эксплуатантам. Да, это уже система.
Помните как в сентябре тут море соплей было разведено? Ага, вот так. Можно, значит, работать.
Не сомневаюсь, так будет и по отказам.
Надо, чтобы вы, в целом, перестали считать суды каким-то волшебным-преволшебным инструментом. Буквально вчера (черт возьми, прекратите пожалуйста дурацкую самодеятельность!) пришла информация, что судья под аудио огласила по отказу выигрыш, а в тексте написала проигрыш. А ведь там была железобетонная правовая конструкция.
Но нет. Поймите, вся дурацкая самодеятельность в отраслевой системе управления это адское зло.
Не легализуйте плохую, запретительную позицию через суды, пока не подготовлена для этого почва. Не делайте именно то, что от вас ждут получатели полутора миллиардов бюджетных денег на юридическую защиту. Там тоже не мальчики, они именно на таких одиночек- самоубийц и рассчитывают.
Тут возможна только СИСТЕМНАЯ работа.
Поймите, что все гораздо сложнее.
Решения судов не определяют позицию регулятора. Наоборот: они ее легализуют.
Поэтому СНАЧАЛА ВЫРАБАТЫВАЕТСЯ ПОЗИЦИЯ, А ПОТОМ ОНА СУДАМИ ЗАКРЕПЛЯЕТСЯ. Не наоборот.
Мы прекрасно знаем как выносятся решения и что решения не формируются в головах у судей.
Это - процесс долгого и упорного консенсуса.
Для того, чтобы пошла тенденция по эксплуатантам, мы меняли подходы в Москве, а судьи и прокуратура, поверьте, пристально следили.
И решения пошли после того, как был проведен блок переговоров, а не потому что судьи внезапно прочли воздушное законодательство и поняли его.
Вот так.
Такую же операцию мы ведём и по отказам.
Конечно, ненормально, когда идиотская позиция регулятора не помогает, а мешает, все-через суды. Они и сами это понимают. И это - основа переговорного процесса.
И он запускается
Вот такъ
Есть и другой подход: изменение законодательства. Но он долгий.
Так что заканчивайте самодеятельность, граждане. Вы бросаетесь с голыми яйцами на танк.
Сначала надо в танк посадить девушку. А потом светить своим добром.
Работайте с Профсоюзом АОН, финансируйте его. И будет вам счастье. Не сразу. Но скажите, что мы обещали и не сделали?
Карта профсоюза
4279 5202 2347 7830
Сбербанк

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #497 - 17.04.19 :: 07:45:12
 

Вадим Цыганаш


В пятницу мы начинаем серию, я надеюсь, совещаний с УПЛГ ВС ФАВТ.
Задача - осуществить поиск подходов к решению проблемы СЛГ, типовых и ЕЭВС
Проблема , как правильно отметили в ФАВТ, глобальная. В одно совещание не решается.
Добавлю, очень тонкая. Очень ответственная.
У многих начинают истекать сроки на жалобы по отказам. Поэтому нельзя откладывать. Тем более нельзя игнорировать работу с ФАВТ.
О ходе работ буду, как обычно, информировать
Да, будет Конгресс, я сделаю все возможное, чтобы присутствовать, уверен, что мы найдем способ коммуникации с членами Конгресса. В худшем случае, самое важное по линии Конгресса мы после сможем обсудить в специализированных рабочих группах.
Мы надеемся, что сможем подключить к совещанию по СЛГ лучших экспертов.
Но нам обязательно потребуются специалисты по разным типам ВС, по химикам и патрулю, джетам и ВИП-перевозкам, дельтикам и планерам, акробатическим и спортивным полетам.
Если вы считаете себя экспертом в области сертификации летной годности СВС, ЛВС, или по какому то типу, то тел . 89885620508 в вашем распоряжении. Звоните, давайте подумаем, как можно использовать ваш опыт в переговорах и работе после них.
Обязательно потребуется ваш взгляд на вещи

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #498 - 17.04.19 :: 07:55:13
 

Положение малой авиации в России, часть 1: аэродромы


Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
***
В большинстве своём современные аэродромы малой авиации — бывшие площадки, которые в период СССР использовались для авиахимработ. Восстановлены далеко не все. Те полосы, которые были грунтовыми, сегодня распаханы под какую-то культуру. Другие спасает твердое покрытие, хотя в ряде случаев деревья прорастают и через асфальт, и через бетон. Многие бывшие аэродромы сегодня используются как часть дороги между соседними населёнными пунктами, а железобетонные плиты полосы и перрона активно растаскиваются местным населением.
Есть и другие примеры использования не по назначению. Так, в Нижегородской области на одном из бывших аэродромов организована лесопилка, а в Рязанской области перрон размечен под площадку для обучения начинающих водителей. На аэродроме неподалёку от Ульяновска в торце полосы расположились пасечники, причем весной, по их словам, они соседствовали с самолетами, несмотря на неудовлетворительное, на первый взгляд, состояние полосы. Площадка у другого населённого пункта в той же области используется зимой для проведения автомобильных гонок, а в Мордовии в бывшем здании аэровокзала располагалось кафе, которое сгорело – к сожалению местных жителей.
Существуют и аэродромы, на которых по-прежнему хранится техника для проведения сельхозработ. Хотя склады, где когда-то хранилась химия, – суть пустые бетонные коробки, забора вокруг аэродрома нет, не говоря уже о возможности заправки и технического обслуживания. Самолеты могут зимовать под открытым небом, пилоты и техники приезжать только на полёты в сезон, а из постоянного персонала в избушке будет жить только сторож.
Есть и другие примеры из прошлого – аэроклубы ДОСААФ. Сегодня это «109 клубов, из которых 80% с техникой». Однако в большинстве случаев летательные аппараты практически не поднимаются в небо, за исключением Ан-2, с которого многие делают первый (и порой последний) парашютный прыжок с высоты 500-800 м. Хотя в закромах могут стоять и планеры, и пилотажные самолеты, и вертолеты, и даже реактивная техника. После событий 1991-93 годов некоторые клубы начали распродавать свои летательные аппараты в частные руки.
Стали уничтожаться некоторые аэроклубы, например, Омский, Кемеровский, Шарыповский. В Кемерове был авиацентр, там было под сотню вертолетов Ми-2 и таких лёгких спортивных самолетов, они куда-то разошлись, кто-то распродал их. В основном на металлолом это пошло, но не всегда. Актюбинский аэроклуб распродавал учебный четырехместный Як-18Т, его тогда можно было купить дешевле металлолома. Нормальный боевой самолет, рабочий. У нас по северу много: Богучаны, Кежма, Ванавара, Подкаменная Тунгуска, Енисейск – там были большие авиапредприятия. И все же эти самолеты в итоге куда-то делись.   
При этом ДОСААФ может располагаться как на своих исторических площадках, так и на переданных в клубы бывших военных базах. В последнем случае едва ли не единственным источником заработка становится так называемое совместное базирование, когда появляются частные владельцы, оплачивающие стоянку воздушных судов и аэронавигационное обслуживание.
С аренды стоянок... живём. Налётываем в месяц 50 часов, 50 тыщ в месяц это... Если можно было [бы] сдавать что-нибудь в аренду… 
При этом существуют схемы взаиморасчётов, когда частник на таком аэродроме ремонтирует что-то сам в счет аренды. Однако такого рода сотрудничество не является надежным. Поскольку, с одной стороны:
Здания не стояли на учете, все это самострой. Поэтому сейчас передать нечего, не числится. А вот земля под домами государственная.
Но с другой:
Сколько он [частник] денег вкладывал в здания, в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть)… А потом [кто-то из начальников ДОСААФ] начал его прессовать. Стал его выгонять, [поставил своего человека] и выпер его оттуда. А он там начал работать, [все] починил, начались полеты...
Схожая история наблюдалась и в отношении парашютных прыжков, организованных на одном из аэродромов недалеко от Москвы. Организатора трижды призывали развивать это направление и трижды выгоняли после налаживания работы. Однако сохранить инструкторский состав и постоянных парашютистов-спортсменов при таком подходе не удалось ни разу.
В этом эпизоде также скрывается отличительная черта современной малой авиации – репутация человека оказывается фундаментальным условием как для организации какой-либо работы, так и для формирования, скажем так, постоянных клиентов. Так, например, и решение о базировании воздушного судна во многом опирается на личные отношения с руководителем аэродрома, поскольку цены оказываются примерно одинаковыми по региону.
Некоторые площадки организуются коллективно, когда земля оказывается в собственности нескольких человек, другие выкупаются единолично. Отмечены примеры владения аэродромами далекими от авиации людьми, которые получают права собственности за долги. В некоторых случаях земля арендуется у текущего владельца, но такой подход также чреват непредвиденным «прессованием» в виде постоянного повышения ставок, желанием «совать свой нос» в дела клуба, а также несовпадающим видом разрешённого использования земли, что провоцирует внимание прокуратуры.
Возникают также «бизнес-ориентированные» аэродромы, организованные аэроклубами, парашютистами, частными пилотами. Источников заработка в этом случае оказывается несколько. Например, аренда земли на одном из подмосковных аэродромов под строительство ангара оценивается в 55 рублей за квадратный метр в месяц. В этой схеме одинаково оплачиваются и съём сарая для укладки и хранения парашютов, и размещение авиационно-технической базы. Стоянка воздушного судна под открытым небом составляет порядка 5000 рублей в месяц, в ангаре – 10-15 тысяч.
Существует также такой жанр как авиадеревня, где территория вокруг аэродрома начинает использоваться под жилищное строительство. Возникают и разнообразные неавиационные способы заработка, как гостиницы, кафе, бани, площадки для пейнтбола и т.п. При этом продажа территорий или построек, как и аренда, не являются единственным источником заработка.
Основной доход – что называется за налёт берут. Деньги больше, чем получают от стоянки. Выручка 2,5-3 миллиона в месяц идет в месяц с воздуха [на активных аэродромах]. Расходы - руководителю полётов заплатить, да налоги по упрощёнке.
Торговля авиационным топливом при удачных закупочных ценах также даёт возможность заработка на дозаправке транзитных воздушных судов. Но в любом случае благополучие аэродрома связано с количеством летающих на летательных аппаратах и падающих с парашютом людей. 
Вертолётная история несколько отличается в сторону заметно бóльших цифр. Так, например, стоимость стоянки может составлять и более 150 000 руб. в месяц.  «Их там нашкуривают хорошо» ввиду того, что «многие люди богатые, они не понимают, сколько это стоит; готовы заплатить». Схожий эпизод отмечается и в таком сегменте, как бизнес-авиация. Тяжелый вертолет для личных поездок и вовсе воспринимается как «готовность платить Кремлю».
Стояла якунинская Агуста [на площадке] долгое время. Сняли Якунина, Агусты тоже больше нет.
Встречаются и подходы, не связанные с обязательным извлечение прибыли. В таких случаях подразумевается наличие фигуры спонсора. Последний может как восстановить аэродром, который будет использоваться как дача, так и просто вносить в клуб своего рода пожертвования, которые заметно отличаются от взносов рядовых членов.
Есть люди, [которые немножко помогают клубу,] но их возможностей становится все меньше и меньше. Без спонсоров это нереально было бы вообще. Вот этот дом мы построили напополам. Половина клуба, половину спонсор дал. 
Интенции к поведению такого рода оказываются исключительно благотворительными. Схожим образом, впрочем, функционируют и некоторые федерации, общественные организации – львиная доля расходов может лежать на председателе, финансирующем деятельность из своего кармана, а также за счёт собственных контактов с нужными людьми.
У [начальника клуба] во многом не рентабельность, а выживаемость за счет харизмы… Многие помогают, этот это подарит, тот другое, денег дадут, ещё чего-нибудь. На этом всё выживает.
С другой стороны, существует своего рода инерция периода СССР, как, например, старые клубы ДОСААФ, которые работают с юридической точки зрения не вполне легально ввиду неопределённости их нормативного статуса. Здесь же уместно отметить полуподвальное помещение одного дельтапланерного клуба, который располагается там с конца 70-х годов. Такого рода скрытое субсидирование в виде невнимания контрольно-надзорных и фискальных органов оказывается едва ли не единственной возможностью для выживания некоторых коллективов.
Наконец, замечены договорённости с собственниками земель, когда площадки обустраиваются без каких-либо арендных выплат, а инфраструктура обеспечивается посредством взносов с тех лиц, кто размещает свою технику. В этом случае аэродромы оказываются нелегальными. Но коль скоро администрация региона поставлена в известность о том, что процесс получения необходимых документов инициирован, то существование такого рода площадок может длиться годами, несмотря на противоречие букве закона.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #499 - 17.04.19 :: 07:57:27
 
Встречаются и обратные случаи, когда малейшие несоответствия означают запрет использования, возбуждение дел и прочий «прессинг». Например: «В Воронеже при создании реестра лётных полей выяснилось, что из полусотни площадок официально зарегистрированы только шесть». В Новосибирской области «выявили 27 неучтённых посадочных площадок».
В целом, современное состояние дел в отношении наземной инфраструктуры малой авиации описывается как загадочное. Прибыли, по словам очевидцев, обычно нет, работа осуществляется в лучшем случае «в ноль». Одним из наиболее удачных решений оказывается разнообразие функций – от базирования до гостиницы. Однако такого рода инициативы требуют как крупных вложений, так и серьёзной бюрократической нагрузки при неоднозначных положительных эффектах.
... нужен полноценный подход, такой бизнес-ориентированный, к которому нужно прийти. Для этого надо кучу знаний, умений, вложений, желания. Уверенности то что ты не [потеряешь] всё сразу - нет. А с учётом наших вещей – воздух закроют летом на месяц-два, то какие-нибудь чиновники, менты и прочее – будут мешать. Как-то сложно всё это.
Так поддержание инфраструктуры отечественной малой авиации стало уделом энтузиастов. При этом успех не связывается исключительно с количеством денег, используемых для постановки дела на коммерческие рельсы. Важнейшим элементом оказывается репутация и опыт людей, организующих работу аэродрома.
С другой стороны, какая-то доля современных аэродромов и вовсе не преследует задачу окупаемости, исчерпывая своё предназначение наличием необходимой инфраструктуры для отдыха владельца и, в ряде случаев, его гуманистическими мотивами. Говорить в этом случае о доходности таких предприятий довольно сложно. Впрочем, такого рода положение дел сопровождает авиацию с момента ее зарождения, когда находится некоторый внешний источник, безвозмездно финансирующий те или иные инициативы.

Источник
Наверх
 

17-04-2019-1.jpg (183 KB | )
17-04-2019-1.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #500 - 17.04.19 :: 08:01:12
 

Положение малой авиации в России, часть 2: обучение

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая часть серии опубликована на прошлой неделе.

В 80-е годы в стране существовала мощная система подготовки парашютистов, планеристов и пилотов самолётов. Уже в 11 классе школьник мог совершать самостоятельные полёты на реактивном самолёте. Такого рода условия были созданы при клубах ДОСААФ, которые финансировались Министерством обороны. В конце 80-х годов появляются Федерация любителей авиации и Объединённая федерация сверхлёгкой авиации под эгидой государственных структур. Организации самостоятельно разрабатывают требования к оценке лётной годности, систему подготовки, правила соревнований и т.п. для определённых типов легкомоторной и безмоторной техники. В названии отражаются различия, связанные с классом воздушного судна, которые отличаются по весу, поскольку «чем [летательный аппарат] тяжелее — тем больше проблем он может принести на земле».
Система подготовки на некоторые сверхлёгкие воздушные суда основывалась на сети дельтапланерных клубов, которые существовали во многих городах страны при заводах и университетах. Опыт постройки и доводки воздушных судов был у многих энтузиастов. Они не имели профильного авиационного образования, но страстно желали летать, при том, что не удовлетворяли «космонавтским» требованиям по здоровью в клубах ДОСААФ. В итоге с конца 80-х во многих городах при аэроклубах со сверхлёгкой техникой можно было получить первоначальное лётное образование. Свидетельства пилотов выдавалась федерацией, она же занималась аккредитацией инструкторов.
...такая организация… инструктора на местах. После [подготовки] выезжала выездная комиссия АУЦ (авиационно-учебного центра), на месте проводила какие-то там дополнительные занятия… Кому нужно — по 15, по 20 человек собирались, приезжала комиссия, они оплачивали дорогу и... сдавали все экзамены.
В целом, лётное обучение оказывается основой для интеграции в сообщество. Авиация — это компанейское дело, даже несмотря на то, что многие летательные аппараты оказываются одноместными. В этой связи аэроклуб как организационная единица является едва ли не центральной для проведения полётов и некоторых авиаработ. Клубы оказываются возможностью подняться в небо для людей, не способных по каким-то причинам удовлетворить всем требованиям медицинской комиссии, оплатить полную стоимость обучения и т.п. Однако, это не означает, что их навыки обязательно отличаются в худшую сторону по сравнению с теми пилотами, чей опыт подтверждён документами.
Клубы позволяют экономить на содержании воздушных судов за счёт распределения постоянных издержек и даже возмещать некоторые расходы, выполняя полёты на клубной технике — например, на покатушках, или за счёт аренды летательных аппаратов для патрульных работ. Существуют и другие формы клубного заработка, например, техническое обслуживание или даже производство воздушных судов. В ряде случаев возникает своего рода перекрёстное субсидирование, когда небогатые ученики платят меньше себестоимости обучения.
Если человек очень хочет летать — он будет летать. Нет денег, но есть время. Или может принести какую-то пользу тем, кто его будет учить. Что-то должно быть.
Есть и, напротив, формат, связанный с фигурой спонсора.
У нас есть богатый дядя, которому всё принадлежит, который даёт за деньги летать. Либо без них.
Например, в Липецкой области обучение планерному спорту для детей до 16 лет осуществляется бесплатно при том, что в целом получить свидетельство пилота-планериста сегодня в России невозможно. Также отсутствует возможность для обучения с последующим подтверждением свидетельством пилота на дельталёт и паралёт. Аналогичная проблема с допуском на полёты по приборам, на управление самолётом с хвостовым колесом, на многодвигательную технику, на самолёт-амфибию.
Сертифицированное Росавиацией обучение на сверхлёгкий самолет стоит от 350 тысяч, причём единственная школа находится в Омске, на лёгкий самолёт — от 700, при этом четыре из пяти школ расположены в радиусе 150 км от Москвы. Теория длительностью в несколько сотен часов должна быть освоена исключительно в классе. Вертолётные курсы (на аппараты массой до 3100 кг) обойдутся в стоимость более миллиона рублей, и все три школы находятся в Московской области. По разным оценкам с 2013 года в стране было закрыто не менее 100 АУЦев по причинам, «не зависящим от учебных организаций».
На маленьком рынке всё дорого.
Однако по-прежнему существует и формат схемы федераций — получение лётных навыков с инструктором. В Московской области такого рода подготовка обойдется в 9000 рублей за час для сверхлёгкого самолета, от 10000 рублей за час для лёгкого. Аналогичная схема работает и по линии ДОСААФ, например, в Серпухове, где попросят 15000 рублей за лётный час на Як-52. Подобный подход лишён легальности и не подтверждается выдачей свидетельства пилота. Однако нельзя сказать, что клубная первоначальная подготовка является своего рода формой русского разгильдяйства.
На самом деле я летал в [европейском] клубе, в какой-то момент надо было документы [получить], а так как я летал уже хорошо, особо никто не парясь выдал мне [свидетельство]. 
Так и многие современные пилоты малой авиации получили удостоверения «автоматически» ввиду демонстрации уверенных навыков управления.
Надо было ехать на соревнования, а пилотского не было, а так как я летал уже достаточно хорошо, в какой-то момент оно у меня просто появилось.
В Серпуховском клубе ДОСААФ и вовсе готовят пилотов спортивной авиации, готовых к серьёзным перегрузкам и знакомых со всеми опасными режимами полёта. Таким образом, изъятие легального статуса не означает изменений в квалификации и автоматического перехода в разряд «камикадзе». При этом легальные АУЦы, напротив, нацелены на соблюдение заявленного регламента, что вызывает у многих неприязнь.
Какая разница [вылетал ли положенные регламентом часы или нет]?! Ты проверь его умения, знания и навыки!.. Может, он талантливый человек?! [Или] ну может он налетал свои 20 часов в мае месяце. Он не пригоден для самостоятельных полетов, его нельзя выпускать, потому что он не летал ни весной, ни осенью, ни хрена не понимает, какие проблемы могут возникнуть, и так далее.
Типовая программа — это бред. Нужно умения оценивать.
Другим решением оказывается класс «до 115 кг», который не регламентируется какими-либо требованиями со стороны государства. Так параплан, оказываясь самым недорогим способом подняться в небо, спровоцировал появление не только нескольких школ в одной только Москве, но и компаний, специализирующихся на пошиве крыльев, а также производстве лебёдок для буксировки. При этом парапланеризм, как и парашютный спорт, как и дельтапланеризм остались, по сути, саморегулирующимися направлениями, но в международном масштабе.
Проще всего летать вообще без бумажек.
Изъятие из легального поля возможности официального обучения инструктором, а также финансовые и территориальные ограничения не означают принципиальное отсутствие самой возможности. Согласно «Реестру выданных свидетельств авиационного персонала гражданской авиации» на октябрь 2018 года насчитывается 4256 свидетельств частного пилота, 1555 свидетельств пилотов сверхлёгких воздушных судов и 472 свидетельства пилотов планера и свободного аэростата. Однако о реальном количестве летающих людей в стране не знает никто. Причём как в классе «до 115 кг», так и выше.
При этом повсеместно отмечается, что при сохранении современных трендов людей, умеющих летать, но без пилотского свидетельства, будет становиться больше. Более того, отсутствие документального подтверждения о прохождении обучения не является в авиационном сообществе проблемой. Важнее оказываются навыки, умения и характер. Такого рода специфика характерна не только для темы лётного образования, а присуща малой авиации в целом.

Источник
Наверх
 

17-04-2019-2.jpg (140 KB | )
17-04-2019-2.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #501 - 17.04.19 :: 08:04:15
 

Положение малой авиации в России, часть 3: аэронавигация

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая и вторая части серии опубликованы на прошлых неделях.

До 2010 года за доступ к воздушному пространству страны отвечали военные. Чтобы каким-то образом получить разрешение, требовалась определённая бумажная работа и 20-30 литров коньяка в канистрах. Именно этой спецификой и обусловлено активное развитие воздухоплавания в пригородах г. Дмитров Московской области.
Другим эпизодом задачи постоянных согласований с военными стало налаживание определённой формы взаимодействия с ответственными лицами на местах, что было в итоге упразднено с появлением нового закона о разграничении воздушного пространства. Однако в тех случаях, когда аэродром находится в «запретной» зоне военного объекта, согласования происходят по-старому, причём даже с теми пилотами, которые не имеют никаких документов.
Так называемое неконтролируемое пространство класса «Гольф» (G) отличается от контролируемого тем, что диспетчер, будучи осведомлённым о движении воздушных судов, предпринимает определённые действия по их безопасному движению друг относительно друга. В классе G полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота, для которого задача избегания столкновения заключается в учёте сообщений, которыми обмениваются в радиоэфире, а также в регулярном контроле за воздушной обстановкой вокруг.
При этом если нижняя граница класса G — это земная или водная поверхность, то верхняя граница не является постоянной. Так, например, полёты в непосредственной близости от МКАДа могут осуществляться не выше 450 метров над уровнем земной поверхности, в то время как над Омском — вплоть до 1200 м, а над Хабаровском — до 2300 м.
Выделяются и запретные зоны — над дачами президента и премьер-министра (радиус 7 км), которые среди диспетчеров описываются как «яйца». Полёты запрещены над атомными электростанциями, военными объектами и т.п. В целом, верхняя граница класса G имеет тенденцию увеличиваться к востоку. Разница обуславливается «бюрократией и состоянием технической части, которая в большинстве случаев — старьё».
Введение разных воздушных зон спровоцировало проблему управления воздушным движением. «Старики не понимают, как работать с G». Был случай, когда подняли поисково-спасательный отряд ввиду того, что экипаж не доложил выход из зоны. Хотя и благополучно сел на аэродроме назначения. В итоге диспетчеры возмутились, стали инициировать разбирательства, но их же и наказали, поскольку «в большинстве случаев диспетчеры неправомерно работают».
Тем не менее отмечается, что «везде одни противоречия», а вкупе со старой аппаратурой участников воздушного движения «не видно, не слышно, непонятно [где летают]», в связи с чем «на местном диспетчерском пункте разговоры другие» и многие инструкции нарушаются. «Либо по-человечески с лёгкими изменениями работают, либо по документам и никто ничего не понимает».
При этом подобного рода услуги по диспетчерскому сопровождению требуют денег. Расчет происходит исходя из «100 км ортодромического расстояния» для полётов на установленном эшелоне, обслуживание в районе крупных аэропортов отталкивается от понятия максимальной взлётной массы воздушного судна. Взлёт-посадка на частном аэродроме, например, в Новинках Московской области стоит 500 рублей, а в Кудиново Калужской области «с пролетающих бортов за посадку вообще ничего не берут».
С точки зрения диспетчеров «в 10 году начальники убрали с себя работы, а пилотам и диспетчерам всё по-старому. Вроде как и думали, что нормальным людям станет удобнее, но получилось что-то непонятное». С точки зрения пилотов мнения расходятся, одни отмечают, что стало лучше, и даже возникла необходимость легализоваться, оплатить все необходимые документы. Другие, напротив, говорят об ухудшении ситуации или отсутствии динамики.
Однако все сходятся во мнении, что в 2010-2013 годах активность полётов увеличилась. Провинциальный диспетчер пространство G описывает как «лютый треш…», в котором летают «отбитые». В целом, распространена позиция «пролетели и пролетели, [и ладно], лишь бы никому не мешали» в условиях, когда «плана нет, но метку видно, понятно, как она идёт, и в случае чего можно информацию другим бортам дать. То есть, на безопасность не влияет, а найти — не найдут всё равно».
В московском регионе были отмечены случаи прохода нескольких военных вертолётов на небольшой высоте без выхода на связь, что провоцирует определённые изменения в отношении организации воздушного движения гражданских воздушных судов коммерческих авиакомпаний. Однажды был зафиксирован случай пролёта частного вертолета поперек взлетно-посадочных полос в Домодедово, пилоту «стало интересно» посмотреть на работу аэропорта. Потом, выплатив небольшой штраф, он объяснил свои действия тем, что заблудился. Существуют и обратные примеры, когда нелегальные полёты выполнялись с соблюдением нужных процедур в отношении аэронавигации в зоне аэродрома. Разрешения на проход над полосой при этом отдавались восьмилетним школьником под чутким наблюдением руководителя полётов.
Инициирование же разбирательства оказывается проблемным, поскольку «замучаешься отписываться, ровно до тех пор, пока это не мешает безопасности». Поэтому «руководитель не пойдёт на ловлю. Искать и ловить системе не нужно». Нарушителей «сложно поймать, практически невозможно». Среди вертолётчиков зачастую много «богачей», которых даже искать не будут. Был случай — «повисел» один над центром провинциального города, «переполошились все», но так и не нашли. Появились подозрения, что аппарат так или иначе связан с губернатором области. В целом «находят только тогда, когда докладывают о факте посадки, и полиция успевает подскочить до того, как улетят».
При этом 90% нарушений использования воздушного пространства наблюдаются в сегменте авиации общего назначения. В так называемой «информации по безопасности полётов» (ИБП), кратком справочном бюллетене, который рассылается Росавиацией в филиалы и авиакомпании, малой авиации порой уделяется особое внимание. Например, в ИБП №9 от 2018 года в пяти описанных случаях разрешение на использование воздушного пространства отсутствовало, в ИБП №10 от 2018 года — в девяти из девяти.
С другой стороны, отмечаются проблемы внутри организации, а также в межведомственном взаимодействии. Настроена «палочная система, [при которой] все гонят друг на друга». Утверждение заявки на полёт описывается как «дикая тема», при которой «планы делает зональный центр и нам спускает...». В результате возникают курьёзные случаи, как, например, с беспилотниками, когда заявку вроде как и согласуют, но транспортная прокуратура всё равно привлекает оператора дрона к ответственности. Последний эпизод демонстрирует специфику ситуации. Несмотря на наблюдение за воздушным движением, случаи разбирательства возникают преимущественно со стороны.
Типа, звонят из полиции, пришёл звонок мол, там и там вертолёт видели. На что они получают ответ, мол да, есть информация, ещё пара минут для выхода на связь у борта есть, и начинается движуха. А на самом деле уже давно все всё поняли, просто надеялись что пронесёт.
При этом даже те, кто отмечает что «на какое-то время стало лучше», оценивают текущее положение иначе: «Всё вернулось обратно». Возникают и старые, «партизанские» схемы, в которых, например, указывается один борт, а летит несколько; или пишут в заявке «чужой» номер. Однако наиболее распространённым оказывается полёт без подачи плана вовсе. Ситуации, в которых пилот «говорит — погоды нет, но работает», оказываются популярной практикой среди диспетчеров. Причём позиция одного из собеседников в отношении нелегальных авиахимработ оказалась следующей: «Пусть хотя бы так работают, и так в стране нет ничего».
Тема аэронавигации, таким образом, оказывается довольно специфической, поскольку даже такое краткое описание демонстрирует разнообразие позиций. За девять лет с момента реализации реформы, которая является усвоением рекомендаций ИКАО (другими словами, копированием зарубежных схем), наблюдается как расцвет системы «уведомительных» полётов, так и её откат к старому «разрешительному» формату. Установление причин подобного перехода — предмет для отдельного рассмотрения. Но одним из результатов такого рода политики, вкупе с другими нормативными инициативами, становится переход к практике «партизанских» полётов.

Источник
Наверх
 

17-04-2019-3.jpg (106 KB | )
17-04-2019-3.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #502 - 17.04.19 :: 08:43:25
 

Вадим Цыганаш


В пятницу мы начинаем серию, я надеюсь, совещаний с УПЛГ ВС ФАВТ.
Задача - осуществить поиск подходов к решению проблемы СЛГ, типовых и ЕЭВС
Проблема , как правильно отметили в ФАВТ, глобальная. В одно совещание не решается.
Добавлю, очень тонкая. Очень ответственная.
У многих начинают истекать сроки на жалобы по отказам. Поэтому нельзя откладывать. Тем более нельзя игнорировать работу с ФАВТ.
О ходе работ буду, как обычно, информировать
Да, будет Конгресс, я сделаю все возможное, чтобы присутствовать, уверен, что мы найдем способ коммуникации с членами Конгресса. В худшем случае, самое важное по линии Конгресса мы после сможем обсудить в специализированных рабочих группах.
Мы надеемся, что сможем подключить к совещанию по СЛГ лучших экспертов.
Но нам обязательно потребуются специалисты по разным типам ВС, по химикам и патрулю, джетам и ВИП-перевозкам, дельтикам и планерам, акробатическим и спортивным полетам.
Если вы считаете себя экспертом в области сертификации летной годности СВС, ЛВС, или по какому то типу, то тел . 89885620508 в вашем распоряжении. Звоните, давайте подумаем, как можно использовать ваш опыт в переговорах и работе после них.
Обязательно потребуется ваш взгляд на вещи.


Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #503 - 20.04.19 :: 18:47:04
 

Вадим Цыганаш


Сегодня в Москве прошел Конгресс пилотов авиации общего назначения.
С моей точки зрения, он отражает тот простой факт, что масштабный, кардинальный кризис в отношении пилоты АОН - авиационные власти уже неизбежен. Он уже начался.
И суть этого кризиса даже не в том, что 80% авиаторов искусно и искусственно выведены в такую тень, которая открыла им дивный потусторонний мир гаражной экономики и закрыла на замок дверь с другой стороны.
Нет. Суть кризиса в том, что последние желающие остаться в правовом поле - катком выдавливаются из него. Сколько было отказов-38. Сейчас, через неделю, уже 41. И все понимают, что последняя, очень узкая полоска света закрывается и дальше наступает неизвестность, а вместе с ней - разрушение того, что было создано руками авиаторов.
360 человек , которые потратили СВОИ средства на Конгресс это 20% активных пилотов. Но интерес к этому мероприятию остальных - это симптом качественного изменения массового сознания пилотов АОН, окончательное разрушение мифов о системе управления АОН и отражение кризиса управляемости лёгкой и сверхлегкой авиацией на всех уровнях: от федерального до местного МТУ.
И нужно отдать должное Сергею Минигулову, Николаю Мазурину, всем другим организаторам Конгресса - они очень точно определили ситуацию и выразили общее мнение.
Действительно, бесконечные попытки АОПА достучаться, наши шаги, показывают, что этот кризис на лицо. И, хотя ситуация осознаётся органами управления именно в таком качестве, кризис не локализуется, не ликвидируется. Более того, уже на третьем-четвертом уровне исполнителей ситуация воспринимается как обычная, как состояние, в котором АОН вполне может побыть ещё, не взирая на явные, горящие , предельно разрушительные последствия такого управления.
И ведь они об этом говорят прямо в лицо.
Я думаю, все понимая, осознавая, и лично при каждом слове содрогаясь. Ведь все всё понимают. Это тяжёлая ноша - говорить такое.
Они говорят о том, что мы уже надоели, но ещё им не страшны настолько, чтобы что-либо системно менять. Мы , пока, не создаём таких рисков. Хотя кто знает..
Так можно перевести смыслы их вербальной и невербальной коммуникации.
Они, сами не рефлексируя того, в буквальном смысле приглашают нас к танцам со спичками в хранилище бензина, вместо того, чтобы выполнить свой долг и отвести нас подальше от пожаров.
Ведь что это значит? Естественные, казалось бы, ценности развития подменяются на ценности бюрократического выживания в результате взаимного давления федеральных органов друг на друга. И это становится стратегией управления. Вопреки всем разумным доводам и нормальным практикам.
Грубейшие управленческие ошибки, о которых говорили выступающие на Конгрессе: от отсутствия инфраструктуры управления до полного отсутствия технологий регулирования различных процедур - это очевидный и явный факт.
Авиаторы-это безусловно одни из самых системных людей в стране в силу специфики работы со сложной, высокотехнологичной техникой.
Но и они испытывают предел конвенциональных, мирных и системных средств борьбы за свои права.
И этот кризис был виден и в моем выступлении и в реакции на него, и в выступлении других людей.
Возможно и правильно, может быть пришла пора отойти от конвенциональных мер, как бесполезных. Их представителям, мне, в частности, пора уйти со сцены, и взамен выйти на сцену представителям других неконвенциональных мер борьбы? Не знаю. Как и любой общественный проект, это тоже будет определяться качеством его исполнения и глубиной проникновения в сердца пилотов. Жизнь покажет.
Но ощущение, что невероятная некомпетентность, главное - нежелание рисковать , меняя - это надолго, если не навсегда, ведёт людей к этим мерам гораздо более точно, чем любая путеводная звезда.
Именно в этом, как мне кажется, суть Конгресса.
Ещё вчера мы, пилоты, были на вершине технологической и технической мысли, направляли страну в конкурентоспособном направлении, а сегодня - сплошь нарушители, некоторые - уголовники за деятельность, признаваемую во всем мире как социально одобряемаюую, и все - из за кризиса в управлении.
И потому, конечно, вопрос о стратегии движения - он остр и актуален как никогда.
И вот, похоже, большую часть пилотов настигает ощущение, что ждать уже бессмысленно, а чиновников - что изменить все уже невозможно.
Это и определяет слом массового сознания пилотов АОН, переход в качественно новое состояние.
Кризис взаимодействия с двух сторон одновременно, но имеет разную структуру. С одной стороны - некомпетентность , с другой - уже порожденную агрессию. Доверия системе больше нет.
Вопрос перехода раздражения в политическое поведение уже не стоит. Вопрос только в том, кто и когда создаст форму такого поведения.
Конечно, все понимают, что это худший вариант из всех возможных состояний, все видят бенефициаров такого состояния, но, возможно, это единственный реальный путь, если не случится невероятный пересмотр отношения к АОН.
Люди не хотят видеть и слышать то, о чем они подозревали раньше: что они не нужны, они мешают , что они вторичны по отношению к каким-то процессам самовыживания бюрократии.
Все это вызывает очень сильное напряжение и формирование неконвенциональных форм борьбы.
Неизвестно, сколько людей в ней примут участие, но совершенно точно известно, что альтернатива - либо активная работа совместно с АОН, либо полное исчезновение АОН в легальном поле со всеми отрицательными проявлениями этого.
А когда готовность к таким мерам есть - это говорит уже о проигрыше властей.
Сегодня все критически зависит от треугольника Росавиация - Прокуратура-Минтранс и от того, какими мы сами будем посредниками в этом треугольнике.
Смысл Конгресса, как мне кажется ещё и в том, что он демонстрирует близкую, очень близкую исчерпанность переговорного процесса. Но пока - не предлагает другого.
Эффективность на развалинах это не эффективность, но анархия, зато дающая возможность выстроить что то новое, с учётом прошлых ошибок. В любом случае, со всеми издержками она кажется привлекательнее бесконечного кризиса ожиданий и управления.
Мне представляется, и Конгресс это показал, что игнорирование вызывает очень сильные реакции. Ещё не сейчас, но уже скоро.
На мой взгляд, Конгресс как бы намекает, что властям пора отойти от позиции ожиданий и перейти к активному взаимодействию с пилотских сообществом. И это - уже один результат Конгресса.
Сейчас нет смысла разбирать сильные и слабые стороны Конгресса. Он состоялся. Проведена огромная работа. Что вырастет из этой инициативы, мы не знаем. Хватит ли у организаторов мудрости исправить положение дел в АОН, предложить альтернативу - покажет время. Будет ли развитие, будет ли проявлена компетентность со стороны организаторов, какой глубины и как-покажут дальнейшие шаги. Но заявку они сделали.
Сейчас можно сказать, что Конгресс был, это важное и положительное явление в АОН

Источник
Наверх
 

WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #504 - 21.04.19 :: 07:29:46
 

Улетные деньги: на развитие малой авиации требуется 10 млрд

Отрасли прописали денежные инъекции

Александр Волобуев

Владельцы легких самолетов и вертолетов добиваются от правительства выделения господдержки в размере более 10 млрд рублей. Эти средства необходимы на развитие малой авиации в России по соответствующей программе, с проектом которой ознакомились «Известия». Это позволит увеличить число рабочих мест в секторе более чем вдвое, а также значительно снизить количество авиапроисшествий. В Минтрансе проект программы уже получили, однако комментировать свои дальнейшие действия ведомство пока отказывается. Эксперты предупреждают, что сначала нужно решить вопрос с законодательной базой, поскольку сегодня деятельность малой авиации во многом не урегулирована.
Большие планы малой авиации
На развитие малой авиации в России до 2025 года потребуется 10,36 млрд рублей, при этом дополнительные доходы федерального и региональных бюджетов от ее использования за это время должны составить более 12 млрд рублей — об этом сказано в проекте подпрограммы по малой авиации (есть у «Известий»), которую предлагается включить в госпрограмму «Развитие транспортной системы России».
Документ разработали Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) и Strategy Partners Group при участии Минтранса, Минэкономразвития, Росавиации и Минвостокразвития, которые представляли свои предложения. Сейчас проект передан в Минтранс и другие профильные ведомства, рассказал «Известиям» глава АОПА-Россия Владимир Тюрин. В Минтрансе подтвердили, что программа по малой авиации поступила, отметив, что «комментировать ее преждевременно».
Подпрограмма призвана легализовать работу частных пилотов и владельцев воздушных судов (ВС), чья деятельность сейчас частично или полностью не урегулирована». Кроме того, необходимо создать условия для притока частных инвестиций и внедрить показатели эффективности работы по развитию малой авиации для органов исполнительной власти.
В АОПА обращают внимание, что Россия по уровню развития малой авиации в расчете на объем ВВП отстает в 3,5 раза от европейских стран и в 4,5 раза от США.
Сегодня в стране требуется база для обучения частных пилотов. «В условиях текущей острой нехватки учебных центров (АУЦ) и потенциально высокого спроса на квалифицированные кадры для выполнения поставленных задач потребуется создание широкой сети АУЦ на территории всей России: ожидаемый темп роста отрасли составит 33% в год, к 2025 потребуется увеличить объем оказываемых услуг примерно в 10 раз», — отмечается в документе.
Деньги, прописанные в проекте программы, также потребуются на финансирование законопроектной деятельности, предоставление налоговых льгот и субсидирование отдельных видов работ авиации общего назначения.
Предполагается, что реализация программы позволит к 2025 году увеличить совокупную выручку малой авиации с 19,4 до 44,5 млрд рублей, количество рабочих мест — с 10,3 до 21 тыс., воздушных судов — с 3,3 тыс. до 8 тыс. Одновременно проект подпрограммы предполагает значительное снижение показателей аварийности в малой авиации — с 18,2 на 100 тыс. часов полетов до 8,1.
Рынок пошел на взлет
Существенно снизить бюджетные расходы на развитие коммерческой малой авиации возможно за счет ресурсов авиации общего назначения (АОН), которые пока задействованы лишь частично, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. АОН — это малые самолеты и вертолеты, которые предназначены в основном для частных полетов и не используются для осуществления коммерческих воздушных перевозок.
В реестре Росавиации на конец декабря 2018 года числилось 66 эксплуатантов АОН, в свидетельства которых включено более 260 воздушных судов. С их учетом общий парк составляет порядка 4,4 тыс. машин, владельцами которых помимо включенных в реестр являются физлица или организации без свидетельств эксплуатанта.
— В российском законодательстве нет определения малой авиации, в отличие от термина «легкое воздушное судно». Отчасти этим объясняется расхождение по количеству ВС в проекте программы и данных Росавиации. Кроме того, вероятно, больше тысячи самолетов и вертолетов, таких как Ан-2 и Ми-2, всё еще в реестре, но реально уже не летают, — пояснил Владимир Тюрин. Он добавил, что при разработке проекта программы оценивали количество реально летающих легких воздушных судов — 3,3 тыс. штук, а еще 1 тыс. фактически не эксплуатируются.
АОН интенсивно развивается в России, начиная с 2006 года — за 12 лет число зарегистрированных вылетов увеличилось в 45 раз. Вместе с тем, растет и количество авиапроисшествий с участием легкой авиации: с 2006 по 2017 год погибли 248 человек.
Вычеркнуть из кодекса
Для того, чтобы АОН включилась в коммерческие перевозки, необходимы существенные доработки действующей законодательной базы. Однако на данный момент в органах власти не выработано четкого понимания, необходимо ли понятие «авиация общего назначения». В разработанном недавно Минтрансом законопроекте предлагается вообще исключить АОН из Воздушного кодекса.
Общественный совет при Росавиации выступает против. Это приведет к хаосу в вопросах организации и выполнения воздушных коммерческих перевозок, авиационных работ и полетов в личных целях, говорится в протоколе заседания совета от 30 октября 2018 года (есть у «Известий»).
В Росавиации заявили «Известиям», что направили в Минтранс свои замечания. От дальнейших комментариев в агентстве отказались. В Минтрансе сказали, что обсуждение документа продолжается и ведомство на данном этапе рассматривает возможность изменения формулировки АОН, но как, уточнить не смогли. При этом представитель министерства добавил, что либерализация в сфере АОН необходима, аварийность же удастся снизить, «при условии соблюдения летным составом правил выполнения полетов».
Теоретически разработанный Минтрансом законопроект должен решить проблемы «малышей» и позволить частным собственникам легких и сверхлегких воздушных судов, относящихся к АОН, легально зарабатывать. Но на данном этапе документ не устраивает ни владельцев легких самолетов, ни общественный совет при Росавиации.
Опасные маневры
Есть три точки зрения о том, как должно развиваться будущее малой авиации — владельцев АОН, Минтранса и Росавиации, рассказал директор научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Минтранс готов идти на определенные уступки по либерализации этого авиасектора, Росавиация выступает резко против существенного дерегулирования. Впрочем, Росавиацию, которая стремится избежать неоправданных человеческих жертв, тоже можно понять, отметил эксперт.
Информация об опасных выходках отчаянных «летунов» появляется регулярно. В августе 2018 года частный вертолет в Санкт-Петербурге пролетел под мостом через Неву. В ходе проверки выяснилось, что свидетельство пилота у экстремала истекло за три года до инцидента. Нередки случаи нарушения не только требований безопасности, но и здравого смысла. За несколько месяцев до ЧП в Петербурге, в Хакасии разбился пилот легкомоторного самолета, севший за штурвал пьяным.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев уверен, что «обеление» сектора малой авиации и внедрение программ поддержки отрасли поможет снизить аварийность.
Член комиссии при президенте России по развитию авиации общего назначения и НИТ ГЛОНАСС Сергей Минигулов полагает, что проблемы АОН в России носят комплексный характер. По его мнению, Федеральные авиационные правила должны создать правовую основу по разнообразию задач АОН, а деятельность сверхлегкой авиации нужно частично передать профессиональным общественным организациям.

Источник
Наверх
 

21-04-2019-5.png (182 KB | )
21-04-2019-5.png
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #505 - 23.04.19 :: 08:54:25
 

Положение малой авиации в России, часть 4: производство и авиаработы

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая, вторая и третья части серии опубликованы на прошлых неделях.

На сегодняшний день в стране насчитывается порядка 40 производств разной авиационной техники, начиная от аэростатов, заканчивая самолётами-амфибиями – причём как собственной разработки, так и по сборке так называемых «кит-наборов» зарубежных производителей (когда летательный аппарат приезжает в разобранном виде).
Существует при этом и неизвестное число специалистов и энтузиастов, способных собрать самолёт самостоятельно из подручных материалов. При этом отмечается, что число последних сегодня заметно меньше по сравнению с восьмидесятыми годами, которые описываются как расцвет движения самодельщиков.
Можно было на любом заводе достать-взять всё необходимое за простое спасибо, а за магарыч — так ещё и сделать по чертежу. Как раз этот десяток лет был бархатным для самоделов, и много самолётов появилось именно в этот период.
В целом история самодельной авиации – это история авиации вообще. В восьмидесятые–девяностые годы были проведены несколько так называемых слётов любительской авиации, собиравших энтузиастов со всего союза.
Кооперативы и центры НТТМ (научно-технического творчества молодёжи) стали основой производства.
В стране появилось несколько производств дельталётов при авиационно-ремонтных заводах, компаний, специализирующихся на пошиве парапланов, а также фирм по выпуску самолётов и вертолётов. При этом нельзя утверждать, что все производства ставились на «рыночные рельсы». Разговор о планировании, расчётах, оценках, прибыльности оказываются неуместными.
Прибыль никто никогда не считал… Кто её считает – это глупость экономистов, которые в принципе нормальной экономики не знают. Если будешь считать, времени не останется ничего делать и зарабатывать.
Вести разговор в терминах найма также непросто, поскольку взаимоотношения между тремя-четырьмя участниками представляли собой скорее горизонтальные связи, где каждый закрывал определённую область компетенции.
В [лучшие] времена пять-шесть человек работало... Что-то [в отношении трудоустройства] официально было сделано, что-то неофициально.
При этом производители впоследствии имели возможность вести работы на построенной технике, а также обслуживать похожие аппараты. Такого рода пересечения разных источников формировали своего рода фонд, в котором были предусмотрены механизмы, позволяющие субсидировать, например, обучение для студентов или сокращать расходы членов клуба за стоянку на аэродроме. Интенции при этом были (и в ряде случаев сохраняются по сей день) исключительно гуманистические.
Есть определённый жирок, [за счет которого] мы пока живём. Но вот он закончится, и всё закончится.
Так, многие авиационные техники сегодня оказываются либо самоучками, либо выходцами из системы ДОСААФ, либо получили образование уже после событий 91-93 годов.
Сторонние [летательные аппараты] тоже ремонтируем, кто к нам притащит. Тут тоже целая засада, возникает куча вопросов, кто может это делать, кто не может. А есть ли у вас авиационное образование и прочая […].

Основной человек… – бывший… зам по ИАС... [авиационного] училища. Опыт большой.
В отношении старой техники отмечается, что «если уйдут специалисты - то техники не будет», а современная ситуация – это «штучные вещи, штучные люди». Хотя «техники есть почти везде, другое дело – их квалификация, инструмент, сноровка». При этом «мир узок, все знают, кто чего стоит и может сделать».
Сегодня в части производства авиационной техники некоторые предприятия ориентируются преимущественно на экспорт. Например, в Самарской области находится небольшой завод по производству самолётов-амфибий, на котором трудятся почти 100 человек. При этом двигатель, авионика, шасси заказываются со стороны и составляют порядка 60% стоимости конечного продукта, что, впрочем, является характерной особенностью современного состояния дел в части производства авиационной техники.
Другой стороной вопроса оказывается выполнение каких-либо авиаработ. Экскурсионные полёты, которые среди пилотов называются «покатушками», а также химическая обработка сельхозугодий становятся первыми примерами самостоятельного заработка для самодельщиков.
Первые покатушки – это фитнес-клуб на Рублёвке… мы там летали, подходили к всевозможным мерседесам, покататься [предлагали] и прочее.
Где-то в начале девяностых меня пригласили принять участие в покатухах на пляже... Я думал – что за безумие, выгонят сразу. Нихрена не выгнали! Потом нам удалось туда влезть, и мы там какое-то время катали людей. Зимой… на чемпионат мира лыжный мы были приглашены - откатывали людей.
Из «покатушек» в одном случае выросло и обучение, и базирование, и продажа, и сборка (из кит-наборов), и техническое обслуживание вертолётов в Московской области. Такого рода формат оказывается возможным при изначально иной стартовой позиции, когда уже заработавший на чём-то человек вкладывает некоторые средства в «капитализацию своего хобби». Вертолётная тема поэтому и стоит несколько особняком в отечественной малой авиации ввиду своей дороговизны. Отмечается, что этот сегмент «преодолел этап гаражной экономики».
Там горнолыжка, человек решил, что если он там поставит один вертолёт, то люди будут кататься. Так и получилось. Клиенты шли постоянно. Постоянно!..
Сегодня, однако, ситуация поменялась. На Дальнем Востоке пилот «хотел перевезти двух пассажиров за 4000 рублей… [но] не имел права управления воздушным судном. Кроме того, на борту отсутствовало необходимое количество спасательных жилетов, акватория озера «Ливадийское» (Ланчасы) не имела специального оборудования для посадки гидросамолёта».
Похожая ситуация в Архангельской области, где за полёт просили 2500 рублей, Псковской области с оплатой в 2000-4000 рублей в зависимости от маршрута полёта, в Тамбовской области пилот был пойман на получении 1500 рублей. В катастрофе над Истринским водохранилищем, когда в воздухе столкнулись самолёт на поплавках и вертолёт, пилот самолёта аналогичным образом выполнял ознакомительный полёт с пассажирами на борту.
На Сахалине запретили рекламу полётов на свободном аэростате поскольку «летательный аппарат эксплуатировался без лицензии и сертификата на выполнение коммерческих перевозок». Три административных протокола и два гражданских были выписано парапланеристу из Новосибирска во время выполнения тандемных полётов: «По земле, по воздуху, по лицензии на коммерческие перевозки, и по страховке. Два дела по земле». Стоимость такого полёта, согласно сайту клуба, составляла 3000 рублей.
Среди пилотов и вовсе есть мнение, что «если поймают, то отдашь ещё больше, чем заработал». Из-за этого возникают посредники, через которых оформляется подарочный сертификат. Или, например, когда рекомендация знакомых является условием для совершения полёта с незнакомцем на борту. Более того, указанные расценки не позволяют говорить о заработке как о получении прибавочной стоимости или прибыли.
Для сверхлёгкого летательного аппарата себестоимость лётного часа начинается от 7000 рублей, для однодвигательного лёгкого – от 10000 рублей в зависимости от целого ряда факторов (налёт, техническое состояние, удовлетворение требований регулятора и тп). Здесь уместнее вести речь о сокращении издержек на содержание, а не о доходе как таковом. Хотя отмечается, что на рубеже десятых годов популярность «покатушек» позволяла не только «отбивать расходы», но и что-то зарабатывать.
Другой пример заработков в малой авиации – это авиационно-химические работы. По разным оценкам от 10% до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160-180 рублей у «партизана» против 200-250 рублей у «легального». Однако наличие сертификата эксплуатанта не означает своевременной и полной оплаты выполненной работы.
Кидалова очень много. Отсюда экономика не срастается. И банкротств очень много. Потому что нанимают... отработали, а потом… обанкротили хозяйство, концы в воду, денег нет.
В результате на химии работают небольшие организации, которые базируются на своих аэродромах, обладают небольшим парком техники, которую самостоятельно обслуживают и «доводят до ума» зимой, в то время как в сезон зарабатывают на жизнь в течение года. Заработки при удачном стечении обстоятельств могут составлять и 100 000 руб. в день. При этом отмечены случаи бартерного взаиморасчёта, когда пилоты, реализовав продукцию сельхозпредприятия, получили в четыре раза больше базового тарифа.
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #506 - 23.04.19 :: 08:56:13
 
Однако одним из наиболее доходных является сегмент реактивной авиации. При удачном сезоне денег зарабатывается достаточно, чтобы купить второй такой же самолёт. Суммы, затрачиваемые на содержание подобной техники, оказываются в десятки раз выше аппаратов с поршневыми двигателями. При этом возможны самые разнообразные форматы. Самолёт может быть использован как имитация крылатой ракеты для тестирования и настройки продукции оборонной промышленности. Кроме того, не исключён и клубный формат полётов, и обучение, и «покатушки», в том числе и на пилотаж. Самолёт может использоваться для съёмок видеоклипов — как в воздухе, так и на земле, где летательный аппарат оказывается реквизитом.
Также существуют широкие возможности для разного рода околоавиационных заработков, будь то пошив комбинезонов, изготовление приборов, фотосъёмка, а также многочисленные посреднические услуги. Например, организация юридических лиц, так называемых эксплуатантов, под которые «заводятся» частные или клубные воздушные суда для проведения авиаработ разного толка.
Есть такие люди, которые чисто занимаются тем, что создают эксплуатанта по договорённости. Ты им даешь самолёт в аренду, они тебе платят плату, вносят в эксплуатанта и выходят на конкурс… [В основном] бывшие пилоты этим занимаются. Которые только на этой теме сидят.
Собственно, легальность авиаработ, помимо наличия всех необходимых допусков и разрешений для техники и авиационного персонала, означает и наличие эксплуатанта такого рода. Причём, например, борт может базироваться в Ульяновской области, работать в Чувашии, быть вписанным в сертификат в компании, зарегистрированной в Казани, по документам находиться на аэродроме в Йошкар-Оле, а пилот, который работает на воздушном судне, приезжает и вовсе из Московской области. При этом среди тех, кто выполняет какие-то авиаработы, например, на химии или в части патрулирования, существует своего рода привязка к административным границам своего региона.
Везде хватает своих, варяг[ов] не любят. Основные объёмы [на химии – это] Краснодар, Ставрополь, Волгоград. Туда слетаются 100-150 бортов [в сезон]... На всю страну бортов 300-400 оценочно.
В целом, заработки в малой авиации описываются как «маленькие» и «нестабильные». Существование предприятий во многом поддерживается за счёт энтузиазма людей и сторонних финансовых вливаний от тех, кто может себе это позволить. В то же время легальные условия работы оказываются нагруженными бюрократическими процедурами, что ведёт к удорожанию производственного процесса. Наконец, сами авиаторы не особо озабочены стремлениями в духе победы в конкурентной борьбе, планирования деятельности, скрупулёзного учёта и оптимизации расходной части, маркетинга и т.п.
Мы занимались этим не потому, что это прибыльный бизнес, а потому что это наша жизнь.
Государство при этом не видит ни упомянутой «жизни», ни понимания о состоянии дел, выраженной в статистике. Так, например, по данным АОПА-Россия, по состоянию на октябрь 2018 порядка 60% зарегистрированных воздушных судов не имеют сертификата лётной годности. Последний является аналогом талона технического осмотра для автомобилей, но с куда более дотошными проверками. Стоимость такой бумаги начинается от 30 000 руб. для сверхлёгкого воздушного судна и уходит в шестизначные значения для вертолётов и реактивной техники.
При этом от региона к региону существует своя специфика, что отражается и на итоговом ценнике. Учёт происшествий показывает, что 30-40% приходятся на летательные аппараты без регистрации, что даёт осторожные основания полагать о значительном расхождении между реестром и реальным количеством воздушных судов в стране. При этом отмечается, что на местах в целом ситуация не является незнакомой для контрольно-надзорных органов.
Иллюзий никто не питает. Надо будет прикрутить – прикрутят.

Наказать [за полёты без необходимых документов] можно. Нужно, во-первых, сначала его [воздушное судно] найти. Это, допустим, какой-то участковый. Он наверняка знает, что где-то там кто-то летает. Участковый – «свой», лётчик – «свой», допустим, Ми-2 стоит там, он своих же друзей «возит» на речку, на косу, на озёра, так это происходит в тайге у нас. По закону участковый должен его арестовать, запретить полёты, на него наложить штраф... Воздушное судно, естественно, изъять должен участковый. А как он его изымет, этого я не представляю. Как, если Ан-2 стоит где-то там на поляне на Ангаре, как он его изымет?
Авиаработы при этом могут выполняться и в интересах государственных органов. Например, в Волгограде в период проведения Чемпионата мира по футболу дельталётами обрабатывались берега Волги для уничтожения личинок гнуса. В центральной России пилот дельталёта без каких-либо документов занимался поисками возгораний в интересах МЧС, причём безвозмездно. В Москве на энтузиазме пилотов был организован специальный вертолётный отряд по поиску пропавших людей, который работал даже в период запретов на полёты.
Вообще, в отношении полётов уместно выделить порядка 18 видов работ. Околоавиационные заработки и вовсе насчитывают порядка 35 разных видов занятости (не принимая во внимание персонал, скажем, гостиниц, разнорабочих на аэродромах и т.п.). Несмотря на заметную разницу между этими видами, преимущественно все авиаработы, как и производство, ведутся небольшими организациями с непостоянным графиком и нестабильными выплатами. При этом местные государственные органы осведомлены о процессах, происходящих в малой авиации, однако на уровне статистики ситуация предстаёт в несколько ином свете. Легальность, тем не менее, означает заметный прирост к стоимости выполняемых работ. Многих спасает лишь то, что юридическая чистота не является обязательным условием для заказчиков.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

Источник
Наверх
 

23-04-2019-3.jpg (132 KB | )
23-04-2019-3.jpg
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #507 - 23.04.19 :: 09:27:13
 

Вадим Цыганаш

В 20-х числах мая может быть проведено большое совещание с участием Росавиации, других (перечень ещё не определен), и представителей АОН по проблематике АОН.
К этому были приложены определенные усилия
По нашим сведениям, признано, что применяемая технология регулирования привела к системным проблемам в АОН.
Сейчас Конгресс определяется с позицией участия или неучастия.
Тем не менее, будем готовить повестку дня , как ее видим, постараемся осветить максимально широкий круг вопросов, волнующих авиаторов в связи с деятельностью Росавиации.
По отказам - пока договориться не удается.
СПАСИБО.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #508 - 24.04.19 :: 22:39:02
 

Вадим Цыганаш


Подумывая о тезисах к совещанию в Росавиации, которое мы таки вытащили, я хотел бы обратить ваше внимание на отличную работу Egor Muleev из ВШЭ по описанию положения в лёгкой и сверхлегкой авиации в том числе - экономическому.
Прочесть ее можно тут (часть 4. Внутри текста ссылки на часть 1-3)
https://tr.ru/…/3196-polozhenie-maloy-aviacii-v-rossii-chas…
Это и есть база той идеологии и тех смыслов, которые есть на самом деле. И знания, о существовании которых нужно донести до лиц, принимающих решения .
Никакого секрета тут нет.
Как нет секрета и в том, что эти важные лица не знают как именно устроено внутри у АОН (АОН это условное обозначение всех промыслов, отдыхов и тд, всего авиационного образа жизни)
Мулеева я знаю с 2017 г. Работа оплачена фондом "Хамовники", который давно и заслуженно знаменит тем, что рассматривает не "как должно быть", а "как на самом деле".
Если Егор придет к Вам на аэродром - дайте ему интервью. Он делает огромное и полезнейшее дело. Более полезное, чем кто бы то ни был: он описывает жизнь.
Из всех попадавшихся на глаза исследований, проектов и прожектов это - наилучшее описание очень простого факта, о котором ещё два года назад мне сказал руководитель фонда Хамовники Симон Кордонский: "Ваша самая большая проблема в том, что управление у вас отраслевое, а экономика - локальная и промысловая".
На мой взгляд лучше системное и треоретическое описание у С.Кордонского проблематики тут https://royallib.com/…/kordonski…/resursnoe_gosudarstvo.html
а его лучшая фраза - "каждый новый чиновник конструирует свою реальность, не имеющую ничего общего с реальной жизнью".
Господи боже, что только не слышал я по поводу промысловости в самых разных кабинетах))))
Но опыт подсказывает, что это наиболее точное описание проблемы. И оно - ключ к тому как нужно выходить из кризиса управления АОН.
Более того, именно это подход , и тоже не без нашего настоятельно участия, заложен в поправках в ВК и ФАП-118.
И вопрос стал заключаться только в технологии их применения и управления применением.
А технология довольно проста:
Промыслам не нужны вертикально интегрированные системы управления, в которых так же долго, согласовываясь и изменяясь до неузнаваемости, возникают решения, не имеющие отношения к жизни.
Схема локальных промыслов требует другого типа управления:
-Единообразной практики правоприменения.
- схем правоприменения.
- Образцов документов.
- исполнения сразу на первом этаже управления
- лимитов затрат на исполнение по времени и расходам.
- предсказуемости изменений
- экспертизы планируемых изменений по параметрам и полнимости и востребованности для заработков/безопасности.
Причем какое именно оно будет - всем все равно. Главное, чтобы оно шло по критериям доступность/исполнимость/скорость.
Именно поэтому у нас многие говорят о FAR, но ведь имеют в виду другое: логичность, согласованность, исполнимость, дешевизну и тд.
Так что дело именно в этом.
Собственно, об этом , но в более радикальной форме, говорит АОПА, в менее радикальной, но об этом же - Профсоюз. И Конгресс, с моей точки зрения неявно, но об этом же говорит.
Значит это - правильный подход.
Это ведь вещи простые, обыденные и базовые.
И самые сложные в реализации.

Источник
Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Панков Денис Юрьевич
Старейший участник
*****
Вне Форума


Я начал строить самолеты!

Сообщений: 3855
Москва
Пол: male
Re: Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы.
Ответ #509 - 26.04.19 :: 16:44:24
 
Вадим Цыганаш


Передача на России 1 по проблемам СЛГ. Впервые о проблемах. Это очень важно.
Прекрасные экспертные данные Н. М. Мазурина по численности ВС на душу населения, отличное объяснение Александр Митрофанов , Романа Евсеева, сама работа журналистов - пример того, как просто говорить о сложной проблеме.
Но главное, что за кадром сюжета - готовится высокоуровневое совещание по проблемам АОН в самой Росавиации.
Программа будет иметь продолжение.

Полный сюжет в студийном качестве здесь





Наверх
 
WWW  
IP записан
 
Страниц: 1 ... 15 16 [17] 18 19 20